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篇1

1.2城市交通管理水平較落后

由于交通運輸業對城市經濟的發展起著至關重要的作用，為了確保城市經濟的發展，就需要相關單位做好對城市交通的管理工作。目前，對于交通管理單位，相關的節能法對其要求的責任及義務較少，國家還需對交通運輸業制定一系列完善的管理體系，交通管理還需要提高公路的運輸效率，這樣就才會減少公路資源的浪費。

2低碳交通所具有的特征

1)系統性。低碳交通是一個整合系統，這就要求各種交通方式的組合效率和整體優勢得到有效的發揮。就交通方式而言，任何的一種交通方式都不能取代其他的交通方式。

2)雙向性。低碳交通具有供給、需求兩方面的內容。就供給而言，為其提供一個低碳的交通運輸服務體系，不僅是基礎，還是硬件。就需求而言，則需要一種公眾更新傳統的觀念，其出行方式需要理性選擇，不僅是補充，還是軟件。所以，做好系統內供需的平衡，才可以提高城市化交通的低碳化理念。

3低碳理念的城市綜合交通工程規劃設計

3．1綜合交通運輸通道規劃

綜合交通運輸通道規劃就是將各種方式基礎設施、通道資源的合理配置進行合理的安排，更好地運用各種運輸方式的優勢以及通道資源，這樣可以提高綜合交通體系的低能耗、低污染及低排放。

1)要科學合理地利用地理條件，對江河、水網發達地區的內河水運進行主要的開發，對水運通道的形成具有一定的作用。

2)要利用軌道交通的優點，做好城市密集地區城際軌道交通網的建設，還要做好城市中心區和周邊衛星城兩者之間城市軌道交通網的建設。

3)對于主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河及航空等做好統籌規劃、標準選擇及建設的時間等，要利用好各線路之間的關系。

4)對交通和土地利用兩者之間的聯系進行充分的考慮，集約利用土地的建設應該作為首要的考慮因素。另外，還要對城市密集地區鐵路、城際軌道及高速公路線位選擇進行深入的研究。

3．2綜合交通樞紐的規劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節點的基礎上形成的客貨流轉換中心。應該對規劃綜合交通樞紐的綜合交通樞紐站場、集疏運網絡的建設進行充分的研究，這樣就可以提高綜合交通體系的高效能以及高效益。

1)綜合交通樞紐站場建設。對于綜合交通樞紐站場是以中心城市為中心進行綜合客運樞紐的建設。以建設民航、公路及鐵路等各種方式集約布置，以及立體化布局的綜合客運樞紐為主要的考慮目標，這樣就可以推進地鐵、公共汽車等城市交通的發展，為提高綜合客運樞紐站的立體化布局提供了依據，還可以實現城市交通與對外交通的零距離換乘的目的。

2)樞紐站場的集疏運網絡建設。就貨運而言，需要對主要港口的疏港鐵路及內河集疏運通道進行重點建設，這樣可以對疏港公路具有良好的輔助。此外，還要對鐵路、公路貨運樞紐站場及干線路網銜接的城市道路建設進行科學合理的規劃。

4城市低碳理念規劃的策略

4．1對城市空間布局進行科學合理的規劃

對于城市來說，需要建立科學合理、有序及穩定的高效空間結構，這樣可以避免城市交通擁擠及空氣污染等現象的產生，為城市運行的效率提供有力的依據，為減少城市能源的消耗具有重要的作用。目前，根據我國城市所存在的現狀，要對城市“攤大餅式”的現象進行有效的制治，采取有效措施進行城市空間結構的優化。針對城市區域人口密集及城市過度集中的部分進行合理的疏散，對城市空間規劃進行合理的布局，這樣就能夠避免城市膨脹現象的產生以及減少城市的污染，為降低城市交通能源的消耗提供有效的依據。

4．2對城市產業進行合理的規劃

對于城市低碳理念來說，城市產業結構是關鍵性的因素，就需要對高碳產業進行有效的控制，不僅能夠強化經濟結構，還可以通過技術革新提高產業的轉型。另外，還需要相關管理部分進行有力的監督，對排放標準進行明確的規定。除此之外，還可以通過其優勢帶動相關產業的發展，為產業的轉型奠定基礎，這樣不僅可以實現產業集聚，還對城市產業的規模發展具有一定的保證。

篇2

1、建設城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數量最多的國家，也是大城市和特大城市數量最多的國家。據統計，我國近期城市數量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民的持續發展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發、交通污染嚴重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。

關于解決大城市交通問題的根本出路，各方面已形成共識，即發展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。

2、國內城市軌道交通建設概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業已進入了全面發展時期。

3、影響城市軌道交通發展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數字還相差很大。造成我國這種落后現狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業的發展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準確估算客流，規劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規模進行設計優化，每縮短1m的地下車站，就可以節省土建投資40～60萬元人民幣。

二、我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、發達國家項目管理模式的演變和發展

發達國家的項目管理模式，隨著經濟的發展和技術的進步在不斷演變和發展，同時也隨著人們對項目認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發展可以歸納為如下過程：

(1)作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現設計、建造等專業分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2)設計的專業化和社會化。隨著經濟的發展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們為自己設計項目產品，這就是設計專業化和社會化的過程。

(3)施工的專業化和社會化。在設計專業化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業化和社會化。

(4)項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業化和社會化后，業主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業的需求。業主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業主開始委托設計者代表業主監督檢查承包商的工作。這就是發達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應運而生。FIDIC《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業主和受益者的重視，發達國家出現了一種專門從事項目管理業務的公司。這些公司擁有各專業經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業主代表角色。

通過對以上發達國家項目管理模式發展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業化逐步向專業化和社會化轉變。

2、我國項目管理模式的演變和發展

建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規范化演變和發展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1)甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設項目管理體制當時蘇聯模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協調和負責解決。

(2)建設指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。

(3)實行招標和投標制

1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。

(4)建立工程承包公司

1984年，國務院在《關于改革建筑業和基本建設管理體制若干問題的暫行規定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發的《工程承包公司暫行辦法》中規定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業化的、專門從事建設項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業績，積累了豐富經驗。

(5)推廣魯布革工程管理經驗

1987年，國家計委等發出聯合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉變。

(6)建立建設監理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設監理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。

(7)實行業主責任制

1992年，國家計委頒發了《關于建設項目實行業主責任制的暫行規定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業主責任制。項目業主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業)管理班子。實行項目業主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業主職能不清的問題。

(8)推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業主、國際投資機構(特別是世界銀行、亞洲開發銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9)推行項目法人責任制

實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。

以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯模式基礎上逐漸演變和發展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業化向專業化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發育，不夠成熟。

3、我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發展

從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。

(1)北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“北京地鐵建設管理有限責任公司”、“北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規劃及建設資金籌措。“北京地鐵建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2)上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統、牽引網、電力監控系統、信號系統等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區)組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。

另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。

(3)廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。

(4)其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設模式。

(5)小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理商PMC”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工EC”總承包。可以說，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。

三、工程總承包建設模式及其優點

1、工程總承包建設模式的概念

工程總承包建設模式，這里是指業主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(Testrun)。上述各項功能可以按第一個字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設模式的優點

從事工程總承包建設的EPC工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。在工程總承包建設模式下，EPC工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優點如下：

(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；

(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優化；

(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；

(4)有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。

總之，工程總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。

四、城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析

1、必要性分析

(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3)化工石化行業為城市軌道行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”，因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件

2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發育，必將推動城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式。

(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理商PMC”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包、“(詳細)設計＋施工EC”總承包，已經被于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所采用。

2、可行性

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業也未能發展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業主代表”的職責。“上海城市軌道交通建設有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業內企業，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業、商貿公司等。

(1)上海地鐵建設有限公司

上海地鐵建設有限公司，假如要由現在的“項目管理公司”發展成EPC全功能的工程公司，則必須在現有基礎上，建立自己的設計部，完善其EPC功能。

(2)商貿公司

中信國際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業是國際商貿，其優勢在于融資能力、商業運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。

(3)設計單位

目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業單位向企業的轉變。在中國加入WTO以后，這些設計單位深化改革、飛躍發展的長遠目標，應該是組建EPC全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。

(4)機電設備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優勢在于設備采購、監造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。

