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一．前言

土建工程的施工組織設計管理是土建工程施工的關鍵環節，也是影響土建工程質量和工程進度的重要方面，因此，如何做好土建工程的施工組織設計管理工作就顯得十分重要了。當前我國土建工程的施工組織設計管理工作存在許多的問題，這些問題的存在嚴重制約著土家工程施工的發展，也影響施工企業的發展。因此，本文筆者根據自己的實際工作經驗，對于土建工程的施工組織設計管理進行一些探討，希望對于土建工程的施工組織設計管理有所幫助。

二．概要分析

現階段的建筑施工企業的管理模式下，施工組織設計管理大致可以分為兩個方面和四大類。第一方面就是指導性的施工組織設計，這種施工組織設計又包括單位工程的施工組織設計和分項工程的施工組織設計兩大類。而指導性的施工組織設計其所對應的是單項的工程、招標類工程以及群體性工程，這類工程的內容量較大，同時不確定的因素較多。其中一些內容只能作為指導性或者是總的原則，不能直接用于實際的施工，因此這一類工程的施工組織設計不具有很強的獨立性。而實施性的施工組織設計主要是根據工程的特點，或者是將其作為工程施工組織總設計所確定的總的原則下的一個補充，這一類組織設計的內容比較的詳細、很全面同時具有很強的針對性，具有獨立性，是施工的主要根據。

三．土建工程施工組織總設計分析

土建工程的施工組織總的設計是一個具有宏觀性的技術經濟方面的綜合性文件。

1． 土建工程施工總的設計必須要表述的內容

土建工程施工組織總設計應該具有讓人能夠很清楚的了解施工工程的基本情況以及各個施工單位的基本特點以及其他方面，這樣就可以通過清楚的了解來確定施工總設計所表述的施工方法是否先進科學，同實際的工程概況相適應。所以，土建工程的基本情況就是土建工程施工組織總設計的主要內容之一，要作出準確的說明。同時，“四通一平”方案要盡可能的具體，這樣就可以避免各個施工單位在施工組織中各自為政的現象發生。還要根據各個施工單位對于工程竣工的時間要求，對工程施工的機械設備進行定期的優化，從而減少機械設備的浪費，提高整個施工企業的經濟效益。

2．要簡潔的表述施工的方法

所謂工程的施工方法就是指整個土建工程的總體的施工方法，工程的施工方法是施工組織設計的重要內容，應該在施工組織總設計里面詳細的表述出來，對于施工方法要進行廣泛的討論和論證，尋找出最好的施工方案。例如可以對工程主體使用滑模、爬模、倒模、大模板等這些較好的施工方案，但是經過我們的反復論證和討論，最后確定爬模是最好的施工方案，同時對于該施工方法，我們在施工組織總設計中，應該比較簡明的表述出來，可以將其表述為某某主題工程采用爬模施工方法等，然后在施工組織總設計中將其進行完善。

四．投標工程施工組織設計

對于投標工程的施工組織設計具有一定的特殊性，因為該工程設計應該遵循相關規范以及技術的要求，但是該工程的組織設計同時也是進行標的競爭的一個方面，因此這就給施工組織設計的編制帶來了很大的難度。

1．對工程要有充分的了解

在組織設計書中對于工程的特征表述比較簡單，主要是招標人員已經對工程有力很好的了解，同時在組織設計書中，要將招標工程可能給招標方造成的影響以及招標工程所處的位里在組織設計書中很好的表述出來。，這樣就可以使人們認為投標方已經對工程有了很好的了解和認識，并做好了充分的思想準備。

2．方案選擇

這主要是指主體工程的方案選擇以及那些特殊的安裝工程的方案選擇。對主體工程而言，可供選擇的方案可能有多種，了解招標方錄樂意接受的方案天必須進行了解的一項內容，因為某一地區對某一項施工技術的工人同是存在粉差異的，同時周圍工才呈同類技術的使用效果對確定的方案有著無形的影響。如一個筒體結構工程，內部結構中的漏斗可以采用與筒體整體施工或采取后澆技術，投標方在工程質疑中提出采用后澆技術施工漏斗的方法得到認可，無疑采用滑膜是優先考慮的方案，同時可以說明招標方最容易接受的方案是滑升模板施工，提出其它施工方案無疑容易遭到招標方的否認。對已確定的施工方案不應敘述其方法，只需說明其特點。

3．進行詳細的施工部署

施工部署包含平面布置、運輸方案、施工生產、人員安排等。其中施工人員的安排是主要內容。要詳盡說明擬派人員施工經歷、業績等，要盡蚤選擇已被招標方接受的施工負責人和施工隊伍。

4．制定施工的進度圖表

在編制投標工程施工進度圖表時，有眾多不定因素存在，如編制工程網絡進度圖表時可能會出現邏輯關系矛質的情況。根據工程投標的經臉，在開標過程中約20 分鐘宣讀施工組織設計的時間內，在僅有的幾分鐘內使評標人員接受純粹性的網絡圖是不現實的，所以必須對網絡圖進行進一步的說明。

五．單位工程施工組織設計

1．不要照抄工程施工的規程和規范

一般部位操作方法的敘述要簡要，應注意的主要問題特別是可能會引發其它施工問題的部分應寫明。如豎向鋼筋采用電渣壓力焊，提出鋼筋接頭處需要平齊，引發必須配備保正切割符合要求的鋼筋設備。具體的操作方法不在設計中予以明確，而是在技術交底時詳述。

2．要有詳細的施工進度圖表

施工進度圖表不單體現工程的進度要求，它間接地反映施工產、員的素質，技術的先進性，季節影響，設備機具的配備水平，物資準備等。要在眾多的因素中以及在各種因素的相互制約中，對進度圖表進行優化，編制出一個切實可行的施工進度圖表。

3.要很好的表述出施工作業的具體內容

施工作業設計在單位工程中主要針襯主體工程的施工，特殊構件石之節點的施工，高級飾面拼接方法，特殊構件吊裝等。才色工作業設計的水平直接影響工程的進度、工程質量、施工安全、經濟效益等，所以作業設計要突出圖紙的設計，要假定不利因素，提出不同的解決方法，最后進行合理優化。

六．分項工程施工組織設計

土建工程施工的分項施工的組織設計主要是由于工程出現了分包、施工方案未定或者是新技術的應用等情況下才會采取的設計方法。這種施工組織設計實際上是土建工程施工組織設計的一個分包的施工組織設計，因此在本文中，筆者不再對此進行分析。

七．結束語

土建工程施工組織設計的管理對于土建工程施工具有十分重要的作用，同時他也代表著企業的形象，因此，在實際的施工組織中，應該做好這方面的工作，加強這方面的管理。

參考文獻：

[1]趙站 公路工程施工組織設計管理存在的問題分析與標準化管理措施 (被引用 3 次) [期刊論文] 《交通標準化》 -2008年8期

[2]劉新強 公路工程項目施工組織設計管理中存在的問題與對策 [期刊論文] 《黑龍江交通科技》 -2012年5期

[3]付毅 公路工程施工組織設計管理存在的問題分析與對策探究 [期刊論文] 《科技風》 -2011年24期

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CDIO是麻省理工學院、瑞典皇家工學院等國際著名工科院校創立的國際組織所提出的一種工程教育改革創新理念，強調讓學生在構思（Conceive）一設計（Design）一實現（Implement）一運行（Operate）的系統過程中學習工程的理論和實踐，是符合國際工程教育共識的一套工程教育體系。目前，世界上許多國家將CDIO作為改革工程教育的工具。專業學位是針對社會特定職業領域的需要，培養具有較強的專業能力和職業素養的高層次應用型專門人才而設置的一種學位類型。本文結合專業學位研究生培養試點工作實踐，在借鑒CDIO工程教育理念的基礎上，研究以行業需求和職業能力培養為導向科學制定專業學位研究生培養方案的基本方法，構建交通土建專業學位研究生培養模式和相應的考核評價體系；通過設置若干CDIO項目、構建體驗式的CDIO教學環境，使學生置身于工程和產品生命周期的環境中，有效避免工程教育與產業的脫節，對培養與國際接軌的高層次應用型人才具有重要意義。

一、基于CDIO的交通土建工程類專業人才培養方案構建

研究基于CDIO理念的交通土建類人才培養模式，必須在認真研討CDIO標準的基礎上，從科學制定人才培養方案抓起，針對交通土建專業以培養交通行業需要的道路、橋梁應用型技術人才為特色的實際，進一步明確CDIO理念在土木工程人才培養過程中的應用和具體研究內容。以培養學生具備在現代工程環境下生存和成長的工程技術基礎知識、職業技術能力和素養為主要目標。根據CDIO標準大綱要求，采取模塊化的課程設置，將相關課程有機聯系起來，樹立“項目是課程的運用”理念，將學生的工程教育置于現代工程背景下，使學生得到構想、設計、實現和運行完整的過程體驗。

1.以需求和職業能力培養為導向，構建人才培養方案。由于工程碩士專業學位碩士教育作為具有職業背景的一種學位教育，其目的是培養具有扎實理論基礎，并適應特定行業或職業實際工作需要的應用型高層次專門人才。所以，專業學位研究生人才培養方案制訂工作，必須從社會和行業調研入手，認真分析行業背景和人才需求，根據國家及行業發展需求確定工程碩士專業學位研究生人才培養目標；以培養職業所需要的“構想—設計—實現—運行”能力為主線，按照行業企業所需的知識、技術和能力，按理論與實踐相結合的原則，進行職業核心能力分析與目標設計；提煉專業核心知識和能力要素，明確課程設置、實踐環節和學位論文等內容，以此為基礎形成人才培養方案（圖1）。

專業學位研究生培養方案由學校和企業等聯合培養單位共同制定，從培養目標、職業能力分析到課程設置教學計劃制訂與論證，均為校企雙方合作進行，校企合作貫穿始終。體現了研究生人才培養對行業發展需求的主動服務和主動適應，體現了研究生教育與行業發展的有機統一，增強了專業學位研究生人才培養的適應性和針對性。

2.建設模塊化的教學內容體系。專業學位研究生教育課程體系設置應以職業需求為目標，改變以學科知識為基礎設計課程體系的傳統，應按照行業企業所需的知識、技術和能力，按理論與實踐相結合的原則進行學科知識重組。為此，我校專業學位研究生課程的設置應從行業發展需求出發，在遵循學科和知識內在聯系規律的基礎上，以職業能力培養為主線設置課程體系。在組織課程體系時，實行以學期項目為中心的課程模塊。一個課程模塊，是針對某一工程任務領域的學習領域課程與職業素質課的組合，更是針對學期項目的課程組合。①通識和素養教育模塊：課程主要包含自然辯證法、科技英語、高等工程數學和職業道德與文獻檢索等。主要使學生具備一定的政治思想品德、較高的學術基礎和職業素養，重在培養研究生的科學意識和必要的知識素養。②方向模塊課程：以職業能力為本位進行設計，適當把相關職業資格認證所要求的知識、能力和職業素養進行總結凝練，融合到專業學位研究生教育的部分課程及相關的各種教育教學活動中，形成若干模塊化課程，為學生參加職業資格應試打下基礎，推動專業學位研究生培養與職業資格考試內容的銜接，使學生具備一些崗位需要的專項知識和能力；根據本專業畢業生主要從事路橋工程方面建設的實際，該部分的主要目的是使學生具備路橋工程所必須的核心工程知識和技能。按照交通土建工程主要由路線、路基路面、橋涵隧道等部分組成的現實，核心能力知識模塊分為路線勘測設計類課程模塊、路基路面類課程、橋涵工程類等若干模塊。③專業實踐與學位論文模塊：是使專業學位研究生的綜合環節，是在各方向模塊課程課程學習的基礎上，經過企業綜合實踐，結合項目進一步鍛煉提高研究生的學術水平和職業綜合能力。

二、構建體驗式CDIO教學環境

為保證人才培養方案的改革實施，需研究建設體驗式的CDIO教學環境與教學模式。

1.建設校內CDIO創新實踐中心。為保證CDIO項目的實施，需要搭建一個創新實踐活動的平臺——CDIO創新實踐中心，作為應用型人才實踐教學平臺。CDIO創新實踐中心實行開放制度，使師生可以利用課內或課外時間進行項目制作等活動，保證課程體系的開展，促進了大學生實踐與創新能力的提高。

2.營造產學一體化的教學環境。作為面向特定社會職業領域，培養高層次應用型專門人才的專業學位研究教育，如何真正達到行業認可、企業歡迎，搭建對接平臺、實現校企融合是重要途徑。為此，學校成立了研究生人才培養指導委員會，與部分設計施工單位合作建立部分校外CDIO實習基地。研究生教育指導委員會的建立，打破傳統人才培養模式中培養主體學校單一化格局，為使行業企業深度融合到高校專業學位研究生培養中來打下堅實的組織基礎。

3.情境化教學方式。注重學習過程與工作過程相結合，運用項目教學、小組合作、項目匯報等方法，組織教學過程。培養過程中，除了重視科學教育外，還要注重職業道德和人格養成的人文教育，課程內容和各項實踐環節都要充分反映職業領域對專門人才的知識與能力要求；教學方法強調以學生為本、以能力培養為本、以職業導向為本，突出職業道德和素養教育；重視運用團隊學習、案例分析、現場研究、模擬訓練等方法，培養學生研究實踐問題的意識和解決實際問題的能力，讓學生在等同交通土建工程設計、施工、管理的教學環境下真槍真刀地學習實踐。

三、考核評價體系建設與改革

應用型高級專業人才的培養，實施的是一種能力為本的教育。建設考核評價體系是促進專業研究生教學質量提高的重要手段。面向特殊需求項目的專業學位研究生培養要改革傳統的對學術型研究生考核評價方式，將對研究生的考核評價擴展到用行業的要求和執業能力來考量，重點著眼于掌握本專業或職業領域基礎理論和專業知識、解決實際問題的能力；考核中盡量結合行業規范，采用與企業實際相近的成果驗證和評價方式進行考核，體現職業考評特色。整個考核評價包括課程學習、專業實踐、學位論文三個階段。

1.課程學習階段考核評價。在課程理論知識考核基礎上，增加案例分析和實驗能力的考核。鼓勵學生參加相關專業內的執業資格考試，對于在培養期間通過或部分通過某一國家規定的執業工程師考試（如注冊監理工程師、檢測工程師、物流工程師）的研究生，直接給定相關課程的測評通過成績或抵用相關課程的學分。

2.專業實踐階段考核評價。以職業能力評價為基本要求，從實踐計劃的編寫、實踐過程考核、實踐結果匯報答辯等各個環節評價實踐質量。參照執業工程師（相關的注冊工程師等）的對能力要求的內容，改革傳統研究生教育的考評體系，著力構建工程實踐考評體系，使考核工作與工程實踐更密切地結合。專業實踐階段的考核評價，以企業培養基地的第二導師為主，校內外導師共同負責實施。

3.學位論文階段考核評價。論文選題應直接來源于生產實際或具有明確的生產背景和應用價值，要求學生圍繞某一實踐問題，有針對性地提出解決方案，論文內容與形式可以是工程設計、產品研發、應用研究、工程項目管理、調研報告等類型。對學位論文的考核評價，打破單一學術性論文評價的考核方式，以解決實際問題的程度、能否被相關部門吸納和采用作為重要評價標準；把學位論文是否具有行業實用性，是否符合行業規范是評價其水平的重要依據；評定為“優秀”的專業學位論文要求不僅對企業實踐具有指導和參考價值，而且能為實踐部門帶來經濟效益和社會效益；論文評閱及答辯中，來源于工程企業的專家評委比例不低于三分之一。

