引論：我們為您整理了13篇網絡規劃建設論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

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其次就是可以實現資源共享。建立網絡的目的就是最大限度地共享現有資源。目前國內同時擁有兩臺以上計算機的家庭，其硬件的性能差距比較大，許多家庭一臺計算機多是468或586，甚至還有不少是386，而另一臺計算機為當今主流配置，主頻在300MHz以上。現在的情況是，很多同時使用兩臺或兩臺以上計算機的家庭，其組成一般是從486到目前流行的PIII，再加上一臺家用打印機。如果將這些計算機連接起來，就可通過網絡實現不同機器之間資源共享，從而大大提高了低配置機器的性能。

當然網上娛樂也是必不可少的。由于游戲的魅力實在是太大了，所以家庭用戶很少有人會忽視游戲這個環節。現在游戲最為受人注目的莫過于網絡對戰了，因為許多人已經不滿足傳統的人機對戰了(主要電腦的智商太低)，而希望進行人與人之間的高智商實時作戰。有了家庭網絡，在空閑的時候一家幾口在網上進行游戲大戰，即便是玩紅心大戰也是不錯的喲。一方面可以消除工作和學習帶來的壓力，同時也是一種感情的交流。

除上面所說的好處之外，我們還可以在家庭局域網上傳輸信息、相互進行語音對話或共看一部VCD影片，反正是好處多多，如果你看得心動了，就趕快和我走進以下的內容吧。

看完上面所描繪出的那份欣欣向榮，想必你一定為之心動了吧！但是現在新的疑慮又出現了：“組建網絡，總覺得是專業人士才可完成的艱難工作，而我的計算機水平頂多只是入門級的，完成家庭網絡的架設，能行嗎？”你當然可以！不信接著往下看，你就會從最基本的東西開始、得到手把手的幫助！

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引言

電力系統包括發電、送電、變電、配電以及相應的通信、安全自動、繼電保護、調度自動化、配電自動化等設施。電力系統的根本任務，是在國家發展計劃的統籌規劃下，合理開發利用動力資源，用最少的支出（含投資和運行成本）為國民經濟各部門與人民生活提供充足、可靠和質量合格的電能。

一、配網自動化系統功能要求

配電自動化系統的建設經驗告訴我們，系統建設的成敗不在于采用的技術的先進程度，而是在于配電自動化的實用性問題。配電網屬于電力輸送的末端，配電線路的重要性不能和輸電線路相比，但是設備數量眾多。實用的新型配電監控自動化系統在技術要求上應該考慮以下幾個方面：

l、功能實用化。論文大全。鑒于目前配電高級應用功能并不實用，供電部門一般在相關應用上采取審慎的態度，在建設初期中一般只進行最基本的網絡拓撲功能的建設，就是到工程結束，也僅僅實現網絡拓撲、潮流計算、負荷預測、安全經濟運行分析及可視化展現等功能，將建設重點放在了盡量實現最大范圍的配電設備監控，減輕運維工作量和系統的復雜程度。論文大全。

2、故障處理不苛求。現有配電自動化系統中沒有過多的考慮線路故障的自動恢復功能。由于目前的配電模型很難搭建完整，線路現狀有時也不允許供電網絡的自動重構，而且在一些情況下網絡的自動重構可能還會引起更大的故障，但在新建設的線路上則提出必須按照可以進行自動重構的功能要求來規劃建設。論文參考。

二、系統總體設計

2.1總體原則與目標

新型實用化配電自動化系統應綜合當地配網結構、設備狀況、社會用電需求和可靠性指標要求等多方面因素，堅持以“經濟實用、技術先進、因地制宜、分步實施、合理利用、適當改造、統籌兼顧、協調發展”為指導原則。

配電自動化系統建設的總體目標是建設一個完善的、先進的、可持續發展的配電自動化系統。能夠實現配網線路故障的快速定位、隔離和恢復供電，縮短配電線路故障停電時間，為配網運行提供現代化的管理手段，提高配網運行管理水平和工作效率，提升用戶滿意度和客戶服務水平，切實提高用戶供電可靠性。

2.2系統軟件配置

2.2.1配網運行監視

實現配電網絡的實時運行監視。把10kV饋線沿線設備（主要指開關設備）的開關位置信號、故障指示器信號等遙信量信息，以及電壓、電流、功率、電能、供電質量等遙測量信息匯總到配電自動化主站系統（或有人機交互界面的配電子站），對配電網運行狀況進行監視。如發生故障，能夠根據遙信、遙測信息綜合分析，診斷出故障區段范圍，指導工作人員盡快到達故障地點，實施必要故障處理措施。

2.2.2饋線自動化

饋線自動化是指利用自動化裝置及系統，監視饋線的運行狀況，及時發現線路故障，迅速診斷出故障區域并將故障區間隔離，及時恢復對非故障區域的供電。實現饋線自動化的前提條件是監控對象必須具備“遙信、遙測、遙控”的三遙技術條件，能夠實施遠方遙控動作。論文大全。論文參考。

2.2.3配網分析軟件

實現基本的網絡拓撲、潮流計算等功能，并將這些功能融合進基本的配電網的操作，如負荷轉供、線路閉環監視等，并實現基本的調度作業管理及供電質量統計分析等，以加強調度操作的智能化，方便調度人員的操作，強化安全運行、經濟運行。

2.2.4實時信息

主要實現配網實時信息的有效，方便管理、維護人員及時注意相關設備狀況，查詢、瀏覽各類歷史及統計數據等。

三、配網運行管理系統

3.1配網運行管理與信息整合

按照IEC61970/IEC61968中規定的CIM/CIS的標準要求，以設備統一編碼為基礎，對供電局的相關系統，如營銷系統、配網自動化、負控系統、配變監測系統、計量遙測系統、GIS系統、配網生產MIS系統、95598客服等系統數據進行集成。配電SCADA、計量、負控等系統的實時、歷史數據可以根據設備所屬關系在集成應用系統地理圖上統一顯示。論文參考。

3.2配網運行集成分析

1、多類客戶停電分析

在配網運行管理系統上實現了對于用戶停電的全部管理，包括預安排停電、SCADA設備故障信息、用戶保障信息、錯鋒線路信息，通過GIS系統配變與營銷系統的關聯，查詢用戶信息，在統一的平臺上實現用戶停電的分析、統計，停電用戶短信通知以及停電影響用戶的分析。

2、停電管理

停電管理應該具有停電顯示、停電模擬、停電分析、復電情況分析、輔助停電方案、統計分析預測故障等功能模塊。

3、倒閘方案與調度操作票

系統具有自動和手動生成倒閘操作票的功能。調度員判斷故障地點后，通過系統自動生成故障隔離/倒閘建議。調度員也可手動生成倒閘操作票，通過設定倒閘前及倒閘后的狀態，根據安全規則推導出倒閘步驟。對于己生成的倒閘步驟，可以根據安全規則及設備的過負荷狀態分步校驗，由倒閘方案生成調度操作票。

4、供電可靠性分析

提高用戶供電可靠性必須采取大量有針對性的技術、管理、電網建設等措施，可靠性相關的信息種類多、來源廣、時效性強，及時、準確地獲取、統計供電可靠性數據難度很大。通過集成系統可以實時獲取電網運行監控系統如配網Scada、負控等的電網停電信息，依托配網GIS及配網生產MIS系統中的電網基礎數據，及時、準確、可靠、一致的分析、統計電網可靠性指標數據。

3.3統計分析及輔助決策

整個配網運行管理系統中各類業務產生的信息大量而且復雜，如何在這些信息中找到業務和工作的改進方向是輔助決策應用要解決的問題。

通過綜合查詢，預制多個查詢條件和過濾器使用戶能夠方便的找到各個業務集成后的信息。

通過主題信息分類，定期執行預先定義的統計分析并存儲結果報表，可以有效提高統計分析的效率。

開發活動的統計報表，進行提供向下挖掘鉆取的方法，使統計報表能夠層層鉆取深入分析原因所在。

結論

為供電企業的一個重要的自動化系統，配電自動化系統覆蓋了供電企業生產的各個方面。配電自動化系統的建設，對于實現配電運行的透明化，提高供電可靠性，提高配電網的運行管理水平，以及對于配電網的規劃建設，都有著重要的意義。新型實用配電自動化系統的建設，必將對供電企業提高社會服務質量，提高工作效率和企業效益，發揮巨大作用。

參考文獻

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[2] 劉東.配電自動化系統試驗.北京：中國電力出版社，2004

[3] 姚建國、周大平、沈兵兵等電力系統自動化2006.4：30（8）

[4] 李澎森等.配電技術概況及發展趨勢.高電壓技術。2008.01：34

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*四川省教育廳重點項目：《現代生態城市建設研究—--以樂山為例》， 川教函[2007]503號

用。樂山市最近的政府工作報告提出要“加強生態建設促投資…，加強城鎮建設促投資,緊緊圍繞建設成都平原南部中心城市目標，以嘉州綠心公園為中心，向西拓展、向南延伸、向東調控、向北完善，擁江發展、顯山露水，構建百萬人口大城市骨架” 【2】。但在建設過程中遇到若干新問題，已較大地影響到樂山生態城市建設的進一步更好發展，因而分析研究這些亟待解決的問題，提出相應解決措施，對更好、更快地實現上述宏偉目標有重要意義。

1．樂山生態城市建設模式及空間布局探討

1．1 樂山城市建設基本模式和空間布局

樂山市城鎮按行政級別有3級，樂山市區作為1級中心城市，其它各區、縣（市）駐地為2級，普通建制鎮為第3級四川樂山，城鎮以外另有鄉及中心村，基層村3級。市域內的縣及縣級區共有11個。樂山在2000年就提出將樂山市中區、沙灣區、五通橋區、峨眉山市、夾江縣、井研縣6城區聯合，組成以中心城區為核心的組團城市【3】，2003年樂山城市總體規劃近一步明確規定了樂山組團城市由上述6個城鎮所組成，各城鎮組團又由各片區構成，從而形成一個具有多中心的城鎮集合體。03城市總規提出樂山城市空間結構為 “品”字形的“一心兩翼三軸”式。“一心”是指以上述樂山組團城市為核心；“兩翼”是指市域東南、西南部地區；“三軸”是指沿成昆鐵路、岷江和沿馬邊河發展的城鎮軸線【4】論文開題報告。城市建設優先發展條件最為優越的市中區、峨眉山、夾江等3城區，率先形成城市群雛形；遠期城市群逐步向沙灣、五通、井研等城區擴展，并不斷加強重點城區和城鎮之間的空間聯系和設施共享共建，促進它們之間的協調發揮【5】。

經過多年建設，樂山組團城市中的樂山市中區、峨眉山、夾江等3城區城市群雛形已基本形成，目前正逐步向沙灣、五通城區擴展，而向井研城區擴展極為緩慢。組團城市由于歷史原因，城市工業用地、區域性基礎設施之間仍缺乏協調和共享，“夾心餅干狀”工業布局未得到根本改變，尚存在上下游相互污染、基礎設施重復建設等多種矛盾。