(5)施工企業

類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業，顧名思義，它們是以施工為主業的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力。縱觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業，其主業都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯合組建”方式，有兩個難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業化運作的法人實體，則存在聯合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現狀來看，EPC工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優勢的、有條件的。

1、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位自身改制發展的需要

我國傳統的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯模式建立起來的。50多年來，隨著我國技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發展。

1979年，取消了設計單位的事業費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。

1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規定簽定合同。

1985年，國家明確規定承擔設計任務必須經過招標投標。

1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。

1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。

1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業問題的批復”。

1999年，建設部下發了《關于推進大型工程設計單位創建國際型工程公司的指導意見》。

從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優勢，拓寬了服務領域，極大地激發了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入WTO對我國工程咨詢設計業的？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態的設計程序；必須打破小生產方式的專業分工和必須改變經驗型的管理方式，并創建具有設計、采購、建設(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發展的需要。

2、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，能充分發揮設計的主導作用

工程設計咨詢業，是為工程項目的決策與實施提供規劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業。勘察設計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環節，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖。勘察設計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優劣和投資效益的高低。

設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規劃設計階段發生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰略發展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。

因而，由設計單位組建EPC工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發揮出設計在項目中的主導作用。

3、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可化工石化行業的改革經驗

化工石化行業的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要，并以EPC工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術優勢

假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業去構建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，已經具備一定條件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究。”城市軌道交通屬于涉及工藝設計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2)行業提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建EPC工程公司具有現實意義。

(3)自身進行準備

目前一些設計單位，正在為向更高層次發展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位。可見，設計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發展的必然探索。

6、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1)在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2)利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；

(3)聯合其他公司；

(4)靠資信去贏得市場；

(5)強化風險分析，規避和轉移風險。

六、有關建議與本文目的

1、有關建議

對如何實現城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1)關于推行工程總承包的思路

加強行業內部的研討；

加強與化工石化行業的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向國家有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；

試點成功，全面推廣。

(2)關于組建EPC全功能工程公司的主體

結合設計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優先考慮將設計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3)關于設計單位改制

設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯絡接洽，同時也可以考慮請專業管理公司協助改制策劃。

(4)關于聯合體承包方式

在我國城市軌道交通行業的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業”為基本方式，組建聯合體，實施項目中機電設備系統的工程總承包。

聯合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統性能承擔共同和連帶責任。在聯合體承包模式下，業主方只需與聯合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯合體承擔。

該方式一方面具有現實意義－在(重慶)現有“采購＋施工＋試車”聯合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業已成立了有關聯合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業市場經濟轉變之中，現在組建從事城市軌道交通建設的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度。現在實施有難度，并不等于現在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統一認識、熟悉規則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。

參考資料：

篇3

1、項目背景及《英文超級科技詞表》邏輯結構

《英文超級科技詞表》(以下簡稱《英表》)是“十二五”國家科技支撐計劃項目“面向外文科技文獻信息的知識組織體系建設與應用示范”的主要研制內容之一。目標是建設覆蓋理、工、農、醫四大領域的、面向英文科技文獻信息組織與檢索的一部大型綜合詞表。該項目由國家科技圖書文獻中心(NSTL)牽頭，多家情報機構分工協作，計劃三年內完成。

《英表》并非傳統意義上的敘詞表，從邏輯結構上看，它是一個包含4層結構的知識組織系統，自下而上依次為：詞匯素材、基礎詞庫、概念網絡、范疇體系，如圖1所示：

詞匯素材層是按照素材采集標準篩選出的各類詞匯集，包括相關專業的敘詞表、專業詞典、術語集、文獻關鍵詞等，敘詞表是其核心構成部分。基礎詞庫是將不同來源異構的詞匯集按一定規范進行描述，并采用統一格式進行存儲而形成的詞匯元數據倉儲。對基礎詞庫中的詞匯進行同義詞歸并，形成以概念為單位的同義詞群，概念繼承各同義詞原有關系，由此形成相互關聯的概念網絡。《英表》對概念間關系不做梳理，因此形成的概念網絡實際上是一個無序網絡，沒有清晰的等級結構。

為了能在一定程度上表現《英表》知識體系的等級結構，《英表》在概念網絡層上設置了范疇體系。范疇體系為概念提供了分類框架，概念在統一的分類框架下歸屬到相關類目，按學科特征得以聚集，并借助范疇體系的等級結構由一般到具體層層展開。范疇體系是對《英表》主題概念進行組織的工具，可在一定程度上彌補概念網絡在宏觀知識結構表達上的不足。

2、《英表》范疇體系的功能定位及構建原則

范疇表是敘詞表的基本構成部分之一，范疇體系的構建在敘詞表編制工作中意義重大。在敘詞表構建之初，范疇體系可起到控制詞匯采集的學科范圍和各學科詞量基本均衡的作用；在敘詞表構建過程中，范疇體系可將相關同匯聚集到一起，方便詞間關系的發現和構建；敘詞表構建完成后，范疇體系起到組織詞表概念的作用，能反映敘詞表知識體系的宏觀結構，是詞匯的主要索引方式之一。

一般情況下，構建范疇體系不是從零開始，可以根據擬構建敘詞表的學科特征選擇已有的分類體系，根據擬構建敘詞表的功能定位以及詞匯學科分布情況對分類體系進行調整。

《英表》范疇體系的構建需要考慮英語語言地區的政治、經濟、文化背景，構建的分類體系要能匹配英語語言地區人們對學科知識結構的理解。同時NSTL的主要服務對象是國內用戶，《英表》構建不可能完全脫離國內用戶的文化背景和知識結構，因此也需要考慮國內用戶對學科體系的理解，盡可能靠近國內用戶熟悉的分類體系。

基于上述考慮，《英表》范疇體系的構建思路是：選擇一部英語地區主流的分類表作為主干范疇表，主干范疇表要能覆蓋理、工、農、醫幾大部類。以此為基礎，根據《英表》學科規劃和詞匯分類的具體需求，參考其他分類體系對主干范疇表進行局部調整，形成指導《英表》詞匯采集、類分與導航的范疇體系。由于《中國圖書館分類法》(以下簡稱《中圖法》)是我國應用最廣泛的綜合分類法，而E1分類表是工程技術領域影響最大的詞匯分類體系，因此在研究中將以這兩部分類法作為主要的參考分類體系。

3、主干表選擇及其結構特征

3.1　主干表選擇

《杜威十進分類法》(Dewey Decimal Classification，以下簡稱DDC)、《美國國會圖書館分類法》(以下簡稱LCC)是英語地區影響很大的綜合分類法，這兩部分類法都有專設的維護機構持續進行維護和修訂，是選擇主干范疇表的主要考慮對象。

DDC和LCC在類目體系和類號體制上有著較大區別：①DDC是一部通用分類法，系統性較強。而LCC是為滿足美國國會圖書館圖書分類的要求而編撰的，并非通用分類法。LCC各分冊由各學科專家分別進行編制和修訂，沒有統一的編制規則，缺乏明確的分類理論指導，系統性較差。②DDC是十進制分類體系，各級類目基本按層累制方式編號，類目體系等級分明，易于理解和使用。LCC是列舉式分類體系，類目編號是一種完全的序數制，基本不能反映類目的從屬關系。從類號體制看，《中圖法》和DDC也更為接近。基于上述原因，本研究更傾向于采用DDC作為《英表》主干范疇表。

3.2　DDC的結構特征與局限

在DDC中，工程技術主要對應一級大類“6 Teeh－nology(技術)”(為了闡述方便，下文只列類名的中文譯稱)，其二級類中除“62工程”外，工程技術相關學科類目還包括"64家政與家政管理”、“66化學工程”、“67制造”、“68特殊用途產品的制造”、“69建筑與施工”。62中的“621應用物理學”、“629其他各種工程”所界定的學科范圍從類名難以作出準確判斷，將這兩個類目進一步展開，621下包含了電子、電工、通信、計算機、動力、機械等學科類目，629下包含了交通工具、鐵路、公路、航空航天、自動控制等學科類目(見圖2)：

展開“66化學工程”(見圖3)，發現66中包含了飲料技術、食品技術、冶金、石油、天然氣，與《中圖法》和E1分類表對“化學工程”的界定有較大區別。“67制造”、“68特定用途產品的制造”中大部分類目和《中圖法》“TS輕工業、手工業、生活服務業”下的相關類目對應關系較好(見圖4、圖5)。