專業學位作為一種具有特定的職業指向性的學位類型，專業學位研究生人才培養對滿足社會需求、促進產業升級、提升經濟社會水平等方面具有獨特的功效。本文借鑒CDIO國際先進理念，結合山東交通學院工程碩士專業學位研究生的培養實踐，以行業需求和職業能力培養為先導，對專業學位研究生人才培養模式和考核評價體系的構建等進行的探索與實踐，較好地促進了學生職業意識、職業能力和職業素養的提高。但是，由于我國專業學位研究生教育缺乏與職業任職資格制度的有效銜接，使得學生在完成校內教育以后，仍然需要通過大量時間的復習，甚至再進行系統的實習與實踐，通過相關行業職業資格考試后才能獲得職業準入資格，專業學位研究生教育缺乏有效地發展動力。出現了專業學位研究生教育體系與職業資格認證體系錯位脫節等問題。建議教育主管部門與人事主管部門和相關行業應密切合作，以職業為導向，促進學歷學位證書與職業資格證書之間的密切關聯，盡快構建起從初等教育到高等教育直至研究生教育的一系列完整的職業教育體系和職業資格認證體系，以便廣大專業學位研究生培養單位更好地為國家經濟建設輸送優秀的高層次應用型人才。

參考文獻：

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1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

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

一、土建結構工程的安全性

結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力，是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準，也與結構的正確使用（維護、檢測）有關，而這些又與土建工程法規和技術標準（規范、規程、條例等）的合理設置及運用相關聯。

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1．我國結構設計規范的安全設置水準

對結構工程的設計來說，結構的安全性主要體現在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。我國建筑物和橋梁等土建結構的設計規范在這些方面的安全設置水準，總體上要比國外同類規范低得多。

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1.1構件承載能力的安全設置水準

與結構構件安全水準關系最大的二個因素是：1）規范規定結構需要承受多大的荷載（荷載標準值），比如同樣是辦公樓，我國規范自1959年以來均規定樓板承受的活荷載是每平方米150公斤(現已確定在新的規范里將改回到200公斤)，而美、英則為240和250公斤；2)規范規定的荷載分項系數與材料強度分項系數的大小，前者是計算確定荷載對結構構件的作用時，將荷載標準值加以放大的一個系數，后者是計算確定結構構件固有的承載能力時，將構件材料的強度標準值加以縮小的一個系數。這些用量值表示的系數體現了結構構件在給定標準荷載作用下的安全度，在安全系數設計方法(如我國的公路橋涵結構設計規范)中稱為安全系數，體現了安全儲備的需要；而在可靠度設計方法(如我國的建筑結構設計規范)中稱為分項系數，體現了一定的名義失效概率或可靠指標。安全系數或分項系數越大，表明安全度越高。我國建筑結構設計規范規定活荷載與恒載（如結構自重）的分項系數分別為1.4和1.2，而美國則分別為1.7和1.4，英國1.6和1.4；這樣根據我國規范設計辦公樓時，所依據的樓層設計荷載（荷載標準值與荷載分項系數的乘積）值大約只有英美的52%（考慮人員和設施等活載）和85%（對結構自重等恒載），而設計時據以確定構件能夠承受荷載的能力（與材料強度分項系數有關）卻要比英美規范高出的10~15%，二者都使構件承載力的安全水準下降。日本與德國的設計規范在某些方面比英美還要保守些。一些發展中國家的結構設計多根據發達國家的規范，就如我國解放前和建國初期的結構設計方法參照美國規范一樣。至于中國的香港和臺灣，至今仍分別以英國和參考美國規范為依據。這里需要說明的是，在其他建筑物的活荷載標準值上，與國外的差別并沒有象辦公樓、公寓、宿舍中這樣大。不同材料、不同類型的結構在安全設置水準上與國際間的差距并不相同，比如鋼結構的差距可能相對小些。

公路橋梁結構的情況也與房屋建筑結構類似，除車載標準外，荷載分項安全系數（我國規范對車載取1.4，比國際著名的美國AASHTO規范的1.75約低25%）與材料強度分項安全系數均規定較低。

盡管我國設計規范所設定的安全貯備較低，但是某些工程的材料用量反而有高于國外同類工程的，這里的問題主要在于設計墨守陳規，在結構方案、材料選用、分析計算、結構構造上缺乏創新。

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1.2結構的整體牢固性

除了結構構件要有足夠承載能力外，結構物還要有整體牢固性。結構的整體牢固性是結構出現某處的局部破壞不至于導致大范圍連續破壞倒塌的能力，或者說是結構不應出現與其原因不相稱的破壞后果。結構的整體牢固性主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度，用來對付地震、爆炸等災害荷載或因人為差錯導致的災難后果，可以減輕災害損失。唐山地震造成的巨大傷亡與當地房屋結構缺乏整體牢固性有很大關系。2001年石家莊發生故意破壞的惡性爆炸事件，一棟住宅樓因土炸藥爆炸造成的墻體局部破壞，竟導致整棟樓的連續倒塌，也是房屋設計牢固性不足的表現。

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1.3結構的耐久安全性

我國土建結構的設計與施工規范，重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環境因素作用（如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕）下的耐久性要求則相對考慮較少?；炷两Y構因鋼筋銹蝕或混凝土腐蝕導致的結構安全事故，其嚴重程度已遠過于因結構構件承載力安全水準設置偏低所帶來的危害，所以這個問題必須引起格外重視。我國規范規定的與耐久性有關的一些要求，如保護鋼筋免遭銹蝕的混凝土保護層最小厚度和混凝土的最低強度等級，都顯著低于國外規范。損害結構承載力的安全性只是耐久性不足的后果之一；提高結構構件承載能力的安全設置水準，在一些情況下也有利于結構的耐久性與結構使用壽命。

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2．調整結構安全設置水準的不同見解

我國結構設計規范的安全設置水準較低，與我國建國后長期處于短缺經濟和計劃體制的歷史條件有關。但是，能夠對土建結構取用較低的安全水準并基本滿足了當時的生產與生活需求，而且業已歷經了較長時間的考驗，這是國內土建科技人員經過巨大努力所取得的重大成就；但是，由于安全儲備較低，抵御意外作用的能力相對不足。如果適當提高安全設置水準將有利于減少事故的發生頻率和提高工程抗御災害的能力。國內發生的大量工程安全事故，主要是由于管理上的腐敗和不善以及嚴重的人為錯誤所致。現在提出要重新審視結構的安全設置水準，主要是基于客觀形勢的變化，是由于我們現在從事的基礎設施建設要為今后的現代化奠定基礎，要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發展的需要，有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。國內近幾年來已對建筑結構安全度的設置水準組織過幾次討論，在如何調整的問題上存在較大的意見分歧，這次科技論壇上同樣反映了這些不同的見解：

1）認為我國現行規范的安全設置水準是足夠的，并已為長期實踐所證明，而國外就沒有這種經驗。我國取得的這一成功經驗決不能輕易丟掉，在安全度上不能跟著英美的高標準走；安全度高了是浪費，除個別需調整外，總體上不必變動。

2）認為我國規范的安全度設置水準盡管不高，但在全面遵守標準規范有關規定，即在正常設計、正常施工和正常使用的“三正?！睏l件下，據此建成的上百億平米的建筑物絕大多數至今仍在安全使用，表明這些規范規定的水準仍然適用；但是理想的“三正常”很難做到，同時為了縮小與先進國際標準的差距以及鑒于可持續發展和提高耐久性的需要，在物質供應條件業已改善的市場經濟條件下，結構的安全設置水準應適當提高。這種提高只能適度，因為我國目前尚屬發展中國家。

3）認為我國規范的安全設置水準應該大體與國際水準接近，需要大幅度提高。這是由于隨著我國經濟發展和生活水平不斷提高，土建工程特別是重大基礎設施工程出現事故所造成的風險損失后果將愈益嚴重，而為了提高工程安全程度所需要的經費投入在整個工程（特別是建筑工程）造價中所占的比重現在已愈來愈低，材料供應也十分充裕。過去的低安全水準只是適應了以往短缺型計劃經濟年代的需要，但決不是沒有風險，如果規范的安全水準較高，曾經發生過的有些安全事故本來是可以避免的，而規范的這一缺陷在一定程度上為“三正?！钡奶岱ㄋ谏w。在建的工程要為將來的現代化社會服務，安全性上一定要有高標準。低的安全質量標準在參與將來的國際競爭中也難以被承認，即使結構設計的安全設置水準能夠提高到與發達國家一樣，由于我們的施工質量總體較差，結構的安全性依然會有差距。

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3、結構設計規范的概率可靠度設計方法

自1984年國家建委和國家建設部頒布了建筑結構設計統一標準以來，我國的建筑結構設計規范已從80年代末期起拋棄了傳統的多安全系數設計方法，從而統一采用以概率理論為基礎的可靠度設計方法；其它的工程部門如公路、鐵路、港口、水利的結構設計規范也正在或計劃作這樣的轉變。我國規范的可靠度設計方法是參考國際上的相應標準ISO2394并經過國內科技人員努力后得以實施的。將可靠度設計方法用于結構設計規范，在國際學術界內通常被看成是一種發展趨勢，但在工程內界則存在不同看法。盡管有了ISO2394，國外卻鮮有重要或著名的結構設計規范已直接采用了可靠度設計方法，至今仍采用多安全系數設計方法或稱荷載抗力系數法。在我國，對于建筑結構設計規范中的可靠度設計方法以及企圖將我國各個行業的各種結構設計規范都用可靠度方法統一起來的做法，雖然工程設計界頗有微詞，但學術界持贊成和肯定者是主流，不過仍不時有人對可靠度方法用于設計規范的適用性提出質疑。這次科技論壇上則較為集中地反映了對規范可靠度方法的意見分歧。

對我國規范的可靠度設計方法持肯定意見的專家認為這是重大的科技進步，可靠度方法對安全度的概率定義要比定值的安全系數更清晰、更科學、更合理，當然概率可靠度設計方法本身尚有不少缺陷，有待進一步修改完善。持相反意見的人則認為，結構設計規范所面向的是類型多樣的復雜群體，在安全度上需要考慮的不確定性與不確知性非常復雜，并不是“從統計數學觀點出發的概率定義”所能科學描述或處理；規范可靠度方法在我國十多年的實踐表明，它并沒有給結構設計的安全性帶來明顯實效，反而造成了安全概念上的某些混亂；對工程技術人員來說，結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清，不如安全系數那樣從安全儲備出發的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題；現行設計規范中的可靠度方法很不成熟，存在不少根本缺陷；他們認為半概率的多安全系數方法更適用于規范，也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考，在綜合判斷安全系數的合理取值時予以考慮。

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二、土建結構工程的耐久性

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土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯系，是使用期內結構保持正常功能的能力，這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性，而且更多地體現在適用性上。

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1、土建結構工程的耐久性現狀

大多數土建結構由混凝土建造?；炷两Y構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題，并非我國所特有，但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。

長期以來，人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期，發達國家才逐漸發現原先建成的基礎設施工程在一些環境下出現過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現劣化；據1998年美國土木工程學會的一份材料估計，他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題，僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無，而現在聯邦政府每年為此的撥款只有50～60億美元。另有資料指出，美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環境下橋梁的1/4。發達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施，如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害，鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm，而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40，橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區的公路橋梁在耐久性設計方面至今仍無明確要求，對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25，與上面提到的加拿大50年代水準一致。國內按這種標準設計的一座大橋，建成后僅8年，由于鹽凍侵蝕，現已不得不部分拆除重建。

我國建設部于80年代的一項調查表明，國內大多數工業建筑物在使用25～30年后即需大修，處于嚴酷環境下的建筑物使用壽命僅15～20年。民用建筑和公共建筑的使用環境相對較好，一般可維持50年以上，但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30～40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重，由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差，許多工程建成后幾年就出現鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落，需要大修。京津地區的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用，使用十幾年后就出現問題，有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害，東北地區一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料，密實度和抗滲性差，不耐地下水與機車廢氣侵蝕，開裂與滲漏嚴重；對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明，漏水的占50.4%，其中1/3滲漏嚴重，并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電，影響正常運行，而1999年頒布的鐵路隧道設計規范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當的對策，如適當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。

耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓，還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋，仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋，其主體結構在浪濺區仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3～4cm厚的保護層厚度。

有專家估計，我國“大干”基礎設施工程建設的還可延續20年，由于忽視耐久性，迎接我們的還會有“大修”20年的，這個可能不用很久就將到來，其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。

使混凝土結構的耐久性問題進一步加劇的原因有：

1)由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準，導致水泥工業對水泥強度的不適當追求，使水泥細度增加，早強的礦物成份比例提高，這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規定的最低許可值，而國外則同時還要求不高于規定的最高值，如果強度超過了也被認為不合格，這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。

2)工程施工單位不適當地加快施工進度，尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預?；炷恋哪途眯再|量尤其需要有足夠的施工養護期加以保證，早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程，很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規定施工期的在國外要被罰款，因為意味著工程質量有遭到損害的可能。

3)環境的不斷惡化，如廢氣、酸雨，我國的酸雨面積已超過國土的30%。

當前迫切需要進行的工作是盡快編制橋梁、隧道、港工等基礎設施工程耐久性設計的技術條例，修訂補充現行規范中對結構耐久性的要求。首先需要明確的是各種基礎設施工程的設計工作壽命，在重要工程的設計文件中必須有使用壽命的要求和論證。當前在建的眾多工程在耐久性上之所以仍然沿著重蹈覆轍的道路走，很重要的一個原因是工程設計施工技術人員在耐久性上沒有可資遵循的新依據。更為嚴重的是現行規范中的有些條文，本身就對耐久性有害。為了提高混凝土耐久性，在混凝土中合理使用粉煤灰、礦渣等礦物摻合料是重要的技術手段，國外有的規范甚至規定在橋梁等混凝土結構中必須加入粉煤灰等摻合料，而我國的鐵路混凝土橋隧施工規范仍在明文禁止使用。此外，工程技術界還存在長期形成的一些過時的看法，對改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如，顧慮會影響混凝土強度而不愿使用引氣劑，而引氣本應作為改善混凝土耐久性和工作性的常規手段；又如，希望加大水泥用量來保證混凝土強度，而盡可能低的水泥用量本應是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途徑。

在修訂規范的耐久性要求上，交通部于2001年頒布的港工混凝土結構防腐蝕技術規范已為其它土建工程行業起到較好的示范作用。我們一方面要參照國內外已有的資料和經驗，盡快編寫出相應的設計施工技術文件以應急需，另一方面則要安排系統的研究項目，加大耐久性研究工作的支持力度；混凝土結構的耐久性是當前國際上結構工程學科最為重要的前沿研究領域之一，而我國在這一方面相當落后。混凝土的耐久性研究離不開原材料和環境等特定條件，需要考慮本國的特點，是不能完全依賴國外研究成果的。

重視混凝土結構的耐久性也是可持續發展的需要。生產混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗國土資源并破壞植被與河床，水泥生產排放的二氧化碳已占人類活動排放總量的1/5～1/6，而我國排放的二氧化碳量已居世界第二。我國現在每年生產5億多噸水泥，與之相伴的是年耗20多億方的砂石，長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節約材料，而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業廢料)用量較高的混凝土，所以耐久的混凝土正適應環境保護的需要。國際上對橋梁、隧道等土木工程的設計工作壽命多為100年，有的如英國為120年?？紤]到耐久性不足所造成的巨大經濟損失和資源浪費，國際上近年來有要求將這些工程的最低工作壽命進一步延長的趨勢，如提出城市環境中的橋梁至少應有150年。

