引論：我們?yōu)槟砹?3篇汽車設(shè)計(jì)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
緒論
1.汽車的誕生加速了人類文明的進(jìn)程，汽車是現(xiàn)代科技的重要載體之一，是衡量一個(gè)國(guó)際科技水平和經(jīng)濟(jì)水平重要的指標(biāo)之一。汽車車身是汽車的四大組成部分之一，也是我們了解汽車的第一步。現(xiàn)在的汽車領(lǐng)域更新?lián)Q代速度越來(lái)越快，汽車換代又在很大程度上是車身的更新。車聲設(shè)計(jì)不僅僅是美學(xué)，同樣包括了空氣動(dòng)力學(xué)、環(huán)境學(xué)、材料和化工等眾多學(xué)科。隨著人類生活水平的提高和科技的發(fā)展，汽車車身設(shè)計(jì)朝著虛擬化、個(gè)性化、人性化和綠色安全方向發(fā)展。
2.國(guó)外汽車行業(yè)起步早，水平高。在國(guó)外車身設(shè)計(jì)是被極為重視的一個(gè)環(huán)節(jié)。車身是保護(hù)乘客重要的部分。科學(xué)的設(shè)計(jì)可以極大地提高安全性能。汽車行業(yè)在經(jīng)歷了馬車型、箱型汽車后步入了流線型汽車時(shí)代。隨著空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展，人們了解到車速的提升不僅僅是增加動(dòng)力這么簡(jiǎn)單。流線型車身將空氣阻力因素從0.5降到了0.3以下，這意味著能節(jié)省14%的燃油，空氣阻力每降低百分之十燃油節(jié)省百分之七左右。然而車身的設(shè)計(jì)師減小空氣阻力因素的重要手段。石油危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，油耗成了普通百姓選擇車輛的一個(gè)重要參考數(shù)據(jù)，為了達(dá)到節(jié)油減排的目的，汽車生產(chǎn)商基本都是采用減小整車質(zhì)量來(lái)達(dá)到目的，這樣一來(lái)輕質(zhì)合金材料和復(fù)合材料在優(yōu)化車身方面將得到極大應(yīng)用。寶馬高端轎車正在大量采用碳纖維材料，來(lái)減輕整車質(zhì)量和提高車身硬度。
3.汽車車身設(shè)計(jì)對(duì)安全也有極大影響，這是影響現(xiàn)代人買車的重要參考數(shù)據(jù)之一。IIHS在安全性報(bào)告中的數(shù)據(jù)表明，其2011年進(jìn)行了相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，以上牌行駛1-3年的乘用車為樣本統(tǒng)計(jì)，大型車平均每100萬(wàn)臺(tái)車中發(fā)生嚴(yán)重事故造成的死亡人數(shù)為24人，而同樣本中的微型車和小型車的死亡人數(shù)則為65人。同時(shí)IIHS也給出了2000年時(shí)候的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)，車輛安全性帶來(lái)的好處是非常明顯的，無(wú)論是大型車還是小型微型車，相比十年前發(fā)生事故的死亡率明顯降低，但是尺寸不同車輛之間的死亡率依舊有明顯的差異。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)也可以看出，大型車普遍碰撞表現(xiàn)更好，而小型車則相對(duì)較差，在引入小面積重疊碰撞試驗(yàn)甚至很多時(shí)候小型、微型車的得分實(shí)在慘不忍睹，這也是我們可以從公開數(shù)據(jù)中看到的。這樣看來(lái)車身的大小會(huì)對(duì)安全有極大影響。車身不管厚薄只要滿足工藝和性能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是采用非金屬材料，但性能標(biāo)準(zhǔn)即能達(dá)到使用要求又降低成本。汽車發(fā)展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡(jiǎn)單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖制造工藝和技術(shù)，不過(guò)不管是車子的厚度還是大小對(duì)車輛安全的影響都不是最大的，最大的還要算是車身所用材料。以前的高強(qiáng)度鋼板，拉延強(qiáng)度雖高于低碳鋼板，但是延伸率只有后者的50%，所以只適用于形狀簡(jiǎn)單、延伸深度不大的零件。現(xiàn)在的高強(qiáng)度鋼板是在低碳鋼內(nèi)加入適當(dāng)?shù)奈⒘吭兀?jīng)各種處理軋制而成，其抗拉強(qiáng)度高達(dá)420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋制成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高強(qiáng)度冷軋鋼板：含磷高強(qiáng)度冷軋鋼板主要用于轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用于載貨汽車駕駛室的沖壓件。主要特點(diǎn)為：具有較高強(qiáng)度，比普通冷軋鋼板高15%～25%；良好的強(qiáng)度和塑性平衡，即隨著強(qiáng)度的增加，伸長(zhǎng)率和應(yīng)變硬化指數(shù)下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20%；具有良好的點(diǎn)焊性能；與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強(qiáng)度高、耐銹蝕、熱穩(wěn)定性好、易成形、可回收再生等優(yōu)點(diǎn)，技術(shù)成熟。德國(guó)大眾公司的新型奧迪A2型轎車，由于采用了全鋁車身骨架和外板結(jié)構(gòu)，使其總質(zhì)量減少了135kg，比傳統(tǒng)鋼材料車身減輕了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過(guò)使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數(shù)量從50個(gè)減至29個(gè)，車身框架完全閉合。這種結(jié)構(gòu)不僅使車身的扭轉(zhuǎn)剛度提高了60%，還比同類車型的鋼制車身車重減少50%。又因?yàn)樗械匿X合金都可以回收再生利用。當(dāng)然還有比之更好的還有纖維材料。高強(qiáng)度纖維復(fù)合材料，特別是碳纖維復(fù)合材料（CFRP），因其質(zhì)量小，而且具有高強(qiáng)度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用，美國(guó)開展的最好。
4.通過(guò)這篇論文，我們可以知道車身對(duì)安全和動(dòng)力方面的些許影響，也能了解些許關(guān)于車身設(shè)計(jì)方面的知識(shí)。了解到車身不僅僅是一堆鋼材，更是藝術(shù)和科學(xué)的結(jié)晶
參考文獻(xiàn)：
[1]吳亞良著，《現(xiàn)代轎車車身設(shè)計(jì)》，上海科學(xué)技術(shù)出版社，1999年3月
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系統(tǒng)使用80C51單片機(jī)作為信息控制器，將調(diào)制到40kHz載波的信息經(jīng)紅外發(fā)射管發(fā)送出去；同樣80C51單片機(jī)控制紅處接收器接收數(shù)據(jù)信息。
如果以汽車甲為例，當(dāng)乙車要轉(zhuǎn)彎或剎車時(shí)都會(huì)通過(guò)紅外發(fā)射器發(fā)出信息，甲收到信息后就會(huì)在本車上顯示并用聲響電路提醒，同樣當(dāng)丙車要超車時(shí)也會(huì)有信息從丙傳給甲并在甲車上顯示。
二、系統(tǒng)基本組成結(jié)構(gòu)
本系統(tǒng)采用80C51核心芯片，附加12MHz的晶振頻率，30PF的瓷片補(bǔ)償電容，最簡(jiǎn)單的RC上電復(fù)位電路，片外存儲(chǔ)器選擇腳(31腳EA)接正電源，并利用采樣電路對(duì)接收的模擬信號(hào)數(shù)字化然后送80C51處理，從P3.5輸出的調(diào)制信號(hào)經(jīng)T9013放大送紅外管發(fā)射。
三、信息的編碼格式及發(fā)送/接收過(guò)程
本系統(tǒng)采用脈沖個(gè)數(shù)編碼，分別代表左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎、剎車3種狀態(tài)，其中左轉(zhuǎn)彎為2個(gè)脈沖，右轉(zhuǎn)彎為5個(gè)脈沖，剎車為8個(gè)脈沖。為了增加接收的可靠性，第一位碼寬為3ms，其余為1ms，數(shù)據(jù)幀間隔大于10ms。
為了消除干擾，確保數(shù)據(jù)的有效傳輸，脈沖采用的編碼格式，起始位為10ms，數(shù)據(jù)位為1ms，停止位為10ms，此可保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確發(fā)送與接收。
當(dāng)單片機(jī)檢測(cè)到P0.0-P0.2端口為低電平時(shí)，先設(shè)置發(fā)送標(biāo)志位，然后依次發(fā)送數(shù)據(jù)幀。發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，中斷將被禁止。當(dāng)剎車(轉(zhuǎn)向)開關(guān)閉合時(shí)，數(shù)據(jù)幀將被重復(fù)連續(xù)地發(fā)射，直到開關(guān)松開為止。
當(dāng)紅外線接收器接收數(shù)據(jù)幀脈沖時(shí)，第一位碼的低電平將啟動(dòng)中斷程序，實(shí)時(shí)接收數(shù)據(jù)幀。在數(shù)據(jù)幀接收時(shí)，中斷將被關(guān)斷，并且對(duì)第一位(起始位)碼的碼寬進(jìn)行驗(yàn)證。若第一位低電平碼的脈寬小于2ms，將作誤幀處理。當(dāng)間隔位的高電平脈寬大于3ms時(shí)，結(jié)束接收，然后根據(jù)累加器A中的脈沖個(gè)數(shù)，使相應(yīng)的輸出口(P0.3-P0.6)為低電平，驅(qū)動(dòng)顯示及聲響電路。
四、結(jié)論
本文是利用紅外線穿透性強(qiáng)、干擾小等特點(diǎn)，將其應(yīng)用于交通工具中，彌補(bǔ)了紅外線很少在交通通信中應(yīng)用的空白。此系統(tǒng)采用電能驅(qū)動(dòng)、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉、噪聲小，不妨礙司機(jī)的正常駕駛。
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用于汽車電子產(chǎn)品的無(wú)源保護(hù)網(wǎng)絡(luò)如圖1所示。與此相同或類似的電路廣泛用于保護(hù)與汽車12V總線連接的各種系統(tǒng)。這種網(wǎng)絡(luò)防止高壓尖峰、持續(xù)過(guò)壓、電池反向和電流過(guò)度消耗造成損害。圖1的電流保護(hù)作用很明顯，如果負(fù)載電流超過(guò)1A的時(shí)間很長(zhǎng)，保險(xiǎn)絲F1就會(huì)熔化。D1與F1結(jié)合防止電池反向連接造成損害，大電流流經(jīng)正向偏置的D1并燒斷保險(xiǎn)絲。電解電容器大約在額定電壓的150時(shí)有一個(gè)有趣的特性：隨著終端電壓的提高，這種電容消耗的電流也越來(lái)越大，就C1而言，它在輸入持續(xù)升高時(shí)起箝位作用(最終燒斷保險(xiǎn)絲)。雙電池助推時(shí)的電壓為28V左右，這不會(huì)燒斷保險(xiǎn)絲，因?yàn)镃125V的額定值足夠高，額外消耗的電流很少。電感器增加了很小的電阻，以限制峰值故障電流以及輸入瞬態(tài)的轉(zhuǎn)換率，從而在存在尖峰時(shí)幫助C1實(shí)現(xiàn)箝位。
