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篇1

對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水。同時降低地基表層部分的含水率。以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。

設計與施工：（1）溝槽的布置溝槽布置要考慮利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的變化；不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填士；溝槽的間隔要盡可能加密，以增大排水能力，即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水。（2）溝槽的構造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在溝槽內用透水良好的砂（砂礫）回填成為盲溝。縱向盲溝一般沿道路縱向或中央縱向開挖，橫向盲溝一般間距10～15m布置。溝槽內埋設多孔排水管時。

1.2砂墊層法

對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊O.5～l.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。

設計與施工：（1）如采用機械施工，在確定砂墊層厚度時，應考慮機械的重量，輪胎對地面接觸壓力，偏心程度及軟土地基表層強度等在極軟地基上，僅用砂墊層來確保大型施工機械的通行，往往需要較厚的砂墊層，是不經濟的，所以常與表層排水或敷墊材料等法并用。（2）砂墊層施工時應設放樣板。

1.3土工織物加強法

土工織物的制造過程是首先把聚合物原料加工成絲、短纖維、紗或條帶，然后再制成平面結構的土工織物。

土工格柵是一種主要的土工合成材料，與其他土工合成材料桐比，它具有獨特的性能與功效。土工格柵分為塑料類和玻璃纖維類兩種類型。采用編織土工布和土工格柵，鋪設于軟基表面，可起到反濾、排水、隔離和補強的作用。

1.4添加劑法

對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性。以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。

2城市道路深層軟基處治

2.1排水固結法

其原理是采用由水平排水砂墊層和豎向排水體構成的排水系統，改變地基原有排水邊界條件、縮短地基空隙水的排水距離、加速軟土地基的固結過程。工程造價低，施工簡單，操作容易，效果較好。

2.2加固土樁法

用帶有同轉、翻松、噴粉與攪拌功能的機械，將軟土地基局部范阿的某一深度、某一直徑內的軟土用網化材料予以改良、加同，形成加固土樁體。

2.3粉噴樁加固處理法

2.3.1施工設計

（1）粉噴樁施工前應準備下列施工技術資料：施工場地的工程地質報告，土工試驗報告，室內配比試驗報告，粉噴樁沒計樁位圖，原地面高程數據表，加固深度與停灰面高程以及測量資料等。

（2）場地平整、清除障礙。

（3）施工機具準備，進行機械組裝和試運轉。

（4）粉噴樁的施工工藝根據設計要求的配比和實測的各項施工參數通過試樁來確定。

（5）粉噴樁所用的水泥（425#普通硅酸鹽水泥）應符合設計要求，并有產品合格證，并經室內檢驗合格才能使用，嚴禁使用受潮、結塊變質的加固料。

2.3.2施工注意事項

（1）控制鉆機下鉆深度、噴粉高程及停灰面，確保粉噴樁長度。

（2）嚴禁沒有粉體計量裝置的噴粉機投使用。

（3）定時檢查粉噴樁的成樁直徑及攪拌均勻程度。

（4）當噴粉成樁過程中遇有故障而停止噴粉，在第二次噴粉接樁時，其噴粉重疊長度不得小于lm；粉噴樁施工時，泵送水泥必須連續，固化材料的用量以及泵送固化材料的時間應有專人記錄，其用量誤差不得大于±l%。

（5）為保證攪拌機的垂直度。

（6）攪拌機噴粉提升的速度和次數必須符合預定的施工工藝要求，攪拌機每次下沉或提升的時間應有專人記錄，深度應達到設計要求，時間誤差不得大于5秒，施工前應丈量鉆桿長度，并標上明顯標志。以便掌握鉆人深度，復攪深度。施工中出現問題應及時處理、做好記錄。

（7）儲灰罐容量應不小于一根樁的用灰量加50kg，如儲量不足時，不得對下一根樁開鉆施工。

（8）粉噴樁必須根據試驗確定的技術參數進行施工，操作人員應如實記錄壓力、噴粉量、鉆進速度、提升速度、鉆入深度及每根樁的鉆進時間等，監理人員應隨時檢查記錄情況。

3結束語

軟土地基有極大的危害性，如果不處理或處理不當，就會造成地基失穩，使道路沉降過大或小均勻沉降，對道路成不同程的的危害，以上介紹的只是工地常用的幾種處理軟土地基的方法，具體施工還要根據工地的實際情況來選用，有時幾種方法可以交替或一起使用。

參考文獻：

［1］鐘小勇.沿海地區軟土路基處理方法淺討[J].四川建材，2009，（1）.

［2］武啟誠,康建華,程傳國,李佳.東南沿海地區軟土路基處理方法淺析［J］.巖土工程界，2007，（2）.

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市政道路路面預防性養護的概念

市政道路路面預防性養護是指道路養護部門在城市道路路面結構良好或是路面病害發生初期，即對其進行養護，不讓道路病害進一步向更深層次發展，從而達到延長路面使用壽命、保持道路完好率和平整度、提高道路質量、降低道路壽命成本、延長中修或大修期限目的的作業方式和實用手法。它與傳統的市政道路養護遵循的“壞了才修、不壞不修”的原則截然不同，強調預防性。

經驗表明，預防性養護能延緩路面破壞，延遲昂貴的路面大、中修和重建；其最佳實施時機應該在路面尚處于良好狀況，或者只有某些病害先兆時進行，這時，僅需要投入小額費用，就能達到很好的效果，是一種效益費用比非常良好的養護措施。

市政道路預養護作業的必要性

對道路采取預防性養護，有利于降低道路的全壽命成本。道路全壽命成本，不僅考慮初期修建費和該路面結構的使用壽命，還應考慮預定分析期內可能采用的各種維修方案所發生的費用，這些方案包括各種養護和改建措施的不同組合。一條質量合格的道路在使用壽命前75%的時間內性能下降40%，這一階段稱之為預防性養護階段，如未得到及時養護，在隨后12%的使用壽命時間內，性能將再下降40%，從而造成養護成本大幅度的增加。通過對幾十萬公里不同等級公路的跟蹤研究和大量的養護維修實踐，調查統計得出，每投入1元錢預防性養護資金，可節約3～10元后期矯正性養護資金的結論。整個路面使用周期內進行3-4次的預防性養護，可節約養護費用45%－50%。

城市經濟的不斷發展、人民生活水平的不斷提高，人們對出行環境有了更高的要求。當道路嚴重損壞時，再采取措施進行養護的“反應型養護方式”已經不能適應目前城市經濟發展和道路交通的需求了。必須轉變工作思路，防患于未然，在道路狀況良好或是病害剛出現的早期就采取預防性養護的措施進行修復，以保證城市道路的完好和交通安全。

傳統的道路養護理念、方式與城市交通擁擠的現狀不相協調。城市道路交通的特點是車流量大，人均道路面積小。等到路面破壞后才考慮維修，此時的道路由于已經發生了結構性的損壞，需要對基層進行處理，維修時間長占用道路造成交通擁堵；而且在維修前，由于路況差、行車顛簸，車輛通行的速度受很大限制，道路原本提供的交通流量無法充分發揮而易造成擁堵。預防性養護大多通過對道路面層處理的方式來起到對道路補強的作用，施工方便快捷，對交通影響小；通過對路面預防性的養護，在道路行駛質量明顯下降之前就采取措施恢復道路通行能力，就能給道路用戶提供機動性大、擁擠少且更加安全、舒適和耐久的路面。

市政養護作業實行管養分開的改革。現在養護作業單位轉制為企業，為了追求利潤最大化，經濟效益替代社會利益成為它的第一追求。養護企業在經濟利益的驅動下，對那些剛出現的道路早期病害往往采取忽視的態度，以降低養護支出，而僅僅修復那些已經發展為深層次的、不得不修的病害，養護資金效益費用比較低，政府投入養護經費追求的道路平整的養護目標越來越難實現。擯棄“壞了才修”的傳統理念，實行預防性養護，在道路損壞的初期對病害進行修復，既保證了道路的完好平整，又延長了道路使用壽命、有效降低了養護維修成本，必將收到良好的社會效益和經濟效益。

