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1.2法國鐵路管理體制
法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，
1.2.1融資模式鐵路項目
一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發行債券。③資本市場貸款。④發行企業債券。它區別于財政信用投資的非政府擔保的債券。在法國，RFF是具有企業性質的國家公共機構，負責路網的規劃、建設和升級改造，以保證路網的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構（AFITF），其主要任務是運輸基礎設施項目的開發和財政融資規劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。
1.2.2運營管理體制
法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應負責鐵路基礎設施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔鐵路設施的維護工作，所以，委托SNCF負責鐵路基礎設施的維護。
1.2.3法國鐵路市場化改革
鐵路市場化改革有很大的復雜性，包括：①鐵路網基礎產業屬性的復雜性；②鐵路網基礎產業多利益相關者的復雜性；③鐵路網基礎產業改革層面的復雜性。
1.2.4法國鐵路監管體系
在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經理人選。②向國鐵派常駐代表進行監督。政府為監督企業的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監督和管理其日常經營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務總監，負責監督公司的財務、國有資產的使用情況等；運輸部的代表主要負責檢查技術、設備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現目標管理。
1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式
自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴格，
2對河北省城際鐵路建設的啟示
2.1建設融資方面
1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設融資模式中，政府在高速鐵路融資上發揮了很大的作用，這為高速鐵路建設的可持續發展提供了有力的保障。鑒于此，國內鐵路建設融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設資金來源多元化。基于此，河北省城際鐵路應建立以政府為主導，市場化為導向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據河北省城際鐵路的線網規劃，其建設所需的投資規模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔，很難實現城際鐵路的可持續發展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發展，在國家發改委和京津冀協同發展領導小組辦公室的指導下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求，并且沒有非公有制經濟參股。從目前的發展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。
2.2運營管理方面
法國鐵路在歐洲鐵路“網運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調基礎建設投資與運輸業務分離，并將市場機制引入鐵路企業內部，為運輸企業實行市場化經營打下基礎。在國內，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自，在一定程度上實現了建運合一，但是，基于國家路網的整體性，行車調度權高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權，形成了受制于國鐵下的“自主經營”的局面。我國合資鐵路經歷了20多年的發展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責鐵路運輸統一調度指揮和國家鐵路客貨運輸經營管理。針對河北省的省情，根據我國現有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調度權和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發展情況來看，合資鐵路公司選擇與當地鐵路局聯合經營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。
2.3國家政策和監管方面
法國鐵路的行業監管體現在明確政府和企業分工方面，強化了政府對鐵路發展的扶持責任，界定企業邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業責權利的同時，也明確了政府的責權利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴重制約鐵路發展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規定和公司章程自主經營、自負盈虧，充分享有法人財產權，并以公司全部財產承擔公司的債務。同時，在經營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規和社會、商業道德，接受政府和社會公眾的監督，承擔相應的社會責任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責任公司，可以“市場化”為原則組織經營。國家鐵路局應以行業管理者的角色在行業法規、標準和安全等方面實施監管，比如制訂統一的行業標準、行業法規，對城際客運專線公司實行安全監管、審計監督等；而鐵總宜作為全行業的技術支持和行業指導。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應各司其職，責權明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責任公司進行自主經營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經驗。
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計算機通信網絡的安全具體是指采用安全技術和防范措施來保護計算機通信網絡系統的硬件、軟件以及系統中的數據及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數據的損失、破壞、更改等，防止非授權人員竊取信息，確保網絡服務正常運行。為保證計算機通信網絡的安全，就必須采取相關的安全措施。
①加強內部管理。
內部管理的基石就是系統本身和人員，系統的高低級也代表了系統在使用過程中的安全性，高質量、高性能系統更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導致數據及信息的破壞或銷毀，還有在操作網絡通信時出現安全問題的話，也可以采取相應的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統的安全性，確保網絡上或計算機上數據或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質、高技術人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網絡人員的管理和培養，是網絡安全保障的一大對策，而且經過培養的人員更具備網絡安全意識，網絡技術更加精湛，如果以后網絡安全問題再發生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術為數據進行加密。
因為通過計算機通信網絡傳輸數據和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導致信息泄露，所以為了防止這類事情的發生，可以在數據傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術的基本思想就是偽裝信息，該技術是由明文、密文、算法以及密鑰構成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態轉換成密碼狀態的加密過程，還是將密碼狀態轉換成明碼狀態的解密過程，都是基于密鑰進行的。基本上密碼有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結合在一起，經過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術也是對數據進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術。
為保證網絡系統內重要數據與信息不會被不允許或不被授權用戶查看、復制、篡改及銷毀等，網絡需要采用識別技術。一般的用戶識別技術有：口令、唯一標識符和標記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術方法就是口令，而口令是由計算機系統隨機產生的，由于它的隨機性，所以產生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數據安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網絡通信系統，一般會采用唯一標識符這類用戶識別技術，用戶的唯一標識符是在該網絡通信系統建立用戶時由該網絡通信系統生成的，而且該用戶的唯一標識符在一定的系統周期內是不會被其他用戶再度使用的。標記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現的識別技術，該隨機碼卡片就是一個標記集合體，而一個標記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術。防火墻就是相當在被保護計算機通信網絡與外界不同網絡之間設置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監測以及更改等技術跨越防火墻的數據流，來達到維護計算機通信網絡的安全。可以說防火墻技術就是攔截計算機通信網絡有害信息的防御技術。防火墻技術也有很多種，例如：網絡級防火墻、應用層網關防火墻、規則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術能夠更好的防范計算機通信網絡安全隱患。
⑤入侵檢測技術。
入侵檢測技術可以通過對入侵網絡的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術在計算機通信網絡安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網絡大都是基于單一的TCP/IP協議的,而TCP/IP協議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協議下進行的，這樣就形成了有一定規律的網絡入侵模式，亦可根據這個特點設計一個專門的入侵檢測系統。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術、基于神經網絡的入侵檢測技術等。⑥網絡硬件設備采購。盡量采用國產設備或國家已安全認定的設備，確保網絡的安全。
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(2)合同設計內容較多。相對于其他合同而言膚路建設合同比較復雜涉及到的內容比較多而且比較詳細。以2011年山西中南部鐵路通道湯陰東至日照南段的鐵路建設合同為例工程總承包單位(甲方)是海南中交龍建筑工程有限公司澇務分包單位(乙方)是華安建筑工程有限公司雙方簽訂的合同叫做《建設工程施工勞務分包合同》合同中涉及到工程概況、合同文件適用標準和法律、施工圖紙、施工前期工作、甲方駐工地代表、乙方駐工地代表、甲方責任、乙方責任、工程總金額、付款方式、工程期限、工程質量、質量檢查與驗收、安全施工、現場管理、違約、爭議、附加條款等等注羊細的規定了工程建設中可能遇到的各種問題。
(3)合同履行時間較長。鐵路的工程量決定了鐵路工程合同的工期比較長很多鐵路工程管理合同的工期都在三年以上，比如北京動車段工程合同工期就是三年，這里的工期一般是包含節假日及不可抗力的膽對于雨雪天氣等不可抗力應當在合同中約定該不可抗力如果影響工期正常進行應當順延工期。
2如何加強鐵路監理的合同管理?
