引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路工程技術(shù)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
1.2Ⅱ線的選線和工程設(shè)置
Ⅱ線工程于1995年建成。經(jīng)過30余年的發(fā)展，普通橋梁的修建技術(shù)已很成熟，不再成為選線的制約因素，鋼材、水泥等建筑材料供應(yīng)也較為充足。雖隧道修建的機(jī)械化程度有了明顯提高，但長隧道施工、運(yùn)營通風(fēng)技術(shù)仍處于探索階段，工程投資也較常規(guī)橋梁高，限制了長隧道的普遍使用。Ⅱ線選擇在Ⅰ線左側(cè)(靠河側(cè))，仍以12座短隧道(總長度計(jì)5002m)穿過峽谷左岸山區(qū)，跨越溝谷不再采用高填路基工程，轉(zhuǎn)而采用橋梁工程，同時(shí)得益于隧道工程技術(shù)在處理偏壓、淺埋等方面的進(jìn)步，隧道位置選擇有更大的自由度，線路最小曲線半徑增大至400m。由于各類工程修建技術(shù)的進(jìn)步，Ⅱ線的線路條件較Ⅰ線有較大改善，建成后基本未發(fā)生各類病害，橋涵、隧道、路基等固定設(shè)備技術(shù)狀態(tài)良好，運(yùn)營養(yǎng)護(hù)成本明顯降低。因此，選線設(shè)計(jì)很好地平衡了各類工程的技術(shù)難度、工程數(shù)量和工程投資，滿足了當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對提高蘭新鐵路運(yùn)輸能力的要求。
1.3提速改造
提速改造工程于2006年建成通車。提速改造平面最小曲線半徑加大至2800m，線路位置選擇在Ⅰ線右側(cè)(靠山側(cè))通過，以連續(xù)3座總長度計(jì)8879m的雙線隧道穿越山體，其中最長隧道達(dá)4002m。3座隧道之間以15m以下高度的填方路基通過，并設(shè)大孔徑涵洞排水。線路標(biāo)準(zhǔn)和各項(xiàng)工程可靠性得到了很大的提高。在線路允許速度從70～80km/h提高到200km/h的同時(shí)，明顯降低了運(yùn)營養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營質(zhì)量和效益的同步提高。
2青藏鐵路關(guān)角隧道選線變化情況
2.1既有線現(xiàn)狀
青藏鐵路西格段東起青海省西寧市，西至格爾木市，全長800余km，是目前青藏高原對外聯(lián)系的唯一鐵路通道。20世紀(jì)50～60年代開始分段修建，歷經(jīng)26年于1984年建成通車，90年代末分段進(jìn)行了提速改造，之后又實(shí)施了增建二線工程。其中天峻至烏蘭段線路通過關(guān)角山，高山及山麓邊緣丘陵地帶溝谷發(fā)育，且北西向中吾農(nóng)山———青海南山斷裂帶在關(guān)角隧道附近穿越線路，對工程影響較大。由于越嶺地段落差達(dá)320m，為爭取高程，線路選擇主要以隧道工程通過關(guān)角山，不同時(shí)期隧道長度的設(shè)置具有較典型的代表性。既有線最小曲線半徑為300m，線路以總長度計(jì)5044m的6座中、短隧道穿越峽谷，僅關(guān)角隧道長4010m，其余隧道基本不超過400m;橋梁工程以8m梁橋?yàn)橹?，未采?4m以上大跨度橋梁工程;同時(shí)為節(jié)省投資大量利用回頭曲線進(jìn)行展線，以低填淺挖的路基工程通過。
2.2增建二線工程的改進(jìn)
增建二線工程于2008年開工建設(shè)。二線工程在既有線左側(cè)以2座長32.605km的單線隧道取直穿越關(guān)角山，不再采用展線方式適應(yīng)地形。該隧道建成后將成為世界最長的鐵路隧道。由于長大隧道施工技術(shù)的成熟和運(yùn)營通風(fēng)、排水技術(shù)的完善，不再控制選線，隧道長度的設(shè)置有了更大的靈活性。
3蘭合鐵路跨越劉家峽水庫橋梁結(jié)構(gòu)形式的采用
3.1總體情況
蘭州至合作鐵路是連接隴海、西寧至成都鐵路通道的重要組成部分。線路全線位于甘肅省境內(nèi)，行經(jīng)蘭州市、臨夏回族自治州和甘南藏族自治州，地處黃土高原與青藏高原的過渡地帶，地震烈度為8度區(qū)，地形、地質(zhì)條件復(fù)雜且差異性較大。其中永靖至考勒段線路需跨越著名的劉家峽水庫，兩岸滑坡、坡面溜坍、水庫坍岸等不良地質(zhì)發(fā)育，橋梁工程艱巨且技術(shù)難度大，屬復(fù)雜、艱險(xiǎn)山區(qū)，選線難度很大，故對跨越劉家峽水庫段線路方案進(jìn)行了研究。
3.2跨越水庫橋梁形式的選擇
根據(jù)勘察，橋位處因長期的水流切蝕，水庫水位的升降，岸坡松散物質(zhì)被水流帶走，而堅(jiān)硬的巖石不易風(fēng)化，多部地段風(fēng)化厚度較小，部分坡腳新鮮巖石出露。經(jīng)歷了長期的地質(zhì)構(gòu)造、地震、風(fēng)化等作用，水庫建成40多年來，堅(jiān)硬巖石形成了陡立的岸坡，岸坡基本穩(wěn)定。位于劉家峽水電站大壩上游4.2km、距洮河入河口2km處的折達(dá)公路橋資料顯示，該處谷底最低約為1622m，水庫蓄水后，庫底已淤積到約1690m的高程，淤積高68m。橋址處受劉家峽水庫庫區(qū)回水影響，水中設(shè)墩施工難度很大，跨越庫區(qū)橋梁以單孔一次跨越為宜。經(jīng)過對主跨橋梁結(jié)構(gòu)形式多方案比選論證，主橋采用100m+180m+100m連續(xù)剛構(gòu)，主墩墩高達(dá)105m。該橋建成后將是我國單線鐵路高烈度地震區(qū)最大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋，橋式受力合理、新穎美觀且易與橋址周圍環(huán)境融為一體。該類結(jié)構(gòu)施工技術(shù)較為成熟，在國內(nèi)外有著悠久的建造歷史，施工難度不大，降低了工程風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)對現(xiàn)有工程技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展具有一定的推動(dòng)作用。
篇2
鐵路工程項(xiàng)目是一個(gè)綜合的系統(tǒng)工程，具有點(diǎn)多、線長、面廣、投資規(guī)模大、技術(shù)性強(qiáng)、專業(yè)分工細(xì)、參加單位多、流程復(fù)雜等特點(diǎn)，有的工程還涉及運(yùn)營中的即有線改造。一條鐵路工程項(xiàng)目的建設(shè)，從勘測設(shè)計(jì)、施工到交付運(yùn)營將構(gòu)成一個(gè)龐大的系統(tǒng)，在這個(gè)系統(tǒng)內(nèi)既有嚴(yán)格的分工，又有密切的協(xié)作，同時(shí)又相互制約。鐵路工程與一般工民建筑的BIM技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用的差異化，具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
2．1工程呈帶狀分布，沿途地理環(huán)境復(fù)雜
全線工程的作業(yè)面呈帶狀分布，每個(gè)建設(shè)項(xiàng)目長度延綿從幾十公里到上千公里，沿途穿山、越嶺、跨河，工程地質(zhì)、地形和環(huán)境復(fù)雜多變;而一般的工民建筑只是相對集中布置在一個(gè)區(qū)域，大部分工點(diǎn)是建在已經(jīng)完成“三通一平”的簡單地形上，地質(zhì)和周圍環(huán)境相對單純。
2．2工程數(shù)量巨大，數(shù)據(jù)海量
通常一條鐵路的建設(shè)投資都在幾億元以上，有的多達(dá)千億以上。項(xiàng)目常常被劃分成數(shù)個(gè)甚至數(shù)十個(gè)標(biāo)段，工點(diǎn)數(shù)量更是巨大。無論是工程建筑信息還是工程地理信息數(shù)據(jù)都是海量的，這樣的海量數(shù)據(jù)將需要一個(gè)有效的數(shù)據(jù)管理平臺和數(shù)據(jù)管理模式來管理。
2．3參加專業(yè)眾多，需要協(xié)同設(shè)計(jì)
在一個(gè)鐵路項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中通常需要有眾多的專業(yè)協(xié)同工作，如:經(jīng)調(diào)、行車、測繪、地質(zhì)、線路、路基、軌道、橋梁、隧道、站場、機(jī)務(wù)、車輛、給排水、通信、信號、信息、電力、電化、房屋、暖通、環(huán)保、工程經(jīng)濟(jì)等專業(yè)。隨著技術(shù)進(jìn)步和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的提高，這些專業(yè)不但技術(shù)上要求高，而且需要多專業(yè)間的密切配合協(xié)同設(shè)計(jì)，平行交叉作業(yè)繁多。
2．4工程屬性差異大，不易開發(fā)通用軟件
由于各專業(yè)工程內(nèi)容的屬性不同，其設(shè)計(jì)的表達(dá)方式也有所不同。如:土建工程中設(shè)計(jì)的表達(dá)方式主要是幾何結(jié)構(gòu)、受力分析、強(qiáng)度計(jì)算;四電工程中除了視覺層面的外，在設(shè)計(jì)上更多的表達(dá)方式是邏輯關(guān)系、負(fù)荷計(jì)算、信息規(guī)則;而對于軌道、路基、隧道、接觸網(wǎng)等工程為沿線路走向連續(xù)延伸。因此，采用或開發(fā)一個(gè)通用的軟件來解決這些個(gè)性化的需求在現(xiàn)階段是不可能的。
2．5專業(yè)間存在“信息孤島”，現(xiàn)用軟件大部分沒有BIM接口
在鐵路勘察設(shè)計(jì)企業(yè)的信息化建設(shè)過程中，一開始各專業(yè)都是本從本專業(yè)的需求出發(fā)，對勘察設(shè)計(jì)的軟件和設(shè)備進(jìn)行引進(jìn)、開發(fā)或升級換代，在此過程中逐步形成了本專業(yè)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)格式。這些專業(yè)數(shù)據(jù)雖然能滿足本專業(yè)鐵路勘察設(shè)計(jì)的業(yè)務(wù)需求，但是下游專業(yè)開展設(shè)計(jì)時(shí)常常需要先經(jīng)過二次轉(zhuǎn)換或重新錄入，才能使用上游專業(yè)提供的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)跨專業(yè)使用的效率較為低下。隨著信息化建設(shè)的深入，各設(shè)計(jì)專業(yè)也在逐步完善自己的專業(yè)數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)了對數(shù)據(jù)的管理和維護(hù)，但沒有從一個(gè)全局性的高度來規(guī)劃和協(xié)調(diào)，使得各專業(yè)信息化的程度越深，專業(yè)間“信息孤島”的現(xiàn)象越嚴(yán)重。另外，由于鐵路工程BIM技術(shù)的應(yīng)用起步比較晚，各專業(yè)正在使用的輔助設(shè)計(jì)軟件在開發(fā)時(shí)大部分沒有考慮與BIM軟件的接口問題。
2．6部分專業(yè)和設(shè)計(jì)不宜采用BIM的表達(dá)方式
雖然BIM技術(shù)具有可視化、協(xié)同性、模擬性等特點(diǎn)，但不是所有的設(shè)計(jì)階段、設(shè)計(jì)思想和解決問題的方式都可以用BIM的方式來表達(dá)，如:方案研究階段、預(yù)可研階段，以及經(jīng)調(diào)、行車的分析計(jì)算等，BIM并不是最佳的表達(dá)方式。
3解決方案
帶狀大范圍工程設(shè)計(jì)三維真實(shí)感場景技術(shù)的研究成功，開辟了一個(gè)全新的鐵路工程設(shè)計(jì)應(yīng)用BIM技術(shù)途徑。從真實(shí)場景模型上不但能量測對象的三維位置信息，而且還能反映對象的屬性信息，如房屋的層高和新舊、地表植被類型、地土壤類型等。對于地質(zhì)專業(yè)的不良地質(zhì)、滑坡、斷層等信息，從航空的角度更容易判釋。真實(shí)感場景不但為設(shè)計(jì)提供了基礎(chǔ)信息來源，同時(shí)也提供了一個(gè)空間平臺，使得地理、地質(zhì)、水文、城市規(guī)劃、線路設(shè)計(jì)走向等各方面的空間數(shù)據(jù)，可以在統(tǒng)一的地理空間上同時(shí)表現(xiàn)出來。線路、地質(zhì)、路基、橋梁、隧道、站場等多個(gè)專業(yè)都可以在這個(gè)空間里進(jìn)行信息獲取、信息挖掘、輔助設(shè)計(jì)、方案對比等工作。同時(shí)，各專業(yè)在設(shè)計(jì)過程中生成的BIM模型作為一種三維信息模型，也可以在真實(shí)場景模型中呈現(xiàn)。使用航空遙感影像數(shù)據(jù)和地形數(shù)據(jù)由計(jì)算機(jī)生成與現(xiàn)場一致的的三維真實(shí)場景模型，將各專業(yè)的分析與計(jì)算、圖形與信息交互、設(shè)計(jì)效果呈現(xiàn)等數(shù)據(jù)，按照里程坐標(biāo)集成在一個(gè)帶狀連續(xù)的真實(shí)場景中，在分布式數(shù)據(jù)庫的管理模式下，實(shí)現(xiàn)各專業(yè)在真實(shí)三維場景模型下的協(xié)同設(shè)計(jì)，既建立一個(gè)各專業(yè)在三維真實(shí)場景下同時(shí)開展設(shè)計(jì)工作的大平臺，如圖1所示，具體解決方案如下。
3．1平臺組成及分工
大平臺由若干個(gè)專業(yè)BIM設(shè)計(jì)平臺和一個(gè)真實(shí)場景協(xié)同設(shè)計(jì)平臺組成。由于各專業(yè)的設(shè)計(jì)內(nèi)容和流程十分復(fù)雜，每個(gè)專業(yè)需要建立自己相對獨(dú)立的專業(yè)BIM設(shè)計(jì)平臺，主要解決本專業(yè)作業(yè)中的分析與計(jì)算、模擬與仿真、族庫的建立與調(diào)用、中間成果及最終成果的生成、設(shè)計(jì)效果呈現(xiàn)等縱向問題，針對每一項(xiàng)專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)計(jì)內(nèi)容還需要建立相應(yīng)的設(shè)計(jì)子系統(tǒng);同時(shí)還要考慮施工、運(yùn)營維護(hù)等工程全生命周期BIM的條件。在真實(shí)場景協(xié)同設(shè)計(jì)平臺上主要擺放各專業(yè)上下游互提資料及設(shè)計(jì)效果呈現(xiàn)等數(shù)據(jù)，主要是解決數(shù)據(jù)共享、設(shè)計(jì)協(xié)同及視覺上設(shè)計(jì)效果呈現(xiàn)等橫向問題。各專業(yè)的數(shù)據(jù)在本專業(yè)BIM設(shè)計(jì)平臺上“重量化”，在真實(shí)場景協(xié)同設(shè)計(jì)平臺上“輕量化”。
3．2各專業(yè)BIM模型在平臺上的呈現(xiàn)方法
鐵路全線工程設(shè)計(jì)是以線路里程為基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)模式。建立BIM單體模型坐標(biāo)與里程坐標(biāo)之間的轉(zhuǎn)換，將各專業(yè)的BIM模型以里程坐標(biāo)在真實(shí)場景協(xié)同設(shè)計(jì)平臺這個(gè)統(tǒng)一的地理空間中進(jìn)行套合，解決單體BIM模型孤立存在的問題。采用地形重構(gòu)技術(shù)，對各專業(yè)要放置的三維模型與地形進(jìn)行融合處理，保證模型按照給定的設(shè)計(jì)高程、地理坐標(biāo)及其他規(guī)則放置后表面與結(jié)合處地表一致，實(shí)現(xiàn)地形與三維模型之間的無縫套合。同時(shí)，制定各專業(yè)放置在三維真實(shí)場景平臺上模型的比例尺、坐標(biāo)系標(biāo)準(zhǔn)及模型族庫建立規(guī)則，確保提交的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確融入系統(tǒng)和BIM的模型與模型之間無縫貼合。
3．3數(shù)據(jù)庫管理方式
針對鐵路工程數(shù)據(jù)量大及專業(yè)相對獨(dú)立的特點(diǎn)，采用分布式數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)。該數(shù)據(jù)庫由全局?jǐn)?shù)據(jù)庫和若干個(gè)專業(yè)數(shù)據(jù)庫組成。全局?jǐn)?shù)據(jù)庫存儲項(xiàng)目、方案、坐標(biāo)系、專業(yè)、設(shè)計(jì)人員、規(guī)則等具有全局性的數(shù)據(jù)，以數(shù)據(jù)索引統(tǒng)領(lǐng)各專業(yè)數(shù)據(jù)庫，形成聯(lián)系。各專業(yè)建立自己的數(shù)據(jù)庫，存儲本專業(yè)的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)索引信息注冊到全局信息庫。各專業(yè)的數(shù)據(jù)按照接口標(biāo)準(zhǔn)放到數(shù)據(jù)庫中，以完成數(shù)據(jù)，專業(yè)間通過接口標(biāo)準(zhǔn)及權(quán)限來獲取各自所需的信息。
3．4現(xiàn)用專業(yè)軟件上傳數(shù)據(jù)庫的途徑
對于各專業(yè)目前使用的獨(dú)立軟件，無法直接連接到數(shù)據(jù)庫上，可按下列三種途徑來解決，如圖2所示。途徑一:通過編寫數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換程序和本地?cái)?shù)據(jù)管理程序，完成專業(yè)軟件與協(xié)同設(shè)計(jì)平臺的連接。數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換程序?qū)⒏鲗I(yè)的專業(yè)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)接口數(shù)據(jù)，并存儲到本地?cái)?shù)據(jù)緩沖位置;本地?cái)?shù)據(jù)管理程序?qū)崿F(xiàn)對本地緩沖數(shù)據(jù)的。途徑二:修改現(xiàn)有軟件，增加標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)輸出接口，通過數(shù)據(jù)管理程序數(shù)據(jù)。途徑三:重新編寫專業(yè)軟件，軟件直接以標(biāo)準(zhǔn)接口輸出數(shù)據(jù)，再由數(shù)據(jù)管理程序負(fù)責(zé)。甚至可以將程序直接寫入專業(yè)軟件，直接由專業(yè)軟件。如果現(xiàn)用專業(yè)設(shè)計(jì)軟件能進(jìn)行二次開發(fā)，則通過途徑二進(jìn)行軟件改造，增加新的接口是最理想的方式;否則就應(yīng)選擇途徑一編制新的轉(zhuǎn)換程序，將數(shù)據(jù)按接口進(jìn)行轉(zhuǎn)換;而途徑三由于要對既有軟件進(jìn)行更新?lián)Q代，代價(jià)太大，不宜采用。