常用的市政道路路面預養護手段

灌縫。由于不均勻沉降、施工搭接、過大荷載、溫度變化及反射裂縫等原因，路面在使用一定時期后容易產生不同程度的反射裂縫；路面開裂后，路表積水在高速行車的作用下，順著路面裂縫滲透反復侵蝕瀝青和集料的界面直至擊穿面層破壞路基。為了防止裂縫擴展引起基層的進一步損壞，應及時對裂縫進行灌縫處理。

就地熱補。針對路面出現的局部破壞如裂縫、坑塘、松散、龜裂、擁包、沉塘等病害，可以采取就地熱補的方法。過去通常的做法是將破壞區域的舊瀝青混合料全部清除，然后用熱瀝青混合料重新填入壓實，這種修補方法由于冷接縫，冷熱相間的瀝青邊緣會留下縫隙的隱患，一旦碾壓不到位會使路面在短時期內再次受損，且大量的舊瀝青混合料被廢棄，造成了資源的極大浪費和環境污染。目前，可利用各類紅外線養護修補設備，對損壞的瀝青路面就地加熱修補，不僅節省工時，實現快速修補，還最大限度地利用了舊瀝青混合料，保護了環境。

稀漿封層。瀝青稀漿封層是近年來國內外發展較快的一種新的封層技術。它可以有效地治理路面的裂縫，提高路面的平整度和防水、防磨、抗滑的能力，具有施工快、造價低和節能等優點，主要起改善、恢復路面表面功能的作用，尤其適于用作瀝青路面的預防性養護。

路面再生密封。在頻繁交通荷載和溫度脹縮的反復作用下，瀝青會發生老化，油份逐步向膠質、碳質轉變，各項性能指標下降，可采用瀝青路面再生密封劑對路面進行涂刷，補充瀝青組從中的油份，恢復老化瀝青的活性，恢復路面性能。

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2.1全面控制原則

對建設實行全面控制。這包含兩方面的意思即全員控制和全過程控制。全員控制就是對建設項目的成本考核，結合了經濟效益的綜合指標。其中涉及到施工單位和項目方的各個部門,與每個建設職工有切身的利益關系。正因為這樣，對于施工項目的成本控制要求全員參與，共同關心。各個部門各個崗位的每個人都有控制成本責任，并建立相關的獎懲機制。要把成本控制的目標貫徹落實到每個部門每個人，切實做到全員控制。全過程控制就是在整個施工建設的每一個環節都要進行成本控制。由于項目整個周期中每個環節都會發生成本損耗，在成本形成的整個過程中，即投標開始到工程建設直至竣工驗交，都要加強成本控制的觀念，做好成本控制措施。

2.2效益目標計劃原則

在招投標階段對施工成本進行控制的關鍵因素就是核算成本以及對效益目標進行計劃。在標書中以綜合單位顯示的具體單價具有一定的隱含性，因此，為了確保最終確定的經營預算具有可操作性，在編制預算前一定要對市場進行調查研究，同時結合企業的勞動定額對成本進行反復計算，然后確定經營預算。在建設項目正式開工之前應當根據工程設計圖紙對工程量進行認真的計算，然后根據施工預算定額編制施工預算，并將其作為指導和管理施工的依據。對于施工過程中的工程變更，必須經過經理批準后才能執行。此外，除了任何人不能任意修改施工預算外，也不能不執行施工預算。給施工隊分配的任務一定要發放并填寫施工任務單和限額領料單并做好技術交底，同時，施工隊也要根據實際情況認真做好記錄。最后，根據回收的施工任務單和限額領料單對完成的工程進行實際結算。

2.3動態成本控制原則

要在動態建設中控制成本。由于成本控制需要在不斷發展的施工環境中進行，因此必須要堅持在動態建設中進行成本控制。要將人力物力、原材料和機械設備投入到施工過程中，并且收集好成本的實際用量，將這個數據與目標值進行實時比較，如果有偏差就需要查找原因，采取相應的措施。

3優化市政道路工程的成本控制的應對有效策略

3.1做好招投標階段的成本控制

在企業招投標實踐中，成本核算、效益目標是編制和控制施工建設預算的重要因素。報價前提應當出合理、符合文件要求的報價，然后參加投標競爭。雖然中標后組建經理部是為了減少虧損、提高經濟效益，但是如果過低報價可能會導致經營效果不佳，即便組建了項目經理回天無力。因此，筆者認為在預算編制之前應當先進行查研究、精心測算，把握市場行情和企業預算定額，通過反復的成本計算最終確定報價，以此來確保成本效益。

3.2完善計價辦法

工程量清單計價是我國工程造價計價方法的重要改革，在推行過程當中，難免會存在一些缺陷，這就需要相關人員在實踐中不斷的去完善，除了要認真執行國家標準的《計價規范》有關規定外，還要促使企業項目部建立健全驗工計價管理辦法，堵塞驗工計價漏洞。這有這樣，才能更好的扎住成本開支出口，堵塞漏洞，防止開支混亂。

3.3工程施工預算控制

為了避免人才的增加，必須對施工現場加強管理。但是在實際的施工中總是由于現場布置不當而造成人財物的浪費：由于材料或者構件放置的不當，會造成多次搬運；鋼制磨具、鋼制管具等周轉設備用后不進行整修；給水排水系統不通暢，會造成機械設備的銹蝕，水泥等原材料受潮變質，嚴重的話會造成水毀等后果。同時，還要對施工現場進行安全生產的相關管理，目的是為在施工現場的工人提供人身安全的保障，同時保障設備安全，也減少了和避免了安全責任事故的發生。施工人員如果不遵守安全操作規程，很容易造成自身人身傷害，并設施設備造成故障事故，如果再對消防工作有所忽視，就很容易發生火災。如果不注意食堂衛生的管理，就可能發生食物中毒，使職工身體健康受到危害。像這樣的事情，都會增加項目成本的不利因素，造成預算超出，如果情況嚴重的會造成難以估量的損失。所以，為了控制成本必須從現場管理著手，科學施工文明施工，做好安全管理加強預防工作。

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1.2粗集料的合理選用

瀝青砼混合料由多種材料組合，除了最主要的瀝青以外還需要粗集料，并且粗集料又不是獨立的個體，它也是由多種材料組成，主要有施工所需的碎石，并且還包括破碎礫石，在此基礎上還有比較重要的鋼渣等較重要成分。粗集料在選用的過程當中要考慮較多條件限制因素，確保其要保證潔凈、表面粗糙、無風化，并具備足夠的強度和耐磨性。

1.3細集料的合理選用

在道路施工的過程當中，除了需要粗集料以外還需要細集料。細集料同樣是由多種不同的材料組合而成，其中比較重要的即為天然砂，并且還包括機制砂，在此基礎上還有石屑。在進行細集料選擇的過程當中考慮較多的環境因素，要確保細集料的整潔，并且沒有任何雜質，在此基礎上還要保證細集料沒有被風化過，其中還要保證細集料具有最重要的性質，即黏性，確保路面修建的工期與質量。在市政道路工程中，其施工材料選用機制砂比較廣泛，同時天然砂的選用比重也比較大，但是工程要求一般情況下減少石屑的使用率，其不能夠對道路質量產生較好的促進作用，對于整個施工，如果在使用天然砂的過程中需要石屑的輔助，則要求天然砂的使用比重率遠遠大于石屑的使用比重率。

2瀝青砼道路施工中的配合比設計

2.1目標配合比設計所為目標配合比設計主要是確定混合料的類型、選擇最大粒徑、選用礦料的級配范圍、計算組成材料的配合比、確定瀝青的最佳用量等。對于這一階段來說，馬歇爾設計方法的應用最為廣泛。

2.2生產配合比設計在經過目標配合比設計以后，還需利用實際施工設備進行工程的生產配合設計。這一過程主要是將建筑施工所需的冷料進行干燥、在此工作之后再進行除塵以及二次篩分之后，將原本的冷料放進熱料倉。最后將熱料倉的材料進行取樣實驗，通過對材料的實際測量分析之后，確定熱料倉礦料之間的比例，確保其合理以此保證施工道路的質量。

2.3試拌試鋪配合比調整試拌試鋪配合比調整工作主要是通過對生產配合比的設計對礦料進行相互配比實驗，這一過程主要應用拌和機，根據試拌試鋪配合比調整之后觀察其比例情況以及路面的鋪設情況。如不滿意可適當調整后再試拌試鋪，直至滿意為止。