2.1事前控制—做好合同簽叮前的準備工作
合同簽訂前要做好一切準備工作根據鐵路工程施工路段的具體J清況沛定合理的施工方案選擇最適合的發包方式以及結算和驗收方式。如被譽為“天路”的青藏鐵路是世界海拔最高、線路最長的高原鐵路啟東起青海西寧市南至拉薩市，全長1956公里，青藏鐵路的很多線路施工地點是高海拔地區和無人區，需要克服多年的凍土、缺氧、生態、天氣等難題，僅靠一兩個施工單位的力量是難以完成的，為此清藏鐵路的參建單位有中鐵一局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵三局集團有限公司等十幾個單位他們共同商討青藏鐵路建設中遇到的各種難題。
2.2事中控制—簽叮書面合同
做好合同管理與檢查工作鐵路監理的合同管理應從兌現合同承諾，自覺履行業主簽訂的《監理委托合同》監督施工承包人全面履行《施工承包合同》，工程項目在合同的約束下實現進度、投資、質量、安全目標的要求。為了確保鐵路施工合同的正常履行施工企業在對外開展經營活動時要盡量采用書面合同。從施工企業管理的角度而言要采用書面形式的合同，以明確權利義務、防止糾紛。合同一經簽訂，就明確了雙方的權利和義務合同雙方都要認真履行各自的職責捉使合同管理正規化和規范化撇好合同風險工作分析盡可能的避免合同糾紛。為了保證合同的正常執行，一定要確保鐵路施工單位人員的穩定尤其是技術性人才。關鍵崗位確保由專業性正是人員擔任，監理單位定期報告人員流動情況，嚴格按照簽訂的合同執行，同時，還要成立專門的獨立于合同雙方的第三方監督小組負責監督合同的履行狀況要看履行過程中是否存在合同數量、工期、設計等方面的變更情況，如有變更應履行變更簽證手續，以合同形式明確變更情況等。
2.3事后控制—做好合同總結
處理好合同糾紛合同履行完畢，一定要及時總結和評估。對合同制定執行中的好的管理經驗要總結推廣對合同制定執行中的不好的管理問題要加以修正避免以后出現類似問題。合同管理的評估與總結工作是合同管理的最后階段總結經驗，吸取教訓河以為下一工程項目的合同管理和造價控制提供實戰經驗。一旦發生合同糾紛要盡量采取和解的方式解決糾紛加果不能和解就要申請仲裁甚至提訟。要申請仲裁解決糾紛必須在合同中有合法有效的仲裁條款或者糾紛發生后就仲裁解決糾紛達成了一致否則便不能進行仲裁。如果提訟就要盡可能的搜集對自己有利的證據。
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1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業單位，運輸企業和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業開支過大。
1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業起步較為晚，而且發展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業管理難以在法律上開展。
2、鐵路交通運輸業的科學管理
2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現有的法規和文件進行清理，違反法律規定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現象的出現。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業的法律，使得我國政府的各部門行政規章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業比較發達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業管理方面存在的問題。
2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業一非政府組織穩定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。
2.4協調管理。現階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業營造處一個良好的交通運輸環境。
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1.3建設單位資金管理制度不健全目前絕大部分的鐵路建設單位都沒有健全完善的資金管理制度，這樣就無法對投入鐵路建設過程中的資金進行較為嚴謹的把控，資金管理混亂，浪費現象嚴重導致企業業績下降，甚至嚴重可能導致企業虧損。所以完善的資金管理制度對鐵路建設企業來說非常重要。
2完善地方鐵路建設資金管理的措施
2.1加強單位施工計價管理對鐵路施工單位的施工進度，以及單位施工計價的管控，可以有效縮短施工單位的生產資金向貨幣資金的轉化時間。具體的操作步驟可以參照以下過程，首先鐵路建設單位需要對施工單位的各項施工過程進行規范管控，施工單位在施工前必須要做好籌備工作，必須要有具體的施工計劃以及執行人員數目，這樣可以給建設單位的計價依據，然后建設單位需要提供專業的工程技術人員，對計價項目進行評估并且繪制成書面材料，提供給資金管理方審閱。這樣不僅讓施工工作變得有序可循，也大大增加了資金的管控能力，有效確保項目的順利實施。