無(wú)源網(wǎng)絡(luò)的主要缺點(diǎn)是它依靠燒斷保險(xiǎn)絲來(lái)防止過(guò)流、過(guò)壓和電池反向造成損害。另一個(gè)缺點(diǎn)是，它依靠電解電容實(shí)現(xiàn)箝位。這種電容器老化以后，電解質(zhì)會(huì)變干，等效串聯(lián)電阻(ESR)提高的特性也就消失了，這會(huì)損害箝位效果。有時(shí)D1采用大的齊納二極管以幫助這個(gè)電容器發(fā)揮作用。人們已經(jīng)設(shè)計(jì)出了有源電路來(lái)克服這些缺點(diǎn)。
有源電路
圖2顯示了一個(gè)有源解決方案，該方案用于屏蔽敏感電路，使其免受變化不定的12V汽車系統(tǒng)的影響。采用LT1641來(lái)驅(qū)動(dòng)輸入N溝道MOSFET，而上述提供無(wú)源解決方案就不具備這種附加保護(hù)：首先，LT1641在輸入低于9V時(shí)斷開負(fù)載，以防在低輸入電壓時(shí)系統(tǒng)失靈，并在起動(dòng)時(shí)或充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，減少系統(tǒng)向非關(guān)鍵負(fù)載提供寶貴的電流的機(jī)會(huì)；其次，LT1641在首次加電時(shí)逐漸升高輸出電壓，對(duì)負(fù)載實(shí)行軟啟動(dòng)；第三，通過(guò)限流和定時(shí)斷路器保護(hù)輸出免受過(guò)載和短路影響。如果發(fā)生電流故障，斷路器就以1至2Hz的速率自動(dòng)重新嘗試建立連接，可以設(shè)定保護(hù)電路上行線路保險(xiǎn)絲的容限，讓它在LT1641的下行線路出現(xiàn)電流故障時(shí)不熔化；最后，圖2所示電路隔離出現(xiàn)在輸入端的過(guò)壓狀態(tài)，同時(shí)提供箝位輸出，以便負(fù)載電路在出現(xiàn)過(guò)壓時(shí)能繼續(xù)正常工作。
在12V輸入的通常情況下，LT1641將MOSFET的柵極充電至大約20V以充分提升MOSFET的電壓，并向負(fù)載提供電源。27V齊納二極管D1的兩端分別連接?xùn)艠O與地，但是在9至16V的工作電壓范圍內(nèi)不起作用。當(dāng)輸入升高到超過(guò)16V時(shí)，LT1641繼續(xù)給MOSFET的柵極充電，試圖保持MOSFET完全接通。如果輸入升得太高，齊納二極管就會(huì)對(duì)MOSFET的柵極箝位，并將輸出電壓限制在大約24V。LT1641本身在其輸入端能夠處理高達(dá)100V的電壓，而且不受柵極箝位動(dòng)作的影響。柵極箝位電路比無(wú)源解決方案的箝位電路精確得多，而且簡(jiǎn)單地通過(guò)選擇一個(gè)具有合適擊穿電壓的D1，就可以輕松調(diào)整柵極箝位電路以滿足負(fù)載要求。
圖2所示電路在負(fù)載電流高達(dá)1A左右時(shí)工作得很好，但是就更高的負(fù)載電流而言，推薦使用圖3所示電路來(lái)防止MOSFET過(guò)度消耗功率。如果過(guò)壓狀態(tài)持續(xù)存在，如電氣系統(tǒng)由兩個(gè)串聯(lián)電池供電的時(shí)間超過(guò)通常所需時(shí)間，或負(fù)載突降后電流慢速上升以及MOSFET較小時(shí)，那么過(guò)度消耗功率是有風(fēng)險(xiǎn)的。輸出由D1和D2取樣，如果輸入超過(guò)16.7V，那么就向“SENSE”引腳反饋一個(gè)信號(hào)，以將輸出穩(wěn)定在16.7V。這里的調(diào)節(jié)比圖1所示電路的調(diào)節(jié)更精確，并且可以通過(guò)選擇合適的齊納二極管輕松定制，以滿足負(fù)載的需求。
總的功耗由“TIMER”引腳限制，這個(gè)引腳記錄MOSFET調(diào)節(jié)輸出所用的總時(shí)長(zhǎng)。如果過(guò)壓狀態(tài)持續(xù)超過(guò)15ms，那么LT1641就停機(jī)并允許MOSFET停止輸出調(diào)節(jié)。在大約半秒鐘以后，該電路嘗試重新啟動(dòng)。這種重啟周期一直持續(xù)，直到過(guò)壓狀態(tài)消失并恢復(fù)正常工作為止。處理過(guò)流故障的方法與圖2描述的方法相同。
電池反向保護(hù)
簡(jiǎn)單地增加一個(gè)串聯(lián)二極管，就可以給圖2或圖3所示電路增加電池反向保護(hù)功能。
在大多數(shù)情況下，采用普通p-n二極管就可以，如果正向壓降很重要，可以選擇肖特基二極管。在隔離二極管中的功耗不可接受的關(guān)鍵應(yīng)用中，圖4所示的簡(jiǎn)單電路就可以解決這個(gè)問題。
在正常工作情況下，MOSFETQ2的體二極管正向偏置，并傳送功率至LT1641。LT1641接通時(shí)，Q2柵極獲得驅(qū)動(dòng)，從而完全接通。如果輸入反向，那么Q3的射極就被拉低至低于地電平，Q3接通，從而將Q2的柵極拉低并保持其接近Q2的源極電平。在這種情況下，Q2保持?jǐn)嚅_狀態(tài)，并隔離反向輸入，使其不能到達(dá)LT1641和負(fù)載電路。微安級(jí)電流流經(jīng)1MΩ電阻，到達(dá)LT1641的“GATE”引腳。
高壓LDO用作電壓限幅器
最高輸入電壓額定值為25V或更低的降壓穩(wěn)壓器(如LT1616)一般不考慮用于汽車應(yīng)用。然而，如果與LT3012B/LT3013B等低壓差(LDO)線性穩(wěn)壓器結(jié)合使用，在輸入電壓上的缺點(diǎn)就可以輕松克服。這種尺寸小、效率高的組合如圖5所示，可以在汽車環(huán)境中提供3.3V輸出。
LT3013B擁有4V至80V的寬輸入電壓范圍，并集成了電池反向保護(hù)功能，無(wú)需特殊電壓限制或箝位電路，因此節(jié)省了成本和電路板面積。在以適中的負(fù)載電流工作時(shí)，LDO穩(wěn)壓器的效率近似等于VOUT/VIN。如果VOUT比VIN低得多，那么LDO的效率就會(huì)下降。例如，將12V輸入降至3.3V輸出時(shí)，效率僅為28。
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二、基于多元智能理論的汽車英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)
（一）汽車英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)的基本條件
Posner（1994）認(rèn)為，課程設(shè)計(jì)的基本條件包括：了解學(xué)生的需求、興趣、能力、知識(shí)水平等例如：學(xué)生需要什么、需要的原因、已有的能力、待補(bǔ)的能力、已有的基礎(chǔ)或條件，缺乏什么等等。熟悉課程情況例如，有能力識(shí)別和解釋該課程的基本概念和技能，全面和細(xì)致的有關(guān)知識(shí)，目前這個(gè)課程的開設(shè)情況等。擅長(zhǎng)聽說(shuō)讀寫譯五項(xiàng)必備能力，具有豐富教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，而不是簡(jiǎn)單的拼湊、復(fù)制、模仿依據(jù)以上課程設(shè)計(jì)的基本條件，做好高職英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)就要求教師進(jìn)行問卷調(diào)查或訪談學(xué)生已經(jīng)完成的課程標(biāo)準(zhǔn)或已經(jīng)具備的語(yǔ)言知識(shí)，要求通過(guò)參考有關(guān)著作、論文、同類課程、教材等，與同行交流，收集積累案例或經(jīng)驗(yàn)等等。
（二）汽車英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)Furey提出的標(biāo)準(zhǔn)，高職英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)必須把握下列標(biāo)準(zhǔn)：
1.是否有足夠的理論依據(jù)英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)必須基于什么樣的科學(xué)理論基礎(chǔ)，是否遵照其本身的科學(xué)性和社會(huì)性？
2.是否適合學(xué)生目標(biāo)在從事高職英語(yǔ)教學(xué)中，教師要因材施教。不但熟悉、掌握學(xué)生的自身學(xué)習(xí)情況、學(xué)習(xí)興趣，也注重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際效果性。
3.是否具有成功實(shí)施的可能性和效果的可評(píng)性在從事高職英語(yǔ)教學(xué)中，教師要不斷自評(píng)課程設(shè)計(jì)的真實(shí)效果。
（三）汽車英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容
汽車英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)的內(nèi)容取決于授課的理念。針對(duì)英語(yǔ)語(yǔ)言，如果認(rèn)為語(yǔ)言是符號(hào)系統(tǒng)，課程設(shè)計(jì)就由語(yǔ)音、詞匯、語(yǔ)法、句型構(gòu)成，強(qiáng)調(diào)語(yǔ)言形式的正確性；如果視語(yǔ)言為交際工具，課程設(shè)計(jì)要考慮的是交際的人，交際發(fā)生的條件、交際的目的等。英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)關(guān)注的不僅是語(yǔ)言形式的正確性，還有社交的適當(dāng)性。在教學(xué)研究過(guò)程中，在多元智能理論的指導(dǎo)下，根據(jù)調(diào)研結(jié)果對(duì)課程教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行逐步更新，教材從最初的純英文閱讀形式的到單獨(dú)開發(fā)學(xué)生的專業(yè)英語(yǔ)閱讀能力，從聽、說(shuō)、讀、寫等能力的平行拓展，汽車專業(yè)英語(yǔ)校本教材內(nèi)容新穎，圖文并茂，根據(jù)主題確定教學(xué)內(nèi)容、重點(diǎn)及難點(diǎn)，融專業(yè)英語(yǔ)聽、說(shuō)、讀、寫訓(xùn)練于一體，重點(diǎn)突出，實(shí)用性強(qiáng)，有利于開發(fā)學(xué)生的多元英語(yǔ)語(yǔ)言智能，改善課堂教學(xué)氛圍，提高教學(xué)效果。
三、多元智能理論下汽車英語(yǔ)課程設(shè)計(jì)需注意的問題
首先，汽車英語(yǔ)以提高口語(yǔ)交際能力為本位，突出應(yīng)用性本課程在對(duì)汽車企業(yè)英語(yǔ)應(yīng)用能力需求深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，按確定工作任務(wù)模塊、同時(shí)突出語(yǔ)言技能的要求制訂教學(xué)大綱和授課計(jì)劃，明確了教學(xué)應(yīng)達(dá)到的知識(shí)標(biāo)準(zhǔn)和技能標(biāo)準(zhǔn)。其次，課程體系整合突出全面性、邏輯性、典型性和實(shí)用性本課程以國(guó)際汽車行業(yè)最新的知識(shí)體系為基礎(chǔ)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，將傳統(tǒng)汽車英語(yǔ)課程的以訓(xùn)練專業(yè)英語(yǔ)閱讀能力為主體的教學(xué)內(nèi)容，整合成為汽車構(gòu)成的4大部分分別為發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、電氣設(shè)備以及發(fā)動(dòng)機(jī)的兩大機(jī)構(gòu)五大系統(tǒng)和底盤的傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)等各個(gè)任務(wù)模塊以系統(tǒng)的知識(shí)主題構(gòu)成課程內(nèi)容體系。最后，教學(xué)手段優(yōu)化，突出多元英語(yǔ)智能培養(yǎng)在教學(xué)實(shí)踐中，注重將互動(dòng)教學(xué)、角色扮演、案例教學(xué)、多媒體聽力、課件加視頻等教學(xué)手段相結(jié)合，增加學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，提高其用英語(yǔ)分析和理解專業(yè)知識(shí)的能力和用英語(yǔ)進(jìn)行專業(yè)領(lǐng)域的交際能力，并結(jié)合具體課程內(nèi)容指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行延伸性思考，以增強(qiáng)學(xué)生的創(chuàng)新能力，全面促進(jìn)學(xué)生多元智能的發(fā)展。