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2．土建結構工程使用階段的正常檢測與維護

結構耐久性和使用壽命的概念，與使用階段的檢測、維護和修理不能分割，對處于露天和惡劣環境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性，一些工程在建成后的使用過程中，應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規范與施工規范，但沒有如何使用的規范。有些工程倒塌事故，例如最近四川宜賓的南門大橋發生橋面坍落事故，就是因為橋面結構與主拱之間的吊桿在連接處發生銹蝕，如果有定期的檢測要求，這樣的事故很有可能避免。有些國家對于結構的損壞可能導致公眾安全的建筑物與橋、隧等公共工程，強制規定必須定期檢測；即使是建筑物的玻璃幕墻和外墻面磚等建筑部件，因其墜落后容易傷及公眾，也有強制定期檢測的要求。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差，質量控制與質量保證制度不夠健全，規范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低，已建的工程中往往存在較多隱患，所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量，雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規定，但是這種要求執行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度，還應以預防為主，通過例行檢測及時發現問題。

現在國內有大量土建工程因步入老化期需要診治，也有大量已建的違章工程需要評估，更有許多工程發生病害需要診斷和加固，各地已涌現了不少從事土建工程診斷、治理與加固的隊伍，并有蓬勃發展成為一種新興行業的趨勢。出現問題和病害以后再來治理固然重要，但是我們應該更加強調預防。對于在役土建工程的檢測和評估，要建立相應的法規和標準，要有從業人員的注冊和從業機構的資質認證制度，在管理體制上予以規范。

從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看，需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出，很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用，不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能，而且經濟上算總賬會很不合算。在發達國家，由于新建工程少，用于維修的費用往往更為主要，英國1978年的土建維修費上升到1965年的3.7倍，1980年的維修費占當年土建費用總支出的2/3。我國雖是發展中國家，現在正大興土木，可是過去建成的大量工程已經或過早老化。國內40％公路橋梁的橋齡已大于25年，加上進入90年代以后交通量猛增，超載嚴重，以往的設計標準又低，路、橋的維修問題十分突出。由于養護維修費用得不到保證，造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。在土建工程的投資上，希望有關部門能加大已建工程維修的費用。

為加速路橋等公共工程建設，國家現在鼓勵投資公司出資并給以一定期限如30年的經營收入作為補償。如果對重要土建工程有必須進行定期檢測與評估的法規，就能保證這些工程在一定期限后歸還國家管理和經營時的良好功能，對于設計工作壽命為100年的橋梁，至少還可正常使用70年，而不至于30年到期后國家接收的已是一個破舊的工程。

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三、技術規范的作用與管理

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這次科技論壇對于土建結構工程技術規范的定位、作用與管理也進行了討論并提出了一些看法。

長期以來，受計劃經濟體制的影響，我們往往視技術規范為法，將規范的具體規定和要求等同于法律條文來對待。技術規范或規程，與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準，本身不具有法律作用，只當工程各方（業主、設計、施工企業）認同作為設計與施工的依據并在契約的基礎上，才能作為法律仲裁的依據。將技術問題法制化并強制執行，不利于技術進步和創造性的發揮，反而容易成為推卸責任的借口。當然，政府部門從國家和公眾的整體利益出發，需要在安全、環保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規，但法規一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法，后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規范或其中某些內容使用。

土建工程有著強烈的個性，需要工程技術人員針對具體特點去解決設計與施工問題。所以規范作為技術標準宜強調其指導性而不是強制性。如果規范條文看作為一般意義上的法律條文，就有可能束縛設計施工人員的主動創造性并阻礙新技術的應用。。我國土建工程在結構設計上與國外相比的最大差距就在于方案與技術上的創新，這與以往過分強調規范的法律地位從而形成所謂“結構設計就是規范加計算”的傾向不無關聯。我國的技術規范在編寫風格上也有模仿法律的傾向，極少提及使用者需要注意規范可能存在的某些不足之處或允許并鼓勵使用者在某些問題上可以另辟蹊徑。如果在設計施工中要取代規范中已經落后過時甚至有害的技術規定，則無異于違法行為。相反，只要墨守規范，即使出了事故，就可不負法律責任。這樣就在客觀上降低了對工程技術人員的業務技能要求與職責要求，不利于提高我國建筑企業和從業人員的素質以及參與今后的國際競爭。為了消除這些負面影響并杜絕鉆規范條文的空子進行偷工減料，應有必要建立這樣的共識并作出規定，即遵守了規范條文并不意味著就可免除法律責任。國外有些規范就是這樣規定的。

企圖不斷加強技術規范的強制性來解決屢禁不止的工程事故，不是解決問題的有效途徑?，F在，有關主管部門將建筑結構設計規范中的部分條文抽出來，明確列為強制性條文，同時規定各個設計單位完成的設計，須通過有關部門或其授權委任的其他企事業設計單位的審查，而審查的主要內容就在于對照規范強制性條文的要求，其任務已類似于執法；這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因，主要在于管理不善，特別是管理環節上的腐敗；其次是施工操作人員素質低，又難以短期解決；過分強調規范的地位與作用，未能建立與規范配套的完整標準體系，比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件，可以用來指導和規范設計與施工的各個具體環節，也有一定的關系。從設計角度看，出現事故主要不是由于沒有按照規范強制性條文的規定，而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件；也有一些工程則因過去的設計標準過低，耐久性不足，在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實，要做到設計規范強制條文的要求最為容易，為此請專業人士審查似無必要。重要的工程設計應規定請專業單位全面審核，其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規范中抽出的強制性條文不免支離破碎，個別條文的規定也不一定適合某些地區和某些工程的具體特點，反而造成麻煩。

我國幅員廣闊，各地經濟發展很不平衡，技術力量懸殊，環境條件各異，客觀上要求規范能給設計人員更多靈活性，少一些強制性，這樣才能更好地在規范的指導下，根據工程的特點和具體條件去解決問題。總之，在規范標準上，要擺脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規范，在工程的安全性和耐久性標準上，可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些，在抗震防災要求上，更應區別對待。全國性的規范訂得愈詳細，其適用性可能變得愈差，造成的混亂也可能愈多；特別象巖土工程那樣的規范更是如此。

技術標準中的強制性越多，也意味著政府有關部門在具體技術問題上需要承擔的責任越重，而這些本來不該是政府部門的職責。規范中的要求是最低要求，在安全設置水準上，政府需要干預的也應是保證公眾安全的最低要求。對于土建結構的抗震設計，政府有關部門至今仍規定任何部門和個人不得隨意提高抗震的設防標準(建抗586號文件)。事實上，如將商品房的抗震設防烈度提高1度，抗震能力可提高約1倍，而增加的房屋造價相當有限，在眾多城市中可能僅及居民用于室內裝修費用的幾分之一。政府的這一規定無異于限制居民只能購置抗震安全質量標準最低的房屋，如果發生地震造成損害，有關部門如何解釋？

規范等技術標準的管理體制亟待改善。建國以來，由政府部門負責統管并指定有關企事業單位分別承擔每本規范編寫和修訂工作的做法已越來越不能適應當前的形勢，有些在經費和人力上得不到保證，平時基本上沒有專門人員去搜集了解規范使用中的問題并及時修改補充規范條文；面對新的結構型式、新的材料和新的工藝，規范的過時條文不但成為推廣新技術的阻力，而且有被誤用或盲目套用而造成工程質量安全事故。

發達國家有關土建結構工程的規范及與之配套的各類技術標準多由行業協會或專業學會編制及管理，規范的翻新周期短，不象我們要長達10年以上。我國的學會與協會重復設置，分工不明，并且至今還依附于某一政府部門，基本上只起到政府職能部門非官方代言人的作用，距離獨立和富有活力的健全機構還差的很遠，如何發揮這些機構在技術標準編寫和管理中的作用也是值得探討的一個問題。建議隨著改革的深入，整頓合并有關的學會、協會，加強其職能，并逐漸成為技術標準編制管理的主體。

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四、準備提交政府有關部門考慮的建議

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為了改善我國土建結構工程的安全性與耐久性，這次論壇中提出了以下建議供政府有關部門考慮，：

1、橋梁、隧道、道路、港口等基礎設施工程的混凝土結構耐久性，已是當前亟待采取措施應對的重大問題。否則，一些工程的正常使用功能和安全性將得不到有效保證，我國的現代化建設和國民經濟會蒙受巨大損失，并將給生產和公眾生活帶來長期困擾。

建議國家建設部、交通部、鐵道部主管土建工程設計標準的部門，能對工程的耐久性要求作重點審查，明確土建工程的設計應有最低使用壽命的要求，重要工程的設計文件中應有正常使用壽命和耐久性設計的獨立章節與論證；

建議國家自然科學基金委員會能在今后一段時期內對混凝土工程耐久性的基礎理論研究給予重點支持；

建議國家安全生產監督管理局為在近期內編訂有關法規標準給以立項資助；

建議中國工程院土木水利建筑學部在其咨詢研究項目中，聯絡國內有關專家，促進土建結構耐久性設計指導性技術條例的編制。

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2、土建工程使用過程中的安全性，應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程，我國尚無必須進行安全檢測的法規。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向，不利于工程壽命和投資效益。

建議對橋、隧等重要公共基礎設施和公共建筑物，在其使用期內實施強制性的定期安全檢測。為此，需要制定法規，編制相應的技術標準；對于土建結構工程的檢測與評估，需要建立從業人員的注冊制度和從業機構的資質認證與監管體制。凡屬已建工程的安全診斷也可一并歸入這一行業。

建議政府有關部門在橋、隧、道路等土建基礎設施工程投資上，根據需要，加大工程維修費的比例。

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篇5

一、土建結構工程的安全性

結構安全性是結構防止破壞倒塌的能力,是結構工程最重要的質量指標。結構工程的安全性主要決定于結構的設計與施工水準,也與結構的正確使用(維護、檢測)有關,而這些又與土建工程法規和技術標準(規范、規程、條例等)的合理設置及運用相關聯。

1.我國結構設計規范的安全設置水準

對結構工程的設計來說,結構的安全性主要體現在結構構件承載能力的安全性、結構的整體牢固性與結構的耐久性等幾個方面。我國建筑物和橋梁等土建結構的設計規范在這些方面的安全設置水準,總體上要比國外同類規范低得多。

1.1構件承載能力的安全設置水準

與結構構件安全水準關系最大的二個因素是:1)規范規定結構需要承受多大的荷載(荷載標準值),比如同樣是辦公樓,我國規范自1959年以來均規定樓板承受的活荷載是每平方米150公斤(現已確定在新的規范里將改回到200公斤),而美、英則為240和250公斤;2) 規范規定的荷載分項系數與材料強度分項系數的大小,前者是計算確定荷載對結構構件的作用時,將荷載標準值加以放大的一個系數,后者是計算確定結構構件固有的承載能力時,將構件材料的強度標準值加以縮小的一個系數。這些用量值表示的系數體現了結構構件在給定標準荷載作用下的安全度,在安全系數設計方法(如我國的公路橋涵結構設計規范)中稱為安全系數,體現了安全儲備的需要;而在可靠度設計方法(如我國的建筑結構設計規范)中稱為分項系數,體現了一定的名義失效概率或可靠指標。安全系數或分項系數越大,表明安全度越高。我國建筑結構設計規范規定活荷載與恒載(如結構自重)的分項系數分別為1.4和1.2,而美國則分別為1.7和1.4,英國1.6和 1.4 ;這樣根據我國規范設計辦公樓時,所依據的樓層設計荷載(荷載標準值與荷載分項系數的乘積)值大約只有英美的52%(考慮人員和設施等活載)和85%(對結構自重等恒載),而設計時? 菀勻范ü辜?芄懷惺芎稍氐哪芰Γㄓ氬牧锨慷確窒釹凳?泄兀┤匆?扔⒚攔娣陡叱齙?0~15%,二者都使構件承載力的安全水準下降。日本與德國的設計規范在某些方面比英美還要保守些。一些發展中國家的結構設計多根據發達國家的規范,就如我國解放前和建國初期的結構設計方法參照美國規范一樣。至于中國的香港和臺灣,至今仍分別以英國和參考美國規范為依據。這里需要說明的是,在其他建筑物的活荷載標準值上,與國外的差別并沒有象辦公樓、公寓、宿舍中這樣大。不同材料、不同類型的結構在安全設置水準上與國際間的差距并不相同,比如鋼結構的差距可能相對小些。

公路橋梁結構的情況也與房屋建筑結構類似,除車載標準外,荷載分項安全系數(我國規范對車載取1.4,比國際著名的美國AASHTO規范的1.75約低25%)與材料強度分項安全系數均規定較低。

盡管我國設計規范所設定的安全貯備較低,但是某些工程的材料用量反而有高于國外同類工程的,這里的問題主要在于設計墨守陳規,在結構方案、材料選用、分析計算、結構構造上缺乏創新。

1.2 結構的整體牢固性

除了結構構件要有足夠承載能力外,結構物還要有整體牢固性。結構的整體牢固性是結構出現某處的局部破壞不至于導致大范圍連續破壞倒塌的能力,或者說是結構不應出現與其原因不相稱的破壞后果。結構的整體牢固性主要依靠結構能有良好的延性和必要的冗余度,用來對付地震、爆炸等災害荷載或因人為差錯導致的災難后果,可以減輕災害損失。唐山地震造成的巨大傷亡與當地房屋結構缺乏整體牢固性有很大關系。2001年石家莊發生故意破壞的惡性爆炸事件,一棟住宅樓因土炸藥爆炸造成的墻體局部破壞,竟導致整棟樓的連續倒塌,也是房屋設計牢固性不足的表現。

1.3 結構的耐久安全性

我國土建結構的設計與施工規范,重點放在各種荷載作用下的結構強度要求,而對環境因素作用(如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕)下的耐久性要求則相對考慮較少?；炷两Y構因鋼筋銹蝕或混凝土腐蝕導致的結構安全事故,其嚴重程度已遠過于因結構構件承載力安全水準設置偏低所帶來的危害,所以這個問題必須引起格外重視。我國規范規定的與耐久性有關的一些要求,如保護鋼筋免遭銹蝕的混凝土保護層最小厚度和混凝土的最低強度等級,都顯著低于國外規范。損害結構承載力的安全性只是耐久性不足的后果之一;提高結構構件承載能力的安全設置水準,在一些情況下也有利于結構的耐久性與結構使用壽命。

2.調整結構安全設置水準的不同見解

我國結構設計規范的安全設置水準較低,與我國建國后長期處于短缺經濟和

計劃體制的歷史條件有關。但是,能夠對土建結構取用較低的安全水準并基本滿足了當時的生產與生活需求,而且業已歷經了較長時間的考驗,這是國內土建科技人員經過巨大努力所取得的重大成就;但是,由于安全儲備較低,抵御意外作用的能力相對不足。如果適當提高安全設置水準將有利于減少事故的發生頻率和提高工程抗御災害的能力。國內發生的大量工程安全事故,主要是由于管理上的腐敗和不善以及嚴重的人為錯誤所致。現在提出要重新審視結構的安全設置水準,主要是基于客觀形勢的變化,是由于我們現在從事的基礎設施建設要為今后的現代化奠定基礎,要滿足今后幾十年、上百年內人們生產生活水平發展的需要,有些土建結構如商品房屋則更要滿足市場經濟條件下具備商品屬性的需要。國內近幾年來已對建筑結構安全度的設置水準組織過幾次討論,在如何調整的問題上存在較大的意見分歧,這次科技論壇上同樣反映了這些不同的見解: 1)認為我國現行規范的安全設置水準是足夠的,并已為長期實踐所證明,而國外就沒有這種經驗。我國取得的這一成功經驗決不能輕易丟掉,在安全度上不能跟著英美的高標準走;安全度高了是浪費,除個別需調整外,總體上不必變動。

認為我國規范的安全度設置水準盡管不高,但在全面遵守標準規范有關規定,即在正常設計、正常施工和正常使用的“三正常”條件下,據此建成的上百億平米的建筑物絕大多數至今仍在安全使用,表明這些規范規定的水準仍然適用;但是理想的“三正常”很難做到,同時為了縮小與先進國際標準的差距以及鑒于可持續發展和提高耐久性的需要,在物質供應條件業已改善的市場經濟條件下,結構的安全設置水準應適當提高。這種提高只能適度,因為我國目前尚屬發展中國家。