2.2對資金加強調控，建立責任追究制度加強地方鐵路建設資金的管理，可以從資金調控和規范制度兩方面入手。資金調控方面，建立內部資金管控條例，實行資金集中管理，統一調配，統一審核，不斷完善資金的管控制度。只有完善的資金管控制度以及審核制度，才能從全局著手抓住每個鐵路項目的命脈，這也讓資金管理更加科學化。就目前的技術來講，計算機技術已經普及到了財務資金結算的各個行業，所以完全可以利用計算機技術結合人工管理來實現財務的統一調配、管理、審核等，當有項目需要資金支持，由下級向上級申請，上級審批通過后通過計算機的網上銀行轉賬方式進行撥款支持，利用計算機網絡技術即方便了施工單位的申請流程，也方便了建設單的審批流程，并且順便做了完整的撥款紀錄檔案，以便日后查賬核對。規范制度方面，需要建立責任追究制度，建設單位需要對施工單位的資金流向進行檢查核對，在檢查過程中發現的問題要及時紀錄備案，并要求施工單位進行整改，并且需要要求施工單位提供每筆資金流出的負責人。
2.3對物資的管理進行監督檢查地方鐵路建設會涉及大量的建材，鐵路運輸關系著公眾生命安全，所以鐵路建設單位需要對施工單位的建材進行全程追蹤，并且進行采樣檢查，核對材料的基本購買價格，這樣既可以保證材料的質量，也一定程度杜絕了建設資金的濫用。在材料購買后需要進行監督檢查材料的使用情況，要求施工單位對施工工人有對應的獎懲措施，以保證材料盡可能地得到較好的使用，避免浪費，某些貴重材料還需要建設單位聘請專業工程師對施工單位進行培訓，并且還需要進行利潤考核、成本考核、風險考核。只有建立完善的監督檢查制度，才會對建設單位產生較為深遠的積極影響。
2.4控制資金管理成本地方鐵路建設單位不僅要對施工單位、內部考核以及物資監督進行完善和改良，也需要控制資金管理團隊本身的消耗成本，管理層也需要進行內部自我監督以及考核，并且需要資金管控人員的能力進行考核，只有考核合格后才能上崗。并且管理系統也需要使用計算機技術進行實現，一套完整的計算機管理系統將會節省大量的人力。并且管理團隊需要定期對建設單位所有項目進行相應的風險評估，風險評估包含質量、資金預算、運營風險等，同時可以考慮將資金管理系統作為核心系統建立信息技術管理系統。
2.5提高資金管理人員的從業水平在信息技術如此發達的現代社會，鐵路資金管理工作對相關人員的能力要求也越來越高，建設單位需要經常對從業人員進行品德以及專業水平進行培訓，并且加強從業人員之間交流互動，并且能夠非常了解建設單位的相關規章制度，并對從業人員進行相關法律的培訓，提高資金管理工作人員的綜合素質。建設單位在招收管理人員，需要對考核應聘者的風險意識，進行擇優錄取，使企業避免不必要的風險，實現利益最大化。
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鐵路冷藏運輸虧損嚴重，1997年達2．56億元，1998年上升到3．82億元。冷藏車新造已全面停產，全路2個冷藏車制造、修理廠，5個機械冷藏車車輛段，21所加冰所，共約有2．4萬名職工將處于困境。此外，現有7900多輛冷藏車，固定資產約40多億元，由于運用效率低下而將成為呆滯資產。鐵路冷藏運輸市場一失再失，已面臨危機。
2．造成危機局面的原因
鐵路冷藏運輸存在的諸多問題中，首先是現行粗放型管理體制不適應市場經濟的發展。長期以來，“管、用、修”各部門各自為政，反映在運輸組織上，占69％的單節式冰冷車處于無調度掌握的放任狀態，半數以上的車輛狀態不良；再加經營上，收支兩條線，各部門各算各的帳，沒有建立經濟責任制，以至運輸效能低，年年虧損。其次是鐵路貨物送達速度低，運輸周期長，與公路相比，時效差2倍多。三是現有冷藏車車型不適應市場需求，5節式機械冷藏車組容量太大，不能適應“小批量、多品種”的運輸市場的需要；而冰冷車的車況差，運輸質量得不到保證，這二種車的使用率均不高。四是鐵路服務質量差，存在要車手續繁瑣，配車難，亂收費，加冰不到位等問題，由此可見，管理體制不適應是諸多問題的癥結，改革冷藏運輸管理體制已是刻不容緩的當務之急。
3．振興鐵路冷藏運輸的建議
（1）改革現行管理體制，成立專業化冷藏運輸公司
公司屬企業性質，主要業務是統管全路冷藏運輸業務及冷藏運輸裝備(含各種冷藏車和冷藏集裝箱)。在體制上集“管、用、修”為一體；在經營上貫徹經濟責任制，負責全路冷藏運輸的成本核算和資產保值和增值；在運輸管理上，公司要建立調度機制，對裝備動態、貨運質量、車輛按車號采用微機實時控制。此外，有2點需要特別提出：第一是配好公司干部班子，選用有才干、對冷藏運輸業務有實際經驗、勇于負責和實干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年內，鐵道部要對公司大力扶植，在經濟上給予優惠政策，有關冷藏車(冷藏集裝箱)新造或改造及輔助設施的投資仍需由部給予解決。
（2）改革冷藏車運行組織辦法
建議在主要干線上增開“貨運快列”，盡量將冷藏車編入快運列車，采取其它靈活、快捷的運輸方式，加快冷藏貨物送達。
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1．2防護管理