通過對DDC“6技術”大類逐級展開，并與《中圖法》(T、u、V、x)及E1分類表進行對比分析，能比較清晰地觀察到DDC類目體系的結構特征。

《中圖法》工程技術相關部分(T、u、V、x)和E1分類表在DDC中基本都有對應類目，d王就是說，DDC能基本覆蓋《中圖法》工程技術部分和E1分類表類目。

雖然DDC基本能覆蓋《中圖法》工程技術相關學科領域，但兩個分類體系對類目的劃分還是有較大不同。主要表現在：①DDC“624土木工程”在《中圖法》中沒有直接對應類目，在《中圖法》中土木工程分散在建筑、交通、水利中。②《中圖法》“TU建筑科學”在DDC中區分為工程和藝術兩部分，建筑的結構、材料、施工等內容歸人“69建筑與施工”，屬工程范疇；區域

規劃、建筑設計、建筑藝術、園林等歸入“71城市及景觀藝術”和“72建筑學”中，屬藝術范疇。③交通運輸的界定有較大區別。《中圖法》“u交通運輸”在DDC中被區分為若干部分。水陸空運輸及車站、碼頭、機場的運營管理等內容主要分布在385－388，屬社會科學范疇；機車、鐵路、公路、船舶、汽車等屬工程范疇，涉及類目625、623.8、629.2和629.3。

DDC類號體制限制了各級的類目總量，為容納更多新興學科，在前三級類目中出現了一些學科界定不清晰的類目，比如“621應用物理學”、“67制造”、“68特定用途產品的制造”，“629其他各種工程”等。這些類目下包含的內容非常豐富，一些工程技術基本學科門類也位列其中。類號體制的限制使得DDC學科層級較深，需要層層展開才能逐漸明了，類目導航效果不佳。圖6對比了DDC和《中圖法》中工程技術主要學科門類所處的層級。可看出DDC中大部分工程技術基本學科的層級都在三級以上，電子技術、電信、計算機、自動化、核技術這些學科在DDC中已經到了第5級。

4、基于DDC構建《英文超級科技詞表》范疇體系

4.1　基于DDC進行類目體系重構的思路

為改善DDC導航效果，需要對DDC類目結構進行一些調整。DDC前三級類目一般不用于文獻分類，僅用于類目導航，因此調整DDC上層類目的構成，重構DDC類目導航體系原則上是可行的。具體做法是：通過提升類級突出顯示一批隱藏較深的基本學科門類；對類名界定不清的類目或包含學科門類過于龐雜的類目進行分拆和重組；刪除或隱藏一些不必要的類目；根據需要新增類目以便歸攏重組的各相關類目。

對分類法的改造須謹慎，分類法有其內在的分類思想，立類依據受主客觀因素影響，經過多年發展已形成相對平衡的體系，過度改造可能破壞這種平衡，導致更多問題。因此，在DDC類目體系重構過程中，應盡量遵循以下原則：

?在不影響導航效果的前提下，對DDC中學科界定清晰的類目等同采用。對類名界定不清或學科構成過于龐雜的類目進行拆分時要盡量保證DDC三級以下類目的完整性，避免過度分拆。

?提升DDC學科門類的級位時需要參考《中圖法》和E1分類表。對于在DDC中構成過于簡單的類目不宜提升為工程基本大類。

?盡量集中DDC類目體系中類號靠近的相關類目，避免過度分拆。

?參考《中圖法》與E1分類表對DDC相關類目進行歸攏，但要避免歸攏DDC中與《中圖法》或E1分類表沒有主要對應類目的過于分散的類目。

?歸攏相關類目時盡量避免跨大類合并。考慮到《英表》范疇體系構建過程中理、工、農、醫需要分工與協作，為保證幾大部類相對完整，避免類目體系過多交叉，應盡量避免在理、工、農、醫幾大部類間跨部類歸并。

DDC類目體系重構分兩個階段，首先是確定《英表》基本學科門類及其主要構成，然后對各學科細分類目進行梳理，完善類目參見體系。

4.2　工程技術基本學科門類的確定

4.2.1　從DDC前三級類目中直接提取工程技術基本學科從DDC前三級類目中提取學科界定相對清晰的類目作為首批工程技術基本學科門類，共9個，分別為：“622礦業工程”、“623軍事工程及船舶工程”、“624土木工程”、“625鐵路與道路工程”、“627水利工程”、“628衛生與市政工程環境保護工程”、“64家政與家政管理”、“66化學工業”、“69建筑與施32”。

“64家政與家政管理”在《中圖法》中對應“TS97生活服務技術”。《中圖法》第5版中將TS的類名由原來的“TS輕工業、手工業”更改為“TS輕工業、手工業、生活服務業”，并對“TS97生活服務技術”的類目作了較大改動，這一類目在《中圖法》中的地位有所提升。按照不影響導航效果時盡量保持DDC原有結構體系的原則，將其入選為工程技術基本學科門類。“66化學工程”由于包含《中圖法》和E1分類表中的多個學科門類，將對其進行分析，確定進一步的拆分方案(參見本文4.2.5)。

4.2.2　從三級以下的DDC類目中提取工程技術基本學科DDC部分工程技術學科隱藏在三級以下類目中，本研究將DDC分別與《中圖法》和E1分類表進行映射，獲取兩部參考分類表的工程技術基本學科與DDC類目的對應關系，將一致性較好的學科提取出來作為第二批工程技術基本學科，學科下分類目的構成以兩個參考分類體系共同對應的DDC類目為主，兼顧相鄰相關類目盡量集中的原則，將鄰近相關類目盡量歸入同一個學科基本門類中。比如“621.37電量計算”在《中圖法》“TM電工技術”中有對應類目，但在E1分類表“700電工技術”中沒涉及，考慮到相鄰相關類耳盡量歸攏的原則，將“621.37電量計算”與621.31、621.32、621.33、621.34、621.37歸入同一個基本大類――電工技術。

表1為第二批提取的工程技術基本學科門類，共11個。表中從左往右第一列為《英表》工程技術基本學科，第二列為《中圖法》相應學科對應的DDC類目，第三列為E1分類表相應學科對應的DDC類目，第四列為通過分析對比確定的《英表》學科細分類目。

4.2.3 DDC 621的重組與“動力工程”的類目構成DDC“621應用物理學”中尚未處理的類目包括：621.1－621.2、621.4、621.5、621.6，這幾個類目與兩個參考分類體系的對應關系如下：

“621.1－621.2流體動力技術”：在《中圖法》中主要入“TK能源與動力工程”；在E1分類表中主要入“610機械工程設備與動力”和“630流體、水力學、氣動和真空”。

“621.4原動機和熱力工程”：在《中圖法》中主要入“TK能源與動力工程”；在E1分類表中主要入“610機械工程設備與動力”和“640熱與熱動力學”。

“621.5氣動、真空、低溫技術”：在《中圖法》中拆分為“TP6射流技術(流控技術)”(氣動技術入此)，“TB7真空技術”和“TB6制冷工程”；在EI分類表中主要人“630流體、水力學、氣動和真空”和“640熱與熱動力學”中。

“621.6鼓風機、送風機、泵”：在《中圖法》中主要入“TH機械、儀表工業”；在E1分類表中主要人“610機械工程設備與動力”。

從以上分析可看出，DDC621中上述幾個類目在E1分類表中主要歸為動力工程，在《中圖法》中則涉及到了動力工程、機械、自動化、通用技術多個大類。為保證DDC類目在重組中得以相對集中，本研究采納了E1分類表的類目構成方案，將DDC的621.1－621.2、621.4、621.5、621.6幾個類目歸并為“動力工程”。4.2.4 DDC 629的重組與“汽車工程”類目的構成“629其他各種工程”因類名界定不清被分拆后尚未處理的類目包括“629.2陸用機動車和自行車”、“629.3

氣墊交通工具(水陸兩用氣墊交通工具、氣墊船)”。

在《中圖法》中，DDC 629.2大致對應“U46汽車工程”，但“自行車”、“摩托車”等內容被歸入“U48其他道路運輸工具”；在口分類表中，DDC 629.2對應“660汽車工程”，“自行車”、“摩托車”等在E1分類表中靠類也歸入660。為避免將629.2再次拆分，保證DDC三級以下類目的完整性，本研究采納E1分類表的處理辦法，將629 2獨立為工程技術基本學科“汽車工程”。

