引論：我們?yōu)槟砹?篇交通設(shè)施論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
交通設(shè)施論文:視覺導(dǎo)向城市交通設(shè)施論文
一、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示在設(shè)計上不具備整體性
很多城市中，作為交通設(shè)施的導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示在設(shè)計上還不夠完整和統(tǒng)一，沒有形成整體性，這就使得人們無法養(yǎng)成在固定的統(tǒng)一的站點候車的習(xí)慣。經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的步伐也在不斷跟進(jìn)，城市中不斷涌入鄉(xiāng)村的人口。每到逢年過節(jié)，各大城市外來務(wù)工的人們紛紛返鄉(xiāng)，這使得很多中小城市市區(qū)內(nèi)人口劇增，車輛驟增。中小城市中的道路原本就不寬敞，停車場地也不夠多、不夠大，這給城市的交通造成了很大的壓力。而公共交通在此時并沒有提供給人們更多的方便，同時自然沒有緩解城市交通的壓力。只要留心觀察就不難發(fā)現(xiàn)很多這樣的現(xiàn)象：出行的人們似乎對在一個固定的站點等車并不習(xí)慣，公交車一來，人們蜂擁而上，甚至有些人在公交車頭揮手?jǐn)r截，還有很多行人隨時隨地一招手就上車了。這種情況不僅不能緩解交通，反而使交通更擁堵，更容易產(chǎn)生安全隱患。究其原因，不能歸結(jié)為人們的素質(zhì)不高，或不懂乘車規(guī)則，而是城市中交通導(dǎo)向標(biāo)示的整體設(shè)計思路沒有緊跟時代的步伐，在系統(tǒng)上、規(guī)范上、實用上還有很多不足，沒有滿足人們的需求。有些市內(nèi)交通導(dǎo)向標(biāo)示系統(tǒng)在設(shè)計上沒有視覺沖擊力，不夠醒目，根本無法使人們注意到它，甚至有些交通線路，根本就沒有標(biāo)識設(shè)施，對行人和公共交通的駕駛者都沒有形成約束，使其處于沒有組織、沒有秩序狀態(tài)下。
二、導(dǎo)向標(biāo)示沒有起到“導(dǎo)向”的作用
有些城市的交通在信息導(dǎo)向上出現(xiàn)了“盲區(qū)”和“誤區(qū)”，如有些公交線路已經(jīng)改變了，可是公交指示牌依然沒有更改，還是立在原地，其上也沒有任何提示。在車身、車內(nèi)、車站附近都沒有任何標(biāo)注，這使行人無法獲取及時的信息。有些道路上，人行橫道的標(biāo)示設(shè)施也不夠完備，無法隨時給予人們橫過道路時的安全信息提示，也無法提示快速行駛的車輛引起注意行人通行時要減速慢行，這不僅給行人帶來了不便，也給車輛駕駛者帶來的不便，給雙方都帶來了安全隱患。有些城市中的主要街道路口該設(shè)置交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示的卻沒有設(shè)置，這都是交通導(dǎo)向標(biāo)示不完善的體現(xiàn)。
三、站牌導(dǎo)向標(biāo)示設(shè)計缺少人性化
有些城市的車站站牌在設(shè)計上有很多不足，比如有些站牌，線路的名稱看的很清晰，人們一看也就懂，可是欠缺的地方是，各個車站的站名字體設(shè)計的比較小，不容易讓人們一目了然，有些上了年紀(jì)的人，要走到跟前，仔細(xì)看才能看得清晰。還有些車站的站名字體雖然設(shè)計得很大，但是缺少往返線路圖。除了站牌設(shè)計不足外，在公交車車身的設(shè)計上也有所欠缺。車身的腰牌的字體有些設(shè)計得不是很大，更有甚者有些公交車腰身根本就沒有腰牌，這在對公眾的視覺引導(dǎo)上就是一大缺陷。
四、視覺導(dǎo)向標(biāo)示更為缺乏的是人文內(nèi)涵
我國的很多城市都是悠久歷史的文化古城，但是，交通導(dǎo)向標(biāo)示在設(shè)計上并沒有將各種歷史文化體現(xiàn)出來，起到發(fā)揚和傳承歷史文明的作用。標(biāo)示在設(shè)計上沒有更多的文化內(nèi)涵，甚至有些公交站牌和公交車體上還出現(xiàn)了錯別字，也有些導(dǎo)向標(biāo)示字體很不規(guī)范。交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示不僅只起到導(dǎo)向的作用，還起到傳承歷史文化和發(fā)揚城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通導(dǎo)向標(biāo)示在設(shè)計上都沒有達(dá)到這個標(biāo)準(zhǔn)，甚至來連最根本的導(dǎo)向作用也沒有起到。缺少文化內(nèi)涵，不夠關(guān)愛公眾，沒有獨特的設(shè)計理念，這些是中小城市交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示設(shè)計上的共同缺陷。
五、解決交通導(dǎo)向系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)示不足的對策
合理規(guī)劃交通導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)示非常重要。要想規(guī)劃好設(shè)計，在思想上首先要樹立正確的觀念，要認(rèn)識到，交通標(biāo)示是需要系統(tǒng)性統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計，要推陳出新，要和諧統(tǒng)一，而不是因循守舊，各成一派。在交通標(biāo)示設(shè)計上，比如車站的站牌、公交車內(nèi)部的、車身的導(dǎo)向標(biāo)示、公交站牌下休息候車的座椅，這一系統(tǒng)的設(shè)計并非各自為政，而是要和諧統(tǒng)一。根據(jù)調(diào)查，有些城市中的公交導(dǎo)向標(biāo)示系統(tǒng)，首先要解決數(shù)量上的問題。因因有些城市并不大，除了幾條主街道外，直行的道路一般都不是很長，在標(biāo)示設(shè)計上，各街道轉(zhuǎn)角處都要設(shè)立公交車站，并非單側(cè)，要雙側(cè)。目前，有些小城市中的主街道上甚至沒有公交車站。其次，要有明確的站牌和休息座椅，站牌上要明確標(biāo)出經(jīng)過這個站點的公交車線路和其各站點名稱。如處于城區(qū)內(nèi)交通重要的地帶，如廣場、農(nóng)貿(mào)區(qū)等，其標(biāo)示在設(shè)計上就要醒目一些，同時對道路進(jìn)行明確的指向。另外，在公交車身上也需要注明這輛車要經(jīng)過的幾個主要站點，還有往返線路，如此設(shè)計才能保障交通通導(dǎo)識系統(tǒng)標(biāo)示具有完整性，讓人們在出行的時候養(yǎng)成良好的公共交通習(xí)慣。其三，城市內(nèi)凡是大些的公共場所都需要設(shè)置公交車站，如商場、學(xué)校、醫(yī)院、小區(qū)、機(jī)關(guān)單位，這樣就方便了人們的出行，同時也給外來人員一張“城市名片”。另外，在設(shè)計上，要增加內(nèi)涵和歷史傳承責(zé)任感，使交通導(dǎo)向標(biāo)示成為城市歷史文化的形象代言者。
六、結(jié)語
總之，要對交通視覺導(dǎo)識系統(tǒng)的設(shè)計進(jìn)行深入的研究，使城市的交通井然有序，增強(qiáng)信息傳達(dá)的整體效果。
作者：王俊 單位：山東交通學(xué)院
交通設(shè)施論文:人性化設(shè)計交通設(shè)施論文
一、交通設(shè)施人性化設(shè)計指引
在通過對國內(nèi)城市交通設(shè)施人性化設(shè)計案例研究的基礎(chǔ)上，有針對性地提出以下交通設(shè)施人性化設(shè)計的指引，作為道路交通規(guī)劃設(shè)計與管理的參考。
1人行道的人性化設(shè)計
人行道設(shè)計除滿足使用功能、保障其平整度及密實度外，綠化應(yīng)采用喬灌木結(jié)合形成樹陰，道面鋪裝需要根據(jù)不同環(huán)境選用不同色調(diào)、不同材料與花色圖案，體現(xiàn)人行道與環(huán)境的協(xié)調(diào)，襯托城市特色景觀，營造一個和諧的城市文化環(huán)境。對商業(yè)區(qū)、金融區(qū)、休閑廣場等路段，宜選用暖色調(diào)，以紅、黃為主色，配以黑、白、綠作對比色，其鋪裝圖案顯示姹紫嫣紅、千姿百態(tài)的熱烈、喜慶氛圍。對醫(yī)療、學(xué)校等具有濃厚文化色彩的路段，主色調(diào)可選灰白與淺藍(lán)色，顯示優(yōu)雅、潔凈的環(huán)境氣氛。居住區(qū)、行政管理區(qū)，主色調(diào)可選用紅、黑或不用上下臺階，行走平順舒適。
2人行過街的人性化設(shè)計
對于平交口的人行過街設(shè)計，應(yīng)采用便利性的原則，從行人的角度考慮和分析問題，要注重保障步行交通的連續(xù)性和安全性。因此，在路面較寬，車流量較大、行人無法一次穿越的道路上，應(yīng)推行行人二次過街（安全島）。對于其他交叉口的人行過街設(shè)計，應(yīng)結(jié)合交叉口周圍的環(huán)境，選擇地下通道、人行天橋等交通設(shè)施。可以通過在橋上植架等方式在橋體上配置具有觀賞價值的植物來裝飾美化橋體，使其在滿足通行功能的同時兼具一定的觀賞性；橋上采用不同的鋪裝材料可以改變橋的氛圍，但是也應(yīng)注意與高欄、栽植帶、照明等設(shè)施相互協(xié)調(diào)。對于路段過街設(shè)施的設(shè)計，應(yīng)結(jié)合單位進(jìn)出口、重要吸引點以及公交停靠站來選擇位置。
3自行車道的人性化設(shè)計
自行車交通定位為機(jī)動化交通的輔助性交通工具，主要功能有4種：一是直接服務(wù)于短距離出行；二是服務(wù)于旅游業(yè)；三是滿足居民休閑、健身需要；四是作為軌道交通、常規(guī)公交的接駁交通工具，解決“一公里”問題。自行車道必須與土地使用規(guī)劃緊密結(jié)合，無特殊情況的，城市道路兩側(cè)須設(shè)置自行車道，有條件的可設(shè)置自行車專用路。城市次干道及以上等級道路，機(jī)動車道和自行車道之間須實行物理隔離。城市支路交通量較大的，應(yīng)根據(jù)條件設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施。應(yīng)保持自行車道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行車道高低起伏。在道路立交中，除滿足設(shè)計規(guī)范外，應(yīng)盡可能減小自行車道的縱坡坡度。
4無障礙設(shè)施的人性化設(shè)計
無障礙設(shè)施的設(shè)計是城市人行道體現(xiàn)人性化設(shè)計的一個方面，是殘疾人走出家門、參與社會生活的基本條件，也是方便老年人、婦女兒童和其他社會成員的重要措施。為保障城市交通的無障礙環(huán)境，設(shè)計及管理工作者應(yīng)該首先在思想上提高對無障礙設(shè)施的設(shè)計的認(rèn)識，按照無障礙設(shè)施的設(shè)計的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計、施工。在城市規(guī)劃管理方面應(yīng)加強(qiáng)審批制度，將無障礙設(shè)施的設(shè)計作為一項嚴(yán)格的審批標(biāo)準(zhǔn)；在工程施工驗收過程中，也應(yīng)將無障礙設(shè)施的建設(shè)作為一項重要指標(biāo)進(jìn)行審核。
5道路的人性化設(shè)計
道路設(shè)計要盡量與城市景觀結(jié)合起來。在建設(shè)的過程中，要突出城市個性。可利用城市自身優(yōu)勢，充分利用地形、地域和歷史文化特征體現(xiàn)道路的個性，盡量不要破壞有價值的建筑文化遺產(chǎn)，繼承和發(fā)揚城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分為交通性道路、生活性道路、商業(yè)性道路和景觀性道路等四類。交通性道路主要是滿足交通要求。道路上車流量較高，機(jī)動車道路面寬度較大，一般適用于城市區(qū)域之間的較長距離的交通轉(zhuǎn)移；自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路推薦采用兩幅路的布置形式，若設(shè)置非機(jī)動車道，則與人行道同高設(shè)置。城市生活性道路必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道。生活性道路需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車，行人可采用平面過街（人行橫道），此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間。考慮人群的安全、購物環(huán)境及交通目的，機(jī)動車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道；同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾。此類道路推薦采用一幅路或兩幅路的布置形式。景觀性道路通常綠化率不小于40%，以行人的休閑、休憩和布置綠化為主。人行道要求較寬，可設(shè)計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路推薦采用兩幅路布置形式。
6標(biāo)志標(biāo)線的人性化設(shè)計
一個健全、完善、人性化的標(biāo)志系統(tǒng)，需根據(jù)道路通行條件、道路設(shè)計速度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通參與者的基本感知和判斷能力等，來確定指路標(biāo)志的設(shè)置類型、級別與內(nèi)容。環(huán)路、國道、高速路口出口需設(shè)置大型預(yù)告標(biāo)志，標(biāo)明前方可以到達(dá)的道路或者吸引交通流量大的地點以及距離；主干道相交路口進(jìn)口道應(yīng)設(shè)置大型指向標(biāo)志，標(biāo)明前方2條平行道路名稱和通過前方道路可到達(dá)的重要地點名稱。此外還可標(biāo)明相交道路的門牌號大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌來標(biāo)志，同樣需注意重要吸引點。對于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，有禁行、限行等特殊交通組織的路口，還需設(shè)置相應(yīng)的繞行或禁行指示標(biāo)志。對于交通流量較大的道路可設(shè)立可變信息標(biāo)志，實時提供道路狀況，實現(xiàn)交通組織的動態(tài)管理。標(biāo)線系統(tǒng)包括地面標(biāo)志、渠化標(biāo)志等，作為規(guī)范交通行為的手段，要實現(xiàn)交通管理的目的。同時，應(yīng)當(dāng)符合車輛、行人的交通特性，符合人的心理特點，從總體上使人感到舒適，樂于接受，從而真正發(fā)揮規(guī)范交通行為的作用。
7信號燈的人性化設(shè)計
對于不同流量、不同等級的相交路口，應(yīng)采用不同形式的信號系統(tǒng)。比如，主干道相交或比較大型的路口，應(yīng)采取遠(yuǎn)近燈結(jié)合的信號系統(tǒng)，將信號燈設(shè)置為上下兩排，大型車輛與小型車輛可依據(jù)不同視覺角度選擇上排和下排信號燈進(jìn)行觀察。這樣，位于排隊較后的車輛，不會因為前面停靠的大型車輛的遮擋而影響視線，防止其在變燈時沖入交叉口而產(chǎn)生安全隱患。此外，也可以將交通標(biāo)志結(jié)合信號燈桿進(jìn)行合桿設(shè)計，增加重要信息的接收，為比較容易忽略或視認(rèn)性不好的標(biāo)志信息提供重復(fù)出現(xiàn)的機(jī)會。比如，除了常規(guī)的指路標(biāo)志外，在交叉口信號燈的懸臂上設(shè)置交叉道路的路名和門牌號，以便于駕駛員在忽略了首次出現(xiàn)的指路標(biāo)志后，在紅燈期間可以再次獲得路名信息；還可以將禁行等交通指示標(biāo)志、行人信號燈、機(jī)動車信號燈桿等進(jìn)行合桿設(shè)計。
8公交候車亭的人性化設(shè)計
公交候車亭設(shè)計要“以人為中心”，不僅要滿足功能要求、美學(xué)要求，更要滿足使用者使用時的安全性和舒適性，既要利于健康又要使用戶操作時能夠得心應(yīng)手，以及與環(huán)境保護(hù)的一致。標(biāo)準(zhǔn)的候車亭一般由站臺、信息牌、頂蓋、隔板、支柱、夜間照明、座椅等幾部分組成，在設(shè)計中可以根據(jù)地段條件靈活設(shè)置。公交候車亭的人性化設(shè)計不僅需要熟知一般正常人在各種環(huán)境下的行為數(shù)據(jù)，也必須研究各類殘障人士的特殊行為數(shù)據(jù)。在公交站牌處設(shè)置路標(biāo)與地圖，為行人出行帶來更多方便。在公交站牌處可以考慮設(shè)置路鐘，方便路人查看時間，也兼帶宣傳了與路鐘設(shè)計結(jié)合在一起的廣告。公交站牌盡量實現(xiàn)智能化，能夠?qū)崟r顯示公交車到站信息。在公交站臺處設(shè)置座椅，為乘客帶來片刻的休息。公交站臺應(yīng)盡量采用頂篷設(shè)計，為乘客遮陽避雨。
9護(hù)欄的人性化設(shè)計