1．2 樂山生態城市建設模式和空間布局探討

樂山生態城市建設模式和空間布局，原則上應基本沿襲03城市總規方案，但必須有所改善。首先，空間上井研縣距樂山市中區太遠（37公里），而其它五縣區，彼此之間相距僅20多公里；其次，井研位于龍泉山脈南段丘陵低山區，其余5個縣區則大多處于岷江、大渡河、青衣江三江沖積平原區，屬于不同的自然地理單元，第三，空間上5縣區互為上下游、上下風關系，而井研與5縣區不存在上下游、上下風關系；第四，樂山市中區與井研縣兩地間地貌多為丘陵低山，不適宜城鎮發展，組團城市的建設實踐向井研縣方向發展也極為困難、緩慢，井研城市發展空間布局上與組團城市關連也不大。所以，盡管樂山生態城市建設模式總體結構仍為組團式，但應該改以往的6六縣區組團模式為5縣區組團模式。即由樂山市中心城區、五通橋、沙灣、峨眉山、夾江和其各片區構成的一個具有多中心的生態城鎮集合體。空間布局上，組團城市處于樂山市核心部位，其余相距較遠的處于不同自然地理單元的另外6縣區，散布于組團城市四周，相對獨立地進行生態城市規劃、建設，最終共同形成整個樂山市域內城市的生態化建設格局。并應在組團的5縣區中四川樂山，集中力量，首先完成樂山市中心城區—-峨眉山市這一“高等級點軸系統”的生態城市建設。【6】

1．3 重視樂山生態組團城市的統一規劃建設

作為生態組團城市的統一規劃建設，可以避免以往樂山各縣區城市單獨規劃建設出現的各自為政、重復建設、相互污染、統籌兼顧不足等弊病。上述樂山5縣區組團城市，單獨規劃建設時分別各設工業園區，選址只考慮了盡量減輕對本縣市的環境污染，忽略了對轄區外相鄰縣市的污染，從而給樂山市整個轄區內減輕工業污染帶來很大麻煩。比如03城市規劃提出，樂山市中區的工業盡量布局在下風下游的東南部九峰鄉一帶，但該處恰好位于相鄰的人口超過10萬人的五通橋城區（縣級區）上風上游方向，相距僅20多公里，距五通牛華鎮（人口1萬人以上），相距更近，僅數公里。可以預見，如果樂山市中區的工業真的在九峰鄉蓬勃發展起來，勢必給牛華鎮和五通橋帶來很大環境污染壓力。類似問題在上述樂山五縣區均不同程度存在。統一規劃布局可以有效地解決類似問題。如五縣區組團城市的高污染工業，可統一規劃到位于下風和三江下游方向的五通與犍為縣之間。一方面可充分利用岷江、大渡河及大氣的自凈容量，另一方面則可采取污染減排，污水處理、廢物綜合利用、發展循環經濟等各種措施，結合生態城市建設，解決好生態環境問題。樂山生態組團城市的統一規劃至今還未制定，應盡早、盡快制定之。采用合理的5縣區組團模式，全面完成組團城市和市、縣區、鄉鎮、中心村生態規劃，由上至下形成完善的規劃體系。充分發揮行政區域擴大的有利優勢，進行合理建設、協調管理，實施區域基礎設施的共享，增強城市內聚力和對外輻射力。

2．樂山生態城市建設面臨的其它問題分析

樂山生態城市建設，除上述模式和空間布局外，還面臨其它諸多亟待解決的問題。如歷史上傳統城市建設中生態優先觀念不強；城市基礎設施和管理手段向郊區鄉鎮延伸緩慢，很多失地農村人口尚未轉向城市化，城市人均用地過大，占用了大量耕地；生態城市建設和管理體系不夠完備；組團城市生態防護圈和生態走廊建設缺乏統一規劃；生態城市建設資金來源不足，管理辦法不細化，縣區特別是鄉鎮衛生環境還較差；舊城區人口密度與建筑密度過大，綠化覆蓋率低，使人居環境受到一定影響；城郊河汊仍有生活臟臭污水直接排放現象，部分溪溝、池塘、水庫存在富營養化論文開題報告。這些問題都非常不利于樂山城市化進程的長遠發展。樂山城市建設迫切需要全面轉到生態城市建設軌道上來。

3．樂山生態城市建設的對策措施探討

3．1 牢固樹立城市建設生態優先觀念

我國傳統城市建設中生態優先觀念不強，因而亟待轉變觀念四川樂山，確立城市建設生態優先原則。堅持“環境立市”方針，強化城市生態經營理念和政府保護生態環境的職能，把環境損益核算納入國民經濟核算中，建立各級社會經濟與環境的綜合決策機制，減少政府行為的環境損失和生態破壞。在生態組團城市、區、鄉鎮和村莊整治中保護自然山水的靈氣、綠意濃濃的生氣，突出樂山自然山水和人文優勢的特色城市功能，充分體現樂山歷史內涵和區域特色，建設水到村中、山在景中、人在綠中、村在美中，融美麗山水、人文景觀和現代文明于一體的縣區、鄉鎮或村莊新社區【7】。

3．2 重視城市基礎設施和管理手段向郊區鄉鎮延伸

無論是樂山組團城市還是組團之外的其余6縣，都存在城市化進程中，偏重于占用土地，傾向于大規模的造城運動，對農村人口的城市化問題重視不夠。樂山要不斷探索城鄉統籌新模式，拓展城市文明惠及范圍，注重失地農村人口向城市轉化，注重城市基礎設施、管理手段、社會服務設施、城市生活方式、環保基礎設施等向農村的延伸。通過空間規劃的引導與管制，統籌市區經濟、社會、生態以及城鄉空間發展【8】。樂山市中心城區要嚴格控制 “綠心公園”區域內建設項目開發，使其真正成為中心城區的“城市之肺”、“市民的免費氧吧”和樂山的“城中綠洲”。

3．3 建立健全樂山生態城市建設管理體系

對生態城市建設，管理尤其重要，樂山城市生態建設，要“有人管、依法管、管得住”。這就需進一步建立、建全生態城市管理體系，強化機構和隊伍建設，建立綜合決策機制，落實長效管理責任，依靠科技進步保護生態環境，改進和提高生態環境管理水平、能力；加強生態環境監理、監測的信息化、網絡化、自動化建設，提高應急反應能力；做到依托規劃抓管理、依托創建抓管理、依托統籌抓管理，不斷創新管理的手段，拓展管理的范圍；定期開展生態環境建設的專項整治活動，把生態環境保護工作納入制度化、法制化軌道；根據國家有關法律法規，結合本地實際，不斷制定和完善樂山市生態環境政策和地方法規體系及實施細則；加強環保執法監督和檢察工作，嚴肅查處生態環境違法行為。強化生態城市建設的保障措施【9】，依法保護好生態環境。

對樂山鄉鎮生態建設，要按照建管并舉的方針，結合生態鄉鎮、衛生、文明城鎮等創建活動，加大綜合整治力度四川樂山，以評促改，以評促建，以評促管。加強基層環保力量，在鄉鎮建立、建全環境管理隊伍、提高素質、規范行為，明確各鄉鎮生態環保分管領導，在重點鄉鎮設立生態環保所，由市中區環保局派出專業人員擔任所長，鄉鎮配備若干名工作人員，指導鄉鎮積極開展創建活動，全面提高各鄉鎮生態環境管理水平。

3．4 統一規劃建設樂山組團城市生態防護體系

樂山組團城市生態防護圈和生態走廊建設尚缺乏統一規劃，必須盡早制定，統一規劃建設。科學合理地開發利用樂山組團城市水資源，保護森林、濕地等特殊資源，保持樂山組團城市生態景觀的多樣性。完善城市綠地系統，充分依托樂山周邊丘陵山區的森林資源，建設生態公益林，大面積引綠進城，建設森林中的城市和城市里的森林。建設樂山沿河沿路的生態綠化走廊，建設路網生態防護林帶，建設居住區綠色主題公園，提高建成區綠地率，保護基本農田，營造樂山組團城市的生態綠肺、生態脈絡、生態走廊和生態保護圈。

3．5 出臺樂山生態城市建設資金管理辦法

生態城市建設和生態環境保護，資金是大問題。樂山應堅持政策先導，盡快出臺生態城市建設資金管理辦法，多渠道籌集建設資金。市財政每年可安排一定專項資金，用于縣、區、鄉鎮、村生態市配套建設資金，或也用于獎勵生態建設取得實效的縣、區、鄉鎮或村。充分利用經濟手段，按照“污染者付費”、“受益者付費”及“開發者保護”、“損害者補償”等原則，培育資源有價、環境有價的觀念，使排污者和開發者成為生態建設投入的主體論文開題報告。

3．6 縣、區及鄉鎮要結合“創衛”進行生態城市建設

堅持科學發展觀，以可持續發展理念為指導，結合“創衛”進行生態城市建設。組團城市和生態縣區應率先實現生活污水處理工程，樂山市各縣城及中心鄉鎮應建設生活污水處理場，推廣垃圾無害化、資源化處理，完善物質再生體系。利用法律和經濟手段，發展垃圾的分類收集和廢物的資源化產業四川樂山，尤其是汽車、家電和電腦等新一代廢舊物品的回收利用，爭取做到“戶集、村收、鎮轉、縣區處置”。不斷擴大和健全垃圾收集網絡，完善城市生活垃圾無害化處置系統和現有垃圾填埋場的污水收集系統，努力提高處理效果。在加強城鄉生活垃圾收集處置工作的同時，對醫療固體廢物處置進行制度規范，將全市所有醫療點納入固體廢物收集處置網絡，實行統一收集、統一運輸、統一焚燒，有效遏制醫療危險物病毒的傳播和污染。全面提升整個樂山市域范圍內的環境衛生條件。

3．7提高舊城區人居環境質量

由于歷史原因，樂山市中區的老城區，人口密度和建筑密度大，綠化覆蓋率低。隨著城市化水平的提高，要合理疏解老城區人口壓力，促進城郊農村人口城市化進程，科學控制人口密度，處理好城鎮規模和人口數量的關系。下大力氣降低老城區建筑密度，對不屬于歷史文物古跡，有礙市容的破舊建筑或危房，要盡早拆除。加大老城區綠化面積，修建停車場，改變老城區停車難和車輛亂停亂放現象。解決城郊河汊生活臟臭污水直接排放及部分溪溝、池塘、水庫存在富營養化等問題，有效提高老城區人居環境質量。

參考文獻（References）:

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(3)．陳興中，舒代寧,《樂山國際旅游大城市發展研究》[z]，四川大學出版社 ，2000，121-123