在《中圖法》中，DDC 629.3的“氣墊車”部分被歸入U46，“氣墊船”部分被歸入“U66船舶工程”；在E1分類表中，DDC 629.3，歸人“670船舶工程”。為避免將629.3再次拆分，本研究仍采用E1分類表的處理方法，將629.3歸入DDC“623軍事工程與船舶工程”。4.2.5 DDC 66、67、68的重組與“化學工程”、“輕工業、手工業”類目的構成將DDC66、67、68分拆后來處理的類目分別與《中圖法》、E1分類表進行比對分析，可看出這三大類日在《中圖法》、E1分類表中相對集中。在E1分類表中主要對應“800化學工程總論”、“810化學工業”、“820農業工程和食品技術”。在《中圖法》中，主要對應“TQ化學工業”、“TS輕工業、手工業、生活服務業”。

E1分類表對DDC 68覆蓋較差，如圖7所示：

相比之下《中圖法》對DDC 66、67、68的覆蓋更全面(見圖8)。因此本研究主要參照《中圖法》對66、67、68類目進行重組。將DDC的661、662、665(除“665.5石油”、“665.7天然氣及工業煤氣”)、666、668和678合并為“化學工業”。將DDC的663、664、667、674、675、676、677、679和DDC68大類下除“681精密儀器及其他裝置”外的其他類目(682－688)合并為“輕工業、手工業”。DDC681歸入“工程技術總論及工程通用技術”(參見本文4.2.6)。

4.2.6　“工程技術總論及通用技術”的類目構成DDC每級類目有O－9共10個號，“0”為總論或通用性類目，也包括那些不能歸入其他各類的類目。由于《英表》“工程技術”范圍已超出DDC“62工程”，僅用DDC620不能代表《英表》工程技術總論及通用技術的全部內容。另外，DDC為文獻分類法，很多加“0”復分的類目只適合對文獻進行形式細分，不適于詞匯分類。因此，有必要對相關的“0”類目進行分析篩選，重組適用于《英表》詞匯分類的“工程技術總論及通用技術”大類。

“工程技術總論及通用技術”構成類目主要來源于三個方面：①60、600、620，下屬相關類目；②621、629、67、68，由于被完全拆分，這些類目在《英表》中不保留，需對其加“0”復分類目進行篩選，歸入總論及通用技術；③681，之前的處理中沒歸人工程技術基本學科下的孤立類目。

DDC的6個復分表中除“Tablei Standard Subdivi－sions(標準復分表)”外，其余的復分表均為針對文獻的形式復分表。“T1標準復分表”中除“01 Philosophyand theory(原理與理論)”和“04 Special topics(特殊主題)”外，其余均為文獻的形式復分。因此，本研究對復分類目的篩選重點考慮“01”和“04”類目。

三種來源的類目匯總如表2所示：

從表2可看出《英表》“工程技術總論與通用技術”與《中圖法》及E1分類表的總論性類目部分基本一致：原理(基礎科學)――設計――材料――儀器與測量，但通用技術部分有較大差別。通用技術是集中還是分散，不同的分類法處理不完全一致，為了避免DDC類目體系過細的分拆與重組，盡量保持DDC原有類目構成，《英表》在通用技術部分不做大的調整。

4.3　工程技術基本學科細分類目的處理原則

DDC主要用于文獻分類，有一些不適宜詞匯分類的特征，為保證《英表》范疇體系相對簡潔，在重組基本學科門類后，需要對各學科細分類目進行梳理。處理原則如下：①刪除DDC棄用類目(在DDC中加方括號的類目)。②不再保留被完全分拆的類目，比如621、629、67、68。③增加類目用于聚攏相關各類。為保證《英表》范疇體系與DDC較好的對應關系，要控制新增類目數量，新增類目原則上不用于詞匯分類，僅作類目導航之用。④如果所有子類被提升，則隱藏對應的父類。⑤隱藏部分用于文獻分類的加“0”復分類目。比如“624.092土木工程師”。⑥列舉子類不全、有明顯遺漏的類目，隱藏其所有子類。如“622.188寶石勘探”下只列出“622.1887半寶石勘探”，則隱藏622.188下所有類目。⑦隱藏在同一大類中有明顯重復的類目。比如DDC土木工程中“624.153基礎工程材料”與“624.18材料”有明顯重復，可考慮隱藏624.153及其下級各類。跨大類交叉的類目不隱藏，可作類目參照以反映概念的多學科屬性。

5、結語與討論

篇4

第二部分　項目建設可行性

第三部分　項目市場需求分析

市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產規模的確定、技術的選擇、估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。

第四部分　項目產品規劃方案

第五部分　項目建設地與土建總規

第六部分　項目環保、節能與勞動安全方案

在項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全方面的法規、法律，對項目可能造成周邊環境影響或勞動者健康和安全的因素，必須在可行性研究階段進行論證分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。

第七部分　項目組織和勞動定員

在可行性報告中，根據項目規模、項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。

第八部分　項目實施進度安排

項目實施時期的進度安排是可行性報告中的一個重要組成部分。項目實施時期亦稱時間，是指從正式確定建設項目到項目達到正常生產這段時期，這一時期包括項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各個工作階段。這些階段的各項活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期每個階段的工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。

第九部分　項目財務評價分析

第十部分　項目財務效益

第十一部分　項目風險分析及風險防控

第十二部分　項目可行性研究結論與建議

工程可行性研究報告編制格式一、總論

1、項目名稱：

2、承辦單位概況(新建項目指籌建單位情況，技術改造項目指原企業情況)

3、擬建地點：

4、建設內容與規模：

5、建設年限：

6、概算投資：

7、效益分析：

二、項目建設的必要性和條件

1、建設的必要性分析

2、建設條件分析：包括場址建設條件(地質、氣候、交通、公用設施、征地拆遷工作、施工等)、其它條件分析(政策、資源、法律法規等)

3、資源條件評價(指資源開發項目)：包括資源可利用量(礦產地質儲量、可采儲量等)、資源品質情況(礦產品位、物理性能等)、資源賦存條件(礦體結構、埋藏深度、巖體性質等)

三、建設規模與產品方案

1、建設規模(達產達標后的規模)

2、產品方案(擬開發產品方案)

四、技術方案、設備方案和工程方案

(一)技術方案

1、生產方法(包括原料路線)

2、工藝流程

(二)主要設備方案

1、主要設備選型(列出清單表)

2、主要設備來源

(三)工程方案

1、建、構筑物的建筑特征、結構及面積方案(附平面圖、規劃圖)

2、建筑安裝工程量及“三材”用量估算

3、主要建、構筑物工程一覽表

五、投資估算及資金籌措

(一)投資估算

1、建設投資估算(先總述總投資，后分述建筑工程費、設備購置安裝費等)

2、流動資金估算

3、投資估算表(總資金估算表、單項工程投資估算表)

(二)資金籌措

1、自籌資金

2、其它來源

六、效益分析

(一)經濟效益

1、銷售收入估算(編制銷售收入估算表)

2、成本費用估算(編制總成本費用表和分項成本估算表)

