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從18世紀60年代英國第一次工業革命開始，工業生產方式和工業成果就深刻的改變著人類社會的發展進程，伴隨科技對生產方式的根本性調整，越來越多的工業設施、工業設備被淘汰，工業閑置空間成為城市建設面臨的問題，工業廢棄的產生伴隨著昔日繁華的老牌工業區的沒落，同時會產生一系列的連鎖反應，包括工廠倒閉等經濟問題、失業率上升等社會問題、城市人口外遷等城市問題、稅收減少等政治問題、工業污染等環境問題，如何處理大量的工業廢棄成為全球各國面臨的一個綜合性難題。尤其在二戰后，工業變革日新月異，工業廢棄的產生以幾何體增加，在處理這些工業廢棄的過程中各國也在不斷積累經驗。對工業廢棄的處理經歷了一個觀念轉變的過程：銷毀、銷毀重建、回收再利用、綜合性開發，在這個過程中，人們漸漸認識到工業廢棄物是人類社會自身歷史的見證，工業建設過程中的成果與遺存屬于人類歷史遺產的一部分，工業遺產的概念由此而來。

 

1工業遺產研究成果概述

 

工業遺產的理論依據是工業考古學，是一門包括調查、考察、記載保護工業遺跡的學科，目的在于從社會史和技術史的角度評價這些遺跡的意義。20世紀70年代美國和日本學者相繼引入工業考古學的概念，并對本國工業遺產展開研究。我國對工業遺產的研究開始于21世紀，2006年國家文物局主辦的中國工業遺產論壇通過了《無錫建議》，標志著中國工業遺產的保護、管理與研究進入了一個新階段。

 

伴隨著工業考古學半個世紀的發展，工業遺產的實踐也在不斷推進，相關的學術機構、行業協會、國際組織紛紛成立，國際工業遺產保護委員會(TICCIH)于2003年通過并提交給國際古跡遺址理事會(ICOMOS)的《下塔吉爾》，明確了工業遺產的定義、內涵、工作原則與技術方式和形態分類，成為目前各國工業遺產保護與再利用的指導性章程。工業遺產被定義為：那些在歷史、技術、社會、建筑或科學方面有價值的工業文化遺存組成。它們由建筑物、機械、車間、制造場、工廠、礦場及相關的加工提煉場所、倉庫、店鋪、能源生產和傳輸設施、交通設施所組成，與工業相關聯的社會活動場所，如住宅、宗教禮拜地和教育機構都包含在工業遺產范疇之內。

 

對工業遺產保護再開發的實踐，主要以四種模式為主：工業博物館保護模式、景觀公園改造模式、藝術創意介入模式和綜合開發模式。

 

工業博物館保護模式是指將該工業遺產所在建筑、廠區等，再造為同一主題的博物館或美術館，或者把工業區連同周圍的自然環境，建成生態博物館，原工業設備、機器、工具等制品就地展示，如意大利羅馬的蒙特馬爾蒂尼中心博物館、巴黎的奧塞美術館。

 

景觀公園模式，指利用原工業遺產與城市記憶的鏈接，保留一定的原有工業設施，在原工業遺產所在地的基礎上進行合理的整理規劃，建立城市公園。

 

藝術創意介入模式，指利用工業遺產原有的特殊美感和空間特色，如工業設施的歷史斑駁痕跡或工廠建筑寬敞高大的廠房倉庫，把工業遺產改造成為藝術空間，北京798藝術區就是利用大型廠房的包豪斯建筑風格，重新注入藝術功能。

 

綜合開發模式，往往在一個區域工業遺產的保護再利用中出現，如德國魯爾區的“工業遺產旅游之路”的策劃，把沒落的德國魯爾區改造成為一個區域性的旅游目的地，其中包括亨利鋼鐵廠露天博物館、北杜伊斯堡景觀公園、奧伯豪森中心購物區，區域內的廢舊鐵路和舊火車車皮成為社區兒童藝術學校的表演場地，焦炭廠被改造成餐廳、兒童游泳池。在工業遺產的實際改造中，往往采用綜合開發模式，涵蓋工業博物館、景觀公園、藝術創意介入等模式。

 

短短50年間，工業遺產的保護與再利用經歷了一個從無到有，從粗放到精細的過程，在這個過程中，與工業遺產相關的法律、制度、組織、學科漸漸建立起來。對工業遺產的觀念也在不斷變化，最開始的時候各個國家和地區的實踐目標都是為了解決問題，隨著經驗的積累和觀念的轉變，工業遺產改造的重點變為對遺產的保護和對歷史記憶的保留。

 

2臺灣地區工業遺產研究概述

 

工業遺產，臺灣常使用的說法是“產業文化資產”，強調其所具有的價值涵義。臺灣地區大多數工業遺產形成于日治時期，日本占領中國臺灣的50年中，實行“工業日本，農業臺灣”政策，把臺灣作為日本的物資補給地，大量搜刮臺灣的鹽、鐵、糖、糧，并由此興建配套的鐵路運輸系統。日本退出臺灣島之后，給臺灣留下了大量的工業遺存，主要以大型廠房、工業設備、鐵路為主。20世紀后期，由于受到國際經濟影響、島內產業結構的更迭和轉型，工業遺存遭到閑置或廢棄。

 

臺灣地區開展工業遺產保護起步較早，1981年行政院文化建設委員會成立，1982文化建設委員會公布施行《文化資產保存法》，正式開啟臺灣的文化資產保護。1998年，臺灣“行政院”成立文化資產委員會，確定工業遺產的內容、分類、范圍，利用工業考古學的方法建立工業遺產調查操作手冊。

 

在工業遺產評估和調查的基礎上，文建會開展了三個計劃：1998年閑置空間再利用計劃、2002年臺灣世界遺產潛力點計劃、2002年產業性文化資產保存計劃。

 

閑置空間再利用計劃具體指向鐵道藝術網絡及五大創意文化園區。臺灣鐵道藝術網絡計劃是指把閑置的鐵道倉庫作為藝術家的工作坊和藝術展演場所重新規劃，具體包括臺中20號倉庫、嘉義鐵道藝術村、枋寮F3藝文特區、新竹鐵道藝術村、臺東鐵道藝術村、花蓮鐵道文化園區。五大創意文化園區是指，2002年，臺灣文建會推動的“文化創意產業發展計劃”，在全臺范圍內選擇了四個閑置酒廠和一個倉庫，具體指華山1914文化創意產業園區、臺中文化創意產業園區、嘉義文化創意產業園區、花蓮文化創意產業園區和臺南文化創意產業園區，產業遺產再利用為創意文化園區，強調的是藝術創作與商業機制的連接。

 

臺灣早期的工業遺產保護是出于環境整治和日常維護需要，并且以觀光商業利益為重，忽視工業遺產本身的社會文化功能、歷史文化價值。2000年之后，臺灣文化建設委員會開始推行一系列文化資產“再利用”主題活動，特別是1999年臺灣9·21大地震之后，大量古跡和歷史建筑受到很大的破壞，工業遺產再次受到重視。

 

筆者在臺灣學習期間，重點考察研究臺灣文化創意產業的理論與實踐成果，走過臺灣知名與不知名的很多文化創意站點之后，發現臺灣的工業遺產有兩個突出特點，第一，文化創意產業多是從工業遺產出發，緣于臺灣歷史古跡的缺乏和工業結構轉型過程中產生的大量工業遺存;第二，臺灣鐵路的記憶貫穿整個臺灣當代社會，工業遺產中的大部分資產或直接或間接都會與臺灣鐵路產生聯系，“臺灣鐵道藝術網絡計劃”、“阿里山窄軌鐵道”、“鹽鐵專線”、“臺鐵便當”等，從火車站、鐵路線路、鐵路倉庫、鐵路制造廠、鐵路餐飲服務等等，臺灣地區都把其納入文化資產，并進行主題開發、品牌管理，臺灣鐵路不僅從交通地理上串聯全臺灣空間結構，還從文化記憶上搭建臺灣的時間意象。所以對臺灣鐵道文化的研究就擁有了，了解當代臺灣文化的意義。

 

3臺灣地區鐵道文化再生歷程概述

 

臺灣鐵路，自1837年劉銘傳建立第一條鐵軌以來，已經有180年的歷史，期間承載客運貨運，對臺灣經濟發展和大眾交通做出了重要的貢獻，然而20世紀末，臺灣地區社會結構的改變、大眾運輸系統的進步，都讓百年臺鐵原有的功能逐漸被替代，2005年臺灣高鐵運行之后，臺鐵的實用功能銳減，多條支線凋零直至廢棄。

 

對于包含臺灣記憶的臺灣鐵路，臺灣地區沒有選擇粗放式的銷毀或丟棄，而是在多方勢力介入臺鐵的留存與保護研究之后，最終確認借由臺鐵原有的功能與條件打造文化藝術觀光路線，讓臺鐵的功能延續，生命力拓展。

 

3.1大陸對臺灣鐵道文化研究綜述

 