(4).樂山市城市總體規劃[z]，樂山：四川省樂山市人民政府，2004.25-26。

(5)．四川省建設廳.四川省城鎮規劃圖集[M].中國城市出版社：2005.03：101-103

(6)．周駿一，羅瑞雪，增長極理論在樂山市旅游發展規劃與開發中的應用[j]，《樂山師范學院學報》2007年第3期，98-99

(7)．樂山市努力創建四川省環境保護模范城市[EB]，四川省人民政府門戶網站， Copyright 2009sc.gov.cn

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電子政務自出現以來就得到了我國政府的高度重視，隨著這些年的蓬勃發展其已經被廣泛應用到了我國經濟發展的方方面面，為我國各級政府穩定運轉和高效管理做出了重大的貢獻。我國社會生產正在向著信息化的方向發展，在這樣的背景下電子政務也已經不再是傳統的辦公工具，其正在我國進行各項重大改革、執行關鍵決策的過程中扮演著不可或缺的角色，極大提升了我國各級政府的治理能力。當前我國電子政務的主要發展方向就是同云計算技術相結合，這也大大改變了電子政務傳統的建設模式，電子政務網絡也逐漸轉化為政務云，這不僅提升了我國電子政務網絡基礎設施的使用效率，還是我國電子政務集約化和可持續發展的可靠保障，有效緩解了我國各級政府存在的信息共享不足和各自為政的問題，真正實現了政務資源整合共享，增強了政府的管理能力。云計算是推動信息技術能力實現按需供給、促進信息技術和數據資源充分利用的全新業態，是信息化發展的重大變革和必然趨勢。隨著智慧政務各種應用的不斷落地，各級政務部門開發的應用系統越來越多，大都通過集約化部署的方式集中部署在電子政務云平臺上。但是在這種模式下電子政務網絡中將會存儲巨大的數據和信息，這就成為了許多不法黑客的主要攻擊目標，尤其是在電子政務網絡中引入了云技術之后，一旦電子政務網絡受到了黑客攻擊并且出現了各種問題不能正常運行，將會造成數據和信息的泄露，最終將導致巨大的經濟損失。

1對政務云所面臨安全風險的簡要分析

1.1平臺建設優先，災備保護不足

兩級政務云平臺建設發展速度較快，受到電子政務“十二五”規劃綱要、信息共享等相關政策的影響，各省市開始整合現有的軟硬件資源，構建電子政務公共平臺，并投入大量資金進行設備購買，兩級政務云環境基本形成。但另一方面可以看到，云平臺的災備建設還剛剛起步，大量的政務云系統缺乏統一的災備規劃、管控，部署數據容災方式還停留在較為原始的技術水平，缺乏有效的異地備份、分級備份方式和統一管控的手段。特別是業務集中上云以后，對業務連續性和數據安全可靠性保障提出了更高要求。現有的災備模式和代表政務公眾形象的政務云低RTO、低RPO要求不相匹配。

1.2業務發展速度加快，傳統規模估算模式略顯吃力

在兩級政務云建設模式下，業務系統建設逐步加速，“橫”、“縱”兩個維度的需求催生了政務云系統快速發展和擴張：協同辦公、并聯審批、信用平臺、資源交易平臺等橫向建設的業務系統，一般由經信委、發改委牽頭建設，業務建設由國家發文，省級單位統一規劃建設；工商管理系統、交管綜合系統、房管信息系統等涉及到部門專項業務的縱向業務系統，一般由部委牽頭統一建設。業務建設由國家、部委發文，部委、省廳統一規劃建設。

1.3政務云建設發展不均衡風險

政務云建設發展水平不均，落后地區建設預算不足，運維保障能力弱對于東部沿海地區省份、以及省會等區域中心城市，由于建設資金雄厚，政務云系統建設整體進展較快，設備資源較為充裕，運維水平較高；而對于欠發達地區，例如一些省份中的落后地區，當地財政預算不夠充裕，又或者是垂直部委下轄的欠發達省份，建設資金無法滿足建設需求，而與之而來的運維保障能力較弱，也成為了政務云建設中的短板。

1.4自建政務云與購買云服務關系有待協調

很多省市開始采用運營商、集成商為政府專門建設的云服務，其中有很多政府部門既有自建政務云平臺，又有采購第三方云服務，兩個平臺之間使用、管理關系未統一，導致使用及管理復雜。

2對云計算的電子政務網絡安全風險規避策略的簡要分析

2.1加大資源貢獻力度

全局資源共享，提供跨域云資源服務，有效解決地市政務云暫時性資源緊缺的問題當地市有業務上線需求，但苦于平臺建設進度無法跟上、沒有充足資源匹配的情況，可向省級云租借空閑的資源使用，市級云管理員可以向管理自有市級云資源一樣，統一管理租借來的云資源，實現了業務系統跨云自動部署、遷移、彈性伸縮，使資源充分利用，讓資源在省內按需流動。

2.2省市兩級云運維服務流程與規范統一

在兩級政務云框架下，省內發達和落后地區的政務云資源由省級平臺通過集中管理系統進行統一管理，縱向實現兩級云分級、分權、分域管理，使全省運維標準統一，解決了各地市電子政務運維隊伍差異大，運維水平不均衡的問題。

2.3加大災備統一管理的力度

統一災備服務，有效解決災備系統選點難、投資大、管理復雜的難題在省級云建設統一的政務云災備中心，為省、市兩級各政務云站點提供統一災備服務，可快速提高全省政務云系統和數據的可靠性和連續性問題，整體減低建設、投資及管理的復雜度及成本。

3結束語

電子政務網絡不僅提升了我國電子政務網絡基礎設施的使用效率，還是我國電子政務集約化和可持續發展的可靠保障，有效緩解了我國各級政府存在的信息共享不足和各自為政的問題，真正實現了政務資源整合共享，增強了政府的管理能力。

參考文獻

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政府應該積極發揮引導、扶持、規范、整頓的作用，做好發展規劃和行業管理工作。政府應該承擔的職責包括：

(一)規劃引導

現代物流業在國民經濟中占重要地位，影響著國民經濟的運行效率和效果。政府應該將物流產業作為國民經濟的支柱產業，大力支持鼓勵這一產業的發展，使其真正成為第三利潤源泉。當前我國正處于經濟轉軌時期，物流業也開始進入大規模投資階段，政策應該超前引導，實現這一產業的跨越式發展。為此，政府須有比較明確的綱領指導物流業的發展。既要制定戰略引導，也要制定規劃和具體實施措施，并對現有管理機構和行業政策進行調整。

(二)立法和市場監控

從西方物流業發展經驗看，對運輸業放松管制是促進這一產業發展的有效方式。所謂放寬管制政策就是政府放寬對運輸市場的經濟管制，如經營資質的認證、有關標準的制定和監督實施等；放寬與經濟有關的管制，如運力的投放、運價、市場進入和退出的條件、運輸種類的限制等，政府都不再嚴格控制，而主要由市場進行調節。同時，政府還要創造良好的市場發展環境，建立市場準入、淘汰機制、監管機制等，改善物流軟環境。當然，放開不等于不管，政府應該加強安全管制，強化對安全方面的管理，因為這方面的問題涉及社會的公眾利益。

(三)重視物流園區規劃建設，鼓勵城市配送中心發展

政府應該重視社會性物流基礎設施的規劃建設，重視物流發展硬件環境的改善。這包括對物流基礎設施的規劃以及存量資源的整合。規劃方面，中央應該制定出國家物流基礎設施網絡的發展規劃，然后再由省地市級政府根據中央的規劃制定各地的戰略部署。對于將多種運輸方式互相銜接起來的物流中心，中心城市以及具有經濟中心作用的城市和有輻射作用的地區，政府應該重視這些地區物流基礎設施建設規劃，做好統籌兼顧、防止盲目重復建設。對于物流基礎設施的建設，政府可以通過投資以及一定的政策傾斜，促進公路、港口、鐵路等運輸網絡的建立和完善。存量資源整合方面，政府可以制定出樹流設施管理規定以及應具備各的條件和標準，促進物流設施的改進、完善、社會化和重新組合，從而推動既有資源按照市場規律實現優化配置。

(四)物流標準化

政府的另一項工作就是推動標準化進程。標準化涉及政府、協會、企業等各個方面，涵蓋儲存、運輸、保管、識別、包裝、生產、銷售等各個環節，因此應當引起政府和企業的高度重視。當前，由于條形碼、數據接口方式、設各規格、設施、作業程序等都缺少統一標準，一所以各個企業往往是各自為政，這既妨礙了物流的整體運作效果，也不利于第三方物流的發展。

篇6

與較為完善的城市綠化規劃建設相比，我國的生態綠化規劃建設在小城鎮范圍內尚處于起步階段，城市公共綠地少，發展空間有限，大多數城鎮附近的森林生態綠化還處于原始階段，色調單一，有著很大的發展空間。絕大部分城鎮綠化規劃后，能夠形成以風景區專用林、河道水源林、道路景觀林為主的具有生態性質的公益林。

目前，存在的主要問題是小城鎮綠色網絡體系不健全，景觀綠化布局不合理，各類公園，綠地、林地分布過于集中。小城鎮的生態綠色景觀質量亟待提高，常見的生態景觀林，如：針葉林，闊葉林，針闊混交林少之又少，景觀單調，效果不佳。森林片生態功能結構簡單，防災減災能力差。

2 生態綠化景觀規劃的技術布局

一是以整體為主進行規劃。從整體上衡量生態綠化景觀建設可以改造生態林顏色單調、生態效能低下的現象，進一步提高森林成長質量和覆蓋率，形成樹種多、效益好、可供多樣選擇的生態景觀林。二是以道路為線進行規劃。以小城鎮的交通干道、村間小道農田、水系林網的綠化建設為出發點。小城鎮交通干道進行綠化時要充分結合道路的發揮作用、道路規格要求、景觀構成以及其它設施之間的關系。對村與村之間道路綠化，應結合附近環境，就近利用原有的林木，對有礙綠化的枯草和雜灌進行必要的清理，在道旁隙地處種植可供觀賞的花灌木、草本花卉等，以提高觀賞效果。三是以鎮、村為點進行規劃。對小城鎮的主體，集鎮、各個行政村的綠化，在滿足綠色景觀功能的同時，還可以營造、培育與之相適應的生態景觀林。

3 保障規劃實施的對策措施

小城鎮生態綠化景觀規劃建設是一項綜合性大項目工程，因此，在工程實施前必須制定切合實際、可操作性較強的實施方案，以保障綠化工程建設的順利實施。

一是從實際出發，提高綠化意識。通過多種方式在群眾中開展全民綠化教育，讓大家充分認識到城鎮綠化工程是一項“功在當代，造福子孫”的千秋大業，是防治污染、提高生活質量的有效措施。加強小城鎮群眾的綠化生態意識，關鍵是提高各級城鎮領導的綠化生態意識，通過行政手段將城鎮綠地發展任務逐層逐級分解，并將其列入到各級領導任期內的主要業績考核目標，作為衡量工作業績的主要內容之一。在綠色生態施工中，要堅持“適地適樹、因地制宜、整體和諧、植物多樣、季相鮮明、層次豐富”的設計規范理念，大力開展綠山、綠河、綠村、綠路的綠色生態建設，形成綠生態布局合理、結構優化、功能完善、景觀優美的生態綠化景觀。

二是突出重點，起到以點帶面的效果。要對小城鎮的重點區域進行重點綠化景觀規劃建設，提高綠化景觀觀賞效果。大力開展文明生態村建設，對鄉鎮的重點區域、重點村屯進行重點綠化。在小城鎮內的公園或者鄉村公園進行綠色生態景觀規劃時，應聘請園林設計方面的專業人員進行設計，并在開展全民義務植樹造林活動的基礎上，實施專業工程造林活動，以提高植樹造林質量，加快綠化步伐。通過將有限資金投入到重點區域的綠化景觀規劃建設，可以起到示范帶動作用，促進小城鎮整體的生態綠化景觀建設穩步前進。