護(hù)欄的作用，就是為了有效引導(dǎo)司機(jī)和行人等交通參與者的行為，減少不必要的傷亡和損失，保障交通的安全。人性化設(shè)計護(hù)欄，要統(tǒng)籌考慮“司機(jī)、行人、機(jī)動車、護(hù)欄”等多方面的要求。對于司機(jī)來說，護(hù)欄應(yīng)防止機(jī)動車隨意穿行。設(shè)置護(hù)欄使車輛不能在路中隨意轉(zhuǎn)彎、原地掉頭、逆向行駛等，減少車輛碰擦事故，緩解道路擁堵狀況，保障車輛有序通行。護(hù)欄如有防眩光設(shè)計，能有效屏蔽反方向車道的大光燈，保障夜間行車安全。對于行人來說，護(hù)欄應(yīng)防止行人攀爬、穿越。護(hù)欄的設(shè)置方案，應(yīng)該充分考慮交警部門、沿線單位和居民的意見，同時要考慮行人過街的便利。要在適當(dāng)?shù)牡胤介_口子，有條件的地方應(yīng)修建地下通道或是過街天橋，減少行人繞行的距離，方便行人過街。護(hù)欄設(shè)置的高度要適當(dāng)，防止行人攀爬或跨越。對于機(jī)動車車輛來說，護(hù)欄的強(qiáng)度要適中。城市道路不宜采用塑料材質(zhì)的護(hù)欄，塑料護(hù)欄易損，而且機(jī)動車輛易沖破護(hù)欄與反方向的車輛發(fā)生二次事故。護(hù)欄的材質(zhì)也不能太堅固，致使事故車輛損失嚴(yán)重，宜選用強(qiáng)度適中的護(hù)欄。對于護(hù)欄本身來說，應(yīng)保持良好的使用狀態(tài)。護(hù)欄要經(jīng)得起日曬雨淋，受得了輕微的車輛碰擦，具有一定的防盜性能，長久地保持良好的狀態(tài)。護(hù)欄要輕巧通透，美化城市景觀。日常維護(hù)成本要低，容易清潔且便于維修。
10交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的人性化設(shè)計
城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)人性化設(shè)計是以出行者為軸心展開設(shè)計思考，在尊重出行者的自然需要和社會需要的基礎(chǔ)上，使出行者能快捷、方便、有效地獲取交通信息。城市交通誘導(dǎo)系統(tǒng)可以均衡路網(wǎng)中的交通流量，緩解交通擁堵，減少交通尾氣對環(huán)境的污染，降低交通事故的發(fā)生，其根本目的就是為了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用圖文結(jié)合顯示的交通信息誘導(dǎo)屏，更能直觀地提示交通狀況，表示出特定的路網(wǎng)，用不同的顏色表示交通狀況。另外，誘導(dǎo)信息語言要力求、簡潔，加強(qiáng)雙語顯示，擴(kuò)大誘導(dǎo)信息服務(wù)范圍，充分體現(xiàn)誘導(dǎo)信息系統(tǒng)的人性化設(shè)計。在交通信息誘導(dǎo)屏內(nèi)容的顯示中，誘導(dǎo)信息不連續(xù)顯示要優(yōu)越于連續(xù)顯示。因為駕駛員對于不連續(xù)顯示的交通誘導(dǎo)信息的理解反應(yīng)時間，要明顯低于駕駛員對于連續(xù)顯示的反應(yīng)時間。
二、結(jié)語
本研究對國內(nèi)交通設(shè)施人性化設(shè)計案例進(jìn)行詳細(xì)研究的基礎(chǔ)上，提出道路交通規(guī)劃設(shè)計與管理的相關(guān)建議和指引，作為相關(guān)工作的參考。
作者：袁晶矜 王建明 付強(qiáng) 單位：深圳市新城市規(guī)劃建筑設(shè)計有限公司 深圳市交通運輸委員會
交通設(shè)施論文:城市道路交通設(shè)施論文
1.公交站點的設(shè)計
目前，我國的公共交通迅速發(fā)展，汽車擁有量、公交線路、客運量等指標(biāo)均達(dá)到歷史較高水平。但是，由于公交站點的規(guī)劃建設(shè)水準(zhǔn)落后，土地資源短缺，嚴(yán)重影響著公共交通的正常運營與發(fā)展。公交站點一般分為首末站、樞紐站以及中間停靠站，公交站點應(yīng)根據(jù)客流流向和流量來合理分析并布置。首末站的布置應(yīng)考慮車輛掉頭回車的場地，作為部分車輛停歇、加水、清洗、保養(yǎng)、小修的工作用地。樞紐站一般設(shè)在公交線路上，換乘的乘客較多，布置時應(yīng)注意保護(hù)乘客、行人、車輛的安全，還要使換乘步行距離最短，同時避免換乘乘客穿越車行道。中間停靠站在客流集散點給乘客提供了定點上、下車的場地，具體應(yīng)考慮停靠站的間距以及站臺的布置形式。停靠站間距過小，則站點數(shù)量增多，增加了乘客乘車時間，且車速過慢，頻繁的制動起動使輪胎與燃料消耗大。若間距過大，雖然行車速度有所提高，但乘客乘車不便，增加了步行時間。公交停靠站的設(shè)置應(yīng)符合交通管理的需求，設(shè)在交叉口附近，使各個方向的乘客換車都比較方便。
2.停車場的設(shè)計
良好的公共停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計，不僅可以解決靜態(tài)交通的問題，而且還可以提高道路交通的效益。⑴停車場的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃和道路交通組織的需要，布設(shè)合理，既要解決眼前的停車問題，又要考慮到長遠(yuǎn)的發(fā)展。⑵對于舊城區(qū)，拆遷困難，特別是大型酒店、影劇院集中的商業(yè)文化中心區(qū)，應(yīng)結(jié)合街區(qū)改造規(guī)劃，集中布置綜合停車場。⑶新建的大型建筑物旁邊必設(shè)有與之相適應(yīng)的停車場，一般設(shè)在建筑物前且與其分布在道路的同一側(cè)。⑷停車場的出入口不應(yīng)設(shè)在主干路上，可設(shè)在次干路或支路并遠(yuǎn)離道路交叉口，不能設(shè)在人行道、公交站點、橋隧引道處，如需在主干道上設(shè)出入口，則應(yīng)遠(yuǎn)離干道交叉口并用專用通道與主干道相連。出入口與停車場內(nèi)部應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線，以保障交通安全。
3.城市廣場的設(shè)計
城市廣場與道路聯(lián)系密切，按其特點、功能以及在道路網(wǎng)中的重要性可分為公共活動廣場、集散廣場、交通廣場、紀(jì)念性廣場與商業(yè)廣場。城市中有些廣場兼具了多種功能。⑴公共活動廣場主要供居民文化休息活動。有集會功能時，需按照人數(shù)確定場地面積，并對人流量大的集散交通組織以及相關(guān)的停車場進(jìn)行合理的規(guī)劃與設(shè)計。⑵集散廣場依據(jù)高峰時的人流、車流、公共建筑物出入口的位置，結(jié)合地形，合理設(shè)計車輛與人群的進(jìn)出通道、停車場、步行地段等。站前廣場應(yīng)與公交、地鐵的站點布置統(tǒng)一規(guī)劃。門前廣場應(yīng)結(jié)合周圍道路進(jìn)出口，采取適當(dāng)措施引導(dǎo)車輛、行人集散。⑶交通廣場需處理好廣場與所銜接街道路的交通，合理確定廣場平面布置和交通組織方式，減少不同流向的人車相互干擾，有時可設(shè)人行天橋或人行地道。⑷紀(jì)念性廣場需要保持安靜的環(huán)境，應(yīng)另設(shè)停車場，避免導(dǎo)入車流。⑸商業(yè)廣場以人行活動為主，應(yīng)合理布置商業(yè)貿(mào)易建筑、人流活動區(qū)。廣場的人流進(jìn)出口應(yīng)與周圍公交站點相協(xié)調(diào)，合理解決人車流之間的干擾。
4.物流中心的設(shè)計
影響物流中心選址的因素有：經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素，包括貨物流向、貨流量的大小、城市的改建與發(fā)展、交通運輸方式；自然環(huán)境因素，包括地理地質(zhì)條件、氣候；政策環(huán)境因素。設(shè)計布局的原則是：滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求；使交通便利，但不能設(shè)在交通要道上；與城市規(guī)劃相輔相成，使物流與城市發(fā)展相互促進(jìn)；保護(hù)環(huán)境，降低對城市生活的干擾。物流中心的交通組織設(shè)計是保障物流運行效率、提高服務(wù)水平的基本前提，其包括兩個方面。內(nèi)部交通組織設(shè)計，依據(jù)各設(shè)施間物流量的大小，設(shè)計相應(yīng)的交通標(biāo)志和設(shè)施；外部交通組織設(shè)計，主要指物流中心與外部交通網(wǎng)絡(luò)連接處的交通組織管理和設(shè)計。
5.公共加油站的設(shè)計
加油站的服務(wù)半徑為0.9-1.2km較合適，應(yīng)布置在車輛經(jīng)過或匯集較多的地方。加油站的規(guī)模由城市和周圍地區(qū)的汽車保有量確定，按大、中、小型站相結(jié)合的原則布置，以小型站為主。一般認(rèn)為，每天至少為300輛汽車服務(wù)是一個加油站合理的規(guī)模。加油站的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)在次干路上，并附加等候加油車輛的停車道，還要有良好的通視條件。為保障環(huán)境質(zhì)量和安全，加油站還應(yīng)有良好的綠化和通風(fēng)設(shè)施。加油站的地下構(gòu)造極為復(fù)雜，不宜拆遷，所以選址要慎重，務(wù)必要考慮城市改建和發(fā)展時不致有遷移的可能。
6.道路照明的設(shè)計
道路照明保障了夜間交通安全，提高了夜間交通效率，美化了城市環(huán)境，其包括道路上的連續(xù)照明、城市廣場、立交處的特殊照明和隧道出口的緩沖照明。道路照明主要指路燈照明，應(yīng)根據(jù)照明要求，結(jié)合照明標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，加強(qiáng)街道的方向感和引導(dǎo)性。道路照明要保障行車安全，使司機(jī)在夜間行車時能識別路上的各種情況，對障礙物及時做出反應(yīng)，避免交通事故，減少司機(jī)視覺疲勞。保障人行道有足夠的照度，來滿足行人的安全，既形成一定的氣氛又有安全感，還要滿足城市道路系統(tǒng)不同地段的夜間景觀要求。
7.道路排水系統(tǒng)的設(shè)計
先根據(jù)城市道路所在地形，從豎向設(shè)計確定水流方向急出口位置，隨后確定管線鋪設(shè)的位置與方向。對于城市排水采用一條管渠、兩條或多條管渠分別匯集和排放則形成了不同的排水系統(tǒng)體制，一般分為合流制和分流制排水系統(tǒng)。城市道路的雨水排出方式是沿著橫坡道路方向?qū)⒂晁畢R集到由側(cè)石形成的街溝，然后順道路縱坡方向排入設(shè)在街溝上的雨水進(jìn)水口。雨水進(jìn)水口應(yīng)根據(jù)暴雨強(qiáng)度進(jìn)行雨量計算來確定，并綜合考慮路面種類、街道寬度、道路縱橫坡度、周圍建筑物地形條件等因素，在街道的匯水點、凹形豎曲線的低洼處、彎道切點附近以及人行橫道線的上游等處都應(yīng)設(shè)置雨水進(jìn)水口。但不能布置在沿街建筑物的門口、停車場附近和道路分水點、地下管線的頂上。檢查井設(shè)在主干管道上，其作用是檢查和疏通管道，還可以改變方向、坡度、管徑及高程等，起到管道連接件的作用。其設(shè)置應(yīng)考慮對管道維護(hù)和疏浚的方便，相鄰兩個檢查井之間的管道應(yīng)在一條直線上，直線管段上檢查井間隔不能太長。
8.結(jié)語
只有通過合理的規(guī)劃和正確的布設(shè)，才能形成良好的城市道路公共交通設(shè)施系統(tǒng)，才可以發(fā)揮其在交通、公共空間、救災(zāi)防災(zāi)、城市結(jié)構(gòu)等方面的重要作用。
作者：魏光陽 黨晗菲 單位：鄭州大學(xué)土木工程學(xué)院
交通設(shè)施論文:交通安全交通設(shè)施論文
1收費站部分交通設(shè)施的安全隱患
1.1障礙式減速設(shè)施的不合理布置
1.1.1障礙式減速設(shè)施的概念
障礙式減速設(shè)施是通過在公路上設(shè)置非通過性障礙，迫使道路使用者降低行駛速度，以求安全、舒適通過的設(shè)施。障礙式減速設(shè)施中普及最為廣泛的是減速丘，即在街道中央或延展到整個街道寬度的一個圓形凸起區(qū)域，6～10cm高，相距100～150m進(jìn)行設(shè)置，是一種常用的速度控制措施。
1.1.2現(xiàn)有安全隱患
①易發(fā)生追尾事故。目前一些收費站為了使進(jìn)站車輛有效降速，會在收費站前廣場提前設(shè)置減速丘，且減速丘的來車方向缺少相關(guān)減速設(shè)施提示設(shè)施。一般高速公路的低限速為60km/h，通常減速丘的設(shè)計通過速度為15～20km/h，且收費站廣場直接與高速公路出口相接，而出口處行駛的車輛和經(jīng)過減速丘強(qiáng)制降速后的車輛存在較大速度差。因此，只有當(dāng)車輛駕駛員清晰辨認(rèn)后才有機(jī)會采取制動降低車速。這樣的緊急制動通常會造成較高的速率變化，容易引起后方車輛因安全車距不足、制動不及時而發(fā)生尾部碰撞。②劇烈震蕩損壞行駛車輛。減速丘縱向高度一般在8～10cm，在大型載重車輛經(jīng)過時會引起車輛劇烈震蕩而損壞。載重車輛的弓子板、懸架、各車橋的鑄成材料均有一定的材料疲勞度，長期應(yīng)力作用下會導(dǎo)致器件老化，容易危及行車安全。③鉚釘裸露磨損車輛輪胎。減速丘板塊由鉚釘嵌入路面的方式固定。部分減速丘板塊經(jīng)過車輪反復(fù)碾壓破損脫落，致使固定于路面上的鉚釘裸露并形成尖銳凸起，可能對通過車輛的輪胎造成威脅。
1.2收費站廣場分道線老損
模糊車輛通過收費站廣場時會制動降速。當(dāng)車輛克服行車慣性制動時，輪胎對地面產(chǎn)生的壓力將大于行車時的壓力。因此，收費道口施畫的分道標(biāo)線更容易破損老化。標(biāo)線被制動產(chǎn)生的輪胎碳黑覆蓋時，反光系數(shù)下降，不易被發(fā)現(xiàn)，無法達(dá)到劃分行車道的目的。從交通心理學(xué)角度分析，交通參與人希望盡快通過收費站，會在收費島前選擇排隊車輛最少的入口，沒有分道線的指引，社會車輛在收費島前可能頻繁變更車道，容易引起車輛刮擦事故。
1.3指路標(biāo)牌設(shè)置不人性化
經(jīng)實地觀察發(fā)現(xiàn)，在G65黃河大橋收費站南廣場客貨車分流指示牌前有大量緊急制動痕跡，并分別有向左向右的運動趨勢。析其原因，由于車輛分流指示牌設(shè)置不夠人性化，信息過載且被視認(rèn)能力差。車輛分流指示牌中文字過多、字號過小，駕駛?cè)嗽谟邢薜臅r間內(nèi)不能快速獲取交通信號，只能緊急制動以閱讀標(biāo)志內(nèi)容。應(yīng)采用更加適合的反光系數(shù)和幾何尺寸，使駕駛員有時間完成“發(fā)現(xiàn)、識別、認(rèn)讀、理解、行動”的視認(rèn)過程，防止發(fā)生沖撞分流鼻的交通事故。
2安全隱患原因
2.1交通設(shè)施設(shè)置
隨意化此類問題在交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、施畫上較為普遍，未能充分考慮實際交通狀況和交通需求，沒有考慮交通標(biāo)志、標(biāo)線與空間環(huán)境的互相影響關(guān)系，簡單參照相關(guān)規(guī)定或照搬其他地區(qū)的設(shè)計方案，盲目教條進(jìn)行設(shè)計，設(shè)置施畫。
2.2管理部門分工不明
由于公路大多數(shù)屬地方管轄，其思路和管理模式可能不同，造成了公路標(biāo)志標(biāo)線布置方式的差異化。公路養(yǎng)護(hù)部門有責(zé)任維護(hù)道路標(biāo)志標(biāo)線的完好清晰，公安交通管理部門對交通設(shè)施也有部分管理的義務(wù)，但在實踐中容易造成“兩不管”現(xiàn)象。公路養(yǎng)護(hù)部門與其他公路交通設(shè)施管理部門信息不暢，也使公路交通設(shè)施維護(hù)的及時性大打折扣。因此，高等級公路應(yīng)由國家牽頭，稍低等級公路應(yīng)由地方政府牽頭，劃分交通設(shè)施布置、養(yǎng)護(hù)責(zé)任。
2.3交通安全專業(yè)人才缺乏
交通運輸及交通管理專業(yè)不斷在各大高校開設(shè)，但是卻缺乏交通安全相關(guān)專業(yè)。現(xiàn)階段國家公路建設(shè)步伐不斷加大，建設(shè)完畢隨之而來的養(yǎng)護(hù)與安全設(shè)施布置問題日益突出。雖然各建設(shè)單位按照國標(biāo)要求規(guī)范建路，并由專門的道路質(zhì)量監(jiān)督部門驗收。可對于道路參與人，國標(biāo)必然不能滿足每一個地區(qū)的實際情況。因此，培養(yǎng)一批高素質(zhì)的交通安全專業(yè)人才是該同步考慮的問題。
3收費站交通設(shè)施安全化布置對策
3.1減速丘的安全化布置
3.1.1設(shè)置減速丘標(biāo)線收費站
廣場直接與高速公路出口相接，車速高，給駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間短，應(yīng)迅速普及施畫減速丘標(biāo)線，向駕駛?cè)祟A(yù)告前方路況，給予駕駛?cè)烁鄷r間降速。不熟悉路況的大型車輛駕駛?cè)嗽谕ㄟ^減速丘時通常沒有充分降速，車體內(nèi)產(chǎn)生巨大的金屬碰撞聲，車輛所載的貨品散落。減速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易產(chǎn)生滾動摩擦的物體使車輛制動效果大打折扣。
3.1.2可選擇拆除減速
丘高速公路收費站廣場作為高速封閉路段的一部分，要充分考慮減速丘這類障礙式減速設(shè)施可能存在的安全隱患。隨著道路環(huán)境的改善，公路設(shè)置減速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部門減低車速的目的，可以通過設(shè)置其他減速設(shè)施的方式實現(xiàn)。因此，對于一些收費站廣場前嚴(yán)重老化破損的減速丘，可以直接采取拆除的處理方式，并布置其他減速設(shè)施達(dá)到提示駕駛?cè)私邓俚哪康摹?
