引論：我們?yōu)槟砹?3篇汽車設(shè)計論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

緒論

1.汽車的誕生加速了人類文明的進程，汽車是現(xiàn)代科技的重要載體之一，是衡量一個國際科技水平和經(jīng)濟水平重要的指標之一。汽車車身是汽車的四大組成部分之一，也是我們了解汽車的第一步。現(xiàn)在的汽車領(lǐng)域更新?lián)Q代速度越來越快，汽車換代又在很大程度上是車身的更新。車聲設(shè)計不僅僅是美學，同樣包括了空氣動力學、環(huán)境學、材料和化工等眾多學科。隨著人類生活水平的提高和科技的發(fā)展，汽車車身設(shè)計朝著虛擬化、個性化、人性化和綠色安全方向發(fā)展。

2.國外汽車行業(yè)起步早，水平高。在國外車身設(shè)計是被極為重視的一個環(huán)節(jié)。車身是保護乘客重要的部分。科學的設(shè)計可以極大地提高安全性能。汽車行業(yè)在經(jīng)歷了馬車型、箱型汽車后步入了流線型汽車時代。隨著空氣動力學的發(fā)展，人們了解到車速的提升不僅僅是增加動力這么簡單。流線型車身將空氣阻力因素從0.5降到了0.3以下，這意味著能節(jié)省14%的燃油，空氣阻力每降低百分之十燃油節(jié)省百分之七左右。然而車身的設(shè)計師減小空氣阻力因素的重要手段。石油危機爆發(fā)以來，油耗成了普通百姓選擇車輛的一個重要參考數(shù)據(jù)，為了達到節(jié)油減排的目的，汽車生產(chǎn)商基本都是采用減小整車質(zhì)量來達到目的，這樣一來輕質(zhì)合金材料和復合材料在優(yōu)化車身方面將得到極大應用。寶馬高端轎車正在大量采用碳纖維材料，來減輕整車質(zhì)量和提高車身硬度。

3.汽車車身設(shè)計對安全也有極大影響，這是影響現(xiàn)代人買車的重要參考數(shù)據(jù)之一。IIHS在安全性報告中的數(shù)據(jù)表明，其2011年進行了相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，以上牌行駛1-3年的乘用車為樣本統(tǒng)計，大型車平均每100萬臺車中發(fā)生嚴重事故造成的死亡人數(shù)為24人，而同樣本中的微型車和小型車的死亡人數(shù)則為65人。同時IIHS也給出了2000年時候的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，可以發(fā)現(xiàn)，車輛安全性帶來的好處是非常明顯的，無論是大型車還是小型微型車，相比十年前發(fā)生事故的死亡率明顯降低，但是尺寸不同車輛之間的死亡率依舊有明顯的差異。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞測試數(shù)據(jù)也可以看出，大型車普遍碰撞表現(xiàn)更好，而小型車則相對較差，在引入小面積重疊碰撞試驗甚至很多時候小型、微型車的得分實在慘不忍睹，這也是我們可以從公開數(shù)據(jù)中看到的。這樣看來車身的大小會對安全有極大影響。車身不管厚薄只要滿足工藝和性能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是采用非金屬材料，但性能標準即能達到使用要求又降低成本。汽車發(fā)展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖制造工藝和技術(shù)，不過不管是車子的厚度還是大小對車輛安全的影響都不是最大的，最大的還要算是車身所用材料。以前的高強度鋼板，拉延強度雖高于低碳鋼板，但是延伸率只有后者的50%，所以只適用于形狀簡單、延伸深度不大的零件。現(xiàn)在的高強度鋼板是在低碳鋼內(nèi)加入適當?shù)奈⒘吭兀?jīng)各種處理軋制而成，其抗拉強度高達420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋制成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高強度冷軋鋼板：含磷高強度冷軋鋼板主要用于轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用于載貨汽車駕駛室的沖壓件。主要特點為：具有較高強度，比普通冷軋鋼板高15%～25%；良好的強度和塑性平衡，即隨著強度的增加，伸長率和應變硬化指數(shù)下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20%；具有良好的點焊性能；與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強度高、耐銹蝕、熱穩(wěn)定性好、易成形、可回收再生等優(yōu)點，技術(shù)成熟。德國大眾公司的新型奧迪A2型轎車，由于采用了全鋁車身骨架和外板結(jié)構(gòu)，使其總質(zhì)量減少了135kg，比傳統(tǒng)鋼材料車身減輕了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數(shù)量從50個減至29個，車身框架完全閉合。這種結(jié)構(gòu)不僅使車身的扭轉(zhuǎn)剛度提高了60%，還比同類車型的鋼制車身車重減少50%。又因為所有的鋁合金都可以回收再生利用。當然還有比之更好的還有纖維材料。高強度纖維復合材料，特別是碳纖維復合材料（CFRP），因其質(zhì)量小，而且具有高強度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復合材料在汽車上的應用，美國開展的最好。

4.通過這篇論文，我們可以知道車身對安全和動力方面的些許影響，也能了解些許關(guān)于車身設(shè)計方面的知識。了解到車身不僅僅是一堆鋼材，更是藝術(shù)和科學的結(jié)晶

參考文獻：

[1]吳亞良著，《現(xiàn)代轎車車身設(shè)計》，上海科學技術(shù)出版社，1999年3月

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系統(tǒng)使用80C51單片機作為信息控制器，將調(diào)制到40kHz載波的信息經(jīng)紅外發(fā)射管發(fā)送出去；同樣80C51單片機控制紅處接收器接收數(shù)據(jù)信息。

如果以汽車甲為例，當乙車要轉(zhuǎn)彎或剎車時都會通過紅外發(fā)射器發(fā)出信息，甲收到信息后就會在本車上顯示并用聲響電路提醒，同樣當丙車要超車時也會有信息從丙傳給甲并在甲車上顯示。

二、系統(tǒng)基本組成結(jié)構(gòu)

本系統(tǒng)采用80C51核心芯片，附加12MHz的晶振頻率，30PF的瓷片補償電容，最簡單的RC上電復位電路，片外存儲器選擇腳(31腳EA)接正電源，并利用采樣電路對接收的模擬信號數(shù)字化然后送80C51處理，從P3.5輸出的調(diào)制信號經(jīng)T9013放大送紅外管發(fā)射。

三、信息的編碼格式及發(fā)送/接收過程

本系統(tǒng)采用脈沖個數(shù)編碼，分別代表左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎、剎車3種狀態(tài)，其中左轉(zhuǎn)彎為2個脈沖，右轉(zhuǎn)彎為5個脈沖，剎車為8個脈沖。為了增加接收的可靠性，第一位碼寬為3ms，其余為1ms，數(shù)據(jù)幀間隔大于10ms。

為了消除干擾，確保數(shù)據(jù)的有效傳輸，脈沖采用的編碼格式，起始位為10ms，數(shù)據(jù)位為1ms，停止位為10ms，此可保證數(shù)據(jù)的準確發(fā)送與接收。

當單片機檢測到P0.0-P0.2端口為低電平時，先設(shè)置發(fā)送標志位，然后依次發(fā)送數(shù)據(jù)幀。發(fā)送數(shù)據(jù)時，中斷將被禁止。當剎車(轉(zhuǎn)向)開關(guān)閉合時，數(shù)據(jù)幀將被重復連續(xù)地發(fā)射，直到開關(guān)松開為止。

當紅外線接收器接收數(shù)據(jù)幀脈沖時，第一位碼的低電平將啟動中斷程序，實時接收數(shù)據(jù)幀。在數(shù)據(jù)幀接收時，中斷將被關(guān)斷，并且對第一位(起始位)碼的碼寬進行驗證。若第一位低電平碼的脈寬小于2ms，將作誤幀處理。當間隔位的高電平脈寬大于3ms時，結(jié)束接收，然后根據(jù)累加器A中的脈沖個數(shù)，使相應的輸出口(P0.3-P0.6)為低電平，驅(qū)動顯示及聲響電路。

四、結(jié)論

本文是利用紅外線穿透性強、干擾小等特點，將其應用于交通工具中，彌補了紅外線很少在交通通信中應用的空白。此系統(tǒng)采用電能驅(qū)動、結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、噪聲小，不妨礙司機的正常駕駛。

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用于汽車電子產(chǎn)品的無源保護網(wǎng)絡如圖1所示。與此相同或類似的電路廣泛用于保護與汽車12V總線連接的各種系統(tǒng)。這種網(wǎng)絡防止高壓尖峰、持續(xù)過壓、電池反向和電流過度消耗造成損害。圖1的電流保護作用很明顯，如果負載電流超過1A的時間很長，保險絲F1就會熔化。D1與F1結(jié)合防止電池反向連接造成損害，大電流流經(jīng)正向偏置的D1并燒斷保險絲。電解電容器大約在額定電壓的150時有一個有趣的特性：隨著終端電壓的提高，這種電容消耗的電流也越來越大，就C1而言，它在輸入持續(xù)升高時起箝位作用(最終燒斷保險絲)。雙電池助推時的電壓為28V左右，這不會燒斷保險絲，因為C125V的額定值足夠高，額外消耗的電流很少。電感器增加了很小的電阻，以限制峰值故障電流以及輸入瞬態(tài)的轉(zhuǎn)換率，從而在存在尖峰時幫助C1實現(xiàn)箝位。