3)認為我國規范的安全設置水準應該大體與國際水準接近,需要大幅度提高。這是由于隨著我國經濟發展和生活水平不斷提高,土建工程特別是重大基礎設施工程出現事故所造成的風險損失后果將愈益嚴重,而為了提高工程安全程度所需要的經費投入在整個工程(特別是建筑工程)造價中所占的比重現在已愈來愈低,材料供應也十分充裕。過去的低安全水準只是適應了以往短缺型計劃經濟年代的需要,但決不是沒有風險,如果規范的安全水準較高,曾經發生過的有些安全事故本來是可以避免的,而規范的這一缺陷在一定程度上為“三正常”的提法所掩蓋。在建的工程要為將來的現代化社會服務,安全性上一定要有高標準。低的安全質量標準在參與將來的國際競爭中也難以被承認,即使結構設計的安全設置水準能夠提高到與發達國家一樣,由于我們的施工質量總體較差,結構的安全性依然會有差距。

3、結構設計規范的概率可靠度設計方法

自1984年國家建委和國家建設部頒布了建筑結構設計統一標準以來,我國的建筑結構設計規范已從80年代末期起拋棄了傳統的多安全系數設計方法,從而統一采用以概率理論為基礎的可靠度設計方法;其它的工程部門如公路、鐵路、港口、水利的結構設計規范也正在或計劃作這樣的轉變。我國規范的可靠度設計方法是參考國際上的相應標準ISO2394并經過國內科技人員努力后得以實施的。將可靠度設計方法用于結構設計規范,在國際學術界內通常被看成是一種發展趨勢,但在工程內界則存在不同看法。盡管有了ISO2394,國外卻鮮有重要或著名的結構設計規范已直接采用了可靠度設計方法,至今仍采用多安全系數設計方法或稱荷載抗力系數法。在我國,對于建筑結構設計規范中的可靠度設計方法以及企圖將我國各個行業的各種結構設計規范都用可靠度方法統一起來的做法,雖然工程設計界頗有微詞,但學術界持贊成和肯定者是主流,不過仍不時有人對可靠度方法用于設計規范的適用性提出質疑。這次科技論壇上則較為集中地反映了對規范可靠度方法的意見分歧。

對我國規范的可靠度設計方法持肯定意見的專家認為這是重大的科技進步,可靠度方法對安全度的概率定義要比定值的安全系數更清晰、更科學、更合理,當然概率可靠度設計方法本身尚有不少缺陷,有待進一步修改完善。持相反意見的人則認為,結構設計規范所面向的是類型多樣的復雜群體,在安全度上需要考慮的不確定性與不確知性非常復雜,并不是“從統計數學觀點出發的概率定義”所能科學描述或處理;規范可靠度方法在我國十多年的實踐表明,它并沒有給結構設計的安全性帶來明顯實效,反而造成了安全概念上的某些混亂;對工程技術人員來說,結構的安全度用可靠指標和虛假的失效概率表達后變得更加不可揣摩和模糊不清,不如安全系數那樣從安全儲備出發的度量方法更為直觀和便于處理具體工程的安全問題;現行設計規范中的可靠度方法很不成熟,存在不少根本缺陷;他們認為半概率的多安全系數方法更適用于規范,也不排斥可靠度分析的結果可以作為一種參考,在綜合判斷安全系數的合理取值時予以考慮。

二、土建結構工程的耐久性

土建結構工程的耐久性與工程的使用壽命相聯系,是使用期內結構保持正常功能的能力,這一正常功能包括結構的安全性和結構的適用性,而且更多地體現在適用性上。

1、土建結構工程的耐久性現狀

大多數土建結構由混凝土建造。混凝土結構的耐久性是當前困擾土建基礎設施工程的世界性問題,并非我國所特有,但是至今尚未引起我國政府主管部門和廣大設計與施工部門的足夠重視。

長期以來,人們一直以為混凝土應是非常耐久的材料。直到70年代末期,發達國家才逐漸發現原先建成的基礎設施工程在一些環境下出現過早損壞。美國許多城市的混凝土基礎設施工程和港口工程建成后不到二、三十年甚至在更短的時期內就出現劣化;據1998年美國土木工程學會的一份材料估計,他們需要有1.3萬億美元來處理美國國內基礎設施工程存在的問題,僅修理與更換公路橋梁的混凝土橋面板一項就需800億美無,而現在聯邦政府每年為此的撥款只有50~60億美元。另有資料指出,美國因除冰鹽引起鋼筋銹蝕需限載通行的公路橋梁已占這一環境下橋梁的1/4。發達國家為混凝土結構耐久性投入了大量科研經費并積極采取應對措施,如加拿大安大略省的公路橋梁為對付除冰鹽侵蝕及凍融損害,鋼筋的混凝土保護層最小厚度從50年代的2.5cm逐漸增加到4cm、6cm直到80年代后的7cm,而混凝土強度的最低等級也從50年代的C25增到后來的C40,橋面板混凝土從不要求外加引氣劑、不設防水層到必須引氣以及需要設置高級防水膠膜并引入環氧涂膜鋼筋。而我國遭受鹽凍侵蝕地區的公路橋梁在耐久性設/！/計方面至今仍無明確要求,對混凝土保護層和強度的要求僅為2.5cm與C25,與上面提到的加拿大50年代水準一致。國內

按這種標準設計的一座? 笄牛?ǔ珊蠼?年,由于鹽凍侵蝕,現已不得不部分拆除重建。 我國建設部于80年代的一項調查表明,國內大多數工業建筑物在使用25~30年后即需大修,處于嚴酷環境下的建筑物使用壽命僅15~20年。民用建筑和公共建筑的使用環境相對較好,一般可維持50年以上,但室外的陽臺、雨罩等露天構件的使用壽命通常僅有30~40年。橋梁、港工等基礎設施工程的耐久性問題更為嚴重,由于鋼筋的混凝土保護層過薄且密實性差,許多工程建成后幾年就出現鋼筋銹蝕、混凝土開裂。海港碼頭一般使用十年左右就因混凝土順筋開裂和剝落,需要大修。京津地區的城市立交橋由于冬天灑除冰鹽及冰凍作用,使用十幾年后就出現問題,有的不得不限載、大修或拆除。鹽凍也對混凝土路面造成傷害,東北地區一條高等級公路只經過一個冬天就大面積剝蝕。我國鐵路隧道用低強度的C15混凝土作襯砌材料,密實度和抗滲性差,不耐地下水與機車廢氣侵蝕,開裂與滲漏嚴重;對幾個路局所轄的隧道進行抽樣調查表明,漏水的占50.4%,其中1/3滲漏嚴重,并導致鋼軌等配件銹蝕以及電力牽引地段漏電,影響正常運行,而1999年頒布的鐵路隧道設計規范仍未能對隧道的耐久性問題采取適當的對策,如適當提高混凝土的最低強度等級和在混凝土中摻入化學纖維等。

耐久性問題的嚴重性和迫切性在于我們許多正在建設的工程仍未吸取國際和國內的大量慘痛教訓,還沿著老路重蹈覆轍。一些北方城市新建成的立交橋和高速公路橋,仍沒有在材料性能和結構構造等方面采取必要的防治凍融和鹽害的綜合措施。甚至大型工程如2000年投入運行的珠海蓮花跨海大橋,其主體結構在浪濺區仍采用不耐海水干濕交替侵蝕的C30混凝土與3~4cm厚的保護層厚度。

有專家估計,我國“大干”基礎設施工程建設的還可延續20年,由于忽視耐久性,迎接我們的還會有“大修”20年的,這個可能不用很久就將到來,其耗費將倍增于當初這些工程施工建設時的投資。

使混凝土結構的耐久性問題進一步加劇的原因有:

1) 由于混凝土的質量檢驗習慣上以單一的強度指標作為衡量標準,導致水泥工業對水泥強度的不適當追求,使水泥細度增加,早強的礦物成份比例提高,這些都不利于混凝土的耐久性。我國對水泥質量的檢驗在強度上只要求不低于規定的最低許可值,而國外則同時還要求不高于規定的最高值,如果強度超過了也被認為不合格,這種要求還有利于水泥產品質量的均勻性。

2) 工程施工單位不適當地加快施工進度,尤其是政府行政領導對工程進度的不適當干預。混凝土的耐久性質量尤其需要有足夠的施工養護期加以保證,早產有損生命健康的概念同樣適用于混凝土。國內媒體上大加宣傳的所謂幾個月就修成一條大路、建成一座大橋、或蓋成一幢高樓的工程以及搶工獻禮工程,很可能就是今后注定要花掉更多資金進行大修的短命工程。提前完成合同規定施工期的在國外要被罰款,因為意味著工程質量有遭到損害的可能。

3) 環境的不斷惡化,如廢氣、酸雨,我國的酸雨面積已超過國土的30% 。

當前迫切需要進行的工作是盡快編制橋梁、隧道、港工等基礎設施工程耐久性設計的技術條例,修訂補充現行規范中對結構耐久性的要求。首先需要明確的是各種基礎設施工程的設計工作壽命,在重要工程的設計文件中必須有使用壽命的要求和論證。當前在建的眾多工程在耐久性上之所以仍然沿著重蹈覆轍的道路走,很重要的一個原因是工程設計施工技術人員在耐久性上沒有可資遵循的新依據。更為嚴重的是現行規范中的有些條文,本身就對耐久性有害。為了提高混凝土耐久性,在混凝土中合理使用粉煤灰、礦渣等礦物摻合料是重要的技術手段,國外有的規范甚至規定在橋梁等混凝土結構中必須加入粉煤灰等摻合料,而我國的鐵路混凝土橋隧施工規范仍在明文禁止使用。此外,工程技術界還存在長期形成的一些過時的看法,對改善混凝土的耐久性能造成阻力。例如,顧慮會影響混凝土強度而不愿使用引氣劑,而引氣本應作為改善混凝土耐久性和工作性的常規手段;又如,希望加大水泥用量來保證混凝土強度,而盡可能低的水泥用量本應是提高混凝土抗裂和耐久性能的重要途徑。

在修訂規范的耐久性要求上,交通部于2001年頒布的港工混凝土結構防腐蝕技術規范已為其它土建工程行業起到較好的示范作用。我們一方面要參照國內外已有的資料和經驗,盡快編寫出相應的設計施工技術文件以應急需,另一方面則要安排系統的研究項目,加大耐久性研究工作的支持力度;混凝土結構的耐久性是當前國際上結構工程學科最為重要的前沿研究領域之一,而我國在這一方面相當落后?；炷恋哪途眯匝芯侩x不開原材料和環境等特定條件,需要考慮本國的特點,是不能完全依賴國外研究成果的。

重視混凝土結構的耐久性也是可持續發展的需要。生產混凝土所需的水泥、砂、石等原材料均需大量消耗國土資源并破壞植被與河床,水泥生產排放的二氧化碳已占人類活動排放總量的1/5~1/6,而我國排放的二氧化碳量已居世界第二。我國現在每年生產5億多噸水泥,與之相伴的是年耗20多億方的砂石,長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節約材料,而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業廢料)用量較高的混凝土,所以耐久的混凝土正適應環境保護的需要。國際上對橋梁、隧道等土木工程的設計工作壽命多為100年,有的如英國為120年?？紤]到耐久性不足所造成的巨大經濟損失和資源浪費,國際上近年來有要求將這些工程的最低工作壽命進一步延長的趨勢,如提出城市環境中的橋梁至少應有150年。

2.土建結構工程使用階段的正常檢測與維護

結構耐久性和使用壽命的概念,與使用階段的檢測、維護和修理不能分割,對處于露天和惡劣環境下的基礎設施工程來說尤其如此。為了保證結構安全性和耐久性,一些工程在建成后的使用過程中,應該進行定期檢測和維護。我國有結構工程的設計規范與施工規范,但沒有如何使用的規范。有些工程倒塌事故,例如最近四川宜賓的南門大橋發生橋面坍落事故,就是因為橋面結構與主拱之間的吊桿在連接處發生銹蝕,如果有定期的檢測要求,這樣的事故很有可能避免。有些國家對于結構的損壞可能導致公眾安全的建筑物與橋、隧等公共工程,強制規定必須定期檢測;即使是建筑物的玻璃幕墻和外墻面磚等建筑部件,因其墜落后容易傷及公眾,也有強制定期檢測的要求。我國由于施工管理水平和事故操作人員的素質相對較差,質量控制與質量保證制度不夠健全,規范對結構安全與耐久性的設置水準又相對較低,已建的工程中往往存在較多隱患,所以更有必要從法制上確定土建工程的正常使用和定期檢測的要求。對于土建結構工程的安全質量,雖然政府已作出了設計與施工的責任單位和個人需對其“終身負責”的規定,但是這種要求執行起來缺乏可操作性。要將結構安全質量事故減少到最低程度,還應以預防為主,通過例行檢測及時發現問題。

現在國內有大量土建工程因步入老化期需要診治,也

有大量已建的違章工程需要評估,更有許多工程發生病害需要診斷和加固,各地已涌現了不少從事土建工程診斷、治理與加固的隊伍,并有蓬勃發展成為一種新興行業的趨勢。出現問題和病害以后再來治理固然重要,但是我們應該更加強調預防。對于在役土建工程的檢測和評估,要建立相應的法規和標準,要有從業人員的注冊和從業機構的資質認證制度,在管理體制上予以規范。 從國家對公共工程建設的投資和對工程設計的要求來看,需要有工程整個使用期限即全壽命費用支出的論證。只注意工程項目建設的一次投資支出,很少考慮工程建成后需要正常維護與修理的長期費用,不但可能損害工程使用壽命和正常使用功能,而且經濟上算總賬會很不合算。在發達國家,由于新建工程少,用于維修的費用往往更為主要,英國1978年的土建維修費上升到1965年的3.7倍,1980年的維修費占當年土建費用總支出的2/3。我國雖是發展中國家,現在正大興土木,可是過去建成的大量工程已經或過早老化。國內40%公路橋梁的橋齡已大于25年,加上進入90年代以后交通量猛增,超載嚴重,以往的設計標準又低,路、橋的維修問題十分突出。由于養護維修費用得不到保證,造成工程安全隱患并在以后需要支出更多的大修費用。在土建工程的投資上,希望有關部門能加大已建工程維修的費用。

為加速路橋等公共工程建設,國家現在鼓勵投資公司出資并給以一定期限如30年的經營收入作為補償。如果對重要土建工程有必須進行定期檢測與評估的法規,就能保證這些工程在一定期限后歸還國家管理和經營時的良好功能,對于設計工作壽命為100年的橋梁,至少還可正常使用70年,而不至于30年到期后國家接收的已是一個破舊的工程。

三、技術規范的作用與管理

這次科技論壇對于土建結構工程技術規范的定位、作用與管理也進行了討論并提出了一些看法。

長期以來,受計劃經濟體制的影響,我們往往視技術規范為法,將規范的具體規定和要求等同于法律條文來對待。技術規范或規程,與各種技術條例、技術要求、工法、指南等技術文件一樣都是技術標準,本身不具有法律作用,只當工程各方(業主、設計、施工企業)認同作為設計與施工的依據并在契約的基礎上,才能作為法律仲裁的依據。將技術問題法制化并強制執行,不利于技術進步和創造性的發揮,反而容易成為推卸責任的借口。當然,政府部門從國家和公眾的整體利益出發,需要在安全、環保等重大原則上對土建工程的設計施工提出必須滿足的最低要求并制定相應的法規,但法規一般并不需要提供如何達到這些要求的具體技術途徑和方法,后者是技術標準的任務。政府也可以原則認可或批準某些重要的技術規范或其中某些內容使用。