篇5
買輛汽車長(zhǎng)個(gè)“面子”，國(guó)人的消費(fèi)心理無(wú)疑也讓本土汽車企業(yè)對(duì)汽車外觀設(shè)計(jì)投入不敢小視。
中國(guó)一汽集團(tuán)技術(shù)中心外觀設(shè)計(jì)科科長(zhǎng)張長(zhǎng)林在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者電話采訪時(shí)表示，“好的汽車外觀能夠吸引客戶青睞這輛汽車，好的內(nèi)飾能夠讓客戶決定買這輛車，好的底盤則能讓客戶想買第二輛車。好的汽車外觀自己就會(huì)說(shuō)話。”由此可見，如果不能吸引住汽車買主的眼球，再好的內(nèi)室、再好的底盤也可能無(wú)法讓客戶接觸認(rèn)知，這也是諸多汽車公司競(jìng)相重視汽車外觀設(shè)計(jì)研發(fā)的關(guān)鍵。
篇6
1背景圖導(dǎo)入
在Rhino中最為精確建模的方法就是把各角度的背景圖插入到相應(yīng)的視圖中去。背景圖需提前在AUTOCAD軟件中制作出來(lái)，一般我們選用的角度多為頂視、側(cè)視和前視。然后應(yīng)用Rhino軟件的Back-groundbitmap工具將背景圖插入到相應(yīng)視圖中，調(diào)整比例和位置使它們的大小和位置關(guān)系互相符合，如圖1是背景圖插入并對(duì)齊后的樣子。
2繪制車身的特征
曲線這是一個(gè)非常關(guān)鍵的步驟，首先利用之前調(diào)整好的背景圖，應(yīng)用曲線工具繪制出構(gòu)成車身主要曲面的特征曲線。由于特征曲線直接關(guān)系到汽車整體造型質(zhì)量的高低，所以繪制時(shí)先打開Planner模式，然后在一個(gè)視圖中繪制出特征曲線，再使用controlpointson工具到相應(yīng)的視圖中，依照曲線的方向去調(diào)整每個(gè)控制點(diǎn)的具置，控制點(diǎn)越少，曲線的光滑度和精確度就越高，如圖2是各視圖中的汽車特征曲線。
3創(chuàng)建汽車的車身主體
在完成特征曲線的繪制后，就要進(jìn)行曲面生成的步驟。由于該車完全是流線型造型，為了生成光滑流暢的曲面，在曲面與曲面銜接的地方連接點(diǎn)盡量采用G2連續(xù)。由于構(gòu)成汽車車身的曲面比較多，我們?cè)谶@主要把它大致分為三部分：車身、玻璃和車門。由于車身和車門在造型上是連貫的曲面，所以先利用Rhino中的Sweepalong2Rails將它們一體生成，再利用投影工具將車門投影上去，并對(duì)其進(jìn)行Trim做出車門部分。玻璃部分同樣采用Sweepalong2Rails或SurfacefromCurveNetwork工具，將其生成曲面。如圖3所示。
其它部件的生成
除了汽車的車身主體外，還為車身增加了進(jìn)氣格柵、門鎖把手、車標(biāo)等等細(xì)節(jié)，這些都是在車身對(duì)應(yīng)的位置上應(yīng)用投影、剪切、擠出等工具生成的。另外，還為汽車增加了車輪和內(nèi)飾，使汽車整體更加完美。如圖4所示。
模型渲染
篇7
在大多數(shù)汽車控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，EMC變得越來(lái)越重要。如果設(shè)計(jì)的系統(tǒng)不干擾其它系統(tǒng)，也不受其它系統(tǒng)發(fā)射影響，并且不會(huì)干擾系統(tǒng)自身，那么所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)就是電磁兼容的。
在美國(guó)出售的任何電子設(shè)備和系統(tǒng)都必須符合聯(lián)邦通訊委員會(huì)(FCC)制定的EMC標(biāo)準(zhǔn)，而美國(guó)主要的汽車制造商也都有自己的一套測(cè)試規(guī)范來(lái)制約其供應(yīng)商。其它的汽車公司通常也都有各自的要求，如：
SAEJ1113(汽車器件電磁敏感性測(cè)試程序)給出了汽車器件推薦的測(cè)試級(jí)別以及測(cè)試程序。
SAEJ1338則提供關(guān)于整個(gè)汽車電磁敏感性如何測(cè)試的相關(guān)信息。
SAEJ1752/3和IEC61967的第二和第四部分是專用于IC發(fā)射測(cè)試的兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。
歐洲也有自己的標(biāo)準(zhǔn)，歐盟EMC指導(dǎo)規(guī)范89/336/EEC于1996年開始生效，從此歐洲汽車工業(yè)引入了一個(gè)新的EMC指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)(95/54/EEC)。
檢查汽車對(duì)于電磁輻射的敏感性，應(yīng)該確保整個(gè)汽車在20到1000MHz的90％帶寬范圍內(nèi)參考電平限制在24V/米的均方根值以內(nèi)，在整個(gè)帶寬范圍以內(nèi)的均方根值在20V/米以內(nèi)。在測(cè)試過(guò)程中要試驗(yàn)駕駛員對(duì)方向盤、制動(dòng)以及引擎速度的直接控制，而且不允許產(chǎn)生可能導(dǎo)致路面上任何其他人混淆的異常，或者駕駛員對(duì)汽車直接控制的異常。
由于芯片幾何尺寸不斷減小，以及時(shí)鐘速度的不斷增加都會(huì)導(dǎo)致器件發(fā)射超過(guò)500MHz的時(shí)鐘諧波，因此EMC設(shè)計(jì)非常重要。如摩托羅拉公司最新基于e500架構(gòu)的微控制器MPC5500系列，該芯片采用0.1微米工藝技術(shù)，時(shí)鐘頻率為200MHz。
此外，產(chǎn)品成本的要求迫使生產(chǎn)商設(shè)計(jì)電路板時(shí)不使用地層并盡可能減少器件數(shù)量，汽車設(shè)計(jì)工程師將面對(duì)非常嚴(yán)格的設(shè)計(jì)約束挑戰(zhàn)。設(shè)計(jì)的電子系統(tǒng)必須高度可靠，即使一百萬(wàn)輛汽車中有一輛存在一個(gè)簡(jiǎn)單的故障都是不允許的。沒有考慮EMC設(shè)計(jì)而召回所有汽車的事實(shí)證明這種做法不僅損失巨大，而且影響汽車廠商的聲譽(yù)。
在電磁兼容設(shè)計(jì)中，“受害方”的概念通常指那些由于設(shè)計(jì)缺乏EMC考慮而受到影響的部件。受害部件可能在基于MCU的PCB或者模塊的內(nèi)部，也可能是外部系統(tǒng)。通常的受害部件是汽車免持鑰匙入車(Keyless-Entry)模塊中的寬帶接收器或者是車庫(kù)門開啟裝置接收器，由于接收到MCU發(fā)出的足夠強(qiáng)的噪聲，這些模塊中的接收器會(huì)誤認(rèn)為接收到了一個(gè)遙控信號(hào)。
汽車收音機(jī)通常也是受害部件：MCU可能產(chǎn)生大量的FM波段諧波，嚴(yán)重降低聲音質(zhì)量。分布在汽車中的其它模塊也可能受到類似的影響，基于MCU的模塊產(chǎn)生的發(fā)射噪聲經(jīng)由線纜傳播出去，如果MCU產(chǎn)生足夠強(qiáng)的噪聲對(duì)文本和語(yǔ)音進(jìn)行干擾，那么無(wú)繩電話和尋呼機(jī)也容易受到干擾。
EMC設(shè)計(jì)
很多EMC設(shè)計(jì)技術(shù)都可以應(yīng)用到電路板和SoC設(shè)計(jì)中。最具共性的部分就是傳輸線效應(yīng)，以及布線和電源分布網(wǎng)絡(luò)上的寄生電阻、電容和電感效應(yīng)。當(dāng)然，SoC設(shè)計(jì)中存在許多與芯片自身相關(guān)的技術(shù)，涉及基底材料、器件幾何尺寸和封裝等。
首先了解傳輸線效應(yīng)。如果發(fā)送器和接收器之間存在阻抗不匹配，信號(hào)將產(chǎn)生反射并且導(dǎo)致電壓振鈴現(xiàn)象，因而降低噪聲容限，增加信號(hào)串?dāng)_并通過(guò)容性耦合對(duì)外產(chǎn)生信號(hào)發(fā)射干擾。IC上的傳輸線尺寸通常非常小，因此不會(huì)發(fā)射噪聲或者受到輻射噪聲的影響，而電路板上的傳輸線尺寸通常比較大，容易產(chǎn)生這種問題，最常用的解決辦法是使用串聯(lián)終結(jié)器。
在SoC設(shè)計(jì)中，噪聲主要通過(guò)寄生電阻和電容來(lái)傳導(dǎo)，而不是以電磁場(chǎng)的方式輻射。CMOS芯片通過(guò)一種外延工藝實(shí)現(xiàn)極低電阻基底的方法來(lái)增強(qiáng)抗閉鎖的能力，而基底的底側(cè)為基底噪聲提供了一種有效的傳導(dǎo)路徑，使得很難將噪聲源同敏感節(jié)點(diǎn)在電氣上分隔開來(lái)。
許多并行的p＋基底觸點(diǎn)(contact)為阻性耦合噪聲提供了一個(gè)低阻抗路徑。在n阱和p溝道晶體管p基底的側(cè)壁以及底部之間會(huì)形成寄生電容，因而產(chǎn)生容性耦合噪聲，并且在n溝道晶體管的基底和源區(qū)之間形成pn結(jié)(見圖1)。
單個(gè)pn結(jié)電容非常小，在一個(gè)VLSI的SoC設(shè)計(jì)中并行的電容總和通常是幾個(gè)納法，在連接到電源網(wǎng)絡(luò)之前將源區(qū)和基底直接連接可以短路掉這個(gè)電容。這種技術(shù)還消除了進(jìn)入基底的瞬時(shí)負(fù)電流而導(dǎo)致的體效應(yīng)(bodyeffect)。體效應(yīng)會(huì)增加耗盡區(qū)，并導(dǎo)致晶體管的Vt變高。同樣的技術(shù)也可以應(yīng)用于n阱p溝道晶體管，以減小容性耦合噪聲。
然而，包含層疊晶體管的數(shù)字電路或者模擬電路通常都需要隔離源區(qū)。在這種情況下，增加Vss到基底或者Vdd到基底的電容能夠降低噪聲瞬態(tài)值。對(duì)模擬電路設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，體效應(yīng)通過(guò)改變偏置電流和信號(hào)帶寬降低了電路性能，因此需要使用其它解決辦法，如阱隔離。對(duì)數(shù)字電路，采用單一的阱最理想，可以降低芯片面積。通過(guò)認(rèn)真的設(shè)計(jì)可以對(duì)體效應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)償。
基底噪聲的另一個(gè)來(lái)源是碰撞離化(impact-ionization)電流，該噪聲跟工藝技術(shù)有關(guān)，當(dāng)NMOS晶體管達(dá)到夾斷(pinch-off)電壓時(shí)就會(huì)出現(xiàn)這種情況。碰撞離化會(huì)在基底產(chǎn)生空穴電流(正的瞬間電流)。
通常，基底噪聲的頻率范圍可能高達(dá)1GHz，因此必須考慮趨膚效應(yīng)。趨膚效應(yīng)是指導(dǎo)體上隨著深度的增加感應(yīng)系數(shù)增大，在導(dǎo)體的中心位置達(dá)到最大值。趨膚效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致片上信號(hào)的衰減以及信號(hào)在芯片p＋基底層的失真。為最大程度減小趨膚效應(yīng)，要求基底厚度小于150微米，該尺寸遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于某些基底允許的最小機(jī)械厚度，然而更薄的基底更易碎。
噪聲源
微控制器內(nèi)部存在四種主要的噪聲源：內(nèi)部總線和節(jié)點(diǎn)同步開關(guān)產(chǎn)生的電源和地線上的電流；輸出管腳信號(hào)的變換；振蕩器工作產(chǎn)生的噪聲；開關(guān)電容負(fù)載產(chǎn)生的片上信號(hào)假象。
許多設(shè)計(jì)方法可以降低同步開關(guān)噪聲(SSN)。穿透電流是SSN的一個(gè)主要來(lái)源，所有的時(shí)鐘驅(qū)動(dòng)器、總線驅(qū)動(dòng)器以及輸出管腳驅(qū)動(dòng)器都可能受到這種效應(yīng)的影響。這種效應(yīng)發(fā)生在互補(bǔ)類型的反相器中，輸出狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)p溝道晶體管和n溝道晶體管瞬間同時(shí)導(dǎo)通。確保在互補(bǔ)晶體管導(dǎo)通之前關(guān)斷另一個(gè)晶體管就可以實(shí)現(xiàn)穿透電流最小，在大電流驅(qū)動(dòng)器的設(shè)計(jì)中，這可能要求一個(gè)前置驅(qū)動(dòng)器來(lái)控制該節(jié)點(diǎn)信號(hào)的轉(zhuǎn)換率。