無源網(wǎng)絡的主要缺點是它依靠燒斷保險絲來防止過流、過壓和電池反向造成損害。另一個缺點是，它依靠電解電容實現(xiàn)箝位。這種電容器老化以后，電解質(zhì)會變干，等效串聯(lián)電阻(ESR)提高的特性也就消失了，這會損害箝位效果。有時D1采用大的齊納二極管以幫助這個電容器發(fā)揮作用。人們已經(jīng)設(shè)計出了有源電路來克服這些缺點。

有源電路

圖2顯示了一個有源解決方案，該方案用于屏蔽敏感電路，使其免受變化不定的12V汽車系統(tǒng)的影響。采用LT1641來驅(qū)動輸入N溝道MOSFET，而上述提供無源解決方案就不具備這種附加保護：首先，LT1641在輸入低于9V時斷開負載，以防在低輸入電壓時系統(tǒng)失靈，并在起動時或充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，減少系統(tǒng)向非關(guān)鍵負載提供寶貴的電流的機會；其次，LT1641在首次加電時逐漸升高輸出電壓，對負載實行軟啟動；第三，通過限流和定時斷路器保護輸出免受過載和短路影響。如果發(fā)生電流故障，斷路器就以1至2Hz的速率自動重新嘗試建立連接，可以設(shè)定保護電路上行線路保險絲的容限，讓它在LT1641的下行線路出現(xiàn)電流故障時不熔化；最后，圖2所示電路隔離出現(xiàn)在輸入端的過壓狀態(tài)，同時提供箝位輸出，以便負載電路在出現(xiàn)過壓時能繼續(xù)正常工作。

在12V輸入的通常情況下，LT1641將MOSFET的柵極充電至大約20V以充分提升MOSFET的電壓，并向負載提供電源。27V齊納二極管D1的兩端分別連接柵極與地，但是在9至16V的工作電壓范圍內(nèi)不起作用。當輸入升高到超過16V時，LT1641繼續(xù)給MOSFET的柵極充電，試圖保持MOSFET完全接通。如果輸入升得太高，齊納二極管就會對MOSFET的柵極箝位，并將輸出電壓限制在大約24V。LT1641本身在其輸入端能夠處理高達100V的電壓，而且不受柵極箝位動作的影響。柵極箝位電路比無源解決方案的箝位電路精確得多，而且簡單地通過選擇一個具有合適擊穿電壓的D1，就可以輕松調(diào)整柵極箝位電路以滿足負載要求。

圖2所示電路在負載電流高達1A左右時工作得很好，但是就更高的負載電流而言，推薦使用圖3所示電路來防止MOSFET過度消耗功率。如果過壓狀態(tài)持續(xù)存在，如電氣系統(tǒng)由兩個串聯(lián)電池供電的時間超過通常所需時間，或負載突降后電流慢速上升以及MOSFET較小時，那么過度消耗功率是有風險的。輸出由D1和D2取樣，如果輸入超過16.7V，那么就向“SENSE”引腳反饋一個信號，以將輸出穩(wěn)定在16.7V。這里的調(diào)節(jié)比圖1所示電路的調(diào)節(jié)更精確，并且可以通過選擇合適的齊納二極管輕松定制，以滿足負載的需求。

總的功耗由“TIMER”引腳限制，這個引腳記錄MOSFET調(diào)節(jié)輸出所用的總時長。如果過壓狀態(tài)持續(xù)超過15ms，那么LT1641就停機并允許MOSFET停止輸出調(diào)節(jié)。在大約半秒鐘以后，該電路嘗試重新啟動。這種重啟周期一直持續(xù)，直到過壓狀態(tài)消失并恢復正常工作為止。處理過流故障的方法與圖2描述的方法相同。

電池反向保護

簡單地增加一個串聯(lián)二極管，就可以給圖2或圖3所示電路增加電池反向保護功能。

在大多數(shù)情況下，采用普通p-n二極管就可以，如果正向壓降很重要，可以選擇肖特基二極管。在隔離二極管中的功耗不可接受的關(guān)鍵應用中，圖4所示的簡單電路就可以解決這個問題。

在正常工作情況下，MOSFETQ2的體二極管正向偏置，并傳送功率至LT1641。LT1641接通時，Q2柵極獲得驅(qū)動，從而完全接通。如果輸入反向，那么Q3的射極就被拉低至低于地電平，Q3接通，從而將Q2的柵極拉低并保持其接近Q2的源極電平。在這種情況下，Q2保持斷開狀態(tài)，并隔離反向輸入，使其不能到達LT1641和負載電路。微安級電流流經(jīng)1MΩ電阻，到達LT1641的“GATE”引腳。

高壓LDO用作電壓限幅器

最高輸入電壓額定值為25V或更低的降壓穩(wěn)壓器(如LT1616)一般不考慮用于汽車應用。然而，如果與LT3012B/LT3013B等低壓差(LDO)線性穩(wěn)壓器結(jié)合使用，在輸入電壓上的缺點就可以輕松克服。這種尺寸小、效率高的組合如圖5所示，可以在汽車環(huán)境中提供3.3V輸出。

LT3013B擁有4V至80V的寬輸入電壓范圍，并集成了電池反向保護功能，無需特殊電壓限制或箝位電路，因此節(jié)省了成本和電路板面積。在以適中的負載電流工作時，LDO穩(wěn)壓器的效率近似等于VOUT/VIN。如果VOUT比VIN低得多，那么LDO的效率就會下降。例如，將12V輸入降至3.3V輸出時，效率僅為28。

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二、基于多元智能理論的汽車英語課程設(shè)計

（一）汽車英語課程設(shè)計的基本條件

Posner（1994）認為，課程設(shè)計的基本條件包括：了解學生的需求、興趣、能力、知識水平等例如：學生需要什么、需要的原因、已有的能力、待補的能力、已有的基礎(chǔ)或條件，缺乏什么等等。熟悉課程情況例如，有能力識別和解釋該課程的基本概念和技能，全面和細致的有關(guān)知識，目前這個課程的開設(shè)情況等。擅長聽說讀寫譯五項必備能力，具有豐富教學經(jīng)驗，而不是簡單的拼湊、復制、模仿依據(jù)以上課程設(shè)計的基本條件，做好高職英語課程設(shè)計就要求教師進行問卷調(diào)查或訪談學生已經(jīng)完成的課程標準或已經(jīng)具備的語言知識，要求通過參考有關(guān)著作、論文、同類課程、教材等，與同行交流，收集積累案例或經(jīng)驗等等。

（二）汽車英語課程設(shè)計的標準

根據(jù)Furey提出的標準，高職英語課程設(shè)計必須把握下列標準：

1.是否有足夠的理論依據(jù)英語課程設(shè)計必須基于什么樣的科學理論基礎(chǔ)，是否遵照其本身的科學性和社會性？

2.是否適合學生目標在從事高職英語教學中，教師要因材施教。不但熟悉、掌握學生的自身學習情況、學習興趣，也注重培養(yǎng)學生的實際效果性。

3.是否具有成功實施的可能性和效果的可評性在從事高職英語教學中，教師要不斷自評課程設(shè)計的真實效果。

（三）汽車英語課程設(shè)計的內(nèi)容

汽車英語課程設(shè)計的內(nèi)容取決于授課的理念。針對英語語言，如果認為語言是符號系統(tǒng)，課程設(shè)計就由語音、詞匯、語法、句型構(gòu)成，強調(diào)語言形式的正確性；如果視語言為交際工具，課程設(shè)計要考慮的是交際的人，交際發(fā)生的條件、交際的目的等。英語課程設(shè)計關(guān)注的不僅是語言形式的正確性，還有社交的適當性。在教學研究過程中，在多元智能理論的指導下，根據(jù)調(diào)研結(jié)果對課程教學內(nèi)容進行逐步更新，教材從最初的純英文閱讀形式的到單獨開發(fā)學生的專業(yè)英語閱讀能力，從聽、說、讀、寫等能力的平行拓展，汽車專業(yè)英語校本教材內(nèi)容新穎，圖文并茂，根據(jù)主題確定教學內(nèi)容、重點及難點，融專業(yè)英語聽、說、讀、寫訓練于一體，重點突出，實用性強，有利于開發(fā)學生的多元英語語言智能，改善課堂教學氛圍，提高教學效果。

三、多元智能理論下汽車英語課程設(shè)計需注意的問題

首先，汽車英語以提高口語交際能力為本位，突出應用性本課程在對汽車企業(yè)英語應用能力需求深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，按確定工作任務模塊、同時突出語言技能的要求制訂教學大綱和授課計劃，明確了教學應達到的知識標準和技能標準。其次，課程體系整合突出全面性、邏輯性、典型性和實用性本課程以國際汽車行業(yè)最新的知識體系為基礎(chǔ)，以市場為導向，將傳統(tǒng)汽車英語課程的以訓練專業(yè)英語閱讀能力為主體的教學內(nèi)容，整合成為汽車構(gòu)成的4大部分分別為發(fā)動機、底盤、車身、電氣設(shè)備以及發(fā)動機的兩大機構(gòu)五大系統(tǒng)和底盤的傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等各個任務模塊以系統(tǒng)的知識主題構(gòu)成課程內(nèi)容體系。最后，教學手段優(yōu)化，突出多元英語智能培養(yǎng)在教學實踐中，注重將互動教學、角色扮演、案例教學、多媒體聽力、課件加視頻等教學手段相結(jié)合，增加學生的學習興趣，提高其用英語分析和理解專業(yè)知識的能力和用英語進行專業(yè)領(lǐng)域的交際能力，并結(jié)合具體課程內(nèi)容指導學生進行延伸性思考，以增強學生的創(chuàng)新能力，全面促進學生多元智能的發(fā)展。