既有線鐵路在施工之前的安全防護工作主要做到以下幾點:第一，對施工人員和行車進行安全防護工作。既有線路鐵路在施工現場應該對所有的工作人員進行專門的保護工作，除此之外，施工單位還應該派遣專門的工作人員去負責鐵路兩端的工作人員安全問題，這樣就能夠最大限度的保護施工人員的安全以及在工作過程中的行車安全了;第二，對接觸網進行安全防護工作。對既有線鐵路進行施工的時候，為了能夠有效地避免在施工的過程中出現接觸網傷人事故，就需要施工單位保證好施工中的大型機械和接觸網之間的距離;第三，對基坑的安全防護工作。在進行既有線鐵路工程施工的時候肯定會有基坑的參與，通常基坑都是在鐵路的兩側的，在施工的過程中基坑可以幫助施工人員更好的去進行施工工作，但是如果對基坑沒有利用好，那么很可能就會導致基坑傷人事件，一旦發生事故就是非常嚴重的。施工單位一定要在基坑的附近設立起安全防護網;第四，對消防設備的安全防護工作。在既有線鐵路工程施工中不可避免的會用到一些易燃易爆的物品，在這些物品附近一定要做好消防工作，如果不慎發生了火災，就可以把損失控制在最小的范圍之內了;第五，對施工用電方面的安全防護工作。現在的火車在鐵路上運行時都是使用的電能，在既有線鐵路工程施工時附近肯定會有高壓電的存在。
2加強安全管理的有效措施
2．1做好各方面的預防鐵路工程施工單位必須要預防在施工過程中出現安全事故，在施工之前一定要做好準備工作，給施工人員提供一個比較安全的施工環境，而且做好這些工作之后還可以讓企業省去很多不必要的麻煩。我們在安全管理中一定要做到下面幾點:第一，快速的找到危險的源頭，并采取相應的防御措施;第二，對施工中會用到的一些工具進行定期的安全檢查;第三，把應急工作做好，這樣一旦出現安全事故就可以把事故的危害降到最低了。
2．2加強對細節的安全管理因為既有線鐵路在施工的過程中旁邊可能會有列車在運行，所以安全施工問題是一個非常重要的問題。在進行安全施工管理的時候要重視對宏觀的把握，還要把一些細節性的問題注意到。很多施工單位都把宏觀的一些安全問題注意到了，但是，他們的施工質量和施工進度不盡如人意，就是因為他們在施工之前和施工過程中沒有對施工中的一些細節問題進行處理，沒有對這些細節問題可能會引發的問題進行預防。
2．3對工作人員進行技術培訓現在社會發展迅速，各種技術也在快速的發展著，在施工過程中用到的一些設備和技術都在不斷地更新，這些都要求施工人員有更高的專業素質。所以，我們在進行施工之前一定要對施工人員進行一個專門的技術培訓，這樣不僅可以保證施工的質量，還能夠對施工人員的人身安全問題有一定的保障。在開始施工之前一定要保證施工人員對施工中會用到的所有物品有一個比較好的了解，然后再對他們進行安全教育，同時還要在施工場所設立一些安全標語。
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（一）提高業務水平，加強服務意識
鐵路列車工作人員，必須充分認識到自己是一名列車的勤務員，認識到自身所肩負的職責，通過鐵路列車工作人員的身體力行來更好的服務于廣大的乘客。提高鐵路列車工作人員的道德認識，加強服務意識，主要從以下幾個方面做起：一是加強學習。作為一名乘務工作人員，要認真學習中鐵行包快遞有限責任公司下發的各種文件、《新流程營業部崗位說明書、作業指導書、作業標準、基礎管理創新制度》及相關法律法規等內容，不斷提高自身素養。二是提高專業水平。要拓寬知識面，掌握新技術，提高駕馭和分析客運及行包管理創新工作的能力，能有效開拓創新并不斷總結客運及行包管理創新的好經驗和好做法。
（二）實施制度化乘務管理創新策略
“無規矩不成方圓”，建立健全乘務管理創新制度，以保障客運規章的各項工作的順利開展。為了保證乘務管理創新目標得以實現，就需要有制度化的管理創新。在工作中，如果乘務管理創新者對工作人員放縱不管，不對他的工作實績進行控制管理創新、監督管理創新就不能及時的發現問題，聽之任之，就一定會嚴重影響乘務管理創新的效率，甚至破壞鐵路運輸公司的影響。因此，實施制度化的乘務管理創新，一是要制定完善相關的制度條例，例如，《蘭州客運段客運規章管理創新考核辦法》、《蘭州客運段堵漏保收獎罰辦法》、《蘭州客運段列車行李員應急處理辦法》、《蘭州客運段列車行李員作業程序》等；二是建立健全基礎化的工作制度規定，例如要進一步完善基礎臺賬的建設，行包業務檔案等；三是要制定相應的考核機制，例如，制定《列車行李員請、銷假制度》、《蘭州分公司乘務工作管理創新辦法和員工考核辦法》。
制度的形成一方面要靠規章制度的建立建立和完善，另一方面也需要文化氛圍的烘托，因此，形成制度化、規范化、日常化的乘務管理創新模式需要從硬、軟兩個方面著手，兩手抓兩手都要硬。
（三）實施改革創新化乘務管理策略