3瀝青砼道路施工的質量控制要點

瀝青砼道路的施工建設主要包括了混合料的拌制、運輸、攤鋪、壓實等多個工藝環節，只有切實保證各環節的施工質量，才能確保工程質量和工程效益的順利實現。

3.1拌制

3.1.1確定適宜的拌制時間。由于瀝青砼混合料需要一定的時間進行拌和，以保證各種組成材料在混合料中得到均勻的分布，并使所有礦料顆粒全部被瀝青裹覆。大多數連續式拌和機的拌和時間由上料速度及拌和溫度調節。瀝青砼混合料拌制以后，如不需要立即攤鋪，可放入成品貯料倉。為避免瀝青同混合料的老化，在有保溫設備的貯料倉中，拌和后混合料的貯存時間不宜超過72小時。

3.1.2拌制設備的運行。對于拌制設備的運行，運用裝載機將道路施工的礦料進行分類，并且在此基礎上將分類好的礦料根據其不同的性質與用途分別裝入不同的礦料倉，當拌和設備處于運行的過程中，要求施工人員對其運行情況多加小心，要對倉庫的礦料儲藏情況進行頻繁性的檢查，確保各個料倉的礦料數量平衡，如發現不平衡情況產生，應馬上停止運轉，以防滿倉或貯料串倉。同時，還應檢查振動篩的橡皮減震塊，發現有裂紋時，要及時更換，貯料倉中存料要過半后才可開始稱量。礦粉要根據用料情況上料，以避免上料過多或卡住秒器。

3.2運輸

要運用標準專業的運料車對瀝青砼混合料進行運輸，并且在運輸過程中要求司機師傅平穩行駛，避免急剎車情況的發生率，以此可以避免導致混合料的透層或封層出現損傷。在此基礎上，瀝青砼混合料運輸過的車輛要進行每次運輸之前以及運輸之后的清洗。

3.3攤鋪

在對其進行砼混合料鋪攤時，需要對道路下層的質量進行相應的檢查以及確認其是否安全，如若下層質量并未達到標準、沒有根據相關要求實行黏瀝青或者下封，則不應對瀝青砼面層進行攤鋪。其在施工的過程中，要求相鄰兩幅的攤鋪應有5～l0cm寬度的攤鋪重疊。整個攤鋪過程應做到緩慢、均勻和不間斷。

3.4壓實

壓實作為瀝青砼道路施工的最后一道工序，通過合適的碾壓，不僅能保證路面具有良好的平整度，而且能使瀝青砼面層達到高密實度，因此必須加以重視。整個壓實過程分為初壓、復壓和終壓三個階段，每個階段都應合理控制壓實溫度和碾壓次數。在碾壓過程中，壓路機應以慢而均勻的速度進行，不應突然改變碾壓方向和碾壓路線。

4新型瀝青砼道路施工技術的應用

近年來，隨著我國瀝青混合料在技術性質和技術標準上的提高，各類新型的瀝青砼道路施工技術被廣泛應用于市政道路建設中，例如SMA瀝青砼技術、土工合成材料加筋瀝青砼技術、稀漿封層技術、再生瀝青混凝土技術等。本文中主要分析了近年來應用最為普遍的SMA瀝青砼技術的應用特點。SMA（StoneMatrixAsphalt）是一種新型的瀝青砼混合料結構，在我國，相關專家根據該技術的構成原理，在我國《公路瀝青路面設計規范》中正式命名為“瀝青瑪碲脂碎石混合料”。SMA瀝青砼技術最初起源于20世紀德國，我國在20世紀90年代初期引進，首先在機場道路等工程中試用，并逐漸在全國各地的道路工程中得到了廣泛應用。SMA瀝青砼技術在市政道路施工中的應用主要具有以下方面的技術特點：

4.1良好的溫度穩定性與耐久性

SMA具有良好的高溫穩定性和低溫穩定性。在高溫條件下，由于混合料中粗集料相互之間的接觸面較多，其具備較強的抗車轍能力和良好的高溫穩定性；在低溫條件下，由于SMA結合料具有較強的延伸性和柔韌性，使得混合料能較好地抵抗低溫變形。在此基礎上其還具有良好的耐久性，SMA具有較小的透水性，其在陰天下雨情況下能夠防止雨水滲透到瀝青層，對道路的質量從根本上起到保護作用，能夠促進道路的長久可持續使用年限。

4.2投資效益高

SMA瀝青砼技術能全面提升市政到工程中路面的使用性能，不僅能延長道路路面的使用壽命，而且能大幅度降低維修與養護費用。據資料統計，SMA路面的使用壽命相比密級配混合料路面能延長20%～40%左右。

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1.2路基填方的施工工藝

市政道路路基填方的施工工藝中，需要注意的有以下幾點：第一，處理基底，按照基底地面的自然狀況以及土壤特性，按照路堤填筑的高度以及設計對基底穩定性的要求，使用對應的措施方法進行處理；第二，在填筑之前根據規定，應該清除基地內的樹根以及雜物，用推土機將耕植土推至要求的地方，以備復耕使用；第三，按照規定對各種高度的路堤以及基底整平壓實實施正確的基底處理施工，因為壓實是路基施工中最重要的工序之一，要控制壓實度，需要對填料的含水量以及碾壓遍數、松鋪厚度以及攤鋪的平整度進行良好的控制；第三，在壓實過程中需要選用恰當的壓實機，保證松土的厚度小于30厘米，并進行分層鋪筑壓實，6-8噸的輕型號光輪壓路機應該用在對每種填料的預壓整平上，而18-21噸的重型號光輪壓路機常會用在礫石土、細粒土或者是沙類土的壓實上，對于振動壓路機有振動以及滾壓兩種作用，常常用在巨粒土、礫石土以及沙類土的壓實，但是對于細粒土的壓實并沒有具體的要求；第四，為了保證填料的含水量的最優度，在處于最優含水量的時候，實施壓實可以達到最大的壓實密實度，所以對于路基填方的壓實，要對土的含水量進行準確的控制，如果含水量較大，就要進行晾曬風干等操作，保證達到最優含水量的時候再進行碾壓；第五，路基填方的施工中需要進行連續作業，為了避免雨淋以及暴曬，防止含水量產生變化，需要定時的對壓實度進行檢查，進行及時的抽樣檢查，而取樣的位置是隨機的，需要在有問題的地方進行多檢或者是補檢；第六，在檢查的過程中如果壓實度不夠就應該針對原因進行補救措施的制定，保證壓實度達到最優。值得注意的是，對于路基填筑的作業面不僅有卸料區、攤鋪區域以及碾壓區和檢測區，應該準確的分清界限，以便對攤鋪厚度、含水量以及平整度進行準確的控制，在保證碾壓遍數以及碾壓范圍的基礎上，預防漏壓，以便最后對密實度進行檢測。總之，對于路基填方中路基的整修工作，需要在填筑到一定的標高之后，定時的檢測平整，以便恢復中線進行水平測量。

1.3路基挖方的施工工藝

市政道路路基挖方施工中，首先應該將挖方范圍里的雜草以及雜物進行清除，由上而下的逐層挖掘，在使用恒挖法挖掘時，先進行位置的勘查，并進行現場施工方案的制定，及時的報給監理工程師進行審批，才能夠開始施工。其次在施工的過程中值得注意的是，在路基的交接地方的邊溝需要緩慢的引向路堤的排水溝，防止路堤被沖刷，而對于平曲線之外的外溝溝底縱坡與曲線前后的溝底進行連接時，需要注意在曲線的內側不能出現積水以及外溢的現象。最后截水溝的棄土應該在截水溝與路塹間，需要上臺才得以形成，在臺頂的截水溝進行2%橫坡的設置，土臺邊坡腳和塹頂相距距離需要大于設計要求。總之，市政道路路基的挖方重視的是開挖的程序，對于沉降的高度應該進行預留碾壓，處理土質松軟以及超挖的情況，并制定對策，屬于軟土類別的有：雜填土、淤泥以及淤泥質粘土、沖填土等。