3．5中間互通軟件和接口的選定
由于各專業(yè)的工程內(nèi)容屬性不同，其設(shè)計(jì)的表達(dá)方式也就有所不同，適合采用的BIM軟件也就不一致。在專業(yè)互提資料中，每個(gè)專業(yè)的上下游專業(yè)通常也有好幾個(gè)，如果沒有一個(gè)通用的中間互通接口和標(biāo)準(zhǔn)，將導(dǎo)致接口過于復(fù)雜和接口設(shè)計(jì)困難。鑒于鐵路工程設(shè)計(jì)中一直采用的是AutoCAD系統(tǒng)，各專業(yè)在該平臺上開發(fā)和積累了大量的應(yīng)用軟件，設(shè)計(jì)人員對該系統(tǒng)也很熟悉;因此，為了使數(shù)據(jù)接口盡可能的減少和簡化，各專業(yè)在設(shè)計(jì)時(shí)可以根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)和屬性采用個(gè)性化的BIM軟件，但在進(jìn)入三維真實(shí)場景平臺互提資料和設(shè)計(jì)效果呈現(xiàn)時(shí)規(guī)定統(tǒng)一采用AutodeskRevit格式。這樣，不論各專業(yè)采用哪種BIM軟件，只需開發(fā)該軟件與Revit的接口即可。同時(shí)開發(fā)Revit格式的三維模型數(shù)據(jù)與三維GIS模型數(shù)據(jù)的交換軟件和制訂數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)，使Revit格式的三維模型數(shù)據(jù)導(dǎo)入之后能夠完整保留其原來的各項(xiàng)屬性，實(shí)現(xiàn)在三維真實(shí)場景平臺上對各專業(yè)的三維模型屬性進(jìn)行查詢、調(diào)用、編輯、增加、刪除等操作。
3．6平臺初期拉通的原則
鑒于鐵路工程BIM技術(shù)才處于起步階段，要求開發(fā)人員不但要有軟件開發(fā)技能，還要熟悉設(shè)計(jì)流程，同時(shí)還需要有專業(yè)人員的配合;而剛開始對有些知識的認(rèn)識是模糊和不完整的，通常是在開發(fā)過程中逐漸了解和掌握，并加深理解的;有的是隨著項(xiàng)目的推進(jìn)，被細(xì)化或變更。因此，在現(xiàn)階段各專業(yè)僅適合在視覺和幾何形狀層面上進(jìn)行初步拉通。隨著項(xiàng)目的推進(jìn)和認(rèn)識不斷深入，專業(yè)間的不斷磨合，以及規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)的逐步制訂和完善，再加載物理屬性信息和分析計(jì)算功能，即實(shí)現(xiàn)各專業(yè)這個(gè)階段在真實(shí)場景協(xié)同設(shè)計(jì)平臺上統(tǒng)一擺放的是Revit格式的三維模型。
篇3
（2）坐標(biāo)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。通常情況下，對于工程項(xiàng)目的建設(shè)，往往都是在地方獨(dú)立坐標(biāo)系中進(jìn)行的，因此在進(jìn)行RTK測量時(shí)應(yīng)對坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。利用至少三個(gè)控制點(diǎn)對RTK參數(shù)進(jìn)行修正，其中必須求得七參數(shù)，求解得到坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)之后，通過可以利用參數(shù)，即可根據(jù)參數(shù)利用測量控制器實(shí)現(xiàn)定位點(diǎn)工程獨(dú)立坐標(biāo)的實(shí)時(shí)解算。
（3）流動(dòng)站測量定位。當(dāng)坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)確認(rèn)無誤之后，即可根據(jù)工程的實(shí)際情況進(jìn)行相關(guān)的測量定位放樣和測繪工作。
1.2GPS-RTK測量技術(shù)的主要優(yōu)點(diǎn)
（1）采用這種測量技術(shù)可以大大的減少控制點(diǎn)的布設(shè)數(shù)量，減輕工作量。
（2）可以實(shí)現(xiàn)全天候的實(shí)時(shí)觀測。
（3）根據(jù)不同的精度要求可以進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。
（4）測量過程較為直觀。
（5）在地形起伏較大，同時(shí)植被較密集的地區(qū)進(jìn)行測量時(shí)，在通行和通視方面均存在問題，而采用這種技術(shù)可以很好的解決這些問題。
（6）不需要較多的工作人員進(jìn)行作業(yè)。
2工程概況
本工程為某鐵路工程，其長度為12km，路線穿過一森林公園，沿線具有較為密集的植被，同時(shí)地方復(fù)雜，高差較大，最大之處可達(dá)到400m。本鐵路工程主要有隧道、橋梁、路基等分項(xiàng)工程組成，其中隧道的數(shù)量一共有11座，總長為7849m，匝道橋長一共為5393m，橋梁和隧道的連接路線長度一共為1500m。鑒于工程所在地地形情況以及工程本身所具有的復(fù)雜性，本工程的測量工程具有一定的難度，同時(shí)本工程工期較為緊張，這又進(jìn)一步加大了本工程測量作業(yè)的難度。
3測量方法和步驟
3.1基準(zhǔn)站的設(shè)備
由于所收集到的高等級已知控制點(diǎn)的距離本工程路線較遠(yuǎn)，因此根據(jù)規(guī)范的要求，需要在本工程路線附近布測平面控制點(diǎn)，一共布設(shè)15個(gè)，兼作為高程控制點(diǎn)，用作GPS基準(zhǔn)站。在進(jìn)行控制點(diǎn)的布設(shè)時(shí)，是按照C級GPS靜態(tài)相對測量精度施測，同時(shí)按照三等精度聯(lián)測水準(zhǔn)高程。相鄰控制點(diǎn)之間的平均間距為1km左右，而最大的間距可達(dá)到3km左右。
3.2坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)的確定
由于本工程所處的地理?xiàng)l件較為復(fù)雜，采用傳統(tǒng)的地面測繪技術(shù)無法在滿足工期要求的基礎(chǔ)上完成如此大的測量工作量。因此必須采用高效的GPS-RTK測量技術(shù)。本工程采用的主要測量儀器為Trimble5800型GPS接收機(jī)，對這種儀器進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)的確定主要有兩種方法。
（1）在施工現(xiàn)場采用RTK測量控制器進(jìn)行測算時(shí)，首先應(yīng)從平面控制點(diǎn)中選擇出至少3個(gè)控制點(diǎn)，同時(shí)這幾個(gè)控制點(diǎn)均應(yīng)有高程，接著將這些坐標(biāo)輸入到測量控制器中，然后在施工現(xiàn)場逐點(diǎn)進(jìn)行定位測量，每個(gè)點(diǎn)的觀測時(shí)間不得少于5min，當(dāng)這些控制點(diǎn)全部測量完成之后，即可通過測量控制器內(nèi)部的軟件自動(dòng)計(jì)算出坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)。通過工程實(shí)踐可以知道，采用這種方法進(jìn)行參數(shù)的確定，需要花費(fèi)較多的實(shí)際，因此并不實(shí)用。
（2）利用如前所述控制點(diǎn)的大地經(jīng)緯度和測算出的當(dāng)?shù)刈鴺?biāo)，在內(nèi)業(yè)中計(jì)算得到坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)，接著就可以直接將這些轉(zhuǎn)換參數(shù)輸入到測量控制器中。通過工程實(shí)踐可以知道，采用這種方式計(jì)算所得的轉(zhuǎn)換參數(shù)精確性較高，同時(shí)較為迅速。根據(jù)得到的轉(zhuǎn)換參數(shù)，在施工現(xiàn)場對控制點(diǎn)進(jìn)行校核，每個(gè)點(diǎn)的觀測時(shí)間不得少于3s。接著將GPS靜態(tài)觀測成果與RTK觀測成果進(jìn)行對比，RTK定位成果能滿足鐵路工程中一般測量工作的精度需要。
3.3分項(xiàng)測量
（1）普通控制測量。在收集的已知控制點(diǎn)或利用相對靜態(tài)技術(shù)加密的GPS控制點(diǎn)上，采用RTK測量技術(shù)進(jìn)行連續(xù)觀測，觀測時(shí)間應(yīng)控制在3～5min，并加密測設(shè)部分控制點(diǎn)，從而確保采用全站儀在局部區(qū)域內(nèi)進(jìn)行分項(xiàng)工程測量時(shí)，能夠滿足工程需要。
（2）定線放樣。首先應(yīng)在測量控制器中輸入線路中線的曲線要素，這樣在控制器內(nèi)就可自動(dòng)生成線路圖。在整個(gè)定線放樣的作業(yè)中，控制器能夠?qū)崿F(xiàn)測點(diǎn)里程和偏移距的實(shí)時(shí)顯示，從而可以高效對放線工作進(jìn)行指導(dǎo)。
（3）地形測繪。當(dāng)采用RTK進(jìn)行地形測繪時(shí)，一臺基準(zhǔn)站即可提供多個(gè)流動(dòng)站的使用，因此可以同時(shí)進(jìn)行多個(gè)小組的測量作業(yè)，從而可以實(shí)現(xiàn)高效的測繪作業(yè)。當(dāng)GPS信號受到地形的嚴(yán)重阻礙時(shí)，可以考慮采用全站儀與RTK技術(shù)相結(jié)合的方式對地形進(jìn)行測繪，從而可以有效地額解決復(fù)雜條件下的地形測繪作業(yè)。
（4）縱、斷面測量。在本工程中需要對隧道、橋梁以及路基等多個(gè)分項(xiàng)工程進(jìn)行測量，因此，進(jìn)行縱、斷面測量其工作量較大，同時(shí)由于工期要求較為緊迫、精度要求等，并且施工現(xiàn)場的地形條件較為復(fù)雜，這給測量工作帶了巨大的挑戰(zhàn)。如果采用傳統(tǒng)的地形測繪技術(shù)，不僅需要投入較大的人力和儀器，同時(shí)測量精度也無法滿足要求，往往會出現(xiàn)斷面失真的問題。因此本工程采用RTK技術(shù)有效的完成了縱、斷面的測量工作，同時(shí)其測量效率高，精度好。
（5）專業(yè)調(diào)查與測繪。在本工程中需要事先對隧道、橋梁以及路基等多個(gè)分項(xiàng)工程進(jìn)行專業(yè)調(diào)查，調(diào)查的主要內(nèi)容包括涵洞、較差道路、線路附近的建筑物等。
篇4
一、前言
鐵路工程的造價(jià)管理工程造價(jià)
就是指完成某項(xiàng)工程建設(shè)，從項(xiàng)目規(guī)劃至工程施工完畢辦理的驗(yàn)收及交付使用所實(shí)際開支的全部固定資產(chǎn)投資費(fèi)用總和。鐵路工程的造價(jià)管理，具體地講，就是以鐵路建設(shè)項(xiàng)目為對象，為確保鐵路建設(shè)工程的經(jīng)濟(jì)效益和有關(guān)各方的經(jīng)濟(jì)權(quán)益，在滿足工程項(xiàng)目合理的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)前提下，在統(tǒng)一目標(biāo)、各負(fù)其責(zé)的原則下，通過運(yùn)用科學(xué)技術(shù)原理、經(jīng)濟(jì)及法律等管理手段，將投資決策階段、設(shè)計(jì)階段，及建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)旌階段、竣工決算階段中所發(fā)生的各種工程項(xiàng)目投資控制在批準(zhǔn)的限額內(nèi)。
二、高速鐵路工程造價(jià)管理的重要性
高速鐵路工程施工是一個(gè)周期長、消耗量大的生產(chǎn)過程，不但受科學(xué)技術(shù)條件的限制，而且受客觀條件的發(fā)展及其表現(xiàn)程度的限制，工程造價(jià)常常出現(xiàn)概算超估算、預(yù)算超概算、決算超預(yù)算的問題，通常成為“三超”現(xiàn)象，給國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)及日?；窘ㄔO(shè)投資帶來損失，因此，加強(qiáng)鐵路工程造價(jià)管理是對施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和國家投資的保障性措施。對施工企業(yè)來說，工程造價(jià)管理是施工管理的重要組成部分，它貫穿于施工的壘過程。工程造價(jià)管理的宗旨，就是要以合理的投入，換取建設(shè)單位所期望得到的建筑物的全部有用功能和質(zhì)量。工程造價(jià)管理的好壞直接影響著企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的好壞，是企業(yè)管理的最終體現(xiàn)。
三、設(shè)計(jì)階段鐵路工程造價(jià)控制
1、鐵路工程設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)控制的意義．
長期以來，鐵路建設(shè)都把施工階段作為工程質(zhì)量和工程造價(jià)的重點(diǎn)控制階段，而對設(shè)計(jì)階段投資的控制重視程度明顯不夠。實(shí)際上，在大的線路走向和投資規(guī)模初步確定后，如何控制好工程投資主要靠優(yōu)秀的設(shè)計(jì)來保證。控制鐵路工程造價(jià)的關(guān)鍵同樣在于施工以前的投資決策階段和設(shè)計(jì)階段，而在項(xiàng)目做出決策后，控制鐵路工程造價(jià)的核心就在于設(shè)計(jì)。
2、鐵路工程設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)控制的方式
鐵路工程設(shè)計(jì)階段主要包括可行性研究、初步設(shè)計(jì)和施工圖。由于鐵路工程相對比較復(fù)雜，涉及到線路、軌道、路基、橋梁、隧道、站場、房建、四電、機(jī)務(wù)、車輛、給排水等多個(gè)專業(yè)，投資的控制需要各專業(yè)精心設(shè)計(jì)、緊密配合、共同協(xié)作，其中尤以線路方案對投資的影響最大。線路是鐵路設(shè)計(jì)的龍頭，線路方案一旦確定下來，相關(guān)專業(yè)即圍繞確定的方案開展設(shè)計(jì)、計(jì)算工程數(shù)量并編制設(shè)計(jì)概算確定設(shè)計(jì)投資，因此線路方案優(yōu)劣與否直接影響了設(shè)計(jì)階段投資的控制。在地形困難、地質(zhì)復(fù)雜地區(qū)，應(yīng)根據(jù)沿線實(shí)際情況，通過紙上定線、現(xiàn)場勘測、多專業(yè)配合，提出多個(gè)線路方案，計(jì)算工程數(shù)量和投資，詳細(xì)分析各方案的優(yōu)缺點(diǎn)，以確定最佳方案。我院正在勘測設(shè)計(jì)的黔張常鐵路，途經(jīng)地區(qū)山高溝深，地形陡峭，地質(zhì)情況復(fù)雜，廣大技術(shù)人員通過辛勤的勘測設(shè)計(jì)，進(jìn)行了數(shù)十處的線路方案比選。線路比選方案長度遠(yuǎn)大于正線長度，并成功地將超過百米的高橋從19座減少到10座，減少投資約5億元。在線路方案確定后，各專業(yè)應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)展開設(shè)計(jì)，特別是應(yīng)推進(jìn)工程技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)一步提高鐵路設(shè)計(jì)的技術(shù)含量，大力開發(fā)應(yīng)用新技術(shù)，新材料，新工藝，促進(jìn)勘測設(shè)計(jì)一體化，智能化。如：材料是所有工程結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，也是科技發(fā)展的焦點(diǎn)之一，材料的創(chuàng)新帶來廣泛的技術(shù)創(chuàng)新，近幾年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，節(jié)約了大量的成本。在鐵路工程設(shè)計(jì)階段運(yùn)用工程價(jià)值理論對投資控制也是十分必要和有效的，其核心就是通過對具體鐵路工程項(xiàng)目的功能分析，研究如何以最低的造價(jià)去實(shí)現(xiàn)工程的必要功能。據(jù)統(tǒng)計(jì)，應(yīng)用價(jià)值工程可以降低整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目初始投資額的5％～10％，同時(shí)可以降低項(xiàng)目運(yùn)行費(fèi)用的5％～10％，在某螳情況下，節(jié)約可以高達(dá)35％，而整個(gè)價(jià)值工程活動(dòng)的經(jīng)費(fèi)僅為項(xiàng)目建設(shè)成本的0．1％～0．3％。在各階段設(shè)計(jì)中應(yīng)廣泛推行限額設(shè)計(jì)，因?yàn)樗浞煮w現(xiàn)了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、原則的合理確定，通過層層限額設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)投資限額的控制與管理，也同時(shí)實(shí)現(xiàn)了對設(shè)計(jì)規(guī)模及投資方面的控制。
3、加強(qiáng)成本控制管理．達(dá)到成本投入與產(chǎn)出量大
（一）制定切實(shí)可行的旋工方案
施工方案的制定．重要的是施工方法的確定．編制先進(jìn)可行的施工方案并組織實(shí)施。施工方案包括四個(gè)內(nèi)容：施工方法的確定、施工機(jī)具的選擇、施工工序的安排和流水施工的組織。施工方案的不同。工期就會不同，所需機(jī)具也不同。因此。施工方案的優(yōu)化選擇是施工企業(yè)降低工程成本的主要途徑。針對工程實(shí)際情況編制相應(yīng)的施工方案，反復(fù)斟酌．優(yōu)化方案．更為重要的是在施工過程中應(yīng)嚴(yán)格按所選擇的施工設(shè)計(jì)或施工方案組織實(shí)施，為保證技術(shù)組織措施計(jì)劃的落實(shí)并取得預(yù)期效果．工程技術(shù)人員、材料員、現(xiàn)場管理人員應(yīng)明確分工．形成落實(shí)技術(shù)組織措施的系統(tǒng)體系。