三是確保綠色生態用地。對綠地用地的提供是開展小城鎮生態綠化景觀規劃建設不可缺少的重要條件，為保證綠化用地的穩定性，在開展綠化活動前，必須協調好相關林業、土地使用部門，做好法定程序審批。

四是拓寬融資渠道。通過建立多渠道，多方位的投資體系，保證穩定的資金來源，即政府資金投入。要采取有效措施，確保各類綠化工程的配套資金，用于小城鎮綠化的建設和管理，并且充分利用市場經濟環境所提供的條件，多渠道籌集社會資金，加大綠色投資。

4 結語

總之，同國外比較，我國的小城鎮生態綠化景觀規劃建設起步較晚，研究有限。目前，大部分的城鎮生態綠化思路和做法多是套取傳統的大城市綠化景觀規劃建設思路，不能較好的結合本地小城鎮的資源優勢，不具備本地特色的小城鎮生態綠化景觀規劃。所以，在小城鎮的生態綠化景觀規劃中，應在分析本地的資源潛力的基礎上，較好發揮具有小城鎮特色的生態綠化工程，在保持和恢復生態環境的前提下，在小城鎮生態綠化景觀規劃中力求將景觀設施和小城鎮區域的森林生態建設、村莊綠化改造、本地綠色產業發展有機的結合起來，建立良好的生態和景觀優勢旅游產業，發揮地方的歷史人文特色和民俗風情，形成可持續的現代林業體系。

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篇8

The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area

Zhu Lixian

（Eastern Liaoning University）

Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.

Key words: Northeast Asia the logistics network information

東北亞物流市場的發展與世界經濟一體化同步，并日漸成為世界物流業的新興市場。從歷史發展角度來看，區域經濟的一體化的發展均是通過構建網絡化的物流體系或區域所在國家的物流體系的重新整合來實現的。同理，東北亞經濟一體化也離不開區域內物流體系的網絡化構建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區域物流網絡體系的信息網絡層面、組織結構層面、基礎設施層面立體的說明構建東北亞物流網絡的基本思路。

一、東北亞物流網絡的提出

1970年以來，中國、韓國、日本三國的產業化高速發展、對外貿易快速增長。特別是隨著中國經濟持續的高速發展，使東北亞國家間的區域內貿易量持續增長。其中，該地區國際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國2004年GDP總值超過7萬億美元，中國成為日本第二大貿易國，日本是中國的第一大貿易伙伴，中國是韓國第一大貿易伙伴，韓國是中國第四大貿易伙伴。這些都表明區域內經濟交流不斷擴大。特別是2003年10月三國領導第三次會晤后簽署了《中日韓推進三方聯合宣言》，在區域經濟一體化道路上走出了實質性一步。由于中、韓、日三國在經濟體制、經濟發展階段等存在較大差異等原因，使各國對物流業的發展上產生了理念上的差異。特別是各國以單純競爭為主的“國家物流中心論”思想一直以來阻礙著東北亞物流網絡一體化建設的進程。即中、日、韓三國都在努力成為東北亞物流中心，希望通過搶占物流市場的絕對份額而獲取最大利益。例如，韓國政府于2002年制定了國際物流促進法，從法律上表明了建立國際物流中心的態度和提供了法律保障。日本則推出“超級中心港口”計劃，通過東京港、橫濱港和大阪港實施港灣化規劃，確立區域物流中心地位。而中國也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰略目標。伴隨著各國大力興建港口的到來，也對構建布局合理、資源配置優化、區域優勢凸顯的東北亞物流網絡提出了客觀要求。

二、東北亞物流基礎設施網絡的構建

東北亞物流基礎網絡是由物流專門設施、功能設施、交通設施、通信設施經過開放式、標準化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過信息和組織技術，最大限度地使區域內原有的分散的物流基礎設施進行網絡化運作，充分發揮物流基礎設施的作用。除此之外，東北亞物流基礎設施網絡建設的重點是改善物流專門設施、交通和通訊設施的系統化的鏈接和共享。在交通方面,加強區域內的對話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國大陸橋”等計劃成為現實。除此之外,有關建設快速鐵路網絡的可行性研究,必須同時進行。這個快速鐵路網絡包括許多高速鐵路網,其中包括中國東北和朝鮮半島的高速鐵路網。快速鐵路網的建成將對東北亞區域的振興貢獻巨大。由日本綜合研究機構提議的“東北亞大環線計劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接東北亞主要地區中心地帶的核心鐵路網。如果它能夠與“亞洲高速公路”計劃及快速鐵路網規劃結合實施,那么,由韓國國土研究院推動的旨在連接日本、朝鮮半島和中國東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時不遠。

三、東北亞物流信息網絡的構建

物流信息網絡包括物流企業內部信息網和外部的物流信息網絡兩部分。無論是內部還是外部信息網絡都要借助現代網絡來傳輸和共享有關信息和業務。區域內的物流信息網絡其實質是建設與運輸和配送基礎設施相對應的“模擬網絡”,也就是數字網絡,從而更好地利用信息和通訊技術(ICT)以及空間技術。東北亞物流信息網路的建設重點是企業外部區域內的信息網絡，即基于互聯網的資源共享、成員間開放式的網絡信息系統。利用信息網絡，物流網絡的結點間的信息傳遞將從原來通過一系列轉換結點，而發展成為不通過任何中間階段而直接進行信息交換的模式。在新型物流信息網絡中，結點間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。

四、東北亞物流組織網絡的構建

首先，東北亞物流組織網絡離不開各國政府的支持和引導。其主要體現在：一是制定和維護區域內合作的法律、政策和制度，提供宏觀環境的支持；二是提供物流一體化的國家間財政、金融、關稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進東北亞物流網絡的建設和完善；四是保障區域內物流產業與生態環境的協調發展。

其次，要充分發揮行業物流協會的中堅作用。一是行業協會負責制定統一的行業標準、參與制定區域內物流中心的整體規劃和設計；二是行業協會負責協調政府間、企業間、政府和企業間的對話機制；三是行業協會要從專業角度總體把握物流業的發展態勢、及時給政府部門、物流企業提供決策信息，以保障物流業的健康持續的發展；四是建立和完善物流人才的職業教育體系，培養適合國際物流合作需求的多功能人才。

最后，確立各個物流企業的網絡建設主體和核心地位。國際物流相關的港口、機場、道路等物流基礎設施和輪船、火車、飛機等運輸工具，以及通關、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機場、車站等物流結點后方腹地的物流效率都離不開物流企業的積極參與與協調。在現代物流組織網絡的建設中，龍頭企業的示范和帶頭作用是關鍵。這些企業積極運用現代經營方式和信息技術改造傳統物流業，構建高速、便捷的物流運輸平臺和資源共享的信息平臺，規劃建設現代物流中心和園區，成為東北亞物流網絡的關鍵結點。

該論文受遼東學院科研基金項目資助

作者單位：遼東學院

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篇9

一、我國配電網建設的現狀

如今，我國有意識地改變原先的“重發電、輕輸送配電”的現狀，并取得了一定的成果，使得整體上配電網的設置都趨向了正規、合理。但是由于我國在配電網規劃上發展較晚，依舊存在一些不合理的因素。

1.基礎差、底子薄

基礎差、底子薄是我國配電網建設的真實寫照。在過去的電網建設中，由于缺乏早期的勘測、考察和規劃，導致我國配電網的設置分布不合理，供電線路較長，損壞較嚴重。一些城市出現了市中心電源豐富，周邊村落電源稀少的現狀，這種情況致使一些周邊農村長期處于沒有電用的狀態。

2.電路結構不合理，轉換復雜、不靈活

我國在電網建設中呈現出電路復雜、互相交錯、難以移動等現象。近電遠送、電網接線復雜、迂回供電、專用線路占有主線路過多等不合理的安排也為之后重新建設新電路結構帶來了極大的不便，也增大了電路維修的困難。

3.供電質量下降，故障多

由于基礎差、底子薄，加上線路設置的不合理，就必然會影響供電的質量和效率，降低了供電的可靠性。直到現在還有很多地區都在采用架空線輸送電能的方式，這也直接影響著供電的可靠性。同時，采用這種架空線路的方式，故障出現的頻率較高，容易引發電路漏電、觸電等事故的發生，增加了危險性。

二、我國城市配電網規劃存在的問題分析

由于一直傾向于對發電能源的開發，很少關注于基礎的配電網的建設，致使我國電力事業建設出現偏頗。隨著科學技術的不斷發展和信息產業的出現，高速度、高質量、安全、可靠成為了人們對電力發展的新要求。這也迫使專家和相關的工作人員對配電網規劃作出了重新的審視，對城市配電網的規劃進行了新的研究，并取得了一定的成果，但基于各方面的因素，我國城市配電網規劃還面臨著一些問題。

1.城市發展不穩定

國家建設部2003年提出“以人為本，以安全舒適為基礎，重新調整修改城市建設規劃”。該規劃指出，各個城市應根據自身特色和現代化建設的需求，重現對出現的不合理的城市規劃進行修改，將城市規劃的重點放在危房改造、處理城市垃圾、緩解低收入家庭的住房條件的目標上來，同時建設相應的市政基礎設施和文化設施，努力改善城市綜合服務和人居環境。這個規劃的提出對于城市電網建設來說既是好事，也是難題。城市規劃標準的提高必然影響著城市電網建設的提升，但是由于每個城市的發展狀況都不一致，而且也在不斷改進和變化，這給城市電網配電網的規劃帶來相當大的困難。

2.城市規劃的銜接存在問題

城市電網規劃的銜接問題一般分為兩方面，城市電網規劃和城市規劃銜接存在問題，城市電網建設和城市建設銜接存在問題。這兩者相輔相成，互相影響。城市規劃包含電網規劃，電網規劃又對城市規劃起著至關重要的作用。依據規劃進行建設，所以也導致城市建設與電網建設之間有著很深的摩擦。城市在規劃中一般是同一時間編制，所以在面臨突發問題時不能及時快速地進行修改和協調，導致了城市規劃與電網建設規劃之間出現問題。另一方面，城市建設和電網建設有時候不能同時建設，這樣也導致了資源的極大浪費。

3.配電網規劃數據難以統計收集

配電網在建設過程中需要海量數據進行考證和收集，以保障能做出合理有效的電網規劃，同時還要注意各方面的因素。如前期考證、收集數據時耗費大量的人力資源，花費大量成本等，這都需要我們事先做好規劃。但是這樣的復雜大工程，其實施難度可想而知，也是擺在我們面前的一個巨大難題。

4.配電網建設中審批程序復雜

配電網規劃的審批要經過各種復雜的程序，而且審批難度較大，需要結合城市自身的情況和人力、物力等各方面的條件進行綜合考慮。同時，電力部門是我國的核心能源部門，承擔著巨大的社會責任。所以，國家和城市在考慮配電網建設規劃時更要三思而后行。但這也意味著配電網規劃的實行需要經歷一段長久的等待。