土建工程有著強烈的個性,需要工程技術人員針對具體特點去解決設計與施工問題。所以規范作為技術標準宜強調其指導性而不是強制性。如果規范條文看作為一般意義上的法律條文,就有可能束縛設計施工人員的主動創造性并阻礙新技術的應用。。我國土建工程在結構設計上與國外相比的最大差距就在于方案與技術上的創新,這與以往過分強調規范的法律地位從而形成所謂“結構設計就是規范加計算”的傾向不無關聯。我國的技術規范在編寫風格上也有模仿法律的傾向,極少提及使用者需要注意規范可能存在的某些不足之處或允許并鼓勵使用者在某些問題上可以另辟蹊徑。如果在設計施工中要取代規范中已經落后過時甚至有害的技術規定,則無異于違法行為。相反,只要墨守規范,即使出了事故,就可不負法律責任。這樣就在客觀上降低了對工程技術人員的業務技能要求與職責要求,不利于提高我國建筑企業和從業人員的素質以及參與今后的國際競爭。為了消除這些負面影響并杜絕鉆規范條文的空子進行偷工減料,應有必要建立這樣的共識并作出規定,即遵守了規范條文并不意味著就可免除法律責任。國外有些規范就是這樣規定的。

企圖不斷加強技術規范的強制性來解決屢禁不止的工程事故,不是解決問題的有效途徑?，F在,有關主管部門將建筑結構設計規范中的部分條文抽出來,明確列為強制性條文,同時規定各個設計單位完成的設計,須通過有關部門或其授權委任的其他企事業設計單位的審查,而審查的主要內容就在于對照規范強制性條文的要求,其任務已類似于執法;這種做法是否明智似可商榷。我國土建工程事故頻繁的原因,主要在于管理不善,特別是管理環節上的腐敗;其次是施工操作人員素質低,又難以短期解決;過分強調規范的地位與作用,未能建立與規范配套的完整標準體系,比如缺乏指南、工法等更為詳盡具體的技術文件,可以用來指導和規范設計與施工的各個具體環節,也有一定的關系。從設計角度看,出現事故主要不是由于沒有按照規范強制性條文的規定,而是方案性的錯誤或忽略主要的設計條件;也有一些工程則因過去的設計標準過低,耐久性不足,在使用過程中又缺乏應有的例行檢測而導致失效。其實,要做到設計規范強制條文的要求最為容易,為此請專業人士審查似無必要。重要的工程設計應規定請專業單位全面審核,其要點也應在結構方案、構造方法與計算分析的原則上。從結構設計的國家規范中抽出的強制性條文不免支離破碎,個別條文的規定也不一定適合某些地區和某些工程的具體特點,反而造成麻煩。

我國幅員廣闊,各地經濟發展很不平衡,技術力量懸殊,環境條件各異,客觀上要求規范能給設計人員更多靈活性,少一些強制性,這樣才能更好地在規范的指導下,根據工程的特點和具體條件去解決問題?？傊?在規范標準上,要擺脫計劃經濟年代遺留下來的過分強求統一、較少考慮個性和缺乏實事求是靈活性的傾向。要提倡和鼓勵各省市編制地方性規范,在工程的安全性和耐久性標準上,可有不同的設置水準。比如上海、北京、廣州這些大城市應該高些,在抗震防災要求上,更應區別對待。 全國性的規范訂得愈詳細,其適用性可能變得愈差,造成的混亂也可能愈多;特別象巖土工程那樣的規范更是如此。

技術標準中的強制性越多,也意味著政府有關部門在具體技術問題上需要承擔的責任越重,而這些本來不該是政府部門的職責。規范中的要求是最低要求,在安全設置水準上,政府需要干預的也應是保證公眾安全的最低要求。對于土建結構的抗震設計,政府有關部門至今仍規定任何部門和個人不得隨意提高抗震的設防標準(建抗586號文件)。事實上,如將商品房的抗震設防烈度提高1度,抗震能力可提高約1倍,而增加的房屋造價相當有限,在眾多城市中可能僅及居民用于室內裝修費用的幾分之一。政府的這一規定無異于限制居民只能購置抗震安全質量標準最低的房屋,如果發生地震造成損害,有關部門如何解釋?

規范等技術標準的管理體制亟待改善。建國以來,由政府部門負責統管并指定有關企事業單位分別承擔每本規范編寫和修訂工作的做法已越來越不能適應當前的形勢,有些在經費和人力上得不到保證,平時基本上沒有專門人員去搜集了解規范使用中的問題并及時修改補充規范條文;面對新的結構型式、新的材料和新的工藝,規范的過時條文不但成為推廣新技術的阻力,而且有被誤用或盲目套用而造成工程質量安全事故。

發達國家有關土建結構工程的規范及與之配套的各類技術標準多由行業協會或專業學會編制及管理,規范的翻新周期短,不象我們要長達10年以上。我國的學會與協會重復設置,分工不明,并且至今還依附于某一政府部門,基本上只起到政府職能部門非官方代言人的作用,距離獨立和富有活力的健全機構還差的很遠,如何發揮這些機構在技術標準編寫和管理中的作用也是值得探討的一個問題。建議隨著改革的深入,整頓合并有關的學會、協會,加強其職能,并逐漸成為技術標準編制管理的主體。

四、準備提交政府有關部門考慮的建議

為了改善我國土建結構工程的安全性與耐久性,這次論壇中提出了以下建議供政府有關部門考慮,:

1、橋梁、隧道、道路、港口等基礎設施工程的混凝土結構耐久性,已是當前亟待采取措施應對的重大問題。否則,一些工程的正常使用功能和安全性將得不到有效保證,我國的現代化建設和國民經濟會蒙受巨大損失,并將給生產和公眾生活帶來長期困擾。 建議國家建設部、交通部、鐵道部主管土建工程設計標準的部門,能對工程的耐久性要求作重點審查,明確土建工程的設計應有最低使用壽命的要求,重要工程的設計文件中應有正常使用壽命和耐久性設計的獨立章節與論證;

建議國家自然科學基金委員會能在今后一段時期內對混凝土工程耐久性的基礎理論研究給予重點支持;

建議國家安全生產監督管理局為在近期內編訂有關法規標準給以立項資助;

建議中國工程院土木水利建筑學部在其咨詢研究項目中,聯絡國內有關專家,促進土建結構耐久性設計指導性技術條例的編制。

2、土建工程使用過程中的安全性,應有定期的檢測和正常的維護修理加以保證。對于重要土建工程,我國尚無必須進行安全檢測的法規。在基礎設施工程的投資上有重新建、輕維修的傾向,不利于工程壽命和投資效益。

篇6

一、通信管道的布設

由于高速公路自身的路由較為穩定，并且為全部控制出入、全立交形式，中央設2~3 m 寬的中央分隔帶，通信管道通常埋設在中央分隔帶。這種方法使得管道不易受道路擴改

和其他部門工程建設的影響，線纜較為安全且維護方便。且施工時與路基同步施工容易。但當管道通過高速公路的橋梁、涵洞、隧道等構造物時，則需采取不同的形式。

管道通過大中橋梁時，可在其中央或邊護欄外側預埋角鋼（間隔1.5m），采用鍍鋅鋼管或玻璃管箱懸掛的形式通過，也可在設計構造物時特別預留管道槽位或托板；干線管道經

由大橋時，應在大橋橋頭增設橋頭人孔以調節路橋管道斷面的高差。

管道通過隧道時，可結合隧道監控系統線纜一并考慮設置合適的強弱電電纜溝道，使干線管道和線纜能安全并方便地通過隧道。

在沿線所有互通收費站和服務區鋪設進站分歧管道，分歧管道一般采用鋼管，先引入路側人孔，再采用一定數量的硅芯管沿匝道路側引至站房房建區邊界。

不同形式的構造物使得局部路段管道的埋設位置及方式也不盡相同，但總的原則是要保證管道及線纜安全和維護工作快捷、方便。

二、通信管道材料的選擇

要保證管道建設質量，一個很重要的問題就是管材的選擇，可以說選擇合適且質量好的管材，是保證質量的重要的前提條件。選擇的管材必須具備下述的基本要求：

1．必須有一定的機械強度

2．必須有較好的使用性能 主要指管口和管孔內壁的光滑性，管口（特別是鋼管）不能有毛刺，因為管口的毛刺很容易在電纜施工時損壞纜線。管孔內壁的光滑程度越好，越利于電光纜的穿放和更換，減輕施工勞動強度；對電光纜無腐蝕；密閉性能好，達到不透氣不進水。

3．經濟實用耐久

上述對管材的基本要求是互相關聯的，設計的時候要進行通盤考慮，還要結合高速公路的具體條件和特點。目前，高速公路干線管道主要采用高密度聚氯乙烯硅芯管。實踐證明，高密度聚氯乙烯硅芯管施工方便，易于推廣，而且質量好，管道系數高，非常有利于光電纜的吹放施工。

三、管道工程設計

高速公路通信管道的設計，還沒有專門的國家標準，主要參考電信行業的標準。但高速公路有其自身的特點和規律，它的通信管道信息量的大小、分布和設備環境都與電信行業

的通信管道相差甚遠，高速公路通信管道的管孔數量、管道的平縱面位置、管道通過構造物的類型和方法、通信入（手）孔的尺寸以及管道材料的選擇等許多方面均有其特殊性，所

以，在實際中，管道設計不僅要參考電信行業的標準，還要了解高速公路固有的特點（如高速公路路基高、橋梁、隧道多等），才能做到通信管道設計合理，達到安全牢固、降低造

價的目的。

同時，高速公路通信管道工程是一項綜合土建與機電的系統工程，應納入機電系統的總體發展戰略中進行統籌規劃和建設。在進行通信管道設計時，既要考慮到當前的成本，

又要充分考慮和分析機電系統日后發展的需求以及房建等其他工程的管道需求，這樣可以避免道路在土建完成后反復被挖開，給道路管理者和使用者帶來不必要的麻煩，從而確保

高速公路的通行使用和各項功能的充分發揮。

通信管道應做到與土建工程統一規劃設計、協調發展，由于它貫穿于整個高速公路施工和管理的區域，所經之處的建筑物均應考慮相應的預埋、預留構件，同時，通信管道的

設置應與供電管線、中央分隔帶護欄和標志基礎等協調配合。但在當前設計中，通信管道的設計與以上幾種設施的設計，一般都由不同的設計人員來完成，最后又缺少協調統一，易造成通信管道與這些設施發生沖突，這些都應在設計工作中

應給予足夠的重視。

四、管道工程施工

高速公路通信管道工程施工十分重要，一定要通過公開招標選擇專業化的通信管道施工隊伍來施工及專業隊伍來監理，只有這樣才能真正降低高速公路通信管道工程造價，提

高施工質量，為機電系統實施提供良好的管道設施。施工中應注意以下幾點：

1．施工方面的協調

由于一般高速公路沿線構造物施工早于通信管道工程，所以應特別注意在所有沿線構造物施工時做好相關通信管道預留預埋協調工作，尤其在通信管道施工隊伍尚未確定或進場前，建設單位（業主）應督促土建施工及監理單位做好此方面的工作；另外還需做好與其他相關工程（如中央分隔帶盲溝、緣石、綠化、排水溝、安全設施波型護欄和標志基礎

等）施工的協調，優化施工工序，盡量減少相互間的影響。

2．設計變更的協調

由于通信管道屬于機電系統的物理通道和基礎設施，一般由機電系統建設單位負責，而道路土建或房建又屬于土建工程單位，土建的某些設計變更往往引起管道工程施工方案的相應變化，所以必須及時根據土建工程的實際情況對通信管道設計進行調整。

3．管道放樣定位和施工工序

施工時，通信管道工程與土建主體工程應同期進行，交叉施工，由于中央分隔帶內的空間相當有限，若放樣定位稍有偏差，極有可能造成后續交通安全設施施工或車禍撞毀護

欄時，將通信管道破壞，因此，在施工過程中一定要嚴格把關管道中心線的定位和埋設標高，在工期許可的情況下，應選擇在中央分隔帶兩側緣石鋪砌之后，此時定位比較準確，另外也可保護施工完畢的管道，避免施工車輛穿越管道。

4．管道的敷設

管道的敷設應根據敷設地段的土質和環境條件等因素來確定。另外，因為高速公路設有專門的中央分隔帶，所以它的管道埋深也與通信管道和中央分隔帶護欄的配合有關，高

速公路通信管道的埋深（管頂至路面）一般不宜小于 0.15m。當采用混凝土護欄時，管道可明鋪在混凝土護欄內，不受最小埋深限制。當管道在護欄立柱之下時，應在兩者之間保留

10-20cm 的安全距離后才計算管道埋深，這時管道的埋深最大。當管道埋深達不到要求時，可采用混凝土包封管道的形式來提高強度，或在局部管道段。用鍍鋅鋼管代替塑料管。

5．相關構造物的管道施工

需注意管道預埋件在相關構造物上的埋設，并且注意預埋件的材質，特別是在沿海地區，要采取防銹、防腐措施，一般采用熱浸鍍鋅工藝，否則預埋件銹蝕嚴重，將導致嚴重

的工程質量隱患。

6．管道施工中的防水問題

在雨季，通信管道的施工相對比較困難，入（手）井經常被雨水浸泡。為了避免污水進入管中，妨礙硅芯管的試吹以及將來的穿纜，必須確保井中硅芯管的接頭密封達到要求，

而且要注意入（手）井的防水措施。這就要求通信管道的管底與井底之間的距離不應小于30cm，并且管口要向下彎，防止積水往管道內流。實際施工中，還應根據需要在人（手）

孔四周涂刷2 遍瀝青，以防止地下水通過入（手）孔四壁進入孔內。

7．管材的貯藏、運輸

采用塑料管作為通信管道，在貯藏時，應平放于溫度不超過40℃的庫房或簡易棚內，不應露天堆放，以免日曬雨淋；在室內放置時應距離熱源不小于1m；在運輸和施工過程中，

不應受到劇烈的撞擊、拋擲和日曬。

結束語：

篇7

1、開工前的準備工作

1.1、工前要詳細復核圖紙，尤其要詳看圍巖類別，并實地進行核對，根據圍巖類別，初步確定主要工序的施工方法及各種原材料的用量。

1.2、復核導線點精度以及水準點高程。

1.3、選擇一支有資格、有隧道施工經驗的施工隊伍，特別是要對主要技術工種如風槍工、噴錨工、爆破工進行專業技術培訓。

1.4、備足各種合格材料，如水泥、黃砂、石子、鋼材、鋼格柵、鋼支撐、風機等，對隧道施工中可能遇到的突發事件要做好充分準備。

2、隧道土建設計

2.1、洞口位置的確定以及洞門設計

洞口設計以“早進洞，晚出洞”為原則，最大限度地降低洞口邊、仰坡的開挖高度，以保證山體穩定，同時減小對洞口自然景觀的破壞。根據洞口地形、地貌，并結合城市道路項目之特點，本隧道左右幅進出口四個洞口均設計為削竹式洞門（圖1）。結合工程特點與周圍地形地貌，對洞口段進行植樹、植草綠化。

圖1削竹式洞門縱剖面圖

2.2、隧道襯砌設計

本隧道襯砌根據圍巖級別、地形、埋深、成洞條件等進行設計。在隧道進、出口成洞條件困難段設計為明洞襯砌，其余地段與隧道所處圍巖相對應設計為復合式襯砌。隧道洞身襯砌為初期支護和二次襯砌共同承擔荷載的結構，用荷載一結構法及地層一結構法進行數值分析，有限元數值模擬選擇幾種典型工況分析，其計算結果。