切斷不需要使用模塊的時(shí)鐘也可以降低SSN。很明顯，該技術(shù)同具體應(yīng)用十分相關(guān)，應(yīng)用該技術(shù)可以提高EMC性能。在類似摩托羅拉的MPC555和565這樣高度集成的微控制器芯片中，所有芯片的模塊都具有這樣的功能。
SSN也會(huì)產(chǎn)生輻射干擾，瞬間的電源和地電流會(huì)通過(guò)器件管腳流向外部的去耦電容。如果該電路(包括邦定線、封裝引線以及PCB線)形成的環(huán)路足夠大，就會(huì)產(chǎn)生信號(hào)發(fā)射。而環(huán)路中的寄生電感會(huì)產(chǎn)生電壓降，將進(jìn)一步產(chǎn)生共模輻射干擾。
共模輻射電場(chǎng)E的強(qiáng)度由下面等式計(jì)算：
E=1.26x10-6Iwfl/d
E=1.26x10-6Iwfl/d
這里E的單位是伏特/米，Iw的單位是安培，f是單位為赫茲，l是路徑長(zhǎng)度，d是到該路徑的距離，l和d的單位都是米。復(fù)雜設(shè)計(jì)中頻率由特定的應(yīng)用需求來(lái)確定，不可能降低，因此SoC設(shè)計(jì)工程師必須認(rèn)真考慮如何通過(guò)降低Iw或l來(lái)降低電場(chǎng)強(qiáng)度。
處理好時(shí)鐘域也能降低SSN。許多優(yōu)秀的SoC設(shè)計(jì)都是同步電路，這樣容易在時(shí)鐘上下沿處產(chǎn)生很大的峰值電流。將時(shí)鐘驅(qū)動(dòng)器分布在整個(gè)芯片中，而不是采用一個(gè)大的驅(qū)動(dòng)器，這樣可以使瞬態(tài)電流分布開。另外一種可能的辦法是確保時(shí)鐘不互相重疊。當(dāng)然必須小心避免由于時(shí)序不匹配而產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)。更重要的是，時(shí)鐘信號(hào)應(yīng)該在遠(yuǎn)離敏感的I/O邏輯信號(hào)，特別是模擬電路。
當(dāng)前的復(fù)雜嵌入式MCU有許多輸出信號(hào)，大多數(shù)輸出信號(hào)都必須能夠快速地響應(yīng)電容負(fù)載。這些信號(hào)包括時(shí)鐘、數(shù)據(jù)、地址和高頻串行通信信號(hào)。對(duì)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)來(lái)說(shuō)，穿透電流和容性負(fù)載都會(huì)產(chǎn)生噪聲。應(yīng)用同樣的技術(shù)處理內(nèi)部節(jié)點(diǎn)可以解決輸出管腳驅(qū)動(dòng)器電路噪聲問題。另外，管腳上信號(hào)的快速變換會(huì)產(chǎn)生反射引起的輸出信號(hào)線上的信號(hào)振鈴和串?dāng)_。
將這種類型的噪聲源減到最小有許多解決方案。輸出驅(qū)動(dòng)器可以設(shè)計(jì)成驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度可以控制，并且可以增加信號(hào)轉(zhuǎn)換速率控制電路來(lái)限制di/dt。由于大多數(shù)器件測(cè)試設(shè)備同最終應(yīng)用相比，測(cè)試節(jié)點(diǎn)電容更高，所以通常更愿意指定一個(gè)固定值來(lái)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度的控制。例如，假定MPC5XX系列的MCU微控制器芯片的CLKOUT滿驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度是一個(gè)90pF的負(fù)載，并且是專為測(cè)試目的而設(shè)定。除了因?yàn)闀r(shí)序而考慮滿驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度外，最好使用降低的驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度。
上面介紹的技術(shù)對(duì)于降低噪聲有積極的作用，由于瞬態(tài)電流包絡(luò)延長(zhǎng)，平均的電流實(shí)際上會(huì)增加。在芯片上實(shí)現(xiàn)一個(gè)LVDS物理層也可以減小由于輸出管腳上大的瞬態(tài)電流產(chǎn)生的噪聲，這種方式依靠差模電流源來(lái)驅(qū)動(dòng)低阻抗的外部負(fù)載(圖2)。電壓的擺幅限制在±300mV范圍內(nèi)。
支持這種技術(shù)所需增加的管腳可以通過(guò)減少電源管腳來(lái)彌補(bǔ)，由于這種實(shí)現(xiàn)方式有效地降低了片上瞬態(tài)電流，因而輸出驅(qū)動(dòng)器通過(guò)電源基本上維持一個(gè)恒定的直流電流，而傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)器中的瞬態(tài)電流則會(huì)在電容性負(fù)載上產(chǎn)生大的電壓擺幅。
在振蕩器設(shè)計(jì)中有兩個(gè)方面會(huì)影響到EMC：輸入和輸出信號(hào)波形的形狀會(huì)產(chǎn)生影響；通過(guò)頻率抖動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)頻譜展寬并降低其窄帶功率的能力。
振蕩器從本質(zhì)上屬于模擬電路，因而對(duì)工藝、溫度、電壓和負(fù)載效應(yīng)比SoC中的數(shù)字電路更敏感。使用自動(dòng)增益控制(AGC)電路形式的反饋來(lái)限制振蕩器信號(hào)幅度可以消除大部分這些效應(yīng)。AGC的另外一種替代實(shí)現(xiàn)就是雙模式振蕩器，可以在高電流模式和低電流模式之間切換。初始狀態(tài)下，電源接通時(shí)使用高電流模式確保較短的啟動(dòng)時(shí)間，然后切換到低電流模式確保最小噪聲。
在集成了作為振蕩器電路一部分的鎖相環(huán)的SoC設(shè)計(jì)中，可以利用頻率抖動(dòng)在很小的范圍內(nèi)改變時(shí)鐘頻率，這樣隨著頻率在一個(gè)范圍上展開，可以減少基本能量。整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)必須仔細(xì)考慮確保這種改變的比率以及頻率范圍不會(huì)影響最終應(yīng)用中關(guān)鍵器件的時(shí)序。而在類似CAN、異步SCI和定時(shí)的I/O功能等廣泛應(yīng)用于汽車的串行通信中不能采取該方式。芯片上的開關(guān)噪聲表明其自身就是期望信號(hào)輸出的一個(gè)阻尼振蕩，這是電感與芯片上負(fù)載電容串聯(lián)組合而產(chǎn)生的結(jié)果。對(duì)一個(gè)典型的片上總線來(lái)說(shuō)，負(fù)載是一個(gè)連接到許多三態(tài)緩沖器的長(zhǎng)的PCB布線，該負(fù)載的主體是電容，包括柵極，pn結(jié)以及互聯(lián)電容。
消除電感或者降低di/dt可以減小或者消除噪聲。只有當(dāng)噪聲幅度大到會(huì)引起連接節(jié)錯(cuò)誤開關(guān)時(shí)，才需要認(rèn)真考慮設(shè)計(jì)中的噪聲問題。
降低對(duì)于外部噪聲源的敏感性包括對(duì)外部器件以及內(nèi)部設(shè)計(jì)的考慮。外部的瞬態(tài)電流會(huì)引起管腳上的兩種情況：電壓變化會(huì)導(dǎo)致容性耦合的電流進(jìn)入器件；超出電源范圍的電壓最終會(huì)通過(guò)電阻路徑將電流傳導(dǎo)到器件中。
汽車電子設(shè)計(jì)中，通常用外部RC濾波器來(lái)限制瞬態(tài)電壓擺幅和注入電流。必須小心，確保外部器件值考慮到漏電流效應(yīng)，尤其是模擬輸入時(shí)。值得注意的是，MCU和IC的I/O管腳通常多達(dá)200個(gè)，這種解決方案所需的額外成本和電路板空間使工程師在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中不愿意采用。最好的解決辦法是實(shí)現(xiàn)在芯片上的高度集成。
硬件和軟件技術(shù)可以協(xié)同實(shí)現(xiàn)EMC性能要求。例如，許多MCU都具有在外部總線上輸出內(nèi)部訪問的能力，通常情況下這些都是不可見的。這種方式對(duì)于調(diào)試非常有用，但是在一些設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)南到y(tǒng)中可能會(huì)產(chǎn)生外部的總線競(jìng)爭(zhēng)，從而使相關(guān)噪聲增加。
在過(guò)去的工作中我曾遇到芯片上A/D變換器讀取值不正確的類似問題，該問題看上去似乎噪聲在某種程度上干擾了測(cè)量或者是變換。通過(guò)了解系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)圖，從表面上了解A/D變換器的輸入部分似乎一切都很正常，但是我注意到外部的EPROM以某種方式實(shí)現(xiàn)解碼，而這種解碼方式在某些非常特殊的情況下可能會(huì)引起總線競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)影響程序的任何運(yùn)行，但是會(huì)產(chǎn)生足夠的噪聲，因此會(huì)出現(xiàn)A/D變換偶然的錯(cuò)誤。通過(guò)改變解碼邏輯就迅速解決了這個(gè)問題。
參考文獻(xiàn)：
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篇8
從60年代開始引導(dǎo)世界設(shè)計(jì)新潮流到80年代，意大利設(shè)計(jì)師一直走在世界設(shè)計(jì)的前沿，他們?cè)谠O(shè)計(jì)領(lǐng)域展現(xiàn)的創(chuàng)造力，使別國(guó)的設(shè)計(jì)師眼花繚亂，從此確立了意大利設(shè)計(jì)的世界性地位。到了今天，意大利設(shè)計(jì)幾乎成為“優(yōu)良設(shè)計(jì)”的代名詞。
由于意大利設(shè)計(jì)師的杰出成就，意大利甚至形成了“設(shè)計(jì)引導(dǎo)型生產(chǎn)方式”，使意大利的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)形成了良性循環(huán)。這種生產(chǎn)方式既肯定了設(shè)計(jì)師的才能,也提高了整個(gè)國(guó)民的生活質(zhì)量。
意大利的許多設(shè)計(jì)師出身建筑師，畢業(yè)于米蘭理工學(xué)院或都靈建筑學(xué)院，這種教育機(jī)制也許更能發(fā)揮設(shè)計(jì)師的潛力，所以意大利的設(shè)計(jì)師大都多才多藝，同一個(gè)設(shè)計(jì)師既可以設(shè)計(jì)豪華典雅世界一流的法拉利跑車，也可以設(shè)計(jì)普通的意大利通心粉式樣。
在眾多杰出的設(shè)計(jì)門類里，作為意大利風(fēng)格設(shè)計(jì)中重要的組成部分的汽車造型設(shè)計(jì)，更是被那些享譽(yù)世界的汽車造型設(shè)計(jì)師們演繹得爐火純青、別具一格。
作為世界第一商品的汽車，如同名牌時(shí)裝的款式一樣，無(wú)論其內(nèi)在品質(zhì)如何，給人的第一印象均來(lái)自于它的造型，造型是否討人喜歡是購(gòu)買者很重要的選擇要素，也直接關(guān)系到這款車子甚至汽車商的命運(yùn)。因此，汽車的造型設(shè)計(jì)至關(guān)重要，全球各大汽車企業(yè)在汽車造型方面傾注了大量人力財(cái)力，而汽車造型工作也都是由公司的最高層直接管轄的。