（二）簽訂最優(yōu)的材料采購工程分包合同
承包商因工期、技術(shù)力量等原因可以將非主體工程或部分特殊作業(yè)項(xiàng)目合理地委托給第三方從而將主合同中擬分包工程所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)合理地轉(zhuǎn)移給分包商。合同的簽訂，由企業(yè)組織經(jīng)營、工程、材料、財(cái)務(wù)等部門與項(xiàng)目經(jīng)理部人員進(jìn)行．并對合同進(jìn)行詳細(xì)評審。就合同價(jià)格和相應(yīng)條款進(jìn)行協(xié)商討論。選擇信譽(yù)好、技術(shù)硬、服務(wù)優(yōu)的單位作為分包商。同時(shí)合理安排監(jiān)督、協(xié)調(diào)好平行承包商、指定分包商的進(jìn)度計(jì)劃以及材料供應(yīng)商的供貨計(jì)劃．以免發(fā)生窩工和誤工，以至影響總工期。增加成本。
（三）進(jìn)行嚴(yán)格的成本核算
在項(xiàng)目施工過程中。按照所選的施工技術(shù)方案．嚴(yán)格按照成本計(jì)劃進(jìn)行實(shí)麓和控制，主要是材料費(fèi)、人工消耗和覡場管理費(fèi)用的控制，嚴(yán)格控制工程變更。施工前。要組織施工人員到現(xiàn)場踏勘。并對圖紙進(jìn)行會審和技術(shù)交底，避免施工中出現(xiàn)不應(yīng)有的返工，特別是對那種涉及費(fèi)用較高的設(shè)計(jì)．必須經(jīng)設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位、監(jiān)理公司、施工單位等幾方現(xiàn)場核實(shí)，并進(jìn)行技術(shù)及經(jīng)濟(jì)分析，盡量減少合同外費(fèi)用。
四、施工階段鐵路工程造價(jià)控制
1、鐵路工程施工階段工程造價(jià)控制的意義
施工階段是項(xiàng)目的具體實(shí)施階段，項(xiàng)目能否達(dá)到設(shè)計(jì)要求，投資是否控制在設(shè)計(jì)的投資范圍內(nèi)，都是由施工階段來體現(xiàn)的，因此施工階段工程造價(jià)的控制是整個(gè)投資控制的關(guān)鍵。
2、鐵路工程施工階段工程造價(jià)控制的方法
施工單位要通過招投標(biāo)來選拔，施工招標(biāo)價(jià)格應(yīng)嚴(yán)格控制在批復(fù)的總概算內(nèi)，施工過程由監(jiān)理單位負(fù)責(zé)監(jiān)督控制，以確保工程保質(zhì)保量按時(shí)完成，施工階段的造價(jià)控制主要集中在優(yōu)化施工組織、加強(qiáng)合同管理等。實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)擬建工程項(xiàng)目進(jìn)行施工準(zhǔn)備、組織施工、指導(dǎo)施工活動(dòng)、保證擬建工程項(xiàng)目正常進(jìn)行的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件，是對擬建工程項(xiàng)目在人力和物力、時(shí)間和空間、技術(shù)和組織等方面所做出的全面科學(xué)合理的安排。施工組織在優(yōu)化后，工程工期、工程成本、環(huán)保等方面具有明顯經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。建設(shè)單位應(yīng)在施工企業(yè)進(jìn)場前做好征地拆遷工作和甲供材料招標(biāo)，避免施工企業(yè)進(jìn)場后因無法施工造成的窩工以及延誤工期造成的財(cái)務(wù)費(fèi)用等。施工企業(yè)在實(shí)際施工過程中，必須牢固樹立成本意識，積極推進(jìn)新技術(shù)、新工藝、新方法的使用，合理降低成本。同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)與設(shè)計(jì)人員的溝通和聯(lián)系，針對現(xiàn)場發(fā)生的實(shí)際情況，及時(shí)采取有效措施，提出優(yōu)化方案在有關(guān)部門批準(zhǔn)后實(shí)施，通過現(xiàn)場方案的優(yōu)化以更好地控制投資。
結(jié)論
如何做好鐵路建設(shè)，是投入鐵路事業(yè)建設(shè)者們義不容辭的使命和責(zé)任。鑒于管理、控制好鐵路工程造價(jià)是關(guān)系到國計(jì)民生的重要措施之一，鑒于鐵路工程造價(jià)的管理與控制領(lǐng)域還存在諸多問題，因此，鐵路的投資、建設(shè)管理體制及相關(guān)單位和部門應(yīng)與時(shí)俱迸、抓住機(jī)遇、敢于創(chuàng)新，不斷加快、深化改革，采取切實(shí)有效的方法和措施管理好、控制好工程造價(jià)，并將此工作始終貫穿于項(xiàng)目的全過程，同時(shí)予以不斷加強(qiáng)和完善。
篇5
前言
鐵路是我國重要的交通運(yùn)輸方式之一，鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著巨大的推動(dòng)作用。近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴(kuò)大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯(cuò)位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴(yán)重?fù)p害了鐵路交通運(yùn)營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設(shè)發(fā)展進(jìn)程。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個(gè)鐵路工程的質(zhì)量及安全。 下面從軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)及鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的若干問題進(jìn)行分析探討。
一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)
1、道床預(yù)鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負(fù)荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預(yù)鋪，用汽車倒運(yùn)到路基上，機(jī)械攤鋪，壓路機(jī)壓實(shí)（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
2、大機(jī)整道
在大型養(yǎng)路機(jī)工作時(shí)需要進(jìn)行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進(jìn)度，后方的整道工作一定要進(jìn)行合理的布置。在運(yùn)輸面碴時(shí)要連續(xù)及時(shí)，以確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機(jī)械施工時(shí)，各個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)隨時(shí)注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)由電腦自動(dòng)控制，必須經(jīng)工程技術(shù)人員做出書面的施工技術(shù)資料交底后,由現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認(rèn)，待一切確認(rèn)無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認(rèn)無誤。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施,每天及時(shí)對機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理,定期進(jìn)行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長鋼軌。鋪軌機(jī)鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機(jī)整道后，使用長軌運(yùn)輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運(yùn)送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設(shè)在計(jì)劃線路上，裝車運(yùn)回?fù)Q下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達(dá)到初期穩(wěn)定后進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計(jì)要求設(shè)置位移觀測標(biāo)樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計(jì)圖準(zhǔn)確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時(shí)固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍?，把?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運(yùn)輸。首先可用全站儀精細(xì)測設(shè)3個(gè)控制點(diǎn)：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測。
二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強(qiáng)錨固架的檢查維修力量，嚴(yán)禁用不合格的錨固架進(jìn)行錨固，嚴(yán)格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進(jìn)行抗拔及抗壓試驗(yàn)，確保錨固質(zhì)量。
②鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍(lán)現(xiàn)象，焊頭打磨時(shí)磨削量要嚴(yán)格精確控制；不得橫向打磨；打磨時(shí)砂輪機(jī)要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個(gè)不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內(nèi)平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點(diǎn)少或無斑點(diǎn)。對打磨列車計(jì)算機(jī)輸出的軌廓尺寸進(jìn)行分析，達(dá)不到要求的再次進(jìn)行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設(shè)軌道的安全措施
開工前，對所有員工進(jìn)行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊、機(jī)械操作以及機(jī)動(dòng)車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業(yè)培訓(xùn)持證上崗?fù)猓€需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓(xùn)，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準(zhǔn)持證上崗。開工前進(jìn)行安全檢查，主要檢查：①施工組織設(shè)計(jì)中的安全措施；②施工機(jī)械設(shè)備上的安全防護(hù)裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護(hù)設(shè)施；④施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓(xùn)；⑤施工安全責(zé)任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。
施工前，應(yīng)該把施工地點(diǎn)的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時(shí)，把巷道高度比設(shè)計(jì)高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進(jìn)行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進(jìn)度配合安裝，再投入并正常使用；施工時(shí)，低洼處要首先墊平，再進(jìn)行鋪道；在運(yùn)送軌排過程中，只能用平板車運(yùn)送，嚴(yán)禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時(shí)，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩(wěn)，傳遞工具時(shí)，要呼叫對方，不準(zhǔn)亂扔；調(diào)整軌道時(shí)，要進(jìn)行統(tǒng)一指揮，撥道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時(shí)，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護(hù)員在作業(yè)范圍的兩端進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)距離不小于800米。在此過程中一定要時(shí)刻堅(jiān)守崗位，加強(qiáng)望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時(shí)通知作業(yè)人員進(jìn)行規(guī)避。
結(jié)束語
鐵路工程是我國交通運(yùn)輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運(yùn)行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項(xiàng)極具專業(yè)性的工作，同時(shí)也是一個(gè)比較復(fù)雜的工序，對整個(gè)鐵路運(yùn)行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時(shí)兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。
參考文獻(xiàn)
篇6
前言
近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴(kuò)大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯(cuò)位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴(yán)重?fù)p害了交通運(yùn)營的安全性及穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩(wěn)定，不利于和諧社會的建設(shè)進(jìn)程。鐵路是我國重要的交通運(yùn)輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴(kuò)大，鐵路建設(shè)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著巨大的推動(dòng)作用。伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是較為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到整個(gè)鐵路工程的質(zhì)量及安全。
一、軌道鋪設(shè)過程主要施工技術(shù)
1、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設(shè)長鋼軌。鋪軌機(jī)鋪設(shè)需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機(jī)整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運(yùn)輸車運(yùn)送到施工現(xiàn)場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設(shè)在計(jì)劃線路上，裝車運(yùn)回?fù)Q下的周轉(zhuǎn)軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節(jié)，在線路經(jīng)第二次大養(yǎng)達(dá)到初期穩(wěn)定后進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定焊接形成區(qū)間無縫線路。無縫線路應(yīng)力放散及鎖定前應(yīng)現(xiàn)場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進(jìn)行應(yīng)力放散及鎖定，并按設(shè)計(jì)要求設(shè)置位移觀測標(biāo)樁。
2、大機(jī)整道