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買輛汽車長個“面子”，國人的消費心理無疑也讓本土汽車企業(yè)對汽車外觀設(shè)計投入不敢小視。

中國一汽集團技術(shù)中心外觀設(shè)計科科長張長林在接受中國經(jīng)濟時報記者電話采訪時表示，“好的汽車外觀能夠吸引客戶青睞這輛汽車，好的內(nèi)飾能夠讓客戶決定買這輛車，好的底盤則能讓客戶想買第二輛車。好的汽車外觀自己就會說話。”由此可見，如果不能吸引住汽車買主的眼球，再好的內(nèi)室、再好的底盤也可能無法讓客戶接觸認知，這也是諸多汽車公司競相重視汽車外觀設(shè)計研發(fā)的關(guān)鍵。

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1背景圖導入

在Rhino中最為精確建模的方法就是把各角度的背景圖插入到相應的視圖中去。背景圖需提前在AUTOCAD軟件中制作出來，一般我們選用的角度多為頂視、側(cè)視和前視。然后應用Rhino軟件的Back-groundbitmap工具將背景圖插入到相應視圖中，調(diào)整比例和位置使它們的大小和位置關(guān)系互相符合，如圖1是背景圖插入并對齊后的樣子。

2繪制車身的特征

曲線這是一個非常關(guān)鍵的步驟，首先利用之前調(diào)整好的背景圖，應用曲線工具繪制出構(gòu)成車身主要曲面的特征曲線。由于特征曲線直接關(guān)系到汽車整體造型質(zhì)量的高低，所以繪制時先打開Planner模式，然后在一個視圖中繪制出特征曲線，再使用controlpointson工具到相應的視圖中，依照曲線的方向去調(diào)整每個控制點的具置，控制點越少，曲線的光滑度和精確度就越高，如圖2是各視圖中的汽車特征曲線。

3創(chuàng)建汽車的車身主體

在完成特征曲線的繪制后，就要進行曲面生成的步驟。由于該車完全是流線型造型，為了生成光滑流暢的曲面，在曲面與曲面銜接的地方連接點盡量采用G2連續(xù)。由于構(gòu)成汽車車身的曲面比較多，我們在這主要把它大致分為三部分：車身、玻璃和車門。由于車身和車門在造型上是連貫的曲面，所以先利用Rhino中的Sweepalong2Rails將它們一體生成，再利用投影工具將車門投影上去，并對其進行Trim做出車門部分。玻璃部分同樣采用Sweepalong2Rails或SurfacefromCurveNetwork工具，將其生成曲面。如圖3所示。

其它部件的生成

除了汽車的車身主體外，還為車身增加了進氣格柵、門鎖把手、車標等等細節(jié)，這些都是在車身對應的位置上應用投影、剪切、擠出等工具生成的。另外，還為汽車增加了車輪和內(nèi)飾，使汽車整體更加完美。如圖4所示。

模型渲染

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在大多數(shù)汽車控制系統(tǒng)設(shè)計中，EMC變得越來越重要。如果設(shè)計的系統(tǒng)不干擾其它系統(tǒng)，也不受其它系統(tǒng)發(fā)射影響，并且不會干擾系統(tǒng)自身，那么所設(shè)計的系統(tǒng)就是電磁兼容的。

在美國出售的任何電子設(shè)備和系統(tǒng)都必須符合聯(lián)邦通訊委員會(FCC)制定的EMC標準，而美國主要的汽車制造商也都有自己的一套測試規(guī)范來制約其供應商。其它的汽車公司通常也都有各自的要求，如：

SAEJ1113(汽車器件電磁敏感性測試程序)給出了汽車器件推薦的測試級別以及測試程序。

SAEJ1338則提供關(guān)于整個汽車電磁敏感性如何測試的相關(guān)信息。

SAEJ1752/3和IEC61967的第二和第四部分是專用于IC發(fā)射測試的兩個標準。

歐洲也有自己的標準，歐盟EMC指導規(guī)范89/336/EEC于1996年開始生效，從此歐洲汽車工業(yè)引入了一個新的EMC指導標準(95/54/EEC)。

檢查汽車對于電磁輻射的敏感性，應該確保整個汽車在20到1000MHz的90％帶寬范圍內(nèi)參考電平限制在24V/米的均方根值以內(nèi)，在整個帶寬范圍以內(nèi)的均方根值在20V/米以內(nèi)。在測試過程中要試驗駕駛員對方向盤、制動以及引擎速度的直接控制，而且不允許產(chǎn)生可能導致路面上任何其他人混淆的異常，或者駕駛員對汽車直接控制的異常。

由于芯片幾何尺寸不斷減小，以及時鐘速度的不斷增加都會導致器件發(fā)射超過500MHz的時鐘諧波，因此EMC設(shè)計非常重要。如摩托羅拉公司最新基于e500架構(gòu)的微控制器MPC5500系列，該芯片采用0.1微米工藝技術(shù)，時鐘頻率為200MHz。

此外，產(chǎn)品成本的要求迫使生產(chǎn)商設(shè)計電路板時不使用地層并盡可能減少器件數(shù)量，汽車設(shè)計工程師將面對非常嚴格的設(shè)計約束挑戰(zhàn)。設(shè)計的電子系統(tǒng)必須高度可靠，即使一百萬輛汽車中有一輛存在一個簡單的故障都是不允許的。沒有考慮EMC設(shè)計而召回所有汽車的事實證明這種做法不僅損失巨大，而且影響汽車廠商的聲譽。

在電磁兼容設(shè)計中，“受害方”的概念通常指那些由于設(shè)計缺乏EMC考慮而受到影響的部件。受害部件可能在基于MCU的PCB或者模塊的內(nèi)部，也可能是外部系統(tǒng)。通常的受害部件是汽車免持鑰匙入車(Keyless-Entry)模塊中的寬帶接收器或者是車庫門開啟裝置接收器，由于接收到MCU發(fā)出的足夠強的噪聲，這些模塊中的接收器會誤認為接收到了一個遙控信號。

汽車收音機通常也是受害部件：MCU可能產(chǎn)生大量的FM波段諧波，嚴重降低聲音質(zhì)量。分布在汽車中的其它模塊也可能受到類似的影響，基于MCU的模塊產(chǎn)生的發(fā)射噪聲經(jīng)由線纜傳播出去，如果MCU產(chǎn)生足夠強的噪聲對文本和語音進行干擾，那么無繩電話和尋呼機也容易受到干擾。

EMC設(shè)計

很多EMC設(shè)計技術(shù)都可以應用到電路板和SoC設(shè)計中。最具共性的部分就是傳輸線效應，以及布線和電源分布網(wǎng)絡上的寄生電阻、電容和電感效應。當然，SoC設(shè)計中存在許多與芯片自身相關(guān)的技術(shù)，涉及基底材料、器件幾何尺寸和封裝等。

首先了解傳輸線效應。如果發(fā)送器和接收器之間存在阻抗不匹配，信號將產(chǎn)生反射并且導致電壓振鈴現(xiàn)象，因而降低噪聲容限，增加信號串擾并通過容性耦合對外產(chǎn)生信號發(fā)射干擾。IC上的傳輸線尺寸通常非常小，因此不會發(fā)射噪聲或者受到輻射噪聲的影響，而電路板上的傳輸線尺寸通常比較大，容易產(chǎn)生這種問題，最常用的解決辦法是使用串聯(lián)終結(jié)器。

在SoC設(shè)計中，噪聲主要通過寄生電阻和電容來傳導，而不是以電磁場的方式輻射。CMOS芯片通過一種外延工藝實現(xiàn)極低電阻基底的方法來增強抗閉鎖的能力，而基底的底側(cè)為基底噪聲提供了一種有效的傳導路徑，使得很難將噪聲源同敏感節(jié)點在電氣上分隔開來。

許多并行的p＋基底觸點(contact)為阻性耦合噪聲提供了一個低阻抗路徑。在n阱和p溝道晶體管p基底的側(cè)壁以及底部之間會形成寄生電容，因而產(chǎn)生容性耦合噪聲，并且在n溝道晶體管的基底和源區(qū)之間形成pn結(jié)(見圖1)。

單個pn結(jié)電容非常小，在一個VLSI的SoC設(shè)計中并行的電容總和通常是幾個納法，在連接到電源網(wǎng)絡之前將源區(qū)和基底直接連接可以短路掉這個電容。這種技術(shù)還消除了進入基底的瞬時負電流而導致的體效應(bodyeffect)。體效應會增加耗盡區(qū)，并導致晶體管的Vt變高。同樣的技術(shù)也可以應用于n阱p溝道晶體管，以減小容性耦合噪聲。

然而，包含層疊晶體管的數(shù)字電路或者模擬電路通常都需要隔離源區(qū)。在這種情況下，增加Vss到基底或者Vdd到基底的電容能夠降低噪聲瞬態(tài)值。對模擬電路設(shè)計來說，體效應通過改變偏置電流和信號帶寬降低了電路性能，因此需要使用其它解決辦法，如阱隔離。對數(shù)字電路，采用單一的阱最理想，可以降低芯片面積。通過認真的設(shè)計可以對體效應進行補償。

基底噪聲的另一個來源是碰撞離化(impact-ionization)電流，該噪聲跟工藝技術(shù)有關(guān)，當NMOS晶體管達到夾斷(pinch-off)電壓時就會出現(xiàn)這種情況。碰撞離化會在基底產(chǎn)生空穴電流(正的瞬間電流)。