以下是一段描繪汽車造型設(shè)計(jì)的文字：汽車造型設(shè)計(jì)是根據(jù)汽車整體設(shè)計(jì)的多方面要求來(lái)塑造最理想的車身形狀，其目的是吸引和打動(dòng)觀眾，使其產(chǎn)生擁有的欲望。汽車造型設(shè)計(jì)是外部和內(nèi)部設(shè)計(jì)的總和，它不是對(duì)汽車的簡(jiǎn)單裝飾，而是運(yùn)用藝術(shù)的手法科學(xué)地表現(xiàn)汽車的功能、材料、工藝和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。它雖然是車身設(shè)計(jì)的最初步驟，但卻是決定產(chǎn)品命運(yùn)的關(guān)鍵。汽車的造型已成為汽車產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)最有力的手段之一。
汽車造型主要涉及科學(xué)和藝術(shù)兩大方面。設(shè)計(jì)師需要懂得車身結(jié)構(gòu)、制造工藝要求、空氣動(dòng)力學(xué)、人機(jī)工程學(xué)、工程材料學(xué)、機(jī)械制圖學(xué)、聲學(xué)和光學(xué)知識(shí)。同時(shí)，設(shè)計(jì)師更需要有高雅的藝術(shù)品味和豐富的藝術(shù)知識(shí)，如造型的視覺規(guī)律原理、繪畫、雕塑、圖案學(xué)、色彩學(xué)等等。另外，汽車作為一種商品，設(shè)計(jì)師還要考慮成本和顧客的心理需求。設(shè)計(jì)師在精通這些知識(shí)的基礎(chǔ)上，不斷推陳出新（這是最重要的），創(chuàng)作更富魅力的汽車形體。
早期的意大利汽車造型設(shè)計(jì)，受到了美國(guó)設(shè)計(jì)的影響，但到了30年代，意大利人就已經(jīng)開始設(shè)計(jì)具有它們自己特色的汽車了。這些汽車因?yàn)樵谠O(shè)計(jì)中使用了有節(jié)制的、優(yōu)雅的線條而不同凡響，在這一時(shí)期確立的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，到今天，仍然是意大利設(shè)計(jì)中最重要的特色。由于意大利人不僅有著與法國(guó)人相同的浪漫和時(shí)尚的嗅覺，而且比法國(guó)人更奔放和沒有禁忌。設(shè)計(jì)時(shí)排除了其它客觀條件的限制，以豪放、性感、灑脫，多以性能的表現(xiàn)和外形吸引顧客，此種風(fēng)格充分地反映出了意大利人的熱情、浪漫、靈活和機(jī)敏的個(gè)性。
歐洲是世界汽車造型發(fā)展的中心，歐洲的汽車造型設(shè)計(jì)領(lǐng)先美日，而意大利則是汽車造型設(shè)計(jì)的圣地，這里薈萃了世界上大部分專業(yè)設(shè)計(jì)室，是全世界造型設(shè)計(jì)工作者所膜拜的神圣殿堂，世界上許多名車的車身設(shè)計(jì)往往來(lái)自意大利設(shè)計(jì)師的靈感之作。在歐洲十大暢銷汽車中，就有六款是由意大利人設(shè)計(jì)的。
造就一批批世界級(jí)汽車設(shè)計(jì)師的搖籃地，就是菲亞特總部所在地，意大利的都靈汽車工業(yè)園。都靈位于意大利西北部，在近一百年的工業(yè)發(fā)展史上，該地區(qū)許多行業(yè)的中小企業(yè)發(fā)展成為知名的大企業(yè)，形成意大利最發(fā)達(dá)的工業(yè)地區(qū)。今天的都靈汽車工業(yè)園區(qū)巳是世界汽車工業(yè)領(lǐng)域中最重要的中心之一，匯
集著大名鼎鼎的意大利設(shè)計(jì)Italdesign、平尼法里那（Pininfarina）、博通（Bertone）等著名的汽車設(shè)計(jì)公司。當(dāng)?shù)赜袩o(wú)數(shù)具有優(yōu)良技術(shù)傳統(tǒng)的鈑金沖壓工匠以及長(zhǎng)期從事汽車設(shè)計(jì)的大小規(guī)模工作坊，可提供世界一流的設(shè)計(jì)、開發(fā)、原型車制作等服務(wù)。
當(dāng)今世界許多車廠的車型都是在這里設(shè)計(jì)的，每年約有400輛樣車在此誕生。歐洲車廠傳統(tǒng)上將新車型的設(shè)計(jì)交給這里的設(shè)計(jì)公司進(jìn)行，雖然到現(xiàn)在幾乎所有車廠都具備了獨(dú)立研發(fā)的能力，但委托設(shè)計(jì)往往是更高效的方法。美國(guó)、日本的車廠偶爾也會(huì)成為他們的客戶，但數(shù)量遠(yuǎn)比不上歐洲車廠。近年韓國(guó)車廠在委托設(shè)計(jì)方面表現(xiàn)最為積極。
意大利著名汽車設(shè)計(jì)公司和設(shè)計(jì)師介紹
Italdesign（意大利設(shè)計(jì)）
在世界汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域，有兩個(gè)名字無(wú)人不知，那正是來(lái)自意大利的Italdesign和被評(píng)為“世紀(jì)設(shè)計(jì)大師”的喬治亞羅。對(duì)于這個(gè)值得驕傲的稱號(hào)，喬治亞羅是當(dāng)之無(wú)愧的，不論是他設(shè)計(jì)的為數(shù)眾多、遐邇聞名的名車還是他所創(chuàng)立的目前全球效益最好也是規(guī)模最大的汽車設(shè)計(jì)室Italdesign來(lái)看，喬治亞羅和他的設(shè)計(jì)室已經(jīng)成為汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域經(jīng)典的象征。
喬治亞羅畢業(yè)于都靈美術(shù)學(xué)院，17歲進(jìn)入菲亞特汽車公司工作。Italdesign由喬治亞羅和工程師曼托瓦尼創(chuàng)立于1968年，主要給國(guó)際汽車生產(chǎn)商提供汽車樣式、工藝和原型生產(chǎn)。許多世界著名車廠與之有著良好的合作關(guān)系，客戶群龐大而穩(wěn)定。公司的名字后來(lái)發(fā)生了改動(dòng)：1987年變?yōu)镮taldesignS.p.A.（意大利設(shè)計(jì)股份公司）；從1999年7月（在1999年9月進(jìn)入股市之前）開始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。
Italdesign擁有完備而先進(jìn)的硬件設(shè)施，公司占地面積42,000平方米，擁有CAD/CAM工作站系統(tǒng)450套，數(shù)控機(jī)床16臺(tái)，不同噸位的沖壓機(jī)10臺(tái)，激光切割機(jī)器人6臺(tái)，三維坐標(biāo)測(cè)量?jī)x15臺(tái)，原型車生產(chǎn)線3條。其規(guī)模已接近普通小車廠。
Italdesign同時(shí)有著一支十分龐大的設(shè)計(jì)隊(duì)伍，名氣和高薪是吸引設(shè)計(jì)師的主要原因；能為這樣的設(shè)計(jì)室工作是每個(gè)汽車造型師的夢(mèng)想。
不過(guò)擁有驕人成績(jī)的喬治亞羅也不是一步登天，這位設(shè)計(jì)大師也是憑借自己的努力和超人的天賦，在不斷的磨礪中取得令人矚目的成績(jī)。當(dāng)初的喬治亞羅加入了有著悠久歷史的博通設(shè)計(jì)室，師從呂思奧·博通。呂思奧·博通的教誨深深影響了喬治亞羅，拓展了他的創(chuàng)作空間，使他的天賦得以展現(xiàn)，同時(shí)造就了喬治亞羅驚人的想象力。人們說(shuō)，博通先后造就了兩位設(shè)計(jì)大師，其中之一就是喬治亞羅，另一位是設(shè)計(jì)出藍(lán)博基尼跑車的馬塞羅·甘迪尼MarcelloGandini。
在博通的這段時(shí)間，喬治亞羅創(chuàng)作了許多以實(shí)用性為主的汽車，大受歡迎，同時(shí)也確立了自己樸實(shí)、簡(jiǎn)練、細(xì)膩、流暢的實(shí)用風(fēng)格。后來(lái)由于種種原因，喬治亞羅離開了博通，來(lái)到設(shè)計(jì)風(fēng)格更適合自己的GHIA設(shè)計(jì)室，但是在這兒他卻沒有多少優(yōu)秀的作品問世。1968年喬治亞羅自立門戶，與著名的汽車工程師曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并為此傾注了他全部的心血。喬治亞羅不僅是一位優(yōu)秀的造型設(shè)計(jì)師，他還具有企業(yè)管理的天賦，在他的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)計(jì)室規(guī)模日漸壯大、生意紅火。現(xiàn)在，能為這個(gè)設(shè)計(jì)室工作已成為每個(gè)汽車造型師的夢(mèng)想。
20世紀(jì)六、七十年代，以美國(guó)車為代表的夸張?jiān)煨瓦_(dá)到了鼎盛時(shí)期，然而，當(dāng)時(shí)世界經(jīng)濟(jì)處于蕭條時(shí)期，對(duì)汽車有直接影響的便是燃油危機(jī)。在那個(gè)時(shí)候，大家更需要一種簡(jiǎn)單、實(shí)用、有良好空氣動(dòng)力性的車型，于是以喬治亞羅為代表的意大利車身設(shè)計(jì)界所倡導(dǎo)的樸實(shí)、簡(jiǎn)練、細(xì)膩、流暢的實(shí)用風(fēng)格在國(guó)際上得到了很高的評(píng)價(jià)。喬治亞羅也籍此奠定了大師級(jí)的地位。據(jù)稱，世界上現(xiàn)有2500多款他設(shè)計(jì)的汽車在行駛著，除了一些著名的法拉利、阿爾發(fā)·羅米歐和藍(lán)旗亞車型之外，在歷史上獲得卓著成功的菲亞特家庭轎車如熊貓（Panda）、烏諾（Uno）、鵬托（Punto）、派力奧等都是出自這位大師之手。
近年，喬治亞羅已退居二線，把生意和設(shè)計(jì)工作交給了飽受其熏陶的兒子法比齊奧。法比齊奧雖然也有一些比較出色的作品，然而外界評(píng)價(jià)其能力和天賦都與父親有很大差距。
盡管如此，Italdesign在老喬光環(huán)的籠罩下，憑借著規(guī)模和硬件的優(yōu)勢(shì)，法比齊奧領(lǐng)導(dǎo)的Italdesign發(fā)展得亦相當(dāng)不錯(cuò)。當(dāng)然，Italdesign欲在未來(lái)繼續(xù)保持其行業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，如果法比齊奧只負(fù)責(zé)管理企業(yè)，另行聘請(qǐng)更高水平和年輕有活力的設(shè)計(jì)師作為生力軍是有遠(yuǎn)見之舉。
篇9
汽車設(shè)計(jì)人才的成長(zhǎng)需要整個(gè)汽車工業(yè)體系的配合
“以前我國(guó)培養(yǎng)汽車設(shè)計(jì)師的教育模式是以車身工程為主，車身造型為輔，專業(yè)設(shè)置屬于工科，而在國(guó)外，汽車設(shè)計(jì)師基本都是搞造型的出身，專業(yè)設(shè)置屬藝術(shù)類。國(guó)內(nèi)以前這種教育模式與當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)水平是相適應(yīng)的，而且也是與當(dāng)時(shí)汽車市場(chǎng)的發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)的。如果當(dāng)時(shí)培養(yǎng)以車身造型為主的設(shè)計(jì)師，那么他們走出校門后很可能難有用武之地。”據(jù)介紹，清華大學(xué)美術(shù)學(xué)院工業(yè)設(shè)計(jì)系開始“試水”汽車造型設(shè)計(jì)方面的課程也是1996年以后的事情了。嚴(yán)揚(yáng)指出，這幾年隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車消費(fèi)市場(chǎng)越來(lái)越成熟，個(gè)人買車的比例也越來(lái)越高，中國(guó)培養(yǎng)以造型為主的汽車設(shè)計(jì)師的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，“現(xiàn)在已經(jīng)有一些我們認(rèn)為不錯(cuò)的企業(yè)開始給設(shè)計(jì)師提供良好的成長(zhǎng)與發(fā)揮的環(huán)境了，但一個(gè)好的設(shè)計(jì)人才的成長(zhǎng)還需要整個(gè)汽車工業(yè)體系的配合。”
技術(shù)對(duì)市場(chǎng)的影響越來(lái)越不明顯