隧道設計支護參數如表1所示，隧道設計還采用管棚、超前小導管、超前砂漿錨桿等輔助措施。

2.3、隧道防、排水及路面設計

根據隧道區的氣象、水文條件，本隧道的防排水設計采用以“防、排”為主，“防、排、堵、截”相結合的綜合治理措施。其各段的防、排水情況如下。

2.3.1、洞外

根據地形情況，在洞口上邊、仰坡外側設置與地形相應的截排水溝，將洞頂水引出隧道區，引人天然溝中排走。

2.3.2、明洞

明洞拱墻部外層鋪設由土工布、塑料防水板、土工布組成的防水層；在洞頂回填土上還設置一層厚50。m的粘土隔水層，讓水順回填土坡面流進洞頂水溝引人溝谷中排走。在墻腳處設置縱向。排水管并與沿橫向排水管相連，將襯砌背后的水引人中心水溝排走。

2.3.3、洞內

在初期支護與二次襯砌間敷設土工布和塑料防水板組成的防水層，同時要求模筑混凝土的抗滲等級為S8。并對施工縫、工作縫、沉降縫作專門的防水處理。同時在初期支護與二次襯砌之間，每隔10m左右設置一環向排水管，排水管與墻腳處設置的縱向排水管相連，在隧道縱向每間隔25m設一道橫向引水管，將襯砌背后水引人路面下面設置的中心水溝排走。隧道路面水通過在兩側設置的邊溝排出隧道區。

隧道采用瀝青混凝土上面層與水泥混凝土下面層組成的復合式路面。

3、隧道土建施工

3.1、施工方法

對洞口土質或易坍塌的軟弱圍巖地段，采用機械開挖，預留核心土臺階分步開挖法施工；洞身圍巖施工開挖方法:斷層破碎帶等不良地質段及V級圍巖較差段采用CRD法，V級圍巖較好段采用短臺階法，Ⅳ級圍巖段采用臺階法。

隧道掘進及噴錨支護

由于隧道的地質千差萬別，設計中對地質的鉆探不可能面面俱到，因此施工時要根據圍巖類別的變化，在請示駐地監理工程師的前提下，及時調整支護類別，以保證掌子面的安全。對隧道施工總的指導原則是短進尺、弱爆破、強支護。

3.1.1、超前錨桿及法向錨桿的布設

隧道施工中常見的圍巖類別有Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ類，對于Ⅱ、Ⅲ類圍巖一般要打超前錨桿，超前錨桿的布設見圖1、圖2。

圖2超前錨桿的布設

圖3超前錨桿

超前錨桿的要素有4個:一是外插角，二是長度，三是間距，四是搭接長。4個要素掌握使用得當，當它配與鋼格柵、鋼支撐及縱向連接筋后可起到棚架作用，預防隧道因圍巖本身強度不足引起的大面積掉頂，一般錨桿的插入角≤4°，搭接長度≥1m，而法向錨桿是隧道掘進后為了防止局部薄層塌落、掉塊而采取的預防措施。

3.1.2、隧道掘進及初期支護

隧道掘進一般采用全斷面開挖法，當圍巖類別較差且占總長比例較大時亦可考慮臺階法，但無論采用全斷面法還是臺階法，掘進的關鍵仍然是打眼爆破，一般Ⅱ、Ⅲ類圍巖孔深不超過2m；Ⅳ、Ⅴ類圍巖不超過4m，周邊眼的孔距≤40cm，中間眼的孔距呈梅花形布置，間距≤1m，爆破形式采用微差毫秒雷管爆破，起爆時間是先中心后周邊。對周邊眼要嚴格控制裝藥量，一般以爆破后留有半個孔眼效果為最佳。當爆破完畢，要及時清理落石、掉塊。對于Ⅱ、Ⅲ類圍巖要盡快安裝鋼格柵或鋼支撐，并進行噴錨，以使鋼筋骨架與砼形成整體。對于Ⅳ、Ⅴ類及以上圍巖要進行局部掛網噴射，以保證下個循環作業時的人身安全。

3.2、隧道落底的處理

根據圍巖類別的不同，隧道落底一般分為仰拱和調平層施工兩種。對于Ⅱ類圍巖必須加做仰拱，以使隧道本身形成一個卵型殼體，增強自身的抗壓能力，對于Ⅲ類圍巖可在收劍儀觀測數據的指導下，結合設計文件決定取舍，對于Ⅲ類以上圍巖一般僅做調平層即可。需要說明的是:水溝底與調平層底高差較大，落底時應分開爆破，且要注意裝藥量，以防對設計標高以下的基巖造成太大的影響。

3.3、防排水的布設

隧道漏水是公路建設中通病之一，根據以前的施工經驗，筆者認為隧道防排水應以排為主，以防為輔，務必使水形成環路。為了形成排水系統，一般隧道設計均在邊墻兩側設置了排水溝、縱向軟式透水管、橫向排水管，其工作原理是拱部水通過一定約束滲入軟式透水管，每隔一定長度由橫向排水管輸入排水溝，最后流出洞外。

3.3.1、對涌突水段的處理

于地質構造運動或巖層受到擠壓，或由于石灰巖本身的機理，在某些地段極易形成薄弱面使得地面水有可能在短時間、在某一區間形成徑流，這時防排水的處理措施應當是:根據涌突水的大小，先在比較集中地段設置橫向軟式透水管，然后鋪設排水板，排水板的作用一是保證大量的徑流水進入橫向軟式透水管，其次是使剩余的水順排水板流入縱向軟式透水管，為了防止排水板滲漏，在其外沿環向掛設復合式防水板。

3.3.2、對淋水段及滲水段的處理

一般淋水、滲水段水量不太集聚，但嚴重影響行車，且對道路的破壞性極大。對于淋水段一般應先將水用排水板沿環向引入縱向軟式透水管，并通過橫向排水管排入排水溝，為了防止排水板的滲漏，在排水板外再掛復合式防水板，以保證滲水能全部歸入排水系統。對于滲水段僅掛設防水板并使之排入縱向排水系統即可。

總之，對于防排水系統，要保證排水暢通，一是要防止防水板掛得過緊，以免影響混凝土二襯時因拉力過大造成某斷面撕裂，二是要盡可能少在防水板外釘釘，以防水流沿釘孔外溢。

3.4、混凝土二襯施工

混凝土的二襯應在檢查防排水系統確實可靠、隧道各種預埋件安放適當以后進行。由于隧道開挖破壞了原先地層結構，水壓力要重新進行分布，在原先施工時的無水段，竣工后亦可能成為漏水段，因此為了防止意外情況的發生，應將二襯混凝土提高為防滲型，需要說明的是二襯混凝土每板之間的結合處是滲水的薄弱環節，施工時對模板臺車安置止水帶的端頭一定要謹慎對待，確實保證止水帶位置正確、平面舒展、止水可靠。

綜上所述，隨著交通事業的發展，公路建設已向著高標準、高等級方向逐步發展，為了線型順適、縱坡平緩、路線快捷，在山嶺區修建高等級公路不可避免地要跨越溝谷、橫穿山嶺，因此，橋梁、隧道的設計已成了縮短運矩、減緩縱坡的第一手段。

參考文獻

[1]朱愛生,安書杰.談隧道土建工程施工[J].山西交通科技,2000,03:46-47.

篇8

施工項目內業資料是工程項目的重要組成部分，是施工過程中施工、監理單位依據有關規范、規程、標準所做的文字記錄、圖紙、表格、音像等應歸檔的資料，它是評定工程質量、竣工交付使用的必要條件，也是對工程進行監督、檢查、維護、管理、使用、改建和擴建的依據。

施工項目普遍存在重施工、輕管理，重外業、輕內業的項目管理“通病”，常常由于竣工文件的編制工作嚴重滯后于項目主體工程的進度，造成不能及時進行工程交工驗收。以及由于內業資料收集不及時，影響項目的計量工作，造成資金周轉困難。

1 現狀調查

施工項目內業資料是公路工程建設中施工形成的資料，反映的是項目施工建設的客觀狀況和規律的信息，它包括文字、圖表和音像等表達形式。在這里，內業資料特指施工項目質檢資料的基礎資料部分，即施工原始資料部分，包括為竣匯表、監表、施工記錄表、質量檢驗表、試驗記錄及報告、施工日記、施工照片、針對性的文件、竣工圖紙，以及變更索賠資料。

由于業主、監理單位不同項目管理論文，對質檢資料的要求也不同，對內業資料的收集整理及歸檔一直沒有統一標準。如何做到內業資料填寫正確規范、收集及時完整，并滿足業主監理及檔案歸檔要求，值得去考慮和解決。通過調查，發現內業資料管理工作中，主要存在以下問題：

（1）資料歸檔散亂，不系統；

（2）分項、分部、單位工程的劃分概念不明確；

（3）內業資料填寫有缺項、缺漏及填寫錯誤或填寫不規范的現象；

（4）分項工程的評定在外觀上的扣分不符合評定標準的要求；

（5）原始記錄資料監理未簽認；

（6）存在試驗、檢測抽檢頻率不夠的現象；

（7）試驗資料與質檢、測量資料的施工檢驗日期有矛盾；

（8）施工照片收集不全或收集整理不規范；

（9）施工日志的收集不全；

（10）分項工程質量評定不及時。

內業資料零亂、分項評定不及時關聯圖

2 內業資料填寫的依據

內業資料的填寫與編制依據有：

1）《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTG F80/1-2004）

2）《公路橋涵施工技術規范》（JTJ041-2000）

3）《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）

4）《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）

5）《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTG F30-2003）

6）《公路工程國內招標文件范本》（2009版）

7）各種試驗規程

8）各條路合同專用技術條款等等

3 制定應對措施

3.1 制定相應管理辦法，約定項目各崗位管理職責。

針對項目內業資料存在問題，為了規范工程項目內業資料管理，充分發揮內業資料在工程建設、生產管理的作用，促進工程項目內業資料的規范性和及時性，提高項目管理水平和經濟效益免費論文下載。特制定《項目內業資料管理辦法》，從管理上約定項目各項目職責。

各崗位主要職責：

1）項目總工：為項目內業資料的第一責任人，負責組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。

2）項目副總工：協助項目總工程師組織、安排工程資料（包括索賠資料）的收集、整理，負責編制、整理工程竣工資料。

3）質檢負責人：項目內業資料具體執行人，與測量、試驗工程師一起收集、整理所有自檢資料，并編制相應的表格，為申報認可、竣工資料提供依據。

4）資料管理員：對項目各種不同資料進行收集、整理，和造冊登記，并分類進行保存。

5）試驗人員：及時整理各種試驗數據、資料，并做好分類歸檔，為驗收、計量提供試驗資料。

6）測量人員：協助項目總工編制、整理有關測量的竣工資料。

7）技術人員：填報分項工程開工報告、各種檢查報告、中間工序交接資料及施工照片，并及時收集和歸檔相關資料，填寫施工日記。

項目部應保證經辦文件的系統完整。專(兼)職檔案管理人員歸檔。在工作變動或因故離職時應將經辦的內業資料向接辦人員交接清楚，不得擅自帶走或銷毀。要按照統一領導，統一管理內業資料的原則，管理好項目的內業資料相關材料，確保資料的完整、準確、安全和有效利用。

3.2施工項目做好內業管理措施

3.2.1 項目進場后，按項目實際情況項目管理論文，根據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》附錄A（141～144頁），劃分項目單位、分部、分項工程清楚，以及各工序質檢資料收集與填寫劃分清晰，并建立內業資料臺帳。

3.2.2 項目部的內業資料及時收集、整理，要與項目外業進度同步。每月及時按內業資料完成情況，填寫內業資料資料臺帳。

3.2.3 為保證資料的可靠性、完整性，并依據JTGF80/1-2004《公路工程質量檢驗評定標準》和交通部《公路工程竣工文件材料立卷歸檔管理辦法》，資料請用鋼筆或中性筆及時、認真填寫，不得任意涂改，如確為記錄有誤可劃改，簽字要齊全。

3.2.4 內業資料中，工程照片能較好地再現工程現場的施工管理和進行情況，是了解隱蔽工程質量的必要資料。隨著道橋技術的快速發展，施工管理日益復雜多樣，作為施工記錄的工程照片也更加重要。同時工程照片也是中間計量的重要依據。

3.2.5 施工日記也叫施工日志，是工程整個施工階段的施工組織管理、施工技術等有關施工活動和現場情況變化的真實綜合性記錄，也是處理施工問題的備忘錄和總結施工管理經驗的基本素材及工程交竣工驗收資料的重要組成部分。主要內容為：日期、天氣、氣溫、工程名稱、施工部位、施工內容、應用的主要工藝；人員、材料、機械到場及運行情況；材料消耗記錄、施工進展情況記錄；施工是否正常；外界環境、地質變化情況；有無意外停工；有無質量問題存在；施工安全情況；監理到場及對工程認證和簽字情況；有無上級或監理指令及整改情況等免費論文下載。記錄人員要簽字，主管領導定期也要閱簽。

3.2.6 項目部成立獨立的檔案室，并指定專人負責管理檔案室，堅持部門收集、管理文件材料制度。各部門均應指定專(兼)職檔案管理人員，負責管理本部門的文件材料，定期將本部門的文件轉交檔案室。人員要保持相對穩定，如人員變動應及時通知相關科室。

3.2.7每周召開例會協調各部門之間的關系，明確責任。

加強項目內部溝通，每周召集質檢、試驗、及測量各部門開例會，確認施工部位、施工時間是否一致統一，確保資料填寫一致統一，并把各部門的意見、建議和問題提出，及時溝通解決。加強與業主、監理的溝通，及時簽認資料。

3.2.8組織每月對資料進行檢查項目管理論文，發現問題及時整改，并進行獎罰。

每月由項目總工組織對內業資料進行檢查。根據資料目錄臺帳分路基土石方、排水、防護按每公里進行排查、橋梁下構按每個臺墩進行排查，橋梁上構按每一片梁進行排查，涵洞工程按每座進行排查，確保不漏檢。同時制定獎罰措施，月底并進行評比，獎勵先進，處罰落后。

4結束語

施工項目要從一進場，就從嚴要求，并積極認真做好內業資料的收集整理工作，持續有效進行，使每個施工技術員習慣化、規范化、普遍化，就可以做到邊收集、邊整理、邊歸檔，力求內業資料標準規范、格式統一、資料完整，以及內業資料和工程建設同步，為后續竣工資料的編制打下堅實基礎。

參考文獻

篇9

溫州山多地少，各工業園區規劃面積小則兩三個平方公里，大則十幾甚至幾十平方公里不等，多數園區座落于三面環山的平原地帶，河網密集。地質條件為典型的濱海相軟土地區。，其地質特點是軟土層厚(軟土厚達50m)、含水率高(平均35％，最高達65％)、透水系數小(kv=1．60e一7cm／s，kh=1．90e一7cm／s)和承載力低(45kn／m)等。園區內道路網骨架基本由主干路、次干路、支路等組成，有些園區甚至有快速路穿越。除市政道路外，還伴隨著工業產房、區域防洪渠道等工程建設。各園區視規模與資金等綜合情況，采用一次建設或分期滾動開發。

2建設時序的安排

工業園區往往有分期建設、滾動開發的步驟，因此針對上述情況擬定市政道路及相關基礎設施的總體建設時序。WWW.133229.cOM建設時序總體思路一是建設對外 交通 干道利于園區開發建設；二是通過骨架道路建設引導和支撐地塊開發；三是通過合理道路建設時序提高資金利用效率；四是泄洪溝滯洪區的優先建設利于園區工程保障。

(1)先外后內——先建對外聯系通道，后建園區內部道路。

園區基礎設施的開發建設，必須先開辟一條能承擔整個園區對外溝通的重要通道，成為園區整體對外物流、人流及信息流的紐帶，為業主招商引資和 企業 入園提供平臺，同時為園區的開發建設提供重要通道。對外聯系通道往往應根據路網情況選擇利于整個園區運作的主干路或次干路來承擔。