3、利潤與稅收分析

4、投資回收期

篇5

3、擬建地點：

4、建設規模：

5、建設年限：

6、概算投資：

7、效益分析：

二、市場預測

1、供應現狀。（本系統現有設施規模、能力及問題）

2、供應預測。（本系統在建的和規劃建設的設施規模、能力）

3、需求預測。（根據當前城市社會經濟發展對系統設施需求情況，預測城市社會經濟發展對系統設施需求量分析。）

三、建設規模

（一）建設規模與方案比選

（二）推薦建設規模及理由

四、項目選址

（一）場址現狀（地點與地理位置、土地可能性類別及占地面積等）

（二）場址建設條件（地質、氣候、交通、公用設施、政策、資源、法律法規征地拆遷工作、施工等）

五、技術方案、設備方案和工程方案

（一）技術方案

1、技術方案選擇

2、主要工藝流程圖，主要技術經濟指標表

（二）主要設備方案

（三）工程方案

1、建、構筑物的建筑特征、結構方案（附總平面圖、規劃圖）

2、建筑安裝工程量及“三材”用量估算

3、主要建、構筑物工程一覽表

六、投資估算及資金籌措

（一）投資估算

1、建設投資估算（先總述總投資，后分述建筑工程費、設備購置安裝費等）

2、流動資金估算

3、投資估算表（總資金估算表、單項工程投資估算表）

（二）資金籌措

1、自籌資金

2、其它來源

七、效益分析

（一）經濟效益

1、基礎數據與參數選取

2、成本費用估算（編制總成本費用表和分項成本估算表）

3、財務分析

（二）社會效益

1、項目對社會的影響分析

2、項目與所在地互適性分析（不同利益群體對項目的態度及參與程度；各級組織對項目的態度及支持程度）

篇6

3、擬建地點：

4、建設內容與規模：

5、建設年限：

6、概算投資：

7、效益分析：

二、項目建設的必要性和條件

1、建設的必要性分析

2、建設條件分析：包括場址建設條件（地質、氣候、交通、公用設施、征地拆遷工作、施工等）、其它條

件分析（政策、資源、法律法規等）

三、建設規模與產品方案

1、建設規模（種植規模、養殖規模、農副產品加工規模）

2、產品方案（種植產品方案、養殖產品方案、農副產品方案）

四、技術方案、設備方案和工程方案

（一）技術方案

1、種植業生產技術與流程

2、養殖業主生產技術與流程

3、農副產品加工生產技術與流程

（二）主要設備

備方案

1、種植業要設備選型（種植業、養殖業、農副產品加工設備列出清單表）

2、主要設備來源

（三）工程方案

1、建、構筑物的建筑特征、結構及面積方案（附平面圖、規劃圖）

2、建筑安裝工程量及“三材”用量估算

3、主要建、構筑物工程一覽表

五、投資估算及資金籌措

（一）投資估算

1、建設投資估算（先總述總投資，后分述建筑工程費、設備購置安裝費等）

2、流動資金估算

3、投資估算表（總資金估算表、單項工程投資估算表）｜

（二）資金籌措

1、自籌資金　2、其它來源

六、效益分析

（一）經濟效益

1、銷售收入估算（編制銷售收入估算表）

2、成本費用估算（編制總成本費用表和分項成本估算表）

3、利潤與稅收分析

4、投資回收期

篇7

編制承包境外工程的可行性研究報告，是借助建設項目可行性研究報告的研究方法，從承包商的角度對擬投標的項目進行技術、經濟的可行性進行論證。在論證過程中，主要以擬投（議）標項目的招標文件、合同文件為中心，結合企業自身技術、經濟能力進行分析與論證。為此，可研報告的編制大綱應包括項目總論、項目背景與政策性分析、國別環境分析、項目場址與基礎條件分析、項目承包方案分析、項目承包的組織與管理、項目合同與履約能力分析、項目成本分析、項目現金流量與經濟效益分析等主要章節，其中重點關注國別環境分析、項目合同與履約能力分析，以及項目現金流分析。

一、項目總論

項目總論的內容由項目概況、承包商基本情況、報告編制依據與說明、報告結論組成。項目總論是對整個報告各章節結論的匯總，需全面而簡潔地反映擬投標項目、業主與承包商自身的基本情況，以及依據所收集到的盡可能詳盡的項目內部與外部信息下，科學、獨立地作出對該項目是否投標、如何投標的結論，并對項目的經濟效益作出預測，對風險的管控提出建議。

二、項目背景與政策性分析

項目背景與政策性分析的內容有項目簡介、項目業主及工程師、項目的政策符合性分析。項目簡介中需對項目的政府批文進行介紹，即對項目的真實性、項目建設資金的來源與落實情況進行調查，主要途徑可從商務部或中國駐項目所在國使（領）館經濟機構處獲取官方信息或確認。同時對項目業主或其代表（工程師）的地位取得的合法性進行確認，項目業主為私有部門的，應對業主的法律地位、經營情況、等詳細資料進行調查。項目的政策符合性的分析主要包括該項目的國際承發包形式是否符合項目所在國的法律或相關國際法；項目是否受到政府反對派的反對，項目是否受到周邊相鄰國家的反對；項目的承包與我國對外承包工程相關政策的符合性等。項目資金無明確來源、私人部門投資項目、項目受到反對派反對等信息應視為項目風險因子。

三、國別環境分析

主要分析項目所在國的宏觀投資環境，包括國家體制、政治環境、外交關系（特別是與我國的外交關系）、經濟市場化程度、經濟發展狀況、城市基礎設施完善度、社會與文化環境、社會治安、金融環境（特別是外匯管理政策）、勞工政策、稅費政策、能源供應與能源價格、國家信用評級與展望等等。政局動蕩、非WTO成員國、外匯管制嚴格、國家信用評級在BB-以下應視為項目風險因子。對于需要大量臨時出口施工機械的項目，還需重點分析項目所在國的設備臨時進出口方面的政策。編寫國別環境分析所需信息可從商務部官方網站下載項目所在國的《對外承包工程國別產業導向目錄》、《對外投資合作國別（地區）指南》，上述資料翔實、可信度高。

四、項目場址與基礎條件分析

主要分析項目所在地的地理位置、氣候條件、交通條件、場地承包條件、能源供應情況等，須注意招標文件或合同中約定的業主可提供的建設條件。需要根據項目所在地的上述條件制定項目總體進度計劃、項目組織與管理方案、勞工安排、建材與設備的物流方案、能源與燃料供應方案等。

五、項目技術方案分析

論證承包商承包擬投標項目的設計、施工技術可行性。主要包括兩個層面，一是對承包商自身的承包管理水平、設計及施工技術水平、機械裝備水平、承包類似境外工程的經驗進行評價，二是制定擬投標項目的技術方案，包括地質狀況、設計標準及施工標準等的熟悉與掌握、方案設計、施工技術方案制定，特別是項目重難點分析、項目的技術風險分析。

六、項目合同及履約能力分析

項目合同分析主要是針對據招標文件及合同中的主要條款進行解讀與分析，主要條款包括合同形式、雙方責任與義務、項目附帶責任、項目工期約定、合同價款支付方式、合同價格調整、不可預計風險的處置、違約責任、索賠等。合同形式為固定總價形式、建材價格不予調整、不可預見風險主要由承包人承擔、索賠難度大等情形應視為項目風險因子。

項目履約能力分析是依據上述主要合同條款，分析承包商及業主的合同履約能力。承包商的履約能力主要從質量、工期、安全、資金保障、現場管理、后勤管理等方面分析，是否具備與合同相適應的履約能力。業主的履約能力主要體現在工程款支付方面，以及業主的項目管理能力，業主的社會信用等。

七、項目成本分析

項目成本分析是基于招標文件中提供的項目報價清單，以及其他承包商應承擔的責任，進行詳細的承包成本測算。承包成本主要包括材料與設備成本、人工與管理成本、機械及燃料動力費、運輸及保險費、稅金、財務成本等，除此之外，還需要考慮匯兌損失，以及必要的不可預見費。成本測算的重點是材料設備成本、人工與管理成本、運輸及保險費，需要搜集大量的國內、國際市場信息。因項目為境外工程，其成本測算需要考慮的因素遠遠超過國內工程的成本測算，這也是境外工程承包的難點或風險所在。因信息量的缺乏或對風險的預測不足導致成本測算偏低，進而導致項目虧損的現象不在少數。

八、項目現金流量分析

編制現金流量表的目的是用于預測項目所需流動資金量，做好資金籌措方案。同時，現金流量表可以直觀的預測項目預期收益。現金流量表由現金流入、現金流出與凈現金流量、累計凈現金流量組成。現金流入以預計的合同總價，按照合同約定的支付方式編制，其科目主要包括工程預付款、工程付款、質保金返還、出口退稅等；現金流出以預測的承包成本，按照合同約定的工期要求編制，其科目主要包括設備與材料費、人工費、管理費、機械使用費及燃料動力費、運輸與保險費、稅金、其他費。項目如有貸款資金，則現金流入科目中應增加銀行借款科目，現金流出科目中應增加利息與本金償還。凈現金流量為現金流入與現金流出之差，累計凈現金流量為當期凈現金流量與上期累計凈現金流量之和，期末累計凈現金流量即為項目的預期收益。項目的經濟效益可采用以下兩個指標進行度量：一是項目稅后利潤率，即稅后累計凈現金流量與項目合同價的比值；二是投資利潤率（稅后），即稅后累計凈現金流量與項目成本價的比值。

九、總結

通過對承包境外工程項目的外部環境、項目本身進行風險識別、風險分析與風險度量，采用定量與定性相結合分析方法，編制可行性研究報告，制定規避與降低承包風險的策略，對提高企業的管理水平與盈利能力具有積極的作用。同時，項目中標后，對該可行性研究報告進行適當的調整，還可作為向銀行申請貸款之用。

參考文獻：

[1]商務部：中國對外投資合作發展報告（2010-2011）.