3.1.3替換為多道減速帶減速帶
同樣可以通過振動刺激告知車輛駕駛?cè)瞬扇p速措施。相對于減速丘而言，減速帶的減速效果更加持續(xù)，可布置多道減速延長提醒時間。且減速帶的震蕩效果較減速丘較小，未及時減速的車輛可安全通過，駕駛?cè)说男睦斫邓兕A(yù)期下降，在通過減速帶前不會采取過激的制動方式。尤其在高速出口為彎道線形長下坡路段時，由遠(yuǎn)及近布置多道減速帶可以提早告知駕駛?cè)藴p速慢行。
3.2反光錐桶分道
由于車輛頻繁制動，收費島前分道線殘留輪胎碳黑需要經(jīng)常維護(hù)，不但增加了道路維護(hù)成本，且在施工期間會影響收費站的通行效率。在實際考察中，筆者發(fā)現(xiàn)一些收費站采用連續(xù)布置反光錐桶的方式來輔助實現(xiàn)分道線功能。由于反光錐桶高于地面，反光材料可視面積大于地面標(biāo)線，有利于道路使用者選擇收費道口;其隔離作用可以避免車輛間為爭搶收費道口而發(fā)生刮擦;反光錐桶成本低，維護(hù)簡便，布置時不影響收費站的正常工作。在實際工作中，可以采用連續(xù)布置反光錐桶的方式輔助分道線功能。
3.3分流指示牌安全化布置
筆者對考察地的分流標(biāo)牌實地測量后發(fā)現(xiàn)，這類收費站廣場分流指示牌，如客貨車分流指示牌，應(yīng)該是因收費站業(yè)務(wù)需要自行添加的。所以在其制作工藝、字符標(biāo)準(zhǔn)上較正常的國道指路標(biāo)志存在一定差距，這給道路使用者帶來了不便，也產(chǎn)生了安全隱患。黃河大橋收費站廣場分流指示牌的字符大小經(jīng)測量符合國家標(biāo)準(zhǔn)，但標(biāo)志的材質(zhì)和反光系數(shù)明顯不符合國標(biāo)要求，在夜間可視認(rèn)距離短。字體字號大小、分流指示牌和隔離墩應(yīng)符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB5768．2－2009)。
3.4收費站照度要求
對于所有交通設(shè)施來說，只有被發(fā)現(xiàn)，才能被道路使用者識別和認(rèn)讀。高速公路沿線光源稀少，收費站是高速公路的重要節(jié)點，應(yīng)該達(dá)到駕駛?cè)四茏R別交通設(shè)施的照度水平，這樣道路使用者才能在環(huán)境較差的情況下發(fā)現(xiàn)處于黑暗中的交通設(shè)施并采取措施，尤其對于減速丘等障礙式減速設(shè)施，夜間等不良環(huán)境下的照明則顯得更加重要。國家標(biāo)準(zhǔn)見《公路交通安全設(shè)施設(shè)計規(guī)范》(JTGD81－2006)及《高速公路收費站及收費廣場設(shè)計規(guī)范》(JTTXXX－2001)。
4結(jié)語
公路作為全國路網(wǎng)的重要組成部分，承擔(dān)著人員物資運輸?shù)闹匾姑缆吩O(shè)計與管理者應(yīng)該充分考慮道路情況，合法、安全化、人性化地布置交通設(shè)施，讓每個交通參與者都能安全地使用公路。因此，必須嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)要求規(guī)范布置，讓交通參與者能在最短時間內(nèi)識別標(biāo)志標(biāo)線內(nèi)容，并依據(jù)其要求做出相應(yīng)的反應(yīng)，最終完成其出行目的。
作者：韓旭單位：內(nèi)蒙古公安廳交管局高速支隊達(dá)拉特大隊
交通設(shè)施論文:平交通設(shè)施論文
1平面交叉口慢行交通安全設(shè)施現(xiàn)狀
根據(jù)2012年《道路交通事故統(tǒng)計年報》，全國共接報道路交通事故472.7萬起，同比增加50.3萬起，上升11.9%。其中涉及人員傷亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受傷，直接財產(chǎn)損失11.7億元。其中，與非機(jī)動車違法相關(guān)的事故10464起，占總數(shù)的5.13%，死亡人數(shù)為1488人，受傷人數(shù)為11655人，直接財產(chǎn)損失約1957萬元，分別占總數(shù)的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘車人違法相關(guān)事故1908起，占總數(shù)的0.93%，死亡人數(shù)為1016人，受傷人數(shù)為1052人，直接財產(chǎn)損失1128萬元，分別占總數(shù)的1.70%、0.47%和0.96%。我國多數(shù)城市交通發(fā)展仍偏重于機(jī)動化交通，交通基礎(chǔ)設(shè)施往往以粗放的形式增長，致使平交口的慢行交通安全設(shè)施存在各種缺陷、不足和有效的管理。其中一個典型現(xiàn)象是交叉口的人行橫道設(shè)置不連續(xù)，而且標(biāo)線模糊不清，這不僅使行人和非機(jī)動車過街更困難，而且還增加了的機(jī)非/機(jī)人發(fā)生交通事故的風(fēng)險。此外，很多城市建設(shè)過程中出現(xiàn)了大型交叉口，由于過街距離過長，又缺少安全島，導(dǎo)致了行人和非機(jī)動車不能安全二次過街，而且機(jī)非/機(jī)人沖突嚴(yán)重，很多行人的過街處于兩難境地，一次信號過不去，二次過街又缺少保護(hù)設(shè)施。平面交叉口慢行交通安全狀況差，缺少必要的慢行交通安全設(shè)施，惡性交通事故頻發(fā)，不僅給當(dāng)事人及其家庭造成無法補(bǔ)償?shù)膫Γ矊?jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展帶來了一定的負(fù)面影響。因此，平面交叉口的慢行交通安全狀況亟待改善，對平面交叉口慢行交通設(shè)施的安全評價是平交口改善的基礎(chǔ)和依據(jù)。
2平交口慢行交通設(shè)施
安全評價模型平交口主要的慢行交通設(shè)施主要包括兩大類:行人安全設(shè)施和非機(jī)動車安全設(shè)施。根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB50647－2011)，行人安全設(shè)施包括行人過街信號，人行道、人行橫道、安全島、行人護(hù)欄或其他分隔設(shè)施、人行道警告標(biāo)線、斑馬線和防撞保護(hù)島等;非機(jī)行車安全設(shè)施有機(jī)非分隔設(shè)施等。慢行交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施安全性評價主要從以下幾個方面進(jìn)行核查:(1)是否缺少必備的安全設(shè)施;(2)安全設(shè)施設(shè)置的位置和尺寸是否合理;(3)安全設(shè)施是否完好，是否可以有效發(fā)揮其風(fēng)險防范和安全引導(dǎo)的功效。據(jù)此，建立平交口慢行交通系統(tǒng)設(shè)施安全評價指標(biāo)。平交口慢行交通系統(tǒng)設(shè)施安全評價指標(biāo)中每一項設(shè)施的安全評價標(biāo)準(zhǔn)，也即打分標(biāo)準(zhǔn)，是確保交通設(shè)施科學(xué)評價的關(guān)鍵。綜合現(xiàn)有國家和省市平交口的設(shè)計規(guī)范，總結(jié)各類交通安全設(shè)施設(shè)置條件。各類安全設(shè)施通用評分標(biāo)準(zhǔn):(1)凡是缺少必備安全設(shè)施的平交口都定義為不安全狀態(tài)，屬于低等安全服務(wù)水平，若評價指標(biāo)非必備設(shè)施則不計分?jǐn)?shù)：(2)安全設(shè)施設(shè)置方面，設(shè)置合理評分區(qū)間(60～100);設(shè)置不合理評分區(qū)間(0～60);(3)安全設(shè)施完好程度方面;非常完好評分區(qū)間(85～100);比較完好評分區(qū)間(60～85);不完好(0～60)。
3案例分析
江蘇省淮安市枚皋路與承德南路交叉口是一個十字形的信號控制交叉口，東西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是雙向四車道，其斷面形式是一塊板，機(jī)非混行;承德南路也是雙向四車道，其斷面形式是三塊板，有專門的非機(jī)動車道和人行道，但承德南路兩側(cè)的人行道距離交叉口都有一定的距離。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全設(shè)施狀況匯總:
(1)該信號控制十字交叉口，各個機(jī)動車進(jìn)口道都設(shè)置了信號燈。但沒有設(shè)置行人過街專用的信號燈。
(2)在缺少行人過街信號的同時，該交叉口沒有設(shè)置人行道警示表現(xiàn)，也沒有限速標(biāo)志。并且人行橫道標(biāo)線幾乎看不清，停車線也模糊不清。
(3)承德南路兩側(cè)的人行道距離交叉口都有一定的距離，北進(jìn)口兩側(cè)的人行橫道距離交叉口約180m，南進(jìn)口道東側(cè)的人行道也距離交叉口約30m。
(4)承德南路的分隔設(shè)施做的較好，機(jī)動車與非機(jī)動車、非機(jī)動車與行人之間都有綠化分隔帶，三者各行其道。而枚皋路是一塊板形式，不存在分隔帶，機(jī)非混行的局面嚴(yán)重危害到慢行交通參與者的人身安全。
(5)交叉口的信號燈上沒有配備等待和通行間表，行人不了解通行時間，常常在走到一半時紅燈亮了，增加了不安全的因素。4結(jié)語目前，我國多數(shù)城市的平面交叉口多偏向機(jī)動車安全通行設(shè)計，對慢行交通系統(tǒng)的考慮較少。而由于慢行交通設(shè)施的缺失，直接導(dǎo)致了行人和非機(jī)動車的不安全行為，增加了交通出行弱勢群體發(fā)生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全設(shè)施評價模型，綜合運用專家打分法的簡易性和可操作性，對江蘇省淮安市枚皋路－承德南路交叉口慢行交通設(shè)施安全服務(wù)水平進(jìn)行評價。結(jié)果顯示，該交叉口屬于低等級安全服務(wù)水平，急需對這一交叉口進(jìn)行慢行交通系統(tǒng)改善設(shè)計。
作者：朱勝雪單位：淮陰工學(xué)院
交通設(shè)施論文:加強(qiáng)建設(shè)交通設(shè)施論文
1加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的主要措施
交通設(shè)施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機(jī)場以及一些附屬的標(biāo)志性建筑標(biāo)識,主要有停車場、收費站、休息服務(wù)區(qū)等。交通設(shè)施的建設(shè)與人們生活的環(huán)境密切相關(guān),在我國地勢平坦的中原,比較適合建設(shè)相關(guān)交通設(shè)施而在自然環(huán)境好較為惡劣的山區(qū)或沙漠,交通設(shè)施的建立就相對困難。為了順應(yīng)我國和諧社會的發(fā)展理念,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展,推進(jìn)我國交通保障體系的穩(wěn)定發(fā)展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設(shè)施保障體系是必經(jīng)之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎(chǔ)。
1.1因人而異,因地制宜在倡導(dǎo)和諧社會的今天,交通設(shè)施的建設(shè)也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發(fā)展原則,做到因地制宜。交通設(shè)施的建設(shè)受到很多自然環(huán)境的制約,主要是地理條件和自然環(huán)境條件,這些都對交通方式、設(shè)施建設(shè)有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環(huán)境的制約隨意地、無節(jié)制的利用自然資源。交通設(shè)施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進(jìn)行設(shè)施建設(shè),就是要求人們根據(jù)不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當(dāng)?shù)氐慕煌ㄔO(shè)施。
1.2注重交通軟環(huán)境交通軟環(huán)境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環(huán)境。交通軟環(huán)境也屬于交通設(shè)施建設(shè)的一部分,通過進(jìn)行一定的理論指導(dǎo)與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環(huán)境是非常可取的。通過指定相應(yīng)的法律法規(guī)政策,要求人們自覺遵守交通法規(guī),加強(qiáng)交通制度的建設(shè),形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環(huán)境,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通設(shè)施建設(shè)將有事半功倍的效果。
1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機(jī)等眾多公共交通工具。這種交通的呈現(xiàn)方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當(dāng)中。這種交通形式使用較好的當(dāng)屬香港,據(jù)不統(tǒng)計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現(xiàn)出香港人民的環(huán)保意識較為強(qiáng)烈,另外,減少私家車的出行,環(huán)境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經(jīng)濟(jì)上、安全上、環(huán)境保護(hù)上都有不可超越的優(yōu)勢。
1.4拓展水上的交通設(shè)施建設(shè)水上的交通設(shè)施也是交通設(shè)施建設(shè)中非常更重要的一環(huán),之所以這么說,是因為我國許多的產(chǎn)品運輸都依賴于水上運輸。據(jù)不統(tǒng)計,從上世紀(jì)初開始,我國運輸?shù)耐赓Q(mào)產(chǎn)品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經(jīng)達(dá)到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。近年來,我國的交通設(shè)施建設(shè)更看重的是公路建設(shè),尤其是我國的高速公路建設(shè),已經(jīng)達(dá)到世界第二發(fā)展水平。但由于我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應(yīng)運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸?shù)拇髣菟叀?
2加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)的意義
加強(qiáng)交通設(shè)施建設(shè)是保障人民生活和改善民生的必然趨勢,交通設(shè)施建設(shè)與人民的生活息息相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展數(shù)據(jù)顯示:所有的交通設(shè)施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施。國外的許多發(fā)達(dá)國家,都是以發(fā)展交通作為振興國家經(jīng)濟(jì)的重中之重,通過交通設(shè)施的快速發(fā)展來推動整個大環(huán)境下的社會經(jīng)濟(jì)。當(dāng)然,我國為了加強(qiáng)交通設(shè)施的建設(shè)已經(jīng)制訂了了一系列相關(guān)政策,大力發(fā)展農(nóng)村交通設(shè)施建設(shè),縮小與城市之前的差距,重點做好基礎(chǔ)設(shè)施的管理以及生態(tài)環(huán)境建設(shè)。
3結(jié)語
綜上所述,我國的交通設(shè)施建設(shè)仍然存在諸多問題,城市發(fā)展中出現(xiàn)的各種問題亟待解決,而農(nóng)村交通設(shè)施的不完善仍是影響交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分。但是,在城市交通設(shè)施建設(shè)中許多的交通管理設(shè)施越來越多,交通的文化環(huán)境越來越好。隨著人們知識水平的提高,交通觀念漸漸深入人心,交通設(shè)施的逐漸完善使得交通事故逐漸減少,環(huán)境污染問題也逐漸解決。而農(nóng)村的交通管理中,基礎(chǔ)的交通設(shè)施基本完善,比如說公路,鐵路,輪船等。保障了人們的正常生活,但一些相對較為先進(jìn)的交管設(shè)施需要一定的時間走進(jìn)農(nóng)村。
作者：趙云星單位：山東大眾報業(yè)集團(tuán)
交通設(shè)施論文:城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫論文
1前言
通過城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫，一方面可以摸清城市交通設(shè)施分布現(xiàn)狀，為城市交通道路建設(shè)、推進(jìn)交通智能化管理提供基礎(chǔ)信息支撐;另一方面對城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)提供決策輔助依據(jù)。數(shù)據(jù)建庫的主要目標(biāo)一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區(qū)域交通信息數(shù)據(jù)庫;二是構(gòu)建城市實用可行的公交路網(wǎng)模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關(guān)系以城市道路中心線為主體的道路網(wǎng)絡(luò)模型;三是研究城市交通及地理信息數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)采集及建設(shè)流程，分析城市道路網(wǎng)模型、城市公交網(wǎng)絡(luò)模型等關(guān)鍵技術(shù)，推動城市交通數(shù)據(jù)庫成果應(yīng)用。
2數(shù)據(jù)庫
建設(shè)的主要內(nèi)容城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫的主要內(nèi)容:一是建立城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫，包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和交通專題數(shù)據(jù)，主要有沿街的交通要素(交通標(biāo)志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學(xué)校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區(qū)等界線信息。二是建立城市道路中心線路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設(shè)施中的重要性，對道路網(wǎng)數(shù)據(jù)要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側(cè)分別繪制，屬性均為單向，取單側(cè)路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側(cè)分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進(jìn)入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側(cè)主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側(cè)均單獨繪制，取單側(cè)路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。三是建立城市公共交通網(wǎng)絡(luò)模型，形成城市交通規(guī)劃中公交換乘分析的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關(guān)系表等。
3技術(shù)思路
3.1技術(shù)流程根據(jù)技術(shù)要求和內(nèi)容，制定了技術(shù)流程。
3.2主要工作城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫主要工作有:內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)處理、外業(yè)數(shù)據(jù)普查、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)錄入、編輯和建庫等，數(shù)據(jù)以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業(yè)普查根據(jù)城市行政管理劃分為若干個社區(qū)格網(wǎng)，以每個社區(qū)格網(wǎng)為單元進(jìn)行交通數(shù)據(jù)調(diào)查;利用現(xiàn)實性好、數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)地理底圖，采用實地調(diào)查量測為主的方式采集城市交通數(shù)據(jù)，外業(yè)普查成果經(jīng)的檢查后，由單位質(zhì)檢部門成果檢查合格后提交內(nèi)業(yè)編輯。內(nèi)業(yè)以社區(qū)為單位，在單個PersonalGeodatabase數(shù)據(jù)庫中作業(yè)，經(jīng)過接邊處理、拓?fù)浣⒌龋葱姓^(qū)劃、街道、社區(qū)界線合并數(shù)據(jù)庫，形成城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫。
3.3成果應(yīng)用通過對數(shù)據(jù)庫中的道路和交通信息的分析，利用數(shù)據(jù)信息構(gòu)建道路網(wǎng)模型和公共交通模型，生成的數(shù)據(jù)庫可以應(yīng)用在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺上，進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計、最短路徑分析、道路緩沖區(qū)分析等。