嚴(yán)揚(yáng)認(rèn)為，造型作為汽車產(chǎn)品的一種競(jìng)爭(zhēng)力，其作用正在不斷提升，在國(guó)外，一些汽車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)對(duì)市場(chǎng)的影響力已經(jīng)超過(guò)了技術(shù)對(duì)市場(chǎng)的影響力，國(guó)內(nèi)也出現(xiàn)了這種趨勢(shì)。
他解釋道：“任何一個(gè)產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)都是以技術(shù)為主導(dǎo)的，很多現(xiàn)代產(chǎn)品的產(chǎn)生正是基于技術(shù)創(chuàng)新，但是技術(shù)對(duì)市場(chǎng)的推動(dòng)是跳躍式的——技術(shù)發(fā)展到一個(gè)十分成熟的階段后，就會(huì)遇到一個(gè)平臺(tái)，期間產(chǎn)品的技術(shù)不會(huì)有重大進(jìn)步，也不會(huì)對(duì)產(chǎn)品的市場(chǎng)進(jìn)步產(chǎn)生重大的推進(jìn)，當(dāng)產(chǎn)品技術(shù)得到重大突破，擺脫平臺(tái)期后技術(shù)對(duì)市場(chǎng)的推動(dòng)作用又會(huì)增強(qiáng)，但這一技術(shù)會(huì)逐漸成熟，走向下一個(gè)平臺(tái)期。從機(jī)械技術(shù)的角度來(lái)看，汽車技術(shù)遇到的平臺(tái)期已經(jīng)很長(zhǎng)了，說(shuō)得極端一些，20世紀(jì)前半葉，汽車機(jī)械技術(shù)方面的大致格局已經(jīng)形成，雖然之后汽車技術(shù)又遇到了很多很有意義的改進(jìn)，但是對(duì)汽車的基本功用、結(jié)構(gòu)沒有產(chǎn)生大的影響。當(dāng)技術(shù)遇到這種平臺(tái)期時(shí)，產(chǎn)品在市場(chǎng)上的進(jìn)步需要設(shè)計(jì)來(lái)彌補(bǔ)、來(lái)推動(dòng)。汽車造型在產(chǎn)品間技術(shù)水平差不多的情況下能夠通過(guò)體現(xiàn)個(gè)性，滿足消費(fèi)者的心理需求來(lái)創(chuàng)造更多的價(jià)值。”
國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)模仿借鑒要避免“硬碰硬”
在與筆者聊到某款因外型設(shè)計(jì)而引起廣泛爭(zhēng)議的車型時(shí)，嚴(yán)揚(yáng)認(rèn)為，我國(guó)一些汽車的設(shè)計(jì)可能會(huì)有模仿的因素但這并不完全等同于抄襲，某些汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)在發(fā)展初期也是經(jīng)歷了模仿的階段。關(guān)鍵是我們的企業(yè)在模仿、借鑒的過(guò)程中要學(xué)會(huì)與國(guó)外的企業(yè)“共生”，不能在知識(shí)產(chǎn)權(quán)的問題上與別人“硬碰硬”。當(dāng)我們國(guó)家汽車設(shè)計(jì)能力發(fā)展到一定水平后，模仿自然就會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)新。
汽車上的“中國(guó)元素”應(yīng)當(dāng)是一種自然的流露
篇10
2.1在整個(gè)汽車企業(yè)管理層形成項(xiàng)目管理理念現(xiàn)階段，中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)該形成較為系統(tǒng)化、格局化的項(xiàng)目管理模式，以有效的抵制某些企業(yè)新產(chǎn)品開發(fā)過(guò)程中項(xiàng)目管理的自發(fā)形成與局部開展弊端。而且汽車企業(yè)高層應(yīng)該擔(dān)負(fù)著推動(dòng)項(xiàng)目管理發(fā)展的責(zé)任，充分認(rèn)識(shí)到當(dāng)今社會(huì)項(xiàng)目管理在汽車音響產(chǎn)品開發(fā)乃至整個(gè)企業(yè)生存發(fā)展上的重要性，并在此基礎(chǔ)上根據(jù)企業(yè)自身積極營(yíng)造圍繞項(xiàng)目管理的企業(yè)管理文化。而且，企業(yè)管理層不僅要形成項(xiàng)目管理理念，更要在實(shí)踐中有效開展產(chǎn)品開發(fā)的項(xiàng)目管理，擔(dān)當(dāng)重大項(xiàng)目的指揮者和組織者。
篇11
在工藝上，我們有五千年的優(yōu)良傳統(tǒng)，但現(xiàn)在卻表現(xiàn)得如此蒼白無(wú)力。中國(guó)汽車何時(shí)能變成精致生活的代名詞，像中國(guó)電影一樣受到世界的贊嘆和追捧？所有的關(guān)鍵都在于我們的發(fā)展方向是撿便宜地克隆還是轉(zhuǎn)向努力積累自己的傳統(tǒng)。
遠(yuǎn)離上海高貴地價(jià)的商業(yè)中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來(lái)越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術(shù)開發(fā)區(qū)一條小路的盡頭，是雅汽車設(shè)計(jì)公司。這個(gè)設(shè)計(jì)公司最近被中國(guó)最大的汽車零組件公司敏實(shí)集團(tuán)（市場(chǎng)份額據(jù)稱為10%）并購(gòu)。敏實(shí)集團(tuán)在中國(guó)香港上市，原是國(guó)內(nèi)汽車外部零組件供貨商，以往專為中國(guó)各大汽車制造廠生產(chǎn)汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實(shí)集團(tuán)買下雅汽車設(shè)計(jì)公司之后，等于自己同時(shí)擁有生產(chǎn)和設(shè)計(jì)等核心生產(chǎn)能力。
雅汽車設(shè)計(jì)從2001年開始經(jīng)營(yíng)汽車設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)，主要從事汽車外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，其團(tuán)隊(duì)主要由擁有十年以上海外設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的華人組成。雅在和許多國(guó)內(nèi)汽車廠合作多年后發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)汽車廠最大的問題在于汽車核心技術(shù)還跟不上，就算有最新概念的設(shè)計(jì)提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力制造出來(lái)能完美匹配外型設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
大環(huán)境太惡劣
要看清楚國(guó)內(nèi)汽車業(yè)的真實(shí)情形，必須將目光提升至俯瞰整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。中國(guó)汽車業(yè)從20世紀(jì)50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國(guó)自主造車成為事實(shí)，但中國(guó)汽車業(yè)真正進(jìn)入發(fā)展時(shí)期要從20世紀(jì)80年代算起，那時(shí)大眾和吉普兩家汽車公司在中國(guó)成立了合資公司。直到2005年這20年當(dāng)中，中國(guó)汽車業(yè)從當(dāng)時(shí)學(xué)步時(shí)期的汽車技術(shù)，到現(xiàn)在能掌握較新的技術(shù)，一路走來(lái)實(shí)為不易。
雅汽車設(shè)計(jì)所遇到的問題是整體大環(huán)境的問題。即使雅設(shè)計(jì)公司的幾個(gè)主要設(shè)計(jì)師都有世界主流汽車公司的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，他們?cè)谥袊?guó)最常遇到的問題往往并不在設(shè)計(jì)本身。雅的汽車設(shè)計(jì)總監(jiān)傅立志是一位曾在美國(guó)豐田汽車原廠擔(dān)任前衛(wèi)設(shè)計(jì)師15年的美籍華裔設(shè)計(jì)師，他認(rèn)為：“受整體生活水平影響，中國(guó)本地的汽車設(shè)計(jì)人材難覓。汽車設(shè)計(jì)需要熱情的年輕人，但中國(guó)的年輕人大多沒有汽車生活經(jīng)驗(yàn)，怎么能夠設(shè)計(jì)出好的車子？”
傅立志在回到國(guó)內(nèi)尋求中國(guó)汽車設(shè)計(jì)業(yè)發(fā)展這幾年，經(jīng)歷過(guò)許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國(guó)內(nèi)“長(zhǎng)X”汽車廠合作（因汽車廠大都不愿承認(rèn)某些設(shè)計(jì)是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對(duì)方主管設(shè)計(jì)的部門接洽了很長(zhǎng)一段時(shí)間，經(jīng)過(guò)許多輪的討論和研究，最后設(shè)計(jì)藍(lán)圖終于出來(lái)了，“很無(wú)奈的是，國(guó)內(nèi)公司不尊重專業(yè)部門的設(shè)計(jì)，汽車公司總裁可以一聲令下就所有專業(yè)的判斷和成果”，傅立志說(shuō)。在他看來(lái)，中國(guó)汽車業(yè)的生存目前多是靠著車廠老總的經(jīng)驗(yàn)判斷，而不是市場(chǎng)調(diào)查。而他的境遇是中國(guó)各產(chǎn)業(yè)所遇到的整體難題之一，因?yàn)椴簧倨髽I(yè)的管理模式還停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的狀態(tài)：高度集中的決策系統(tǒng)、未被充分授權(quán)的績(jī)效部門、未脫離任務(wù)導(dǎo)向的業(yè)務(wù)推展模式等。中國(guó)汽車業(yè)界不僅面臨汽車設(shè)計(jì)能力和汽車制造技術(shù)等問題，公司內(nèi)部的生產(chǎn)管理也還在摸索與優(yōu)化當(dāng)中。
克隆不是救命稻草
汽車設(shè)計(jì)（Styling）和一般美術(shù)設(shè)計(jì)不同，它是藝術(shù)和工業(yè)二者的結(jié)合。一般來(lái)說(shuō)，工業(yè)的發(fā)展規(guī)律是技術(shù)先行，待市場(chǎng)到達(dá)一個(gè)成熟狀態(tài)時(shí)，才會(huì)在設(shè)計(jì)層面上激蕩出藝術(shù)的火花。雅汽車設(shè)計(jì)曾幫不少在國(guó)內(nèi)的中外汽車廠設(shè)計(jì)與開發(fā)項(xiàng)目，并跟這些廠商簽有保密協(xié)議，意在維持車廠自行研發(fā)設(shè)計(jì)的形象。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)車廠的設(shè)計(jì)部門和自主研發(fā)部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發(fā)制造一款高性能高標(biāo)準(zhǔn)的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高級(jí)的汽車款式，這在內(nèi)行人看來(lái)十分明顯。這種模仿可以說(shuō)是走了一條不太光明的捷徑，不是什么明門正派的做法。
在自主研發(fā)受挫的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)下，為維持收益，國(guó)內(nèi)汽車廠便不斷模仿外國(guó)車廠的經(jīng)典車型，雖然極力否認(rèn)是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達(dá)到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國(guó)車款的做法，雖然暫時(shí)維系了國(guó)產(chǎn)車廠的生命，但長(zhǎng)期下來(lái)卻無(wú)法在市場(chǎng)上建立自已健康存活的品牌，也無(wú)法真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路，會(huì)受到品牌汽車在中低端市場(chǎng)的嚴(yán)重威脅。