三、城市配電網規劃問題的若干解決措施

城市配電網規劃牽扯著國家現代化建設的步伐，更對整個電力系統的發展具有重要意義，所以我們要排除萬難，將城市配電網的規劃落實到實處，真正為電網建設的可靠性和經濟性、安全性做好先驅保障工作。結合筆者多年來的工作經驗，分析當前解決城市配電網規劃問題的措施，為在以后配電網建設中指明一些方向。

第一，針對城市在規劃過程中發展不穩定、不平衡的狀況，我們要加大事先對城市不同區域用電量和用電指標的調查，針對各類區域的特點制定出相應的配電網架結構，從整體上做好布局，更好地融入到城市建設中來，滿足廣大用戶對于高品質生活的追求。另外，要加強與城市主要決策人員的溝通，了解城市的進一步規劃詳細情況，做到心中有數，避免與城市規劃發生沖突。

第二，對于城市規劃建設與電網規劃建設之間的銜接問題，電網規劃工作人員要協調好兩者之間的關系，分析其中的利弊關系。城市規劃建設一般傾向于城市總體布局的規劃，它要考慮到多方面的因素，既要有利于城市建設的發展，又要滿足于人民生活水平的提高，是一個綜合性的規劃。而配電網的規劃建設是針對城市規劃建設中的一個部分，對城市空間內電網的分布進行合理的布局，改變之前的電路結構不合理，轉換復雜、供電質量下降、故障多等現狀，做到科學合理的修改和完善。為了保證資源的不必要浪費和人力、物力的有效利用，在進行規劃時，爭取做到城市規劃與配電網規劃同步，即同步編制、同步審批、同步執行，二者相互補充，相互促進。

第三，收集數據難。收集數據復雜是現階段所面臨的問題。針對這種現象我們要廣泛地應用先進的科學技術以及信息管理系統，建立科學有效的數據平臺，收集整合各種電網規劃建設所需要的各類數據，并通過計算機網絡查找關于電網歷史發展過程、電量使用狀況、社會經濟發展指標等歷史性的數據。同時，要注重高科技統計人才的培養，將人才應用于實際工作中，會收到事半功倍的效果。

第四，配電網的規劃建設畢竟是一個關乎著城市總體發展的大工程，所以，我們在規劃過程中要爭取政府部門的大力支持和配合，只有這樣才能達到事先預期的目標，完成整體電網規劃的實際建設。例如，對于電網規劃中的城市土地征用、拆遷、線路建設等都要和政府部門進行良好的溝通與協商，避免出現一些因拆遷、土地征用等產生的不必要的麻煩。另外，對于城市建設中需要重點使用電力的位置，電力系統也要加大規劃的力度，遵循合理、科學、實用的原則。嚴格控制電網中電纜的分布范圍，對重點的電網建設項目，爭取到政府部門的鼎力支持。政府部門需要配合配電網的建設，反過來，配電網在建設過程中也要時刻考慮到城市建設中的需要和困難，做到相應的配合與幫助，二者共同為城市的發展作出貢獻。

第五，配電網規劃中除了要考慮到實際情況的建設，也要將電力系統的社會形象考慮其中。在電力系統中設置宣傳機構，加強自身的宣傳和報道，對于新的城市配電網規劃要有重點、有事例地突出報道，使廣大政府部門和群眾都關注到這個項目上來，為項目獻計獻策。這樣不僅增強了廣大群眾對電力事業的關注，也為配電網規劃實施的過程做好鋪墊，消除市民對電力建設的抵觸心理，努力推進配電網建設的有效實施。

篇10

Key words：Urbancenter Air walking system Feasibility

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著城市經濟和空間規模的快速發展，交通擁堵、空氣污染、步行環境差等城市病逐漸明顯，改善城市核心區嚴重的交通系統建設問題已迫在眉睫。當代城市交通發展理念要從“以車為本”向“以人為本”轉變[1-3]。為改善地面空間資源的短缺狀況，解決城市核心區惡劣的交通擁擠問題，以及滿足城市功能布局立體化發展的需求，國內外許多城市實踐經驗表明，建立空中步行系統是未來城市核心區步行系統建設的重要方向，能夠有效緩解嚴峻的“城市病”[3-5]。因此，本文分析城市核心區空中步行系統建設的存在問題，并對其進行可行性研究，探討城市核心區空中步行系統建設的解決策略，以指導我國未來城市核心區空中步行系統建設實踐。

1 空中步行系統的特點和優越性

1.1 空中步行系統指在若干個街區內采用高于地面的過街連廊或者步行天橋等將位于地面層二層及二層以上的各種功能的城市空間串連起來，形成一套獨立于地面街道的步行空間系統，由過街天橋及連接建筑物或其他城市設施的各種二層及以上的公共步道、連廊、平臺，及其與其他層面發生豎向交通聯系的樓梯、坡道、節點、樞紐空間等構成，為行人提供通行、疏散、遮陰、避雨及休憩等功能，還可根據需要通行救護車等應急車輛[4，6-10]。該系統主要強調滿足居民出行、交通方式轉換和交通網絡組織的交通功能，強調步行空間是城市整體空間的重要組成部分，強調步行者的步行感官和步行環境的質量。空中步行系統是地區交通量很大情況下人車分流、提升步行活動的人車和諧的重要手段之一，是城市活動的基面，也是城市公共空間的重要組成部分。

1.2 具有交通疏導功能，改善城市交通擁堵問題。空中步行系統的建設是解決城市核心區交通問題的重要途徑，實現城市核心區主要建筑的無障礙步行連接，有效解決人車交通矛盾，滿足城市核心區公共交通的功能要求。城市核心區的步行網絡向空中及地下的立體化開發，可以在不增占城市用地的情況下大大提升城市的步行面積，從而緩解人車交通矛盾，可以實現人車分流、立體交通換乘與無障礙設施的高效改造，提高城市空間資源的使用效率和鼓勵人們更多地綠色出行[4,11-14]。空中步行系統可以重新組織城市核心區的路權分配，使步行道順暢貫通，實現人車分行，機非分離，從而有效地緩解交通擁擠的問題。

1.3 優化城市公共空間和美化城市環境。空中步行系統具有完善、便捷、高效、舒適的空中步行環境，為城市空間提供多樣化的休閑空間與景觀視點[14-16]。空中步行系統一般具有采暖、空調和適當的照明，使用地開窗和使用玻璃增加通透感，可以全天候開放方便公眾通行。空中步行系統通過建筑物的中庭與地面系統相連，空中步行系統步行通道兩旁和公共開放空間的景觀環境相協調，一方面營造綠色步行環境，另一方面為空中步行系統增添趣味性。優化整體的城市公共空間系統，尤其是在城市核心區優化空中步行系統的步行環境和公共空間節點的環境，有利于將人們從汽車交通的緊張狀態中解脫出來，通過完善空中步行系統與城市核心區的人工或者自然的綠化結合，營造出舒適宜人的公共空間環境。

1.4 集約中心區空間發展，融合多元空間發展的需求。城市核心區功能高度集中，集聚主要商業、金融貿易、娛樂和文化等中心性職能。城市空間高密度發展，土地開發強度大、建筑密度大、容積率高、地價和租金高。城市核心區的發展達到一定的規模，由于城市功能空間多樣化和集約化，傳統城市空間的單一聚集的布局形式已經滿足不了中心區的發展需求，城市功能空間呈現著混合多元發展的趨勢，城市核心區空間立體化發展也越顯迫切[15-18]。為此，在城市核中心區建立空中步行系統，構成一個立體化的步行網絡，使人們的公共活動基面不再限定在建筑的首層或是城市的地面廣場，而是上下發展的更大的公共空間活動范圍，有利于各種城市功能空間的立體化聚集，創造更大的經濟效益。因此，通過串聯各種功能空間進行融合發展，在權衡各種功能空間的建設下，避免重復建設，有利于增添城市核心區的活力，促進中心區未來發展。拓展城市空間容量，提高城市土地的使用效益。

1.5 空中步行系統為在市區活動的人們提供了一個良好的購物環境，增加了消費吸引力。既為步行者提供了良好的步行空間環境，又促進了商業的繁榮。空中連廊經濟可以將分散的商業設施集聚，有利于形成城市核心區商圈，在有限空間內實現高密度、高效率集聚。空中步行系統可通過將城市核心區地上、地面和地下分散的商業設施及商業網點貫穿起來，形成“連廊經濟”[4,13-18]，吸引更多的投資，實現城市核心區的經濟效益最大化，增添城市核心區的活力和吸引力。構成完整的商業有機綜合體，提高了整體商業競爭力。

2 存在問題及可行性分析

2.1 空中步行系統作為現代城市迅速發展的產物,在一定程度上解決城市空間環境和交通擁擠等問題.但也受到很多質疑。理論階段的薄弱以及實踐環節的盲從使得空中步行系統的建設停滯于初級階段[19-20]。具體來說主要存在以下問題：

（1）前期規劃缺失，空中步行系統很難與周邊交通系統進行有機融合，將地上、地面、地下三個層面作為一個整體，系統地實現中心區內高層建筑的無縫連接，尚無詳細的指引和強制性控制要求。在實施過程中，有些地塊的建筑在二層與地下均沒有預留與公共空間或相鄰建筑相連接的接口，有些項目建設與空中連廊相互協調。空中步行系統的規劃報建及規劃驗收審查等方面工作國土、交通、建設、質監等相關政府部門都難以協調。

(2)空中步行系統的建設資金以及建設涉及到的補償金有待落實。一條空中連廊工程建設造價上百萬，暫時還未有足夠的政策扶持。改變建筑局部的使用用途、廣告收入這些無法彌補建設成本，規劃未事先控制但是公眾通行亟需建設的空中步行系統，涉及占用建筑內部建筑面積的補償很難讓業主滿意。

(3)空中步行系統后期管理也是難點。空中步行系統屬于市政設施還是商業設施沒有清楚界定，建好之后如何實施配套管理。擺攤、賣藝、乞討、騎行各類車輛、滑行滑板、堆放雜物等妨礙行人正常通行的行為需要引導。

2.2城市人行通道是“上天”還是“入地”，歷來就有爭論。新加坡、香港等國際大都市經過多年發展，已經形成環狀開放、交通換乘、高層建筑可互聯互通的立體步行連廊系統，北京的中關村、深圳的福田區也正在逐步發展具有類似功能的空中連廊。借鑒新加坡、我國香港地區的經驗，“空中連廊”具有疏導交通功能，最大限度地利用有限空間，成為城市建筑的必然選擇[16-19]。通過“空中連廊”等形式將區域內樓宇有機相聯，達到細分和疏導各類人流、車流的效果。空中步行系統可以實現人車分流、立體交通換乘與無障礙設施的高效改造，不僅拓展了城市空間，還形成了“連廊經濟”，提升城市物業的商業價值。空中步行系統可以成為城市的觀景臺，站在連廊上，可將繁華大都市美景盡收眼底。 城市核心區建設空中步行系統，可將公交樞紐、商業、辦公設施及其它服務設施等連接起來，改善行人設施，擴展提供行人停駐、觀看和交流的空間，增加人與空間景觀之間的互動，使人們從緊張的汽車交通中解脫出來，舒適便利地出行，有更多機會在公共空間中消閑交往，從而大大改善城市人居環境。