[2]商務部：對外投資合作國別（地區）指南（2012版）.

[3]住房與城鄉建設部，建筑業發展“十二五”規劃，2011.

篇8

(一)項目名稱

(二)建設性質:指新建或改擴建

(三)項目建設單位、法人代表、所有制形式

(四)項目擬建設地點

(五)承擔可行性研究的單位及法人代表(或負責人)

(六) 項目可行性研究報告編制依據:支持該項目的經濟政策和產業政策。包括國家產業發展規劃、發展產業經營的有關方針政策，我市本項目所屬行業的中長期發展規劃及城市規劃的要求，自治區對項目建議書的審定意見等。可行性研究報告編制依據要引用相關法規、政策、規劃的目錄和文號。

(七)可行性研究報告編制范圍

(八)可行性研究報告編制原則

(九)可行性研究報告編制工作概況

1、項目建設的必要性

2、項目發展及可行性研究工作概況

二、可行性研究報告結論

在可行性研究中，對項目的產品銷售、原料供應、生產規模、廠址(建設地址)、技術方案、資金總額及籌措、項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論。可行性研究結論包括。

(一)市場預測和項目建設規模

(二)原材料、燃料和動力供應(或供水、供暖方式)

(三)廠址(建設地址)

(四)項目工程技術方案

(五)環境保護

(六)項目建成后的組織及勞動定員

(七)項目建設進度

(八)投資估算和資金籌措

(九)項目財務和經濟評價

(十)項目綜合評價結論

1、綜合評價:項目建設的必要性、可行性、技術先進性，經濟合理性，環境評價等。

2、論證結論

三、主要技術經濟指標表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對項目全貌有一個綜合了解。

四、存在問題及建議

對可行性研究中提出項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。

第二章 項目背景及必要性這一部分主要應說明項目的發起過程，提出的理由，前期工作的發展過程，投資者的意向，投資的必要性等可行性研究的工作基礎。為此，需將項目的提出背景與發展概況作系統敘述，說明項目提出的背景，投資理由，在可行性研究前已經進行的工作情況及其成果，重要問題的決策和決策過程等情況。在敘述項目發展概況的同時，應能清楚地提出本項目可行性研究的重點和問題。

一、項目提出的背景:

闡述項目提出的理由和主要依據，如國家和地區產業政策、行業規劃、投資方向、市場因素，政府部門的有關文件和決定等。

二、項目發展概況

項目發展概況是指項目在可行性研究前所進行的工作情況，包括:

(一)已進行的調查研究項目及成果

(二)實驗、試制工作(項目)情況

(三)建設地址初勘和初步測量工作情況

(四)項目建議書的編制、提出及審批過程

三、項目建設的必要性及目的意義:

分析闡述項目建設對調整農業產業結構和農村經濟結構，開發利用農業資源，改善農業生產條件和生態環境，培育壯大主導產業，提高農業科技含量，增強龍頭企業的輻射帶動能力、增加農民收入，提高企業效益，發展城市建設，促進我市經濟建設等方面產生的積極作用及社會效益。

第三章 建設條件一、項目區概況

1、地理位置及區域范圍

2、自然資源狀況:包括水文、氣象、土壤、河流水系等。

3、社會經濟條件

4、基礎設施

5、社會經濟狀況(農業):包括耕地面積、農村人口及農業勞動力，項目所在市產業結構、國內生產總值、財政收入、農民人均收入情況等。

6、項目關聯產業的發展現狀:產前、產中、產后的發展現狀(農業)。

7、項目建設地點選擇:按照影響項目經濟效益、社會效益、投資等方面做對比分析比較，選擇建設地點。

8、環境條件分析

9、各種費用比較

10、地形、地貌、地質的比較

二、項目實施的有利條件

1、政策環境

2、資源優勢

3、市場優勢

4、基礎設施條件:包括給排水、供暖、供電、交通、效能、運輸、通訊、能源及市場建設狀況等。

三、主要障礙因素及解決方案

第四章 建設單位基本情況(屬工農業和經營性項目)

一、建設單位概況:發展歷程、現有產品類型，主營業務，企業制度，管理模式，人員結構等。

二、研發能力:企業自身及其技術信托單位的科研開發能力。

三、企業財務狀況:企業的資產負債及損益情況，銀行信用等級等。

第五章 市場分析與銷售方案(屬工農業和經營性項目)

一、市場分析

1、產品市場供求現狀:國內外市場相關產品的供求狀況。重點調查目前國內同行企業的布局及生產銷售情況。

2、產品市場前景分析:分析預測項目產品未來的市場需求量及本企業的競爭優勢和所占市場份額。

3、項目產品的市場競爭優勢:項目產品成本、價格、行業標準、質量要求和項目產品供需對同類產品價格變化的影響程度等。

二、產品生產及銷售方案

根據市場前景分析，提出項目產品的市場定位、生產規模、預期銷售目標。

三、銷售策略和營銷模式

四、銷售隊伍和銷售網絡建設

第六章 項目建設方案一、建設任務和規模

二、項目規劃和布局

三、生產技術方案及工藝流程

四、項目建設標準和具體建設內容

凡由本項目投資的所有單項工程、配套工程均屬項目組成的范圍。

1、建設標準

項目產品技術參數、工藝流程、主要工藝設備選擇、主要原材料消耗指標等。

2、總平面布置

3、占地面積及分析

4、土建工程

(1)主要建、構筑物的建筑特征及結構設計

(2)特殊基礎工程設計

(3)建筑材料

(4)附屬設施

(5)綠化

(6)其他

5、其他工程

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主要特色為：①新：在初版基礎上充實了新內容，尤其是有關瘢痕基礎研究的分子生物學進展、最新的治療主張和臨床資料圖片；②全：編著者陣容龐大，博采眾長，內容豐富，圖文并茂，堪稱是有關瘢痕形成、創傷愈合及其防治的“百科全書”；③細：基礎部分要點突出、重點分明，臨床部分對于有明顯療效的治療方法，編者不惜筆墨細述其操作要點、細節和技巧，對個別新技術、新手段也不回避其缺點和不足；④實用：可滿足醫療、預防、保健、康復、健康教育和科研的實際需要，適用于外科系統醫務人員，尤其是整形外科、美容外科、燒傷外科、皮膚科、五官科、手外科、泌尿外科、胸外科、骨外科、普外科及婦產科等專科醫師參考，同時也適合醫學生、研究生及瘢痕病患者閱讀。

2選題緊密結合臨床需要

在人的一生中，每個人都有可能遭受各式各樣的組織損傷，皮膚真皮層發生損傷或其他部位發生較深的損傷時，愈合過程中均會伴有瘢痕形成。瘢痕乃傷口愈合的必然產物，沒有瘢痕形成即沒有愈合。因此，適度的瘢痕形成是一種生理性和自衛性的表現，而過度增生則屬病理性改變。

瘢痕在臨床上表現并不完全一致，它們在質和量方面受不同的因素影響而呈現多種多樣的癥狀和體征。如增生性瘢痕和瘢痕疙瘩是病理學瘢痕最常見的兩種類型，兩者在病理表現、臨床特點、治療方法和預后等方面均有所不同。增生性瘢痕通過手術等方法常可獲得滿意的療效，而瘢痕疙瘩至今仍無十分有效的治療方法。

瘢痕常對患者的形象和局部功能產生不良的影響，心理上也會產生一定的壓力和負擔，甚至出現自殺行為。現代社會中，隨著經濟的發展和生活水平的提高，人們對生活質量和美容的要求愈來愈高，因此，對治好病理性瘢痕的社會需求也更為強烈。

然而，病理性瘢痕的發生機制至今還不很清楚，因此在治療上難以取得突破。目前治療病理性瘢痕的方法雖然很多，包括手術治療、加壓治療、藥物治療、放射治療、醫用硅凝膠貼敷、激光治療、冷凍治療、物理康復治療及中醫中藥治療等，但尚沒有一種理想的方法。