為了確保工程進(jìn)度，需要進(jìn)行合理的安排，在大型養(yǎng)路機(jī)工作時(shí)，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進(jìn)行合理的布置。要連續(xù)及時(shí)的運(yùn)輸面碴，才能確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。在區(qū)間整道作業(yè)機(jī)械施工時(shí)，各個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)隨時(shí)注意調(diào)整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動(dòng)控制整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)，書面施工技術(shù)資料交底經(jīng)工程技術(shù)人員做出后,曲現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認(rèn),再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量，前提是技術(shù)確認(rèn)無誤。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施,每天及時(shí)對機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理,定期進(jìn)行精度校正。
3、道床預(yù)鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負(fù)荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個(gè)鋪設(shè)過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負(fù)荷，同時(shí)，對底碴及路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透或者是滲漏，有著一定的預(yù)防作用，鋪軌前的底砟預(yù)鋪，用汽車倒運(yùn)到路基上，機(jī)械攤鋪，壓路機(jī)壓實(shí)（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
4、道岔施工
在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計(jì)圖準(zhǔn)確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時(shí)固定，組裝道岔，調(diào)整道岔各部位位置、結(jié)構(gòu)尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線及岔心部分因?qū)挾忍?，把?dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運(yùn)輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導(dǎo)曲線及岔心部分或因?qū)挾容^大，把導(dǎo)曲線的內(nèi)軌及岔枕部分分離，方便板車分段運(yùn)運(yùn)。由兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細(xì)測設(shè)3個(gè)控制點(diǎn)：岔前、岔心、岔尾。
5、大機(jī)整道
在大型養(yǎng)路機(jī)工作時(shí)需要進(jìn)行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進(jìn)度，后方的整道工作一定要進(jìn)行合理的布置。在運(yùn)輸面碴時(shí)要連續(xù)及時(shí)，以確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。整道作業(yè)機(jī)械進(jìn)入?yún)^(qū)間施工時(shí)，各個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)隨時(shí)注意保持距離在800 m以上，并隨時(shí)注意調(diào)整。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)由電腦自動(dòng)控制，工程技術(shù)人員應(yīng)做出書面施工技術(shù)資料交底,現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認(rèn),待一切確認(rèn)無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施,每天及時(shí)對機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理,定期進(jìn)行精度校正。
二、軌道鋪設(shè)過程中應(yīng)注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質(zhì)量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強(qiáng)錨固架的檢查維修力量，嚴(yán)禁用不合格的錨固架進(jìn)行錨固，嚴(yán)格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規(guī)定進(jìn)行抗拔及抗壓試驗(yàn)，確保錨固質(zhì)量。鋼軌接頭打磨不合格質(zhì)量通病防治：表面不可出現(xiàn)發(fā)黑及發(fā)藍(lán)現(xiàn)象，焊頭打磨時(shí)磨削量要適當(dāng)；不得橫向打磨；打磨時(shí)砂輪機(jī)要穩(wěn)定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業(yè)過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現(xiàn)異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個(gè)不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內(nèi)不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點(diǎn)少或無斑點(diǎn)。對打磨列車計(jì)算機(jī)輸出的軌廓尺寸進(jìn)行分析，達(dá)不到要求的再次進(jìn)行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設(shè)軌道的安全措施
開工前，對所有員工進(jìn)行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊工、機(jī)械操作司機(jī)以及機(jī)動(dòng)車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業(yè)培訓(xùn)持證上崗?fù)?，還需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓(xùn)，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準(zhǔn)持證上崗。開工前進(jìn)行安全檢查，主要檢查：施工組織設(shè)計(jì)中的安全措施；安全防護(hù)裝置在施工機(jī)械設(shè)備是否配齊；是否有符合要求的安全防護(hù)設(shè)施；施工人員有沒有經(jīng)安全教育及培訓(xùn)；施工安全責(zé)任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應(yīng)急預(yù)案是否完備等。施工前，應(yīng)該把施工地點(diǎn)的雜物清理干凈；鋪設(shè)軌道時(shí)，把巷道高度比設(shè)計(jì)高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進(jìn)行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設(shè)的進(jìn)度配合安裝，再投入并正常使用；施工時(shí)，低洼處要首先墊平，再進(jìn)行鋪道；在運(yùn)送軌排，過程中只能用平板車運(yùn)送，嚴(yán)禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監(jiān)督跟車。在坡度過大時(shí)，為免車倒滑，不可人力推車；作業(yè)人員要防止發(fā)生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩(wěn)，傳遞工具時(shí)，要呼叫對方，不準(zhǔn)亂扔；調(diào)整軌道時(shí)，要進(jìn)行統(tǒng)一指揮，扳道之前要拔開調(diào)整方向的道渣，拔曲線時(shí)，要道先把曲線兩端直線進(jìn)行拔直后，在調(diào)整曲線段。在施工作業(yè)過程中，安全防護(hù)員在作業(yè)范圍的兩端進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)距離不小于800米。在此過程中一定時(shí)刻堅(jiān)守崗位，加強(qiáng)瞭望，并保證與駐站聯(lián)絡(luò)員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時(shí)通知作業(yè)人員進(jìn)行規(guī)避。作業(yè)人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業(yè)過程中，所有人員穿好反光防護(hù)服、機(jī)具設(shè)備貼好反光膜。夜間施工時(shí)，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規(guī)定的作業(yè)時(shí)間終止之前，及時(shí)組織施工人員把機(jī)具、材料、設(shè)備搬運(yùn)下鐵路。并對現(xiàn)場進(jìn)行反復(fù)的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。
結(jié)束語
鐵路工程是我國交通運(yùn)輸業(yè)中重要的環(huán)節(jié)之一，直接關(guān)系到我國交通網(wǎng)絡(luò)的完善及運(yùn)行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設(shè)是一項(xiàng)極具專業(yè)性的工作，同時(shí)也是一個(gè)比較復(fù)雜的工序，對整個(gè)鐵路運(yùn)行的安全性及穩(wěn)定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時(shí)兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。
參考文獻(xiàn)
篇7
隨著改革開放的持續(xù)推進(jìn)、中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同時(shí)得以全面發(fā)展。從蒸汽機(jī)車到現(xiàn)在的電氣化高速鐵路，中國的鐵路發(fā)展取得了長足的進(jìn)步，然而隨之而來的是鐵路臨時(shí)工程對生態(tài)、土地等造成的影響和破壞等問題，恢復(fù)土地原有生態(tài)功能的重要性也就突顯出來。據(jù)估算，目前我國因建設(shè)工程等各種人為因素破壞的土地約1333萬hm2左右，約占耕地總面積的10%以上，其中僅鐵路臨時(shí)工程破壞的土地面積就達(dá)約8.5萬hm2。隨國家明確提出要“加大土地復(fù)墾、整理力度”和鐵路首份土地復(fù)墾方案通過評審，中國鐵路建設(shè)工程土地復(fù)墾掀開了序幕。然而，由于鐵路工程土地復(fù)墾剛剛起步，尚無經(jīng)驗(yàn)可循，這使得復(fù)墾方案常常不能因地制宜地與區(qū)域地理?xiàng)l件相結(jié)合，復(fù)墾措施往往達(dá)不到土地復(fù)墾預(yù)期效果。
1 臨時(shí)用地土地復(fù)墾綜述
1.1 鐵路建設(shè)工程產(chǎn)生的環(huán)境效應(yīng)
鐵路建設(shè)工程對沿線環(huán)境將產(chǎn)生較大影響，其主體工程和臨時(shí)工程的施工擾動(dòng)都將引起沿線土壤結(jié)構(gòu)、地形地貌、水文、局部氣候及生物多樣性等區(qū)域性生態(tài)發(fā)生變化。鐵路建設(shè)工程產(chǎn)生的具體環(huán)境效應(yīng)如圖1所示。
1.2 土地復(fù)墾的概念和復(fù)墾用途的確定原則
土地復(fù)墾，是對在生產(chǎn)建設(shè)過程中因挖損、塌陷、壓占等原因而被破壞的土地采取整治措施，使其恢復(fù)到原有生態(tài)功能及可供利用狀態(tài)的活動(dòng)。土地復(fù)墾既屬國土綜合整治利用范疇，又是環(huán)境保護(hù)的主要內(nèi)容，而隨著社會越進(jìn)步，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)在確定土地復(fù)墾目標(biāo)時(shí)越強(qiáng)調(diào)其恢復(fù)生態(tài)環(huán)境的內(nèi)容。根據(jù)中國的國情，在確定復(fù)墾后的土地用途時(shí)應(yīng)遵循以下原則：（1）因地制宜，經(jīng)濟(jì)合理；（2）符合土地利用總體規(guī)劃要求和可持續(xù)性發(fā)展；（3）體現(xiàn)生態(tài)效益，宜農(nóng)則農(nóng)，宜林則林，宜牧則牧；（4）防止水土流失和土地沙漠化。
1.3 鐵路臨時(shí)工程用地土地復(fù)墾的特殊性及復(fù)墾潛力分析
鐵路建設(shè)屬大型臨時(shí)工程，永久占地及臨時(shí)工程都將使沿線土地原有性質(zhì)及生態(tài)功能受到嚴(yán)重破壞。以某新建鐵路線為例，全線建設(shè)工程總占地為1460.92 hm2，其中永久用地606.73 hm2，臨時(shí)用地854.19 hm2，臨時(shí)用地占總占地的58.4%。鐵路建設(shè)中臨時(shí)工程包括棄渣場、取土場、材料廠、運(yùn)輸便道、施工營地等，從以上數(shù)據(jù)可看出，鐵路建設(shè)臨時(shí)工程占地常常較永久占地更多，這也是鐵路建設(shè)工程的特殊性。對于不同地形地理?xiàng)l件，鐵路建設(shè)工程土地復(fù)墾所具備的復(fù)墾潛力不盡相同，根據(jù)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及地形地質(zhì)分析。
2 鐵路工程臨時(shí)用地復(fù)墾技術(shù)方法措施及其環(huán)境效應(yīng)
2.1 預(yù)防控制技術(shù)方法措施及其環(huán)境效應(yīng)
鐵路建設(shè)工程臨時(shí)占地較大，如該鐵路橋梁、隧道、路基、站場等主體工程工點(diǎn)較多，且受地形、地貌及工程地質(zhì)條件的限制，臨時(shí)性工程占地面積較大，因此，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行源頭控制、預(yù)防與復(fù)墾相結(jié)合的土地復(fù)墾原則。
對于占用土地的選擇、土石方的優(yōu)化調(diào)配及取棄土場的優(yōu)化等控制措施應(yīng)與沿線地方政府相關(guān)部門密切合作，結(jié)合地方環(huán)境特點(diǎn)優(yōu)化占地地類及減少土石方棄量，將棄渣盡量用作地方城市城鎮(zhèn)、交通等設(shè)施的建設(shè)用渣，減少棄渣場破壞土地的面積。取土場盡量選擇植被稀疏的丘陵、山包等裸地且不得在自然保護(hù)區(qū)和風(fēng)景名勝區(qū)等敏感區(qū)域取土，減少工程建設(shè)對區(qū)域土壤生態(tài)環(huán)境的破壞。
2.2 工程技術(shù)方法措施及生態(tài)環(huán)境效應(yīng)
鐵路建設(shè)過程中對土壤原有生態(tài)功能破壞前所應(yīng)采取的工程技術(shù)保護(hù)措施及各個(gè)工藝流程體現(xiàn)出鐵路建設(shè)過程應(yīng)結(jié)合建設(shè)后期的土地生態(tài)功能保護(hù)和恢復(fù)。由圖2可以看出，表土剝離是工程建設(shè)初期非常關(guān)鍵的一環(huán)，這將為后續(xù)的土地原有生態(tài)功能恢復(fù)提供良好的熟土基礎(chǔ)保障，同時(shí)也為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)性奠定了土質(zhì)基礎(chǔ)。
2.2.1 表土剝離及臨時(shí)擋護(hù)措施
工程施工時(shí)，應(yīng)先剝離表層熟土，清除樹根及雜草根系后再進(jìn)行主體工程建設(shè)。表土剝離厚度應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)赝临|(zhì)實(shí)際情況，一般為0.3～0.5 m左右，對于耕地等土質(zhì)較好的可達(dá)到0.5 m。剝離的表土集中堆放，采取土袋擋護(hù)坡腳的臨時(shí)防護(hù)措施。其余面應(yīng)撒草籽覆蓋，防治水土流失，改善環(huán)境效應(yīng)。棄渣場應(yīng)根據(jù)原來土地類型進(jìn)行復(fù)墾，如受堆高等地形限制宜多復(fù)墾為林業(yè)用地，棄渣場坡面采用撒草籽或植灌木復(fù)墾成林業(yè)用地。
施工結(jié)束后及時(shí)把剝離的表層熟土回填至周圍的臨時(shí)用地復(fù)墾區(qū)內(nèi)，或用作路基邊坡和護(hù)坡網(wǎng)格內(nèi)以及線路兩側(cè)綠化帶的覆造。這樣將有效提高區(qū)域生態(tài)環(huán)境的承受能力，最大限度減少鐵路建設(shè)對區(qū)域環(huán)境的影響。
2.2.2 土地復(fù)墾區(qū)的排灌系統(tǒng)
根據(jù)鐵路現(xiàn)場調(diào)查，既有農(nóng)田排灌工程多采用“長藤結(jié)瓜”式的灌溉系統(tǒng)，復(fù)墾區(qū)的排灌工程可結(jié)合棄渣場的截、排水溝系統(tǒng)布設(shè)復(fù)墾區(qū)內(nèi)支渠及農(nóng)渠，并銜接周邊農(nóng)渠或斗渠等農(nóng)灌系統(tǒng)，保證棄渣場土地復(fù)墾區(qū)的排水和灌溉，有力地促進(jìn)了區(qū)域生態(tài)環(huán)境的維系和改善。
2.2.3 土地復(fù)墾區(qū)的道路系統(tǒng)
可結(jié)合進(jìn)場道路及周邊既有農(nóng)村道路，布設(shè)田間道，寬度一般為3.0～4.0 m，并與周邊原有村組道路相連或相交，形成交通網(wǎng)絡(luò)，盡量減少便道對農(nóng)田的占用，從而減少鐵路建設(shè)工程對沿線生態(tài)環(huán)境的破壞。
2.3 生態(tài)工程方法措施及其環(huán)境效應(yīng)