4具體實施
4.1外業(yè)普查外業(yè)普查在作業(yè)底圖上調(diào)查交通設(shè)施信息，同時填寫屬性調(diào)查表和道路調(diào)查表屬性表，并且現(xiàn)場照相，調(diào)查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、;在電子地圖上根據(jù)作業(yè)底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。作業(yè)組以社區(qū)網(wǎng)格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進(jìn)行任務(wù)分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區(qū)單元。
4.2內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)編輯建庫內(nèi)業(yè)編輯作業(yè)分兩部分，一是外業(yè)底圖(含初始調(diào)查底圖和檢查作業(yè)底圖)和調(diào)查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業(yè)溝通，制作滿足外業(yè)調(diào)查要求的作業(yè)基礎(chǔ)資料;二是基于模板化及的數(shù)據(jù)錄入和建庫，通過外業(yè)調(diào)查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業(yè)利用ArcMap10.0相應(yīng)的編輯模塊，開發(fā)的相應(yīng)插件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯錄入，利用ArcToolbox構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。
5系統(tǒng)評價
從數(shù)據(jù)成果的數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質(zhì)量和附件質(zhì)量等幾個方面進(jìn)行檢查，認(rèn)為普查數(shù)據(jù)和建庫精度高、屬性結(jié)構(gòu)正確、邏輯一致性表達(dá)、數(shù)據(jù)完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標(biāo)基準(zhǔn)采用城市坐標(biāo)系，數(shù)據(jù)采用EsriGeodatabase10.0格式，應(yīng)用個人Geodatabase文件命名社區(qū)編號、數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)分層等。通過數(shù)據(jù)庫在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺的測試，交通設(shè)施數(shù)據(jù)各項指標(biāo)符合系統(tǒng)運行分析要求。
6結(jié)論與建議
城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫對于城市交通信息規(guī)劃、建設(shè)和管理有著重要意義。不僅為城市交通規(guī)劃的決策提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，而且提高了城市交通部門交通規(guī)劃的科學(xué)性。必將促進(jìn)城市交通規(guī)劃平臺高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，推動城市綜合交通建設(shè)和管理的信息化發(fā)展。應(yīng)用，共完成約640km2CASS到EPS2008的數(shù)據(jù)交換，約1200km2EPS2008到南方CASS的數(shù)據(jù)交換，約1100km2EPS2008到ArcGIS的數(shù)據(jù)交換。實踐證明通過采用EPS2008數(shù)據(jù)交換技術(shù)，配合EPS質(zhì)檢模塊對質(zhì)量進(jìn)行程序化、自動化檢查，提高了工作效率、規(guī)范了作業(yè)過程，保障了成果質(zhì)量。
作者：龍海奎單位：烏魯木齊市城市勘察測繪院
交通設(shè)施論文:城市高架交通設(shè)施論文
1空間“生活特性”的定義與衡量標(biāo)準(zhǔn)
1.1空間文化特性“生活世界”理論中的文化要素泛指人們交往、相互理解所需的知識背景，包括社會現(xiàn)存的文化、傳統(tǒng)、價值、信仰、語言習(xí)慣等。空間“文化特性”的內(nèi)涵在于空間的設(shè)計與布置應(yīng)符合人們習(xí)以為常的知識結(jié)構(gòu)，本研究對空間文化特性的衡量標(biāo)準(zhǔn)概括如下：首先是空間的設(shè)計符合人們進(jìn)行交流交往活動的心理需求，使人們在其中能夠完成對自我行為的認(rèn)知；二是空間的設(shè)計符合當(dāng)?shù)匚幕瘋鹘y(tǒng)，據(jù)有較高的識別性與地域性。
1.2空間的秩序性空間“生活特性”的另一衡量標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)于生活世界的“社會”要素，定義為空間的秩序性，空間的“秩序性”中包含兩方面，一是所形成空間本身應(yīng)具有一定的安全性，包括防止各種社會犯罪與暴力事件的發(fā)生，且保障空間本身環(huán)境與物理要素不對人的身心安全構(gòu)成威脅；其二是空間的有序性，即指空間內(nèi)的規(guī)劃與設(shè)計應(yīng)有利于引導(dǎo)人們對空間進(jìn)行井然有序的使用，且空間的整體環(huán)境與氛圍應(yīng)在一定程度上符合其周圍城市環(huán)境的整體秩序。具有秩序性的表達(dá)帶給人們以美學(xué)的欣賞。
1.3空間的交往性個性所指內(nèi)涵與交往參與者的理解與交往密切相關(guān)。據(jù)此，本研究將空間的“交往性”定義為空間內(nèi)存在的某些有利于或促進(jìn)交往參與者日常交往活動展開的特征，這些特征總結(jié)為可達(dá)性、開放性與環(huán)境舒適度。
2對高架交通空間“生活特性”的總結(jié)
城市內(nèi)高架交通設(shè)施包括人行天橋和車行立交，立體交叉模式的出現(xiàn)減少了平面交叉不可避免的流線沖突點,提高了車速與道路通行效率。但高架交通設(shè)施的修建，也帶來了大量橋下“附屬”空間。現(xiàn)今國內(nèi)大多數(shù)高架橋下空間并未得到充分利用。
2.1以“文化特性”為視角審視高架交通下的空間
2.1.1空間場所特性缺失場所特性包含場所內(nèi)所具有的綜合性氛圍和空間內(nèi)具體的造型及界定元素的本質(zhì)，即由場所材料與造型組織決定。現(xiàn)階段城市高架交通設(shè)施下空間場所特性較弱。
（1）物質(zhì)組織形式的缺乏城市高架橋下空間是由橋體結(jié)構(gòu)形式而導(dǎo)致，屬于高架交通設(shè)施的附屬空間。橋梁設(shè)計師對橋下空間并未有過多的關(guān)注與設(shè)計，并將大面積橋下空間僅作為過往行人穿行的場地。而以建筑學(xué)的視角審視空間，現(xiàn)階段橋下大面積空間的閑置是對城市空間資源極大的浪費，且正因?qū)蛳驴臻g單一功能的規(guī)劃設(shè)計，空間缺乏必要的界定元素與造型組織，致使后期有關(guān)部門或相關(guān)人員對空間進(jìn)行自發(fā)的、隨意的利用。此類現(xiàn)象的出現(xiàn)增加了橋體的安全隱患，空間的混亂程度。
（2）場所綜合性氛圍的缺乏現(xiàn)階段橋梁設(shè)計與使用均缺乏對空間利用的建筑學(xué)思考，橋下空間氛圍營造的缺乏，使之無法構(gòu)成一個“場所”，抑制了公眾的參與度，導(dǎo)致橋下空間的人群活動多以穿行等必要性活動為主，缺乏自發(fā)性活動與社會性活動，導(dǎo)致空間日漸失落。
2.1.2橋下空間識別性與地域性的缺乏現(xiàn)階段城市高架交通設(shè)施下空間的塑造極為單調(diào)，空間特性相似，識別性極低，更無法談及具有地域性特征。立體交叉的設(shè)計與規(guī)劃直接導(dǎo)致城市原有街道景觀的中斷，原有機(jī)理的破壞，使得城市原有特色逐漸消退。2.2以“秩序特性”為視角審視高架交通下的空間
2.2.1空間的安全性現(xiàn)階段城市高架交通設(shè)施下空間存在較多安全隱患，部分場地周邊設(shè)有圍擋設(shè)施，將高架橋下部空間加以隔離，降低了場地的可達(dá)性。此外，通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分高架交通設(shè)施下部場地多毗鄰車行道，當(dāng)作為市民公共活動場地且無適當(dāng)?shù)膰鷵踉O(shè)施時存在較大的交通安全隱患。
2.2.2空間的有序性現(xiàn)階段高架交通設(shè)施下空間秩序性營造較欠缺，被動式的利用方式使空間的功能組織受到限制。且城市管理部門并未從城市居民的公共生活角度出發(fā)，僅將橋下空間作為城市“倉儲空間”或“市政專用空間”加以利用，場地內(nèi)部極為混亂。2.3以“交往特性”為視角審視高架交通下的空間
2.3.1空間的可達(dá)性與開放性高架交通設(shè)施橋型的不同使橋下空間場地與人行橫道或毗鄰或分離，但總體而言橋下空間場地的可達(dá)性較弱，對橋下空間交往性的形成有一定阻礙作用,且相關(guān)決策者普遍忽視了城市高架交通設(shè)施下空間的“社會價值”,用圍欄將其與外側(cè)人行橫道加以分隔，降低了空間開放性。
2.3.2空間內(nèi)的環(huán)境舒適度空間內(nèi)由于缺乏前期的規(guī)劃與設(shè)計，基本無相應(yīng)設(shè)施的設(shè)置，這增加了人群活動的不便性。且高架交通設(shè)施下空間若毗鄰車行道，則受汽車尾氣、噪音的影響較大，而部分橋體進(jìn)深較大，夜晚空間內(nèi)尤為昏暗。場地本身環(huán)境較惡劣，空間內(nèi)環(huán)境舒適度較低。
2.4總結(jié)當(dāng)下城市內(nèi)高架交通設(shè)施下空間極為簡陋,無法形成有識別性和地域性的場所,基本不具有“文化特性”。當(dāng)橋下空間作為交往參與者的活動場地時，存在較多安全隱患，空間環(huán)境也較為惡劣，且部分已被利用的高架交通設(shè)施下場地內(nèi)人群流線不明確，即該空間“秩序性”較弱。再者，由于該空間附屬于高架交通設(shè)施，場地先天條件直接影響到空間的可達(dá)性與環(huán)境舒適度，加之后期不適當(dāng)?shù)木S護(hù)管理，致使現(xiàn)階段高架橋下空間環(huán)境惡劣，開放度較低。
3對高架交通設(shè)施下空間改造的建議
3.1對空間“文化特性”的塑造
3.1.1將城市空間歸還公眾在當(dāng)下經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的背景下，人們對利益的過分關(guān)注導(dǎo)致了對生活世界公共交往活動的遺忘。部分高架交通設(shè)施下空間較為完整，且可達(dá)性較好。本研究建議相關(guān)管理部門能從公眾利益出發(fā)，將條件較好的高架交通設(shè)施下附屬空間作為城市公眾活動場地，促進(jìn)公共活動發(fā)生的同時，提高空間的潛在價值。
3.1.2對附屬空間的考慮與設(shè)計在對橋體進(jìn)行設(shè)計時，將橋下空間并入設(shè)計范疇，根據(jù)場地具體條件及周邊環(huán)境需求，從交往參與者的利益出發(fā)，對橋下空間功能、尺度、大小做出具體規(guī)劃設(shè)計。再者,部分高架交通設(shè)施下附屬空間是城市街道景觀的重要組成部分，對空間文化氛圍的設(shè)計不容忽視。建議用類型學(xué)方法對空間所屬城市文化做出歸納，提取出特定符號、肌理對空間進(jìn)行裝飾，賦予空間以地域文化氣息與特色。
3.2對高架交通設(shè)施下空間“秩序性”的塑造根據(jù)高架交通設(shè)施所在區(qū)域的功能特點，對橋下空間功能做出配套規(guī)劃，高架交通設(shè)施下空間宜對周邊環(huán)境功能做出補(bǔ)充性設(shè)計。
3.3對高架交通設(shè)施下空間“交往性”的塑造
3.3.1減少圍擋設(shè)施，場地較大程度開放人行天橋的附屬空間產(chǎn)生于踢斷下方，位于人行道外側(cè)，可達(dá)性極佳，根據(jù)對西安市內(nèi)人行天橋的實地調(diào)研可知，應(yīng)對橋下隨意停放機(jī)動車與非機(jī)動車的現(xiàn)象加以整治，降低空間私有化程度，使得更多交往參與者能進(jìn)入場地內(nèi)部。車行立交下部空間較為寬敞、完整，但現(xiàn)階段部分場地外圍設(shè)置防護(hù)欄，雖設(shè)有專門的通道，但仍起到很大的隔離作用，建議對場地周邊靠近人流方向的圍擋設(shè)施進(jìn)行拆除。
3.3.2人性化設(shè)計提高空間舒適度將空間作為交往行為的發(fā)生地，需要較高的空間舒適度，其中包括場地內(nèi)有充足的照明、較低的噪聲污染、較為潔凈的空間環(huán)境和適當(dāng)設(shè)施的設(shè)置。此外空間內(nèi)設(shè)計應(yīng)滿足盡量多的功能需求，滿足各種不同的公共活動的需求。
4結(jié)語
本研究以哈貝馬斯在交往行為理論中提出的“生活世界”概念為依據(jù)，提出空間的“生活特性”理論，其中包括空間的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”，接著研究以此為標(biāo)準(zhǔn)對城市高架交通下空間作出評價并提出具有普適性的改進(jìn)建議，希望對現(xiàn)實具有一定借鑒意義。
作者：王絲申武宇斌王思如柴薪單位：長安大學(xué)建筑學(xué)院
交通設(shè)施論文:城市交通設(shè)施論文
1前言
隨著烏魯木齊市城市建設(shè)快速發(fā)展，城市交通線路與運行管理矛盾日益突出，城市交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。為緩解城市交通壓力，做好城市交通規(guī)劃，烏魯木齊市結(jié)合測繪地理信息技術(shù)開展了城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫工作。通過城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫，一方面可以摸清城市交通設(shè)施分布現(xiàn)狀，為城市交通道路建設(shè)、推進(jìn)交通智能化管理提供基礎(chǔ)信息支撐;另一方面對城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)提供決策輔助依據(jù)。數(shù)據(jù)建庫的主要目標(biāo)一是建立覆蓋城市的多要素、多圖層且及時更新的大區(qū)域交通信息數(shù)據(jù)庫;二是構(gòu)建城市實用可行的公交路網(wǎng)模型，包括公交線路、實體公交站點的、運行線路站點及其線路與站點的關(guān)系以城市道路中心線為主體的道路網(wǎng)絡(luò)模型;三是研究城市交通及地理信息數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)采集及建設(shè)流程，分析城市道路網(wǎng)模型、城市公交網(wǎng)絡(luò)模型等關(guān)鍵技術(shù)，推動城市交通數(shù)據(jù)庫成果應(yīng)用。
2數(shù)據(jù)庫建設(shè)的主要內(nèi)容
城市交通設(shè)施普查及數(shù)據(jù)建庫的主要內(nèi)容:
一是建立城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫，包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)和交通專題數(shù)據(jù)，主要有沿街的交通要素(交通標(biāo)志牌、交叉口等)、停車場、賓館、酒店、學(xué)校、公交站點、加油加氣站、客貨運樞紐等以及街道、社區(qū)等界線信息。
二是建立城市道路中心線路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫和模型，道路的屬性信息包括道路等級、形式、上下行方向、有無隔離帶等;由于道路在城市交通設(shè)施中的重要性，對道路網(wǎng)數(shù)據(jù)要求:①在有中央隔離帶的道路路段兩側(cè)分別繪制，屬性均為單向，取單側(cè)路段的中心線，在路口匯合;②有主輔道的道路路段兩側(cè)分別繪制，主道輔道均為單向，中心線在路口匯合;如果主輔道之間的隔離在進(jìn)入路口前消失，中心線可提前匯合，連接線位置需要在圖中繪出;③單側(cè)主輔道涉及高架道路的，地面道路及高架雙側(cè)均單獨繪制，取單側(cè)路段的中心線，地面道路中心線在路口匯合，路段時繪圖順序按道路的實際行車方向繪制。
三是建立城市公共交通網(wǎng)絡(luò)模型，形成城市交通規(guī)劃中公交換乘分析的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，主要包括公交實體站點信息表、線路站點信息表、公交線路信息表和站點和線路關(guān)系表等。
3技術(shù)思路
3.1技術(shù)流程根據(jù)技術(shù)要求和內(nèi)容，制定了技術(shù)流程。
3.2主要工作城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫主要工作有:內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)處理、外業(yè)數(shù)據(jù)普查、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)錄入、編輯和建庫等，數(shù)據(jù)以ArcGIS10Geodatabase格式存儲。外業(yè)普查根據(jù)城市行政管理劃分為若干個社區(qū)格網(wǎng)，以每個社區(qū)格網(wǎng)為單元進(jìn)行交通數(shù)據(jù)調(diào)查;利用現(xiàn)實性好、數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)地理底圖，采用實地調(diào)查量測為主的方式采集城市交通數(shù)據(jù)，外業(yè)普查成果經(jīng)的檢查后，由單位質(zhì)檢部門成果檢查合格后提交內(nèi)業(yè)編輯。內(nèi)業(yè)以社區(qū)為單位，在單個PersonalGeodatabase數(shù)據(jù)庫中作業(yè)，經(jīng)過接邊處理、拓?fù)浣⒌龋葱姓^(qū)劃、街道、社區(qū)界線合并數(shù)據(jù)庫，形成城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫。
3.3成果應(yīng)用通過對數(shù)據(jù)庫中的道路和交通信息的分析，利用數(shù)據(jù)信息構(gòu)建道路網(wǎng)模型和公共交通模型，生成的數(shù)據(jù)庫可以應(yīng)用在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺上，進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計、最短路徑分析、道路緩沖區(qū)分析等。
4具體實施
4.1外業(yè)普查外業(yè)普查在作業(yè)底圖上調(diào)查交通設(shè)施信息，同時填寫屬性調(diào)查表和道路調(diào)查表屬性表，并且現(xiàn)場照相，調(diào)查中做到走到看到，不遺漏、分類編碼記錄不錯漏，各類信息要素屬性信息正確、;在電子地圖上根據(jù)作業(yè)底圖編輯錄入與檢查交通要素，并且構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。作業(yè)組以社區(qū)網(wǎng)格為單元，以街道辦事處或管委會為單位進(jìn)行任務(wù)分配，每一街道辦事處或管委會包含若干社區(qū)單元。
4.2內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)編輯建庫內(nèi)業(yè)編輯作業(yè)分兩部分，一是外業(yè)底圖(含初始調(diào)查底圖和檢查作業(yè)底圖)和調(diào)查記錄表格制作(含空表格記錄和已普查錄入記錄)，及時與外業(yè)溝通，制作滿足外業(yè)調(diào)查要求的作業(yè)基礎(chǔ)資料;二是基于模板化及的數(shù)據(jù)錄入和建庫，通過外業(yè)調(diào)查記錄成果錄入基本要素和屬性信息，重點處理道路、公交等交通要素。作業(yè)利用ArcMap10.0相應(yīng)的編輯模塊，開發(fā)的相應(yīng)插件進(jìn)行數(shù)據(jù)編輯錄入，利用ArcToolbox構(gòu)建數(shù)據(jù)庫。
5系統(tǒng)評價
從數(shù)據(jù)成果的數(shù)據(jù)精度、數(shù)據(jù)完整性、屬性精度、邏輯一致性、完整性與正確性、圖面的質(zhì)量和附件質(zhì)量等幾個方面進(jìn)行檢查，認(rèn)為普查數(shù)據(jù)和建庫精度高、屬性結(jié)構(gòu)正確、邏輯一致性表達(dá)、數(shù)據(jù)完整、圖面合理、附件齊全。成果坐標(biāo)基準(zhǔn)采用城市坐標(biāo)系，數(shù)據(jù)采用EsriGeodatabase10.0格式，應(yīng)用個人Geodatabase文件命名社區(qū)編號、數(shù)據(jù)組織和數(shù)據(jù)分層等。通過數(shù)據(jù)庫在專業(yè)交通規(guī)劃系統(tǒng)平臺的測試，交通設(shè)施數(shù)據(jù)各項指標(biāo)符合系統(tǒng)運行分析要求。
6結(jié)論與建議
城市交通設(shè)施普查和數(shù)據(jù)建庫對于城市交通信息規(guī)劃、建設(shè)和管理有著重要意義。不僅為城市交通規(guī)劃的決策提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持，而且提高了城市交通部門交通規(guī)劃的科學(xué)性。必將促進(jìn)城市交通規(guī)劃平臺高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，推動城市綜合交通建設(shè)和管理的信息化發(fā)展。城市交通設(shè)施每年都會發(fā)生很大變化，城市交通規(guī)劃的需求也會發(fā)生局部調(diào)整，需要制定更新計劃，保持?jǐn)?shù)據(jù)庫的時效性。建議城市交通主管部門應(yīng)該建立一套快速、的數(shù)據(jù)庫動態(tài)更新機(jī)制，實現(xiàn)高效、高精度的采集和更新，保障城市交通設(shè)施數(shù)據(jù)庫的現(xiàn)勢性，維護(hù)系統(tǒng)生成的各類數(shù)學(xué)模型真實，為城市交通規(guī)劃建設(shè)夯實基礎(chǔ)。