大陸地區對臺灣工業遺產和臺灣鐵道文化再利用的研究早已有之，多零散見于建筑、城市景觀、工業遺產、旅游開發類的論文期刊。如石穎川的碩士學位論文《對城市工業遺產的人類學思考——西直門火車站的變遷與歷史記憶》(2010年)從社會學角度討論鐵道再利用的必要性;林雙毅的碩士論文《城市鐵路廢棄地景觀更新設計研究》(2013年)中提到臺灣鐵道文化開發。還有一部分論文以某一個鐵道藝術村為案例，從一個角度討論研究，如范麗的碩士論文《旅游開發與既有建筑再利用研究》(2013年)，從改造的背景、策略、使用評價角度研究“臺東鐵道藝術村”;樊麗媚的碩士論文《臺灣工業遺產的保護與再利用研究》(2013年)通過對臺灣的工業遺產現狀進行普查、分析和總結，提到臺灣鐵道藝術網絡計劃，并從建筑類型和改造類型分析“臺中20號倉庫”和“嘉義鐵道藝術村”;王蕾霰、周波在論文《臺灣產業遺產保存與再利用實踐研究》(2015年)中詳細討論臺灣對工業遺產再利用的認識和實踐，以“臺東鐵道藝術村”為例，論述臺灣鐵道藝術網絡計劃的緣起;趙紅霞的碩士論文《面向文化創意產業的臺灣工業遺產再利用研究》(2015年)從空間結構、建筑類型、改造手法、改造理念等角度分析“臺中20號倉庫”;李星敏的碩士論文《鐵路廢棄地的景觀更新設計對策》(2015年)從景觀更新的角度討論“嘉義鐵道藝術村”。由此可見，把臺灣鐵道文化作為單獨的主題進行深入研究的論文目前還沒有出現。

 

3.2臺灣鐵道文化再生實踐

 

臺灣人的鐵路包含的是濃濃的化不開的世代記憶，在現代化的過程中，臺鐵衍生出的產業鏈上下游基本上可以涵蓋50%的臺灣文化營造，臺灣人喜歡并擅長開發鐵路文化，例如，制造鐵路用鐵的鐵廠工人，用鐵路部件廢棄物組裝成的裝置擺放在臺北市政府廣場;鐵路運輸過的木材和舊鐵軌為主體建成的“宜蘭羅東林業園區”;鐵路旁邊原來用來存儲貨物的舊倉庫、職工宿舍、辦工場所，改建成藝術園區，如臺中20號倉庫鐵道藝術村、新竹市鐵道藝術區、枋寮F3鐵道藝術村、臺東鐵花村、花蓮鐵道商業街區;臺鐵便當成為一個重要的品牌，鐵路途徑的臺東縣池上地區，為過路的臺鐵旅客準備的池上便當，成為眾多游客的旅行的目的;很多火車站本身就是歷史建筑，由于臺灣地區歷史上被眾多不同的政體治理，期間留下的痕跡，又以火車站的建筑樣式最為明顯，如日本占領時期修建的日式風格明顯的集集火車站、花蓮火車站、平溪線十份車站，巴洛克風格的臺中火車站，原住民元素突出的臺東火車站、臺東海端火車站等等。

 

3.3臺灣鐵道藝術網絡計劃項目

 

“臺灣鐵道藝術網絡計劃”是臺灣文建會推行的“閑置空間再利用計劃”的重要項目之一。鐵道藝術網絡利用各個火車站閑置的倉庫改造為藝術家創作的工作坊及展演場所，借由此帶動臺灣文化藝術發展。2000年，位于臺中火車站后方的20到26號倉庫成為鐵道藝術網絡的第一個運營點，開放倉庫給藝術家進駐，其中的20號倉庫免費開放給大眾參觀，并同時作為展覽和休憩的場所，之后臺中的鐵道藝術村被稱之為“臺中20號倉庫”。繼臺中的鐵道藝術村之后，陸續完成嘉義、枋寮、新竹、臺東四處鐵道藝術村的建立，2009年又推動花蓮鐵道藝術村的規劃運營，自此臺灣鐵道藝術網絡串聯起由“點”到“面”貫穿整個臺灣鐵道東西南北的藝術創作網絡，并借由此網絡整合臺灣藝術創作活力、地方文化特色、交流互動方式及相關觀光與產業資源。

 

4結語

 

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《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。

《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。

《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文?！堕L安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。

《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文?！兜厍蚩茖W與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。

《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。

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0 引言

無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。

1 焊縫探傷概述

目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。

2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究

1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；

2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；

3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；

4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。

3 焊縫探傷的組織方式

1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；

2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。

4 結論

通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。

參考文獻

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[2]康振海，王民獻，陳輝.鐵路道岔鋼軌壓型段超聲波探傷[J].鐵道技術監督，2008（6）.

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[4]李錦，牟國義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應對措施[J].鐵道建筑，2010（11）.

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主辦單位：湖南省交通科學研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：湖南省長沙市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1674-0610

國內刊號：43-1481/U

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1975

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

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專業發展走勢

自上世紀90年代后，國內高校交通土建專業的發展有兩個走勢：一種是保持專業特色和專業優勢；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國際接軌。作為鐵路運輸工科高等職業院校，何去何從？通過幾年的理論探索和實踐，學校得出這樣一些結論：

一是專業定位應審視高等教育大眾化與國際化的發展形勢。?？茖W校交通土建專業在地位上處于本科與中專學校相關專業之間，發展服務空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴招及中國加入WTO后高等教育的國際化，交通土建專業人才市場的供求形勢及競爭格局發生了根本性的變化，原來金字塔人才結構（塔頂為重點院校本科尖子，塔底為中等專業人才）逐步被腰鼓形人才結構（兩頭分別為重點院校和中等學校人才）所代替；與此同時，西方發達國家憑借其品牌、師資、設備、資金等優勢，通過“商業存在”和“境外消費”等形式，將相對過剩的交通土建工程教育力量向剛入世的我國轉移，與我國高等學校爭奪招生和就業市場。在這種形勢下，一般?？坡殬I院校交通土建工程專業所面臨的教育競爭與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎設施建設及各地方的工業化、城鎮化建設急需大量的交通土建工程專業應用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊伍整體素質為目的的大眾化教育轉變，原來的中等專業技術人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應素質和能力的高等交通土建工程技術人才和管理人才來承擔。

三是專業建設適應行業和地方經濟發展的需要。國家交通體系方面，根據交通部制定的交通三階段發展戰略目標，今后30年我國的交通建設目標是公路總里程超過300萬公里，高速公路8萬公里；國家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網總規模達到10萬公里，在現有7萬多公里的基礎上，新增客運專線1.2萬公里，其他新線1.6萬公里。這些目標的實現，都需要大量的交通土建專業人才。

四是專業建設離不開學校自身的實際，應重視發揮自身的優勢和特色。在專業定位過程中，石家莊鐵路職業技術學院緊緊抓住“交通、地方、基層、應用技能型”等要點，進一步確立了“立足河北、依托行業，服務河北、服務鐵路，為基層培養德、智、體全面發展的應用技能型高等交通土建技術人才和管理人才”的培養目標。

人才質量標準

人才定位

根據經濟社會發展要求，交通土建專業群將人才定位在基層一線?？茖W的質量觀應該根據基層單位對應用型人才的知識、能力和素質的要求來定義和確定其質量。對于培養面向基層的交通土建應用技能型人才來說，應該在具有較寬知識面（包括自然科學知識、人文和社會科學知識、基礎知識）的基礎上，有較扎實的專業知識，有突出的工程實踐能力及與基層單位和社會經濟發展相適應的英語及計算機應用能力，有一技或幾技之長，有強烈的敬業精神、創業精神和吃苦耐勞精神，綜合素質高。

培養計劃

對交通土建專業人才培養計劃應進行動態優化。

一是專業口徑扁平化。按交通土建大類制定專業教學計劃，統一基礎課程的教學，在專業教學上設置教學模塊，實行主輔修制度，鼓勵學生選修兩個及兩個以上的專業或專業模塊課程。

二是課程體系優質化。通過“整合、精簡、增加”，使課程體系更好地符合知識結構的要求及能力與素質的培養要求。如已將“理論力學”與“材料力學”課整合為“工程力學”；將“公路勘測設計”、“城市道路設計”、“高速公路”合并為“道路勘測設計”；將“土力學”、“基礎工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學”和“路面力學”課由原來的必修課“精簡”為任選課；增加了工程經濟、管理、法律等課程的教學內容。

三是實踐能力技能化。從1998年開始，在實習內容中增加了認識實習、生產實習和畢業實訓；在實訓課內容中增加了綜合型實訓、設計型實訓和創新型實訓。目前，基礎課和專業課都安排了實訓課或計算機應用實踐課，集中性實踐教學時間占教學總時間的40%。實踐教學考核方式也進行了改革與理論教學平等對待，單獨考核，成績單獨進檔登記，作為學生畢業評級的依據和指標。

技能訓練

2000年12月，由河北省勞動廳批準，石家莊鐵路職業技術學院成立國家職業技能鑒定所。建所五年來，在河北省勞動廳及職業技能鑒定指導中心的指導下，先后開展了工程測量工、建材實驗工、電氣設備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術、智能建筑和現代測繪技術三個專業被河北省勞動和社會保障廳、教育廳批準為職業技能鑒定“直通車”專業，學生在校學習期滿成績合格，在獲得畢業證書的同時，可直接頒發相應的職業資格證書。