事物的向前發展總是離不開創新。隨著社會環境、市場環境、科學技術的發展，乘務管理創新作為鐵路運輸的管理創新載體，勢必要求改革和發展。從組織理論的角度來看，乘務管理創新系統是由不同的工作人員擔任的不同職務和崗位的結合體，按照管理創新學原理，乘務管理創新作為一個系統其內容的機構設置、結構的形成等受到內部環境、外部環境、技術因素、人為等因素的影響。因此，不同的時期，隨著環境的變化，也就要求乘務管理創新系統不斷的調整。改革創新的目的在于乘務管理創新更合理的組織管理創新乘務人員的努力，提高乘務管理創新勞動的效率。在技術層面，將現代化的信息技術融于整個乘務管理創新中，例如，用計算機編制了客運行包業務、數據管理創新程序，使全段的客運行包管理創新逐步走上計算機網絡化管理創新的軌道，使客運行包工作的數據、報表的精確度達到了一個新的水平。在管理創新層面，要善于總結、積累經驗。例如，積極探索，及時掌握行包運輸和行李員工作情況，正確處理行包業務來電，及時答復電報查詢，嚴格審核行包運輸的各種報表，根據各次列車行包運輸密度表填寫數據，按月提供統計數據。在制度層面，將出現的問題及時解決，較少人為因素造成的損失，要制定《蘭州分公司行包乘務工作管理創新細則》，提高行包運輸作業質量，減少了因人為因素給貨主帶來的損失和不必要的麻煩。總之，改革創新乘務管理創新就要不斷更新思想觀念，破除思想束縛，形成加快公司發展的共識，凝聚推動公司發展的合力，不斷推進中鐵快運又好又快發展。
（四）實施職責化乘務管理創新策略
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二、鐵路人事管理創新的探索思路
1）鐵路人事管理內容應該科學化和制度化。管理科學化、結構化、系統化、合理化，是根據管理的內容以及工作的特點方式進行多層次的條理化的系統管理。根據員工的工齡、職稱、部門等因素來分類，進行人事管理結構化，同時，由于有些工作可能會出現重疊和交叉，所以會形成交叉的網絡結構。對人事管理進行結構化，有利于良好的溝通和協調，方便工作的開展。
2）鐵路人事管理程序制度化。隨著鐵路事業的發展，鐵路人事管理程序制度化的口號已經提出了很長的時間，但是，在很多鐵路站段上，傳統的管理方法依然是主體，制度還存在著不健全等問題。因此，鐵路人事管理程序的制度化，已經是改革的需要。應該根據鐵路站段的具體情況具體分析，制定合適的管理程序，形成系統的工作體制，這樣才能根據管理體制，形成好的工作作風。
3）保證鐵路站段的專業化。就目前部門員工技術專業化而言，鐵路站段的人事部門有些員工是非專業技術人員，雖然他們的對實踐知識了解較多，但是，卻缺少先進科學的人力資源管理知識，還停留在傳統的管理模式中。因為，要針對鐵路站段的具體特點，采取對應的方案來提高鐵路人事管理人員的綜合管理素質。
4）鐵路人事管理部門應重新審視其管理內涵。當今社會，最寶貴的資源莫過于是人才資源。在鐵路飛速發展的過程中，人事部門的工作重心應該由傳統的人事管理向開發人才資源方向調整，人事部門必須定位好管理的位置和內涵，更新傳統觀念。應該扭轉視人才為成本的觀念徹底扭轉，轉變為視人才為資源。在挖掘人才的過程中，既要善于發現他們的潛力，又要重視他們的綜合素質，要做到以人才為本，合理配置。在人事管理上要使管理深度不再局限于管好現有人才，而是挖掘他們的潛能，發揮他們的能動性，使得他們不再被動反映，而是主動創造。此外，由于現階段人才流動幅度較大，因此，必須對以往的員工培養培養方式進行改進，引進更加先進的調整策略，來滿足現在人才流動的現狀。人才戰略應調整為“一穩定，二發展，三招募”，把有效穩定人才資源放在首要位置。要憑借工作的環境和事業的吸引力來留人，而不是鼠目寸光，簡單的歸結為經濟待遇問題。要創造一個公平、公開、公正的人才選拔氛圍。建立一個完善的獎罰分明、優勝劣汰、公平競爭的氛圍。保證人才能夠在自己的崗位上發揮自身的最大優勢。
5）鐵路站段人才資源的開發管理是以鐵路站段運營效益、運輸安全為出發點的。鐵路站段上人才資源的開發和管理，是由于現在的經濟發展的迫切需求，是振興中國鐵路事業的一大法寶。人才開發的成功與否，將直接影響著鐵路事業的發展是否順暢。因此，必須認真研究和分析各站段的人才需求和人才現狀，然后根據各鐵路站段的人力資源特征，來選拔優秀的鐵路人才，只有這樣，實際的選拔才能與需求相吻合，從而避免做無用功。近幾年的實踐經驗告訴我們：鐵路人事管理必須要以鐵路運輸效益和安全為根本出發點，不斷的總結和領悟，研究新的課題，開辟新的道路，才能夠在人事管理的科學性上有所突破，只有這樣，才能產生好的結果。
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鐵路企業作為我國最晚開放的一塊市場，與其他行業有著截然不同的內部和外部環境。因此要想提升經營管理水平，也就不能照搬國內外其他行業的現成做法，而必須從行業本身出發，深入研究，制定科學的發展戰略。
(一)加強形勢任務的宣傳教育
通過加強形勢任務的宣傳教育，幫助干部職工認清企業面臨的嚴峻形勢、機遇和挑戰，統一職工思想，自覺增強憂患意識和危機意識，積極投入到厲行節約的各項工作中去，增強立足本職、做好工作的信心決心，從而引導廣大職工增強緊迫感和責任意識，實現新突破，取得新成效，立足崗位多做貢獻。
(二)做細致的摸底調研，掌握企業基礎經濟信息數據
一要提前對下屬企業的經營動態開展分析研究，了解各企實際經營變動和費用負擔的變化情況，科學合理的預測對營業收入和利潤總額影響程度，分析流失項目的主客觀因素及其收復的可能性，提出“守住陣地、收復失地、開發根據地”的拓展經營思路；二要積極開展集團人力資源情況調查。通過開展對職工構成情況統計調研，提出崗位定員定編具體要求和試點工作，挖掘崗位富裕人員，同時爭取下崗職工重新上崗，彌補部分崗位缺員的情況。