鐵路施工建設(shè)與土地復(fù)墾應(yīng)聯(lián)系成一個(gè)完整的系統(tǒng)，從而達(dá)到土地復(fù)墾前后的土地開發(fā)利用及生產(chǎn)等環(huán)節(jié)的一體化經(jīng)營，形成土地復(fù)墾的規(guī)模效益和良性循環(huán)機(jī)制。同時(shí)采取相應(yīng)的農(nóng)業(yè)、水利、生物等措施，改善土壤性狀，提高土壤肥力的過程稱為土壤物理改良。對于復(fù)墾后的土地，要采取一定量的生態(tài)工程措施，生態(tài)工程措施主要包括水土保持、恢復(fù)植被和環(huán)境優(yōu)化等工程，這對區(qū)域環(huán)境也將產(chǎn)生積極的生態(tài)效應(yīng)（如圖1）。
2.3.1 水土保持措施及環(huán)境效應(yīng)
通過布設(shè)水土保持工程措施、植物措施和臨時(shí)措施，使施工過程中產(chǎn)生的剝離土壤得到有效防護(hù)，工程建設(shè)中破壞的地貌、植被得到有效治理和恢復(fù)，減少項(xiàng)目區(qū)因水土流失造成的危害，改善項(xiàng)目區(qū)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)、生態(tài)環(huán)境和地方經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
2.3.2 環(huán)境優(yōu)化工程設(shè)計(jì)
鐵路項(xiàng)目環(huán)境優(yōu)化應(yīng)與項(xiàng)目區(qū)的自然和社會環(huán)境相協(xié)調(diào)，在環(huán)境優(yōu)化中以綠化美化為主。工程設(shè)計(jì)應(yīng)能為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展提供有力的技術(shù)支持。
2.3.3 土地復(fù)墾時(shí)機(jī)
根據(jù)鐵路沿線不同降水量區(qū)域選擇較好的復(fù)墾時(shí)機(jī)。如該鐵路沿線區(qū)域5～10月為雨季，占全年降水量的80%以上，較為適宜耕種種植草木。而影響苗木成活的主要不利因素為11月～次年4月干旱少雨，該期間應(yīng)加強(qiáng)澆水灌溉等管理工作，保證苗木成活率。保證沿線環(huán)境綠化的順利開展。
2.3.4 撫育管理及環(huán)境持續(xù)性效應(yīng)
土地復(fù)墾后通過加強(qiáng)苗木管理，采取松土、灌溉、施肥、除蘗、修枝等措施進(jìn)行管護(hù)；對于自然災(zāi)害和人為損壞應(yīng)采取一定的補(bǔ)植措施，確保植苗當(dāng)年成活率，提高土地復(fù)墾的實(shí)際成效，為鐵路沿線區(qū)域生態(tài)環(huán)境的持續(xù)性提供良好的正態(tài)效應(yīng)。
植被恢復(fù)后能迅速固定疏松土層，大大減少降水對土壤的濺蝕和徑流的沖刷作用，從而有效地控制工程基地的水土流失，是最根本的治理方法。水土保持林草的建設(shè)要做到因地制宜，宜林則林宜草則草，根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粻顩r選擇合適的鄉(xiāng)土植物種類。
2.3.5 生態(tài)植被恢復(fù)
科學(xué)合理的植被工藝可有效提高植物對鐵路沿線區(qū)域脆弱生態(tài)環(huán)境的承受能力：
（1）植被密度
不同立地條件、不同植被恢復(fù)目的、不同植被品種的種植密度是不同的。即速生喜光植物宜稀一些，耐陰且初期生長慢的植物宜密一些；樹冠寬闊、根系龐大的宜稀一些，樹冠狹窄、根系緊湊的宜密一些；高海拔、高緯度、低溫、土壤瘠薄地區(qū)的植被密度應(yīng)大一些，在栽植技術(shù)精細(xì)、水分供應(yīng)良好、管理好的地區(qū)，密度宜稀一些；水土保持林可密一些，農(nóng)田防護(hù)林、用材林則宜稀一些。
（2）植被格局
在廢棄地上普遍種植植物，無疑是一種快速恢復(fù)植被的良好方法。但在人力、財(cái)力和物力不足的情況下，依據(jù)景觀生態(tài)學(xué)原理，最優(yōu)的植被格局應(yīng)由幾個(gè)大型的自然植被板塊組成本底，并由周圍分散的小板塊及其中的小廊道所補(bǔ)充、連接。這樣既節(jié)約了人工和經(jīng)費(fèi)，又為植被的自然恢復(fù)提供了空間。
2.4 土地復(fù)墾的生態(tài)補(bǔ)償措施
臨時(shí)占地土地復(fù)墾的生態(tài)補(bǔ)償措施是在經(jīng)濟(jì)措施與社會措施相結(jié)合的基礎(chǔ)上以技術(shù)補(bǔ)償為指導(dǎo)，為生態(tài)補(bǔ)償提供技術(shù)和資金保障，使得鐵路大型臨時(shí)工程土地復(fù)墾生態(tài)補(bǔ)償?shù)靡詫?shí)施。
通過經(jīng)濟(jì)、社會及技術(shù)等生態(tài)補(bǔ)償措施的實(shí)施將使工程臨時(shí)用地土地復(fù)墾在政策、資金和技術(shù)上得到全面保障，使鐵路沿線區(qū)域恢復(fù)原有臨時(shí)占用土地的生態(tài)功能，在經(jīng)濟(jì)技術(shù)可行性上得以充分發(fā)揮，同時(shí)為區(qū)域環(huán)境的可持續(xù)性創(chuàng)造了條件。
2.5 土地復(fù)墾措施成效
通過對鐵路土地復(fù)墾技術(shù)及措施的研究并結(jié)合鐵路實(shí)際案例可看出，通過結(jié)合區(qū)域地理環(huán)境特征采取相應(yīng)的土地復(fù)墾技術(shù)方案可以基本達(dá)到土地復(fù)墾的預(yù)期目標(biāo)，能較好地達(dá)到保護(hù)耕地、改善生態(tài)環(huán)境的效果。
3 結(jié)語
本著“宜農(nóng)則農(nóng)、宜牧則牧、宜林則林”的原則，通過土地復(fù)墾設(shè)計(jì)和相關(guān)生態(tài)效應(yīng)研究并結(jié)合對鐵路實(shí)際案例應(yīng)用分析，鐵路建設(shè)臨時(shí)工程用地土復(fù)墾通過結(jié)合不同地區(qū)具體情況因地制宜地采取技術(shù)、經(jīng)濟(jì)可行的復(fù)墾技術(shù)措施，既滿足土地復(fù)墾的具體要求，又促進(jìn)了區(qū)域生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，這對恢復(fù)和改善鐵路沿線的生態(tài)環(huán)境和景觀環(huán)境具有現(xiàn)實(shí)意義。同時(shí)也為以后的鐵路建設(shè)臨時(shí)工程土地復(fù)墾提供可借鑒的技術(shù)方案思路，推動(dòng)我國土地復(fù)墾及生態(tài)重建工作向深度和廣度發(fā)展，建造中國的綠色鐵路交通。
參考文獻(xiàn)
篇8
西南交通大學(xué)地質(zhì)工程專業(yè)于1958年成立，是我國非地質(zhì)院校第一個(gè)專門為鐵道部門培養(yǎng)高級工程地質(zhì)技術(shù)人才開設(shè)的專業(yè)。培養(yǎng)出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設(shè)計(jì)院、工程局、管理局，承擔(dān)著重要的行政和技術(shù)職務(wù)。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設(shè)[2]?！拌F路工程地質(zhì)學(xué)”作為專業(yè)的重點(diǎn)課程，其全部教學(xué)內(nèi)容和暑期實(shí)習(xí)都與鐵路建設(shè)實(shí)踐相結(jié)合，是一門研究與解決鐵路工程建設(shè)有關(guān)地質(zhì)問題與地質(zhì)災(zāi)害的應(yīng)用性科學(xué)。例如，1959年和1960年本專業(yè)師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進(jìn)行工程地質(zhì)普查。既解決了生產(chǎn)實(shí)踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學(xué)生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害預(yù)測分析和評價(jià)，特種巖土的物理力學(xué)性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎(chǔ)等內(nèi)容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學(xué)模式[3]。面向鐵路建設(shè)，教學(xué)與生產(chǎn)實(shí)踐結(jié)合，協(xié)同發(fā)展，即從理論出發(fā)解決工程中的重大地質(zhì)問題，又從生產(chǎn)中吸納工程經(jīng)驗(yàn)彌補(bǔ)理論的缺陷。
三、“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”的教改必要性分析
雖然以往教學(xué)模式培養(yǎng)了一大批優(yōu)秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設(shè)作出了重要貢獻(xiàn)，但隨著學(xué)科建設(shè)的不斷發(fā)展和教學(xué)質(zhì)量要求的提高，傳統(tǒng)教學(xué)模式以理論知識的灌輸和短期的地質(zhì)實(shí)習(xí)為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現(xiàn)畢業(yè)的本科生需要再經(jīng)過單位入職培訓(xùn)才能勝任工作。所以“鐵路工程地質(zhì)學(xué)”課程教改已經(jīng)迫在眉睫。原因大致可以分為兩個(gè)方面。1.教材內(nèi)容陳舊目前使用的《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設(shè)產(chǎn)生了良好的社會和經(jīng)濟(jì)效益，但隨著國內(nèi)外高鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，更復(fù)雜的工程地質(zhì)問題的出現(xiàn)，工程地質(zhì)研究已不僅僅局限于查明工程地質(zhì)條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內(nèi)容提出了更高的要求。此外，學(xué)生培養(yǎng)已由原來單一的面向鐵路系統(tǒng)而逐漸轉(zhuǎn)為公路、水電、機(jī)場、碼頭港口、市政工程等領(lǐng)域，也促使《鐵路工程地質(zhì)學(xué)》的內(nèi)容進(jìn)行更新和補(bǔ)充，如水電工程地質(zhì)、水庫區(qū)工程地質(zhì)等方面內(nèi)容，以使學(xué)生得到更多的關(guān)于不同類型工程地質(zhì)所涉及的工作方法、工作內(nèi)容及成果要求等知識。所以在教材內(nèi)容的更新上必須大大深化復(fù)雜地質(zhì)條件下重大工程地質(zhì)問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應(yīng)用于工程地質(zhì)領(lǐng)域的新方法和新技術(shù)（如3S技術(shù)、三維激光掃描技術(shù)和數(shù)值模擬計(jì)算等）。2.教學(xué)模式落后傳統(tǒng)“講授—記憶—實(shí)習(xí)—考試”的教學(xué)模式與當(dāng)前教學(xué)體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時(shí)期下地質(zhì)人才培養(yǎng)的需求。傳統(tǒng)教學(xué)模式以教師為核心，注重學(xué)生地質(zhì)基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學(xué)模式大大提高了教師對學(xué)生知識輸出的效率，卻忽視了學(xué)生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時(shí)進(jìn)行實(shí)習(xí)，多數(shù)學(xué)生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運(yùn)用?？荚嚫桥R時(shí)抱佛腳，對知識進(jìn)行簡單拼湊，應(yīng)付了事。這種缺乏教學(xué)質(zhì)量的教學(xué)模式將學(xué)生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知?！拌F路工程地質(zhì)學(xué)”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學(xué)過程中對學(xué)生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據(jù)本學(xué)科特色靈活運(yùn)用教學(xué)模式。按照當(dāng)代國內(nèi)外的教學(xué)模式，教師可以依據(jù)課程章節(jié)的不同，采用適合的教學(xué)模式。比如，發(fā)現(xiàn)教學(xué)模式，教師可以提出問題，創(chuàng)設(shè)問題情境，提出假設(shè)，評價(jià)驗(yàn)證，對培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立探索發(fā)現(xiàn)，形成自我獎(jiǎng)勵(lì)、自主學(xué)習(xí)的傾向具有重大意義。
四、教學(xué)模式改革探索
教學(xué)模式改革最終落腳點(diǎn)是學(xué)生，必須堅(jiān)持以學(xué)生為本，改革人才評價(jià)方式，建立能力培養(yǎng)為核心的教學(xué)體系。具體包括培養(yǎng)學(xué)生工程思維方式，激發(fā)學(xué)生潛能，訓(xùn)練和提升學(xué)生的洞察力、應(yīng)變思維、創(chuàng)造性意識等。而這些又依托感染學(xué)生情緒、培養(yǎng)學(xué)生興趣、提高教學(xué)質(zhì)量和豐富教學(xué)手段來實(shí)現(xiàn)。并注重根據(jù)學(xué)生畢業(yè)后發(fā)展質(zhì)量的反饋信息來改善教學(xué)模式。
1.工程思維方式培養(yǎng)學(xué)生經(jīng)過大一、大二兩年的專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)，掌握了一些基礎(chǔ)地質(zhì)技能，但對專業(yè)的認(rèn)識還不夠深刻，對地質(zhì)知識的領(lǐng)悟還不夠全面，如何用學(xué)到的知識服務(wù)于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學(xué)生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導(dǎo)實(shí)踐了。因此，在課程緒論部分就應(yīng)當(dāng)清楚闡述工程是什么，地質(zhì)工程是什么，地質(zhì)條件與工程如何相互作用、涉及哪些內(nèi)容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發(fā)展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時(shí)空》節(jié)目關(guān)于英吉利海峽隧道建設(shè)的視頻資料，既直觀地說明地質(zhì)與工程的關(guān)系，也讓學(xué)生明白了工程地質(zhì)問題出現(xiàn)與解決整個(gè)工程處置的演化過程，為今后的教學(xué)順利開展奠定了良好的基礎(chǔ)。
2.課程設(shè)置工程地質(zhì)學(xué)以地質(zhì)學(xué)理論為基礎(chǔ)，通過勘察、測繪與實(shí)驗(yàn)等技術(shù)手段來調(diào)查、研究、解決各類工程活動(dòng)，為合理選址、設(shè)計(jì)、施工與運(yùn)營服務(wù)的應(yīng)用地質(zhì)學(xué)[5]。為了突出課程重點(diǎn)，讓學(xué)生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養(yǎng)出具有創(chuàng)新性的工程師。需要堅(jiān)持以下幾點(diǎn)原則：（1）在課程內(nèi)容上，踐行因材施教，關(guān)注學(xué)生的個(gè)性特長，鼓勵(lì)學(xué)生個(gè)性發(fā)展，挖掘?qū)W生的優(yōu)勢潛能，要實(shí)現(xiàn)學(xué)科知識與個(gè)人知識的內(nèi)在整合；（2）在課程實(shí)施上，要超越忠實(shí)取向，走向相互適應(yīng)取向和課程創(chuàng)新取向；（3）在課程評價(jià)上，要超越目標(biāo)取向的評價(jià)，走向過程取向和主體取向的評價(jià)；（4）從教學(xué)組織形式入手，改進(jìn)班級授課制，實(shí)現(xiàn)多種教學(xué)組織形式的綜合運(yùn)用。
3.科技創(chuàng)新實(shí)踐為了學(xué)以致用，提高學(xué)生解決工程地質(zhì)問題的能力，學(xué)校廣泛開展了各類創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)，引導(dǎo)鼓勵(lì)學(xué)生參加各級各類學(xué)科競賽、大學(xué)生創(chuàng)業(yè)競賽、大學(xué)生科研訓(xùn)練計(jì)劃（SRTP）、大學(xué)生創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)計(jì)劃等方式，為學(xué)生提供廣泛的實(shí)戰(zhàn)平臺，從實(shí)踐上鍛煉和提升創(chuàng)新能力。將課程知識與科技訓(xùn)練項(xiàng)目結(jié)合，由指導(dǎo)教師指導(dǎo)學(xué)生查閱相關(guān)資料，不斷鞏固和提升學(xué)科理論知識，同時(shí)培養(yǎng)學(xué)生團(tuán)隊(duì)合作分析和解決工程實(shí)踐問題的能力，訓(xùn)練學(xué)生工程思維方式，建立工程實(shí)踐觀念。同時(shí)地質(zhì)專業(yè)根據(jù)自身實(shí)際和發(fā)展需要，構(gòu)建與其學(xué)生培養(yǎng)、學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究相適應(yīng)的高水平實(shí)驗(yàn)室體系（陸地交通抗震及災(zāi)害防治技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室），并把實(shí)驗(yàn)教學(xué)課程植入，促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)、個(gè)性化實(shí)驗(yàn)與學(xué)院的學(xué)科建設(shè)、科學(xué)研究的融合。該項(xiàng)舉措對于培養(yǎng)合格的工程師具有重要的意義。