通常，基底噪聲的頻率范圍可能高達1GHz，因此必須考慮趨膚效應。趨膚效應是指導體上隨著深度的增加感應系數(shù)增大，在導體的中心位置達到最大值。趨膚效應會導致片上信號的衰減以及信號在芯片p＋基底層的失真。為最大程度減小趨膚效應，要求基底厚度小于150微米，該尺寸遠遠小于某些基底允許的最小機械厚度，然而更薄的基底更易碎。

噪聲源

微控制器內(nèi)部存在四種主要的噪聲源：內(nèi)部總線和節(jié)點同步開關(guān)產(chǎn)生的電源和地線上的電流；輸出管腳信號的變換；振蕩器工作產(chǎn)生的噪聲；開關(guān)電容負載產(chǎn)生的片上信號假象。

許多設(shè)計方法可以降低同步開關(guān)噪聲(SSN)。穿透電流是SSN的一個主要來源，所有的時鐘驅(qū)動器、總線驅(qū)動器以及輸出管腳驅(qū)動器都可能受到這種效應的影響。這種效應發(fā)生在互補類型的反相器中，輸出狀態(tài)發(fā)生變化時p溝道晶體管和n溝道晶體管瞬間同時導通。確保在互補晶體管導通之前關(guān)斷另一個晶體管就可以實現(xiàn)穿透電流最小，在大電流驅(qū)動器的設(shè)計中，這可能要求一個前置驅(qū)動器來控制該節(jié)點信號的轉(zhuǎn)換率。

切斷不需要使用模塊的時鐘也可以降低SSN。很明顯，該技術(shù)同具體應用十分相關(guān)，應用該技術(shù)可以提高EMC性能。在類似摩托羅拉的MPC555和565這樣高度集成的微控制器芯片中，所有芯片的模塊都具有這樣的功能。

SSN也會產(chǎn)生輻射干擾，瞬間的電源和地電流會通過器件管腳流向外部的去耦電容。如果該電路(包括邦定線、封裝引線以及PCB線)形成的環(huán)路足夠大，就會產(chǎn)生信號發(fā)射。而環(huán)路中的寄生電感會產(chǎn)生電壓降，將進一步產(chǎn)生共模輻射干擾。

共模輻射電場E的強度由下面等式計算：

E=1.26x10-6Iwfl/d

E=1.26x10-6Iwfl/d

這里E的單位是伏特/米，Iw的單位是安培，f是單位為赫茲，l是路徑長度，d是到該路徑的距離，l和d的單位都是米。復雜設(shè)計中頻率由特定的應用需求來確定，不可能降低，因此SoC設(shè)計工程師必須認真考慮如何通過降低Iw或l來降低電場強度。

處理好時鐘域也能降低SSN。許多優(yōu)秀的SoC設(shè)計都是同步電路，這樣容易在時鐘上下沿處產(chǎn)生很大的峰值電流。將時鐘驅(qū)動器分布在整個芯片中，而不是采用一個大的驅(qū)動器，這樣可以使瞬態(tài)電流分布開。另外一種可能的辦法是確保時鐘不互相重疊。當然必須小心避免由于時序不匹配而產(chǎn)生競爭。更重要的是，時鐘信號應該在遠離敏感的I/O邏輯信號，特別是模擬電路。

當前的復雜嵌入式MCU有許多輸出信號，大多數(shù)輸出信號都必須能夠快速地響應電容負載。這些信號包括時鐘、數(shù)據(jù)、地址和高頻串行通信信號。對內(nèi)部節(jié)點來說，穿透電流和容性負載都會產(chǎn)生噪聲。應用同樣的技術(shù)處理內(nèi)部節(jié)點可以解決輸出管腳驅(qū)動器電路噪聲問題。另外，管腳上信號的快速變換會產(chǎn)生反射引起的輸出信號線上的信號振鈴和串擾。

將這種類型的噪聲源減到最小有許多解決方案。輸出驅(qū)動器可以設(shè)計成驅(qū)動強度可以控制，并且可以增加信號轉(zhuǎn)換速率控制電路來限制di/dt。由于大多數(shù)器件測試設(shè)備同最終應用相比，測試節(jié)點電容更高，所以通常更愿意指定一個固定值來實現(xiàn)驅(qū)動強度的控制。例如，假定MPC5XX系列的MCU微控制器芯片的CLKOUT滿驅(qū)動強度是一個90pF的負載，并且是專為測試目的而設(shè)定。除了因為時序而考慮滿驅(qū)動強度外，最好使用降低的驅(qū)動強度。

上面介紹的技術(shù)對于降低噪聲有積極的作用，由于瞬態(tài)電流包絡延長，平均的電流實際上會增加。在芯片上實現(xiàn)一個LVDS物理層也可以減小由于輸出管腳上大的瞬態(tài)電流產(chǎn)生的噪聲，這種方式依靠差模電流源來驅(qū)動低阻抗的外部負載(圖2)。電壓的擺幅限制在±300mV范圍內(nèi)。

支持這種技術(shù)所需增加的管腳可以通過減少電源管腳來彌補，由于這種實現(xiàn)方式有效地降低了片上瞬態(tài)電流，因而輸出驅(qū)動器通過電源基本上維持一個恒定的直流電流，而傳統(tǒng)驅(qū)動器中的瞬態(tài)電流則會在電容性負載上產(chǎn)生大的電壓擺幅。

在振蕩器設(shè)計中有兩個方面會影響到EMC：輸入和輸出信號波形的形狀會產(chǎn)生影響；通過頻率抖動來實現(xiàn)頻譜展寬并降低其窄帶功率的能力。

振蕩器從本質(zhì)上屬于模擬電路，因而對工藝、溫度、電壓和負載效應比SoC中的數(shù)字電路更敏感。使用自動增益控制(AGC)電路形式的反饋來限制振蕩器信號幅度可以消除大部分這些效應。AGC的另外一種替代實現(xiàn)就是雙模式振蕩器，可以在高電流模式和低電流模式之間切換。初始狀態(tài)下，電源接通時使用高電流模式確保較短的啟動時間，然后切換到低電流模式確保最小噪聲。

在集成了作為振蕩器電路一部分的鎖相環(huán)的SoC設(shè)計中，可以利用頻率抖動在很小的范圍內(nèi)改變時鐘頻率，這樣隨著頻率在一個范圍上展開，可以減少基本能量。整個系統(tǒng)設(shè)計必須仔細考慮確保這種改變的比率以及頻率范圍不會影響最終應用中關(guān)鍵器件的時序。而在類似CAN、異步SCI和定時的I/O功能等廣泛應用于汽車的串行通信中不能采取該方式。芯片上的開關(guān)噪聲表明其自身就是期望信號輸出的一個阻尼振蕩，這是電感與芯片上負載電容串聯(lián)組合而產(chǎn)生的結(jié)果。對一個典型的片上總線來說，負載是一個連接到許多三態(tài)緩沖器的長的PCB布線，該負載的主體是電容，包括柵極，pn結(jié)以及互聯(lián)電容。

消除電感或者降低di/dt可以減小或者消除噪聲。只有當噪聲幅度大到會引起連接節(jié)錯誤開關(guān)時，才需要認真考慮設(shè)計中的噪聲問題。

降低對于外部噪聲源的敏感性包括對外部器件以及內(nèi)部設(shè)計的考慮。外部的瞬態(tài)電流會引起管腳上的兩種情況：電壓變化會導致容性耦合的電流進入器件；超出電源范圍的電壓最終會通過電阻路徑將電流傳導到器件中。

汽車電子設(shè)計中，通常用外部RC濾波器來限制瞬態(tài)電壓擺幅和注入電流。必須小心，確保外部器件值考慮到漏電流效應，尤其是模擬輸入時。值得注意的是，MCU和IC的I/O管腳通常多達200個，這種解決方案所需的額外成本和電路板空間使工程師在系統(tǒng)設(shè)計中不愿意采用。最好的解決辦法是實現(xiàn)在芯片上的高度集成。

硬件和軟件技術(shù)可以協(xié)同實現(xiàn)EMC性能要求。例如，許多MCU都具有在外部總線上輸出內(nèi)部訪問的能力，通常情況下這些都是不可見的。這種方式對于調(diào)試非常有用，但是在一些設(shè)計不當?shù)南到y(tǒng)中可能會產(chǎn)生外部的總線競爭，從而使相關(guān)噪聲增加。

在過去的工作中我曾遇到芯片上A/D變換器讀取值不正確的類似問題，該問題看上去似乎噪聲在某種程度上干擾了測量或者是變換。通過了解系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)圖，從表面上了解A/D變換器的輸入部分似乎一切都很正常，但是我注意到外部的EPROM以某種方式實現(xiàn)解碼，而這種解碼方式在某些非常特殊的情況下可能會引起總線競爭，這種競爭不會影響程序的任何運行，但是會產(chǎn)生足夠的噪聲，因此會出現(xiàn)A/D變換偶然的錯誤。通過改變解碼邏輯就迅速解決了這個問題。

參考文獻：

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2.H.W.Ott,NoiseReductionTechniquesinElectronicSystems,secondedition,JohnWiley&Sons,NewYork,1988.