(三)逐步推進全面預算管理和定額對標相關工作
首先單一的財務預算難以體現企業的綜合管理能力，預算的管理效果也很難實現。因此應將生產經營的全過程納入預算管理，逐步實現集團全面預算。企業全面預算管理工作是對生產經營全過程的有計劃有目標的管理活動，除財務預算外、完善業務預算、資產投資預算、人力資源和勞動報酬及其他預算都應納入預算體系，確保經營活動的全過程納入有效的預算管理。其次應制定相對科學的指標，在下達年度預算指標前要做細致的摸底調研，掌握本企業基礎經濟信息數據，在分析市場發展變化趨勢的基礎上，結合當年經營狀況和經營開發項目創效等因素，在充分把握年度經營能力的基礎上預測全年可能實現的目標。在此基礎上通過劃小核算單位，實現預算的分層分類管理，建立從集團公司到子（分）公司、營業網點的分層管理體系，按照企業法人、分支機構、營業網點的不同職能劃分權責，落實指標，嚴格考核。通過預算指標的細化分解工作，將指標分解到分公司、營業網點和班組，使每個職工都能體會到指標壓力和肩上的責任。
(四)強化經營風險控制，重點加強資金風險防范
經營有風險，主要來源于經營的固有風險和經營者舞弊和重大過失導致的責任風險。固有風險主要來源于市場波動價格下跌，使得購買價高于銷售價格，不可抗力導致的直接經濟損失。因此應首先開展對現有的經營項目梳理，評估項目的盈利是否到達合理水平，明確項目的增效空間，挖掘潛在效益其次要抓項目開發，確保項目的投入產出比有一定的水平。對于新開發項目，尋找增收創效的空間，確保新增經濟行為的增收、創效，并爭取盈利最大化。放棄無收益、或低收益高風險的經營項目。
(五)向機制要動力，制定完善針對不同企業特點的個性化考核獎勵制度
根據鐵路企業的不同特點，設計安全、質量和效益的差異化考核權重比例，在考核中充分體現企業經營管理的導向，如以安全為重心的企業加大安全考核權重，以效益為重心的企業加大效益考核權重，以穩定為重心的企業加大維護穩定的考核權重。在此基礎上變季度考評為月度考評，同時真正落實“全掛全考、真掛真考”，以確保各方面工作的順利推進。
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1.2建立健全資金管理機制
首先，通過建章立制，保證鐵路運輸企業的資金管理工作有章可循、有章必循、違章必究；其次，通過嚴格的執行企業財務管理制度，能夠實現企業的管理人員對資金運用的有效性與合理性的控制；最后，通過實行制度管理和控制，能夠及時、準確地發現企業資金管理的薄弱環節或者存在的問題，并進一步完善，顯著地提高鐵路運輸企業的資金管理水平與經濟效益。因此，鐵路運輸企業應該加強資金管理制度建設，不斷地加強和完善企業資金管理，真正實現資金管理的集約化管理，促進貨幣資金的良性循環，盡可能地提高企業的運行效率。
1.3建立完善的監督與審計制度
鐵路運輸企業應該創建獨立的審計機構，并配備綜合素質高的內審人員，內審人員之后獲得了相應的從業資格證書之后才能上崗，并且還應該定期地進行培訓和學習，及時、準確地發現資金管理存在的問題，并采取有效的措施進行處理，以此提高審計部門的權威性以及獨立性，進而實現對企業資金管理的全面監督和管理。同時，還應該加強外部監督。
1.4加快資金周轉速度，提高資金使用效率
想要加快資金周轉速度，應該從以下四個方面入手：其一，物資供應和采購部門應該根據企業的實際狀況，對生產部門提出的物資需求計劃進行分析，然后制訂有效的采購計劃，合理地調整庫存結構，盡可能地做到不盲目采購，避免材料大量積壓占用大量的資金；其二，創建集中采購管理運行機制，采用招標采購制度和限價采購制度，企業使用量相對較大的物資，應該采用招標采購的方式，通過對供應商的信譽、資質、價格以及產品質量等進行對比分析，選擇售后服務好、價格低廉、優質的供應商，并建立長期的供需合作關系，這樣能夠有效地控制采購成本，降低資金支出；其三，強化存貨資產管理，鐵路運輸企業應該積極的處理積壓物資，廣泛地開展修舊利廢活動，合理儲備物資，優化庫存結構，這樣能夠有效地降低資金占用率；其四，強化預付款和應收賬款的清理工作，通過創建應收款項業務跟蹤制度，能夠保證清欠工作的完整性以及延續性。
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2006年前，由于當時新線建設投入不大，規模小，建設項目少，為了加強項目的集中管理，方便專業歸口，采取了“大一統”的管理方式，由集團公司工程建設項目管理中心進行集中統一管理。隨著鐵路大規模、多層次、全方位的建設到來，這種“大一統”的管理方式越來越不適應發展的需要。
2.發展階段。
2006年以后，鐵路大規模建設全面啟動，進一步加強和改進集團公司建設管理方式成為必要。根據原鐵道部關于加強鐵路局建設管理的有關精神和要求，對集團公司建設管理體制和管理機構進行了調整。按集團工程建設項目管理的實際，采取分項目的方法進行鐵路建設管理。對大中型在建和新建的工程項目，組建獨立的指揮部、建設合資公司或區域性的項目管理機構，負責各自的工程建設項目管理。至2014年12月前，集團公司管內建設項目管理機構共22家，其中總公司管理的項目機構4個，其他在建的合資公司或路地聯合籌備組4個，運營合資公司管理的項目機構2個，集團公司直接管理的項目機構12個。此次調整的優點主要是鐵路建設專業化管理得到了加強，從組織架構和人員配備上集中力量有針對性地對建設項目投資控制、工程質量、施工安全管理實行了全方位全過程的控制，確保了建設項目工程質量和按期開通，極大地適應了大規模建設開啟后的迫切需要。缺點是按建設項目分別設置相應的組織管理機構。