作者：龍海奎徐光巖單位：烏魯木齊市城市勘察測繪院
交通設(shè)施論文:企業(yè)投資交通設(shè)施風(fēng)險控制論文
由于目前產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)管理及法律制度方面還有許多不完備的地方，企業(yè)以BT模式投資建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項目還存在很多風(fēng)險需要加以防控，才能保障投資效益。本文結(jié)合工作經(jīng)驗，主要論述了投資人在投資項目可行性研究階段、實施階段和移交受讓階段面臨的風(fēng)險及有效的控制措施。
1投資可行性分析階段風(fēng)險源辨析及防控
在項目投資可行性分析階段，投資人一般較多關(guān)注對項目資本金收益率影響較大風(fēng)險，如：項目投資成本構(gòu)成、投資回報率（在銀行貸款利率的基礎(chǔ)上項目發(fā)起方給予投資人回報率）、回購方式及相關(guān)稅費。對于上述風(fēng)險，企業(yè)一般都形成了較為成熟的防控措施。清理地方政府融資平臺、經(jīng)濟(jì)政策等宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，使得企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目時還需充分考慮以下風(fēng)險，才能保障達(dá)到預(yù)期投資收益。
1．1項目發(fā)起方的履約風(fēng)險及防控
項目發(fā)起方的履約能力，即當(dāng)?shù)卣呢斦杖霠顩r、政府信用和當(dāng)?shù)赝顿Y環(huán)境等方面是選擇投資項目時必須考察的風(fēng)險因素。因此，在投資可行性分析階段，投資人需考察政府的財政收入狀況及近幾年財政收入的增長率、項目回購是否有明確的資金來源、政策法規(guī)的完善程度、政府廉政狀況和政府換屆等風(fēng)險因素。投資人可通過盡職調(diào)查和采用信用風(fēng)險評估等方式防控上述風(fēng)險。具體可采取：（1）對當(dāng)?shù)卣庞谩⒔?jīng)濟(jì)狀況及社會環(huán)境進(jìn)行考察論證。（2）要求項目回購方提供合法的、其價值能覆蓋投資另加投資回報的抵押擔(dān)保物并簽署抵押擔(dān)保合同。為確保投資的安全，抵押擔(dān)保物應(yīng)符合我國《擔(dān)保法》的要求。投資人需要特別注意，我國《擔(dān)保法》的規(guī)定與債權(quán)法和物權(quán)法的基本原則不一致，混淆了債權(quán)行為和物權(quán)行為的聯(lián)系和區(qū)別，在起草投資建設(shè)合同時要注意規(guī)避此風(fēng)險。
1．2融資風(fēng)險及防控
BT項目的融資風(fēng)險可分為外在風(fēng)險和內(nèi)在風(fēng)險。外在風(fēng)險體現(xiàn)在由于金融市場或宏觀經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)生變化對BT項目產(chǎn)生的不良影響，如利率上浮造成融資成本增加、貨幣緊縮政策導(dǎo)致融資困難等；內(nèi)在風(fēng)險是指投資人的資金周轉(zhuǎn)能力和融資效率。對上述風(fēng)險可采取以下措施加以防控。（1）融資風(fēng)險的防控：為了避免融資風(fēng)險，在項目投資可行性研究階段，就應(yīng)制定融資方案，如采用銀行貸款，在項目投標(biāo)前至少應(yīng)取得銀行的貸款意向書，避免項目直到開工還未解決融資，導(dǎo)致投資人前期資金投入超預(yù)期，而影響投資效益。（2）利率風(fēng)險的防控：利率上浮會導(dǎo)致融資成本增加，影響投資收益。因此，應(yīng)在投資建設(shè)合同中約定投資回報率采用浮動回報率，在項目建設(shè)期和回購期若中國人民銀行上調(diào)基準(zhǔn)利率，則投資回報利率也相應(yīng)調(diào)整，避免利率上升導(dǎo)致投資人融資成本加大。在與銀行簽訂借款合同時，需注意利率重置期，防止重置期過長導(dǎo)致回報率與利率不能同步調(diào)整。（3）資金周轉(zhuǎn)的風(fēng)險防控：基礎(chǔ)設(shè)施項目屬于資金密集型的投資項目，對投資人的資金實力及周轉(zhuǎn)能力都有很高的要求。為了避免出現(xiàn)資金鏈斷裂的風(fēng)險，作為投資方的企業(yè)應(yīng)建立完善的資金運轉(zhuǎn)機(jī)制和資金管理流程，保障企業(yè)內(nèi)部的資金運轉(zhuǎn)通暢。在制定融資方案時，必須結(jié)合項目的資金使用計劃，制定切實可行的融資方案，合理分配流動資金與自有資金的比例，保障項目建設(shè)資金的需要。此外，企業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立應(yīng)急準(zhǔn)備金機(jī)制。（4）融資效率的風(fēng)險防控：項目融資效率的高低直接影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響投資方的投資收益。拓寬融資渠道可以有效的降低融資效率不足帶來的風(fēng)險。根據(jù)項目投資規(guī)模，可選擇多種融資渠道，首先應(yīng)選擇有過多次合作的銀行，避免臨時尋找，增加融資難度和成本；其次是選擇其他融資渠道，在目前融資困難情形下不能過分依賴于銀行，并可采取信托、資產(chǎn)證券化、股權(quán)等多種融資方式。
1．3合法合規(guī)性風(fēng)險及防控
如項目存在合法合規(guī)性瑕疵，將給投資人帶來巨大的投資風(fēng)險。投資人應(yīng)對此進(jìn)行考察并在投資建設(shè)前確定項目的合法合規(guī)性，或在合同條款里約定：由項目發(fā)起方獲得實施該項目所需的國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)、許可、證書及手續(xù)等文件，由于項目的合法合規(guī)性不完備所引起的一切后果由項目發(fā)起方承擔(dān)，以此來規(guī)避項目合法合規(guī)性帶來的風(fēng)險。
1．4工程風(fēng)險及防控
工程風(fēng)險主要是項目技術(shù)風(fēng)險。技術(shù)風(fēng)險主要體現(xiàn)在工程技術(shù)難易程度、施工條件等實施風(fēng)險。要規(guī)避技術(shù)風(fēng)險，需要對項目實施方案尤其是非常規(guī)的重大技術(shù)方案進(jìn)行論證，確保工程風(fēng)險可控；應(yīng)將由于降低風(fēng)險而造成的成本增加部分計入合同價。
2項目實施階段風(fēng)險源辨析和防控
投資人中標(biāo)后即進(jìn)入項目的實施階段，該階段主要包括：開工準(zhǔn)備、項目建設(shè)、項目移交回購等。項目公司一經(jīng)注冊成立，就承擔(dān)起投資人的角色，負(fù)責(zé)項目實施階段的投融資、建設(shè)、質(zhì)量和進(jìn)度管理等工作，需按合同約定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期完成項目，并承擔(dān)項目的所有投資建設(shè)管理風(fēng)險。因此，項目公司管理人員必須在實施階段及時辨析風(fēng)險源，采取應(yīng)對措施，保障項目順利推進(jìn)。實施階段存在的風(fēng)險源及防控措施如下。
2．1項目開工前風(fēng)險及防控
資人實施項目的投資建設(shè)管理職責(zé)的項目公司不同于一般施工承包的項目公司，項目公司不僅承擔(dān)項目的建設(shè)管理職責(zé)，還需要承擔(dān)項目的投資建設(shè)風(fēng)險，因此，除建立一般的公司管理規(guī)章制度外，還需制定工程建立風(fēng)險防范管理制度、風(fēng)險防范管理工作體系和實施風(fēng)險防范計劃，將風(fēng)險管理責(zé)任落實到人。項目公司在開工準(zhǔn)備階段需關(guān)注以下風(fēng)險。
2．1．1項目資金運作風(fēng)險及防控
（1）投資計劃的不合理、計量支付手續(xù)不規(guī)范導(dǎo)致回購不及時的風(fēng)險。首先，項目公司應(yīng)建立投資計劃、投資回報積息、支付等內(nèi)部復(fù)核制度，從內(nèi)部管理上消除此風(fēng)險；其次，開工前項目公司即應(yīng)根據(jù)施工組織計劃與業(yè)主方確定投資計劃、計量支付流程、投資回報積息及資金到賬確認(rèn)工作流程和方式，保障項目回購能夠順利進(jìn)行。（2）項目投融資資金鏈斷裂導(dǎo)致BT項目合同違約風(fēng)險。為避免出現(xiàn)此風(fēng)險，項目公司應(yīng)建立與公司股東、貸款銀行以及業(yè)主方的溝通機(jī)制，嚴(yán)格誠信履行《BT項目投資建設(shè)合同》和《借款合同》，按時付息還本。建立項目資金不能正常運作預(yù)警機(jī)制、向公司董事會緊急報告制度及資金使用緊急預(yù)案。
2．1．2項目合法合規(guī)性風(fēng)險及防控
項目實質(zhì)性開工前，項目公司應(yīng)進(jìn)一步復(fù)核合同及其相關(guān)法律文件（含項目批準(zhǔn)文件、擔(dān)保抵押文件、權(quán)證等）的合法性、合規(guī)性是否存在瑕疵等法律和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。對于合同存在的經(jīng)濟(jì)、法律風(fēng)險，按照部門職責(zé)和崗位職責(zé)逐一梳理辨析，注意在建設(shè)過程中對該項風(fēng)險的監(jiān)控，或通過簽定補(bǔ)充協(xié)議來完善相應(yīng)的合同內(nèi)容。
2．1．3其他開工準(zhǔn)備工作不到位風(fēng)險及防控
政府對項目前期工作，如征地、拆遷、施工圖紙等是否按照工作計劃落實，關(guān)系到項目的進(jìn)度。為避免項目建設(shè)進(jìn)度延后的風(fēng)險發(fā)生，需建立與業(yè)主方的工作聯(lián)系制度，適時建立和收集相關(guān)索賠資料，防止超合同工期而造成經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險發(fā)生。
2．2項目建設(shè)階段的風(fēng)險及防控
2．2．1職業(yè)健康安全、工程施工安全、工程結(jié)構(gòu)安全風(fēng)險及防控
在工程實施階段要防范由于施工引起的粉塵等造成空氣、環(huán)境的污染、建設(shè)過程中的運輸?shù)仍斐傻奈＜皢T工的職業(yè)健康和生命安全的風(fēng)險，需要加強(qiáng)采取職業(yè)病防護(hù)措施和采取相關(guān)人身安全防護(hù)措施，避免此類風(fēng)險的發(fā)生。對于施工過程中可能存在的其他安全風(fēng)險，如施工用電安全、高空作業(yè)安全和工程結(jié)構(gòu)施工及設(shè)備安全等，應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)，采取相應(yīng)措施，避免事故的出現(xiàn)。
2．2．2技術(shù)風(fēng)險及防控
技術(shù)風(fēng)險主要有：工程設(shè)計的缺陷或錯誤，如地質(zhì)條件考慮不當(dāng)，工藝設(shè)計流程不合理，設(shè)計時對施工可行性缺乏經(jīng)驗或考慮不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致變更，或者項目建設(shè)中碰到重大技術(shù)障礙等。要對技術(shù)風(fēng)險進(jìn)行防控，首先，應(yīng)對工程設(shè)計及實施方案進(jìn)行審核，減少項目實施過程中由于變更而引起技術(shù)風(fēng)險；其次，對重點部位進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，特別是對本項目的可能影響要摸清和評估；，應(yīng)對施工過程中可能遇到的工程技術(shù)問題也要詳細(xì)調(diào)查，并做好必要的技術(shù)準(zhǔn)備和措施準(zhǔn)備。
2．2．3成本控制風(fēng)險及防控
BT項目投資成本包括項目的前期費、建安費、項目公司管理費和資金成本及相關(guān)的稅費等。一般只有前期費和建安費計入合同價。前期費，一般由業(yè)主方包干使用。投資人需關(guān)注的成本風(fēng)險有：①建安費超合同價約定的計價范圍，如原材料漲價、勞動力成本增加、工期遲延、通貨膨脹、匯率波動、利率變化等方面造成的投資成本增加，而合同價格不含此類變動造成的投資成本增加的部分；②建設(shè)單位管理費超支；③稅務(wù)籌劃不到位導(dǎo)致的稅款增加；④其他因素造成的投資成本增加。可通過細(xì)化投資建設(shè)合同條款，如擴(kuò)大材料調(diào)差范圍、工期延期責(zé)任劃分、投資回報率隨銀行利率浮動、設(shè)計變更處置、交竣工驗收時間節(jié)點的確定等來規(guī)避建安成本超付風(fēng)險，通過加強(qiáng)管理來規(guī)避管理費超支，聘請專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)做好項目的稅務(wù)籌劃、積極爭取利用當(dāng)?shù)氐亩愘M優(yōu)惠政策，將影響投資成本增加的風(fēng)險降至低。
2．2．4質(zhì)量風(fēng)險及防控
項目質(zhì)量會影響項目的移交回購，從而影響投資效益。承包商及分包商的實力、技術(shù)力量、施工水平、設(shè)施設(shè)備、管理手段等都是潛在的風(fēng)險因素。為保障質(zhì)量風(fēng)險可控，須采取以下防控措施：①應(yīng)加強(qiáng)對承包商資質(zhì)業(yè)績審核，建立健全質(zhì)量管理體系，設(shè)立專職質(zhì)量管理員，落實全員崗位質(zhì)量管理職責(zé)，確保質(zhì)量保障體系有效運行；②建立質(zhì)量獎懲制度，務(wù)實開展質(zhì)量管理活動，采取質(zhì)量防患措施并落到實處；③審核施工方案，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)質(zhì)量檢測檢驗和隱蔽工程驗收。
2．2．5施工進(jìn)度風(fēng)險及防控
BT模式項目特點決定了項目進(jìn)度管理難度非常大，BT模式項目能否按期完工，將影響項目投資的成敗，項目進(jìn)度控制風(fēng)險是巨大的。影響進(jìn)度的風(fēng)險因素有投資人的經(jīng)營管理水平和技術(shù)力量的高低、組織合理與否、協(xié)調(diào)工作是否順暢、設(shè)施設(shè)備保障與否，各種主客觀原因都將影響或制約工程進(jìn)度。為避免此類風(fēng)險，可采取如下措施：①科學(xué)安排工程進(jìn)度網(wǎng)絡(luò)計劃，抓住關(guān)鍵線路和工期節(jié)點，提前周密部署、超前決策，合理組織和優(yōu)化資源；②加強(qiáng)與業(yè)主方和鎮(zhèn)村的協(xié)調(diào)和溝通，確保前期工作進(jìn)度，及時化解各種矛盾，理順各方關(guān)系，保障工程順利進(jìn)行；③加強(qiáng)計劃和統(tǒng)計，及時掌握工程進(jìn)展，有效控制工程建設(shè)的各種資源，并制定合理周密的應(yīng)急預(yù)案。
2．2．6工程結(jié)算風(fēng)險及防控
如計量存在問題會嚴(yán)重影響投資收益。在項目實施過程中需認(rèn)真核對工程量和計量原始憑證，嚴(yán)格保管計量憑證原件；加強(qiáng)計量基礎(chǔ)工作，做好計量臺帳，及時進(jìn)行合同工程量清單修正，并細(xì)化合同工程量清單、做到隨時可以分解和合并，以便及時辦理分項工程、分部工程、單項工程和整個標(biāo)段的結(jié)算，定期核實已完工程總量。在工程收尾階段須檢查計量管理工作，重點解決計量遺留問題和對原始計量憑證的審核工作，做到及時掌握計量和投資回報狀況，避免由此帶來的風(fēng)險。
2．2．7交工驗收風(fēng)險及防控
交工驗收的時間延遲會導(dǎo)致工程缺陷責(zé)任期延后和及時筆移交受讓款支付延后，直接損害投資人收益。實際工程實施時還會出現(xiàn)項目已交付使用還未進(jìn)行交工驗收的情況。在投資建設(shè)合同中應(yīng)明確約定交工驗收時間，如出現(xiàn)延遲，責(zé)任方將承擔(dān)由此造成的后果；其次，項目管理人員應(yīng)積極與業(yè)主方溝通保障交工時間不出現(xiàn)延遲，使交工驗收風(fēng)險可控。
2．2．8不可抗力風(fēng)險及防控
不可抗力風(fēng)險也是項目建設(shè)期頻繁發(fā)生的風(fēng)險事件，不可抗力風(fēng)險一般指人文環(huán)境災(zāi)難和地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險。人文環(huán)境災(zāi)難包括戰(zhàn)爭、瘟疫、暴亂、恐怖活動等，地質(zhì)災(zāi)害包括地震、火山爆發(fā)、山體滑坡、洪災(zāi)、暴雨、海嘯、熱帶風(fēng)暴等惡劣環(huán)境因素。防控措施：對于不可抗力風(fēng)險，應(yīng)在投資建設(shè)合同條款中約定，以降低投資人的風(fēng)險，投資人應(yīng)購買工程保險，制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。
3移交受讓階段風(fēng)險源辨析及防控
移交受讓階段是指項目已經(jīng)交工驗收完畢至項目回購結(jié)束，此階段存在的風(fēng)險及防控措施如下。
3．1移交受讓前風(fēng)險及防控
移交受讓前的準(zhǔn)備工作是否到位關(guān)系到項目移交受讓工作能否順利進(jìn)行。項目公司應(yīng)有序地開展各項移交受讓準(zhǔn)備工作。與業(yè)主方、財政局、審計局等相關(guān)部門適時溝通，確認(rèn)及時期移交受讓款總金額；項目公司根據(jù)具體情況確定是否需要致函業(yè)主方，要求將及時期移交受讓款足額列入當(dāng)?shù)卣斦A(yù)算，并取得人大常委會批準(zhǔn)。
3．2移交受讓階段風(fēng)險及防控
項目的移交受讓階段一般持續(xù)2～3年，即使是及時筆移交回購款及時到位，在此時間段內(nèi)仍然可能出現(xiàn)由于地方財政狀況惡化、竣工決算未能實施等各種原因?qū)е碌暮罄m(xù)回購款延付的風(fēng)險出現(xiàn)。為規(guī)避回購款延付的風(fēng)險，首先應(yīng)密切關(guān)注國家財政政策和貨幣政策，以及項目所在地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府層面及財政動態(tài)，同時還需關(guān)注回購方資金是否充足；其次應(yīng)及時了解當(dāng)?shù)卣磕甑幕窘ㄔO(shè)安排規(guī)模，結(jié)合地方財政收入和可支配收入分析業(yè)主方的基本建設(shè)投資規(guī)模是否過度而影響其對移交受讓款的支付能力。項目公司應(yīng)及時函告業(yè)主方將本年度回購款納入政府財政計劃。缺陷責(zé)任期內(nèi)項目的質(zhì)量是否符合合同要求、竣工資料移交是否及時和齊全，會影響一筆回購款的支付。因此，在缺陷責(zé)任期內(nèi)務(wù)必保障項目質(zhì)量，一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，應(yīng)立即通知施工總承包方、設(shè)計方、監(jiān)理方和業(yè)主在盡可能短的時間內(nèi)踏勘現(xiàn)場，確定并編制維修方案，維修費用在工程質(zhì)量保障金中支付，不影響受讓款支付；在工程施工階段建立和完善檔案管理機(jī)制，確保竣工資料歸檔及時、完整。只有項目順利通過竣工驗收，投資人按約收到一期移交受讓款，才意味著項目投資成功。
4結(jié)語
（1）企業(yè)投資基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資風(fēng)險防控是一個系統(tǒng)工程，只有對風(fēng)險辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企業(yè)可以研發(fā)適合企業(yè)自身的項目風(fēng)險評價模型，對項目的風(fēng)險因素，如項目所處區(qū)域、本級財政可支配收入等政府履約能力、回購風(fēng)險（回購主體、擔(dān)保方式和期限）、政策風(fēng)險（土地政策、融資風(fēng)險和管理方式）和技術(shù)風(fēng)險（計價方式、工程條件等）等風(fēng)險因素進(jìn)行量化分析，為投資決策提供有力依據(jù)。（3）企業(yè)以投資人方式參與基礎(chǔ)設(shè)施項目的投資建設(shè)，需要轉(zhuǎn)變觀念，提升投資管理水平，確保投資效益。（4）本文是作者在工作中的一些體會和總結(jié)，謹(jǐn)供同行參考，不當(dāng)之處還望指正。
作者：羅曉輝 單位：中交投資有限公司
交通設(shè)施論文:交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計論文
1交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念
1.1天津中新生態(tài)城
綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創(chuàng)建以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式；實現(xiàn)綠色交通系統(tǒng)與土地使用的緊密結(jié)合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創(chuàng)建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務(wù)品質(zhì)以及有利于社會公平的城市綠色交通發(fā)展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機(jī)動化出行需求是實現(xiàn)生態(tài)城節(jié)能減排的重要方式，而盡可能地實現(xiàn)職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規(guī)劃的指標(biāo)體系為“就業(yè)住房平衡指數(shù)不小于50%”,這是該項規(guī)劃空間布局的重要理論依據(jù)。另一個與綠色交通有關(guān)的理念是便捷的生活服務(wù)，規(guī)劃要求步行300m內(nèi)可到達(dá)基層社區(qū)中心，步行500m內(nèi)可到達(dá)居住社區(qū)中心，80%的各類出行可在3km范圍內(nèi)完成。在職住平衡和生活服務(wù)便利的基礎(chǔ)上，規(guī)劃要求內(nèi)部出行中非機(jī)動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規(guī)劃提出了“促進(jìn)土地利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展、建立高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)、實現(xiàn)慢行交通網(wǎng)絡(luò)專用、加強(qiáng)機(jī)動車需求管理、執(zhí)行嚴(yán)格的能耗與排放管理標(biāo)準(zhǔn)、推廣先進(jìn)交通管理技術(shù)的應(yīng)用”等六大綠色交通發(fā)展策略。為了實現(xiàn)“以人為本”、健康環(huán)保理念，將非機(jī)動車作為最主要的交通出行方式，并將非機(jī)動車出行時的外部公共空間環(huán)境作為規(guī)劃重點考慮的內(nèi)容，建立了一套非機(jī)動車專用路系統(tǒng)，包括休閑健身道路（濱河或環(huán)湖設(shè)置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機(jī)動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機(jī)動車網(wǎng)絡(luò)要求。通過社區(qū)公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設(shè)置在適當(dāng)遠(yuǎn)離家門處，以遏制小汽車的無節(jié)制使用。