篇8

從60年代開始引導世界設(shè)計新潮流到80年代，意大利設(shè)計師一直走在世界設(shè)計的前沿，他們在設(shè)計領(lǐng)域展現(xiàn)的創(chuàng)造力，使別國的設(shè)計師眼花繚亂，從此確立了意大利設(shè)計的世界性地位。到了今天，意大利設(shè)計幾乎成為“優(yōu)良設(shè)計”的代名詞。

由于意大利設(shè)計師的杰出成就，意大利甚至形成了“設(shè)計引導型生產(chǎn)方式”，使意大利的設(shè)計和生產(chǎn)形成了良性循環(huán)。這種生產(chǎn)方式既肯定了設(shè)計師的才能,也提高了整個國民的生活質(zhì)量。

意大利的許多設(shè)計師出身建筑師，畢業(yè)于米蘭理工學院或都靈建筑學院，這種教育機制也許更能發(fā)揮設(shè)計師的潛力，所以意大利的設(shè)計師大都多才多藝，同一個設(shè)計師既可以設(shè)計豪華典雅世界一流的法拉利跑車，也可以設(shè)計普通的意大利通心粉式樣。

在眾多杰出的設(shè)計門類里，作為意大利風格設(shè)計中重要的組成部分的汽車造型設(shè)計，更是被那些享譽世界的汽車造型設(shè)計師們演繹得爐火純青、別具一格。

作為世界第一商品的汽車，如同名牌時裝的款式一樣，無論其內(nèi)在品質(zhì)如何，給人的第一印象均來自于它的造型，造型是否討人喜歡是購買者很重要的選擇要素，也直接關(guān)系到這款車子甚至汽車商的命運。因此，汽車的造型設(shè)計至關(guān)重要，全球各大汽車企業(yè)在汽車造型方面傾注了大量人力財力，而汽車造型工作也都是由公司的最高層直接管轄的。

以下是一段描繪汽車造型設(shè)計的文字：汽車造型設(shè)計是根據(jù)汽車整體設(shè)計的多方面要求來塑造最理想的車身形狀，其目的是吸引和打動觀眾，使其產(chǎn)生擁有的欲望。汽車造型設(shè)計是外部和內(nèi)部設(shè)計的總和，它不是對汽車的簡單裝飾，而是運用藝術(shù)的手法科學地表現(xiàn)汽車的功能、材料、工藝和結(jié)構(gòu)特點。它雖然是車身設(shè)計的最初步驟，但卻是決定產(chǎn)品命運的關(guān)鍵。汽車的造型已成為汽車產(chǎn)品競爭最有力的手段之一。

汽車造型主要涉及科學和藝術(shù)兩大方面。設(shè)計師需要懂得車身結(jié)構(gòu)、制造工藝要求、空氣動力學、人機工程學、工程材料學、機械制圖學、聲學和光學知識。同時，設(shè)計師更需要有高雅的藝術(shù)品味和豐富的藝術(shù)知識，如造型的視覺規(guī)律原理、繪畫、雕塑、圖案學、色彩學等等。另外，汽車作為一種商品，設(shè)計師還要考慮成本和顧客的心理需求。設(shè)計師在精通這些知識的基礎(chǔ)上，不斷推陳出新（這是最重要的），創(chuàng)作更富魅力的汽車形體。

早期的意大利汽車造型設(shè)計，受到了美國設(shè)計的影響，但到了30年代，意大利人就已經(jīng)開始設(shè)計具有它們自己特色的汽車了。這些汽車因為在設(shè)計中使用了有節(jié)制的、優(yōu)雅的線條而不同凡響，在這一時期確立的設(shè)計特點，到今天，仍然是意大利設(shè)計中最重要的特色。由于意大利人不僅有著與法國人相同的浪漫和時尚的嗅覺，而且比法國人更奔放和沒有禁忌。設(shè)計時排除了其它客觀條件的限制，以豪放、性感、灑脫，多以性能的表現(xiàn)和外形吸引顧客，此種風格充分地反映出了意大利人的熱情、浪漫、靈活和機敏的個性。

歐洲是世界汽車造型發(fā)展的中心，歐洲的汽車造型設(shè)計領(lǐng)先美日，而意大利則是汽車造型設(shè)計的圣地，這里薈萃了世界上大部分專業(yè)設(shè)計室，是全世界造型設(shè)計工作者所膜拜的神圣殿堂，世界上許多名車的車身設(shè)計往往來自意大利設(shè)計師的靈感之作。在歐洲十大暢銷汽車中，就有六款是由意大利人設(shè)計的。

造就一批批世界級汽車設(shè)計師的搖籃地，就是菲亞特總部所在地，意大利的都靈汽車工業(yè)園。都靈位于意大利西北部，在近一百年的工業(yè)發(fā)展史上，該地區(qū)許多行業(yè)的中小企業(yè)發(fā)展成為知名的大企業(yè)，形成意大利最發(fā)達的工業(yè)地區(qū)。今天的都靈汽車工業(yè)園區(qū)巳是世界汽車工業(yè)領(lǐng)域中最重要的中心之一，匯

集著大名鼎鼎的意大利設(shè)計Italdesign、平尼法里那（Pininfarina）、博通（Bertone）等著名的汽車設(shè)計公司。當?shù)赜袩o數(shù)具有優(yōu)良技術(shù)傳統(tǒng)的鈑金沖壓工匠以及長期從事汽車設(shè)計的大小規(guī)模工作坊，可提供世界一流的設(shè)計、開發(fā)、原型車制作等服務。

當今世界許多車廠的車型都是在這里設(shè)計的，每年約有400輛樣車在此誕生。歐洲車廠傳統(tǒng)上將新車型的設(shè)計交給這里的設(shè)計公司進行，雖然到現(xiàn)在幾乎所有車廠都具備了獨立研發(fā)的能力，但委托設(shè)計往往是更高效的方法。美國、日本的車廠偶爾也會成為他們的客戶，但數(shù)量遠比不上歐洲車廠。近年韓國車廠在委托設(shè)計方面表現(xiàn)最為積極。

意大利著名汽車設(shè)計公司和設(shè)計師介紹

Italdesign（意大利設(shè)計）

在世界汽車設(shè)計領(lǐng)域，有兩個名字無人不知，那正是來自意大利的Italdesign和被評為“世紀設(shè)計大師”的喬治亞羅。對于這個值得驕傲的稱號，喬治亞羅是當之無愧的，不論是他設(shè)計的為數(shù)眾多、遐邇聞名的名車還是他所創(chuàng)立的目前全球效益最好也是規(guī)模最大的汽車設(shè)計室Italdesign來看，喬治亞羅和他的設(shè)計室已經(jīng)成為汽車設(shè)計領(lǐng)域經(jīng)典的象征。

喬治亞羅畢業(yè)于都靈美術(shù)學院，17歲進入菲亞特汽車公司工作。Italdesign由喬治亞羅和工程師曼托瓦尼創(chuàng)立于1968年，主要給國際汽車生產(chǎn)商提供汽車樣式、工藝和原型生產(chǎn)。許多世界著名車廠與之有著良好的合作關(guān)系，客戶群龐大而穩(wěn)定。公司的名字后來發(fā)生了改動：1987年變?yōu)镮taldesignS.p.A.（意大利設(shè)計股份公司）；從1999年7月（在1999年9月進入股市之前）開始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。

Italdesign擁有完備而先進的硬件設(shè)施，公司占地面積42,000平方米，擁有CAD/CAM工作站系統(tǒng)450套，數(shù)控機床16臺，不同噸位的沖壓機10臺，激光切割機器人6臺，三維坐標測量儀15臺，原型車生產(chǎn)線3條。其規(guī)模已接近普通小車廠。

Italdesign同時有著一支十分龐大的設(shè)計隊伍，名氣和高薪是吸引設(shè)計師的主要原因；能為這樣的設(shè)計室工作是每個汽車造型師的夢想。

不過擁有驕人成績的喬治亞羅也不是一步登天，這位設(shè)計大師也是憑借自己的努力和超人的天賦，在不斷的磨礪中取得令人矚目的成績。當初的喬治亞羅加入了有著悠久歷史的博通設(shè)計室，師從呂思奧·博通。呂思奧·博通的教誨深深影響了喬治亞羅，拓展了他的創(chuàng)作空間，使他的天賦得以展現(xiàn)，同時造就了喬治亞羅驚人的想象力。人們說，博通先后造就了兩位設(shè)計大師，其中之一就是喬治亞羅，另一位是設(shè)計出藍博基尼跑車的馬塞羅·甘迪尼MarcelloGandini。

在博通的這段時間，喬治亞羅創(chuàng)作了許多以實用性為主的汽車，大受歡迎，同時也確立了自己樸實、簡練、細膩、流暢的實用風格。后來由于種種原因，喬治亞羅離開了博通，來到設(shè)計風格更適合自己的GHIA設(shè)計室，但是在這兒他卻沒有多少優(yōu)秀的作品問世。1968年喬治亞羅自立門戶，與著名的汽車工程師曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并為此傾注了他全部的心血。喬治亞羅不僅是一位優(yōu)秀的造型設(shè)計師，他還具有企業(yè)管理的天賦，在他的領(lǐng)導下，設(shè)計室規(guī)模日漸壯大、生意紅火。現(xiàn)在，能為這個設(shè)計室工作已成為每個汽車造型師的夢想。