《現代瘢痕學》緊密結合臨床工作和研究需要，系統全面的介紹了瘢痕學的基礎和臨床研究現狀，將能促進瘢痕的基礎和臨床研究進一步提升，具有重大的實用價值。

3內容全面、新穎實用

《現代瘢痕學》分基礎研究、臨床總論和臨床各論三部分撰寫，內容全面、細致、新穎實用。

基礎研究部分詳細論述了皮膚的胚胎發生、基本結構和功能，皮膚創傷修復概論，胎兒皮膚創傷的無瘢痕修復，表皮（干）細胞、皮膚附件和創傷修復，細胞凋亡與創傷修復，轉化生長因子β信號轉導與創傷愈合，燒傷及其創面修復，瘢痕病理學、組織學、生物化學及免疫學研究，細胞因子、生命元素、自由基、NO、P物質及性激素與瘢痕形成，表皮培養、復合培養皮膚及皮膚組織工程學研究，瘢痕的基因學、分子治療和瘢痕模型實驗研究等內容，為瘢痕這個一直困擾著所有外科醫師，特別是整形外科醫師的臨床難題，揭示了許多息息相關的科學研究新進展。

臨床總論部分詳細論述了瘢痕的病因學，臨床分類和診斷，手術治療和抗生素應用，皮膚軟組織擴張術，顯微外科技術，真皮替代物與復合皮臨床應用，加壓、藥物、放射、激光、冷凍、物理康復、中醫藥及心理治療，硅凝膠和醫用粘合劑應用，麻醉選擇，護理，預防，瘢痕的國際化認識和防治動態療法等內容，較全面的介紹了瘢痕的診斷和治療方法及其新進展。

臨床各論部分詳細論述了頭皮、眉、眼、耳、鼻、唇周、頰部、頜頸胸部、軀干、四肢、會陰瘢痕，喉、氣管、食管、剖宮產后子宮及泌尿道瘢痕，硬脊膜外瘢痕粘連與肌腱粘連、腹腔及其臟器間的瘢痕粘連、瘢痕疙瘩、瘢痕惡變、痤瘡瘢痕及瘢痕整形美容常用產品，緊密結合典型病例治療照片，以深化各個部位和各種類型瘢痕的治療認識，圖文并茂，增加了實用性，有助于瘢痕防治水平的提高。

4作者陣容強大，集體智慧結晶

該書有國內開展瘢痕研究的50余個單位的90多位理論知識淵博和實踐經驗豐富的著名專家學者作為編委，有50余個單位80多名作者參編此書，有近30個單位50多名專家擔任顧問，經過數年編著而成。中國工程院張滌生院士、王正國院士為本書作序和盛志勇院士為本書題詞，并獲得了國家科學技術學術著作出版基金資助。陣容如此強大可謂是我國瘢痕研究者集體智慧的結晶，代表了現代瘢痕研究及治療的水平，并指出了未來進一步的研究方向，無疑這些科研及臨床成果的匯集，將給瘢痕的基礎與臨床研究提供最全面和最新穎的參考資料，為我國瘢痕防治水平的提高和普及做出巨大的貢獻。

5重視瘢痕研究，爭取更大進展

篇10

1.3 編制原則

1.4 項目提出的理由與可研過程

1.5 主要經濟指標

第二章 項目建設的背景及必要性

2.1 項目背景

2.1.1 文化教育領域消費現狀

2.1.2 文化教育產業發展現狀

2.1.3 文化教育產業化背景

2.1.4 文化教育產業化的意義

2.1.5 大教育理念及大教育產業概述

2.1.6 大教育產業與國民教育的關系

2.1.7 大教育教育背景下的國民教育

2.2 項目建設的必要性

2.2.1 發展大教育產業符合相關法規政策的要求

2.2.2 發展大教育產業是提高國終身教育的需要

2.2.3 發展大教育產業是提高消費高層次、拉動內需的需要

2.2.4 發展大教育產業也是創利和就業的重要領域

2.2.5 發展大教育產業消費，是社會主義精神文明建設必不可少的條件

2.3 項目背景及必要性小結

第三章 項目市場分析

3.1 西部大教育產業園區項目競爭力

3.2 項目SWOT分析

3.3 西部大教育產業園區建設構想

3.4 目標市場定位

第四章 項目選址及建設條件

4.1 項目選址原則

4.1.1 合法性原則

4.1.2 合理性原則

4.1.3 安全性原則

4.2 項目選址

4.3 區域投資環境

4.3.1 通訊及互聯網

4.3.2 物流

4.3.3 交通

4.3.4 通信

4.3.5 能源動力

4.3.6 人力資源

4.3.7 生活配套

4.3.8 社會經濟條件

第五章 項目建設目標與建設內容

5.1 發展定位

5.2 發展目標

5.3 建設規模及內容

5.4 功能分區

5.4.1 分區原則

5.4.2 分區規劃

第六章 項目工程設計方案

6.1 產業園區總體規劃

6.1.1 總規劃原則

6.1.2 總平面布置方案

6.1.3 道路交通組織設計

6.1.4 景觀規劃

6.2 結構設計方案

6.2.1 設計依據

6.2.2 地震烈度、地震動參數

6.2.3 設計荷載

6.2.4 結構選型

6.2.5 結構主要材料

6.3 給水排水工程設計

6.3.1 設計依據

6.3.2 涉及范圍

6.3.3 給水設計

6.3.4 排水設計

6.3.5 管材及連接

6.4 電氣工程設計

6.4.1 設計依據

6.4.2 涉及范圍

6.4.3 供配電系統

6.4.4 配變電所

6.4.5 低壓配電系統

6.4.6 防雷保護、接地系統及安全措施

6.5 暖通工程

6.5.1 設計依據

6.5.2 空調系統

6.5.3 通風及排煙系統

6.6 消防

6.6.1 設計依據

6.6.2 建筑消防設計

6.6.3 消防給水設計

第七章 環境保護

7.1 編制依據

7.2 污染物的治理及環保措施

7.2.1 建設期生產的污染物與控制措施

7.2.2 運營期產生的污染物與控制措施

7.3 環保評價

第八章 節能設計

8.1 編制依據

8.2 設計范圍及主要原則

8.3 節能措施

8.3.1 建筑節能措施

8.3.2 電氣節能措施

8.3.3 給排水節能措施

8.3.4 暖通節能措施

8.4 節能效果分析

第九章 勞動安全及消防

9.1 勞動安全衛生

9.1.1 危害因素識別

9.1.2 安全措施方案

9.2 消防

9.2.1 消防設計依據

9.2.2 建筑防火

9.2.3 疏散指示標志及應急照明

9.2.4 防煙排煙系統

9.2.5 消防報警系統

9.2.6 消防滅火系統

第十章 項目實施與招投標

10.1 建設工期

10.2 施工進度安排

10.3 招投標

10.3.1 招標范圍及招標方式

10.3.2 招標程序

10.3.3 評標委員會

第十一章 項目組織管理

11.1 項目組織結構設計

11.2 項目控制、管理與監督

11.2.1 項目控制

11.2.2 項目管理

11.2.3 項目監督

11.3 勞動定員

11.4 人員來源和員工培訓

11.4.1 人員來源

11.4.2 員工培訓

第十二章 投資估算分析

12.1 項目投資估算依據

12.2 資金來源

12.3 投資估算

第十三章 財務分析

13.1 產業規模預測

13.2 主要財務數據預測

第十四章 效益分析

14.1 經濟效益

14.2 社會效益

14.3 生態效益

篇11

2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]

二、成果需求分析

1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。

2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。

三、基于辦學特色的最終成果的確定

1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。

2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。

3.培養要求（最終成果）確定。基于成果導向的工程教育認證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。

四、培養方案設計

1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。

2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。

3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。

4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。

5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。

五、教學過程和持續改進

1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。

2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。

篇12



一、引言

交通工程學是研究道路交通中，人、車、路、環境之間的關系，探討道路交通規律，建立交通規劃、設計、控制、管理的理論和方法以及有關的設施、裝備、法律和法規等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適的一門技術科學。交通工程學既是一門社會科學（交通系統中的人和環境是社會的），同時它又是一門自然科學（交通工程學的發展要依賴于物理學和數學的手段）。交通工程學具有系統性、綜合性、交叉性、動態性、實踐性等特點。