1.4路基防護的施工工藝

市政道路路基防護中主要指的是增加路基的穩定性以及強度，這是市政道路建設中不能缺少的階段，常常會利用綠化植被坡或者是漿砌片石擋上墻、砌片石護坡等并進行路基防護，而砌筑材料應該使用之地均勻、結構密實并沒有裂縫的硬質石料，保證其抗壓強度不小于30MPa，也可以使用體積較為大的石料切塊進行砌筑。砌筑中塊石的選擇應該是形狀方正、上下面平整、厚度不小于0.2米、長度以及寬度大約是厚度的1.5-3倍及1-1.5倍。最后市政道路路基防護鑲面的過程中，需要從外露面四側往里進行稍微修鑿，保證平整性要求，片石的使用有個大概平行的面，厚度不小于0.15米，長度與寬度應為厚度的1.5倍。市政道路路基防護是保證路基質量的最后一道工序，需要施工人員認真對待。

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（3）市政道路橋梁工程施工目標高，要求嚴格，具有較強的政治性。市政橋梁道路與城市形象以及人們的生活密切相關，對于質量的要求相對較高。市政道路橋梁工程的工期較為緊張，冬季施工費用比較多。

（4）市政道路橋梁工程施工管理正處于轉型階段。在我國絕大部分的市政道路橋梁工程中，由項目將勞務隊和自有機械設備、自供材料組織起來進行施工，專業性相對較弱。同時勞務隊伍素質不高，項目必須投入大量的時間和精力管理勞務隊。

（5）市政道路工程施工管理的范圍較廣，其中包括：確定施工任務，簽訂承包合同；做好市政施工前的各項準備；做好施工中必須的準備工作；依據施工計劃，綜合施工，并協調好施工過程；合理利用已有的空間，做好施工現場的平面管理，以保證施工條件的完整；最后，需要組織工程，對市政工程進行驗收。

2施工現場管理的主要步驟

2.1施工前做好充分的準備

2．1．1技術交底和圖紙復核進場后，需要進行技術交底工作，參與方為業主、設計代表、承包人。這個過程的主要內容為：對關鍵控制點進行現場交底、標記，并且做好相關的記錄。

2．1．2施工測量放樣完成交底后，需要組織測量人員、現場監理工程師對現場導線點及水準點、各種控制點進行復核、固定；復測橫斷面，增設臨時水準點，加密導線點，并將遺失的標樁在公司規定的時間內上報監理駐地辦以求盡快解決并重新放樣、固定。

2．1．3標準試驗及原材料檢驗在采購材料時，需要重點檢查材料的出廠證、檢驗證以及合格證，確保材料的安全性。對于自采材料的檢查，需通過監理工程師進行取樣，然后送至指定的試驗室進行檢查。待試驗合格之后，提供相應的試驗報告及開工報告，經過批準后方可備料。

2．1．4開工報告認真查看設計文件以及與工程相關的資料，對施工沿線情況有一個徹底的了解，在制定出施工組織方案。在滿足條件的前提下，開始擬定開工報告。最終由監理工程師批審批。

2．1．5臨時設施等項目部進駐工地，就可以得到駐地用電和施工用電的具體數值，通過地方供電系統，架設臨時電力線。為保證施工中的供電正常，此過程中可以另配備功率充足的發電機組；配備幾臺靈活易移動小型的發電機，能夠移動電源，給一些離電源較遠的構造物供電。根據施工的實際情況，需要對所需的用水量作出預估，協調好當地政府的相關部門，臨時布設用水管道，提供施工用水以及生活用水。

2．1．6駐地建設根據施工場地的平面圖，在施工路段的起止樁號位置搭設彩門，彩門寬度以路幅寬度為準。在施工駐地的過程中，需要將工作區、宿舍、醫務室、工作棚、倉庫與貯料場等空間合理劃分，以確保施工的順利進行。

2．1．7施工過程質量管理為保證工程的施工質量符合相關標準，公司需要完善質量以及安全保證體系，同時采取相關的措施，嚴格控制好每一道工序。

2．2施工階段的管理

2．2．1質量管理必須保證進場材料符合施工要求，施工操作也必須按照施工的規范進行。在具體的施工過程中，可以按設計圖紙施工，這樣能夠保證操作的科學性。此過程中需要踐行相關的法律法規，對工程起監督作用。采取一套有效的管理辦法也是必不可少的，實施獎懲制度，以提高工作人員的積極性。與此同時，需要發揮相關部門的作用，給施工單位營造出一個良好的工作氛圍，及時處理施工中的問題。

2．2．2進度管理為保證施工在規定的期限內完成，需要召開一些會議，討論工程進展的問題。要對施工中的人、材、機進行一個全面的檢查，觀察是否進行。一旦發現問題，則需要對施工方案進行調整，同時定期進度表，監督施工。

2．2．3合同管理監督合同管理應是雙向的，首先，施工單位必須按照合同規定的期限，完成工程任務；接著，業主單位需要履行合同，支付相應的資金。

2．2．4信息管理充分利用科學技術，整理好有關的信息，并且將這些信息合理運用；此過程中，還需要擴總市政道路橋梁工程的進展情況，以便隨時向上級匯報工程進展、傳達上級口令。

3施工過程現場管理存在的問題及解決辦法

3.1施工現場管理存在的實際問題

（1）在施工現場，由于管理不當，存在著許多威脅施工安全的因素。具體表現在以下幾個方面：操作人員不細心，態度不端正，不按規定辦事；安全事故頻頻發生；食堂衛生管理不合格；現場安全員的工作沒有履行應盡的責任。

（2）忽視了用電安全防護措施的重要性。一些工作人員未能掌握準確的用點知識，對施工用電有關規范標準的理解不全面。在工地上，也沒有安排專業的電工監管，施工現場存在嚴重的安全隱患。

（3）整個施工過程沒有配備一套完整的管理措施，施工管理存在著較大的局限性。在對材料進行采購時，材料員沒有認真對材料采購量做出規劃，容易造成浪費材料的情況。同時，在進行材料存儲時，忽視了材料的特性，沒有進行分類保管，導致一些材料未投入市政道路橋梁工作就已經發生變質。

3．2施工過程中現場管理存在問題的解決方法

（1）本著“安全第一”的原則，需要成立一個安全小組，它由項目部直接領導。同時，需要制定并且完善各項安全生產規章制度，安排項目經理擔任小組的組長，技術負責人任副組長，各專業施工隊負責人任小組成員，每個作業面配備足夠的專職安全員。這樣，每一層的組員都需要簽訂安全責任書，并遵守安全規范以及小組制定的規章制度，具體履行監督、檢查、管理各專業施工隊的安全工作。

（2）對于施工現場的安全用電工作要引起足夠的重視，不能疏漏任意環節。在進行安裝、巡檢、維修或拆除臨時用電工程時，需要電工的參與。電工操作屬于特種作業級別，特種作業由于對操作者本人及他人和周圍設施的安全有重大危害因素。所以，必須通過國家規定的有關部門組織的特種作業人員安全培訓，在取得操作證后方準其獨立作業。

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1.2缺乏人才和先進技術的引進

路橋施工的效率和質量從很大程度上取決于人才和技術的使用。施工單位對于先進施工技術的開發和技術人才的引進難以保證資金投入力度，直接制約了施工技術水平的提高。另外，對于施工人員技術的培訓和考核不到位也大大降低了施工技術水平的提升。

1.3對施工設計質量把關不嚴

科學合理的施工設計是保障施工順利進行的前提條件，由于施工經費不足，往往導致施工設計前的勘探作業受到影響。設計人員水平也大多參差不齊，缺乏統一規范的管理，這些都從一定程度上限制了設計的效果。

1.4施工設備性能落后且缺乏定期養護

缺乏對于先進設備的引進，或引進設備后沒有掌握操作方法使設備功能無法充分發揮是企業設備管理中存在的弊病。設備管理不力還體現在對設備維修和保養工作不到位，致使設備破損或無法正常運轉，降低了施工效率。