3.優化階段。
2014年12月，集團公司為了統籌集團整個建設資源，加強建設項目的管理，落實安全責任，提高工作效率，保證工程質量，按照專業化、區域化管理的原則，對建設項目管理機構實施了項目集中管理、機構區域整合的改革創新措施。調整后，全集團公司建設項目管理機構從18個減至7個，管理定員壓縮25%。此次優化調整一是改變以往按項目設置指揮部的傳統方式，減少管理層次，增加管理寬度，實施項目集中管理，充分發揮樞紐建設管理機構規模化的管理效應。二是基本解決了新開工項目越來越多，管理成本也水漲船高的問題。三是突破了國鐵建設項目與合資公司建設項目分設瓶頸，把外部多環節、多層次的溝通協調內在化，提高了管理效率。其缺點是國鐵建設項目與合資公司建設項目合設共管，股東、人員結構相對復雜，造成內部分配以及成本費用清算復雜，內部協調難度加大。
二、對優化鐵路建設管理體制的幾點思考
1.明確思路，清晰目標。
要明確優化的基本思路和目標，思路清晰，目標清楚，行動才有指南。具體的優化調整要遵循三個原則：一是資源整合原則。要按照一盤棋的思路整合建設資源，既要整合國鐵相關區域內的建設資源，也要整合國鐵與合資公司的建設資源。二是區域設置原則。對鐵路局負責管理的建設項目機構進行整合，按區域設置建設項目管理機構，由區域項目管理機構負責區域內建設項目管理工作。三是動態調整原則。根據建設項目變化情況，對項目機構設置實行動態調整，既可適當增加或減少區域建設管理機構，也可在不增設區域性建設管理機構的情況下，適當調整既有區域性建設管理機構的編制。要實現三個“有利于”的目標。一是有利于依法合規管理。要嚴格按照國家有關法律、法規和鐵道部有關文件要求，堅持依法管理，建立健全建設管理制度，完善建設管理辦法，進一步規范鐵路建設管理。二是有利于專業管理。要按照專業管理和責權利相統一的要求，對鐵路局各職能部門及建設項目管理機構的進行調整，重點加強建設項目投資控制、工程質量和施工安全的監督管理，進一步強化建設項目管理機構的主體責任。三是有利于精益管理。要按照減少管理層次、精干高效、管理科學的要求，根據建設項目的類型、規模及不同時期的建設特點調整管理機構的設置，進一步理順管理關系，保證建設項目管理機構高效、有序運行。
2.優化機構，精干人員。
按照“專業化、區域化”管理要求，優化工程項目管理機構的機構編制。一是實行“一個機構、多塊牌子”管理模式。對新開工的鐵路建設項目，原則上不新設立項目管理機構，納入既有項目管理機構進行管理。二是優化內部機構設置。處于建設期的項目管理機構一般設置綜合部、計劃財務部、工程管理部、安全質量部、物資設備部、對外協調部6個內設機構。根據項目管理任務和強化現場作業控制的要求，項目管理機構可設置段落指揮部。三是優化人員編制。對新開工鐵路建設項目所需人員編制，應遵循精干高效的原則，不實行簡單累加的方式，而是按照新開工鐵路建設項目類別、投資額所對應的人員編制的一定比例進行控制，且主要用于增加工程技術、安全質量管理人員。
3.夯實基礎，強化保障。
3.1要加強建設項目管理機構的人員配置。
科學界定干部管理權限，選拔一批業務精、素質好的干部充實到建設項目管理機構，是搞好鐵路局建設工作的重要條件。鐵路局組織人事部門要嚴格按照鐵路建設項目管理人員配備要求，擇優選拔具有相應執業資格的人員從事建設項目管理和技術工作。
3.2要落實建設管理制度。
建設項目管理機構體制理順后，相關業務部門應根據建設項目管理機構的實際，認真貫徹落實鐵路總公司建設管理制度、管理辦法和工作標準，根據相關要求，完善鐵路局建設項目建設資金使用、工程質量、招投標與工程分包、合同管理工作制度，確保建設管理工作依法、規范、有序進行。同時，紀委、建設管理處、監察處、財務處、審計處等部門要加強對建設工程項目的執法監察，嚴格人事紀律、財經紀律和組織紀律，確保鐵路建設管理工作穩步推進。
3.3要理順建設項目管理機構的分配關系。
工資分配辦法必須符合鐵路總公司和鐵路局的有關政策規定。鐵路局有關部門應根據建設項目管理機構的現狀，按照建設項目投資規模大小和不同建設時期的實際情況，合理制定建設項目管理機構的工資分配辦法和年度經營業績考核辦法。建設項目管理機構工作人員的工資待遇應考慮不同建設項目管理模式和難易程度，采取工資收入與建設項目的安全、質量、進度等緊密掛鉤方式，按照“干多干少不一樣、干好干壞不一樣”的原則進行績效考核，實行獎優罰劣，實現從靜態管理向動態管理的發展，以此調動建設項目管理機構人員的積極性。
3.4要保持職工隊伍穩定。
當前鐵路局鐵路建設工作十分繁重，保持建設管理隊伍的穩定是做好各項工作的前提。鐵路局機關各部門、各單位要高度重視建設管理體制的調整，深入細致地做好干部職工的思想政治工作，保證建設管理人員的隊伍穩定，為又好又快地組織鐵路建設創造有利條件。