結合城市“三舊”改造，把城市核心區立體步道建設納入舊區改建進行規劃、建設和管理。城市核心區將空中步行系統建設納入總體規劃，精心策劃和組織，開展空中步行系統示范區的建設試點。把空中步行系統建設的物業置換、土地指標補償和容積率獎勵等激勵條款納入土地出讓合同，運用市場配置資源手段，引導社會各界投資參與空中步行系統建設。建成后采取“誰投資，誰受益”的方式，使立體步道變“財道”，實現“以廊養廊”。實踐經驗證明，大中城市核心區建設空中步行系統具有一定的可行性，有廣闊的發展空間。

3 解決策略

空中步行系統按照總體規劃、分步實施，事先控制，適時建設原則合理推進，在人流密集街區和具備條件的地方，切合建筑功能和實際需要，可先行先試。空中步行系統規劃建設需確保質量安全、適用美觀，與周邊市容環境相協調。

1、規劃與建設實施要統籌兼顧，綜合考慮。為實現城市核心區空間的集約和多元化發展，空中步行系統建設應該在權衡城市核心區交通、商業、環境等各方面利益前提下，以達到最大化的綜合效益為目標，從而實行“統籌建設時序，由點帶面，分步推進建設”的規劃建設措施[4,19-20]。首先，建設時序應根據城市核心區不同地塊或者街區的建設時序進行規劃，對于未開發地區，依次考慮空中步行系統的線路走向、途徑節點和串聯節點的方式，并做好建筑和公共空間的步道的規劃預留。比如香港的空中步行系統按照“分步推進”的方式，從建設一條空中連廊開始，逐步向周邊分出若干空中連廊連接附近的建筑和交通站點，最終形成網狀的空中步行系統系統。根據規劃時序和規劃許留，開展分步推進工作，條件成熟的地區優先試點，成功發展后繼續擴大范圍推廣，最終建成空中步行系統。

2、空中步行系統建設采取業主投資，政府主導建設的模式，資金依靠項目業主出資，物業管理公司投資，改變物業功能、物業置換收入、廣告收入和政府出資來解決。政府將給予較大政策傾斜，辦公樓和住宅樓的連接層及以下層可改變物業性質或者進行物業置換，把空中步行系統建設的物業置換、土地指標補償和容積率獎勵等激勵條款納入土地出讓合同，運用市場配置資源手段，引導社會投資參與空中步行系統建設。另外，連廊內外的戶外廣告收入只要符合規劃，也將實行誰投資誰受益的優惠政策。如果業主不愿意，就在該樓前面或后面建走廊，保證走廊不中斷。接下來可享受優惠政策的地區會逐步擴展，計劃日后新建樓宇必須留有連廊接口，連廊長度會不斷延伸。建成后采取“誰投資，誰受益”的方式，使空中步行系統變“財路”，實現“以廊養廊”。

3、空中步行系統建設實施需加強后期維護與管理。一方面，政府提供發展誘因，鼓勵發展商興建空中步行連廊，在土地契約中明確公共通廊的所有權與管理責任，使用權屬于政府。私人業主擁有及管理公共通廊的營運，包括清潔、維修、配備保安及緊急應變等開發商也積極響應建設空中步行系統，依靠便捷、舒適的公共交通吸引人流，擴大商業觸角，提高潛在價值。通過規劃來控制引導建立完善的空中步行交通體系，使其更加合理、完善，并易于實施和進行后期管理。結合城市更新改造，把城市核心區空中步行系統建設納入舊區改建進行規劃、建設和管理,實現“誰投資誰擁有，誰投資誰管理”的目標。另外，國土、規劃、交通、消防等行政主管部門依照職責對空中步行系統的建設、管理、運營、維護、使用過程中實施綜合管理和執法，確保空中步行系統依法建設、規范營運、合理使用。

4、盡快出臺空中步行系統規劃和建設的相關技術規范、管理辦法、規范性標識指引。編制空中步行系統規劃，并制定規劃設計標準。為保證城市核心區空中步行系統的整體性、安全性和便捷性，制定統一的建設標準是開展空中步行系統規劃建設的首要任務。建設標準中要明確統一規劃設計標準和規劃設計準則。規劃設計標準應對步行通道的設計尺寸、通道設施、照明條件、采暖設備、標志系統、無障礙設施等作詳細明確規定，為城市核心區空中步行系統的交通疏導和環境營造提供人性化的技術支持；而規劃設計準則則是通過設立規劃設計原則，如安全性、可達性、舒適性等，為空中步行系統建設提供定性的要求，使各城市核心區的建設工作有效地實施。根據交通環境、人流量、與建筑物的連接方式，是否占用建筑用地、周邊用地開況、商業環境等具體情況和條件選用高架平臺、路側式空中連廊、點狀天橋等建設模式[21-22]。空中步行系統應加強立體步行空間與交通樞紐空間銜接，實現步行與其他交通方式、交通功能與其他功能的有序快速的轉換，并以大運量的快速公共交通連接各樞紐節點，建立高效交通網絡。

4 結語

無論城市規模和機動交通如何發展，適度的步行有利于人類的健康和節能環保。城市核心區人流密集和建筑物集聚化，商業街區交通與城市交通呈現多維度、多樣化發展，步行系統是城市系統和城市交通系統的交集，為行人提供舒適安全的步行環境，建設一個全天候開放的、遮陰擋雨的、與周邊區域的商業、交通設施、環境相協調的空中步行系統具有重要的社會和經濟意義。城市核心區建設空中步行系統，可將公交樞紐、商業、辦公設施及其它服務設施等連接起來，改善行人設施，擴展提供行人停駐、觀看和交流的空間，增加人與空間景觀之間的互動，使人們從緊張的汽車交通中解脫出來，舒適便利地出行，有更多機會在公共空間中消閑交往，從而大大改善城市人居環境。空中步行系統建設體現人在城市空間中的主體地位，大大改善城市交通和提升城市環境，為城市可持續發展打下良好基礎，具有很好的社會效益、環境效益和經濟效益。

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篇11

隨著08年電信也重組后，國內三大運營商都成為了全業務電信運營商。基于PON架構，成為各運營商發展全業務的主要模式。因此，運營商也建了起基于PON的光纜網結構。

另一方面，無線業務仍為運營商的主體業務。在2013年國家正式發放LTE牌照之后，更掀起了4G建設的。LTE給傳統傳送網提出了高帶寬、靈活接入等需求，而全業務客戶則更傾向于能快速接入。傳統的傳送網絡正面臨著嚴峻的考驗。如何建設一張高效光纜接入網來滿足全業務接入及4G網絡需求，已成為運營商基礎網絡規劃建設的重點課題。為此，本文開展了面向“一張光纜網”專題規劃，結合往年傳輸網絡的管道和光纜規劃經驗，總結出“一張光纜網”規劃原則，建立系統的規劃規程。

二、總體目標與策略

2.1 總體目標

結合未來業務發展預測，對現網業務實施綜合業務接人區分區管轄，充分利用現網已有溝通光纜、寬帶光纜網等網絡資源，通過新建接入骨干環、接入主干纜和全網密集覆蓋，融合現網已有資源，將傳統意義上的“基站光纜網”和“寬帶光纜網”合二為一，打造“安全可靠、調度靈活、接人迅速、管理智能”的全業務承載平臺，即“一張光纜網”，實現真正意義上的全業務接入。

目標網架構下，傳輸網絡將保持“一張光纜網”架構不變，即：

（l）匯聚區、綜合業務接入區的劃分原則上不再調整；

（2）普通匯聚機房、主干光纜、主干光交的規劃方案原則上不再調整，如存在普通匯聚機房反對情況，則需重新規劃綜合業務接入區內主干光纜和光交；

（3）當網絡容量不能滿足業務發展需求時，對主干光纜、主干光交、接人環路進行不斷疊加擴容。

2.2 總體策略

傳送網絡應從“業務發展驅動”向“區域發展驅動”轉變，從“被動接入”向“主動覆蓋”的網絡發展策略轉變。

傳送網絡應從“骨干一匯聚一接入”三級匯聚架構向“骨干一匯聚一綜合業務接入區一接人”四級匯聚架構演進，通過引入“綜合業務接入區”，將匯聚區劃分為更小的微區域，將匯聚機房的光纖匯聚、流量匯聚功能進一步下沉，從而實現多種業務需求與網絡資源的匹配。

傳送網絡應打造“一個機房”，即機房作為業務承載的空間資源，應考慮作為所有業務承載的統一節點，預留各種業務接入的設備、空間、電源等資源，實現機房資源利用率的最大化。

傳送網絡面對多業務承載，需融合PTN/GPON等網絡組網、基站/WLAN/集客/家寬等業務特點，打造一張統一承載的“一張光纜網”。

傳送網絡面向不同業務的接入點，應通過基站/光交箱/分線箱，接頭等光纖節點，實現多業務統一光纖接人。

三、一張光纜網規劃原則

充分利用已有溝通光纜、寬帶光纜網等光纜資源，結合新建接入骨干環，下掛密集光交覆蓋的主干光纜來構建“一張光纜網”，滿足各類業務的接入需求，特別是高密度的4G基站接入。

3.1 綜合業務接入區劃分原則

劃分綜合業務接入區的好處：劃分綜合業務接入區的主要目的是明確業務歸屬區域，固化業務接入節點，從而形成分區明確、接入有序、管理清晰的光纖接入網。

綜合業務接入區的劃分原則：

（1）結合目標地市的行政區域、地理形態和現有資源合理劃分綜合業務接入區。

（2）綜合業務接入區的面積不宜設置過大，城市中心區域、商業密集區域、城中村等人口稠密區，綜合業務接入區的最大面積不超過3平方公里，工業區、縣城、鄉鎮中心區域，綜合業務接入區最大面積不超過5平方公里，綜合業務接入區內的覆蓋人口最大不超過5萬人。

（3）每個綜合業務接入區必須包含2-3個普通匯聚機房，用于承載網綜合業務接入區內的全業務接入。

3.2 普通匯聚機房規劃原則

選擇機房空間良好，管線資源豐富，物業敏感程度較低的普通匯聚機房（現網宏站機房或自有物業機房，以基站機房為主）。具體原則如下：

（1）選取管線資源豐富、物業敏感程度較低、物業合同剩余期較長的宏站或自有物業機房作為普通匯聚機房。

（2）優先選取現網已有OLT機房、寬帶光纜環一級分纖點作為普通匯聚機房。

（3）選取的普通匯聚機房外電需充足，具備-48V電源，現有電源系統可供接入設備功耗需冗余2kw以上，且機房剩余可利用空間大于5平方米以上。

3.3 接入環規劃原則

接入環可按照二級結構搭建，分為接入骨干環和業務接入環（鏈），目標結構下圖：

接入環組網原則如下：

（1）結合匯聚區劃分和普通匯聚機房規劃，利用選取的普通匯聚機房節點在同一匯聚區內組建一個或多個接入骨干環，覆蓋匯聚區內的綜合業務接入區。

（2）接入骨干環采用大容量的接入層設備進行組環，接入骨干環節點數量宜控制在4-6個，覆蓋2-3個綜合業務接入區，每個分區內的普通匯聚機房最少不低于2個，最多不超過3個。