2提高施工管理水平的有效途徑

2.1全面開展施工安全性管理

安全管理包括以下兩個方面：第一，要保證施工人員的人身安全。第二，保證施工過程中建筑物質量合格，避免發生坍塌等危險。

2.2加大對施工前期準備工作的管理力度

為了提高市政道路橋梁的施工效率，確保工程質量，在施工開始前就要提前做好各項準備工作。并結合工程的實際情況，合理安排施工計劃，確保工程安全、高效、保質保量的完成。做好工程施工前準備階段工作，要做好以下幾點：第一，在工程開始前，要聘請專業的工程預算人員做好工程預算，然后根據預算結果，確定工程進度，編制材料和設備的購進計劃。第二，結合道路橋梁工程的實際情況，在施工前對人員分配、水電路線安裝等做好準備，合理分配工期和勞動力資源。第三，在施工開始前，應多次認真勘查施工現場，重新核對施工圖紙，組織參與施工的工作人員共同講解、研究并熟悉圖紙。第四，制定工程質量計劃，并以此為基礎和目標，并對道路橋梁工程進行管理、控制、檢查和監督。

2.3提高對人員素質和技術的管理水平

人的因素是影響道路橋梁施工管理的直接因素。施工單位要注意強化對施工隊伍的建設和管理。第一，在施工單位內部大力培養員工的創新意識，開展新技術，注重員工的繼續教育工作。第二，加強對參與施工人員的安全教育。第三，施工人員之間要做好交接班工作，交班人員要將包括具體數值在內的施工的情況向接班人員交代清楚，接班人員應及時進行核對，并做好書面記錄。

2.4有效管理施工資金流向，合理控制施工成本

成本管理是施工單位的核心管理內容，成本管理的好壞直接關系到道路橋梁工程的經濟效益和社會效益。成本管理中主要包含兩方面的內容：一方面是指在工程施工過程中的顯性成本和非顯性的成本，主要包括工程的實際耗費、委托等資金開支；另一方面是指施工單位的管理人員幫助企業創造發展，通過各種途徑獲得競爭對手及外部環境的資料，并使企業適應瞬息萬變的市場環境。做好道路橋梁施工的成本管理，才能讓施工單位能夠獲取更多的經濟效益和社會效益。

2.5加強對設備儀器定期使用與維護的管理

現代化的道路橋梁施工過程中，必然會采用各種各樣的機械和設備。如若管理無序，就難免會造成機械和設備的丟失和損壞。做好機械和設備的管理工作要做到：第一，加強機械和設備的優化配置。第二，加強機械和設備的使用管理，要將其使用和維護情況記錄在案。第三，加強機械和設備成本管理。

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1．3工程施工過程中的不合理市政道路的工程建設和其它的工程有著明顯的區別。其施工的地方比較狹小，對工程的時間要求比較高，不能夠影響到正常的交通，同時還要面對很多突發因素的影響。這就要求施工單位在具體的實際操作中要根據具體的情況，進行相應的處理，做出合理正確的調整，來適應市政道路工程建設中的各種突況。

1．4工程施工中工作人員操作的不合理最終對市政道路工程建設的質量起決定性作用的還是要取決與現場的施工和監理人員。施工人員不僅僅要熟悉工程的具體進度和設計的要求，更重要的是要及時發現在施工過程中出現的各種問題，及時的向相關單位反映發現的具體情況，保證整個施工的過程安全有序的進行，保證市政道路工程的高質量完成。

2市政道路工程施工方法與質量控制的具體對策

2．1制定科學、完善的設計方案市政道路工程的施工涉及到很多的方面，對工程的進度、質量都有著很重要的影響。在對市政道路工程進行設計時，要對具體的情況進行詳細的研究。首先是要對工程的時間即是長期還是短期進行一個確定。其次，要充分考慮到路下的排氣、通信、電氣管道的布局問題，給排氣、通信、電氣管道的安裝留出足夠的空間，進行交叉性的設計，來避免因為道路的改建或者擴張帶來的布局上的沖突。最后，在對市政道路工程進行最后的整體設計時，要征詢和聽取各個部門的建議，和各個部門之間保持密切的聯系，就出現的問題進行及時的溝通并解決，保證最終能夠設計出一個高水平的、符合實際的、科學的設計方案。

2．2做好對測量質量的把控在市政道路的建設中，因為城市中的建筑物之間密度比較大，地下的各種管道交錯分布，這就對道路的測量工作提出了更高的要求。在實際的操作中要對各項數據進行精確的測量，以免出現不同地下管道之間的碰撞以及新建的道路和原來的老道路無法對接上的狀況。在進行測量時，要結合使用永久性水準點和臨時性水準點，一般在道路的兩側各擺放一個比較顯眼、安全、牢固的永久性水準點，用來進行長期的觀測，并且觀測的精確度不能夠低于三等，同時還要根據具體的要求，對觀測到的數據進行相應的復測和簽證，保證數據的準確性和有效性。在施工單位完成精確的測量工作，進行放樣并且自審沒有問題后，要上報給相關的監理部門進行審查，測量的誤差值一定要控制在建造條例允許的范圍內，并在測量工作完成后對測量點進行很好的保護，保證整個測量和放樣工作的科學性和精確性。

2．3做好對施工材料的質量把關對施工中所要應用的各種材料質量的好壞，是影響道路工程質量最重要的要素之一。在一個市政道路建設的工程中，所要用到的施工材料的數量和種類都很多，一旦不能夠對施工所用到的各種材料的質量都進行很好的把控的話，一定會出現使用不合格材料的現象，最終影響到整個的工程質量。這就要求對施工中的材料采購人員進行有效的監管，提高施工材料采購人員的素質和專業技能，對所要采購材料的質量進行嚴格的把關，購買具有正規質量證明文件的材料。在施工采購人員所采購的材料進入到工地使用時，再進一步的進行嚴格的檢查，保證所有進入工地使用的材料都能夠符合工程質量上的要求。

2．4做好工程中填方路基的把關在進行填筑的工作時一定要根據科學的要求進行分層，有序的填筑。一定要確保上一層的路基輾壓密實和經過含水量的測試之后，再決定是開展下一層的填筑和輾壓工作還是需要對上層的路基進行進一步的輾壓后，再進入到下一層的填筑工作，以免出現返工的情況。再有就是要對所進行施工的土地的干密度進行測試，根據所測出來的土地干密度的不同，采用不同的土地壓實度標準。在進行填筑時，如果發現地下水的水位比較的高，這樣很容易影響到路基的穩定性，就要在路基的下面填充一些具有很好的穩定性并且不容易被風化的沙石材料，來進行相應的加固處理，形成一個具有很好水穩性的，厚度大約在20cm到30cm之間的穩定層，來確保路基的穩定性。

2．5做好路面質量的把關在市政道路工程進行到最后的環節，就是要完善、處理好對混凝土路面的質量把關。一旦這個環節中出現了問題，必然會對市政道路工程的質量造成嚴重的影響。比如，對混凝土28d的抗拉強度應該在4—5MPa;混凝土中的水泥含量一定要多于300kg，這樣才能夠保證混凝土具有很好的強度、耐磨性、以及抗腐蝕性。同時，在市政道路工程竣工之后，相關的驗收部門一定要把好質量驗收的最后一道關卡，保證整個的市政道路工程沒有任何的質量問題。

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為了建設高質量的公路路面，就要盡量運用好現代化大型機械用于施工，事實已經證明，對路面工程施工機械的管理是實現施工管理控制目標的一項重要基礎性工作。因此，在施工機械設備的管理中，應當更加全面地實施全員機械設備管理機制。

這一機制主要是指運用一系列的技術、經濟與組織管理措施，對施工機械設備實行全過程綜合管理之方法。其目的在于努力實現施工機械壽命周期的費用最低化與綜合效能的最高化，強調的是經濟性;其手段在于是綜合應用工程技術、財務、經濟及管理等學科內容及方法，強調的是科學性;其范圍包括了從施工機械的選擇、應用，一直到宣告報廢的整個過程，強調的是全面性;其參與人員主要有施工工人、專業技術人員及管理人員，強調的是全員性。

公路路面工程的質量管理

(1)公路路面施工單位一定要建立健全質量保證機制與質量檢驗機制。要安排專人負責質量管理工作，并做到持續改進施工工藝以及管理的方法。同時，要嚴格實施質量管理自檢制度，將質量控制之重點落實到過程控制當中。