4.教學(xué)實(shí)習(xí)與生產(chǎn)實(shí)習(xí)相結(jié)合學(xué)生工程經(jīng)驗(yàn)的積累等必須依靠實(shí)習(xí)教學(xué)。所以，工程地質(zhì)實(shí)習(xí)作用不可替代，而且是培養(yǎng)“卓越工程師”創(chuàng)新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實(shí)踐環(huán)節(jié)，學(xué)校承擔(dān)全部任務(wù)，教師扮演了太多角色，很多時(shí)候?qū)嵙?xí)就是室內(nèi)教學(xué)搬到了室外，雖然學(xué)生通過實(shí)習(xí)鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達(dá)不到工程師培養(yǎng)要求。因此，除了暑期實(shí)習(xí)以外，還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加寒假實(shí)習(xí)?？梢孕Ｆ舐?lián)合，學(xué)生直接去工程所在地實(shí)習(xí)，身臨生產(chǎn)第一線，培養(yǎng)多方位的感官認(rèn)識，突出實(shí)踐能力鍛煉和技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。
5.教學(xué)組織設(shè)計(jì)（1）發(fā)揮教師主導(dǎo)作用的同時(shí)，堅(jiān)持“以學(xué)生為本”，踐行學(xué)思結(jié)合，采用啟發(fā)式、案例式、探究式、設(shè)疑式、討論式、考問式與發(fā)現(xiàn)式的新型教學(xué)方法[5]。重視批判性與創(chuàng)造思維的訓(xùn)練，激發(fā)學(xué)生的興趣，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新思維。踐行知行統(tǒng)一，將知識實(shí)驗(yàn)、科技創(chuàng)新、技能實(shí)訓(xùn)、科研實(shí)戰(zhàn)貫穿于整個(gè)實(shí)踐教育培養(yǎng)過程，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、科研能力、創(chuàng)新能力、團(tuán)隊(duì)組織能力和“獻(xiàn)身、求實(shí)、創(chuàng)新、協(xié)作”的科學(xué)精神。例如，講到我國四川山區(qū)鐵路建設(shè)的主要工程地質(zhì)問題時(shí)，先放一些地質(zhì)災(zāi)害的圖片和視頻，然后設(shè)定一些問題，讓學(xué)生們結(jié)合學(xué)到的力學(xué)和地質(zhì)知識，思考與討論如何應(yīng)對和解決這些災(zāi)害，從而培養(yǎng)學(xué)生地質(zhì)問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)和可能出現(xiàn)的新問題，來選擇最優(yōu)方案實(shí)施。（2）通過布置具有挑戰(zhàn)性和創(chuàng)新性的課后習(xí)題或者開放性的課題，讓學(xué)生分組查找資料、研究、討論和實(shí)踐，使學(xué)生牢固掌握地質(zhì)知識和技能，培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設(shè)計(jì)開發(fā)能力和創(chuàng)新能力，最終找到解決問題的合理方式。
6.外部激勵(lì)邀請國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師和專家到學(xué)校給學(xué)生上課。如請著名滑坡專家許強(qiáng)以及有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總工程師來校上課，既提高了教師的學(xué)術(shù)水平，也使學(xué)生學(xué)到了與生產(chǎn)實(shí)踐密切相關(guān)的知識與解決生產(chǎn)實(shí)際問題的能力。
7.考核方式及評分標(biāo)準(zhǔn)（1）考核依據(jù)。地質(zhì)工程專業(yè)現(xiàn)場教學(xué)大綱，實(shí)踐指導(dǎo)書等是考核的重要依據(jù)，同時(shí)還要聯(lián)系學(xué)生的出勤、工作表現(xiàn)、鑒定材料、學(xué)生提交的實(shí)習(xí)日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應(yīng)視具體情況采取多種方式進(jìn)行考核，不搞“一刀切”。學(xué)生可以提交實(shí)習(xí)體會、調(diào)研報(bào)告、工程分析報(bào)告、技術(shù)革新建議、科研報(bào)告或論文，可以提出產(chǎn)品（廣義的）設(shè)計(jì)、工程規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程項(xiàng)目實(shí)施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標(biāo)準(zhǔn)。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導(dǎo)師或?qū)熜〗M按優(yōu)、良、合格、不合格4個(gè)等級進(jìn)行綜合評分。學(xué)生成績被評定為“不合格”的，應(yīng)當(dāng)“補(bǔ)課”。學(xué)生成績優(yōu)秀的，應(yīng)當(dāng)給予精神鼓勵(lì)和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。成績特別優(yōu)秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據(jù)本人意愿推薦就業(yè)。
五、教學(xué)實(shí)例展示
當(dāng)課程結(jié)束地下洞室這章內(nèi)容時(shí)，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設(shè)的藍(lán)圖。密切聯(lián)系隧道工程特點(diǎn)，將整個(gè)課堂交給學(xué)生，讓學(xué)生構(gòu)思修建隧道的整個(gè)過程和可能遇到的地質(zhì)問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預(yù)計(jì)這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險(xiǎn)，同時(shí)大大提高人財(cái)物運(yùn)輸?shù)男?。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內(nèi)容？接著，學(xué)生自行組隊(duì)，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點(diǎn)，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學(xué)生。學(xué)生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結(jié)出如經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、設(shè)備測量、應(yīng)急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學(xué)生的發(fā)言，將其重新分組，具體分組按投資方、設(shè)計(jì)方、施工方、管理運(yùn)營方、地方政府以及人民群眾進(jìn)行劃分（表1）。教師進(jìn)一步要求各組學(xué)生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內(nèi)容。完成之后，由每組代表輪流發(fā)言，闡述本方應(yīng)盡的職責(zé)及相關(guān)措施。在此基礎(chǔ)之上，教師將各方聯(lián)系起來，依據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，分析各方的合作關(guān)系、利益關(guān)系和法律關(guān)系，由點(diǎn)及面，將原本復(fù)雜的關(guān)系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學(xué)，可以總結(jié)出課程教改的幾點(diǎn)優(yōu)勢。第一，在課本的基礎(chǔ)之上，教學(xué)內(nèi)容結(jié)合當(dāng)下最新隧道工程，激發(fā)學(xué)生的興趣，引發(fā)學(xué)生的思考。第二，運(yùn)用案例教學(xué)，形象生動(dòng)，在學(xué)生所學(xué)理論知識的基礎(chǔ)上，帶著具體問題具體分析的科學(xué)方法，開拓學(xué)生思維，訓(xùn)練學(xué)生全面嚴(yán)謹(jǐn)?shù)哪芰?。第三，運(yùn)用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質(zhì)和職責(zé)，也可以明確認(rèn)識到其他角色，包括角色之間的緊密關(guān)系網(wǎng)。這與培養(yǎng)學(xué)生分析、解決工程地質(zhì)問題的能力和工程實(shí)踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設(shè)計(jì)、管理和技術(shù)支持的應(yīng)用型、復(fù)合型工程技術(shù)人才的目的是不謀而合的。第四，將復(fù)雜的工程先細(xì)化，再系統(tǒng)化。工程涉及財(cái)務(wù)、安全、進(jìn)度、質(zhì)量、管理、法律、技術(shù)、環(huán)境等多方面內(nèi)容。通過此次課程，在學(xué)生與教師之間的討論之下，對大量的信息進(jìn)行了完整的歸納與分類，使得學(xué)生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實(shí)的基礎(chǔ)。
篇9
高職教育以培養(yǎng)高等技術(shù)應(yīng)用型專業(yè)人才為根本任務(wù)，以學(xué)生獲得綜合職業(yè)能力為目標(biāo)，因此，設(shè)置鑒定科目和技能實(shí)訓(xùn)時(shí)應(yīng)以為培養(yǎng)學(xué)生提高綜合職業(yè)能力服務(wù)，提高學(xué)生的綜合職業(yè)能力，綜合職業(yè)能力包括專業(yè)能力、方法能力和社會能力。專業(yè)能力通常包括技能知識、技能的運(yùn)用與創(chuàng)新、專業(yè)知識、相關(guān)崗位法律法規(guī)運(yùn)用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關(guān)于計(jì)劃、時(shí)間、決定等管理、再學(xué)習(xí)能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責(zé)任心、團(tuán)隊(duì)協(xié)助、職業(yè)道德及自信心等方面內(nèi)容。根據(jù)高職鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生畢業(yè)后跟蹤調(diào)研結(jié)果，可以將其專業(yè)崗位群分為：（1）以個(gè)人素質(zhì)和工作需要為依據(jù)，分為技術(shù)管理、經(jīng)營管理、生產(chǎn)管理及工程組織等各種各樣技術(shù)管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)工作養(yǎng)護(hù)員等現(xiàn)場施工與養(yǎng)護(hù)管理人才；（3）從事資料員、后勤技術(shù)員、設(shè)計(jì)員等從事小型工程項(xiàng)目人才。此外，又可以根據(jù)鐵道工程技術(shù)專業(yè)各個(gè)崗位群需求的綜合職業(yè)能力，可以將技能實(shí)訓(xùn)和鑒定科目類型設(shè)置為：（1）綜合專業(yè)技能的實(shí)訓(xùn)與鑒定。通常包括頂崗實(shí)習(xí)、綜合試驗(yàn)強(qiáng)化訓(xùn)練、畢業(yè)設(shè)計(jì)及畢業(yè)實(shí)習(xí)等內(nèi)容；（2）基礎(chǔ)技能的實(shí)訓(xùn)與鑒定。主要內(nèi)容有基礎(chǔ)寫作技能、計(jì)算機(jī)基本技能及外語基本技能等；（3）單項(xiàng)專業(yè)技能的實(shí)訓(xùn)與鑒定，一般有課程設(shè)計(jì)實(shí)訓(xùn)、專業(yè)課實(shí)訓(xùn)、課內(nèi)實(shí)訓(xùn)等。
三、鐵道工程技術(shù)專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)方法
1.合理安排鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)
鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課是開展實(shí)踐教學(xué)的重要手段，可以加強(qiáng)學(xué)生的動(dòng)手能力和創(chuàng)新能力，因此，應(yīng)合理安排實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)，重視實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課的教學(xué)質(zhì)量。具體安排如下：（1）針對新生的教學(xué)安排。應(yīng)設(shè)工程制圖、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)等基礎(chǔ)課程，讓學(xué)生掌握基本理論知識，為今后學(xué)習(xí)專業(yè)技能奠定一定的基礎(chǔ)。并根據(jù)各門基礎(chǔ)課程的特點(diǎn)配套相應(yīng)的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，例如，思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)，可以配套辯論賽環(huán)節(jié)，提高學(xué)生的口才與應(yīng)變能力，同時(shí)幫助學(xué)生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設(shè)置CAD制圖實(shí)訓(xùn)，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)可以設(shè)置計(jì)算機(jī)操作實(shí)訓(xùn)等。（2）對于大二學(xué)生，應(yīng)側(cè)重安排本專業(yè)專業(yè)課程，并在專業(yè)課程學(xué)習(xí)過程中穿插相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實(shí)習(xí)；在工程力學(xué)應(yīng)用課程中穿插工程力學(xué)試驗(yàn)環(huán)節(jié)；在地基基礎(chǔ)施工與檢測一課中安排土工試驗(yàn)課程。以學(xué)年結(jié)束前3周為施工實(shí)習(xí)周，在現(xiàn)場技術(shù)人員的帶領(lǐng)下，由實(shí)習(xí)教師組織學(xué)生深入施工企業(yè)一線進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)。
2.實(shí)現(xiàn)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課與職業(yè)技能培訓(xùn)和鑒定有機(jī)結(jié)合
通過職業(yè)技能的培訓(xùn)與鑒定，可以提高學(xué)生的職業(yè)技能和職業(yè)素質(zhì)。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課的教學(xué)環(huán)節(jié)，還應(yīng)結(jié)合職業(yè)技能的培訓(xùn)與鑒定，使其與相應(yīng)課程的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課程有機(jī)結(jié)合，這樣還有利于職業(yè)素質(zhì)教育在日常教學(xué)環(huán)節(jié)中滲透，在課程考核和職業(yè)技能鑒定中落實(shí)。此外，還應(yīng)多鼓勵(lì)學(xué)生參與職業(yè)技能培訓(xùn)與鑒定，提高自身動(dòng)手能力和操作能力。同時(shí)，還可以定期開展技能大賽，讓學(xué)生在大賽中提升自我，取長補(bǔ)短，培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)精神。
3.加強(qiáng)學(xué)生綜合應(yīng)用能力實(shí)訓(xùn)
篇10
我國山區(qū)眾多，山區(qū)面積多達(dá)660萬平方公里，約占國土面積的2/3，且多分布于中西部地區(qū)，而中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)密度較低，隨著國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，山區(qū)鐵路還將不斷建設(shè)。不斷總結(jié)山區(qū)鐵路選線的經(jīng)驗(yàn)，提高選線技術(shù)水平，對于加快我國鐵路的發(fā)展具有積極的意義。
鐵路選線是一個(gè)復(fù)雜而系統(tǒng)的工程，能夠體線一個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)的總體水平，是全線路基、橋梁、隧道、站場等各工程布局的綜合體現(xiàn)。選線的基本原則之一就是根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防的需要，結(jié)合沿途地區(qū)的自然條件、城鎮(zhèn)分布、資源分布、社會發(fā)展等情況，規(guī)劃線路的基本走向。選線的目標(biāo)在于最終確定的線路方案能滿足鐵路運(yùn)輸能力的要求，具有較為合理的技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)效益。為了滿足這些條件，在山區(qū)就要必須克服困難地形。這些困難的地形往往是控制線路走向的關(guān)鍵，也是影響線路平面、縱段面以及其他技術(shù)條件的重要因素。