我國(guó)紅旗轎車早年的生產(chǎn)制造過(guò)程值得有遠(yuǎn)見的國(guó)內(nèi)汽車廠深思。紅旗轎車在一汽制造時(shí)，結(jié)合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機(jī)械原理，但外型與內(nèi)飾完全采用中國(guó)特色的設(shè)計(jì)。作為官方用車，紅旗轎車被設(shè)計(jì)成高面罩式，滿足要求體面又不要求風(fēng)阻的需求。我國(guó)汽車工業(yè)若是能延續(xù)紅旗轎車的生產(chǎn)傳統(tǒng)，繼承紅旗轎車的精神遺產(chǎn)，才有可能走上“人間正道”。
再走一小段，我國(guó)車廠在中低端車型的制造技術(shù)上就可以達(dá)到國(guó)際水平。自主設(shè)計(jì)靠的是時(shí)間，有些人認(rèn)為等不到自主研發(fā)成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的借口。如果不搞自主研發(fā)，關(guān)廠倒閉只是早晚的問題，自主研發(fā)或許會(huì)帶來(lái)更長(zhǎng)更久的機(jī)會(huì)。當(dāng)然，除非車廠只想狠賺一筆就關(guān)門走人。
外資汽車也要自主研發(fā)
不僅國(guó)內(nèi)汽車該做自主研發(fā)，外資汽車廠近年以來(lái)對(duì)本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國(guó)的汽車挾相似的亞洲消費(fèi)喜好，把德國(guó)和美國(guó)車的市場(chǎng)份額壓得很低。
篇12
1 引言
《汽車設(shè)計(jì)》是車輛(汽車)工程專業(yè)或方向的一門專業(yè)核心課程，也是一門實(shí)踐性非常強(qiáng)的課程。該課程任務(wù)是使學(xué)生學(xué)會(huì)分析和評(píng)價(jià)汽車及其各總成的結(jié)構(gòu)和性能，合理選擇結(jié)構(gòu)方案及有關(guān)參數(shù)，并學(xué)到一些汽車主要零部件的設(shè)計(jì)和計(jì)算方法和總體設(shè)計(jì)的一般方法，為從事汽車技術(shù)工作打下良好的基礎(chǔ)。然而《汽車設(shè)計(jì)》課程因?yàn)樯婕皟?nèi)容廣泛、概念眾多、公式量大，因此采用傳統(tǒng)的教學(xué)模式已經(jīng)不能適應(yīng)社會(huì)需求的發(fā)展[1]。目前我校汽車設(shè)計(jì)課程在教學(xué)中存在教學(xué)過(guò)于理論化，學(xué)生對(duì)于其理論知識(shí)的學(xué)習(xí)深度不夠，知識(shí)難以接受理解。實(shí)踐教學(xué)相對(duì)理論教學(xué)滯后，因此有必要對(duì)課程教學(xué)方法進(jìn)行改革。
2教學(xué)方法改革
2.1多媒體演示教學(xué)
將多媒體教學(xué)課件引入到汽車設(shè)計(jì)理論教學(xué)中，具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：①圖文并茂；它既能通過(guò)圖形的講解去理解結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)原理，又能通過(guò)文字對(duì)內(nèi)容的歸納進(jìn)行理論教學(xué)[2]。②信息量大、滿足教學(xué)要求；枯燥的理論教學(xué)激發(fā)不了學(xué)生對(duì)課程內(nèi)容的興趣，通過(guò)課件可以引入很多實(shí)際設(shè)計(jì)中的知識(shí)從而增強(qiáng)學(xué)生的學(xué)習(xí)激情。③三維動(dòng)畫能清楚反映總成部件的相互運(yùn)動(dòng)情況，從而更好地加深學(xué)生對(duì)知識(shí)的理解。如手動(dòng)變速器的設(shè)計(jì)教育論文，由于涉及眾多齒輪的設(shè)計(jì)公式，教師很難講授清楚，學(xué)生理解起來(lái)也很吃力。通過(guò)計(jì)算機(jī)課件，把變速器的設(shè)計(jì)過(guò)程通過(guò)動(dòng)畫直觀展示，使學(xué)生形成清晰的感官認(rèn)識(shí)，對(duì)正確理解和掌握知識(shí)點(diǎn)發(fā)揮了很大的作用，不僅順利完成了難點(diǎn)教學(xué)，也使學(xué)生體驗(yàn)到科學(xué)的奧妙和技術(shù)的強(qiáng)大動(dòng)力。④通過(guò)課件的聲、圖、文字、動(dòng)畫有機(jī)的融合，能激發(fā)學(xué)生的興趣，使學(xué)生能夠集中注意力進(jìn)行聽課，從而提高課堂教學(xué)質(zhì)量的效果。
2.2 CAD/ CAE/ VPT等先進(jìn)設(shè)計(jì)方法引入汽車設(shè)計(jì)教學(xué)中
隨著計(jì)算機(jī)相關(guān)技術(shù)的發(fā)展,幾何模型的設(shè)計(jì)從二維轉(zhuǎn)向三維。在實(shí)現(xiàn)CAD/ CAE/ CAM 一體化的過(guò)程中,產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造、檢測(cè)全部實(shí)現(xiàn)無(wú)紙化,因此在汽車設(shè)計(jì)的教學(xué)中要與時(shí)俱進(jìn)，將現(xiàn)代的設(shè)計(jì)手段、設(shè)計(jì)方法引入到汽車設(shè)計(jì)教學(xué)中[3-4]。
在汽車設(shè)計(jì)的教學(xué)中，對(duì)于傳統(tǒng)部件的設(shè)計(jì)，可以采用CAD的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行教學(xué),教學(xué)的重點(diǎn)可以通過(guò)使用三維設(shè)計(jì)軟件進(jìn)行汽車總成部件的設(shè)計(jì)。如圖1所示，左圖為變速器設(shè)計(jì)中所用設(shè)計(jì)公式的計(jì)算小軟件，通過(guò)課程教學(xué)中的演示學(xué)生可以清楚地看出設(shè)計(jì)的步驟，根據(jù)計(jì)算后的結(jié)果引入CAD設(shè)計(jì)軟件，最終形成右圖所示的三維總成件，整個(gè)變速器的設(shè)計(jì)清楚可見，同時(shí)又通過(guò)先進(jìn)的設(shè)計(jì)方法使學(xué)生掌握了現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)的相關(guān)方法論文格式范文。目前,機(jī)械CAD軟件可以實(shí)現(xiàn)從概念設(shè)計(jì)、三維零部件建模到裝配分析等各功能的設(shè)計(jì)。
圖1 變速器設(shè)計(jì)實(shí)例
CAE設(shè)計(jì)方法的引入是汽車設(shè)計(jì)教學(xué)中又一個(gè)形象的方法。目前汽車制造企業(yè)在樣機(jī)的制作、實(shí)驗(yàn)和性能評(píng)價(jià)過(guò)程中會(huì)充分利用計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)行分析和仿真,這樣無(wú)疑可以減少樣機(jī)或試制品的制作次數(shù)。在三維模型組裝完畢后,可將模型轉(zhuǎn)化到仿真軟件上進(jìn)行動(dòng)態(tài)仿真,模擬真實(shí)環(huán)境進(jìn)行三維動(dòng)態(tài)和碰撞等的分析,可以發(fā)現(xiàn)部件運(yùn)動(dòng)以后的問題,還可將關(guān)鍵部件或部位放在有限元分析軟件中,對(duì)其在各種工況下的受力和變形進(jìn)行分析,及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)的薄弱環(huán)節(jié),避免設(shè)計(jì)缺陷。CAE設(shè)計(jì)方法引入汽車設(shè)計(jì)課程教學(xué)中,不僅可以提高學(xué)生對(duì)課本理論知識(shí)的理解，更可以使企業(yè)實(shí)際需求與學(xué)生學(xué)習(xí)相結(jié)合，從而引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行更加有針對(duì)性的學(xué)生。如圖2所示，為轉(zhuǎn)向節(jié)設(shè)計(jì)的CAE受力分析結(jié)果圖，通過(guò)改組圖片對(duì)比學(xué)生可以容易明白轉(zhuǎn)向節(jié)在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該考慮到三種特殊工況情況下的受力分析。
（a）車輪越過(guò)不平路面工況(b)緊急制動(dòng)工況(c)側(cè)滑工況
圖2轉(zhuǎn)向節(jié)設(shè)計(jì)實(shí)例
虛擬樣機(jī)技術(shù)(VPT)就是在建筑第一臺(tái)物理樣機(jī)之前，設(shè)計(jì)師利用計(jì)算機(jī)技術(shù)建立機(jī)械系統(tǒng)的數(shù)字化模型，進(jìn)行仿真分析并以圖形方式顯示該系統(tǒng)在真實(shí)工程條件下的各種特性，從而修改并得到最優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的技術(shù)。虛擬樣機(jī)技術(shù)利用虛擬環(huán)境在可視化方面的優(yōu)勢(shì)以及可交互式探索虛擬物體的功能教育論文，對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行幾何、功能、制造等許多方面交互的建模與分析。它在CAD模型的基礎(chǔ)上，把虛擬技術(shù)與仿真方法相結(jié)合，為產(chǎn)品的研發(fā)提供了一個(gè)全新的設(shè)計(jì)方法。圖3為引入VPT技術(shù)形成的車橋差速器仿真模型，通過(guò)該模型的運(yùn)動(dòng)仿真可以清楚地分析出部件在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的受力變化情況。
圖3VPT設(shè)計(jì)實(shí)例
只有這樣才能夠提高學(xué)生的動(dòng)手能力，增加學(xué)生對(duì)汽車設(shè)計(jì)理論的直接了解，有利于老師和學(xué)生之間的互動(dòng)水平。
2.3 項(xiàng)目教學(xué)法引入到汽車設(shè)計(jì)教學(xué)工作中
項(xiàng)目教學(xué)法是一種以項(xiàng)目為導(dǎo)向，將理論與實(shí)際相結(jié)合的先進(jìn)教學(xué)方法[5]。汽車設(shè)計(jì)課程因?yàn)樗婕皩?shí)際性較強(qiáng)，教師在教學(xué)中可以設(shè)立相關(guān)小的項(xiàng)目。項(xiàng)目教學(xué)法便于用在汽車某個(gè)總成或部件的設(shè)計(jì)項(xiàng)目上,如轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)、麥弗遜式獨(dú)立懸架的性能計(jì)算、離合器膜片彈簧的優(yōu)化設(shè)計(jì)等。通過(guò)項(xiàng)目教學(xué)進(jìn)一步鞏固學(xué)過(guò)的知識(shí)，強(qiáng)調(diào)學(xué)生的動(dòng)手能力。
3．結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，通過(guò)對(duì)汽車設(shè)計(jì)課程教學(xué)方法的改進(jìn)，按照新的教學(xué)改革思路，經(jīng)過(guò)這幾年的摸索，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，初步取得了較好的成績(jī)，學(xué)生對(duì)于汽車設(shè)計(jì)課程的教學(xué)測(cè)評(píng)已經(jīng)連續(xù)2年獲得優(yōu)秀等級(jí)，達(dá)到了課程的培養(yǎng)目標(biāo)。