20世紀六、七十年代，以美國車為代表的夸張造型達到了鼎盛時期，然而，當時世界經(jīng)濟處于蕭條時期，對汽車有直接影響的便是燃油危機。在那個時候，大家更需要一種簡單、實用、有良好空氣動力性的車型，于是以喬治亞羅為代表的意大利車身設(shè)計界所倡導的樸實、簡練、細膩、流暢的實用風格在國際上得到了很高的評價。喬治亞羅也籍此奠定了大師級的地位。據(jù)稱，世界上現(xiàn)有2500多款他設(shè)計的汽車在行駛著，除了一些著名的法拉利、阿爾發(fā)·羅米歐和藍旗亞車型之外，在歷史上獲得卓著成功的菲亞特家庭轎車如熊貓（Panda）、烏諾（Uno）、鵬托（Punto）、派力奧等都是出自這位大師之手。

近年，喬治亞羅已退居二線，把生意和設(shè)計工作交給了飽受其熏陶的兒子法比齊奧。法比齊奧雖然也有一些比較出色的作品，然而外界評價其能力和天賦都與父親有很大差距。

盡管如此，Italdesign在老喬光環(huán)的籠罩下，憑借著規(guī)模和硬件的優(yōu)勢，法比齊奧領(lǐng)導的Italdesign發(fā)展得亦相當不錯。當然，Italdesign欲在未來繼續(xù)保持其行業(yè)上的優(yōu)勢，如果法比齊奧只負責管理企業(yè)，另行聘請更高水平和年輕有活力的設(shè)計師作為生力軍是有遠見之舉。

篇9

汽車設(shè)計人才的成長需要整個汽車工業(yè)體系的配合

“以前我國培養(yǎng)汽車設(shè)計師的教育模式是以車身工程為主，車身造型為輔，專業(yè)設(shè)置屬于工科，而在國外，汽車設(shè)計師基本都是搞造型的出身，專業(yè)設(shè)置屬藝術(shù)類。國內(nèi)以前這種教育模式與當時中國汽車工業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)水平是相適應的，而且也是與當時汽車市場的發(fā)展狀況相適應的。如果當時培養(yǎng)以車身造型為主的設(shè)計師，那么他們走出校門后很可能難有用武之地。”據(jù)介紹，清華大學美術(shù)學院工業(yè)設(shè)計系開始“試水”汽車造型設(shè)計方面的課程也是1996年以后的事情了。嚴揚指出，這幾年隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車消費市場越來越成熟，個人買車的比例也越來越高，中國培養(yǎng)以造型為主的汽車設(shè)計師的時機已經(jīng)成熟，“現(xiàn)在已經(jīng)有一些我們認為不錯的企業(yè)開始給設(shè)計師提供良好的成長與發(fā)揮的環(huán)境了，但一個好的設(shè)計人才的成長還需要整個汽車工業(yè)體系的配合。”

技術(shù)對市場的影響越來越不明顯

嚴揚認為，造型作為汽車產(chǎn)品的一種競爭力，其作用正在不斷提升，在國外，一些汽車產(chǎn)品的設(shè)計對市場的影響力已經(jīng)超過了技術(shù)對市場的影響力，國內(nèi)也出現(xiàn)了這種趨勢。

他解釋道：“任何一個產(chǎn)品進入市場時都是以技術(shù)為主導的，很多現(xiàn)代產(chǎn)品的產(chǎn)生正是基于技術(shù)創(chuàng)新，但是技術(shù)對市場的推動是跳躍式的——技術(shù)發(fā)展到一個十分成熟的階段后，就會遇到一個平臺，期間產(chǎn)品的技術(shù)不會有重大進步，也不會對產(chǎn)品的市場進步產(chǎn)生重大的推進，當產(chǎn)品技術(shù)得到重大突破，擺脫平臺期后技術(shù)對市場的推動作用又會增強，但這一技術(shù)會逐漸成熟，走向下一個平臺期。從機械技術(shù)的角度來看，汽車技術(shù)遇到的平臺期已經(jīng)很長了，說得極端一些，20世紀前半葉，汽車機械技術(shù)方面的大致格局已經(jīng)形成，雖然之后汽車技術(shù)又遇到了很多很有意義的改進，但是對汽車的基本功用、結(jié)構(gòu)沒有產(chǎn)生大的影響。當技術(shù)遇到這種平臺期時，產(chǎn)品在市場上的進步需要設(shè)計來彌補、來推動。汽車造型在產(chǎn)品間技術(shù)水平差不多的情況下能夠通過體現(xiàn)個性，滿足消費者的心理需求來創(chuàng)造更多的價值。”

國內(nèi)汽車企業(yè)模仿借鑒要避免“硬碰硬”

在與筆者聊到某款因外型設(shè)計而引起廣泛爭議的車型時，嚴揚認為，我國一些汽車的設(shè)計可能會有模仿的因素但這并不完全等同于抄襲，某些汽車工業(yè)強國在發(fā)展初期也是經(jīng)歷了模仿的階段。關(guān)鍵是我們的企業(yè)在模仿、借鑒的過程中要學會與國外的企業(yè)“共生”，不能在知識產(chǎn)權(quán)的問題上與別人“硬碰硬”。當我們國家汽車設(shè)計能力發(fā)展到一定水平后，模仿自然就會轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新。

汽車上的“中國元素”應當是一種自然的流露

篇10

2.1在整個汽車企業(yè)管理層形成項目管理理念現(xiàn)階段，中國汽車企業(yè)應該形成較為系統(tǒng)化、格局化的項目管理模式，以有效的抵制某些企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)過程中項目管理的自發(fā)形成與局部開展弊端。而且汽車企業(yè)高層應該擔負著推動項目管理發(fā)展的責任，充分認識到當今社會項目管理在汽車音響產(chǎn)品開發(fā)乃至整個企業(yè)生存發(fā)展上的重要性，并在此基礎(chǔ)上根據(jù)企業(yè)自身積極營造圍繞項目管理的企業(yè)管理文化。而且，企業(yè)管理層不僅要形成項目管理理念，更要在實踐中有效開展產(chǎn)品開發(fā)的項目管理，擔當重大項目的指揮者和組織者。

篇11

在工藝上，我們有五千年的優(yōu)良傳統(tǒng)，但現(xiàn)在卻表現(xiàn)得如此蒼白無力。中國汽車何時能變成精致生活的代名詞，像中國電影一樣受到世界的贊嘆和追捧？所有的關(guān)鍵都在于我們的發(fā)展方向是撿便宜地克隆還是轉(zhuǎn)向努力積累自己的傳統(tǒng)。

遠離上海高貴地價的商業(yè)中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術(shù)開發(fā)區(qū)一條小路的盡頭，是雅汽車設(shè)計公司。這個設(shè)計公司最近被中國最大的汽車零組件公司敏實集團（市場份額據(jù)稱為10%）并購。敏實集團在中國香港上市，原是國內(nèi)汽車外部零組件供貨商，以往專為中國各大汽車制造廠生產(chǎn)汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實集團買下雅汽車設(shè)計公司之后，等于自己同時擁有生產(chǎn)和設(shè)計等核心生產(chǎn)能力。

雅汽車設(shè)計從2001年開始經(jīng)營汽車設(shè)計業(yè)務，主要從事汽車外觀和內(nèi)飾設(shè)計，其團隊主要由擁有十年以上海外設(shè)計經(jīng)驗的華人組成。雅在和許多國內(nèi)汽車廠合作多年后發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)汽車廠最大的問題在于汽車核心技術(shù)還跟不上，就算有最新概念的設(shè)計提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力制造出來能完美匹配外型設(shè)計的驅(qū)動系統(tǒng)。

大環(huán)境太惡劣

要看清楚國內(nèi)汽車業(yè)的真實情形，必須將目光提升至俯瞰整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國汽車業(yè)從20世紀50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國自主造車成為事實，但中國汽車業(yè)真正進入發(fā)展時期要從20世紀80年代算起，那時大眾和吉普兩家汽車公司在中國成立了合資公司。直到2005年這20年當中，中國汽車業(yè)從當時學步時期的汽車技術(shù)，到現(xiàn)在能掌握較新的技術(shù)，一路走來實為不易。

雅汽車設(shè)計所遇到的問題是整體大環(huán)境的問題。即使雅設(shè)計公司的幾個主要設(shè)計師都有世界主流汽車公司的設(shè)計經(jīng)驗，他們在中國最常遇到的問題往往并不在設(shè)計本身。雅的汽車設(shè)計總監(jiān)傅立志是一位曾在美國豐田汽車原廠擔任前衛(wèi)設(shè)計師15年的美籍華裔設(shè)計師，他認為：“受整體生活水平影響，中國本地的汽車設(shè)計人材難覓。汽車設(shè)計需要熱情的年輕人，但中國的年輕人大多沒有汽車生活經(jīng)驗，怎么能夠設(shè)計出好的車子？”

傅立志在回到國內(nèi)尋求中國汽車設(shè)計業(yè)發(fā)展這幾年，經(jīng)歷過許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國內(nèi)“長X”汽車廠合作（因汽車廠大都不愿承認某些設(shè)計是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對方主管設(shè)計的部門接洽了很長一段時間，經(jīng)過許多輪的討論和研究，最后設(shè)計藍圖終于出來了，“很無奈的是，國內(nèi)公司不尊重專業(yè)部門的設(shè)計，汽車公司總裁可以一聲令下就所有專業(yè)的判斷和成果”，傅立志說。在他看來，中國汽車業(yè)的生存目前多是靠著車廠老總的經(jīng)驗判斷，而不是市場調(diào)查。而他的境遇是中國各產(chǎn)業(yè)所遇到的整體難題之一，因為不少企業(yè)的管理模式還停留在計劃經(jīng)濟時期的狀態(tài)：高度集中的決策系統(tǒng)、未被充分授權(quán)的績效部門、未脫離任務導向的業(yè)務推展模式等。中國汽車業(yè)界不僅面臨汽車設(shè)計能力和汽車制造技術(shù)等問題，公司內(nèi)部的生產(chǎn)管理也還在摸索與優(yōu)化當中。