新建鐵路拉薩地處青藏高原西南部，正線長253km。本線路東起青藏鐵路終點(diǎn)拉薩站，出站后折向南沿拉薩河而下，途經(jīng)堆龍德慶縣、曲水縣后，折向西溯雅魯藏布江而上，穿越長度近90km的雅魯藏布江峽谷區(qū)，途經(jīng)尼木、仁布縣后抵達(dá)南重鎮(zhèn)日喀則。橋隧總長115km，占線路總長的46％，其中橋梁45km/91座，占線路總長的18％，隧道70 km/29座，占線路總長的28％。根據(jù)拉日鐵路線路特點(diǎn)及選線技巧，可以從下面幾點(diǎn)進(jìn)行分析。
一、雅江峽谷區(qū)地段內(nèi)，發(fā)育著多個(gè)不同方向的斷裂構(gòu)造，有數(shù)條不同層面，具有斷帶寬、斷帶物質(zhì)破碎的特點(diǎn)。區(qū)域內(nèi)巖性較為復(fù)雜，地層軟硬不一，均勻性較差，巖體受地質(zhì)構(gòu)造影響較重，完整性差。在選線工程中線路應(yīng)盡量避開斷裂交匯密集地帶，并以較大角度、較短距離通過長、大斷裂。
根據(jù)地質(zhì)資料，在尼木至卡如一代，由于受F1、F2活動(dòng)斷裂的控制，為地?zé)岬漠惓В瑢λ淼拦こ痰氖┕?、運(yùn)營具有一定的影響。因此在選線過程中線路應(yīng)盡量遠(yuǎn)離山體。
滑坡地段的選線，對技術(shù)復(fù)雜、工程量大、采用整治措施也不易確保穩(wěn)定的大型滑坡，線路應(yīng)盡量繞避。對于河谷地段滑坡，可考慮移到滑坡對岸通過，或在滑動(dòng)面以下適當(dāng)位置以隧道通過，但是必須采取有效的工作措施，以確保施工和運(yùn)營的安全。
崩塌、巖堆地段的選線，在山體極不穩(wěn)定，巖層非常破碎的陡峻山坡，會發(fā)生大規(guī)模的崩塌，且工程處理困難的地段，應(yīng)盡量繞避。若采用修建明洞，在穩(wěn)定巖層內(nèi)修建隧道等措施通過，需要經(jīng)過比較后通過，或者外移設(shè)橋通過，或考慮跨河至對岸的繞避方案。
泥石流地段選線，對嚴(yán)重的泥石流集中地段，應(yīng)盡量繞避。當(dāng)沿河兩岸均有泥石流時(shí)，應(yīng)盡量泥石流較輕微的一側(cè)通過，必要時(shí)刻多次跨河以繞避對岸的重點(diǎn)泥石流。線路必須通過泥石流時(shí)，應(yīng)盡量避免穿過沉積區(qū)，宜在通過區(qū)設(shè)橋跨過，并留有足夠孔跨及凈高。如受高程限制不能設(shè)橋時(shí)，可以明洞或隧道通過，此時(shí)應(yīng)將明洞或隧道的進(jìn)出口設(shè)在泥石流的影響范圍以外，并應(yīng)有足夠的埋深。
二、陡坡路基的橫截面選線，在陡坡路基地段一般工程艱巨，高填、深挖、明洞、隧道、坡度、河岸防護(hù)等工程相伴出現(xiàn)，因此需要做些大比例的橫斷面來確定最佳的線路位置。
橋渡路線方案的選擇，對鐵路工程造價(jià)、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用和運(yùn)營安全都有較大的影響，特別是控制線路方案的特大橋、高橋和地質(zhì)水文條件復(fù)雜的橋渡選擇，影響更大。
由于雅魯藏布江峽谷區(qū)位于8度高地震區(qū)，因此在跨雅江時(shí)，針對橋位選擇時(shí)由下面幾點(diǎn)論述：首先，橋位的選擇應(yīng)結(jié)合兩岸的地形及地質(zhì)條件，兩側(cè)橋頭應(yīng)盡量設(shè)置于巖石上，避免于斷層和斷層交匯及密集帶通過。其次，針對雅江峽谷區(qū)雅江水文條件差，兩岸地形復(fù)雜，線路應(yīng)盡量采用正交或大角度來跨越雅江，跨越雅江時(shí)，采用的是大跨度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。
三、隧道路線方案的選擇，必須做好工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的調(diào)查勘探等工作，特別是對于控制線路方案的長隧道、地質(zhì)復(fù)雜的隧道，更要做好大面積選線和區(qū)域性地質(zhì)調(diào)查，切實(shí)掌握工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況，從技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面綜合考慮做好比選。
隧道應(yīng)該置于穩(wěn)固的巖洞中，洞身應(yīng)有足夠的深埋；洞門位置應(yīng)結(jié)合洞身同時(shí)選定。洞口附近一般巖石風(fēng)化破碎，若處理不當(dāng)，易造成崩塌，嚴(yán)重的還要接長明線洞或改線。一般應(yīng)“早進(jìn)晚出”，“穿硬避軟”，“穿梁避溝”，“正穿避斜”。
隧道必須穿過斷層帶時(shí)，切勿于斷層走向平行，應(yīng)盡量使線路與斷層走向正交。
隧道必須通過滑坡或錯(cuò)落地段時(shí)，應(yīng)使隧道洞身埋藏在錯(cuò)落體或滑坡面以下穩(wěn)固地層中，并有一定的埋藏厚度，保證隧道不受山體變形的影響。隧道通過巖堆地區(qū)時(shí)，應(yīng)在一定覆蓋厚度下之基巖中通過，避免將洞身放在巖堆體內(nèi)。
隧道應(yīng)避免穿過對施工極為不利的地質(zhì)結(jié)構(gòu)松軟特別是含水較多的大塊石地層的第四紀(jì)堆積層。當(dāng)僅在洞口局部地段通過無法避開時(shí)，應(yīng)勘察明確堆積層的厚度、性質(zhì)、范圍、及地下水情況，提出相應(yīng)的工程措施。
鐵路選線是鐵路勘測設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作。要做好定線工作，必須考慮多方面的因素，逐步接近的分階段進(jìn)行工作，內(nèi)容應(yīng)從粗到細(xì)、從整體到局部；工作進(jìn)度應(yīng)從面面到帶、從帶到線，直到確定線路的具置。平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮通風(fēng)、車站分布、排水、施工、養(yǎng)護(hù)等方面的問題，根據(jù)牽引種類、地形、地質(zhì)條件，采取不同的措施。線路專業(yè)人員除熟悉本專業(yè)知識外，還應(yīng)對站前其它專業(yè)都有所了解，加強(qiáng)選線設(shè)計(jì)的總體性、協(xié)調(diào)性，才能選出技術(shù)性強(qiáng)、運(yùn)營條件好、工程經(jīng)濟(jì)的線位。
山區(qū)鐵路線路方案的選定，受設(shè)計(jì)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、線路沿途地區(qū)的自然條件、工程技術(shù)及運(yùn)營條件等因素的控制，關(guān)系到能否適應(yīng)國家要求和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并直接影響到鐵路本身的經(jīng)濟(jì)效益。必須做好充分的外業(yè)踏勘調(diào)查和內(nèi)業(yè)分析研究，選線的質(zhì)量也反過來影響到其他各專業(yè)的工作，進(jìn)而影響整條線工程大小、投資高低等，因此需要對選線方法認(rèn)真總結(jié)。本文分析了拉日鐵路的選線方法闡述了相應(yīng)選線措施，對于鐵路的選線工作應(yīng)該有一定的參考和幫助作用。
參考文獻(xiàn)
【1】《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50090-2006）
篇11
國內(nèi)國際基建市場形勢
鐵路建設(shè)2004年1月，國務(wù)院通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規(guī)劃》，明確了鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)?！惰F路“十一五”規(guī)劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)是:建設(shè)新線1.7萬公里，其中客運(yùn)專線7000公里;建設(shè)既有線復(fù)線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9萬公里以上，復(fù)線、電氣化率均達(dá)到45%以上，快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到2萬公里以上，煤炭通道總能力達(dá)到18億噸，西部路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。該《規(guī)劃》還確定了鐵路發(fā)展的六項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，其中一項(xiàng)是加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)，實(shí)施“人才強(qiáng)路”戰(zhàn)略，以經(jīng)營管理人才、專業(yè)技術(shù)人才、技能人才三支隊(duì)伍建設(shè)為重點(diǎn)。
公路建設(shè)2004年底，國務(wù)院通過了《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，該規(guī)劃確定未來2030年內(nèi)，高速公路網(wǎng)將連接起所有省會級城市、計(jì)劃單列市、83%具有50萬以上城鎮(zhèn)人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮(zhèn)人口的中等城市，總規(guī)模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區(qū)為0.8萬公里，中部地區(qū)為1.1萬公里，西部地區(qū)為2.1萬公里，建設(shè)任務(wù)主要集中在中西部地區(qū)，特別是西部地區(qū)的建設(shè)任務(wù)相當(dāng)繁重。建成這個(gè)系統(tǒng)大約需要30年。交通部印發(fā)的《公路水路交通“十一五”發(fā)展規(guī)劃》確定的目標(biāo)是:2010年，全國公路總里程將達(dá)到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉(xiāng)公路180萬公里。具備通達(dá)條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村100%通公路，95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、80%的建制村通瀝青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應(yīng)該說這些單位的用人需求是比較大的。
城市建設(shè)方興未艾目前，我國城市建設(shè)的速度不斷加快?，F(xiàn)在國內(nèi)許多城市的道路建設(shè)都在向著構(gòu)建城市快速干道、規(guī)劃“XX城市X小時(shí)都市交通圈”的方向發(fā)展，目前在建或規(guī)劃建設(shè)地鐵的城市多達(dá)數(shù)十個(gè)，一般具有建設(shè)周期長、施工難度大、造價(jià)高等特點(diǎn)，這些都是潛在的就業(yè)市場。
當(dāng)前就業(yè)市場分析
就業(yè)潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統(tǒng)等部分單位。根據(jù)用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現(xiàn)場施工技術(shù)人員，包括測量、繪圖、實(shí)驗(yàn)、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術(shù)人員相當(dāng)缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質(zhì)的人才。
新的就業(yè)市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質(zhì)的企業(yè)都可以承攬相應(yīng)的工程，中鐵系統(tǒng)、中交系統(tǒng)、中建系統(tǒng)、中國水利水電系統(tǒng)以及地方建筑企業(yè)不斷進(jìn)人鐵路、公路、房建等各個(gè)領(lǐng)域的建設(shè)，所占市場份額也不斷擴(kuò)大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設(shè)工程，上海四建在上海地鐵項(xiàng)目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業(yè)市場。各單位招聘人才的數(shù)額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統(tǒng)所屬的工程局每年計(jì)劃招聘人數(shù)都在1000人左右，其中工程技術(shù)人員所占比例達(dá)80%左右的比例。
民營、私營、三資企業(yè)力量逐漸擴(kuò)大目前我國的民營、私營、屯資企業(yè)數(shù)量逐漸增多，這些新興企業(yè)面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實(shí)從國有施工企業(yè)人才流失現(xiàn)象中不難看出。
用人單位的用人政策日趨務(wù)實(shí)據(jù)用人單位介紹，從現(xiàn)場需要看，專科生、高職生比較容易適應(yīng)現(xiàn)場，而且務(wù)實(shí)、留得住，有利于施工隊(duì)伍的穩(wěn)定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發(fā)生變化，變得更加切合實(shí)際。
高職院校就業(yè)對策
(一)調(diào)整教學(xué)計(jì)劃，努力適應(yīng)市場需求
教學(xué)計(jì)劃的制定原則應(yīng)該是寬基礎(chǔ)、強(qiáng)技能。同時(shí)根據(jù)市場的實(shí)際需求，不斷修改土木工程類專業(yè)的教學(xué)計(jì)劃，使其培養(yǎng)的學(xué)生“型號”更加適應(yīng)市場需要。例如，現(xiàn)在有些土木類高職院校的教學(xué)計(jì)劃取消了計(jì)算機(jī)語言類課程，增加了在實(shí)際工作中具有很強(qiáng)實(shí)用性的計(jì)算機(jī)實(shí)際操作的有關(guān)內(nèi)容，如辦公軟件以及同工程施工有關(guān)的計(jì)算軟件等教學(xué)內(nèi)容。
調(diào)整專業(yè)設(shè)置，可以按照工程大類設(shè)置專業(yè)，分方向制定教學(xué)計(jì)劃。例如，道橋?qū)I(yè)可以設(shè)置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(chǔ)(路基路面)工程方向、道橋測量技術(shù)、道橋維修與養(yǎng)護(hù)技術(shù)等;鐵道工程專業(yè)可以分為鐵道維修與養(yǎng)護(hù)、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎(chǔ)工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結(jié)構(gòu)工程等。
(二)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)，轉(zhuǎn)變學(xué)生的就業(yè)觀念
教育學(xué)生理性確定就業(yè)期望值2006年，北京高校畢業(yè)生就業(yè)指導(dǎo)中心公布了《2006年北京高校畢業(yè)生就業(yè)薪酬調(diào)查報(bào)告》，報(bào)告顯示，北京高校2006屆畢業(yè)生的平均起點(diǎn)工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業(yè)生的起點(diǎn)工資在2000元以下，近四分之一畢業(yè)生的起點(diǎn)工資在1000元以下。結(jié)合近幾年就業(yè)市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調(diào)整，有些用人單位不斷提高畢業(yè)生的學(xué)歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進(jìn)人的單位，現(xiàn)在即使研究生畢業(yè)也很難進(jìn)人了;相應(yīng)地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經(jīng)給予研究生、本科生的就業(yè)優(yōu)惠政策，現(xiàn)在要么降低，要么取消，而與此對應(yīng)的是，本科以上學(xué)歷的畢業(yè)生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學(xué)生降低就業(yè)期望值，找準(zhǔn)自己的位置，適應(yīng)就業(yè)現(xiàn)實(shí)。
教育學(xué)生樹立正確的就業(yè)觀目前對畢業(yè)生最有吸引力的還是國有企業(yè)，尤其是由原來行業(yè)主管劃轉(zhuǎn)到地方管理的學(xué)校的學(xué)生，他們的傳統(tǒng)和固有觀念是本校原系統(tǒng)的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業(yè)不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學(xué)生產(chǎn)生這種想法的原因，一是學(xué)生不了解就業(yè)市場，二是許多學(xué)校多年來的就業(yè)慣性所致。各高職院校都有各自傳統(tǒng)的、固定的“客戶”，而對一些新的領(lǐng)域不認(rèn)可。因此要幫助學(xué)生了解市場行情，教育他們樹立新的就業(yè)觀。事實(shí)上.現(xiàn)在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機(jī)制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險(xiǎn)等費(fèi)用，與國有企業(yè)并無多少差別，相反，有些國有企業(yè)卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。