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篇13
柴油發(fā)動(dòng)機(jī)相比于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)具有較高的節(jié)油性能，主要是因?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較高。根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)得知，同款轎車分別裝備兩種發(fā)動(dòng)機(jī)相比，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)油18%左右。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)油特點(diǎn)在大型貨車中更為明顯，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)能夠節(jié)油30%。因此，目前我國(guó)正在加大力度進(jìn)行轎車和輕型貨車的柴油機(jī)改裝，這項(xiàng)技術(shù)在德國(guó)和日本已經(jīng)相當(dāng)嫻熟。德國(guó)和日本90%以上的貨車都裝載柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，我國(guó)在推動(dòng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)程上仍任重道遠(yuǎn)。
1.1.2發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)組成
汽車油耗的主要影響因素就是發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗，而比油耗大小完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。在設(shè)計(jì)和研制過(guò)程中，對(duì)壓縮比、供油系統(tǒng)以及燃燒室進(jìn)行嚴(yán)格的控制會(huì)有效地減少發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗。有條件的情況下還可以引用高能電子打火裝置。
1.1.3發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率
發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力矩?cái)?shù)值影響著發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率。發(fā)動(dòng)機(jī)在正常的運(yùn)轉(zhuǎn)下勢(shì)必要消耗燃油，克服阻力矩做功，增加負(fù)荷率就是在每個(gè)工作的循環(huán)中增加發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)控制油量的方法通常是依托于內(nèi)部的節(jié)氣門完成，而柴油機(jī)則是依靠噴油泵齒條的位置變化進(jìn)行油量控制。發(fā)動(dòng)機(jī)的全負(fù)荷是指汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門全部打開，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油泵齒條處在額定功率的位置上，發(fā)動(dòng)機(jī)的部分負(fù)荷就是指節(jié)氣門部分打開以及噴油泵齒條在額定功率內(nèi)位置變換。通俗地講，就是駕駛員將油門踩到底時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)達(dá)到全負(fù)荷，相反發(fā)動(dòng)機(jī)為部分負(fù)荷。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化影響著發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗，通過(guò)試驗(yàn)和計(jì)算得知，當(dāng)負(fù)荷率處在80%～90%之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗最小，所以發(fā)動(dòng)機(jī)在全負(fù)荷以及低負(fù)荷的情況下會(huì)比較費(fèi)油。
1.2汽車結(jié)構(gòu)對(duì)能耗的影響
1.2.1汽車質(zhì)量對(duì)能耗的影響
汽車的質(zhì)量是影響能耗的最基本因素。汽車質(zhì)量主要影響著汽車在運(yùn)行中的加速、坡道以及滾動(dòng)阻力。如今，國(guó)內(nèi)外在汽車制造上，重視輕質(zhì)材料的選擇和應(yīng)用，從而大幅度地減輕了質(zhì)量，這不僅降低了油耗，還節(jié)省了資源。
1.2.2汽車外形對(duì)能耗的影響
汽車的外形是影響汽車行進(jìn)間空氣阻力的重要因素，而速度是產(chǎn)生空氣阻力的前提。研究表明，發(fā)動(dòng)機(jī)克服空氣阻力做的功隨汽車行駛速度的增大而增加。如果汽車的速度很低，空氣阻力對(duì)汽車耗油的影響微乎其微，當(dāng)汽車行駛速度達(dá)到50km/h時(shí)，空氣阻力對(duì)汽車耗油的影響逐漸顯著。減少空氣阻力的主要方法是對(duì)汽車外形進(jìn)行改良，減少空氣阻力系數(shù)。
1.2.3汽車輪胎對(duì)能耗的影響
汽車的滾動(dòng)阻力主要來(lái)源于輪胎，對(duì)汽車使用輪胎進(jìn)行優(yōu)化和改良，可以有效地減少油耗。子午線輪胎的廣泛使用，大幅度降低了滾動(dòng)阻力對(duì)油耗的影響，而且效果明顯。
1.2.4汽車傳動(dòng)效率對(duì)能耗的影響
汽車動(dòng)力的高效傳遞也可大幅降低油耗，而且還避免了能量的過(guò)量損失。目前，自動(dòng)變速器得到了廣泛的使用，因?yàn)樽詣?dòng)變速器為駕駛者提供便利。但是相比與機(jī)械變速器，耗油量較高，這也是復(fù)雜的機(jī)械變速器沒有被淘汰的原因。而且機(jī)械變速器的檔位比自動(dòng)變速器多，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)增加了經(jīng)濟(jì)工況下的工作機(jī)會(huì)，有利于增加燃油利用率。
2汽車節(jié)能技術(shù)及設(shè)備
2.1節(jié)能添加劑
2.1.1油節(jié)能添加劑
油節(jié)能添加劑主要包括減磨劑以及修補(bǔ)劑。減磨劑可以避免金屬齒輪等突峰部位之間的直接接觸，并且能夠形成一層保護(hù)膜，使摩擦系數(shù)大大降低，進(jìn)而控制了摩擦損耗，并減少了汽車的油耗。當(dāng)金屬齒輪表面磨損較為嚴(yán)重時(shí)，可以使用修補(bǔ)劑進(jìn)行處理，修補(bǔ)劑與金屬磨損部位發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，可以達(dá)到對(duì)金屬修復(fù)和養(yǎng)護(hù)的作用，解決了陳舊發(fā)動(dòng)機(jī)密封性不良的問題，實(shí)現(xiàn)了降低油耗的目的。
2.1.2燃油節(jié)能添加劑
燃油在燃燒的過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)霧化和燃燒不充分的現(xiàn)象，燃油節(jié)能添加劑可以很好地改善這一類問題。燃油的霧化會(huì)導(dǎo)致燃油不完全燃燒，產(chǎn)生熱源不足，加大了燃油的消耗。燃油節(jié)能添加劑能夠有效地改善燃油霧化，并且其中含有助燃劑，能夠使燃油在氣缸內(nèi)快速燃燒、能量傳遞、循環(huán)速度快，從而增加了燃油的利用率，大大減少了油耗。燃油節(jié)能添加劑在優(yōu)化和改良的過(guò)程中，還添加了抗磨劑和清潔劑，能夠有效減少燃燒室內(nèi)產(chǎn)生的摩擦以及凈化整個(gè)供油系統(tǒng)的效果。
2.2強(qiáng)制怠速節(jié)油器
在汽車下坡的過(guò)程中，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)并不是停止工作，而是需要輔助制動(dòng)，在這種工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)，節(jié)氣門雖然關(guān)閉，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速供油系統(tǒng)會(huì)持續(xù)供油，在這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速較高，燃油通過(guò)怠速供油系統(tǒng)進(jìn)入氣缸后并不能進(jìn)行燃燒，而是直接經(jīng)排氣管排出，另有一小部分會(huì)流進(jìn)曲軸箱內(nèi)與油混合。這樣不僅浪費(fèi)燃油還污染了曲軸箱內(nèi)的油，使其無(wú)法發(fā)揮正常的效果，使發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損加重。這一現(xiàn)象不僅會(huì)在汽車下坡的過(guò)程中出現(xiàn)，繁華都市交通擁堵，駕駛員重復(fù)踩踏加速和制動(dòng)踏板，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)反復(fù)出現(xiàn)強(qiáng)制怠速工況。具體研究表明，汽車在行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)在強(qiáng)制怠速工況下的工作時(shí)間占行駛時(shí)間的20%左右，無(wú)論駕駛員的技術(shù)如何，都無(wú)法避免這一現(xiàn)象的發(fā)生，所以強(qiáng)制怠速節(jié)油器的使用能夠很好的解決這類問題。
2.3電子點(diǎn)火裝置
國(guó)內(nèi)外的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)普遍利用電子點(diǎn)火裝置，并且一些新型的汽車也開始采用這種技術(shù)。電子點(diǎn)火裝置主要分為觸點(diǎn)式以及無(wú)觸點(diǎn)式，電力點(diǎn)火裝置中觸點(diǎn)式保留了原有的白金觸點(diǎn)，與以往的觸點(diǎn)功用不同，只是獲得發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火中的信號(hào)裝置。無(wú)觸點(diǎn)式?jīng)]有白金觸點(diǎn)，利用光電以及磁電氣獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火信號(hào)，無(wú)論是觸點(diǎn)式還是無(wú)觸點(diǎn)式都不會(huì)出現(xiàn)以往因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)加速運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生斷火現(xiàn)象，并且能夠有效地提高點(diǎn)火的能量，提高燃燒速率，降低燃油的消耗，還能改善汽車整體的加速性能以及排氣凈化的性能。
3加大力度宣傳汽車節(jié)能
汽車駕駛員在熟悉具體的節(jié)油操作后，更要加強(qiáng)節(jié)油意識(shí)，這不但是每個(gè)汽車駕駛員的任務(wù)，更是社會(huì)大眾都應(yīng)該重視的問題，只有樹立良好的節(jié)油意識(shí)，才會(huì)在日常使用中時(shí)刻注意節(jié)油措施。這需要社會(huì)的廣泛關(guān)注和大力宣傳，必要時(shí)，還可以制定相關(guān)的法律法規(guī)約束人們節(jié)省燃料。國(guó)家還應(yīng)加大力度改善大城市的交通狀況，保障汽車能夠穩(wěn)定行駛，減少不必要的起停，從而達(dá)到節(jié)能的目的。