克隆不是救命稻草

汽車設(shè)計（Styling）和一般美術(shù)設(shè)計不同，它是藝術(shù)和工業(yè)二者的結(jié)合。一般來說，工業(yè)的發(fā)展規(guī)律是技術(shù)先行，待市場到達一個成熟狀態(tài)時，才會在設(shè)計層面上激蕩出藝術(shù)的火花。雅汽車設(shè)計曾幫不少在國內(nèi)的中外汽車廠設(shè)計與開發(fā)項目，并跟這些廠商簽有保密協(xié)議，意在維持車廠自行研發(fā)設(shè)計的形象。事實上，國內(nèi)車廠的設(shè)計部門和自主研發(fā)部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發(fā)制造一款高性能高標準的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高級的汽車款式，這在內(nèi)行人看來十分明顯。這種模仿可以說是走了一條不太光明的捷徑，不是什么明門正派的做法。

在自主研發(fā)受挫的經(jīng)驗教訓下，為維持收益，國內(nèi)汽車廠便不斷模仿外國車廠的經(jīng)典車型，雖然極力否認是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國車款的做法，雖然暫時維系了國產(chǎn)車廠的生命，但長期下來卻無法在市場上建立自已健康存活的品牌，也無法真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路，會受到品牌汽車在中低端市場的嚴重威脅。

我國紅旗轎車早年的生產(chǎn)制造過程值得有遠見的國內(nèi)汽車廠深思。紅旗轎車在一汽制造時，結(jié)合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機械原理，但外型與內(nèi)飾完全采用中國特色的設(shè)計。作為官方用車，紅旗轎車被設(shè)計成高面罩式，滿足要求體面又不要求風阻的需求。我國汽車工業(yè)若是能延續(xù)紅旗轎車的生產(chǎn)傳統(tǒng)，繼承紅旗轎車的精神遺產(chǎn)，才有可能走上“人間正道”。

再走一小段，我國車廠在中低端車型的制造技術(shù)上就可以達到國際水平。自主設(shè)計靠的是時間，有些人認為等不到自主研發(fā)成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的借口。如果不搞自主研發(fā)，關(guān)廠倒閉只是早晚的問題，自主研發(fā)或許會帶來更長更久的機會。當然，除非車廠只想狠賺一筆就關(guān)門走人。

外資汽車也要自主研發(fā)

不僅國內(nèi)汽車該做自主研發(fā)，外資汽車廠近年以來對本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國的汽車挾相似的亞洲消費喜好，把德國和美國車的市場份額壓得很低。

篇12

1 引言

《汽車設(shè)計》是車輛(汽車)工程專業(yè)或方向的一門專業(yè)核心課程，也是一門實踐性非常強的課程。該課程任務是使學生學會分析和評價汽車及其各總成的結(jié)構(gòu)和性能，合理選擇結(jié)構(gòu)方案及有關(guān)參數(shù)，并學到一些汽車主要零部件的設(shè)計和計算方法和總體設(shè)計的一般方法，為從事汽車技術(shù)工作打下良好的基礎(chǔ)。然而《汽車設(shè)計》課程因為涉及內(nèi)容廣泛、概念眾多、公式量大，因此采用傳統(tǒng)的教學模式已經(jīng)不能適應社會需求的發(fā)展[1]。目前我校汽車設(shè)計課程在教學中存在教學過于理論化，學生對于其理論知識的學習深度不夠，知識難以接受理解。實踐教學相對理論教學滯后，因此有必要對課程教學方法進行改革。

2教學方法改革

2.1多媒體演示教學

將多媒體教學課件引入到汽車設(shè)計理論教學中，具有以下幾個優(yōu)點：①圖文并茂；它既能通過圖形的講解去理解結(jié)構(gòu)的設(shè)計原理，又能通過文字對內(nèi)容的歸納進行理論教學[2]。②信息量大、滿足教學要求；枯燥的理論教學激發(fā)不了學生對課程內(nèi)容的興趣，通過課件可以引入很多實際設(shè)計中的知識從而增強學生的學習激情。③三維動畫能清楚反映總成部件的相互運動情況，從而更好地加深學生對知識的理解。如手動變速器的設(shè)計教育論文，由于涉及眾多齒輪的設(shè)計公式，教師很難講授清楚，學生理解起來也很吃力。通過計算機課件，把變速器的設(shè)計過程通過動畫直觀展示，使學生形成清晰的感官認識，對正確理解和掌握知識點發(fā)揮了很大的作用，不僅順利完成了難點教學，也使學生體驗到科學的奧妙和技術(shù)的強大動力。④通過課件的聲、圖、文字、動畫有機的融合，能激發(fā)學生的興趣，使學生能夠集中注意力進行聽課，從而提高課堂教學質(zhì)量的效果。

2.2 CAD/ CAE/ VPT等先進設(shè)計方法引入汽車設(shè)計教學中

隨著計算機相關(guān)技術(shù)的發(fā)展,幾何模型的設(shè)計從二維轉(zhuǎn)向三維。在實現(xiàn)CAD/ CAE/ CAM 一體化的過程中,產(chǎn)品的設(shè)計、制造、檢測全部實現(xiàn)無紙化,因此在汽車設(shè)計的教學中要與時俱進，將現(xiàn)代的設(shè)計手段、設(shè)計方法引入到汽車設(shè)計教學中[3-4]。

在汽車設(shè)計的教學中，對于傳統(tǒng)部件的設(shè)計，可以采用CAD的設(shè)計方法進行教學,教學的重點可以通過使用三維設(shè)計軟件進行汽車總成部件的設(shè)計。如圖1所示，左圖為變速器設(shè)計中所用設(shè)計公式的計算小軟件，通過課程教學中的演示學生可以清楚地看出設(shè)計的步驟，根據(jù)計算后的結(jié)果引入CAD設(shè)計軟件，最終形成右圖所示的三維總成件，整個變速器的設(shè)計清楚可見，同時又通過先進的設(shè)計方法使學生掌握了現(xiàn)代汽車設(shè)計的相關(guān)方法論文格式范文。目前,機械CAD軟件可以實現(xiàn)從概念設(shè)計、三維零部件建模到裝配分析等各功能的設(shè)計。

圖1 變速器設(shè)計實例

CAE設(shè)計方法的引入是汽車設(shè)計教學中又一個形象的方法。目前汽車制造企業(yè)在樣機的制作、實驗和性能評價過程中會充分利用計算機技術(shù)進行分析和仿真,這樣無疑可以減少樣機或試制品的制作次數(shù)。在三維模型組裝完畢后,可將模型轉(zhuǎn)化到仿真軟件上進行動態(tài)仿真,模擬真實環(huán)境進行三維動態(tài)和碰撞等的分析,可以發(fā)現(xiàn)部件運動以后的問題,還可將關(guān)鍵部件或部位放在有限元分析軟件中,對其在各種工況下的受力和變形進行分析,及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計的薄弱環(huán)節(jié),避免設(shè)計缺陷。CAE設(shè)計方法引入汽車設(shè)計課程教學中,不僅可以提高學生對課本理論知識的理解，更可以使企業(yè)實際需求與學生學習相結(jié)合，從而引導學生進行更加有針對性的學生。如圖2所示，為轉(zhuǎn)向節(jié)設(shè)計的CAE受力分析結(jié)果圖，通過改組圖片對比學生可以容易明白轉(zhuǎn)向節(jié)在設(shè)計時應該考慮到三種特殊工況情況下的受力分析。

（a）車輪越過不平路面工況(b)緊急制動工況(c)側(cè)滑工況

圖2轉(zhuǎn)向節(jié)設(shè)計實例

虛擬樣機技術(shù)(VPT)就是在建筑第一臺物理樣機之前，設(shè)計師利用計算機技術(shù)建立機械系統(tǒng)的數(shù)字化模型，進行仿真分析并以圖形方式顯示該系統(tǒng)在真實工程條件下的各種特性，從而修改并得到最優(yōu)化設(shè)計方案的技術(shù)。虛擬樣機技術(shù)利用虛擬環(huán)境在可視化方面的優(yōu)勢以及可交互式探索虛擬物體的功能教育論文，對產(chǎn)品進行幾何、功能、制造等許多方面交互的建模與分析。它在CAD模型的基礎(chǔ)上，把虛擬技術(shù)與仿真方法相結(jié)合，為產(chǎn)品的研發(fā)提供了一個全新的設(shè)計方法。圖3為引入VPT技術(shù)形成的車橋差速器仿真模型，通過該模型的運動仿真可以清楚地分析出部件在運動過程中的受力變化情況。

圖3VPT設(shè)計實例

只有這樣才能夠提高學生的動手能力，增加學生對汽車設(shè)計理論的直接了解，有利于老師和學生之間的互動水平。

2.3 項目教學法引入到汽車設(shè)計教學工作中

項目教學法是一種以項目為導向，將理論與實際相結(jié)合的先進教學方法[5]。汽車設(shè)計課程因為所涉及實際性較強，教師在教學中可以設(shè)立相關(guān)小的項目。項目教學法便于用在汽車某個總成或部件的設(shè)計項目上,如轉(zhuǎn)向器的設(shè)計、麥弗遜式獨立懸架的性能計算、離合器膜片彈簧的優(yōu)化設(shè)計等。通過項目教學進一步鞏固學過的知識，強調(diào)學生的動手能力。

3．結(jié)束語

綜上所述，通過對汽車設(shè)計課程教學方法的改進，按照新的教學改革思路，經(jīng)過這幾年的摸索，不斷總結(jié)經(jīng)驗，初步取得了較好的成績，學生對于汽車設(shè)計課程的教學測評已經(jīng)連續(xù)2年獲得優(yōu)秀等級，達到了課程的培養(yǎng)目標。

參考文獻：

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[2]田國紅,衛(wèi)邵元,李剛.汽車構(gòu)造課利用多媒體教學的探索與實踐[J]遼寧工業(yè)大學學報(社會科學版),2008,10(2):121-122.