近幾年，有5000多名學生獲得了中級或高級技能證書，畢業中高級工占60%，為學生就業創造了有利條件。

培養模式――求新

創新人才培養模式是高職高專教育的首要任務，只有模式新，才能不斷適應企業對人才的需求。幾年來，在校企合作的基礎上，學院進行了四種人才培養模式和兩種管理方式的創新。

人才培養模式

“3+2”培養模式

近年來，學院與中國鐵道建筑總公司聯合辦學，試行“3+2”的“專科+技師”高技能人才培養模式，即學生在校三年完成預備技師培養要求，在企業二年綜合考評達到技師要求。五年培養計劃，方案整體設計，分段實施，統一管理。

訂單培養模式

訂單式人才培養是學院近幾年重點探索的培養模式。企業根據自身需要，提前到學院預選人員，提出培養目標；學院按照企業的要求變更課程體系，改變教學方式，對所選學生有目的、有針對性地培養。有些課程學生直接到企業去，邊工作邊學習。學生的畢業設計，可以在用人單位學習期間，根據實際從事的工作，在教師和現場工程技術人員的指導下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對學生進行考核，其中用人單位的績效考核占30的比重。目前與學院簽訂訂單式培養畢業生的單位已有15個之多。

聯合培養模式

校企合作舉辦高職教育，培養目標具有很強的針對性。石家莊鐵路職業技術學院與企業在開設聯合新專業上做了積極的嘗試。如智能建筑技術，是現代計算機技術、通信技術、自動控制技術在建筑領域的綜合應用新技術。學院與沈陽西東控制技術有限公司在國內高職院校中較早開設智能建筑專業。該專業于2002年被確定為全國高職高專教學改革試點專業和精品專業建設項目。由此而開展的《校企聯合開設新專業模式的探討》教改項目已被列為河北省新世紀高等教育教學改革工程省級立項項目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養模式

上世紀90年代，學院就實行了“2.5+0.5”方案，即學生在基層實習半年，結合生產任務，完成畢業實習、畢業設計、畢業答辯的教學過程，取得較好效果。2006年，學院還選擇了地下工程與隧道專業實行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業課的學習，提前預分到工程局結合現場和重點工程實習一年，以熟悉工程，培養能力，最后一年返回學校再予提高，進行針對性畢業設計。

管理模式

“三級教學質量監控模式”

在“政府監督、社會監控、自我監控”的管理體系中，政府監督是導向，社會監控是保障，自我監控是基礎。自我監督的作用表現為自律、自省、激勵，能夠更大限度地彌補不足，更正失誤、鼓勵創新，最終保證教學質量。多年來，學院和各系都專門制定有教學督導條例，每年組織專家對專業建設、課程建設、教材建設、教師備課、教研室業務活動，學生學習風氣、課程設計、畢業設計以及教學管理等進行檢查、指導和評估，對教師的教學態度及教學質量等進行監督；與此同時，學院還成立了專門的“就業指導委員會”，對學院的教學質量和專業發展方向進行檢查和指導；在校外聘請了有名望的資深專家對辦學條件、教學投入、教師教學質量、學生學習情況及人才培養質量等獨立地開展監督和管理工作；每年至少一次向用人單位調查了解畢業生工作情況以及對該專業人才培養質量的意見和建議。

實施全面質量管理

全面質量管理是指以教學目標管理制為基本，將全面質量管理活動寓于教學目標管理工作中，堅持教學目標管理制度不動搖。通過教學目標管理，進行動態教學管理，實現教學目標管理的PDCA循環。在開展教學目標管理活動中，堅持“質量出自計劃”的教學管理理念，將教學計劃工作放在教學質量管理的首位，通過教學計劃明確教學管理目標。在實施中及時加強教學檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監控和評價。

打造品牌――求優

任何一項教學改革，其最終目標都是提高教學質量；而影響教學質量諸要素中最重要的是師資。專業建設中最應強調的重點是師資建設、以及課程建設實訓基地建設。

以“雙師”為師資建設理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發，學院提出將師資隊伍建設作為專業建設的重點，按照“充實數量、優化結構、提高質量、造就名師”的思路，采取培養、引進、穩定、整合相結合的方式，師資隊伍水平大幅度提高。表現在四個方面：

一是采用自培、引進等多種方式增加高層次師資規模。截至2006年底，教授達到26名、學科帶頭人16名，專業帶頭人30余名。

二是學歷結構大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數5%，碩士占教師總數的75.6%。

三是雙師隊伍形成規模。學院鼓勵教師參加各種職業技能培訓，到2006年底，80%的教師達到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監理師、經濟師、會計師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎勵56項；教師公開發表教學、科研學術論文525篇，其中，核心刊物上發表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設力爭形成“重點群”

在深化教學內容、教學方法的改革與創新中，基本形成“重點群”。具體措施：

一是“測量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業課，把課堂搬到施工現場，在理論教學中通過案例法教學和形象教學融思維能力與工程實驗能力的培養于一體，在實踐教學中結合工程項目加強實驗鍛煉等來培養和提高學生的工程實踐能力。目前，“測量工程”、“隧道工程”已成為國家級精品課。

二是對“理論力學”、“材料力學”、“結構力學”、“土力學”等力學系列課，建立“以知識板塊為主線，加強工程應用”的教學內容新體系，通過“保、刪、增、合”等措施，使教學內容“精、新、強、寬”，改“整齊劃一的教學”為“按大類分層次教學”。在教學中探索開設創新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語課教學試點等。另外，通過啟發式教學和運用多媒體進行案例教學，培養學生的思維能力和工程實踐能力。目前，“理論力學”和“土力學”課程被評為部級優秀課程。

三是對“工程制圖”、“工程測量”、“鋼筋混凝土結構”等專業基礎課除通過開發（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強形象教學外，在教學內容與教學方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學中融計算機繪圖、構形設計與傳統的工程制圖于一體，按知識模塊組織教學；“工程測量”課教學中開展經過勞動部認定的測量工職業技能訓練，提高學生的實驗動手能力；“鋼筋混凝土結構”課程以新結構、新規范為依據拓展教學內容，增加了“鋼―混凝土組合構件、雙預應力混凝土、橋梁”等新結構的教學。

四是對工程經濟、管理及法律知識系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規（規范）為主線，并結合交通土建工程技術經濟特點，對傳統經濟模式下的教材和教學內容進行更新。

五是畢業設計教學中結合學校承擔的公路、橋梁勘察設計工程測量選題，采取派出去（即派學生到實力雄厚的設計單位，結合對方的設計任務，由對方派經驗豐富的專家擔任兼職指導教師開展畢業設計）和請進來（即聘請經驗豐富的教授、專家來學校指導畢業設計）的方式加強畢業設計指導。在指導過程中，采取答辯檢查、畢業答辯、校督導組答辯抽查的室（系）、校三結合的畢業設計檢查考核新模式，保證了畢業設計質量。

以“一流”為實訓基地建設目標

建成國內一流、具有先進水平的產、學、研相結合的實踐教學基地，是學院實訓基地的建設目標。交通土建專業群的實訓基地可以說是獨樹一幟：有亞洲第二、國內第一的智能建筑實訓中心，同類院校中水平最高的無線遠程道橋健康檢測中心，進口了一大批具有當代最新國際水平的實驗儀器與設備（設備總值1000萬元），實訓中心和建材實訓中心也具有先進水平。

校園文化――求實

通過政策導向，合理配置人才

各工程局都承擔著繁重的鐵路交通建設任務――鉆山溝、住帳篷、工作流動性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現象十分突出。石家莊鐵路職業技術學院作為培養鐵路基建工程技術人才的基地，畢業生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養輸送的矛盾，是學院工作重點之一。

針對這一情況，學院積極推進招生與就業制度改革，通過政策導向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學院與用人單位聯系制度，讓工程局直接參與招生就業計劃的制訂。學院成立了由20個工程局和工廠組成的校企招生就業指導委員會，協調招生計劃和畢業生就業事宜，從而提高了培養針對性和畢業生就業到位率。

二是根據鐵路發展與改革需要，根據工程部門擔負的任務情況，不斷調整各專業的招生數量。長線專業有的暫時停招，有的減少招生數量；短線專業則盡力增加招生數量。

三是為工程局單獨建立“人才市場”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會議，讓用人單位與畢業生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩定在95％。

加強思想教育，引導畢業生到基層建功立業

篇7

1引言

隨著城市建設和市政基礎工程的快速發展，地下空間不斷被開發利用，各種地下工程諸如地下車庫、地下商場、地下通道、地鐵車站以及區間隧道等地下建筑物已在各大城市隨處可見[1.2]。而隨著此類地下建筑物的修建以及網絡的形成，后期施工的建筑物與既有建筑物（尤其是地下管線隧道和地下鐵道）的相遇也就不可避免[3]。這樣對后期施工的建筑物來說，保證既有地下建筑物的安全使用就成為一個必須考慮的因素。本文正是基于施工過程中經常遇到的這種情況，以藍天加油站與恩施金鳳大道許家坪隧道為依托工程，對既有隧道與后建加油站的相互作用進行分析研究，評估既有隧道安全性，并提出相應的處治措施。