要通過每個月1次的綜合性檢查，并實施內部質量的獎懲措施，并堅持工序的自我控制與自我檢查，從而讓質量問題能夠消除在生產之中，以避免發生質量問題甚至事故，以推動工程質量再上新臺階。同時，在自我控制體系還不夠建全和工作尚不得力的情況下，不能開展路面工序之施工。

(2)要放置路面施工的控制樁。在路面施工開始之前，為了對路面標高與平面位置進行控制，有利于施工放樣與進行檢查驗收，應當注重于提高公路路面的施工精度。在路面開工以前一定要在已經驗收的路基中放置控制樁，具體要求做到以下步驟:首先是將控制樁置于公路的中心線上，每隔100m至少要設置4個。該控制樁不僅能控制平面位置，而且還能控制高程。其次是控制樁一律應采取混凝土預制的方式，預制過程中應在其內設置至少1根鋼筋，且外觀比較好。

再次是要在控制樁埋設的過程，從路槽的標高開始計算，做到下埋30cm和外露30cm，要在控制樁上端的10cm處的路線前進方向正面運用紅漆標寫出樁號，并用紅漆在控制樁之左畫出石灰土的設計標高線，同時在頂端再用紅漆標出中線所在位置。最后是控制樁的設置不管是標高，還是在平面位置上，都必須保證一定的精度。要設置完成之后要加以復測，從而保證定位的準確性，以求真正發揮控制樁之作用。

(3)要硬化路面拌合場。公路路面的基層拌合場需要用到較大面積的材料堆放地點。同時，材料的放置狀況又將直接影響到材料的質量，并且影響到公路路面工程的質量。

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我國道路設計的基層材料一般是采用水泥穩定碎石層這種半鋼性的材料，經多年的行車驗證試驗，效果良好，能穩定發揮道路基層的作用，保證道路的質量。但由于水穩層以水泥作為結合料，使其具有較高的干縮、溫縮性，如果在施工過程中不按規范操作可能會使基層在濕度和溫度的作用下產生裂縫現象，并反映到路面上，影響行車舒適度。所以我將對道路的水穩層施工技術和應注意問題進行探討。

一、水泥穩定層的特性

在砂礫中摻適量的水泥和水，經拌和、壓實及養生而成型的基層，為水泥穩定層。要求材料的組成砂礫混合料要符合一定的級配標準。水泥和水也要根據當地的環境和氣候的影響而有所變化。水泥穩定層屬半剛性基層，其優點是具有強度高、穩定性好、抗水耐凍、成板體，適用于各種氣候環境和水文地質條件等，實踐證明：水泥穩定層強度的提高，取決于水泥的劑量，即水泥劑量的增加，度增加，但水泥劑量過大，不僅在造價經濟上不合理，而且使水泥穩定層混合料的收縮性增大，從而增大了收縮應力，加劇出現裂縫，當面層的瀝青較薄時，這些裂縫會反射到面層上來。

二、水泥穩定層用料配制技術

1.水泥劑量以水泥質量占全部粗細砂礫顆粒（即礫石、砂粒、粉粒等） 的干質量的百分率。通常采用普通硅酸鹽水泥、硅酸鹽水泥、礦渣水泥和火山灰質硅酸鹽水泥均可用于水泥穩定層。但由于施工的需要應選用初凝時間3h以上和終凝時間較長（宜6h以上） 的水泥。宜采用標號32.5級的水泥。水泥穩定層中，水泥劑量是影響其收縮系數的重要因素，試驗證明：水泥穩定砂粒料成型的試件，7d的無測限抗壓強度隨水泥用量的增加而增大，但在水泥劑量達到一定程度時，強度反而下降，所以水泥劑量一般不宜超過5.5%。

2.集料的級配對水泥穩定層強度的影響較大，級配不連續、斷檔、集料級配處于上限指標，形不成骨架，強度會自然下降。因此集料砂礫、粉粒料、礫石、土的含量要進行篩分級配，液塑限壓碎值等各項指標的檢驗，須符合《公路路面基層施工技術規范》 （JTJ034- 2000） 的要求。顆粒料必須采用最大粒徑不超過37.5mm，且粗細顆粒級配的砂礫料。的組成應符合（JTJ034- 2000）規范標準。粒徑愈大，拌合機、平地機和攤鋪機等施工機械愈容易損壞，砂礫料愈容易產生粗細顆粒離析現象，鋪筑層平整度也愈難達到要求。砂礫料的級配是影響水泥穩定層強度和干縮性能的重要因素。施工中要加強砂礫級配的控制，保證砂礫料生產連續、均勻進行。

3.配合比設計。

（1）.水泥穩定層的設計應考慮當地的氣候、水文條件等因素，按 《公路工程無機結合料穩定材料試驗規程》 （JTJ057- 94） 規定進行試驗，通過試驗選取最適宜于穩定的級配砂礫，確定最佳的水泥劑量和最佳含水量。在需要改善砂礫顆粒的組成時，工地實際采用的水泥劑量可比室內試驗確定的劑量適當增加0.3%，最多不能超過 0.5%。

（2）.砂礫料的組成設計應符合《公路路面基層施工技術規范》 （JTJ034- 2000） 的有關規定。

三、碾壓

1． 工作長度水泥穩定層攤鋪完成后應及時碾壓，避免放置時間過長，水分蒸發，影響其最終的碾壓強度。但如果碾壓作業的工作長度過短會使壓路機頻繁換向，增加壓實路段的接頭，影響到壓實的均勻性和基層的平整度。所以碾壓工作長度應是強度損失所能允許的最大長度。根據水泥穩定層所允許的最大延遲碾壓時間、攤鋪速度和碾壓時間可以計算出最大碾壓長充，一般在30m~60m 左右。

2．碾壓過程和遍數水泥穩定層的碾壓分為穩定、振壓、靜碾和收光四個階段。穩定的作用是使混合料得到初步的穩定，所用的壓路機噸位不宜過大，根據機械的設備的情況，可以選用振壓型壓路機在不開振動的情況下進行穩定碾壓。振壓可以保證水泥穩定層達到要求的密實度，一般采用低頻率、高振幅方式進行，根據機械的型號和混合的情況以達到密實度而不致產生其它有害作用為原則。振壓使水泥穩定層的深層達到要求的密實度，而靜壓和收光則使路面達到要求的密實度平整度。

四、施工現場技術

1．拌和應采用中心站廠拌法施工，機械設備宜采用強制性拌和機或其他拌和機械，設備性能應與攤鋪和碾壓匹配，可采用強制式攪拌機。并在拌和場內設立試驗室，隨時對水泥劑量、含水量、材料級配及拌和的均勻性進行試驗檢測，發現問題及時處理，不合格的混合料不許出場。施工時混合料的含水量很重要。含水量宜略大于0.5~1.0%最佳含水量，以彌補碾壓過程中水分的損失。含水量過大，既會影響混合料可能達到的密度和強度，又會明顯增大混合料的干縮性，使結構層容易產生干縮縫，含水量過小，也會影響混合料可能達到的密度和強度。

2．運輸由于水泥穩定層的凝固與強度形成期較短，要求各工序要緊密銜接，因此，在施工前必需做好施工組織設計，配備必需的機械設備、人力和運輸工具，確保砂礫料從加水拌和到碾壓終了的延遲時間不超過水泥的初凝時間。當攤鋪現場距拌和廠較遠時，混合料在運輸中應覆蓋以防水分蒸發。

3．攤鋪水泥穩定層的攤鋪應采用機械進行，并使混合料按規定的松鋪厚度，均勻地攤鋪在要求的寬度上。為保證路面面層的平整度，應采用攤鋪機進行攤鋪。鋪筑前應對整修好的墊層表面進行清掃、灑水，保證表面清潔濕潤，半幅施工時，內側應用與基層壓實度同等高的方木作為擋板，要用鋼釬固定牢固，放樣時第一幅應寬出路面一半的10~15cm，鋪第二幅時應把寬出部分鏟除和切除，標高要用鋼絲繩進行兩面控制，路拱應比設計大0.3%左右。