（3）新組接入骨干環光纜按照最優路由選擇，同一接入骨干環內同管道同路由站點不超過1個，即影響網元數量不超過1個。

（4）同一匯聚區內的多個接入骨干環盡量覆蓋不同的綜合業務接入區，且需避免多個接入骨干環同路由組網的情況發生，兩端上聯至匯聚機房的光纜段除外。

（5）接入骨干環搭建好后，通過下掛的業務接入環（或鏈）接入業務，組成二級結構，每個子母環的目標網元數最多不超過15個，母環下掛子環的原則如圖2。

3.4 接入主干光纜規劃原則

南于現網光節點無法滿足4G時代的高密度建站需求，因此亟須加大覆蓋節點的建設力度。光交箱以其易于安裝維護、建設周期短等特點，將作為末端接入主干纜的主要覆蓋節點，接入各類型業務。

接入主干纜的規劃原則如下：

（1）在劃分好的綜合業務接入區內，選擇同一接入環內相鄰或相隔一個點的兩個普通匯聚機房規劃一條或多條接入主干纜，多個普通匯聚機房規劃接入主干纜時不得有交叉的情況發生。

（2）在進行接入主干纜的規劃時，同一段接入主干纜應盡量避免同路由的情況發生。

（3）在進行接入主干纜的規劃時，應充分利用現網已有寬帶環光交箱，但其光交箱剩余量最少不得小于192芯。

（4）接入主干纜采用“共享+獨享+備用纖芯分配方式，每個環路的共享纖芯固定為12-24芯，新建光交的獨享纖芯可設置為24芯，利舊寬帶環光交，其獨享纖芯可減少至12芯。

（5）接入主干纜的光交數量最大不宜不超過6個（含利舊光交），以3-5個為宜。光纜芯數可根據光交數量*獨享纖芯+共享纖芯+預留纖芯的方式來確定。一般采用96、144、288芯光纜。

3.5 密集覆蓋原則

（1）結合管道規劃需求，在城市主干道路、次于道路、支路等路段設立光交箱，道路兩旁為商業區和城中村的人口稠密區域，每隔300-500米設立一個光交；道路兩旁為工業區、縣郊等區域每500-800米設立一個光交，道路兩旁為鄉村或農田的暫不新立光交，新立光交建議全部采用576芯光交箱。

（2）新建光交盡應盡量設在分叉路幾和業務較為集中的地方，道路路口應預設計過路頂管，同時每隔500米左右應設計過路頂管，方便后期業務點接入至光交。

（3）在業務密集區域，可在兩個光交覆蓋的區域內，通過分線箱、接頭盒等分纖節點進行光纖的匯聚和分纖，可以節省管孔和主干光纜資源。

篇12

數字化校園平臺的建設包括信息基礎設施建設、信息資源建設、公共應用平臺建設、應用系統建設、支撐體系建設等建設項目，為保證數字化校園平臺集成建設后的科學性和合理性，應遵循以下基本原則。

1.整體規劃：數字化校園平臺集成建設是一個系統工程，它涉及多個設計細節和執行環節，需要從學校整體的高度全盤考慮，系統規劃既要從時間上、發展上進行縱向的考慮，又要從學校的教育、教學、管理、科研各要素等部門間橫向關系上考慮。

2.分步實施：數字化校園平臺集成建設的各個環節相互關聯，在集成建設的過程中，應有計劃、有步驟地實施。數字化校園平臺集成建設的規劃應根據學校各個部門的需求和業務流程的特點，制定合理的分步實施規劃。

3.完善基礎：數字化校園的建設應重視網絡基礎平臺、公共數據庫平臺、統一身份認證平臺、門戶平臺等數字化校園基礎平臺的建設，這些平臺建設完成后，符合一定信息標準和技術標準的應用系統可方便地實現與數字化校園的集成。

4.突出應用：應用是數字化校園建設的靈魂，數字化校園的魅力只有在豐富多彩的應用中才能體現出來，因此，應用系統建設是數字化校園平臺集成建設的核心內容。在制定數字化校園平臺集成建設規劃的過程中，可選擇能在短期內實現的應用系統和服務作為試點工程，組織力量重點突破，爭取早日見效并帶動全局。

5.特色發展：數字化校園平臺的建設應從學校的特點和需求出發，在把握高等教育和高校信息建設的一般規律的同時，又要突出學校的特有屬性，強調高等教育的特點，避免不必要的重復建設，應在不斷發展中做到技術的先進發展，而不是盲目追求技術先進性，滿足數字化校園的建設過程中的可擴展、可兼容。

6.安全保密：學校數字化校園平臺集成建設，涉及數據收集和信息展現，這些應用與網絡系統結構和系統的應用等因素密切相關。建立數字化校園綜合安全服務體系，從物理、網絡、系統、信息、和管理等方面保證整體安全，是保障數字校園系統安全可靠運行的支撐體系。

二、數字化校園平臺集成建設步驟

集成的數字化校園平臺，從用戶端來看是采用統一門戶方式，由“校園一卡通”和若干個管理子系統組成，利用具備儲值功能“校園一卡通”作為使用媒介來實現系統充值、消費功能，利用若干個管理系統加強對教職員工以及學生的人事管理、圖書借閱、學生注冊和離校等工作。可以說，數字化校園平臺建設是一個系統，集成的數字化校園平臺可提高學校教育教學質量，創新能力，以及人才培養水平和規格，其建設步驟如下:

第一步，首眼長遠發展規劃建設框架。建立起滿足數字化校園平臺集成建設長期持續發展的應用框架，為數字化校園平臺集成建設實施以及后續應用提供良好的支撐和服務。該應用框架將充分支持于高校的應用需求和未來發展，同時考慮到系統的總體擁有成本，必須采用先進的理念和思路，輔以成熟的、主流的、符合未來發展趨勢的技術，運用現代系統工程和項目管理規范標準，科學合理的進行建設。

第二步，在基本框架基礎上，建立起數字化校園基礎平臺。基礎平臺是多方面的，基本的要求是應建立一個符合國際、國家、教育部和行業標準，能夠用于規范化學校應用長期建設的標準規范體系；應建立一個涵蓋數字化校園應用業務和與之關聯的其它業務數據信息于一體的基礎共享數據庫；應建立一個立足于應用建設長期發展的應用系統及其軟硬件平臺和應用基礎技術框架平臺；應建立一個涵蓋數字化校園應用業務的集成化應用系統，能夠對未來應用能夠平滑無縫的集成；應建立一個面向最終用戶（師生員工）的能夠集成公共信息、個性化信息、應用模塊功能，具有信息推送能力的應用信息門戶。

第三步，建立起數字化校園建設的技術團隊和保障體系。有條件的單位，可以從校內機關院系抽調技術力量，無條件單位可以利用社會力量和組織，建立起面向長期發展的技術隊伍，利用不同層次、不同研究方向的技術人員組成的技術力量，建立配套應用的安全和運行保障體系。

第四步，積極推進校內基礎資源數據化建設。積極推進數字化校園平臺集成建設各個環節工作，完善、發展和應用學校基礎建設數據，盡可能將業務工作具體化，業務流程程序化，業務內容數據化、數據信息全覆蓋，為數字化平臺建設提供強有力的數據支撐。

三、數字化校園平臺集成建設內容

（一）系統集成的總體架構。數字化校園是對學校的教學、科研、管理和生活服務等所有信息資源進行全面的數字化，并科學規范地對這些信息資源進行整合和集成，以構成統一的用戶管理、統一的資源管理和統一的權限控制；通過組織和業務流程再造，推動學校進行制度創新、管理創新，最終實現教育信息化、決策科學化和管理規范化。總體框架如圖1所示。

數字化總體框架 圖1

一體化規劃建設綜合管網、弱電及網絡系統作為上層應用系統的基礎設施平臺，以“師生”為核心，圍繞數字化校園資源、管理、服務三要素，依托數據中心及應用支撐平臺，重點建設校園資源中心、校園管理中心、校園服務中心應用系統，以形成學校數字化的科研環境、教學環境、培養環境和生活環境。

（二）系統集成的體系結構。按學校內業務工作區分，校園內管理系統基本由辦公自動化、教務管理、財務管理、人事管理、設備管理、安全監控等組成，具體的數字化校園的體系結構可以用圖2描述：

數字化體系結構 圖2

其中，基施建設，是數字校園建設的基礎，主要包括網絡、主機等基礎硬件和操作系統；應用支撐平臺，包括公共服務平臺和公共管理工具，是數字校園信息傳輸的平臺；系統建設，包括教學、科研、管理等方面的管理信息系統和業務系統，是數字校園的核心；信息服務/決策支持，包括信息門戶服務平臺、個人工作平臺等，是數字化校園的管理和決策終端；安全體系，包括系統安全、信息安全、安全管理、安全審計等，是保障數字校園系統安全可靠運行的條件；標準規范體系，包括管理規范、實施規范、維護規范等，是保障數字校園系統安全可靠運行的條件。

（三）數字化校園平臺集成建設需集成內容。數字化校園平臺集成建設的內容很多，從體系結構中可以看出，將各個體系的細分及落實。其中應用系統中主要包括，網絡管理與辦公系統，如，學工管理系統、教務管理系統、人事管理系統、科研管理系統、資產管理系統、財務管理系統、檔案管理系統、黨群管理系統、成人教育管理系統、新生注冊系統、招生管理系統、就業管理系統、畢業離校管理系統、校友會系統、辦公自動化系統等；網絡教學實訓教學系統、網絡教學系統；網絡服務視頻點播系統、視頻會議系統、校園“一卡通”系統、網站內容管理系統、校園郵件系統等；數字圖書館圖書管理信息系統、資源檢索系統、專業數據庫制作與管理系統、論文提交與管理系統等。信息基礎設施主要包括，軟件基礎設施，如，操作系統與應用軟件、網絡安全與管理、WWW服務、FTP服務、E-mail服務、域名服務、目錄服務、流媒體服務、電子身份認證服務等；硬件基礎設施，如，計算機系統、校園網絡、數據中心、有線電視系統、衛星接收系統、多媒體教學系統、“一卡通”專網、電子公告及查詢系統等。

（四）數字化校區安全建設。針對學校數字化集成建設的安全保密的要求和特點，對數字化的安全建設主要包括以下幾個方面：

1.安全網絡服務策略。對數字化校園基礎平臺、“校園一卡通”系統、數字視頻監控、校園廣播、車輛、人員、資產管理系統，干部管理系統、教務系統、研究生管理系統、財務管理系統和數字圖書館等多個應用網絡環境進行安全網絡建設，主要實現能滿足國家安全標準，保護網絡系統的可用性，護網絡系統服務的連續性，防范網絡資源的非法訪問及非授權訪問，防范入侵者的惡意攻擊與破壞，保護信息通過網上傳輸過程中的機密性、完整性，防范病毒的侵害等安全管理。