1.2生態(tài)城建設(shè)啟示
（1）做好生態(tài)城市綜合規(guī)劃。生態(tài)城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運行，同時還要達(dá)到預(yù)期的環(huán)境目標(biāo)，必須提前做好綜合規(guī)劃，兼顧所有相關(guān)方的利益。（2）制定明確的生態(tài)城市建設(shè)目標(biāo)和指導(dǎo)原則。（3）倡導(dǎo)綠色交通，加強(qiáng)生態(tài)型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。軌道交通通過中心組團(tuán)與外部溝通。（4）加強(qiáng)公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統(tǒng)適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團(tuán)空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態(tài)城市標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。
1.3交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念及綠化交通指標(biāo)
1.3.1交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念的提出與應(yīng)用
由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導(dǎo)型規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設(shè)要求，構(gòu)建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎(chǔ)設(shè)施體系，引入精細(xì)化規(guī)劃理念，積極采用新材料和新技術(shù)。組團(tuán)內(nèi)部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進(jìn)行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2綠色交通指標(biāo)體系構(gòu)建
目前，我國尚沒有統(tǒng)一的綠色交通指標(biāo)體系，該項研究結(jié)合已有的低碳、生態(tài)、智慧城市建設(shè)經(jīng)驗及國家有關(guān)的規(guī)范和文件精神，構(gòu)建綠色交通指標(biāo)體系，為交通設(shè)施布局規(guī)劃提供指導(dǎo)性依據(jù)。指標(biāo)選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結(jié)合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務(wù)、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區(qū)），共選取出行結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標(biāo)。
2榆垡安置房組團(tuán)交通市政配套項目實例分析
2.1項目概況
2.1.1地理位置
榆垡組團(tuán)位于北京新機(jī)場西部，臨近大廣高速。規(guī)劃區(qū)域內(nèi)道路總長度約25.86km，道路網(wǎng)密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。
2.1.2用地現(xiàn)狀及規(guī)劃
榆垡安置房周邊用地現(xiàn)狀主要為農(nóng)田、綠地、教育用地及少量市政設(shè)施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學(xué)科德學(xué)院、北京黃埔大學(xué)等。榆垡安置房分為兩期，總用地規(guī)模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規(guī)模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規(guī)模1.45km2，人口約3.43萬人。規(guī)劃用地主要為居住用地、教育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、商業(yè)用地、公共綠地、防護(hù)綠地等。
2.1.3空間結(jié)構(gòu)
用地空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“兩軸、三心、三組團(tuán)”形式。“兩軸”———將鎮(zhèn)中心現(xiàn)狀水系及規(guī)劃綠地系統(tǒng)引入安置房規(guī)劃區(qū)內(nèi)，形成貫穿規(guī)劃區(qū)的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮(zhèn)中心區(qū)形成完整的綠化系統(tǒng)；“三心、三組團(tuán)”———根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃道路網(wǎng)，結(jié)合鄰里單位及鄰里中心規(guī)劃理念，將規(guī)劃用地劃分成三個居住組團(tuán)級公共服務(wù)中心。
2.2交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計新理念在項目中的應(yīng)用
2.2.1優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)
考慮到便于地塊出入口設(shè)置及道路微循環(huán)構(gòu)成，滿足商業(yè)、學(xué)校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設(shè)置7m寬內(nèi)部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。
2.2.2道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計
2.2.2.1常規(guī)道路斷面存在的問題分析
通過對現(xiàn)狀道路的調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，目前常規(guī)道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設(shè)計理念上注重機(jī)動車的出行，機(jī)動車路幅寬，對慢行系統(tǒng)考慮不足，景觀及生態(tài)效果不強(qiáng)；公交車站設(shè)置在非機(jī)動車道上，公交車停靠時影響非機(jī)動車的通行；機(jī)非混行道路機(jī)動車占道停車，擠占非機(jī)動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。
2.2.2.2規(guī)劃設(shè)計原則
（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設(shè)置中間分隔帶。考慮路口渠劃和安全島設(shè)置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設(shè)置。（2）機(jī)動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機(jī)動車寬度單側(cè)宜按3.5m設(shè)置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機(jī)非分行原則，機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間綠化空間充足，設(shè)置雨洪利用設(shè)施效果更好。（6）橫斷面設(shè)計立體化，采用“分散、消隱”的設(shè)計手法，機(jī)動車道兩側(cè)盡量設(shè)置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結(jié)合園林景觀設(shè)計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。
2.2.2.3規(guī)劃設(shè)計方案
打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設(shè)計立體化，采用“分散、消隱”的設(shè)計手法，機(jī)動車道兩側(cè)盡量設(shè)置寬隔離帶，創(chuàng)造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設(shè)中間分隔帶，機(jī)動車與慢行系統(tǒng)間設(shè)兩側(cè)分隔帶。中間分隔帶與兩側(cè)分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強(qiáng)調(diào)“機(jī)非分離、人車分離”。慢行系統(tǒng)利用道路兩側(cè)規(guī)劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協(xié)調(diào)。
2.2.3交通組織
2.2.3.1路通組織
對于組團(tuán)內(nèi)部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進(jìn)右出形式。
2.2.3.2地塊出入通組織
榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設(shè)置遵循以下原則：每個地塊設(shè)一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團(tuán)外環(huán)，遠(yuǎn)離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠(yuǎn)離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。
3結(jié)語
本文提出由傳統(tǒng)的單向需求滿足型規(guī)劃理念向需求引導(dǎo)型規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變。按照低碳、生態(tài)、智慧城市的建設(shè)要求，構(gòu)建“綠色、低碳、集約、智能”的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，并初步構(gòu)建綠色交通指標(biāo)體系。結(jié)合新航城安置房功能定位，共選取出行結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施、公共交通、慢行、公共停車、智能交通、交通環(huán)境七大類23個控制性指標(biāo)。主要的研究內(nèi)容包括道路網(wǎng)系統(tǒng)優(yōu)化、交通組織設(shè)計、慢行系統(tǒng)、公交設(shè)施布局、停車系統(tǒng)布局等，組團(tuán)內(nèi)部按照慢行、公交、小汽車的優(yōu)先順序進(jìn)行規(guī)劃，為慢行系統(tǒng)提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。結(jié)合實際項目，文中提出了以下交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計的新理念。（1）考慮到便于地塊出入口設(shè)置及道路微循環(huán)構(gòu)成，滿足商業(yè)、學(xué)校等地塊臨時停車需求，以及滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設(shè)置7m寬內(nèi)部道路。（2）道路橫斷面設(shè)計上充分考慮城市道路景觀效果，主、次干路均設(shè)置中間分隔帶，結(jié)合路口渠劃和安全島設(shè)置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設(shè)置；道路、綠化、建筑進(jìn)行一體化空間設(shè)計，突破道路紅線的概念，結(jié)合兩側(cè)規(guī)劃綠地布設(shè)慢行系統(tǒng)，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍；人行道有效通行寬度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制；在空間布置上，采取機(jī)非分行原則，機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間綠化空間充足，設(shè)置雨洪利用設(shè)施效果更好。
作者:劉博華 段海林 董全喜 單位:北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司
交通設(shè)施論文:交通設(shè)施安全管理論文
1交通設(shè)施施工中的安全管理及控制過程之中存在的問題
在實際的交通設(shè)施施工過程之中，并沒有的落實安全保護(hù)制度的相關(guān)規(guī)定。在施工過程之中，施工安全管理人員也存在思想上的松懈，并沒有履行好安全監(jiān)督管理的責(zé)任，錯誤的認(rèn)為交通設(shè)施施工工作只是一項工程難度很小的施工工作，并不存在安全問題。這種錯誤的安全責(zé)任意識就導(dǎo)致在實際的施工過程之中存在一定的安全隱患。例如，在進(jìn)行公路交通設(shè)施的安全過程之中，如果進(jìn)行對施工材料運輸?shù)能囕v不按照安全管理規(guī)章制度進(jìn)行運輸，就很有可能造成翻車等事故，危及到施工人員的生命安全。
2解決交通設(shè)施施工中的安全管理及控制過程之中存在的問題的具體措施
為了有效的解決在交通設(shè)施安全管理過程之中存在的問題，就要求在具體的施工過程之中秉承安全及時的施工理念，從各個方面做好管理工作。
2．1做好安全知識普及工作
為了有效的提升公路交通施工人員的安全意識，就要求在具體的施工過程之中，進(jìn)行對施工技術(shù)人員的安全知識普及工作。并對施工技術(shù)人員普及顧家的相關(guān)法律知識，從根本上提升施工技術(shù)人員的安全意識。與此同時，還要加強(qiáng)對施工質(zhì)量安全監(jiān)督管理人員的責(zé)任意識培養(yǎng)，杜絕松懈意識的產(chǎn)生，保障公路交通設(shè)施質(zhì)量安全監(jiān)督管理的高效運行。
2．2建立一套完善的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)
為了保障公路交通實施的高質(zhì)量施工，就要求成立一套完善的安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，并將整個公路交通設(shè)施施工的管理人員推舉成為安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人，有效的督促好各級施工質(zhì)量監(jiān)督管理人員履行好施工質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障公路交通設(shè)施施工的安全運行。該機(jī)構(gòu)要負(fù)責(zé)好公路交通設(shè)施施工過程之中的各項質(zhì)量監(jiān)督管理工作，這就要求該機(jī)構(gòu)內(nèi)部的質(zhì)量監(jiān)督管理人員具備相應(yīng)的安全監(jiān)督管理知識，并對整個施工工作有一定的了解，保障公路交通設(shè)施施工的安全運行。
2．3落實好安全責(zé)任制度
為了高效的完成公路交通設(shè)施施工工作，就需要完善施工責(zé)任制度。在施工開始之前，施工承包單位要和相關(guān)的責(zé)任公司簽訂好《項目安全生產(chǎn)目標(biāo)責(zé)任書》，在這個責(zé)任書之中應(yīng)該盡可能的明確好各方的施工責(zé)任，將公路交通設(shè)施施工過程之中存在的各種安全隱患明確的標(biāo)注出來，形成一套嚴(yán)密的質(zhì)量安全監(jiān)督管理體系。
2．4確保安全管理資金有效的投入進(jìn)質(zhì)量安全監(jiān)督工作之中
為了保障公路交通設(shè)施的安全施工，就要求按照施工設(shè)計書之中規(guī)定的安全管理資金的數(shù)目，進(jìn)行對公路交通安全設(shè)施施工安全管理資金的有效保管。具體的來說，在公路交通設(shè)施施工開始之前，就要投入相應(yīng)的專有資金進(jìn)行為施工人員購買人身保險，并購買好相應(yīng)的安全施工防護(hù)衣物，保障施工人員在施工過程之中免受安全問題的威脅。與此同時，還要在公路交通設(shè)施施工的過程之中，設(shè)置相應(yīng)的安全警示牌，防止有車輛錯誤的駛?cè)胧┕^(qū)域，危害到施工人員和車輛駕駛?cè)藛T的生命安全，盡可能的提升公路交通設(shè)施施工的安全系數(shù)。
2．5做好對施工現(xiàn)場的交通管理工作
由于施工的交通公路很有可能處于半交通運輸?shù)臓顟B(tài)，因此，在公路設(shè)施施工的過程之中，要注重對施工現(xiàn)場的交通管理工作，防止交通車輛錯誤的駛?cè)胧┕龅厍闆r的產(chǎn)生。具體的來說，就是在施工的過程之中要正確的分配施工工序，并安排專門的交通管理人員進(jìn)行對現(xiàn)場交通打個梳理工作，保障公路交通設(shè)施施工的安全運行。
3結(jié)論
綜上所述，公路交通設(shè)施的施工管理并不是一個非常簡單的施工工程，而是一個很復(fù)雜的施工過程。在施工過程之中，要的注重對公路交通設(shè)施的安全質(zhì)量管理工作，并在施工質(zhì)量管理的過程之中注意各項安全質(zhì)量監(jiān)督管理工作，盡可能的減少安全事故發(fā)生的可能。以上是本人的粗淺之見，由于本人的知識水平及文字組織能力有限，文中如有不到之處還望不吝賜教。
作者：安正明單位：貴州高速公路集團(tuán)有限公司
交通設(shè)施論文:城市道路交通設(shè)施問題及對策研究
1城市道路交通設(shè)施
1.1交通設(shè)施的分類及作用。
交通設(shè)施在人們的生活中一直發(fā)揮著較強(qiáng)的作用，依據(jù)其作用的不同可以分為安全設(shè)施與管理設(shè)施兩大類，常見的隔離欄桿、路障及路燈等都屬于安全設(shè)施，管理設(shè)施則主要包含監(jiān)控、紅綠燈、交通指示牌等。通過合理的使用這些交通設(shè)施可以營造秩序化的交通環(huán)境，為交通安全保駕護(hù)航。近年來隨著交通工具的逐漸增加，城市道路交通設(shè)施也在不斷的完善，并且在城市規(guī)劃的帶動下其實用性得到了較大的提高。在功能較為齊全、表述較為清晰的交通設(shè)施的引導(dǎo)下，各大城市的道路交通得到了有效的控制。
1.2配套交通規(guī)則的重要意義。
在各地區(qū)交通問題愈發(fā)嚴(yán)重的情況下，機(jī)動車輛的增長速度依然持續(xù)上漲，這對于城市道路交通管理而言也提出了更高的要求。隨著人們安全意識的逐漸提升，這些實用性較強(qiáng)的交通設(shè)施發(fā)揮出了顯著的作用，與此同時，配套的交通規(guī)則也在逐步的完善，從制度上進(jìn)行了有效的管理與約束，極大的加強(qiáng)了駕駛者的識別能力，為和諧社會的構(gòu)建提供了較大的支持。
2城市道路交通設(shè)施存在的問題
2.1城市道路交通設(shè)施設(shè)置的不合理。
城市道路交通設(shè)施設(shè)置的目的是為了更好的引導(dǎo)人們遵守相關(guān)的秩序，營造良好的交通環(huán)境，因此在交通設(shè)施的設(shè)置及規(guī)劃中，需要本著科學(xué)、規(guī)范等原則來進(jìn)行。但是隨著城市化的不斷加強(qiáng)，城市周邊的發(fā)展速度也非常的快，部分交通設(shè)施的設(shè)置并未及時的更新，造成部分地區(qū)交通設(shè)施指引作用無法實現(xiàn)。甚至在部分大城市的信號燈、指示牌設(shè)置的非常不合理，且分布不均，給人們的出行造成了極大的不便。這些不利現(xiàn)象的出現(xiàn)不僅違背了城市道路交通設(shè)置的初衷，同時也無法發(fā)揮出城市交通設(shè)施的保障作用。
2.2城市道路交通設(shè)施施工質(zhì)量得不到保障。
這反映出的施工制度執(zhí)行力較差及監(jiān)管工作的不到位，但是受主觀或客觀環(huán)境的影響，其施工質(zhì)量的影響因素是比較多的，并且一旦出現(xiàn)些許的差錯則會給后期的整改工作造成較大的影響。甚至部分問題在具體的驗收工作中并未被發(fā)現(xiàn)，因而極大的影響了外來車輛的行駛及方向的辨別。雖然部分城市交通設(shè)施施工中的質(zhì)量問題不多，但是依然需要在后續(xù)的工作中引起重視，交通安全問題不容有失，只有嚴(yán)謹(jǐn)、規(guī)范化的施工，才能確保交通設(shè)施工程綜合價值的實現(xiàn)。
2.3城市交通設(shè)施無法滿足城市道路規(guī)劃的需求。
隨著城市可用面積的逐漸減少，城市周邊的地區(qū)得到了較大的開發(fā)，作為開發(fā)區(qū)域的道路交通設(shè)施而言，應(yīng)該嚴(yán)格的按照交通規(guī)劃的設(shè)計來進(jìn)行，以便于更好的方便人們的出行。但是事實并非如此，部分區(qū)域的交通設(shè)施建設(shè)與道路規(guī)劃并未有機(jī)的結(jié)合起來，致使該區(qū)域的交通秩序非常混亂，這些案例屢見不鮮，因此在實際的道路規(guī)劃與交通設(shè)施的設(shè)計中需要引起重視，盡可能的將安全性、實用性落到實處，確保地方交通秩序的穩(wěn)定。