(2)先主后次——先建主干路，后建次干道。

在解決對外交通的前提下，為利于園區整體的開發與建設，建議近期先實施園區內若干條主干道，其將成為支撐園區開發的基本骨架。若規劃園區內存有若干村落，可為村落近期的對外交通、供水以及排污等市政基礎設施創造條件。

建設前期，根據園區地質與建設情況，可利用人為因素，規劃與組織好大型工程車的通行線路，提早對上述不需要深層處理的道路路基進行通行碾壓，可進一步加強路基整體質量。結合周邊地塊土建建設進度，有必要對道路路面結構層(瀝青面層)實行分期攤鋪。建議待道路兩側開發基本完畢，瀝青上面層再做最后的罩面，保持路面平整與潔凈。

(3)支路可視企業進場情況安排建設。

根據以往的經驗教訓，道路總是先于周邊地塊施工，而地塊施工時則利用已建道路作為施工通道。因支路地塊后退紅線距離有限，地塊施工時圍墻一般緊挨著支路紅線設置。大噸位施工車輛的進進出出，地塊建筑基坑開挖，或基礎工程的施工，對道路結構特別是地下管線破壞很大，往往在地塊建筑完工后須對道路進行大面積整修才能投入使用，造成重復投資，浪費極大。

因此，我們建議在滿足市政道路總體建設時序的前提下，對園區內的支路應做到：先做臨時路基供施工車輛進場，地下管線暫不埋設，待企業土建工程基本完工后再施作地下管線和路面結構。如此處理，可提前預壓路基，道路與企業廠房基本上可以同步完成，既不影響企業建設、生產，又節省了投資。

(4)泄洪溝、滯洪區盡可能同步或優先于園區道路建設。

溫州屬亞熱帶海洋性季風氣候，年平均降水量達1800mm，春夏季雨水較多，特別是夏季受暴雨和臺風的影響，形成的洪澇災害可造成已建或在建基礎設施的破壞和生命財產的損失。針對三面環山的園區，建議園區建設啟動過程中應盡早安排水利泄洪溝與滯洪區的開挖建設，為園區地表水的收集，避免水患提供通道與蓄水空間。建議泄洪溝與滯洪區應同步或優先于道路實施，將利于道路地下雨水管線的排放及地表水的收集。

3相關工程的銜接及注意事項

(1)泄洪河道的開挖與道路的銜接。

有些園區內規劃泄洪道與道路挨得很近，為避免水害，建議泄洪河道與緊鄰道路同步建設，或盡可能優先于園區其他道路實施。

應協調好相臨道路路基處理與河道開挖之間的時間前后關系。同處軟土基礎且緊鄰同位，建議先進行路基處理達到穩定要求，再進行河道開挖建設，反則，路基處理過程可能會影響已建河道工程質量。同時，河道開挖棄土方應進行 科學 堆放。以往有些工程將河道開挖出的淤泥質土直接堆放在道路范圍內，其不能作為路基填料，將面臨二次搬運，同時不利于路基施工。建議開挖淤泥須外運，至少應遠離河道，防止因填方過高導致開挖邊坡滑移與河床“涌土”現象。

河道開挖應順從下游往上游的原則進行。河道擋墻結構設計也應綜合考慮道路建設和房建基礎施工等各種因素可能造成的影響。

(2)泄洪河道的開挖與橋涵的銜接。

泄洪河道上往往有規劃道路通過，在交叉位置基本采用橋涵的形式穿越河道。基于軟土地基條件，橋涵均采用樁基礎為主，河道也為設置樁基礎的重力式擋墻。因此要協調好河道基礎與橋涵基礎之間空間位置和施工順序。若為橋梁，應注意重力式橋臺與河道擋墻的順暢銜接，避免河道擋墻提前修建而因橋臺落位重疊，導致拆除擋墻。若為涵洞，應銜接好涵洞基礎與河床鋪底基礎、涵洞與河道擋墻之間的關系，同樣要回避重復建設問題。

(3)泄洪河道的開挖與市政管線的銜接。

若河道先期開挖實施，其側面與底面將形成一個封閉的界面，而市政雨水管收集的水量常會對開挖河道處進行排放，道路管線施工過程會遇到雨水管穿越泄洪河道已建擋墻，若倒虹管及污水等深埋管線采用頂管施工方法，會受到河道擋墻樁基礎的干擾。因此，施工前務必預留好各管線穿越的空間位置，減少后續管線施工的阻礙。

(4)路基處理與管線的銜接。

考慮在未經處理的軟土地基上修建道路，其工后沉降較大，勢必造成地下管線的破壞。工程實施時，應先進行路基處理，再埋設管線。管線的開挖及回填將擾動原狀土并造成回填土密實度不足，直接影響路面結構性能。因此，建議采用密實度較高且施工相對容易的砂礫石進行管溝回填或采用土壤固化材料加固管溝回填土，提高整體工程質量。

(5)園區土建施工與道路的銜接。

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1998年教育部頒布新的本科專業目錄，其中土木工程專業是由原來的礦井建設、建筑工程、城鎮建設（部分）、交通土建工程、工業設備安裝工程、飯店工程、涉外建筑工程、土木工程等八個專業合并而成。其中的道路與橋梁工程方向是土木工程專業設置的6個專業方向之一。為了適應新形勢下人才培養模式的要求，在“大土木”的框架下，有必要從路橋方向學生工程能力培養入手，確立指導思想，明確培養目標，探討課程改革創新的內容和途徑，全面推動土木工程專業路橋方向課程體系的改革和實踐。

一、課程體系改革的指導思想

土木工程專業路橋方向課程體系改革研究的重點應以確立面向21世紀的人才為培養目標，以培養學生的創新意識，激發學生的個性發展為職責。要求培養的學生能適應科技進步和社會發展需要，基礎扎實、知識面寬、能力強、素質高、有創新精神，掌握現代化科學的管理理論、方法和手段，具有較強的適應性和競爭力。基于以上原因，在課程體系改革中具體體現在對學生的知識要求、能力要求和素質要求三個方面。

（一）知識要求

使學生具有較扎實的自然科學基礎，對工程材料的基本性能、工程測繪與工程制圖的原理和方法、工程結構構件的力學性能和計算原理、工程施工和組織的一般過程、工程管理和技術經濟分析的方法、結構選型和構造的基本知識、結構工程的設計方法以及相關軟件的應用技術均能掌握，同時要求了解本專業的法規、規范與規程，了解本專業科學技術的新發展。

（二）能力要求

使學生具有較強的自學能力，具有綜合應用各種手段（包括外語）查取資料、獲取信息的能力，具有本專業所必需的實驗、測試、計算機應用等技能，獲得土木工程師的基本訓練，具有從事道路與橋梁工程設計、施工、管理、地基處理等領域的工作能力，具有較強的開拓精神，具有一定的創新思維和科研能力。

（三）素質要求

使學生能比較系統地掌握本專業所必需的科學與技術理論知識，具有一定的專業知識、技術知識、經濟知識和管理知識，對本專業學科范圍科學技術的新發展及其動向有所了解，具有較好的文化素質、心理素質以及一定的修養。

二、課程體系改革的基本內容和途徑

（一）課程體系改革的基本內容

按照課程體系改革指導思想的要求，課程體系改革的基本內容有：（1）制定新的培養計劃和教學大綱；（2）了解本專業學科范圍內科學技術的新發展，編寫路橋方向課程體系的教材和教學參考書；（3）對課程體系、教學內容、教學方法、考核辦法進行改革實踐；（4）建立實習基地，對實習、課程設計和畢業設計等實踐性教學進行改革實踐。

（二）課程體系改革的途徑

為了適應社會不斷發展的需要，在課堂教學學時少的情況下，優化課程設置，整合和重組課程內容，改進教學方法，以實現學生在知識、能力和素質上協調發展，適應人才市場的需求。

1.構建課程平臺，明確專業方向。土木工程的范圍非常廣泛，包括土木工程材料、基礎工程、建筑工程、交通土建工程、橋梁港口工程、地下工程、水利水電工程、給水排水工程、土木工程施工、建設項目管理等。土木工程專業各個不同的方向，在基礎力學、工程材料和結構分析等方面具有一定的相通性。為了適應學生就業市場的變化和單位對人才的合理配置要求，為了加強學生的工程能力與素質教育，在大學的前三學年，為土木工程專業學生搭建公共教育平臺（即公共基礎課程、大類學科基礎與專業基礎課程），到第四學年由學生自主選擇不同的專業方向（即專業方向課程），只有這樣培養出的學生才能做到真正的面向企業服務社會。

2.優化課程設置，突出專業特點。在制定土木工程專業培養計劃上，應對課程內容進行優化設置。如將力學類、結構類、施工管理類及工程材料、工程測量課程等分別采用精簡歸并重復性內容，剝離共性理論性內容，重新構建課程等辦法，避免課程的重復。同時，在課程間反復協調的基礎上，修改課程教學大綱，使學科基礎課實現“寬厚”，專業課實現門類多、內容新、學時精和信息量大。只有這樣才能較好地實現土木工程專業的真正方向，較容易地解決“專業口徑寬、學時少”出現的各種矛盾，以滿足學生專業課學習的要求，滿足畢業生在工作中的專業改向、新項目研究或繼續專業學習的要求，為將來在不同的領域發展奠定基礎。

3.提高教師素質，建設特色教材。在教學中，教師既要具有扎實的專業知識，又要積極參與實際工程項目，同時還要進行科學研究，在自我學習提高的同時，有義務將本學科最新的研究成果應用到特色教材的建設中。與教學計劃、教學大綱配套的系列教材是課程體系改革成果的載體和改革得以實現的手段，也是實現培養目標的重要保證。方向課程體系的教材內容應相互協調，緊密結合工程實際，要與教學計劃要求吻合，要有利于培養和提高學生分析問題、解決問題的能力。結合新的應用型人才培養模式的改革與實施，在路橋方向課程體系的改革研究與實踐中，我們編寫出版了《橋梁工程》、《路基路面工程》、《高速公路》、《道路勘測設計》、《土木工程專業路橋方向畢業設計指導》等十幾部教材和教學參考書。

4.緊跟學科發展，培養創新思維。學生專業能力的提高，創新思維是關鍵。為了擴展學生的知識面，我們適當增加了法律、管理、工程經濟和反映本專業新技術的選修課等，例如：《交通工程學》、《公路經濟學》、《公路網規劃》、《道路景觀設計》、《公路測設新技術》、《地鐵與輕軌》、《路面管理系統》、《路基處理技術》、《工程加固技術最新進展》、《道路橋梁檢測新技術》、《midas Civil軟件工程應用》等，努力培養學生的創新思維，滿足企業對創新應用型人才的需要。定期舉辦專題講座，例如：道路工程專題講座和橋梁工程專題講座。為了把握最新道路與橋梁工程知識，定期邀請設計院施工企業、管理部門和科研院所的知名專家舉辦專題講座，讓學生了解目前道橋工程的發展現狀、存在的問題及今后的發展方向，讓學生了解最新的管理方法、新穎的設計方案、成熟的施工經驗、成功的工程案例和最新的檢測設備和技術。

5.注重實踐教學，加強應用能力。為了全面培養學生的實踐能力和工程能力，提高學生的專業素質，我們有實驗課、工地實習、課程設計、生產實習、畢業實習、畢業設計和課外科技創新等實踐性教學環節，使學生逐步確立工程結構意識。根據課程的特點，對體現專業內容的實驗，在適當增加實踐教學學時的同時，由實驗指導教師根據內容對實驗小組的每位同學進行現場提問考核，重點考核實驗的步驟、環節，確保人人會做。實驗后學生要上交一份內容詳細的實驗報告。充分利用校外的實踐教學資源，選擇央企、大型國有或民營企業，由專業教師帶領學生到工地實習。時間視工程情況而定，一般在6周時間。首先，邀請工地的技術人員給學生介紹工程概況，然后，在技術人員的帶領下分成若干個小組進行現場參觀，技術人員講解技術要求，最后，學生根據所見所聞向技術人員提問。實習期間，學生在工地現場由技術人員安排工作，專業教師協調管理。實習后學生要上交一份圖文并茂的實習報告。對專業課程設置的課程設計，例如：《橋梁工程》、《道路勘測設計》和《路基路面工程》等均設置1周時間的課程設計。教師列出主要參考資料，引導學生逐步分析基礎資料、認真討論不同的方案。在結構計算中，首先要求學生必須明確工程結構概念，再結合具體設計內容，引導學生重視結構構造問題，并按規范要求認真。設計后，學生要上交一本計算書和施工圖。為了加深學生對橋梁結構的了解，熟悉各種橋梁結構形式、構件構造特點及傳力特點，給出要求，讓學生采用最簡單的材料，自己動手制作模型。通過做模型參加競賽，使學生加深對各種橋梁結構形式構造的了解，讓復雜的理論知識感性化，同時也培養學生團結協作的精神，增進同學間的感情。

6.改革考核方法，挖掘學生潛力。學生成績考核的本身，對教學改革有著明確的指導意義。學生成績的考核包括：理論考試、課程設計考核、實驗考核、實習考核、畢業設計考核及參加相關科技活動情況等部分。根據培養內容學分績點的不同，在考核形式上采用閉卷考試、開卷考試、綜合測試、大作業、命題論文、實習報告等多種形式。在考核內容上力求體現出學生掌握基本知識、理解重點知識、靈活運用綜合知識的能力。這種考核辦法改變了以前學生應付考試、死記硬背書本知識的尷尬局面，激發了學生學習的熱情，充分挖掘其潛力，使學生變被動學習為主動。

通過課程體系改革的研究與實踐，我們深刻認識到，教學改革要服務于社會，要努力培養學生的創新意識，提高學生的工程應用能力，使學生真正具備較強的市場適應性和競爭力，以實現滿足社會對人才的需求。

參考文獻：

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改革[J].高等建筑教育，2010，（2）.

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索[J].高等建筑教育，2010，（2）.