2項目背景

恩施金鳳大道許家坪隧道位于紅旗大道與施州大道平交口處，路線呈東西走向，終點至紅旗大道與金桂大道平交口處，左線隧道長995m，右線范圍隧道長980m，埋深約為60m。新建藍天加油站位于隧道左洞正上方，長約72m，寬約55m，位置示意圖如圖1所示。

圖1 加油站平面位置示意圖 圖2 模擬影響范圍示意圖

3建立有限元模型

3.1 計算假設及依據

本次計算采用Ansys軟件進行三維數值模擬分析。計算范圍內的巖體采用三維實體單元模擬；隧道錨桿采用桿單元單元模擬。為了確保三維模型有足夠計算精度，本次計算對計算范圍進行了一定的限制。計算范圍示意圖如圖2所示。

3.2計算參數

1）巖體力學參數

表1 巖體力學參數

2)荷載取值

根據《汽車加油加氣站設計與施工規范》[4]，加油站等級為二級。依據《建筑結構荷載規范》[5]，建筑結構重量（單位面積）取值約為16KN/m2。

3.3 分析步驟

有限元模擬計算以初始地應力場（重力荷載）、隧道開挖、施加加油站建筑荷載等過程進行，根據《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）[6]在模擬開挖過程時，隧道開挖和初期支護在相應邊界節點應力釋放60%，施作二襯和仰拱完成后在相應邊界節點應力釋放40%。數值模擬分5步進行，具體見表2：

表2 模擬分析步驟

3.4 模型

為減小邊界效應保證計算的準確性，模型尺寸為：隧道中線右側取70m，左線隧道左側取100m，豎直向上取至地表，地表至拱頂60m，地表至下邊界120m。計算模型示意圖如下圖2所示。 整個計算模型有限元網格共有167089個單元，節點總數為101982個，有限元網格劃分如圖3所示。

圖3隧道洞門結構有限元模型

4 結語

通過加油站工程對既有隧道影響的有限元計算結構計算可以得到如下結論:

(1)對隧道位移沉降和應力對比表分析表明，位移及各項應力均變化較大，但總的位移和各支護內力都很小。隧道處于安全狀態，但是由于加油站工程的施工會對隧道產生一定影響，因此建筑基礎施工時應特別重視保護巖體完整性。

(2)通過對加油站修建后的隧道結構內力計算表明，建筑物修建時對隧道結構有一定的沉降和變形影響。為了保證隧道的安全，在工程施工的影響范圍內的施工過程中，要對此影響范圍進行監測，并根據監測結果指導加油站施工，以實現信息化施工，從而確保許家坪隧道的運營和結構安全。

參考文獻

篇8

重載運輸因其具有顯著的經濟效益，在世界許多國家得到重視并迅速發展，重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向。鐵路重載運輸由于貨車軸重大，列車編組數量多，載重高等特點，其運輸組織特點遠比普通的貨物列車要復雜，承擔的安全風險也大。因此，重載列車的開行對運輸組織、行車安全和設備安全均提出了嚴格的要求。

文獻[1]對重載列車運輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設備安全問題并提出了相應的解決對策[1]。文獻[2]分析了機車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻[3]從人員、設備、環境、管理等四個方面分析了影響鐵路運輸安全的因素，并構建了鐵路運輸安全評價指標體系[3]。文獻[4]構建了重載列車安全評價指標體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎上，對鐵路重載運輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運輸安全評價提供科學的評價標準。

2重載運輸安全評價指標體系

2.1評價指標體系建立

通過分析鐵路運輸安全生產和管理的實際情況，結合已有相關研究成果，遵循科學性、系統性、易操作性以及定性與定量分析相結合原則，建立鐵路重載運輸安全綜合評價指標體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運輸安全等級綜合評判物元模型

重載運輸安全評價指標體系涉及28個二級指標，其中有定量指標，也有難以定量表述的定性指標，選擇一種適于定性定量指標混合、規模大的多指標綜合評價方法，是重載運輸安全評價的關鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標性能參數的評定模型，通過關聯函數和關聯度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經典域及節域物元

3.3 關聯函數

重載運輸安全等級由待評物元與各等級物元的關聯度確定，關聯度計算式為：

3.4 確定指標權重

表1中28個指標對重載運輸安全等級的影響程度不同，應根據各指標作用大小分別賦不同的權重。考慮到重載運輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統計法，通過每位專家的指標權重，用加權平均法得到各指標的綜合權重見表3。

3.5 計算綜合關聯度，確定重在運輸安全等級

綜合關聯度是權系數與關聯度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運輸線為例，具體量化數據見表4。利用本文構造重載運輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進行實證分析。

根據MATLAB編程求解可得各指標的關聯度：

因此，該線重載運輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結論

（1）本論文對重載運輸安全評估分析進行了深入分析，結合重載運輸的特性建立了重載運輸安全綜合評價指標體系，運用物元理論對重載運輸安全等級進行了綜合評價。并結合實例對其安全狀況進行了評價，結果符合重載運輸實際情況。

（2）本文構建的重載運輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構造經典域、節域物元及關聯函數，使得評價結果更符合實際。

參考文獻

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[2] 黃凱.呼鐵局重載列車運營下線路安全管理研究[D].北京交通大學.2009

[3] 王寄存，劉英偉，嚴川.鐵路運輸安全評價體系研究[J].貨運安全，2006，（12）：21-24

[4] 宋劍. 重載列車重量與開行密度組配問題研究[D].蘭州交通大學.2010

[5] 陳佳玲，胡安州，肖貴平.鐵路行車安全保障系統構成及其運作[M].北京：中國鐵道出版社，1996

[6]蔡文，楊春燕，林偉初.可拓工程方法[M].北京：科學出版社，1997.

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篇9

我國改革開放以來,社會經濟各項事業迅速發展,大、中型城市數量大大增加,城市本身的規模也在迅速擴大。與此同時,城市交通擁堵問題也日益突現出來,制約各大城市經濟的發展水平。交通擁堵問題增加了居民出行的時間、降低了通行的效率、相對增加了交通成本、甚至導致交通事故頻發。傳統的道路交通方式已經不能滿足居民日益增長的交通需求。城市的地鐵交通項目能在相當大程度上解決市內的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問題,并提升周圍環境質量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號線概況

西安市近期建設規劃(2006～2015年)確定建設的兩條地鐵線路,總長50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價3.57億元,其中2號線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號線試驗段張家堡車站開工建設,緊接著地鐵2號線二期工程全線開工。

西安地鐵2號線路線全長26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設23座車站,其中5座車站分別與后期建設的其他軌道交通線換站。2號線北起西安火車北站,向南經運動公園,沿未央路經行政中心、市圖書館、龍首原、自強路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長安路經南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡,繞電視塔繼續南行,經長安區長安北街、長安南街至終點西寨村,設終點站韋曲站。

二、影響住宅價格的特征變量

通過對現有文獻的分析,住宅價格的特征有建筑特征、區位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產住宅項目建筑自身的條件,這部分因素的變化對住宅價格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結構、建筑年齡、裝修程度、服務設施、有無停車位等;區位特征是從住宅項目所在城市里位置的角度進行評估,其對住宅價格的影響程度非常大,包括住宅項目的空間地理位置及其延伸的相關特征等。這些特征主要包括:所處城市的環線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項目周邊的地鐵條件是反映區域對外交通方式的多元化和其所帶來的便利程度,將其量化為住宅項目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數,作為居民乘坐地鐵前的實際交通距離;鄰里環境特征是指房地產住宅項目周邊區域中影響住宅銷售價格的一些因素,主要有:周邊的醫療條件、教育機構、大型超市、附近的公園、景觀環境和商業繁華程度等因素。

三、房地產住宅特征價格模型

在特征價格理論中,居民對住宅產品的需求也就是對住宅所包含各個特征的需求,居民購買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個特征轉化為現實生活中的效用,各個特征的效用水平高低取決于每一個特征的數量和每一個特征能發揮出的最大效用。在房地產住宅市場上,住宅項目中每一個單位產品的特征都存在著一個隱含的價格,在詳細分析居民消費者為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,那么各個特征的隱含價格數量之和就是單位住宅的價格。

特征價格模型是指在居民消費者追求所購買的效用最大化的驅動下,其為每一個新增加的特征所愿意額外支付的最高費用就是這個特征的隱含價格,同時也是特征價格理論中所指的特征價格的量化。從國內外的研究資料來看,特征價格模型用來研究地鐵交通對住宅價值影響的函數方程主要有三種,本文選擇的半對數模型為:

在對住宅特征變量量化后,分別代入半對數模型反復進行試算,本文采取標準的回歸方程和各特征變量的回歸系數建立西安市房地產住宅市場特征價格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫療條件)-0.003X6(景觀環境)。通過對進入模型的特征變量系數的分析可知,目前在西安市房地產住宅市場上地鐵因素已經成為影響住宅產品價格的重要因素之一。