4.碾壓混合料的碾壓程序應按照試驗路段確認的方法進行。碾壓時要先靜后振，先邊后中，輪跡應重疊三分之一輪寬以上。碾壓遍數根據現場試驗路段確定，嚴禁在剛壓實或正在碾壓的路段上進行壓路機或送料車的轉彎、調頭、急剎車等，保證基層質量。混合料的碾壓時間應掌握在接近最佳含水量時進行，天氣炎熱、蒸發快時，攤鋪時間應避開中午時間。基層未鋪封層時，禁止開放交通并保護表層不受污染和破壞。碾壓過程中，水泥穩定基層的表面應始終保持潮濕。如表面水分蒸發得快，應及時補灑適量的水。施工中，從加水拌和到碾壓終了的延遲時間不得超過水泥終凝時間，按試驗路段確定的合適的延遲時間嚴格控制。

五、保養和質量控制

1．養生碾壓達到要求壓實度后應立即進行養生，養生時間不少于7 天時間，養生采用覆蓋麻袋濕冶養護方式或濕沙養生方式，主要采用2臺灑水車灑水養護，表面要保持濕潤，不得使表面發自。養生期間禁止其它車輛通行，養生期達到后及時下封，使基層表面免遭破壞，確保基層質量。

2．質量監控平整度可以通過兩側立模來保證，并在路中間位置每5m 打高程樁，設立方格網，以利及時檢測和發現偏差情況。每層初壓后用3m 鋁合金直尺檢查平整度，及時進行鏟修、整平、低凹處應翻松后修整，翻修深度不得小于10cm。接縫處理車行道要采用階梯斜接接縫。上下層的接縫要錯開。橫向接縫亦采用垂直接縫形式，嚴禁斜接，垂直接縫的制作要嚴格按照規范執行。在基層施工養護期間出現的收縮、開裂及施工接縫，要采用土工布進行處理，防止裂縫反射到瀝青面層上。

結語：綜上所述，市政道路水泥穩定碎石的施工中存在許多問題，為了穩定發揮道路基層的作用，加強市政道路水泥穩定碎石的施工技術是很重要的，而且在施工過程中一定要按規范操作，才能保證道路的質量。

參考文獻：

[1]李韜.市政道路工程水泥穩定碎石基層施工技術[J].科學之友，2008，7（21）.

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中圖分類號：TU997 文獻標識碼：A      文章編號：2095-2104（2012）

一、市政道路工程存在的問題1、違規招投標由于現行的招投標辦法就是業主招標制，業主評委的比例占到評標委員會組成的28%以上，并由業主方評委擔任評標委員會主任，所以在評標時業主因素起到很大的決定性作用。有些施工企業聯合多家企業去陪標或者借用多家建筑企業資質去投標，其結果不能選出低價格高質量的施工企業。很多企業外借資質證書或掛靠施工資質，企業的小包工頭、小建筑公司雖然已中標，但多數施工實力有限，既無機械設備也無專業技術人員，形成了中標公司不施工，施工單位無能力的不良局面。這不僅影響了工程的施工進度，而且直接影響了工程的整體質量。

2、認識不到位相當一部分地方領導，對現代市政道路工程還缺乏深入研究，對項目質量監管存在模糊認識，忽視決策的科學性、合法性，更多地是從完成年度考核目標、節省建設資金、確保工程進度等方面考慮。一些新的招投標辦法還未得到有效實施，如工程量清單計價、協議招標等辦法，雖已經建設部發文推行實施，但受地區主管部門、招標從業人員及評標人員業務水平限制，目前還不能得到完全實施3、監理監管松散建設部門對工程監理制度沒有正確的認識，對近年來監理工作取得的成效，不相信監理工作的實際作用，也只是迫于某些政策上的原因而委托監理單位，主要業務仍是業主方另聘一些人員自行操作，監理只是簽字蓋章，應付建設主管部門檢查，順利通過驗收關口而已。這也就從主觀上決定了建設監理市場存在先天不足的隱患。

二、路面與路基瀝青混凝土路面由于其有養護方便、通車快、行車舒適、噪音小、運營經濟性好等優點，在高等級公路和市政道路中得到了越來越廣泛的應用。

1、瀝青路面平整度的影響因素很多，就施工方面而言，主要與以下因素有關：（1）路基與基層的質量

路基是路面的基礎，由于路基填料不當或路基防護排水不完善等原因造成路基不均勻沉陷，必然會起路面的不平整。基層的工藝水平差和管理不嚴會導致瀝青路面的厚度有明顯的差別，甚至差6～7cm。竣工時雖然表面的平整度較好，由于面層厚度不同，在行車荷載反復作用下面層的壓密形變也不同，這就導致表面出現小的不平整。（2）面層攤鋪材料質量

瀝青混合料的配合比不合理，油石比較大，已鋪筑的路面會產生壅包和泛油-油石比較小，路面會出現松散。礦料的質量不好，集料的壓碎值和石料的抗壓強度太差和細長扁平顆粒含量過高，使路面混合料的穩定度降低，容易出現路面的各種病害。瀝青混合料拌和不均勻也造成攤鋪困難，難以保證路面平整度。（3）瀝青混合料碾壓

瀝青混合料的溫度控制是瀝青路面施工過程中的關鍵。混合料溫度過高時碾壓，易使混合料產生推移，瀝青層厚度不均；溫度較低時，碾壓達不到規定壓實度，空隙率過火。2、在施工中，應盡量做到以下幾點，確保瀝青混凝十路面的平整：(1)路基在填筑前，首先應進行原地面處理，路基填筑厚度一般以不小干30cm為宜，予以分層壓實，并完善排水設施。在基層施工中，主要以控制縱斷高程為主，一般采用攤鋪機自動找平系統走鋼絲繩的方法。(2)瀝青拌和站的生產能力應與攤鋪能力相匹配，以保證攤鋪機能連續、均勻、不間斷作業。此時路面平整度就好。如供料不及時，攤鋪機待料時間過長，混合料溫度下降會引起局部不整，而且自動找平系統在每次啟動后，需行駛3m～8m后才能恢復正常，因此切忌攤鋪機經常停機。(3)碾壓應在混合料較高溫度下進行，一般初壓不低于120℃，復壓不低于90℃，終壓完成時不低于70℃。輪胎壓路機使用時，各個輪胎的新舊程度和輪胎壓力，必須做到新舊一致、壓力相等。如果輪胎軟硬不一，在碾壓過程中形成輪跡，使瀝青面層橫向平整度超標。壓路機應停在冷卻后的瀝青路面上，否則極易形成小坑槽影響平整度。三、路面與橋梁連接的質量通病

橋梁兩端與路面之間的接縫連接穩定性直接影響列日后的行車。在道路和橋梁工程中，道路和橋梁作為兩個單項上程在施工中只能分別施工，施工接近尾聲時，必然牽涉到接縫連接，如果處理不好，那么在通行一年后，沉陷問題便暴露出來。行駛中的車輛到橋兩端被迫減速慢行，反之，就要引起嚴重的跳車現象，嚴重影響了車輛的正常行駛。究其原因，橋梁臺背填土，由于壓實機械的作業面狹小而是壓實不到位，通車后，引起路基的壓縮沉降。臺背填料與臺身的剛度差別人，造成沉降不均勻。在橋梁與路基結合處，常會產生細小收縮裂縫，雨水滲入后，使路基產生病害，導致該處路基發生沉陷。為了防止橋路結合部出現錯臺，應采取一下措施：1、道路開槽甭旋噴樁樁頂，將樁間軟泥盡可能用人工清理干凈后回填碎石至設計標高，采用振動壓路機進行碾壓，靜碾一遍，振動兩遍，以保證碎石填滿樁間窄隙。2、回填二灰前，實驗審必須對回填材料進行現場取樣，并檢測石灰含鼉及混合料含水量，檢查合格后方可進入現場進行攤鋪。如混合料不合格則采取必要措施進行處理。3、回填中，控制虛鋪厚度在23m，保證壓實后每步厚度不超過20m。每步回填碾壓完成后，試驗人員要進行密實度檢測，對不合格點要進行重新碾壓，密實度達到設計要求。4、回填中，對橋頭及擋墻兩側部位，振動壓路機壓實不到處，采用小寶馬壓路機進行碾壓后，采用火力夯進行夯實。