2.軟件安全策略。軟件數據傳輸采用加密方式，身份認證采用負載均衡，數據存儲采用雙機熱備，應用服務器采用集群。軟件架構采用分布式設計（區別于集中一體化的設計），由圍繞各自業務主題的系統、公共數據平臺、身份認證平臺、信息門戶平臺共同組成、協同工作，系統之間采用接口調用的方式，靈活易修改，使得局部業務系統的更新不至于影響到整體，不同的業務類型，采用不同數據存儲方法和訪問結構。

3.安全管理策略。主要是從以下幾個方面加強安全管理，制訂管理要求、操作規范和管理制度，按照要求進行規范管理，對密碼進行規范管理，具有內部合法身份進行登錄，服務器在機房中進行集中規范管理，采取身份認證形式進行安全登陸等。

四、數字化校園平臺集成建設需注意問題

篇13

核心競爭力的概念是1990年美國經濟學家普拉哈拉德(C.K.Prahalad)和哈默(Gary Hamel)在《哈佛商業評論》上首次提出來的。他們對核心競爭力的定義是:“在一個組織內部經過整合了的知識和技能，尤其是關于怎樣協調多種生產技能和整合不同技術的知識和技能。”對組織來說，不是每種競爭力都同樣重要，而只是某項能使組織明顯強于競爭對手并很難被模仿的才是核心競爭力。核心競爭力是一個企業、組織、國家或者其他機構能夠長期獲得競爭優勢的能力，是企業所特有的、能夠經得起時間考驗的、具有延展性，并且是競爭對手難以模仿的技術或能力。在區域經濟的發展進程中，加強區域物流的核心競爭力是十分必要的。它有利于促進區域物流的合理化，優化區域的產業結構，形成新的產業形態，進而改變區域經濟發展過程中單純經濟增長的傳統模式，最終實現區域社會、經濟、資源與環境的持續穩定的發展。許多國家特別是發達國家的物流實踐已經證明，提高區域物流核心競爭力可以促進區域的可持續發展，獲取區域在經濟全球化和一體化中的競爭優勢。

2 臨沂區域物流現狀分析

臨沂市位于山東省南部，位居淮海經濟區中心地域，為魯南蘇北地區最大的商品集散地。市內專業批發市場200多處，年交易額達590多億元，商業影響力輻射淮海經濟區四省二十多地市，多年來一直穩居批發商城全國排名的前三名，是“中國首批十大商貿名城”。據調查，目前臨沂市共有貨物運輸企業270家，其中道路危險貨物運輸企業26家，集裝箱運輸企業27家，大型物件運輸企業2家，道路貨運站場23家，運輸物流服務公司35家，信息服務和貨運配載從事第三方物流的經營業戶達到1300余家，經營性貨車48151輛，國際集裝箱車輛629輛，道路危險貨物運輸車輛679輛，從業人員12萬余人。同義烏、紹興兩市一樣，臨沂市的現代物流業也經歷了“聯托運”到“托”與“運”分離，再到第三方物流的發展過程。自2002年開始，臨沂市政府以各種方式大規模引進外資發展臨沂批發市場，僅香江商貿城、奧龍國際物流城、臨沂商貿物流園、魯信物流基地四家的投資規模就超過了200億元，而原有批發市場的累計總投資僅為13億元。由于臨沂市貨運市場發達，還吸引了外地市的大批貨源來臨沂配載，以立晨物流、榮慶物流、財源物流為代表的現代物流企業發展迅速。臨沂市的山東立晨物流和山東榮慶物流集團，是中國物流百強企業，其中立晨物流公司固定資產2億余元，營業收入3.5億元，在國內外設有分公司、辦事處40余家，是山東省最大的第三方物流企業，貨物周轉值連續三年突破250億元，本地市場貨運周轉額26億元，占總額的10%。立晨物流原來只做倉儲，建有16萬平方米倉儲區，有進出口經營權。從2004年轉向全方位的第三、四方物流，建設了信息平臺，擁有運輸戶(會員)3萬多戶，立有自己的集裝箱轉運站場和保稅區，并與海關、商檢等部門建立了密切合作關系。此外，榮慶、康源醫藥等一大批各具特點的物流企業也在迅速壯大。其中，山東榮慶物流有限公司已經發展成為以經營道路冷藏運輸和國內集裝箱為主要運力，集倉儲、加工、包裝、運輸、配送、市場、貿易為一體的大型物流產業鏈企業;康源醫藥則形成了集倉儲、配送、運輸于一體的大型物流網絡。臨沂市近年來依托商貿批發市場和臨沂經濟開發區，相繼開發建設了部分物流園區。物流園區是順應物流發展趨勢，吸引大型物流企業、配送中心在此聚集，實現“貨流其暢”，使其獲得規模效益，降低物流成本的場所。這種集物流、商流、信息流于一體的物流信息交易平臺，大大提升了臨沂商貿城的檔次。2007年，全市完成貨物運輸量1.21億噸，貨物周轉量116.1億噸公里，航空貨郵量510.5噸。市區西部、市區東部和莒南臨港三大綜合物流園區以及綜合交通、物流信息、現代流通三大平臺建設不斷推進，魯信國際會展中心、立晨保稅倉庫等一批現代物流基礎設施先后建成并投入運營，臨沂已經初步形成了以物流園區為主體的現代商貿物流體系。

3 基于交易市場的區域物流運作模式

區域物流是指在一定的區域地理環境中，以大中型城市為中心，以區域范圍和經濟規模為基礎，結合物流輻射的有效范圍，將區域內外的各類物品從供應地向接收地進行有效的實體流動。區域物流是區域經濟的主要構成要素，既包括區域內部及區域之間的物流活動，又包含經濟、文化、法律和制度概念，是一個政治、經濟、文化共同體的物流。以商貿物流為主的區域物流側重于城市之間、城鄉之間的從供應者到需求者的物品的運輸與集散，由于區域產業、地理位置及政策等因素使得區域之間的交易市場種類和規模各異，區域經濟實力在很大程度上制約著交易市場的物流能力，但在區域交易市場的區域物流運作模式上還是大同小異的，主要有以下兩種:

一是體積大、托運裝卸較困難的貨物，通過經銷商從區域外的供應商和本地的供應商進貨，把商品聚集到區域的大型交易市場進行銷售，最后銷往外地交易市場或本地消費者。物流企業則依據銷售商的不同需求，把商品從外地或本地供應商運往區域配送中心，最后消費者自提或由物流企業從配送中心將商品運往購買者所需的地點，如汽車、鋼材等大型交易市場。

二是諸如醫藥、農產品、服裝等小商品交易市場，由銷售商直接把商品聚集到區域的大型交易市場或配送中心，達成交易后，配送中心負責將貨物運往外地交易市場或本地經銷商等目的地。這種區域交易市場物流運作模式對物流要素進行了整體的優化組合和配置，最大限度地發揮各種交易市場物流要素，提高了區域交易市場的物流效率。

4 臨沂區域物流核心競爭力的構建

由于我國區域物流發展缺乏整體的規劃，地區政府在進行區域物流發展戰略及其規劃時，往往照搬照抄其他地區的物流發展模式。其結果是導致物流地域分工體系不健全，物流產業結構嚴重趨同，物流園區重復建設浪費嚴重以及在地方保護下的“地方物流”盛行的狀況，造成物流資源的巨大浪費，與可持續發展的方針背道而馳。因此，如何解決區域物流大而全、小而全、缺乏核心競爭力的問題已成為當前經濟發展的重要任務。為了協調發展與構建臨沂區域物流的核心競爭力，需要通過優化區域物流資源的整合和配置，采用揚長避短的戰略管理，突出臨沂地方商貿區域物流發達的特點，以物流園區為依托，充分利用有利的地理位置，構建現代商貿物流體系，加快區域物流的發展步伐，更好地服務于地方經濟及更大范圍的區域經濟。

(1)在區域商貿物流發展規劃中，應當特別強調一體化的“綜合物流結點”的規劃模式。臨沂應根據區域的實際物流條件及物流需求，以及航空、鐵路、公路等交通情況，實現交通網絡的有效銜接和轉換，建立航空、鐵路、公路的一體化物流結點，尤其是在巨型的物流結點中，實現這種一體化的、綜合的物流結點規劃建設，有利于集約物流設施和全面實現物流功能，降低成本，應當作為物流系統規劃建設的一個重點和通過物流結點合理銜接不同物流方式，根本改變幾十年形成的物流格局，建立汽車對區域內的集散作用和鐵路對外干線運輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進行合理分工和銜接，是使區域物流合理化的關鍵。

(2)為了與商貿物流園區發展相匹配，臨沂應積極構建更大范圍的信息平臺，建立以物流信息系統為核心的現代物流體系。一是依托當地運輸網絡密度大、貨運場站、貨運線路和“聯托運”較為發達的優勢，加快客運總站和國家公路主樞紐城市建設，增加鐵路專用線數量，加大整合力度，提高配套能力和綜合服務水平，優化公鐵、陸海聯運、多式聯運，進一步增加航班航線，加快發展航空運輸，構建綜合交通網絡平臺。二是依托原有的物流信息中心，加快系統整合，建設省級或國家級公共流通信息交換平臺，盡快制定完善物流信息共享和數據交換規范化標準，推進電子政務、電子商務建設，推進物流服務企業、工商企業、物流園區、大型專業市場及公共信息資源查詢系統聯網，加快實現物流信息互通、共享，構建物流信息網絡平臺。三是依托現有商貿流通資源優勢，按照在規范中發展、在發展中提高的思路，有規劃、有重點、分步驟地整合提升現有商貿資源，積極推進電子商務、物流配送、連鎖經營、分銷等現代流通方式的運用，構建現代物流發展的流通網絡平臺。

(3)按照“布局合理、功能齊全、統一開放、規范有序”的原則，集中發展以現代物流為主導的大市場、大商貿、大流通、大物流發展模式。采取政府扶持、政策引導和多方共建的方式，在港口、交通要道、大宗工業品和農副產品主產區，規劃建設好一批大型現代物流中心、物流園區、批發市場，著力打造商貿流通中心，努力形成連接國外、輻射周邊的區域性商貿物流基地。要進一步強化商貿龍頭地位，加快改造提升現有商貿市場，加強配套設施建設，在鞏固提高傳統交易方式的基礎上，大力發展物流配送、連鎖經營、特許經營、電子商務、商務等新型物流業態，著力培育集商流、物流、信息流于一體，以網絡化、信息化、規模化為標志的現代商貿流通體系，形成覆蓋城市鄉村、延伸周邊地區的商貿流通網絡。

總之，只有建立在核心能力之上的競爭優勢，才是靠得住的、真正的競爭優勢。為了做大做強地方區域物流產業，臨沂唯有集中資源，通過對市場的準確定位、持續投入和精心經營，專注培育核心競爭力，把它作為保持長期競爭優勢的根本戰略，才能更好地服務于地方經濟，使地方區域物流與區域經濟協調發展。

參考文獻

[1]劉國棟. 提高我國第三方物流核心競爭力研究[J]. 現代商貿工業，2007(8):1-2.