四、研究結論

(一)地鐵2號線對沿線住宅價格超前的時間效應。2005年11月,西安市地下鐵道有限責任公司成立,主要負責西安市地鐵線路的建設、運營和管理。2006年9月,西安市地鐵2號線的建設正式獲得國務院的批準,而沿線住宅價格從2006年就開始呈現出上漲的趨勢。通過對比分析地鐵2號線施工建設前后沿線住宅的價格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項目的銷售價格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產市場住宅價格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對沿線住宅價格的平均增值幅度在28.30%左右。根據國內上海、北京、廣州等地地鐵投入運營后沿線住宅價格繼續大幅度上漲的現象,可以預見,2號線投入運行后,沿線的住宅價格仍會保持繼續上漲的趨勢,但是進入運營的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號線對沿線各圈層住宅價格的影響范圍。本文對地鐵沿線住宅項目所處的環線分別以圈層的概念來考慮,根據對不同圈層內地鐵2號線的效應分析,整體來看,西安市地鐵2號線對沿線房地產住宅項目價格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內。一環以內圈層地鐵2號線的輻射范圍在800米半徑區域內;一二環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,200米半徑區域內;二三環之間圈層地鐵2號線的輻射范圍在1,500米半徑區域內;三環以外圈層地鐵2號線的輻射范圍在2,000米半徑區域內。

(三)地鐵2號線對沿線住宅價格的增值幅度。西安地鐵2號線工程沿線住宅2,000米以內的住宅價格影響較為顯著,相對非沿線住宅項目,地鐵2號線沿線住宅價格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項目與最近地鐵站點的距離每減少1米,住宅價格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號線對沿線2,000米范圍內每個住宅項目平均增值2,854萬元,則其對49個住宅項目樣本總增值約為139,829萬元。

(作者單位:西安建筑科技大學管理學院)

主要參考文獻:

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[2]李飛.城市軌道交通對房地產價值影響的定量分析[D].碩士學位論文,河海大學,2007.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益的計算方法[J].同濟大學學報,2002.30.

[4]程軍民.淺談我國城市軌道交通的現狀和發展[EB/0L].2005.10.21.

篇10

引言

巖溶是指水對可溶性巖石作用時，以化學溶蝕為主，水的機械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質作用所產生的一些現象的總稱，也可叫做喀斯特。因為喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經對其展開了多方面的研究，并且在一些領域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區建設的工程越來越多，在進行工程勘察時遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術人員在勘察的過程中，也不斷的總結了許多經驗，但是巖溶地區的地質地貌繁雜多樣，地質勘察技術還有待進一步的研究。

1巖溶地基的類型

巖溶在發育的過程中，可溶巖的表面常常會出現石芽、溶溝，并且表現的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動力的變化而產生開裂、沉陷的現象。這些現象的存在不同的方面對建筑物地基的穩定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：

1.1埋藏型的地基

在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當其厚度和強度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩定性時，對于下部所發生的巖溶情況可不加以考慮。

1.2型的地基

型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。

石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節理、裂隙溶蝕的擴展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導致了地基的不穩定，加重了施工的困難。

溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩定性來決定的，而溶洞頂板的穩定性又主要是由巖石的性質、頂板厚度洞內充填情況以及溶洞形態和大小等決定的。

1.3覆蓋型的地基

根據碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個方面來進行考慮。

2巖溶工程地質研究的現狀

在進行巖溶地質的研究過程中，由于本身巖溶發育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎，給工程的建設帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時，不少的方法和經驗在一些學者和專家的總結下得以形成。比如，對于彈性體內存在的孔洞，受雙向均勻應力場作用所形成的應力集中現象，有的學者采取用平面問題的有限單元法進行對溶洞的分析。有的學者和專家通過對覆蓋型巖溶區的樁基礎進行分析，找出適合建筑工程穩定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現，在對于我國進行巖溶地區工程建設地質勘察的問題上有著很大的幫助，在進行對這些資料的統計、分析上，可以總結出相應的合理的勘察方法。

3巖溶地區工程建設地質勘察的方法

巖溶地區的地質地貌情況非常的復雜，在進行勘查工作時，已經不能單憑槽探、坑探等傳統的方法進行，只有在詳細的了解巖溶地區的不同情況下進行才具有現實意義。因此在進行工程建設的的過程中，必須先進行地質的勘察。那么采取合理而有效的方法進行勘察就顯得尤為重要。

3.1采用遙感技術

遙感技術用來探測識別目標物的整個發展過程的一種技術，主要運用電磁輻射的理論，將遠距離的目標物輻射成電磁波信息，經過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數據資料。這個過程綜合應用了現代物理學、電子計算機技術、數學和地學規律的相關原理。遙感技術的應用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態顯現出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實的將地表特征和地表的現象的關系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質構造等方面特別的適用。

3.2采用地球物理勘探技術

將地球物理勘探技術應用到工程地質的勘察中，能夠有效地提高工作質量，節省成本費用以及加快勘察工作的進度。它主要是對巖溶場地的各種參數進行詳細的地質解釋，因為人工的或天然的物具具有一定的“透視性”。這種方法也可以簡稱為“物探”技術，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。

3.3采用靜力觸探技術

靜力觸探技術的應用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進行勘察的過程中，這種技術主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術技術在一定的程度上可以代替物探技術，在探明隱蔽土洞和擾動土層方面具有明顯的成效。

4結論

綜上所述，對巖溶地區工程建設地質進行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區的喀斯特發育狀況是一個非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術勘察上的難度。因此，在進行巖溶地區工程建設時，我們必須針對具體的工作情況，在現實的地質地貌條件下，結合相應的地質勘察技術，詳細的了解和地巖溶的相關變化情況，從而做出合理的工程建設方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會出現，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現有的技術也無法加以解決的。面對這種情況時，只有不斷地加強技術方面的更新以及尋找出新的技術方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質條件下的工程建設。

參考文獻：

中國學術期刊網絡出版總庫 中國博士學位論文全文數據庫 中國優秀碩士學位論文全文數據庫 中國重要會議論文全文數據庫 國際會議論文全文數據庫 中國重要報紙全文數據庫 中國年鑒網絡出版總庫 中國專利數據庫 中國標準數據庫 國外標準數據庫 國家科技成果數據庫 Springer期刊數據庫共找到 10 條

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篇11

傳統的混凝土在200年來的發展中，經歷了幾次大的飛躍，但今天卻面臨著前所未有的嚴峻挑戰：首先，隨著現代科學技術和生產的發展，各種超長、超高、超大型混凝土構筑物，以及在嚴酷環境下使用的重大混凝土結構，如高層建筑、跨海大橋、海底隧道、海上采油平臺、核反應堆、有毒有害廢物處置工程等的建造需要在不斷增加。論文參考。這些混凝土工程施工難度大，使用環境惡劣、維修困難，因此要求混凝土不但施工性能要好，盡量在澆筑時不產生缺陷，更要耐久性好，使用壽命長；其次，進入20世紀70年代以來，不少工業發達國家正面臨一些鋼筋混凝土結構，特別是早年修建的橋梁等基礎設施老化問題，需要投入巨資進行維修或更新；最后，混凝土作為用量最大的人造材料，不能不考慮它的使用對生態環境的影響。傳統混凝土的原材料都來自天然資源。每用1t水泥，大概需要0．6t以上的潔凈水，2t砂、3t以上的石子；每生產1 t硅酸鹽水泥約需1．5 t石灰石和大量燃煤與電能，并排放1tCO2，而大氣中CO2濃度增加是造成地球溫室效應的原因之一。盡管與鋼材、鋁材、塑料等其它建筑材料相比，生產混凝土所消耗的能源和造成的污染相對較小或小得多，混凝土本身也是一種潔凈材料，但由于它的用量龐大，過度開采礦石和砂、石骨料已在不少地方造成資源破壞并嚴重影響環境和天然景觀。所以未來的混凝土必須是高性能的，尤其是耐久的。耐久和高強度都意味著節約資源。“高性能混凝土”正是在這種背景下產生的。

高性能混凝土作為一種新的建筑材料，其耐久性為普通混凝土耐久性的兩倍以上，可增加混凝土結構安全使用壽命，減少造成修補或拆除的浪費和建筑垃圾；可大量利用工業副產品和廢棄物，盡量減少自然資源和能源的消耗，減少對環境的污染；收縮徐變小，適合建造高效預應力結構；高性能混凝土適用于高層、大跨、大體積、大跨橋梁、海底隧道、高速公路及嚴酷環境中使用的結構物，如核反應堆、海上結構和處于有腐蝕性介質環境的結構等的建筑和修補。其他用于特殊用途的智能高性能混凝土更有著其獨特的、其他混凝土難以替代的優勢。正因為高性能混凝土具有以上諸多優越性能，自從產生以來，便大放異彩，世界各國對其研究和應用勢頭的發展十分迅猛。具體如下：

1.高性能混凝土在國外的研究應用現狀

1986～1993，法國由政府組織包括政府研究機構、高等院校、建筑公司等23個單位開展了“混凝土新方法”的研究項目，進行高性能混凝土的研究，并建立了示范工程。1996年，法國公共工程部、教育與研究部又組織了為期4年的國家研究項目“高性能混凝土2000”，投入研究經費550萬美元。論文參考。法國修建的3座高性能混凝土的斜拉橋一佩爾蒂大橋以及最近建設的埃洛恩河大橋和諾曼底大橋也都使用了高性能混凝土。論文參考。