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一般來講耐久試驗過程中會暴露出大量問題，這是耐久試驗過程中自然產生的寶貴的資源。對這些數據的積累、分析、利用對于完善道路耐久試驗體系非常重要。比如S／S功能正被大量應用于汽車，以達到節能減排的目的。自主品牌某平臺試驗車在綜合耐久試驗規范中報出的關于該系統的問題共計29例，其故障模式分布如圖3所示。可以看出，由于S／S功能的集成而帶來的問題涉及到了車身控制模塊（BCM）、發動機控制模塊（ECM）、娛樂導航系統等多方面。因此考核一個系統，不僅要關注該系統本身的問題，與之相關的模塊也會由于新功能的增加而帶來新的問題。零部件老化只出現2例并且原因相同———因零件發熱導致開裂進而外界液體進入系統。超過72%的故障問題，是由于相關閾值設置不合理導致駕乘舒適性變差，或者相關模塊的診斷策略沒能及時調整。比如未配置S／S功能車輛上，在發動機熄火并且儀表上電之后，發動機故障燈和排放故障燈會保持常亮直至發動機點火正常運轉。而配置S／S激活發動機熄火之后，儀表上還是保持上電的，這時候故障的診斷和故障燈的顯示就需要根據實際情況作出優化。因此耐久試驗工程師和試驗員需要總結經驗，有針對性地全面考核該系統。對于其他功能模塊也是一樣的。除了耐久試驗故障數據的積累和分析，售后客戶抱怨收集和整理分析同樣重要，因為車輛進入市場之后，自然條件、路面路況、駕駛風格等更加豐富，這些數據的分析和整理對于車輛的前期開發更加具有借鑒意義。

1.2正向開發

隨著汽車技術的迅速發展，越來越多新的功能集成于汽車。僅僅依靠試驗故障數據和客戶的反饋來優化試驗考核就顯得非常不合適。因此，結合當前技術積累和設計工程師的設計目標來確定考核辦法是非常好的解決辦法。仍舊以S／S功能為例，從其功能角度出發也基本能夠總結出上述的考核方法。但是從設計工程師的角度出發考核卻不盡完善。這表現在大氣壓力、外界氣溫等也會影響到S／S功能的工作。因此，補充操作。如文獻［9］所述，所謂的試驗規范也就是用文字來闡述試驗零部件或者總成的試驗目的、條件、參數和試驗周期次數等等，同時還要確定其評價指標及方法。上述的操作只是明確了試驗目的、操作方法等，但是對于試驗周期和評價方法等，仍舊需要參考相關文獻或者標準，根據設計工程師的設計理念確定。

2試驗管理流程的保證

綜上所述，本文討論的汽車電子電器部件耐久試驗規范的建立，來源于客戶的使用環境和使用習慣，并搭載于整車道路耐久試驗中進行。所以，試驗規范數據的來源可以有3個方面：客戶使用數據、耐久試驗積累數據、設計工程師設計數據。從耐久和售后故障數據總結出故障的工況（路面、操作、氣候），結合設計功能最終可以形成普通耐久試驗、高原耐久以及高溫極寒耐久試驗規范。整個過程應該是一個動態的過程，隨著數據的不斷積累和豐富，規范不斷調整優化。耐久試驗部門與售后部門應該能有密切的合作，共同分享數據和研究成果，這些對于豐富試驗手段非常有意義。設計工程師和耐久試驗工程師應該能相互參與到對方的工作中，相互促進。比如通過workshop的形式，耐久工程師可以利用其總結的經驗和現場的工作總結豐富設計工程師的思路，而設計工程師也可以按照自己的設計思路提出針對性試驗考核的要求。

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不僅需要施工人員具有職業道德和較強的專業知識，還需要具有根據以往的建設經驗作出判斷的能力，當道路橋梁在建設的過程中如果遇到了問題不會手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設計

1.1 在道路橋梁的設計過程中，如果設計人員考慮不全面的話便會出現許多的問題。在進行設計的時候，為了保證設計結果能夠符合相關規定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結構是否合適，還需要嚴格遵守相關的建筑規定，并且需要對道路橋梁的結構進行詳細計劃。

1.2 在道路橋梁設計過程中道路橋梁的設計理念體系法占據著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒有得到設計師及時全面的考慮，則很有可能會出現道路橋梁的面板設計壽命同道路橋梁的支撐體長短不一致的情況，這種情況下，設計的部分結構與整體結構便失去了穩定性。經過調查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結構的承載能力的狀態很還處于良好的狀態，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現象就表明設計人員對其設計理念體系法沒有全面的掌握，從而造成了設計的不完善。

1.3 在道路橋梁實際的設計過程中，通常由于設計人員對于道路橋梁的具體情況沒有很好的掌握，這些情況可能會包括道路橋梁的結構和性能、規模大小以及外部環境因素等。正是這些問題便會使設計師在其設計的過程中可能出現一些誤差。另外在設計的過程中，一些設計人員對于道路橋梁的外部美觀性、建設材料、功能性及耐使用性等方面沒有太多的關注，只是考慮了道路橋梁的設計結構，導致缺乏了設計的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設計人員缺乏較強的專業素養，在建設過程中出現問題時不能有效解決。有的時候因設計師承接的工作量較大，而客戶給的時間又有限，設計師為了可以盡快的完工，不僅市場調查沒有詳細進行，并且沒有進行驗證設計方案，只是在其它地方模仿而來，不僅不符合實際情況，設計方案也沒有創新思想。另一方面，由于國家沒有制定完善的制度，沒有成立專門的道路橋梁考核部門，導致設計方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設計中存在的主要問題

2.1 市政道路橋梁設計的使用壽命。和機械設備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨有的使用壽命。在道路橋梁的通車運行中，如果不對其進行恰當維護的話，不僅僅其使用壽命會大大縮短，而且嚴重時有可能引發道路橋梁坍塌事故，從而產生無法想象的后果。在進行道路橋梁的設計時，一定要根據已經成為中國城市代表的道路橋梁的成功案例的設計經驗，充分參考它們的橋梁構造以及在設計之初數據的計算方式，從而設計出一個遵循科學性原則的道路橋梁。道路橋梁的設計圖紙還需要進行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時糾正發現的問題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設計的使用壽命原則中，最主要的一點便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長。為了達到這個目標，不僅需要設計師從成功案例中總結參數設計及結構的經驗并經多方審查，還需要確保道路的設計有利于后期的維護。因為影響道路橋梁使用壽命的一個重要因素就是維護工作，因此，考慮后期維護工作的方便性在設計過程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設計的安全性。道路橋梁在設計過程中最應該遵循的一個原則 就是安全性。在道路橋梁的設計上，安全不僅體現在道路橋梁投入使用以后，同時還體現在工程施工中。有的設計師過多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒有過多的考慮嚴謹的科學理論，在數據的精確方面不夠細心，抱著差不多就行的態度，為我國道路橋梁坍塌事故的頻繁出現，埋下了較為嚴重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設計落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設計方案的重要條件，但一些設計人員不是借鑒一些成功橋梁的設計經驗而是照搬過來，把他人成功的設計作品直接應用于工程建設之中。這些過去成功的案例已無法滿足現代人員對美的要求。另一方面，道路橋梁設計的 美觀度、難度、工藝復雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據。因此，就要求橋梁設計人員在進行設計橋梁時，不僅需要考慮科學技術狀況、當時的實際需求、道路橋梁建設發展歷程，于此同時還需要結合先進的國際理念。才能設計出適合人們生活要求、社會發展、符合工程標準的道路橋梁來，才能更好的促進國民經濟的發展，才能更好地為人們的生產生活服務。

3 結語

綜上所述，在道路橋梁設計的過程中，為了避免在建設過程中出現不利因素，提高道路橋梁設計的耐使用性和安全性，設計人員需要從實際情況出發，外部環境的因素給予充分考慮，并且嚴格遵守施工的相關規定進行施工建設。道路橋梁關系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來越顯著，并向著擴大的趨勢發展。值得注意的是在道路橋梁的施工過程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對道路橋梁進行設計，對道路橋梁的結構形式要不斷完善。

參考文獻

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