3完善我國城市道路交通設(shè)施的對策
3.1科學(xué)設(shè)置道路交通設(shè)施。
信號燈的設(shè)置，按照城市的發(fā)展規(guī)劃及車流量的統(tǒng)計來進(jìn)行合理的設(shè)置，對于一些人流量較大的公共區(qū)域必須適當(dāng)?shù)脑黾有盘枱舻臄?shù)量，或者是有針對性的進(jìn)行部分時間段紅路燈切換頻率的控制，由此可以加強(qiáng)信號燈的合理性及實用性。交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置應(yīng)在給道路使用者的視覺產(chǎn)生直接而醒目的影響，不僅能夠通過視覺來實現(xiàn)信息的傳遞，而且在視覺上產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊效果，能夠很快讓交通參與者讀懂，即要求交通標(biāo)志標(biāo)線使用的文字和圖形符號必須規(guī)范、簡單、直接，易于理解和接受，并具有合理、科學(xué)的信息量。提供的信息與交通標(biāo)線提供的信息保持協(xié)調(diào)一致，能夠真實、客觀地反映道路交通環(huán)境情況，不能互相矛盾。必須使用國家規(guī)范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應(yīng)標(biāo)明漢語拼音，不能隨心所欲地獨立創(chuàng)造出一些使人產(chǎn)生歧義的特殊符號。在城市高速路、快速路和其他等級有必要設(shè)置的路段一定要設(shè)置適當(dāng)形式的隔離設(shè)施，設(shè)置點應(yīng)在城市道路用地范圍內(nèi)0.2米-0.5米，遇到橋、涵、渠、地形突變等情況，要因地制宜選擇適當(dāng)?shù)念愋驮O(shè)施進(jìn)行設(shè)置，要在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置帶門的開口。城市道路交通電子警察監(jiān)控一般分為動態(tài)電子監(jiān)控和靜態(tài)電子監(jiān)控兩類。動態(tài)電子監(jiān)控應(yīng)該設(shè)置在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段，監(jiān)控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設(shè)施；靜態(tài)電子監(jiān)控必須與紅路燈保持一致。
3.2加強(qiáng)管理與做好維護(hù)工作
3.2.1積極參與城市道路規(guī)劃。
道路是交通的載體，道路的修建、改造是靜態(tài)交通管理的一個重要方面，因為它直接制約著動態(tài)管理。但是，管道路修建的不管交通，管交通的制約不了修路的，這是道路修建與管理上的一大難題。為使修路與交通管理更好地結(jié)合起來，公安交通管理部門必須堅持與城市規(guī)劃、城市建設(shè)、公路管理部門緊密結(jié)合，直接參與城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通設(shè)施規(guī)劃。針對各交叉路口實地勘察，掌握各交叉路口的各種交通流量及流向，了解各種交通參與者占用道路的時間和空間及其規(guī)律，從而科學(xué)、合理地進(jìn)行路口渠化，使路權(quán)分配更趨合理。
3.2.2科學(xué)維護(hù)道路交通設(shè)施。
交通民警無論是指揮疏導(dǎo)交通，維護(hù)交通秩序，處理交通事故，還是在設(shè)置交通設(shè)施，清理路障，都是依據(jù)國家法律法規(guī)而工作的，均屬于道路交通執(zhí)法的范疇，因此，每一位從事交通設(shè)施管理工作的民警都應(yīng)牢固樹立執(zhí)法為民的觀念。城市道路交通設(shè)施設(shè)置與管理的成敗取決于該城市交警隊伍的素質(zhì)，取決于是否有一批幕后從事道路交通科學(xué)研究與監(jiān)管的人員，通過他們才能提高交通管理科技含量，豐富交通管理內(nèi)容，增強(qiáng)交通管理手段，實現(xiàn)交通管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化。道路交通設(shè)施的設(shè)置最終要落實到具體的路面施工人員去完成，鑒于道路交通設(shè)施的特殊性要求，施工人員必須具備相應(yīng)的技術(shù)資格，而且必須嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，因而施工隊伍必須經(jīng)過精心挑選，由擁有相關(guān)技術(shù)資格的工程技術(shù)人員組成。
4結(jié)論
城市道路交通設(shè)施是城市的一面鏡子，它不僅能夠反映出該城市交通秩序是否有序，同時也能展示出城市建設(shè)者的智慧與專業(yè)性。在城市行車量逐漸增長的趨勢下，有效的進(jìn)行城市交通設(shè)施的設(shè)置顯得非常的必要，同時需要按照交通設(shè)施的設(shè)置原則來進(jìn)行，加強(qiáng)施工隊伍的建設(shè)，始終以較強(qiáng)的責(zé)任性與服務(wù)意識來開展每一次的施工工作，加強(qiáng)交通安全意識的建設(shè)，從而實現(xiàn)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的綜合價值與作用。
作者：都凱 單位：嫩江縣城鎮(zhèn)建設(shè)管理處
交通設(shè)施論文:城市道路交通設(shè)施問題及對策分析
引言
隨著生活水平不斷提高，機(jī)動車數(shù)量不斷增長，城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也日益嚴(yán)重。在此情況下城市道路交通設(shè)施要擔(dān)負(fù)起維護(hù)交通秩序、緩解交通壓力的重任。為了能夠更好地服務(wù)于城市交通，更好地維護(hù)城市交通秩序，對城市交通設(shè)施現(xiàn)存的主要問題進(jìn)行梳理和分析勢在必行。
1城市道路交通設(shè)施的功能及意義
管理和交通控制本身的含義及各自功能，將城市道路交通設(shè)施分為兩大類，即道路交通安全設(shè)施（隔離設(shè)施、照明、附屬設(shè)施等）和道路交通管理設(shè)施（道路交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線、信號燈及電子警察監(jiān)控系統(tǒng)等），具有維護(hù)交通秩序、保障道路暢通安全、減少減輕交通事故發(fā)生等功能。
2城市道路交通設(shè)施存在的問題
2.1交通設(shè)施設(shè)置比較隨意
道路交通設(shè)施是為了保障道路交通安全和通行順暢而設(shè)置的，所以，交通設(shè)施一定要具備科學(xué)性以及合理性。政府在城市道路建設(shè)和運行過程中，也能夠做到大部分交通設(shè)施能夠與城市道路發(fā)展相匹配，并且逐步增強(qiáng)道路的功能性。近年來，由于交通壓力逐漸加大，道路堵塞情況層出不窮，交通事故此起彼伏，試圖要緩解交通擁堵的情況，部分道路必須要在原來的交通設(shè)施的基礎(chǔ)上增加一些設(shè)施。為了注重工作時效性，增加交通設(shè)施的時間非常緊迫，在增設(shè)交通設(shè)施的過程中會出現(xiàn)“治標(biāo)不治本”的情況。原來增設(shè)交通設(shè)施的初衷是希望能夠改善交通擁堵，但是這種“治標(biāo)不治本”的增設(shè)方式使得增設(shè)交通設(shè)施后的效果不盡如人意，甚至?xí)霈F(xiàn)“越增越堵”的情況。
2.2交通設(shè)施施工質(zhì)量粗糙
由于增設(shè)交通設(shè)施的時間比較緊迫，所以在施工過程中必須要將施工周期盡可能縮短，“欲速則不達(dá)”所以施工質(zhì)量令人堪憂。施工隊伍為了能夠節(jié)約時間，將更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能夠切實的將主要精力放在如何使交通設(shè)施的施工質(zhì)量達(dá)到盡善盡美，所以出現(xiàn)了一批又一批的豆腐渣工程，粗制濫造的交通設(shè)施經(jīng)常出現(xiàn)故障，這樣就會在原本就很擁堵的交通路線上雪上加霜。
2.3交通設(shè)施設(shè)計與道路規(guī)劃不協(xié)調(diào)
城市道路建設(shè)規(guī)劃是一項十分系統(tǒng)的工程，牽一發(fā)而動全身。而道路交通設(shè)施作為城市道路建設(shè)的必然內(nèi)容，更應(yīng)該一并納入道路規(guī)劃之中去，并且一同實施。但是從現(xiàn)在全國各地所發(fā)生的城市交通事故報道中發(fā)現(xiàn)，政府在城市道路建設(shè)規(guī)劃中并沒有切實的將城市道路交通規(guī)劃的每一個方面考慮進(jìn)去，建成以后的道路狀況常常因為交通規(guī)劃與安全設(shè)計不符合，而經(jīng)常發(fā)生交通事故。出現(xiàn)這種情況主要有兩個原因：一是，城市建設(shè)各階段的規(guī)劃對道路交通規(guī)劃考慮不到位，對城市的總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)劃安全考慮較少，在道路和交通設(shè)施設(shè)計階段，認(rèn)為只要滿足國家《城市道路設(shè)計規(guī)范》等強(qiáng)制性規(guī)范的要求即可保障道路的安全性，道路交通安全不是道路設(shè)計所考慮的首要問題；二是，即使仔細(xì)考慮了道路交通安全因素，也不能夠切實做好交通設(shè)施安全工作，而僅僅做與交通安全有關(guān)的具體設(shè)計的細(xì)節(jié)工作。
3完善城市道路交通設(shè)施的對策
3.1科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卦O(shè)置道路交通設(shè)施
交通信號燈、標(biāo)志線、隔離帶設(shè)施、電子監(jiān)控等設(shè)施的設(shè)置要遵循一定的原則。一是信號燈的設(shè)置要嚴(yán)格按照道路交通信號燈設(shè)置與安裝規(guī)范的要求去設(shè)置，并且因地制宜，根據(jù)城市所處環(huán)境特點以及道路實際情況進(jìn)行設(shè)置，做到信號燈的設(shè)置具有前瞻性、特殊性、創(chuàng)新性。二是標(biāo)志線的設(shè)置要以為交通參與者和機(jī)動車駕駛員提供及時、完善、清晰的道路信息，并對車輛合理引導(dǎo)為目的，使得交通標(biāo)志線的設(shè)置能夠確保交通通暢和行車安全。在設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線的過程中更要遵循易見性、易讀性、協(xié)調(diào)性、規(guī)范性的原則。三是隔離帶設(shè)置要確保其功能性，隔離設(shè)施主要包括隔離欄和橋梁護(hù)網(wǎng)，這些都能夠直接并有效的組織人類或者動物進(jìn)入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的橫向干擾，提高了道路的安全性，使道路運輸更加舒適和順暢。在設(shè)置隔離設(shè)施時應(yīng)遵循因地制宜的設(shè)置原則，充分考慮道路橋梁、涵洞、溝渠、地形等情況，并且在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置隔離設(shè)施的出口。四是電子監(jiān)控的設(shè)置，城市中的電子監(jiān)控分為兩種，一種是動態(tài)監(jiān)控，另一種是靜態(tài)監(jiān)控。這兩種監(jiān)控由于他們的功能性不同，所以目的性也大不相同。動態(tài)監(jiān)控主要是以實時搜集道路狀況為目的，能夠及時發(fā)現(xiàn)道路擁堵、車輛違章、氣象環(huán)境條件等。靜態(tài)監(jiān)控主要目的是記錄車輛違章信息，控制并調(diào)節(jié)交通流量，監(jiān)督車輛按照交通法規(guī)形式。針對這兩種監(jiān)控系統(tǒng)的不同之處，所以在設(shè)置這兩種監(jiān)控時也要分別對待，對于動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置原則是要在主要交叉路口、重要單位門口和車流量大并且快的城市道路中進(jìn)行設(shè)置，并且要保障監(jiān)控畫面的性和清晰性。對于靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)置則要遵循“有紅綠燈必設(shè)置”的原則，在有紅綠燈設(shè)置的地方必須設(shè)置靜態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)。
3.2加強(qiáng)管理和保養(yǎng)交通道路設(shè)施
交通設(shè)施設(shè)置后并不是一勞永逸，為了使交通設(shè)施能夠正常有效運轉(zhuǎn)，并為交通運輸提供有效服務(wù)，就必須隨時勘察，隨時維修。并且在設(shè)置之初就要保障設(shè)施施工的質(zhì)量，選擇有資質(zhì)、有質(zhì)量的施工隊伍進(jìn)行施工，其次要建立起一支高素質(zhì)的交通設(shè)施維修管理隊伍，保障交通設(shè)施的安全性和功能性，較大限度地避免人為破壞。是要對公民進(jìn)行意識宣傳，“愛護(hù)公共設(shè)施，人人有責(zé)”讓每個人都能夠充分意識到交通設(shè)施對于道路人身安全的重要性。
4結(jié)語
道路交通設(shè)施就像一把雙刃劍，行之有效的道路交通設(shè)施能夠方便人們的生活，但不科學(xué)和不合理的道路交通設(shè)施也能威脅人們的生命安全。如何能夠充分利用有限的城市空間，切實緩解交通壓力，提高道路運輸能力，方便人們出行，確保人身安全是設(shè)置交通設(shè)施必須要考慮的因素。切實做到每一個交通設(shè)施都能夠“堅守崗位，恪盡職守”，全力推動城市道路的發(fā)展。
作者：李鋼 單位：廣東安達(dá)交通工程有限公司
交通設(shè)施論文:城市道路交通設(shè)施空間優(yōu)化研究
【摘要】社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時城市也在不斷進(jìn)步，城市的發(fā)展和進(jìn)步離不開道路交通等公用設(shè)施的建立，如今城市越來越擁擠，土地越來越稀缺，城市每一寸土地都要充分考慮合理利用。在城市的建設(shè)中道路交通設(shè)施會占據(jù)大量的土地資源，因此為了更合理的利用城市土地，需要對城市道路交通設(shè)施空間資源進(jìn)行優(yōu)化研究，通過對城市出行方式的探討和研究，能夠更好的促進(jìn)城市的快速發(fā)展。
【關(guān)鍵詞】城市道路；交通設(shè)施；空間資源優(yōu)化
現(xiàn)在城市道路一到上下班高峰期就會出現(xiàn)嚴(yán)重的堵車現(xiàn)象，不僅浪費時間、降低效率，同時也增加大量尾氣、污染環(huán)境。對于快速發(fā)展中的城市來說，建立完善科學(xué)的城市道路交通設(shè)施非常重要，通過科學(xué)成熟的手段對城市道路進(jìn)行空間資源利用規(guī)劃，不斷優(yōu)化管理制度，創(chuàng)新實用管理方法，讓城市交通更加快捷方便。這就要完善城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化的理論知識，進(jìn)而研究具體的施工方法，只有研究出一整套的可行性的實施方案才能更好的解決城市交通中出現(xiàn)的各種問題。
1.城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化研究的重要性
通過對城市道路交通設(shè)施進(jìn)行空間資源的合理規(guī)劃，有助于加快城市發(fā)展。在城市發(fā)展中交通是必要的，只有道路便捷才有利于外資的引進(jìn)，進(jìn)而不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展促進(jìn)了城市道路空間資源優(yōu)化研究，滿足了城市交通需求，但城市車輛不斷增多也給城市道路帶來很大的交通壓力，對道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化的要求也提出更高的要求。尤其在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，交通堵塞現(xiàn)象尤為顯現(xiàn)，也導(dǎo)致了城市環(huán)境不斷惡劣，而對城市道路交通設(shè)施資源優(yōu)化研究則可以彌補(bǔ)現(xiàn)在的交通問題，改進(jìn)城市交通狀況。如今交通擁擠問題已經(jīng)嚴(yán)重影響了城市的發(fā)展，因此急需解決。目前我國的交通設(shè)施空間采用的仍是傳統(tǒng)的設(shè)置方式，不能滿足城市人口日益增長的需求，交通部門只是適當(dāng)被動改善交通道路空間資源利用狀況，不能從根本上解決問題，而要解決問題就要從城市道路交通空間資源優(yōu)化研究入手。對問題的研究主要通對城市發(fā)展?fàn)顩r、當(dāng)前形態(tài)和未來發(fā)展預(yù)測，通過對城市人口數(shù)量，人口流動方向調(diào)查研究，制定出更加合理的道路交通資源優(yōu)化措施。科學(xué)的對城市道路資源進(jìn)行優(yōu)化，根據(jù)城市需求調(diào)整客運方式，以滿足城市發(fā)展的需求。對城市道路資源優(yōu)化研究讓城市道路交通系統(tǒng)發(fā)展更平衡，在城市道路需求和供給上更和諧。為了保障城市更為長久的發(fā)展，就要對城市道路交通系統(tǒng)進(jìn)行改革，對交通空間資源的合理調(diào)整和優(yōu)化是解決問題的必要措施。城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化的主要研究意義就是通過科學(xué)合理的對城市交通空間資源進(jìn)行安排配置，減少城市交通堵塞的壓力，保障城市道路運轉(zhuǎn)輕松和長遠(yuǎn)規(guī)劃，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步繁榮。
2.對城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化研究分析
2.1對我國現(xiàn)在城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化分析
城市道路交通設(shè)施空間的資源優(yōu)化與城市發(fā)展方向、發(fā)展類型、城市人口數(shù)量、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及城市整體的土地利用狀況有關(guān)，可通過了解其中的緊密關(guān)系了解城市交通道路的重要性。主要考慮城市土地利用對城市交通建設(shè)的影響，通過對城市進(jìn)行長久的研究分析，制定出符合我國城市發(fā)展的交通系統(tǒng)。雖然目前我國交通系統(tǒng)研究不多，主要通過借鑒國外的研究成果來對我國城市道路交通設(shè)施進(jìn)行宏觀調(diào)控，但是我國城市客運交通系統(tǒng)機(jī)理的研究已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)步，為城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化做出很多貢獻(xiàn)。主要是通過集計的方法對城市的發(fā)展?fàn)顟B(tài)、土地應(yīng)用、人口數(shù)量等數(shù)據(jù)類型進(jìn)行分析，結(jié)合城市的實際發(fā)展水平，構(gòu)造研究出適合該城市的客運方式。而另一種方法非集計型方法越來越被人們重視，它是通過對城市居民個人習(xí)慣和個人資料的調(diào)查研究、對城市交通結(jié)構(gòu)和城市居民行為習(xí)慣的研究，匯總出數(shù)據(jù)的一種方法，它的應(yīng)用越來越廣泛，對城市客運結(jié)構(gòu)的形成貢獻(xiàn)也越來越大。在研究過程中充分利用交通系統(tǒng)發(fā)展的平衡性，能夠很大程度上解決城市道路堵塞問題，有助于對城市道路交通設(shè)施空間資源配置的研究和優(yōu)化；同時，以一種的平衡方式對城市道路系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，并轉(zhuǎn)化為一種數(shù)學(xué)模式，讓平衡概念從理論轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用。
2.2對城市道路交通設(shè)施空間資源平衡的研究
在對城市道路系統(tǒng)空間資源優(yōu)化上對道路系統(tǒng)進(jìn)行平衡研究分析有助于很好的改善城市交通道路堵塞問題。道路平衡系統(tǒng)的研究讓城市空間資源利用和分配更加公平均衡，讓空間資源利用功率提升。早在20世紀(jì)就有外國科學(xué)家提出用數(shù)學(xué)模型平衡概念來對城市道路空間資源配置問題進(jìn)行研究分析，這為城市道路空間資源的有效利用提供了基礎(chǔ)。交通平衡理念的提出和應(yīng)用為城市實現(xiàn)更經(jīng)濟(jì)有效的交通模式提供了很好的幫助，從基礎(chǔ)層面為優(yōu)化城市空間資源的利用提供了幫助。平衡理念在城市道路上的應(yīng)用很好的解決了交通堵塞問題，讓交通問題通過消散控制策略被很好的解決。
2.3對城市道路交通運行效率的研究
為了更好的提高城市道路交通運行效率就是要更好的利用城市道路空間資源，可以通過改進(jìn)交通方案的模式提升城市道路交通運行效率和優(yōu)化城市空間資源利用。優(yōu)化城市交通模式需要有足夠的資金和人力的投入，政府部門應(yīng)該對此提高投資，幫助城市道路運行效率的提升。城市道路交通運行效率的提升方便了城市居民的出行，提高了城市運轉(zhuǎn)速度，提高了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市交通道路效率的研究時要在城市有限的空間資源下較大限度的改善城市交通狀況，讓城市交通順暢，交通效率更優(yōu)化。對城市道路長遠(yuǎn)有效科學(xué)的規(guī)劃研究對提升城市道路效率和改進(jìn)城市道路空間資源有效利用有必不可少的重要性，不僅要從城市土地資源方面考慮，還要從城市發(fā)展類型和經(jīng)濟(jì)狀況上進(jìn)行研究分析。采用立體式城市公交的方法就能夠很好的提高城市道路運行效率，根據(jù)節(jié)假日和上下班客流量較多的現(xiàn)象進(jìn)行不同的交通模式，改進(jìn)交通公交系統(tǒng)模式。此外還要保障公交的舒適性，提高城市居民的出行品質(zhì)。城市空間資源優(yōu)化的程度可以從城市交通道路的運行效率上分析，因此對城市空間資源的優(yōu)化研究是必不可少的，對促進(jìn)城市的發(fā)展非常重要。提高城市交通運行效率，優(yōu)化城市資源空間利用是城市不斷向前發(fā)展必不可少的。