[3]馬慧彪，李強.土木工程專業課程體系與實踐教學改革

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一、轉變教育思想,樹立人才培養新觀念

高校辦學指導思想應該是一種超前的、符合時展要求的教育思想。十年樹木,百年樹人,高等學校培養的人才是定位在未來的,這就要求在教育工作中要樹立符合時代潮流的教育價值觀、質量觀、人才觀、學生觀、教學觀等,以奠定教育現代化的思想基礎。

專業人才的培養應實現以“學科”為中心向以“學習者”為中心轉變。人才培養模式是多樣的,從“學科”向“學習者”的轉變,其實是一種觀念的轉變。傳統的教育觀和教育模式只能使學生停留在原始的“教師教多少就學多少、教材中有多少就看多少”的基礎上,不能充分發揮學生的主觀創造性,缺乏對本學科以及相關邊緣學科的廣泛涉獵。

目前,工科院校的教育方式仍然是這種傳統的“學科”教育方式。要提高大學生的專業素質,首先要改變學生整體化的求知方式,把教育由教師教給學生真理轉化為教給學生如何獲得真理,使學習成為學習者主動探求和由學習者推動的過程,教師在整個教育過程中起導向的作用,做著“拋磚引玉”的工作。當然,這種轉變應該是一個漸進的過程,教育者僅擁有觀念不行,還要擁有環境——一個讓學生有興趣可生、有書可讀、有科研可做的大教育環境。

二、改革課程體系和專業設置,培養高素質的現代工程師

為了加強學科建設,突出專業特色,培養專業人才,吉林建筑工程學院把交通土建工程和建筑管理工程專業從工業與民用建筑專業中分離出來,從長遠來看,這不利于通才的培養,特別是許多專業課的設置,就已經給學生劃定了框框,限制了學生學習的內容和興趣。建筑管理專業如果只加強管理知識的學習,就會在一定程度上弱化建筑專業課的學習,交通土建專業的教學注重了道路橋梁設計與施工的內容,卻缺乏管理知識的學習。無論培養哪種工程人才,都需要突出專業水平和管理水平,突出專業特色,同時更應該注重提高學生的綜合素質,這樣才能夠真正地適應知識經濟發展的要求,與世界科技與經濟的發展接軌。因此,要打破專業設置狹窄的現狀,樹立大專業思想,在保留專業基礎課的同時,多設置公共選修課,適度充實經濟、管理、人文、環境等方面的知識,同時要給選修課足夠的重視。在高等學校,以往一直對選修課重視不夠,教師常放松要求,導致選修課的學習松散無味,學生的學習興趣降低。實際上,選修課是學生對專業課以外知識學習的最好方式,要把有責任心、專業水平高的教師放在選修課的任課崗位上,消除學校和學生一貫的重考試課、輕選修課的思想。

專業學習中,要堅持學以致用的原則。要加強工程實踐訓練,注重理論與實踐應用的結合,有效組織科研活動。專業知識的學習要以實際應用為目的,實踐訓練要以專業學習為基礎。在教學過程中,我們建立了許多實驗(實踐)基地,要有效地組織學生的實習活動,不能搞形式,實習過程中要敦促學生主動學習提高應用能力,要把第二課堂的教育作用充分發揮出來。

此外,要加大實驗室、計算機中心等學習基地的開放程度,突出建筑類專業學科特色,加大工程碩士比重,以推動工程教育改革的深化。

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前言

隨著經濟的迅速增長,當今世界能源供應短缺的狀況愈發明顯,大量消耗燃煤造成的環境污染，資源短缺和環境問題已經成為制約經濟社會持續發展的關鍵因素。風能是一種具有蘊藏量大、分布廣泛和清潔無污染等優點的可再生能源。在近數十年中,風力資源已經發展成世界各種能源中增長最快的一種能源，尤其在近年中，發展尤為迅速。但是，他的快速發展也暴露了風電發電的一些問題，如電價的成本高，電網并網新材料新技術的創新少，各地無序的發展導致局部產能過剩和不足。風電工程開發建設水平較滯后于開發速度,需要在實踐中不斷研究總結經驗,推進風電工程高效化施工和科學化管理。

1風電工程項目的施工

施工項目是建筑施工企業對一個建筑產品的施工過程,即建筑施工企業的生產對象。

1.1風力發電場土建工程施工

風力發電場土建工程施工包括大體積混凝土施工、風機塔架施工、35KV箱式變壓基礎施工、建筑工程冬季施工等。風機基礎質量控制主要依靠風機基礎定位、基礎混凝土的現場控制。大體積混凝土施工的特點：基礎混凝土一次澆筑數量較大，持續時間較長（一般2-8h）混凝土強度等級較高，大體積混凝土澆筑后經升溫、降溫、穩定期三個階段。因此在此過程中應該格外注意混凝土澆筑工藝的選擇及溫度的控制。優選低水化熱水泥拌制混凝土，并適當的使用緩凝減水劑和微膨脹劑，降低大體積混凝土體積收縮影響，以減少混凝土可開裂可能性。攪拌過程中適當的摻加粉煤灰"泵送劑和引氣劑，以保證混凝土的和易性和降低混凝土產生的水化熱，有效地防止風機基礎混凝土的應力裂縫。設置后澆帶，以減少外應力和溫度應力，也有利于散熱，主要用于降低混凝土內部溫度。澆筑大體積混凝土應與預拌攪拌站做好混凝土澆筑的責任分工，配合攪拌站做好混凝土配合比試配工作，并且確定混凝土罐車數量以及運輸交通路線等問題。混凝土初凝后，應該立即灑水養護，防止混凝土表面風干、干縮裂縫，影響混凝土的表面質量。

1.2風力發電場發電機組安裝

風力發電場發電機組安裝主要包括施工準備、風機電組的吊裝工藝、風電機組冬季施工措施，風力發電場電氣工程安裝。風力發電場電氣工程安裝主要有箱式變電站安裝和試驗，電纜的敷設與試驗。箱式變壓器位置是風機基礎工程中一個相對較難控制的部位，受現場地理環境及施工交叉等問題的影響，其位置確定是否合理直接影響到風機塔架安裝"送電線路終端桿位置的確定及電纜等材料長度的預留尺寸。風機箱式變壓器基礎位置確定是通過將變壓器槽鋼基礎安裝在預埋件上，注意找平、找正，槽鋼基礎與埋件焊接聯結，焊接部位打掉藥皮后涂刷防腐油漆。在風機吊裝厚，利用千斤頂進行找平、找正，進行擺正位置。在電纜敷設后，應該進行試驗測試:（1）對于低壓電纜，測量電纜線間和線對地的絕緣電阻值，必須大于0.5MΩ；電纜接線必須準確，并聯運行的電纜的型號、規格、長度、相位應一致。（2）對于高壓電纜，需要測試絕緣電阻、直流耐壓測試及泄漏電流試驗、交流耐壓試驗、檢查電纜線路兩端的相位等。

風力發電機基礎用于安裝塔架結構和支撐風力發電機組，平衡風力發電機組產生的載荷，以確保機組安全平穩地運行，同時保證風機停機時產生的極大載荷工況下風機機組失穩，基礎還需承受機組運行時風輪產生的氣動載荷。雖然地質條件和地基承載力的不同，但是風機基礎多為現澆鋼筋混凝土獨立基礎?；A形式分為獨立擴展基礎和樁基基礎兩種，樁基分為預制樁和鉆孔灌注樁兩種，獨立擴展基礎多用于地基土為承載力較高的堅硬場地，樁基礎多應用于軟土地基。

2.項目施工管理的現狀及改進措施

項目管理（PM）是項目的管理者在有限的資源約束下，運用系統的觀點、方法和理論,對項目涉及的全部工作進行有效地管理。即從項目的投資決策 始到項目結束的全過程進行計劃、組織、指揮、協調、控制和評價,以實現項目的目標。不同職能部門的成員因為某一個項目而組成一個團隊,所肩負的責任就是準時、優質地完成全部項目工作,并且在不超出預算的情況下實現項目目標。項目的管理者參與項目的全過程，包括需求確定、項目選擇、計劃直至收尾,并在時間、成本、質量、風險、合同、采購、人力資源等各個方面對項目進行管理,因此項目管理可以幫助企業根據需要處理跨領域解決的復雜問題,實現在動態過程中,項目全方位的管理,達到項目的更高運營效率。

2.1風電項目的管理問題

（1）施工成本管理

施工項目成本是指以整個項目主體及項目過程作為核算對象,在施工過程中所耗費的全部費用的總和。施工項目成本按施工項目成本費用的發生目標可以分為生產成本、質量成本、工期成本和不可預見成本。我國現階段工程造價管理,尤其是風電項目的造價管理仍然存在很多問題。例如，投資立項，只注重風力資源的情況，不注重項目建設地點、規模等因素的影響，具有隨意性；工程概算預算和定額不科學，部分風電企業忽視定額體系的構建，不能依據項目各階段的特點采用不同的行業定額；造價管理人員的素質不高。

（2）施工技術管理

施工階段管理不夠完善，部分風電企業不能夠嚴格執行合同和施工現場的管理不科學。在工程運用中，缺少先進的技術和管理的理論作為施工指導。我國工程造價管理人員數量眾多,但是專業知識基礎卻比較薄弱，工程技術人員與管理人員缺乏溝通和交流。這些都給風電工程的科學管理帶來不便。

（3）施工安全管理

在施工現場存在許多安全隱患。對于原料、設備等運輸車輛要經常維修和定期保養，以保證其能夠正常運行。相關的工作人員要嚴格遵守交通規則，對于不聽從指揮、不按規定的造成安全問題的要承擔起相應的責任。

2.2如何有效提高建筑工程管理相關途徑

針對以上出現的突出問題，下文就完善工程監理體系，協調工程造價管理、加強各組成成員的專業技能等方面來進行探究。

（1）完善工程監理體系

通過施工監理對風電場項目的施工全過程實施質量監控、速度控制、投資控制、合同管理、信息管理和工程協調的規范化管理。

（2）加強施工和管理人員的組織配合

在風電工程項目的施工工程中，由于施工環境多比較惡劣，具有點多、線長、面廣的特點，現場施工人員是工程質量的主要影響者，要求施工人員必須具有良好的身體、心理素質，專業的技術知識，良好的職業道德，具備風電工程項目管理的相關經驗和準確的判斷力以應對突發狀況進行風險防范和預控。施工和管理人員需要不斷地學習和掌握風電工程施工技術，并不斷提高現場組織管理能力，采用多種措施及手段以保障項目的建設目標能夠如期實現。

（3）加強施工的安全管理

安全管理是工程正常進行的重中之重。要以風機安裝手冊為施工依據,風機安裝的整個流程詳細的說明每項工作的安全要求及注意事項。對職工進行安全教育培訓，強化安全意識。制定吊裝、高空、封閉空間作業的作業票制度,有利地保證了安全設施及時到位,保證了作業的安全。

結束語

經濟的發展導致能源的短缺，使得風電工程建設規模不斷擴大。在這樣的大背景下,探討如何利用項目管理理論來提高風電工程管理水平,將有助于提高風電工程項目的各項目標。本文主要通過分析風電工程的施工和管理基本理論知識來認識風電工程重要性。所以，必須加強施工過程中的組織和管理水平，以實現工程的目標，推動我國的風電工程的經濟化、科學化發展。

【參考文獻】

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[3]較峰.風力發電項目建設管理研究[J]. 企業管理. 2013(13)

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太中銀代建太原西南環鐵路跨太長高速公路特大橋，位于北六堡至北格區間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側分別相鄰于西南環右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運營，而西南環左線181孔橋梁未能架設。為優質高效安全完成架梁任務，保證西南環線的工期，經建設、運營、施工、監理單位共同研究確定如下方案；將西南環右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔當山西到寧夏的客貨運輸任務，線路運輸繁忙，線路運行速度快，高達160 km/h，有效的施工天窗點短，而且接觸網過渡工程施工結束前必須恢復既有接觸網的正常行車狀態以保證既有太中銀鐵路正常運營，因此在接觸網過渡工程施工前，必須根據土建過渡施工方案和現場實際情況制訂詳細可行的接觸網過渡施工方案，報送監理及業主單位，通過專家組審核論證后方可進行施工，同時確保運營單位后續的接管與維護。

1 接觸網過渡方案基本原則和步驟

永臨結合、節約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保運營施工安全是制定過渡方案的基本原則。

1.1 熟悉圖紙和現場

管理、技術人員在拿到設計圖紙后，要實地踏勘現場，熟悉了解施工范圍，既有接觸網狀態，地下管線分布情況。重點關注電分相位置和供電線上網桿號。設備產權歸屬，并盡快和相關設備管理單位簽訂安全協議。

1.2 做好與土建單位的溝通配合

土建過渡施工方案是制定接觸網過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時做好現場交接樁工作，現場確認影響線路預鋪架和線路拔接時既有接觸網支柱。提前拆除，為土建施工創造條件。

1.3 主動聯系鐵路運輸部門，簽訂施工配合協議

了解掌握施工區間天窗點時長及時段，為編制過渡方案提供依據。并根據運輸部門要求提前報送封鎖施工計劃。

2 接觸網過渡方案常用的幾種方法

在站場和區間接觸網改擴建施工中，由于專業的特殊性，接觸網工程通常要為土建施工讓路或創造條件，同時又不能影響鐵路正常運輸生產。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網因各種原因無法架設或者應拆除的既有網又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時接頭延長線索等過渡施工方法。這些方法在一項工程中常常單獨或結合使用。由于在線路拔接天窗施工時，接觸網天窗比較短，而拔接當天工務、電務等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內接觸網工作量。

2.1 軟橫跨過渡法

因為既有支柱或新設支柱影響線路道岔預鋪架或者線路拔接時影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進行施工，該方案是先進行臨時軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動接觸網倒換至臨時軟橫跨上懸掛定位，同時拆除既有接觸網支柱。為土建施工提供場地。天窗點內拔接轉線時，拔移調整軟橫跨上接觸網，確保開通。過渡工程結束后，再按照設計圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進行倒錨施工拆除臨時軟橫跨，完成施工內容。

2.2 增設小錨鍛過渡法

當新建接觸網無法架設或者新建接觸網和既有網搭接配合土建線路拔移開通時。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時開通。這種方法簡單易行，待土建任務結束，現場條件具備后再架設新接觸網，拆除小錨鍛完成施工。

2.3 利舊或新設支柱倒錨法

因接觸網正線錨鍛長度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當在道岔周邊或咽喉區既有支柱影響土建施工時，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設支柱進行倒錨。在利舊時要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。

2.4 延長線索過渡法

按設計要求應該拆除的接觸網因行車需要（部分區段還在行車使用），或為土建提供場地需先行拆除一部分舊支柱，采用臨時接頭延長線索做臨時下錨過渡。

3 制定接觸網過渡方案

接觸網過渡方案與該工程工期要求，現場條件、本專業所上的機械、勞動力安排，材料準備情況，天窗點時間長短及所批復天窗時段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關。我們根據設計圖紙、現場調查資料、土建過渡施工方案以及本專業擬上場人材機等要素，并依據分束管理，節約投資原則，以北六堡方向拔接區為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。

3.1 供電線上網位置的設置改變

接觸網網上電壓為27.5KV高壓強電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點時，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時停電）之分，因此了解供電線上網和電分相位置，確認停電范圍，部署防護范圍，接地點等就顯得尤為重要。根據現場實際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環右線后，利用西南環右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。

3.2 接觸網過渡方案

接觸網過渡方案如下圖3所示：

利用軟橫跨過渡方法 將撥接區130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網，線路撥接地段單獨設置接觸網錨段，以錨段關節形式與既有太中銀接觸網進行連接。

撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網（兩個撥接點之間）斷電并做臨時接地極，為架梁創造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補償張力，將非支抬高至7.3 m進行處理并加裝分段絕緣。過渡結束后調整接觸網至既有狀態。

3.2.1 太中銀下行拔接準備

完成124#拉線基礎灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設置好線路間絕緣。將太中銀下行進站錨段關節開口，交叉方向進行倒接。

3.2.2 太中銀下行拔接天窗

將下行進站關節中Ⅶ3錨段接觸網拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態。將下行進站關節中區間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態。同時細調接觸網達到開通條件。

3.2.3 太中銀上行拔接準備

利用延長線索過渡法將區間2錨段接長并倒錨至124#（此前已經核算容量滿足要求），同時將該錨段的進站部分拔移至上行過渡線的位置，要調整該錨段使其處于非工作狀態。此時該錨段已經脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。

3.2.4 太中銀上行拔接天窗

拆除區間1錨段，同時調整區間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關節。注意要使區間2錨段接觸線處于抬高位置。調整拔接區段接觸網使其達到開通送電條件。

北格方向的拔接與此類似，不再詳細敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網已經完全斷電，兩端設置永久接地線。滿足橋梁架設條件。

4 結語

在鐵路接觸網改建施工中，或多或少都會有過渡工程的存在。本文簡單總結了制定接觸網過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應用。同時利用上述的方法制定了太中銀行車轉線接觸網過渡工程的實施方案。在工程實踐中，接觸網過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復雜，但工程技術人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結合、節約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保安全的基本原則，結合現場的實際情況，參照類似工程的經驗，就可以制定出科學合理的過渡方案。接觸網過渡工程方案論文現在已經很多，但作者希望本篇論文能為同行從業者提供一些借鑒和補充！

參考文獻