1994年，美國聯邦政府16個機構聯合提出了一個在基礎設施工程建設中應用高性能混凝土的建議，并決定在10年內投資2億美元進行研究和開發 各大州政府也致力于高性能混凝土的推廣和應用。在紐約州已建成了100多座具有高性能混凝土橋面的橋梁。在華盛頓州，公路部門正在制定高性能混凝土梁的標準。

目前德國現行的混凝土結構設計規范已達C110級，強度等級為當今世界之最。挪威皇家科技研究院的科學與工程研究基金持續資助高強混凝土和高性能混凝土的研究。丹麥的大貝爾特工程是一座大型的隧道與橋梁連接結構，規定的設計使用壽命為100年。國外的這些抗議應用高性能混凝土的歷程，對我們很有啟發的參考價值。

2.高性能混凝土在國內的研究應用狀況

1992年，吳中偉首次將高性能混凝土介紹到國內。近年來，我國高性能混凝土的研究、應用發展較快。我國是生產和使用混凝土的大國，混凝土的質量在不斷地提高，涉足高性能混凝土的研究和應用還是近10年的事。隨著高性能混凝土的優越性不斷地得到認可，混凝土應用技術的進步，城市建設速度的加快，高性能混凝土獲得了迅速發展。

高性能混凝土在實際工程中獲得了越來越廣泛的應用，尤其是在高層建筑、大跨度橋梁、海上采油平臺、礦井工程、海港碼頭等工程中的應用日益增多。

全國很多研究單位已經研制出普通泵送高性能混凝土、大摻量粉煤灰高性能混凝土、高流態自密實高性能混凝土、纖維增加高性能混凝土、輕骨料高性能混凝土、水下不分散高性能混凝土港工與海工高性能混凝土、高拋纖維高性能混凝土等等，研制出C30-C80的各種強度等級的高性能混凝土和完備的混凝土耐久性檢測設備，以及掌握了配套的施工成套技術和各種混凝土耐久性檢測技術等。其中具有優異耐久性的C30高性能混凝土即將在地質條件復雜的深圳地鐵工程中大規模使用。

3.高性能混凝土的發展趨勢

高性能混凝土的發展，不過十幾年的時間，習慣了普通混凝土的人們對它的認識還不夠，阻礙了高性能混凝土廣泛應用。高強高性能混凝土已基本被接受，而中低強度高性能混凝土還沒得到工程人員的普遍認可，這就為中低強調高性能混凝土的普及帶來很大障礙。同時，人們應該認識到“優質工程必須要高性能”的。

在綠色環保日益深入人心的今天，混凝土能否長期作為最主要的工程結構材料，關鍵在于能否成為綠色建筑材料，于是高性能混凝土便將承擔歷史的責任。高性能混凝土能更多的節約水泥熟料，更有效地減少環境污染，同時也能大量降低料耗與能耗；能更多的摻加以工業廢渣為主的細摻料，節代熟料，改善環境，減少二次污染；能更大地發揮高性能混凝土的優勢，盡量減少水泥與混凝土的用量，達到節省資源、能源與改善環境的目的。

參考文獻

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篇12

一．前言

由于現澆箱梁具有外形美觀、剛度大的等優點，因此，在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用。但是，由于工作范圍的逐漸擴大，橋梁建設的施工工藝也越來越復雜，因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，只有這樣，才能保證橋梁的質量。對連續箱梁支架安裝施工技術、現澆梁施工工藝進行探討和分析，希望為今后橋梁建筑運用連續箱梁施工技術提供一些參考。

二．連續箱梁支架安裝施工技術

1.連續箱梁支架安裝前的準備工作在安裝現澆箱梁支架前必須做充足的準備工作。

（1）要保證橋梁施工場地的平整，并且還要對搭建支架的場地進行處理，可以在地基較軟的地方用碎石塊換填，這樣可以使地基的承載力達到最大荷載的設計要求，避免混凝土澆筑后發生沉降的現象。在橋梁施工之前首先要把排水溝內的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水溝的通暢；

（2）分層填入砂礫石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分層填筑同時用壓路機進行碾壓，直到不再出現沉降為止；

（3）用分層的方式填筑灰土，而且一定保證土層的壓實度在93％ 以上。與此同時，使灰土的頂面和道路平面保持齊平，再做出橫坡，這樣，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工場地的平整，將地表的土層翻松，填入生石灰粉且壓實。在地基周圍處挖幾條排水溝，及時把雨水引入排水溝，防止地基被雨水浸泡現象的出現，進而避免支架出現不均勻的沉降。

2.連續箱梁支架搭建施工技術在箱梁搭建之前

（1）需要測量人員進行測量放樣，而且在中心處要有標記，按照中心線不斷向兩側延伸，對稱搭建箱梁支架。

（2）按照立桿的位置設置立桿墊板，而且在每一個立桿最下端都設置木墊板，墊板不僅要平整，而且不能處于懸空狀態，使立桿在墊板的中心位置，同時根據設計要求布置剪刀撐。

（3）結合立桿和橫桿的設計要求，將立桿和橫桿依次由下向上安裝。在安裝過程中，一定要使立桿放置在墊塊的中心位置，通常情況下，先要將其中一個面的立桿和橫桿安裝完畢，然后再逐層依次由下向上安裝所有的橫桿。在立桿和所有橫桿安裝完之后，還要安裝斜撐桿，這是進一步保證支架穩定的裝置結構。通過扣件連接斜撐桿和支架，而且盡量使斜撐桿放置在支架的結點處。

（4）在立桿的最頂端處安裝具有調試功能的支托，安裝時要在支托內放人橫向方木，根據設計距離安裝縱向方木。事實上，地基的不均勻沉降、支架結構的穩定性決定了整體鋼管的穩定性。橫桿必須要按照支架的連接要求，合理控制立桿的垂直度和剪力撐之間的間距和數量。然而，順橋要支架、墩身連接，這樣可以抵消順橋的水平力。

3.連續箱梁支架的堆載預壓施工技術

在安裝過程中，保證支架的承載能力達到設計要求、減小支架的形變以及消除地基不均勻產生的沉降，從而提高了混凝土橋梁的澆筑質量。將縱梁和橫梁安裝完之后，還需要對支架進行預壓施工。首先，預壓施工使用砂袋，主要是對箱梁底部進行預壓處理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，結合設計要求分級進行加載，一般來說，每一級持荷時間不能低于10 min。加載要按照一定的順序進行，從支座向跨中進行。當達到滿載后，持荷時間不可以低于24 h，同時還要分別測量各級荷載支架的變形程度。在測量完數值之后，還要進行逐級卸載，如果支架的沉降量出現較大偏差時，必須及時調整支架。由于懸臂板質量較輕，因此，根據得到的預壓結果，可以適當調整懸臂板的預拱度。

三．現澆梁施工的工藝

1.模板安裝施工

安裝模板要根據鋼筋和預應力管道的設置依次進行安裝。在安裝之前，要檢查模板是否平整、光潔等。特別是模板的接口處，一定要保持干凈。檢查模板的連接處、底腳是否出現碰撞而出現變形，甚至是無法繼續使用的缺陷；支架和模板連接處的焊縫是否有裂縫的現象出現，如果存在上述現象，需要及時采取有效的措施進行補救。底模的鋪設一般使用人工和接卸設備配合使用的方法進行施工。在安裝底模之前，需要充分考慮到支架預留拱度的調整范圍大小、支座板安裝情況等。在安裝側模時，保證側?？梢赃M行滑動，同時底模板的相對位置要準確校對，用頂壓桿適當調整側模的垂直度，而且要和端模連接牢固。在安裝完側模之后，用螺栓加固，進而連接全部的拉桿。在保證其它緊固件都調整到適合的位置之后，再檢查模板的安裝尺寸和不平整度，同時要有完整的記錄。如果檢查結果不符合設計要求，還要及時采取有效的措施調整，由于內模的安裝要依據模板結構才能確定，因此，模板結構一定調整到適合的范圍，如果內模采用了拼裝式結構，則需要吊裝方式安裝內模。完成內模安裝后，必須要檢查各個尺寸是否符合設計要求。在安裝端模過程中，把膠管逐一插入端模的孔內。待插入端模之后檢查是否處于設計要求的位置。一定要保證端模安裝位置的準確和緊密。模板預埋件的安裝要嚴格按照設計要求進行施工，保證預埋件位置的準確。

2.箱梁鋼筋和安裝

在對鋼筋進行加工的過程中，依據設計尺寸進行加工，在安裝時要控制好鋼筋之間的間距和數量。同時綁扎要牢固，對于可以事先焊接的鋼筋要提前分批分次進行焊接，這樣可以大大提高施工效率。而且都要嚴格遵守焊縫長度、飽滿度的要求。在加工鋼筋和安裝時需要值得注意的是根據鋼種、質量等級、規格大小等的不同要分開放置。存放鋼筋通過下墊上蓋的方法，這樣可以避免鋼筋腐蝕現象的出現，混凝土保護層的厚度要嚴格按照混凝土的設計要求進行施工。在安裝鋼筋時，對預留孔道、預埋件的位置進行合理的調整，保證安裝位置的正確和堅固。當安裝鋼筋的位置和預應力管道位置出現沖突時，需要及時對鋼筋位置進行調整，保證預應力構件位置的合理。在焊接鋼筋過程中，避免電焊燒傷，防止出現混凝土堵塞管道阻礙壓漿工序的進行。在完成鋼筋加工和安裝過程后，等待監理人員的檢查，如果檢查合格，那么即可進行下一道工序的施工，整個安裝過程都要嚴格按照順序進行。