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2.合同管理意識淡薄。一些鐵路企業單純重視企業生產指標與生產安全方面，忽視了合同管理的重要性，對于合同管理在控制企業經營風險、保障企業合法經濟利益方面的重要性認識不足。一是雖然已建立了合同管理機構，然而由于對合同管理工作的不重視，造成合同管理人員配備不足、人員兼任其它崗位而無暇顧及合同管理、合同管理人員缺乏必要的法律知識等現象。二是合同管理理念落后，往往只注重合同的簽訂，認為合同的簽訂即為合同管理工作的結束，錯誤的合同管理理念導致鐵路企業忽略對合同對方執行合同能力的動態監測，結果導致了損失。
3.管理人員素質良莠不齊。合同管理人員業務素質的高低影響著合同管理的質量。目前鐵路企業從事合同管理的人員，大多是非專業出身，人員的思想素質、業務能力參差不齊。一是對法律知識掌握程度不深。二是法律意識不強，合同簽訂行為不規范，對合同條款的審查不仔細，忽視了主要條款不完備、權利與義務約定不明確、表述不清等合同漏洞，造成鐵路企業發生合同糾紛時難以保障自身權益。
4.缺乏合同履約有效監督機制。監督檢查是規范合同管理、及時防范風險的重要措施。合同的履行是一個周期較長而且復雜的環節，不可預見的情況較多，最容易產生新情況、新問題。由于合同全方位管理意識薄弱，認為合同簽訂了就萬事大吉，而忽視了對合同履行的過程動態監督，造成合同履行大打折扣，同時也加大了合同違約的風險。
二、強化合同管理的措施及對策
1.完善合同管理制度。完善的合同管理制度是鐵路企業提升其合同管理的基礎與保障，合同管理制度的建立要本著層次清晰、職責明確、程序規范的原則，保障合同的簽訂、執行以及糾紛處理都有章可循。鐵路企業應該在嚴格遵照《合同法》的基礎上，逐步做到機構、制度、人員三到位、三落實，形成完善的合同管理體系。合同管理制度的主要內容包括：合同管理機構的建立及其職責的明確界定；合同簽訂前的合同當事人資格、價格、質量與履約能力審查；合同簽訂的程序、權限設定、法人授權委托書辦法、合同專用章的管理；合同履行與糾紛的處理等具體內容。合同管理制度是不可能一步到位的，并且需要經過實踐的檢驗，否則就會顯得刻板無力。鐵路企業要在摸索中制定合理的合同管理制度，不斷加入新的合同管理條款，讓它更加具有針對性、可操作性，真正做到切實可行。
2.重視人員培訓，提高管理人員合同意識。合同管理是一項專業性極強的工作，需要合同管理人員具備相應的業務素質。如果合同管理人員的水平不夠，合同管理的質量就會受到嚴重影響。因此提高合同管理人員的業務水平顯得格外重要。為此應提升合同管理人員的責任意識、加強對相關人員進行培訓和考核，應完善持證上崗制度，真正讓他們的業務水平得到加強，合同法律意識得到提高。鐵路企業可以通過組織合同管理人員持續學習《合同法》、行政法規，合同示范文本，宣講案例，提高認識，明確合同管理在項目管理中的重要作用。通過培訓使合同管理融入企業文化，變為員工的自覺行為。并配備專職或兼職合同管理員，聘請有多年執業經驗的律師作為法律顧問負責重要合同的論證、談判、起草、審查及合同糾紛的處理。充分發揮法律顧問在加強企業管理，推進依法治企中的能動作用。提供強有力的法律知識支持，彌補本單位合同管理人員法律知識的不足。
3.加強對合同當事人的審查。對合同當事人的資信審查，包括簽約資格、履約能力、以往的履約信譽等，主要看以下幾方面：一是營業執照上的注冊資金額、法定代表人、企業性質、地址、經營范圍等，這些能反應該企業的基本情況；二是授權委托書，大多數合同都是由企業派出的業務員承辦的，此時應讓業務員提供其法定代表人簽發的授權委托書原件；三是看企業的業績，要實地考察企業的業績、廣泛聽取其他客戶的回饋評價；四是其他相關證書，以便全方位了解合同當事人的情況。
4.做好合同文本的審查。統一合同文本是加強企業合同管理的有力保障，便于消除由于業務人員專業素質不足造成的各種漏洞，同時有利于明確合同各方的權利與義務，減少合同糾紛的發生。在撰寫與簽訂合同時，要仔細分析合同文本是否完備、清晰，謹防錯漏，文字描述不明、數字大小寫不注意、標點符號使用不準確甚至于在合同中多一個字或者少一個宇都會對合同的內容產生歧義。為保證合同文本的完備，可在洽談前事先擬定，并在洽談過程中根據雙方達成一致的意見進行修改，并經相關業務部門會簽，履行必要的內部審核程序。
5.強化合同履行的管理。首先要構建合同執行監督管理機制，合同管理部門與業務部門要加強溝通、聯系，采取重點檢查和抽查的方式了解各類合同的履行情況，及時發現存在的問題，對遇到特殊情況不能完全履行義務時，應及時會同相關部門研究補救措施，并與對方溝通協調，避免發生違約。對隨意違反合同條款的行為要認真查處。合同履行義務是雙方的，在合同履行過程中不僅要求對方要嚴格履行義務，同時自己也要嚴格要求，做到不違背社會公共利益，不侵害他人的利益。如果合同需要變更，應當考慮合同變更的理由、依據是否充分，并本著協商的原則進行，依據要約、承諾等有關合同成立的規定，確定變更事項是否達成一致，并以書面形式確定，這樣能確保在發生糾紛時找到解決爭議的依據。其次是加強合同檔案管理，對已經生效的合同、變更的協議、會議紀要、往來書信電函、以及其他憑證的原件、復印件要全面收集、匯總，統一保管。這些資料對于合同的履行、風險的防范具有重要的作用，能確保同管理步入正規化、規范化管理的渠道，防止因違規造成不良的后果。