加強(qiáng)學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)目前各單位都建立了淘汰機(jī)制，對新招聘的畢業(yè)生先行試用一年。因此必須加強(qiáng)學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)，提高他們吃苦耐勞、適應(yīng)現(xiàn)場的能力以及學(xué)習(xí)能力，這樣才能穩(wěn)得住，干得好，才能夠打好基礎(chǔ)。
加強(qiáng)和用人單位的聯(lián)系目前，凡國內(nèi)的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業(yè)的畢業(yè)生。企業(yè)在選擇哪所學(xué)校畢業(yè)生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強(qiáng)與用人單位的聯(lián)系，建立長期的合作關(guān)系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認(rèn)可。
篇12
1.搞好責(zé)任成本預(yù)測、確定責(zé)任成本控制目標(biāo)
1.1工、料、費(fèi)用預(yù)測
①首先分析工程項(xiàng)目采用的人工費(fèi)單價(jià)，再分析工人的工資水平及社會勞務(wù)的市場行情，根據(jù)工期及準(zhǔn)備投入的人員數(shù)量分析該項(xiàng)工程合同價(jià)中人工費(fèi)是否包住。 ②材料費(fèi)占建安費(fèi)的比重極大，應(yīng)作為重點(diǎn)予以準(zhǔn)確把握，分別對主材、地材、輔材、其它材料費(fèi)進(jìn)行逐項(xiàng)分析，重新核定材料的供應(yīng)地點(diǎn)、購買價(jià)、運(yùn)輸方式及裝卸費(fèi)，分析定額中規(guī)定的材料規(guī)格與實(shí)際采用的材料規(guī)格的不同，對比實(shí)際采用配合比的水泥用量與定額用量的差異，匯總分析預(yù)算中的其它材料費(fèi)，在混凝土實(shí)際操作中要摻一定量的外加劑等。。 ③機(jī)械使用費(fèi)：投標(biāo)施組中的機(jī)械設(shè)備的型號，數(shù)量一般是采用定額中的施工方法套算出來的，與工地實(shí)際施工有一定差異，工作效率也有不同，因此要測算實(shí)際將要發(fā)生的機(jī)使費(fèi)。
1.2施工方案引起費(fèi)用變化的預(yù)測
工程項(xiàng)目中標(biāo)后，必須結(jié)合施工現(xiàn)場的實(shí)際情況制定技術(shù)上先進(jìn)可行和經(jīng)濟(jì)合理的實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，結(jié)合項(xiàng)目所在地的經(jīng)濟(jì)、自然地理?xiàng)l件、施工工藝、設(shè)備選擇、工期安排的實(shí)際情況，比較實(shí)施性施組所采用的施工方法與標(biāo)書編制時(shí)的不同，或與定額中施工方法的不同，以據(jù)實(shí)作出正確的預(yù)測。
1.3輔助工程費(fèi)的預(yù)測
輔助工程量是指工程量清單或設(shè)計(jì)圖紙中沒有給定，而又是施工中不可缺少的，例如混凝土拌合站、隧道施工中的三管兩線，高壓進(jìn)洞等，也需根據(jù)實(shí)施性施組作好具體實(shí)際的預(yù)測。
1.4大型臨時(shí)設(shè)施費(fèi)的預(yù)測
大型臨時(shí)工作費(fèi)的預(yù)測應(yīng)詳細(xì)地調(diào)查，充分地比選論證，從而確定合理的目標(biāo)值。
1.5小型臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、工地轉(zhuǎn)移費(fèi)的預(yù)測
小型臨時(shí)設(shè)施費(fèi)內(nèi)容包括：臨時(shí)設(shè)施的搭設(shè)，需根據(jù)工期的長短和擬投入的人員、設(shè)備的多少來確定臨時(shí)設(shè)施的規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，按實(shí)際發(fā)生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數(shù)據(jù)確定目標(biāo)值。工地轉(zhuǎn)移費(fèi)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)移距離的遠(yuǎn)近和擬轉(zhuǎn)移人員，設(shè)備的多少核定預(yù)測目標(biāo)值。
1.6成本失控的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測
項(xiàng)目成本目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)分析，就是對在本項(xiàng)目中實(shí)施可能影響目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的因素進(jìn)行事前分析，通?？梢詮囊韵聨追矫鎭磉M(jìn)行分析： 1）對工程項(xiàng)目技術(shù)特征的認(rèn)識，如結(jié)構(gòu)特征，地質(zhì)特征等。 2）對項(xiàng)目組織系統(tǒng)內(nèi)部的分析，包括施組設(shè)計(jì)、資源配備、隊(duì)伍素質(zhì)等方面。 3）對項(xiàng)目所在地的交通、能源、電力的分析。 4）對施工環(huán)境、氣候的分析。
2.責(zé)任成本控制
2.1節(jié)約原則
節(jié)約就是項(xiàng)目施工用人力、物力和財(cái)力的節(jié)省，是成本控制的基本原則。節(jié)約絕對不 是消極的限制與監(jiān)督，而是要積極創(chuàng)造條件，要著眼于成本的事前監(jiān)督、過程控制，在實(shí)施過程中經(jīng)常檢查是否出偏差，以優(yōu)化施工方案，從提高項(xiàng)目的科學(xué)管理水平入手來達(dá)到節(jié)約。。
2.2全面控制原則
全面控制原則包括兩個(gè)涵義，即全員控制和全過程控制。
1）項(xiàng)目全員控制
責(zé)任成本控制涉及到項(xiàng)目組織中的所有部門、班組和員工的工作，并與每一個(gè)員工的切身利益有關(guān)，因此應(yīng)充分調(diào)動(dòng)每個(gè)部門、班組和每一個(gè)員工控制成本、關(guān)心成本的積極性，真正樹立起全員控制的觀念，如果認(rèn)為成本控制僅是負(fù)責(zé)預(yù)、結(jié)算及財(cái)務(wù)方面的事，就片面了。
2）項(xiàng)目全過程成本控制
項(xiàng)目成本的發(fā)生涉及到項(xiàng)目的整個(gè)周期，項(xiàng)目成本形成的全過程，從施工準(zhǔn)備開始，經(jīng)施工過程至竣工移交后的保修期結(jié)束。因此，成本控制工作要伴隨項(xiàng)目施工的每一階段，如在施工準(zhǔn)備階段制定最佳的施工方案，按照設(shè)計(jì)要求和施工規(guī)范施工，充分利用現(xiàn)有的資源，減少施工成本支出，并確保工程質(zhì)量，減少工程返工費(fèi)和工程移交后的保修費(fèi)用。工程驗(yàn)收移交階段，要及時(shí)追加合同價(jià)款辦理工程結(jié)算，使工程成本自始至終處于有效控制之下。
3）責(zé)任成本目標(biāo)控制原則
目標(biāo)管理是管理活動(dòng)的基本技術(shù)和方法。它是把計(jì)劃的方針、任務(wù)、目標(biāo)和措施等加以逐一分解落實(shí)。在實(shí)施目標(biāo)管理的過程中，目標(biāo)的設(shè)定應(yīng)切實(shí)可行，越具體越好，要落實(shí)到部門、班組甚至個(gè)人；目標(biāo)的責(zé)任要全面，既要有工作責(zé)任，更要有成本責(zé)任；做到責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合，對責(zé)任部門（人）的業(yè)績進(jìn)行檢查和考評，并同其工資、獎(jiǎng)金掛鉤，做到獎(jiǎng)罰分明。
3.尋找有效途徑，實(shí)現(xiàn)成本控制目標(biāo)
降低項(xiàng)目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、質(zhì)量、進(jìn)度、合同管理等多個(gè)方面采取措施控制。
3.1采取組織措施控制工程成本
首先要明確項(xiàng)目經(jīng)理部的機(jī)構(gòu)設(shè)置與人員配備，明確項(xiàng)目經(jīng)理部、公司或施工隊(duì)之間職權(quán)關(guān)系的劃分。項(xiàng)目經(jīng)理部是作業(yè)管理班子，是企業(yè)法人指定項(xiàng)目經(jīng)理做他的代表人管理項(xiàng)目的工作班子，項(xiàng)目建成后即行解體，所以他不是一經(jīng)濟(jì)實(shí)體，應(yīng)對公司整體利益負(fù)責(zé)任，同理應(yīng)協(xié)調(diào)好公司與項(xiàng)目部之間的責(zé)、權(quán)、利的關(guān)系。其次要明確成本控制者及任務(wù)，從而使成本控制有人負(fù)責(zé)，避免成本大了，費(fèi)用超了，項(xiàng)目虧了責(zé)任卻不明的問題。
3.2采取技術(shù)措施控制工程成本
采取技術(shù)措施是在施工階段充分發(fā)揮工程技術(shù)人員的主觀能動(dòng)性，對標(biāo)書中主要施工方案作必要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，以尋求較為經(jīng)濟(jì)可靠的施工方案，從而降低工程成本，施工方案的優(yōu)劣直接影響工程項(xiàng)目的目標(biāo)成本和工程項(xiàng)目的利潤，方案有多個(gè)，其中只有一個(gè)最優(yōu)方案。按最優(yōu)方案施工可降低成本、加快進(jìn)度、保證質(zhì)量和安全，實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目投入最少產(chǎn)出最大，提高經(jīng)濟(jì)效益。例如：精伊霍鐵路第一合同段特大橋、大中橋、涵洞及路基排水溝較多，混凝土量和片石量較大。在投標(biāo)時(shí)，地材調(diào)查價(jià)格偏低，施工時(shí)地材價(jià)格遠(yuǎn)高出投標(biāo)時(shí)的價(jià)格，而本標(biāo)段管段內(nèi)沙石料的用量較大，經(jīng)過綜合比選，如果采用外購沙石料方案則材料成本超出責(zé)任預(yù)算。項(xiàng)目部經(jīng)過考慮，引進(jìn)具有資質(zhì)的廠家在工地設(shè)置沙石料場，經(jīng)過與當(dāng)?shù)卣喾絽f(xié)商終于實(shí)現(xiàn)了這個(gè)方案，既降低了工程成本施工質(zhì)量又得到了良好的控制，同時(shí)繁榮了地方經(jīng)濟(jì)。采取技術(shù)措施還包括采用新材料、新技術(shù)、新工藝節(jié)約能耗，提高機(jī)械化操作等。
3.3采取經(jīng)濟(jì)措施控制工程成本
篇13
0引言
黃土隧道施工技術(shù)在隧道施工中是一個(gè)難點(diǎn)，土體不僅強(qiáng)度低，變形大，自撐能力小，工程性質(zhì)差，具強(qiáng)崩解性和弱膨脹性，遇水極易崩塌。如何在確保施工安全的前提下提高施工進(jìn)度就成為廣大隧道施工管理者和工程技術(shù)人員重點(diǎn)研討的課題。在包西鐵路后峁隧道淺埋段V級加強(qiáng)圍巖施工中，經(jīng)過方案必選優(yōu)化，精心施工，加強(qiáng)監(jiān)控，及時(shí)量測，有效的控制土體塌方、拱部沉降與收斂、使隧道各部的尺寸達(dá)到了設(shè)計(jì)的要求，保證了隧道的及時(shí)貫通，現(xiàn)將其關(guān)鍵施工技術(shù)做簡要介紹。
1工程概況
包西鐵路后峁隧道位于白水縣史官鄉(xiāng)境內(nèi)，洞長775m，為雙線隧道，全隧道位于直線上。該隧道按新奧法原理設(shè)計(jì)，采用復(fù)合式襯砌，拱墻部為同心圓，凈高8.92m，凈寬12.06m，毛洞開挖最大寬度13.56m。該隧道起點(diǎn)里程DK673+439，終點(diǎn)里程DK674+214，隧道長度775m，開挖斷面98.2m2，DK674+184~DK674+214為出洞口Ⅴ級加強(qiáng)圍巖淺埋黃土段。
2施工方案選擇
根據(jù)黃土地質(zhì)特性和施工工期要求，為避免塌方，同時(shí)保證隧道施工的安全貫通，經(jīng)過比選，確定V級加強(qiáng)淺埋黃土段采用環(huán)形開挖予留核心土法施工。該方案對隧道淺埋區(qū)域和典型的V級加強(qiáng)軟弱圍巖地質(zhì)極為適用，能有效減少機(jī)械對拱腳位置的擾動(dòng)，從而避免洞身開挖造成較大的收斂及下沉，而且能夠合理利用機(jī)械設(shè)備，保證施工進(jìn)度。
3隧道施工技術(shù)
3.1 黃土隧道的施工原則
3.1.1 根據(jù)新奧法原理組織施工的原則；
3.1.2 依靠信息反饋，實(shí)行動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、信息化施工的原則；
3.1.3 突出超前地質(zhì)預(yù)報(bào)并納入施工工序的原則；
3.1.4 堅(jiān)持“先預(yù)報(bào)、管超前、嚴(yán)注漿、少擾動(dòng)、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早噴錨、緊封閉、快成環(huán)、勤量測”的原則；
3.1.5 嚴(yán)格控制隧道內(nèi)的施工用水，并做好施工用水的排放管理的原則；
3.1.6 加大設(shè)備投入，組織機(jī)械化、專業(yè)化施工的原則；
3.1.7 施工機(jī)械與施工方法配套，優(yōu)化資源配置的原則。
3．2施工組織按照隧道的設(shè)計(jì)特點(diǎn)組織施工活動(dòng)，運(yùn)用長管路壓入式通風(fēng)和機(jī)械化的運(yùn)輸方式，合理安排隧道施工的工期進(jìn)度，輔以有力的施工措施，滿足安全、環(huán)保、質(zhì)量、工期的要求。
3．3 隧道施工技術(shù)
3．3．1 開挖方法人工配合挖掘機(jī)開挖，人工修邊，禁止放炮，不要過多擾動(dòng)圍巖和圍巖應(yīng)力的重新分布，防止坍塌，開挖面的噴錨要及時(shí)進(jìn)行，對圍巖暴露時(shí)長要嚴(yán)格管理，還應(yīng)注意仰拱提前施工，并快速封閉成環(huán)，時(shí)時(shí)監(jiān)控施工過程，同時(shí)要確保鎖腳錨桿的施工質(zhì)量。
3．3．2 初期支護(hù)通過噴錨構(gòu)筑法進(jìn)行初期支護(hù)，?準(zhǔn)6鋼筋網(wǎng)+I20b型鋼鋼架+Φ22系統(tǒng)錨桿聯(lián)合支護(hù)，開挖后的初期支護(hù)應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行，使其盡快封閉成環(huán)，對圍巖應(yīng)力的重新分布起到制約作用，使圍巖承載能力大大提升，為減少混凝土回彈損失，使作業(yè)環(huán)境得到改善，確保噴射混凝土質(zhì)量達(dá)標(biāo)，一般通過濕噴的方式噴射混凝土。
3．3．3 監(jiān)控量測圍巖變形的監(jiān)測及地質(zhì)預(yù)報(bào)工作必須到位，為確保開挖及支護(hù)參數(shù)的準(zhǔn)確可靠，還需做好信息的反饋工作，及時(shí)采取措施解決圍巖收斂及拱頂沉降問題，嚴(yán)格控制變形，防止侵限，以保證工期質(zhì)量及施工安全。
通過觀測發(fā)現(xiàn)隧道拱部發(fā)生的沉降量達(dá)到穩(wěn)定后，將觀測結(jié)果及時(shí)的反饋到施工中去，對隧道開挖進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，避免超欠挖，以保證開挖尺寸。
3.3.4 二次襯砌隧道黃土段二次襯砌是50cm厚的復(fù)合式鋼筋混凝土襯砌的設(shè)計(jì)，這樣能夠獲得更高的安全儲備系數(shù)，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果及時(shí)施做二襯，通過整體襯砌臺車襯砌；焊接和安裝在現(xiàn)場完成，在鋼筋加工場加工鋼筋，焊接過程中的焊逢質(zhì)量及搭接長度應(yīng)符合要求，還要防止防水板被燒壞；通過電子計(jì)量的混凝土拌和站進(jìn)行混凝土的攪拌，根據(jù)設(shè)計(jì)步驟進(jìn)行100年耐久性混凝土設(shè)計(jì)配合比，為使混凝土拌和料的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，還應(yīng)對原材料的質(zhì)量及施工配合比進(jìn)行嚴(yán)格的控制。
3．3．5 隧道防排水根據(jù)黃土隧道的特征，隧道防排水采取“以防為主，防排結(jié)合”的原則，以滿足科學(xué)合理、排水通暢、防水可靠的設(shè)計(jì)要求。
4淺埋黃土段V級加強(qiáng)圍巖隧道施工中應(yīng)注意的問題
①為確保施工安全及工期進(jìn)度，必須制定科學(xué)的施工方案。②堅(jiān)持少擾動(dòng)原則，通過人工配合挖掘機(jī)（破碎錘）開挖，嚴(yán)禁放炮，以防由圍巖擾動(dòng)而發(fā)生坍塌事故，同時(shí)要保證核心土的大小和長度。③嚴(yán)格控制超欠挖，盡可能使開挖面圓順，避免局部應(yīng)力集中。④堅(jiān)持仰拱超前施工，及早封閉成環(huán)，有效控制變形。⑤盡量保證鋼架單側(cè)落底或雙側(cè)交錯(cuò)落底，避免上半斷面兩側(cè)拱腳同時(shí)懸空。⑥減少臺階間的相互干擾。⑦做好永久排水設(shè)施，嚴(yán)格控制施工用水，做好施工用水的排放管理工作，嚴(yán)禁浸泡基底。
5結(jié)語
淺埋黃土段V級加強(qiáng)圍巖隧道采用環(huán)形開挖予留核心土法施工，有效減少了機(jī)械對拱腳位置的擾動(dòng)，保證施工進(jìn)度。結(jié)合噴錨構(gòu)筑法施工初期支護(hù)、加強(qiáng)監(jiān)控量測、及時(shí)施做二次襯砌、做好防排水工作，保證了后峁隧道的順利貫通。
參考方獻(xiàn)：
[1]鐘桂彤.鐵路隧道.北京:中國鐵道出版社，1990.