3.箱梁混凝土澆筑

通常情況下，箱梁混凝土要進行兩次澆筑。第一次澆筑底板和腹板；第二次澆筑頂板和翼板?；炷翝仓捎锰轄罘謱訚仓姆绞?，兩層之間的澆筑距離一般在2 m，等到下層混凝土初凝前要將上層混凝土澆筑完。在澆筑混凝土之前，必須要模板上的臟物清理掉，檢查所有的支架結構，而且也要對安裝的機械設備進行檢查。澆筑時要從中心處開始，然后進行兩側對稱澆筑。振搗混凝土利用插入式振動棒，并且和側模之間有一定的距離，振搗棒不可以和模板等接觸，防止破壞模板。振搗上層混凝土要將振搗棒插入下層混凝土10 cm左右進行振搗。對澆筑的混凝土振搗要充分，直到混凝土不再下沉、沒有氣泡產生、不再泛漿為止，同時也不要過振?；炷猎诘谝淮螡仓r，必須要達到腹板的頂部，與此同時，還要做好施工裂縫的處理工作。如果混凝土的澆筑高度比腹板的頂部要高，需要把腹板頂端的混凝土鑿掉，露出堅硬的混凝土，并且要用清水洗干凈。混凝土的第二次澆筑要澆筑箱梁頂板，要嚴格控制頂板混凝土的澆筑高度和橫坡坡度。等到混凝土振搗密實且平整后，先進行真空吸水，然后用提江棍滾壓，這樣會在混凝土的表面出漿，有利于表面的平整。混凝土表面出漿后要由施工人員進行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面進行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，這樣可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小時后，用抹光設備進行再次抹平，最后還需要人工抹平一次。在澆筑箱梁預留孔混凝土之前，要及時將箱梁內的雜物清除掉，這樣可以防止排水孔被堵塞。對澆筑完成后的混凝土還要對混凝土進行保養處理。

4.預應力施工

預應力施工，首先要進行下料，在下料之前要檢查鋼絞線質量是否合格，同時使鋼絞線的表面沒有裂縫出現和損壞。在用鐵絲進行綁扎時，應盡量將鋼絞線松緊相當。預應力施工值得注意的是在張拉之前必須將管道內的積水或者是廢棄物處理干凈。并且張拉力的次數、大小、順序等都必須嚴格按照設計要求進行施工。通常情況下，使用四臺千斤頂，在兩端對稱放置，嚴格按照張拉順序進行同步張拉。

5.壓漿施工

壓漿應在后期張拉完畢并靜停12～24h進行，但最遲不得超過3天，以免預應力筋銹蝕或松弛。壓漿水泥采用普通硅酸鹽水泥，摻入JM-HF(低水泌、微膨脹)高性能灌漿外加劑，水灰比0.4―0.45，壓漿順序由下至上，采用單端壓 漿，待另一端溢出水泥凈漿后封閉端口，保持壓力不小0.5Mpa，穩壓2秒以上最后封閉進漿口，使灰漿充滿孔道。 壓漿按設計和規范相關要求進行。壓漿將前對波紋管孔道進行檢查，必要時進行沖洗以清除有害物質。壓漿機應能制造合格稠度的水泥漿，壓漿機必須能以0.7MPa的常壓連續作業，保證壓漿緩慢、均勻進行。壓漿停止時，壓漿機要照常循環并攪拌。在泵的全部緩沖板上應裝上1.0mm標準孔的篩式濾凈器。 壓漿結束后，初凝之時，按要求封錨，待水泥漿強度達到2.5Mpa后才可對鋼絞線工作長度進行切割，切割采用手提式砂輪機實施，絕不允許用氧焊燒斷。最后進行封錨。

四．結束語

目前，現澆箱梁在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用，而且人們也非常重視對施工技術和施工工藝的研究，然而，由于橋梁建設是一個既復雜而且又有一定困難的項目，如果不謹慎，那么將直接影響橋梁的施工質量。因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，在橋梁建設過程中要合理、科學的運用施工技術，與此同時，還要制定安全保護措施，從而進行文明施工。只有這樣，才能保證施工的質量，為企業帶來更大的經濟效益。

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篇13

Abstract: Chongqing rail transit line 6 five-mile store stand - node project of goat ditch reservoir for open type TBM tunneling engineering. This article 300 m as the test section before the first interval (mileage K17 + 300 ~ K17 + 600), in nearby buildings, abutment and the structures of the vibration monitoring and analysis, through a large amount of detailed testing work, won the test section of Chongqing rail transit line 6 issue of TBM (300 m) before the first interval vibration information of the test data, and the vibration characteristic analysis and the initial monomer source during TBM construction of buildings along the abutment and the vibration state analysis, preliminary obtained the line 6 issue of the abutment and TBM construction of buildings along the impact vibration characteristics and laws.

This is the first time TBM applied in urban rail transit, the research results for the TBM application in similar projects has accumulated valuable experience and reference value.

Key words: TBM; Vibration; Monitoring and analysis;

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1 引言

重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段工程是我國首次采用開敞式TBM開挖的城市地鐵隧道，隧道沿線地面交通復雜、高層建（構）筑物眾多。

開敞式TBM作為一種先進的隧道開挖成套設備，在硬巖隧道建設中起著重要作用。但是，在TBM掘進施工過程中，刀盤切屑圍巖，以及TBM各設備部件的運行振動等均會引起圍巖的振動。這種振動經過圍巖介質的傳播，將會對工程沿線的建構筑物以及對振動敏感的設備等造成影響。這種影響的強烈程度與振源振動強度、地層的力學性能、建（構）筑物或設備的動力學特性等密切相關[11-12]。

通過技術分析、文獻調研和市場信息調查，最終選取了三套測試系統來完成該工程試驗段振動測試分析工作：第一套為適合圍巖（地層）振動采集的高精度低頻振動測試系統，適合地層、橋臺結構等多種測試對象，可全天候動態記錄；第二套為適合建（構）筑物振動采集的中低頻振動測試系統，適合一般建筑物、橋梁結構等測試對象；第三套為適合機器設備振動采集的高精度高頻振動測試系統，適合TBM設備本身及臨時軌道結構等測試對象，可形成固定測站或流動測站。

2研究對象工程概況

2.1工程概況

重慶軌道交通六號線一期TBM試驗段（五里店~山羊溝敞開段），線路設五里店站、紅土地站、黃泥滂站、紅旗河溝站、花卉園站、大龍山站、冉家壩站、光電園站共計8個車站。標段隧道全長約11.45km。開敞式TBM純掘進長度為8091m（雙線延米）。

本次研究選取該工程第一個區間右線開敞式TBM掘進前300米（K17+300~K172+600）作為測試的對象。測試對象為雙洞雙線隧道，隧道設計為圓形，直徑6.28m，線間距13.0-17.0m。隧道圍巖為砂巖、泥質砂巖和砂質泥巖。隧道埋深20~45m，深埋隧道。隧道圍巖基本級別為IV級，成洞條件好[11-12]。

2.2測試對象沿線周邊建構筑物情況

(1) 地表建構筑物情況

試驗段隧道右側外7～11m有23F/-2F的龍庭藍天苑樓房，采用樁基礎，樁徑0.9m，基底標高277.1m～278.8m，樁底距隧道頂中等風化巖石厚度27.2～28.9m[11-12]。

圖2.2-1龍庭藍天苑圖2.2-2地面立交橋橋面交通情況

(2) 測試對象沿線立交橋情況

隧道在里程K17+418～K17+443穿過五童路接五里店立交橋臺，左線橋臺基底標高265.0～266.2m，右線橋臺基底標高263.7～264.5m，橋臺基底距隧道頂中等風化巖石厚度18.5～18.9m，大于3倍隧道洞跨[11-12]。

左線隧道左側11.7～13.5m的距離有2根五里店立交橋墩19-1、19-2，橋墩樁徑1.80m，19-1樁基底標高258.6m，19-2樁基底標高257.3m，橋墩基礎位于隧道開挖后潛在滑面（砂巖巖體破裂角67）之外[11-12]。

3 振動研究的目的與任務

測試目的主要分析TBM掘進施工對沿線建（構）筑物、橋臺、圍巖及TBM設備的振動影響，為后續類似工程起到借鑒作用。測試的主要內容為開敞式TBM掘進造成研究測試對象振動的規律。

通過現場踏勘、量測和比較研究，大致得出沿線建構筑物與橋臺的特點，并簡要分析在TBM停機狀態下，現狀振動的振源及引起的振動因素。在分別分析和測試不同振源對沿線建筑物和橋臺的振動貢獻后，初步推測TBM施工產生的地表建構筑物與橋臺振動規律。