[3]段紅杰,于善武．面向三維CAD/CAM技術(shù)的機械類專業(yè)教學改革的研究與實踐[J]鄭州航空工業(yè)管理學院學報(社會科學版):2007,26(5):125-127

[4]石良武,王建明．精品課程網(wǎng)絡教學模式的研究[J]教育與現(xiàn)代化,2006，(2)：45-49．

篇13

柴油發(fā)動機相比于汽油發(fā)動機具有較高的節(jié)油性能，主要是因為柴油發(fā)動機的壓縮比較高。根據(jù)實驗數(shù)據(jù)得知，同款轎車分別裝備兩種發(fā)動機相比，柴油發(fā)動機比汽油發(fā)動機節(jié)油18%左右。柴油發(fā)動機的節(jié)油特點在大型貨車中更為明顯，柴油發(fā)動機能夠節(jié)油30%。因此，目前我國正在加大力度進行轎車和輕型貨車的柴油機改裝，這項技術(shù)在德國和日本已經(jīng)相當嫻熟。德國和日本90%以上的貨車都裝載柴油發(fā)動機，我國在推動柴油發(fā)動機的進程上仍任重道遠。

1.1.2發(fā)動機的結(jié)構(gòu)組成

汽車油耗的主要影響因素就是發(fā)動機的比油耗，而比油耗大小完全取決于發(fā)動機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在設(shè)計和研制過程中，對壓縮比、供油系統(tǒng)以及燃燒室進行嚴格的控制會有效地減少發(fā)動機的比油耗。有條件的情況下還可以引用高能電子打火裝置。

1.1.3發(fā)動機的負荷率

發(fā)動機的阻力矩數(shù)值影響著發(fā)動機的負荷率。發(fā)動機在正常的運轉(zhuǎn)下勢必要消耗燃油，克服阻力矩做功，增加負荷率就是在每個工作的循環(huán)中增加發(fā)動機的供油量。汽油發(fā)動機控制油量的方法通常是依托于內(nèi)部的節(jié)氣門完成，而柴油機則是依靠噴油泵齒條的位置變化進行油量控制。發(fā)動機的全負荷是指汽油發(fā)動機的節(jié)氣門全部打開，柴油發(fā)動機的噴油泵齒條處在額定功率的位置上，發(fā)動機的部分負荷就是指節(jié)氣門部分打開以及噴油泵齒條在額定功率內(nèi)位置變換。通俗地講，就是駕駛員將油門踩到底時發(fā)動機會達到全負荷，相反發(fā)動機為部分負荷。發(fā)動機負荷的變化影響著發(fā)動機的比油耗，通過試驗和計算得知，當負荷率處在80%～90%之間時，發(fā)動機的比油耗最小，所以發(fā)動機在全負荷以及低負荷的情況下會比較費油。

1.2汽車結(jié)構(gòu)對能耗的影響

1.2.1汽車質(zhì)量對能耗的影響

汽車的質(zhì)量是影響能耗的最基本因素。汽車質(zhì)量主要影響著汽車在運行中的加速、坡道以及滾動阻力。如今，國內(nèi)外在汽車制造上，重視輕質(zhì)材料的選擇和應用，從而大幅度地減輕了質(zhì)量，這不僅降低了油耗，還節(jié)省了資源。

1.2.2汽車外形對能耗的影響

汽車的外形是影響汽車行進間空氣阻力的重要因素，而速度是產(chǎn)生空氣阻力的前提。研究表明，發(fā)動機克服空氣阻力做的功隨汽車行駛速度的增大而增加。如果汽車的速度很低，空氣阻力對汽車耗油的影響微乎其微，當汽車行駛速度達到50km/h時，空氣阻力對汽車耗油的影響逐漸顯著。減少空氣阻力的主要方法是對汽車外形進行改良，減少空氣阻力系數(shù)。

1.2.3汽車輪胎對能耗的影響

汽車的滾動阻力主要來源于輪胎，對汽車使用輪胎進行優(yōu)化和改良，可以有效地減少油耗。子午線輪胎的廣泛使用，大幅度降低了滾動阻力對油耗的影響，而且效果明顯。

1.2.4汽車傳動效率對能耗的影響

汽車動力的高效傳遞也可大幅降低油耗，而且還避免了能量的過量損失。目前，自動變速器得到了廣泛的使用，因為自動變速器為駕駛者提供便利。但是相比與機械變速器，耗油量較高，這也是復雜的機械變速器沒有被淘汰的原因。而且機械變速器的檔位比自動變速器多，從而使發(fā)動機增加了經(jīng)濟工況下的工作機會，有利于增加燃油利用率。

2汽車節(jié)能技術(shù)及設(shè)備

2.1節(jié)能添加劑

2.1.1油節(jié)能添加劑

油節(jié)能添加劑主要包括減磨劑以及修補劑。減磨劑可以避免金屬齒輪等突峰部位之間的直接接觸，并且能夠形成一層保護膜，使摩擦系數(shù)大大降低，進而控制了摩擦損耗，并減少了汽車的油耗。當金屬齒輪表面磨損較為嚴重時，可以使用修補劑進行處理，修補劑與金屬磨損部位發(fā)生化學反應，可以達到對金屬修復和養(yǎng)護的作用，解決了陳舊發(fā)動機密封性不良的問題，實現(xiàn)了降低油耗的目的。

2.1.2燃油節(jié)能添加劑

燃油在燃燒的過程中會出現(xiàn)霧化和燃燒不充分的現(xiàn)象，燃油節(jié)能添加劑可以很好地改善這一類問題。燃油的霧化會導致燃油不完全燃燒，產(chǎn)生熱源不足，加大了燃油的消耗。燃油節(jié)能添加劑能夠有效地改善燃油霧化，并且其中含有助燃劑，能夠使燃油在氣缸內(nèi)快速燃燒、能量傳遞、循環(huán)速度快，從而增加了燃油的利用率，大大減少了油耗。燃油節(jié)能添加劑在優(yōu)化和改良的過程中，還添加了抗磨劑和清潔劑，能夠有效減少燃燒室內(nèi)產(chǎn)生的摩擦以及凈化整個供油系統(tǒng)的效果。

2.2強制怠速節(jié)油器

在汽車下坡的過程中，汽車發(fā)動機并不是停止工作，而是需要輔助制動，在這種工況下的發(fā)動機，節(jié)氣門雖然關(guān)閉，但是發(fā)動機的怠速供油系統(tǒng)會持續(xù)供油，在這時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速較高，燃油通過怠速供油系統(tǒng)進入氣缸后并不能進行燃燒，而是直接經(jīng)排氣管排出，另有一小部分會流進曲軸箱內(nèi)與油混合。這樣不僅浪費燃油還污染了曲軸箱內(nèi)的油，使其無法發(fā)揮正常的效果，使發(fā)動機的磨損加重。這一現(xiàn)象不僅會在汽車下坡的過程中出現(xiàn)，繁華都市交通擁堵，駕駛員重復踩踏加速和制動踏板，導致發(fā)動機反復出現(xiàn)強制怠速工況。具體研究表明，汽車在行駛過程中，發(fā)動機在強制怠速工況下的工作時間占行駛時間的20%左右，無論駕駛員的技術(shù)如何，都無法避免這一現(xiàn)象的發(fā)生，所以強制怠速節(jié)油器的使用能夠很好的解決這類問題。

2.3電子點火裝置

國內(nèi)外的汽車發(fā)動機普遍利用電子點火裝置，并且一些新型的汽車也開始采用這種技術(shù)。電子點火裝置主要分為觸點式以及無觸點式，電力點火裝置中觸點式保留了原有的白金觸點，與以往的觸點功用不同，只是獲得發(fā)動機點火中的信號裝置。無觸點式?jīng)]有白金觸點，利用光電以及磁電氣獲得發(fā)動機的點火信號，無論是觸點式還是無觸點式都不會出現(xiàn)以往因為發(fā)動機加速運轉(zhuǎn)產(chǎn)生斷火現(xiàn)象，并且能夠有效地提高點火的能量，提高燃燒速率，降低燃油的消耗，還能改善汽車整體的加速性能以及排氣凈化的性能。

3加大力度宣傳汽車節(jié)能

汽車駕駛員在熟悉具體的節(jié)油操作后，更要加強節(jié)油意識，這不但是每個汽車駕駛員的任務，更是社會大眾都應該重視的問題，只有樹立良好的節(jié)油意識，才會在日常使用中時刻注意節(jié)油措施。這需要社會的廣泛關(guān)注和大力宣傳，必要時，還可以制定相關(guān)的法律法規(guī)約束人們節(jié)省燃料。國家還應加大力度改善大城市的交通狀況，保障汽車能夠穩(wěn)定行駛，減少不必要的起停，從而達到節(jié)能的目的。