3.結(jié)語
城市道路交通設(shè)施空間優(yōu)化理論研究對于城市的快速發(fā)展有著非常重要的作用，為了更好的促進(jìn)城市的發(fā)展，就需要不斷的完善城市道路，充分利用交通設(shè)施空間，對其不斷的進(jìn)行優(yōu)化研究。
交通設(shè)施論文:交通設(shè)施指引與導(dǎo)向性人性化設(shè)計
摘要：本文通過對城市道路交通設(shè)施存在的問題進(jìn)行深入分析和研究，提出其人性化設(shè)計對于反映城市品質(zhì)、宜居舒適、人文關(guān)懷等方面的重要作用，提出道路交通設(shè)施在其人性化設(shè)計方面的思路與指引，為國內(nèi)城市交通設(shè)施的合理化設(shè)計提供指導(dǎo)。
關(guān)鍵詞：交通設(shè)施；指引與導(dǎo)向性；人性化
1、城市交通設(shè)施的功能與意義
隨著社會生活水平的不斷提高，城市中機(jī)動車的數(shù)量與日俱增，城市道路的面積日趨大增，導(dǎo)致城市交通擁堵、交通秩序混亂的狀況也愈來愈嚴(yán)重。為此，穩(wěn)定交通秩序、減輕交通壓力的重?fù)?dān)很大程度上依托在交通設(shè)施的功能與實現(xiàn)上。交通設(shè)施在指引與導(dǎo)向功能方面的作用能不能對緩解道路交通過程中人、車與路之間的相互矛盾，將直接影響到交通秩序，為了能夠更好的維護(hù)交通秩序，對交通設(shè)施的設(shè)計與設(shè)置是否合理的梳理和人性化分析勢在必行。這里列舉一些交通設(shè)施在設(shè)置上不合理之處。例如，某些道路的平曲線半徑設(shè)置不盡合理，道路線形與環(huán)境景觀相互協(xié)調(diào)程度不夠；多項分流點距離過近，導(dǎo)致駕駛員在短時間內(nèi)必須在多個選擇中對交通行駛方向做出正確判斷，容易誤導(dǎo)駕駛員。許多廣告牌與指引導(dǎo)向牌緊貼道路，而其上面的標(biāo)語字?jǐn)?shù)過多，干擾了駕駛員的注意力與判斷時間，增加了交通安全的隱患；行人過街設(shè)施在設(shè)計和放置上缺少必要的可行性分析，或沒有論證到位，導(dǎo)致正式使用后沒有起到作用甚至出現(xiàn)反作用等等。隨著“人性化”在社會發(fā)展中日趨被重視起來，綠色出行成為人們心中所要遵守的目標(biāo)，城市品質(zhì)、宜居舒適、人文關(guān)懷等因素成為交通設(shè)施所要達(dá)到的設(shè)計目的。因此，對國內(nèi)外體現(xiàn)交通設(shè)施人性化指引與導(dǎo)向性的資料與案例進(jìn)行研究和分析，從而為新交通設(shè)施的設(shè)計與安置提供有效幫助和指導(dǎo)勢在必行。
2、交通設(shè)施的人性化指引與導(dǎo)向性體現(xiàn)
（1）人行道的人性化設(shè)計
人行道不僅有供人行走的使用功能，還要滿足行走舒適、心情愉悅等人性化要求。這就要求其保障道路的平整和密實度外，鋪裝路面要結(jié)合各種情況來選擇并采用與之相適應(yīng)的色彩與圖案，從而能夠體現(xiàn)出人行道同周圍環(huán)境的互搭，映襯城市的特別之處，體現(xiàn)出文明、和諧的文化情境。對于商業(yè)區(qū)、廣場等路段，應(yīng)選擇以暖調(diào)配以黑白對比，例如以紅、黃為主色，用黑、白作為對比色，在圖案的選取上以歡快，色彩艷麗為主來襯托歡樂的氣氛。對學(xué)校、辦公場所路段，主色調(diào)則采用白灰配淺藍(lán)，體現(xiàn)出寧靜、純潔的環(huán)境氛圍。
（2）過街路的人性化設(shè)計
人行過街包含三種類型，分別是平交口過街、路段過街和其他交叉口過街。對于及時種，平交口過街設(shè)計，需體現(xiàn)出便捷性，特別是從行人的人性化角度出發(fā)，要保障步行交通的連續(xù)和安全性。因此，如果街道的車流量大、路面過于寬廣，特別是在行人很難一次通過的街道上，有必要考慮讓行人進(jìn)行二次過街（安全島）。對于第二種，路段過街設(shè)施的設(shè)計，可依據(jù)公交站、單位進(jìn)出口等來選擇合適的位置。而對于第三種，其他交叉口的過街設(shè)計，應(yīng)考慮到周邊環(huán)境，采取地下通道、天橋等設(shè)施。如需美化橋體設(shè)施，可以結(jié)合在橋上進(jìn)行植物架構(gòu)的方式，使其在不影響通行功能的前提下具有一定的觀賞性。
（3）自行車道的人性化設(shè)計
根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定，將自行車定位為機(jī)動化交通的輔助性交通工具，主要功能有4種：一是可服務(wù)于短距離出行；二是可服務(wù)于旅游業(yè)；三是滿足于休閑、健身的需要；四是可作為常規(guī)公交的接駁交通工具。因此，自行車道的設(shè)計需同土地的使用規(guī)劃相關(guān)聯(lián)，如沒有特例情況，公路兩邊必須考慮自行車道，如有條件的話還可以采用自行車專用道。
（4）無障礙設(shè)施的人性化設(shè)計
對于城市交通設(shè)施是否體現(xiàn)了人性化設(shè)計的一個重要衡量標(biāo)準(zhǔn)就是無障礙設(shè)施的設(shè)計，該設(shè)計也是確保殘疾人群能外出、參加社會活動的基本要素，更是方便年長、年幼、孕婦以及其他需要特殊關(guān)愛人群的一項重要保障。為體現(xiàn)城市交通的無障礙環(huán)境，交通設(shè)施的設(shè)計和設(shè)置上要從思想上提高認(rèn)識，在行動上要嚴(yán)格按照其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計和施工。在交通設(shè)施的采用方面應(yīng)重視審批，特別是無障礙設(shè)施的采用，在施工驗收時應(yīng)加大審核的力度。
（5）道路的人性化設(shè)計
在規(guī)劃和設(shè)計道路時，盡量將其與城市的整體景觀相結(jié)合。在建設(shè)時，重點體現(xiàn)出城市整體個性。一方面包含利用地理特征、地域文化、歷史特點夠體現(xiàn)道路的個性；另一方面盡量做到以不損害建筑文化遺產(chǎn)的前提，來進(jìn)行道路建設(shè)，既傳承了城市的文化，又保護(hù)了城市的地域特色。城市道路可分為四種類型，分別是生活類道路、商業(yè)類道路、景觀類道路和交通類道路。作為滿足交通要求，體現(xiàn)交通安全的交通類道路，當(dāng)車流量較大，路面較寬的時候，主要適用在城市區(qū)域之間長距離的交通轉(zhuǎn)移。此類道路上對于自行車道的要求相對較小，是因為考慮到其流量較小的因素，而行人量更小，人行道的要求更低。因此，該類道路更適合選用兩幅路的布置形式，而自行車道與人行道可以采取同高的設(shè)置。
（6）標(biāo)志標(biāo)線的人性化設(shè)計
一套相對完善的交通標(biāo)志系統(tǒng)，需要依據(jù)所在城市的交通路況、道路的通行條件、道路的設(shè)計速度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)以及交通參與者的感知和判斷能力，來確定標(biāo)志標(biāo)線的內(nèi)容。大型預(yù)告標(biāo)志，通常設(shè)置在國道、環(huán)路或高速路口處，注明能到達(dá)的道路交通流量大的地點和距離；大型指向標(biāo)志，則設(shè)置于主干道，標(biāo)明前方2條平行道路名稱和通過前方道路可到達(dá)的重要地點名稱。結(jié)語：本文在對國內(nèi)城市交通設(shè)施的詳細(xì)研究基礎(chǔ)上，提出了交通設(shè)施指引與導(dǎo)向性的人性化設(shè)計相關(guān)建議和指引，便于進(jìn)行相關(guān)工作的開展。
交通設(shè)施論文:TIFIA貸款對美國交通設(shè)施的作用
交通基礎(chǔ)設(shè)施對于一個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步、企業(yè)生產(chǎn)和人民生活的重要性不言而喻。在美國，每天數(shù)億美元的貨物通過公路、橋梁、鐵路、機(jī)場、港口、內(nèi)陸水道得以運輸，數(shù)千萬人口的日常通勤依賴交通系統(tǒng)的有效運轉(zhuǎn)。與很多發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展受制于基礎(chǔ)設(shè)施落后的瓶頸不同，發(fā)達(dá)國家的基礎(chǔ)設(shè)施狀況相對完善，但也面臨老化與資金不足的掣肘。美國交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀與經(jīng)濟(jì)實力和科技創(chuàng)新全球世界及時的地位相比，美國基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的全球排名僅為第16位，落后于德國、法國和日本等國。公路養(yǎng)護(hù)不足，橋梁結(jié)構(gòu)缺陷，鐵路運輸能力薄弱，機(jī)場、港口嚴(yán)重老化，公交系統(tǒng)落后，美國基礎(chǔ)設(shè)施老化的信號比比皆是，普通民眾都能切身體會到設(shè)施老化帶來的不便。
這些老化的交通設(shè)施，影響經(jīng)濟(jì)的運行效率，也無形中增加了企業(yè)和消費者的支出。據(jù)統(tǒng)計，美國城市交通擁擠造成1200億美元的浪費；大型船只停靠設(shè)施不足，港口待閘時間過長，造成330億美元的浪費；空中交通擁堵和延遲造成240億美元的浪費。幾次較大的自然災(zāi)害使美國不斷老化、不堪重負(fù)的基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，美國為此付出了巨大代價。大量研究表明，無論從長期看，還是從短期看，基礎(chǔ)設(shè)施投資都與提高生產(chǎn)率和創(chuàng)造就業(yè)之間關(guān)系密切。例如，鐵路能夠拉動投資，具有集群效應(yīng)，為企業(yè)在異地拓展業(yè)務(wù)和參與競爭創(chuàng)造條件；機(jī)場能有效縮短與異地的時空距離，有利于帶動周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與繁榮。美國政界、商界和學(xué)界也廣泛認(rèn)可擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施能帶來巨大收益。然而聯(lián)邦政府、州政府和當(dāng)?shù)卣賳T對于如何籌集基礎(chǔ)設(shè)施資金分歧較大，鮮有實質(zhì)性有效舉措出臺。公共基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模呈下降趨勢，當(dāng)前交通基礎(chǔ)設(shè)施公共投資于美國GDP的占比為1.6%，低于上世紀(jì)60年代2.2%的水平。隨著基礎(chǔ)設(shè)施不斷老化，維護(hù)和保養(yǎng)費用持續(xù)攀升，但受限于財政預(yù)算的約束，部分基礎(chǔ)設(shè)施得不到及時的維護(hù)和保養(yǎng)，反而造成后期維修難度、成本、時間的成倍增加，形成惡性循環(huán)。例如，一些橋梁的維修時間甚至超過建造一座新橋的時間，阻礙車輛和行人的正常通行，嚴(yán)重影響民眾生活和相關(guān)經(jīng)濟(jì)活動。在捉襟見肘的財政預(yù)算下，上馬新的基礎(chǔ)設(shè)施項目更無從談起。美國土木工程師協(xié)會（ASCE）預(yù)計，2016-2025年，美國基礎(chǔ)設(shè)施投資面臨1.44萬億美元資金缺口。
美國基礎(chǔ)設(shè)施的融資主要有發(fā)行市政債、股權(quán)投資、當(dāng)?shù)鼐杩睢⒚绹煌ú抠Y金等來源。美國新任總統(tǒng)特朗普多次表態(tài)要擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施投資，除鼓勵私人資金的投入外，加大聯(lián)邦政府公共資金投入也不容忽視。聯(lián)邦政府公共資金支持美國交通基礎(chǔ)設(shè)施則主要依據(jù)《交通基礎(chǔ)設(shè)施融資和創(chuàng)新法案》（TIFIA，TheTransportationInfrastructureFinanceandInnovationAct），對彌補(bǔ)美國交通基礎(chǔ)設(shè)施的融資缺口起到重要作用。美國TIFIA融資的主要運作情況TIFIA于1998年頒布，是《21世紀(jì)交通運輸公平法案》（TEA-21，TransportationEquityActforthe21stCentury）的重要組成部分，該法案保障了聯(lián)邦政府向交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供信用支持的合法性。2012年，時任總統(tǒng)奧巴馬簽署《邁向21世紀(jì)公路法案》（MAP-21，MovingAheadforProgressinthe21stCenturyAct），TIFIA條款也有所調(diào)整和改進(jìn)，助推了TIFIA的快速發(fā)展。2015年，奧巴馬再次簽署《美國道路交通修理法案》（FASTAct，F(xiàn)ixingAmerica’sSurfaceTransportationAct），同時調(diào)整了TIFIA的部分條款。
一、TIFIA信貸的申請方和項目類型
TIFIA信貸的申請方可以是政府也可以是企業(yè)，主要包括州政府、地方政府、州立基礎(chǔ)設(shè)施銀行（StateInfrastructureBanks）、私人企業(yè)、行政特區(qū)（SpecialAuthorities）、交通改善特區(qū)（TransportationImprovementDistricts）。項目的審批由美國交通部負(fù)責(zé)，合格的項目可獲得TIFIA的信貸支持，類型包括直接貸款、貸款擔(dān)保以及信用額度。TIFIA信貸支持的項目種類豐富，包括高速公路和橋梁、智能交通系統(tǒng)，聯(lián)合運輸連接器（IntermodalConnectors），中轉(zhuǎn)車輛與設(shè)備、城市間公共汽車和設(shè)備、貨物傳輸設(shè)備、行人自行車基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施項目、客運鐵路機(jī)車與設(shè)備，以及港口項目中的地面交通部分。從已有的TIFIA貸款執(zhí)行情況來看，貸款項目主要集中于三大類，分別是高速公路建設(shè)貸款，中轉(zhuǎn)型項目以及車輛、設(shè)備等貸款，以及聯(lián)合運輸?shù)倪B接器資金，三者占貸款總額的比重分別約為60%、30%和10%。可見，高速公路建設(shè)是美國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的重中之重，而鐵路、橋梁等建設(shè)幾乎被忽略。
二、TIFIA信貸規(guī)模
TIFIA貸款金額占項目總投資金額的比例須高于1/3，并低于1/2。從1998年TIFIA頒布至2015年末，TIFIA貸款在17年間共發(fā)放貸款61筆，其中10筆貸款已經(jīng)全部還清，51筆貸款仍有余額；支持基礎(chǔ)設(shè)施項目56個，分別是五個聯(lián)運項目（intermodalproject），37條高速公路，以及14個交通項目（transitproject）；項目分布于20個州；信貸總額228億美元，項目總投資規(guī)模達(dá)880億美元。TIFIA貸款要求項目必須有明確的收入來源，確保能夠償還TIFIA貸款，項目征收的使用費是常見的還款來源，稅收收入有時也可用來抵還款項，整體來說，償還條款非常靈活。因此，貸款償還情況很好，大部分貸款都實現(xiàn)全額償還，違約的情況極少發(fā)生。例如，截至2014年，TIFIA發(fā)放的48筆貸款回收資金率高達(dá)99.9%，盡管其中有兩筆貸款發(fā)生違約，但最終政府還是成功地收回了這兩個項目的大部分資金。鑒于TIFIA貸款不良率低的長期表現(xiàn)，以及實際占用資金少的特點，奧巴馬執(zhí)政期間簽署了MAP-21，大幅提高了TIFIA的信貸規(guī)模。2012財年之前，TIFIA的額度一直維持在1.22億美元的水平，2013財年大幅增至7.5億美元，2014財年又進(jìn)一步增至10億美元，2015財年維持在10億美元的水平。盡管如此，TIFIA額度仍不能滿足全美交通基礎(chǔ)設(shè)施的巨大需求，根據(jù)美國交通部統(tǒng)計，2012財年TIFIA的信貸需求高達(dá)130億美元，但是額度增長趨勢并沒有得到延續(xù)，反而嚴(yán)重縮水。2015年奧巴馬簽署的Fact法案規(guī)定2016-2020財年TIFIA信貸支持額度共14.35億美元，各年分別為2.75億美元、2.75億美元、2.85億美元、3.00億美元和3.00億美元，相比2015年的額度大幅降低。
三、TIFIA貸款利率和期限
TIFIA貸款利率較低，但也設(shè)有利率下限。具體說來，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的貸款利率不低于同期國債利率，農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的貸款利率不低于同期國債利率的1/2。與一般投資者不同，聯(lián)邦政府是天生“有耐心”的投資者，不僅貸款期限長，可長達(dá)35年，而且還款期限和流動性非常靈活。TIFIA貸款要求項目有較強(qiáng)的償付保障，具備一定的擔(dān)保屬性，意味項目風(fēng)險基本可控，從而有利于通過杠桿效應(yīng)吸引私人資本的投資，也有助于降低項目的其他資金成本。TIFIA貸款只支持較大型的基礎(chǔ)設(shè)施項目，對項目規(guī)模有嚴(yán)格要求，項目總投資金額應(yīng)不低于5000萬美元。某些特殊類型或重要項目的規(guī)模可適當(dāng)放寬，例如智能交通系統(tǒng)項目低1500萬美元；農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施項目低1000萬美元，較高不能超過1億美元；地方政府參與的重要項目低1000萬美元；交通部基礎(chǔ)設(shè)施項目低1000萬美元。
四、TIFIA貸款對項目的信用要求
在MAP-21出臺之前，尋求TIFIA信貸支持的項目主要由交通部基于8個標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估，如私人資本杠桿率、對環(huán)境的影響程度、地區(qū)重要性、技術(shù)創(chuàng)新性、經(jīng)濟(jì)效益等。MAP-21廢除了這些標(biāo)準(zhǔn)，允許任何合格的項目都可以獲得TIFIA信貸支持。任何交通基礎(chǔ)設(shè)施融資、設(shè)計、建造、擁有、運營領(lǐng)域的公共和私人機(jī)構(gòu)均可申請TIFIA信貸支持。信用分值是判斷項目能否符合信貸支持要求的關(guān)鍵指標(biāo)，項目申請方的信用分值通常與歷史表現(xiàn)緊密掛鉤。申請方須獲得兩家評級機(jī)構(gòu)出具的投資級別評級，若貸款金額低于7500萬美元，由一家評級機(jī)構(gòu)出具投資級別即可。TIFIA信貸的靈活性不斷增強(qiáng)，審批時間有所縮短，投資效率不斷提升。在MAP-21出臺之前，每一筆TIFIA貸款必須分別簽訂貸款合約，MAP-21則允許同等安全度和信用水平的關(guān)聯(lián)貸款可以共享同一個主合約，例如洛杉磯地鐵（Metro）就使用該規(guī)則大幅縮短了12個公交項目的融資申請進(jìn)程。
五、TIFIA貸款的優(yōu)劣分析
當(dāng)前，盡管美聯(lián)儲已進(jìn)入加息周期，但步伐依舊非常謹(jǐn)慎，市場利率仍處于歷史低位，且整個建筑行業(yè)遠(yuǎn)未充分復(fù)蘇，是加速發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施投資的好時機(jī)。TIFIA信貸作為美國交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的重要組成部分，不以盈利為目的，不僅提供利率較優(yōu)惠的資金支持，并且具備較強(qiáng)的風(fēng)險控制能力，對私人資本的參與有較好的帶動效應(yīng)。TIFIA信貸規(guī)模在美國基礎(chǔ)設(shè)施投融資市場的比重很低，該市場仍由PPP、發(fā)行市政債等模式主導(dǎo)。發(fā)達(dá)國家倡導(dǎo)的PPP融資模式，并非適用所有的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。某些情況下，有限的私人資本勢單力薄，無能力實質(zhì)性地解決根本問題，反而對投資回報率提出更高要求，抬高項目的總費用。總之，相對于PPP等投融資模式，TIFIA貸款對促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)良性發(fā)展的作用更顯著，是解決資金缺口的有效途徑。近年來，美國基礎(chǔ)設(shè)施面臨的投融資問題越來越嚴(yán)峻，主要原因在于基礎(chǔ)設(shè)施總需求不斷增加，導(dǎo)致融資不足；TIFIA貸款是一種債權(quán)投資模式，對股權(quán)投資的帶動相對有限；金融危機(jī)的后續(xù)影響還未消除，投資者相對謹(jǐn)慎。有觀點建議將TIFIA信貸支持?jǐn)U大至每年100億美元，用來投資幾個大項目建設(shè)并彌補(bǔ)部分維護(hù)和保養(yǎng)缺口。盡管數(shù)據(jù)表明當(dāng)前TIFIA信貸支持規(guī)模不能滿足實際的融資需求，但該建議未必能實現(xiàn)，當(dāng)前TIFIA信貸規(guī)模整體呈現(xiàn)非常保守的發(fā)展趨勢。事實上，F(xiàn)AST法案規(guī)定TIFIA的信貸支持額度于2016年大幅縮水，既反映美國財政預(yù)算可能捉襟見肘，也表明美國政策的不穩(wěn)定性，或許是政治博弈的結(jié)果。并且，隨著市場信用的恢復(fù)，地方政府當(dāng)局可以選擇更多依靠金融市場籌資，通過發(fā)行含稅或免稅債券、申請商業(yè)銀行貸款等方式獲得更加自由的資金來源。不難發(fā)現(xiàn)，申請TIFIA貸款的部分機(jī)構(gòu)和組織難免與聯(lián)邦政府關(guān)系密切，成功獲得TIFIA信貸支持成為一些議員、政客爭取選票的政治籌碼，項目批準(zhǔn)程序某種程度與政治掛鉤，可能影響項目評估的客觀性。此外，新任總統(tǒng)特朗普正在力推的反移民政策，不利于人口增加和聚集，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的成本回收主要依靠征收使用費，如果設(shè)施使用不足，導(dǎo)致資金回收困難，或造成投資的巨大浪費，尤其是高鐵等高成本投資需要巨大客流量的支撐，長遠(yuǎn)的計劃至關(guān)重要。
作者：繆林燕 單位：中國進(jìn)出口銀行戰(zhàn)略規(guī)劃部