4振動測試的依據及測試方案

4.1測試分析的依據

本次研究參考了國內及國際上主要幾個國家的相關規范標準標準。例如國內《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標準》（JGJG/T170-2009）、《城市區域環境振動標準》、《城市區域環境噪聲測量方法》（GB/T 14623-93）、《城市區域環境噪聲標準》（GB3096-93）等等。國際標準主要參考了德國標準DIN4150（1996）、 ISO推薦的建筑物振動標準、英國標準BS7385、日本的振動控制標準、瑞士標準SN640312（1992）等等

筆者基于國內外標準制定了本次振動測試相關標準或依據[11-12]：

1)振動影響控制指標一般采用峰值振動速率，因為屬性為低頻段的結構對振動的響應以振動速率比較顯著。此外，振動能量的大小通過振動速率能直接反映出來，結構的破壞也能很的反映。

2)國際上一般根據建構筑物的損壞情況，把振動對建筑的影響分為以下幾類：①對建構筑基本不破壞；②對建構筑物外觀上產生細小的裂縫；③對建構筑物產生輕度影響(比如出現疲勞裂縫或裝飾開裂等)；④對建構筑物產生嚴重損害，結構出現較大的裂縫。

3)根據以上因素的考慮，在參考國內、國際標準的基礎上。提出了適合于重慶地區開敞式TBM掘進施工引起的沿線建構筑物結構安全和正常使用的振動控制標準：

①如果結構振動速率峰值小于3.5 mm/s，則對結構的正常使用及結構的耐久性沒有影響，不用采取預防措施；

②如果結構振動速率峰值在3.5~5mm/s之間，則對正常使用和耐久性有一定影響，但影響很小，主要依據該結構的重要性來決定是否采取預防措施；

③如果結構振動速率峰值位于5~10mm/s之間，則對結構的正常使用和耐久性有很大得影響，需要采取相應的預防措施；

④如果結構振動速率峰值大10 mm/s，則對結構的正常使用和耐久性斗有很大的影響，必須采取相應的預防措施。

4.2振動測試方案

本次測試研究的主要對象包括：龍庭藍天苑（高層）、開敞式TBM設備、隧道圍巖、五里店立交橋至五童路段道路主1線20號左右橋臺。

筆者從振動理論研究角度出發，針對不同的研究對象，選擇了不同的位置進行測試，使得研究很有針對性。并且，這次研究的對象空間跨度大、研究的時效性要求高，為此筆者制定了詳細的測試方案，并在現場進行詳細測點布置。

5 振動測試設備及儀器的選擇

5.1測振儀

本次研究選擇了941B型、891-Ⅱ型及891-4型等三種型號的測振儀，三種型號的測振儀都采用無源閉環伺服技術，在超低頻特性上獲得良好的效果。測振儀設有加速度、小速度、中速度及大速度四個檔位。

5.2 信號采集分析系統

北京交大和中國地震局工程力學研究所一起開發的G01NET振動測試通用數據采集分析系統作為本次測試信號采集與分析系統。

本系統包含兩個部分：軟件和采集儀。軟件由數據的采集、信號的分析、模擬形態分析、虛擬的電壓表及示波器等組成。采集儀采用NET總線、最高總采樣率可以高達到400KHz的16/32通道的數據采集儀器。

5.3 測試原理

⑴ 測振儀[11-12]

941B型測振儀屬于動圈往復式測振儀。測振儀原理如圖5.3-1所示，圖中Km為微型撥動開關。

測振儀的測量方向分為垂直向和水平向。H代表水平向，V代表垂直向，水平向和垂直向測振儀測振時應按圖5.3-2所示放置。

圖 5.3-1測振儀原理

鉛垂向水平向

圖5.3-2 測振儀測量方向圖

（2）放大器

放大器是用作放大、積分、濾波和阻抗變換。

(3) 使用方法

① 接通電源

先將電源選擇開關K6置于所需位置。如使用交流電源，則把電源電纜的交流插頭(三芯)與市電(220VAC)連接，如使用直流電源，則把電源電纜的直流電源線按紅接正、黃接負、屏蔽層接地與蓄電池連接，然后將電源電纜插頭(七芯)插入放大器電源插座上。將電源開關K 5置于開(此時發光二極管--LED亮)，并將表頭功能開關K l依次置于“E +”“E -”位置，通過表頭檢查電源電壓是否正常。

② 測振儀與放大器的使用

A．測振儀的安裝與調節

在把測振儀的撥動開關置于適當位置之后，把測振儀與被測點用粘合劑固結牢，并使水平測振儀基本放置呈水平，豎直向測振儀的幾何軸線與水平面大致呈垂直，然后將測振儀的輸出端與放大器的輸入插座相連。

B．放大器各功能開關的應用

根據需要把通頻帶選擇開關K4置于相應檔位。

根據需要，把參數選擇開關（K3）置于相應檔位。

根據所需振動信號大小，把放大倍數開關K 2置于合適的檔位。

③ 與記錄器配接

A．與數據采集系統配接

配按時應注意共地，以免發生串線現象，使用時把所測參量（位移、速度、或加速度）、量綱(m、m／s或m／s2)及測振儀整機靈敏度輸入系統中。在時域分析或頻率域分析的結果中，自動消去其程控放大器的放大倍數。

B．與磁帶記錄器配接

配接時應注意共地，以防止發生串線現象。整套儀器(包括磁帶記錄器)靈敏度主要包括：加速度靈敏度、速度靈敏度、速度幅值、位移靈敏度及位移幅值等。

6TBM試驗段振動頻譜分析

6.1 頻譜分析目的

通過重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段振動頻譜分析，得到試驗段沿線建構筑物（龍庭藍天苑）與橋臺（五里店立交橋至五童路段道路主1線20號左右橋臺）的振動基本規律。對其頻譜特性的分析，可以為重慶市軌道交通六號線一期TBM試驗段以及類似工程TBM掘進施工的振源特性提供依據，并且，可對重慶地鐵六號線一期開敞式TBM施工及類似工程施工引起的沿線建構筑物結構的振動危害預測提供依據。

6.2 頻譜分析

根據振動測試方案，筆者對測試不同的對象在不同工況下進行了詳細監測。如：

(1) 地表交通引起工程沿線建筑物與橋臺振動情況測試分析：

在TBM完全關機狀態下，測得建筑物與橋臺振動波形，分析處理后得到典型時程曲線和頻譜分析曲線。

(2) TBM開機掘進時,在不同的設備掘進參數（刀盤轉速、主推力、刀盤貫入度、刀盤扭矩等）、不同地質情況下，建筑物及橋臺等的振動情況測試分析。測得建筑物與橋臺振動波形，分析處理后得到典型時程曲線和頻譜分析曲線。

7TBM試驗段振動分析與結論

7.1 TBM試驗段振動測試分析

(1) 開敞式TBM施工時橋臺振動測試情況

開敞式TBM掘進不同參數（刀盤轉速，貫入度，主推力，扭矩，地質情況等）與振動對應關系記錄如表7.1-1。

表 7.1-1 開敞式TBM掘進時橋臺振動測試情況

結合表中測試結果，初步分析認為開敞式TBM掘進參數不同，特別是刀盤轉速、地質情況不同對振動影響較大，但振動問題相對較為復雜，隨時空、介質等變化大，很難給出具體的影響關系。

(2) TBM掘進時龍庭藍天苑樓房（三樓）振動測試

為了監測TBM掘進時建筑物振動情況，進行多次、反復測試，得出建筑物的振動情況如表7.1-2。

表7.1-2 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑樓房振動測試情況

（3） 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑一樓振動測試情況

表7.1-3 開敞式TBM掘進時龍庭藍天苑一樓振動測試情況

(3) 開敞式TBM掘進不同刀盤轉速下橋臺振動情況測試

在研究過程中，筆者進行了不同刀盤轉速下橋臺振動情況測試，測試結果與分析見表7.1-4。

表7.1-4 開敞式TBM掘進時不同刀盤轉速下橋臺振動情況測試

圖7.1-1開敞式TBM掘進不同刀盤轉速橋臺振動情況曲線圖

(4)開敞式TBM掘進時建筑物、橋臺振動最大值

表7.1-5 開敞式TBM掘進時圍巖、橋臺振動最大值

表7.1-6 開敞式TBM掘進時建筑物（龍庭藍天苑）振動最大值

7.2 開敞式TBM掘進引起各對象振動測試結論

(1) 開敞式TBM掘進過程中絕大部分時間給地層的振動很小，垂直方向振速＜5mm/S，水平振速＜4mm/S，振動頻率12~18HZ。

(2)根據測試結果分析，開敞式TBM在掘進過程中引起的振動對建（構）筑物基本沒有影響。

(3) 開敞式TBM掘進引起的振動和刀盤的轉速有明顯的關系。從不同的刀盤轉速測得的數據顯示，刀盤轉速在3.5轉/min左右時，引起的建（構）筑物振動的水平向速度幅值最大。

(4) 開敞式TBM施工引起的圍巖振動在近20m內無明顯衰減，其影響范圍大概在120m以內，引起的振動影響不會直接造成沿線附近建（構）筑物的破壞。

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