交通工程學是一門理論性和實踐性很強的學科，把交通工程學的基本知識、基本理論、基本技能應用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經濟、舒適和低公害，是學習交通工程學的根本目的。《交通工程》課程的教學工作不僅要傳播交通工程的基礎知識和專業知識，使學生掌握基本理論、方法和技術，而且還要培養學生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學知識分析和處理實際問題。交通工程課程實踐提供了一條加強學生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內在化的能力的轉變，使學生在校學習期間，學到應該學到的東西，以便畢業后能盡快適應工作崗位，學以致用。因此，交通工程課程實踐教學是《交通工程》課程教學非常重要的環節之一。根據溫州大學城鎮設施建設與管理專業三年制專科課程設置的具體安排，該專業開設交通工程課程為54課時，其中理論45課時，實踐9課時。

二、交通工程課程實踐教學的特點

（一）突出合作性，加強集體觀念

進行課程實踐是在事先選擇好的典型路口進行的（如進行交叉通延誤調查），一般為十字型平交路口，每一入口需要4—6名同學共同合作，才能得到準確、完整的實驗數據，如果有其中1名同學配合不協調，都會造成實驗結果的不準確，不能反映實際交通現狀，惟有共同合作，分工到人，認真對待才能圓滿完成調查任務。數據匯總與處理也是以小組為單位進行的，因此，課程實踐鍛煉了同學們的集體觀念，對今后進行交通管理工作是一個很好的基礎訓練。

（二）鞏固基礎知識，培養獨立工作能力

課程實踐的前提是學生必須對所學基礎知識準確掌握，如果沒有學好基礎知識，就無法正確進行交通調查。通過實際操作與現場教學指導緊密結合，教師對學生不明白的問題，可以當場進行指導。通過現場講解，學生對基礎知識的掌握更扎實。學生在收集原始資料、統計調查資料等環節中，必須綜合運用所學的基本知識和理論，獨立完成課程實踐的基本要求，對學生培養獨立工作的能力具有重要的意義。

（三）提高實踐動手能力，增強分析問題、解決問題的能力

實踐動手能力一直是教學工作中的薄弱環節，從社會需求及教學要求來看，都應該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂技術、懂理論、動手能力和創造能力強的合格人才。從歷年課程實踐的成果來看，學生的分析問題、解決問題的能力在逐漸加強。學生能夠根據整理的數據及實際交通狀況發現問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案，對今后走向工作崗位具有深遠的指導意義。

三、交通工程課程實踐教學的內容、基本要求和步驟

（一）實踐內容

通過課程實踐，使學生掌握路段、路通量調查；地點車速、區間車速調查；車流密度調查；行車延誤、交叉口延誤調查等項目的主要方法和特點，包括調查方案的制定、調查方法的選擇、調查表格的制定以及現場實際觀測，使學生加強對課堂所學知識的掌握。

（二）實踐基本要求

1、必須認真制定實踐指導書、實踐任務書；2、要求保證有9課時；3、要求準備必要的觀測儀器；4、要求教師具有講師或以上的職稱，且從事本領域研究，具有一定的教學實踐經驗和科研經歷；5、要求學生溫習交通工程學中相關內容，同時認真閱讀實踐指導書、任務書，做到實踐內容真正理解、融會貫通，掌握所用各種儀器設備的使用方法。實踐時，為保證實踐數據的準確性及理論的正確性，要求同學認真對待、實事求是，切忌弄虛作假、隨意編造數據；6、要求每一組同學按比例繪制調查路口平面幾何尺寸圖，字跡清楚，圖形規整。

（三）實踐步驟

1、實踐準備工作

在課程實踐動員大會上，指導教師要具體講解課程實踐的實施安排，包括課程實踐進行的時間、地點、目的、內容、步驟、基本要求、注意事項及學生分組和組長。另外介紹儀器配備與正確的使用方法。學生則要認真閱讀實踐指導書、任務書，熟悉調查的具體內容和步驟，儀器的使用方法，繪制現場調查數據記錄表。

2、現場收集交通數據

交通數據包括路段、交叉通量觀測數據；地點車速、區間車速觀測數據；行車延誤與交叉口延誤觀測數據；車流密度等數據。

3、調查數據統計、編寫實踐報告

對數據按照教學大綱要求進行分別統計，畫表整理。同時閱讀有關參考書，收集相關資料，編寫實踐報告。實踐報告中可以體現實踐后的一些心得，需要改進的地方，同時嘗試用調查數據分析實際存在的交通問題，為交通管理和交通規劃提出若干建議和改善措施。

四、交通工程課程實踐教學的幾點體會

為了更好地完成《交通工程》課程的實踐任務，在實踐教學過程中，筆者認為以下幾點尤為重要：

（一）精心設計實習項目，預先開展實習動員

根據學生的知識水平，結合教師的科研以及城鎮設施建設與管理專業交通工程課程實踐教學的基本要求，精心設計實習項目。同時預先開展動員亦是不可或缺的重要環節。課程實踐秉承學生動手操作為主、教師現場指導的原則，所以實習動員要使學生樹立正確的實習觀念，明確實習的任務要求。

（二）加強實習現場管理，嚴格實習考評制度

應考慮安排課程實踐教學經驗豐富，認真負責的教師作為現場指導教師，同時指導教師應加強現場巡視，及時指導，為學生引導和解決實際遇到的難題。對實習的考評應根據學生實習的態度、實習任務的多少、難易程度、實習日記及報告、實習數據的真實性和可靠性等方面來綜合評定實習成績。

（三）將優秀實習成果轉化為科研或教研成果

對于交通工程課程實踐所取得的成果，若實習內容有代表性、實習數據真實可靠且有實用價值，可將其整理為科研成果，加以理論的支撐與創新，在國內外學術刊物上發表。教師亦可將課程實踐教學過程中所形成的教學理念、教學心得加以整理，形成教研論文或申報教改課題，最終都在一定程度上促進了《交通工程》課程教學的進一步完善與發展。

五、結語

交通工程課程實踐是學習《交通工程》課程的一個必需環節，它不但使學生鞏固了所學的知識，同時提高了學生發現、分析、解決問題的能力。從溫州大學02—06級城鎮設施建設與管理專業歷屆學生的課程實踐來看，課程實踐是實現理論與實踐相結合的必要手段，是一個有效的、重要的教學環節。若教學課時充裕，可在實踐結束后對實踐報告在全班進行講評，對報告的深度、層次、邏輯性、結論的正確性等等進行詳細的剖析，一方面找出了學生在實踐中存在的問題和不足，另一方面總結了進行課程實踐的經驗，為今后堅持不懈地進行課程實踐教學打好基礎。

參考文獻：

[1]徐吉謙.交通工程總論[M].北京：人民交通出版社，2002.

[2]王建軍，嚴寶杰.交通調查與分析[M].北京：人民交通出版社，2004.

篇13

(一)項目名稱

(二)項目承辦單位

(三)可行性研究工作承擔單位

(四)項目可行性研究依據

本項目可行性研究報告編制依據如下：

1.《中華人民共和國公司法》;

2.《中華人民共和國行政許可法》;

3.《國務院關于投資體制改革的決定》國發(20xx)20號 ;

4.《產業結構調整目錄20xx版》;

5.《國民經濟和社會發展第十二個五年發展規劃》;

6.《建設項目經濟評價方法與參數(第三版)》，國家發展與改革委員會20xx

年審核批準施行;

7.《投資項目可行性研究指南》，國家發展與改革委員會20xx年

8. 企業投資決議;

9. ……;

10. 地方出臺的相關投資法律法規等。

(五)項目建設內容、規模、目標

(六)項目建設地點

二、電子線路項目可行性研究主要結論

在可行性研究中，對項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額及籌措、項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題，都應得出明確的結論，主要包括：

(一)項目產品市場前景

(二)項目原料供應問題

(三)項目政策保障問題

(四)項目資金保障問題

(五)項目組織保障問題

(六)項目技術保障問題

(七)項目人力保障問題

(七)項目風險控制問題

(八)項目財務效益結論

(九)項目社會效益結論

(十)項目可行性綜合評價

三、主要技術經濟指標表

在總論部分中，可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總，列出主要技術經濟指標表，使審批和決策者對項目作全貌了解。

表1 技術經濟指標匯總表

四、存在的問題及建議

對可行性研究中提出的項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。

1.項目總投資來源及投入問題

項目總投資主要來自項目發起公司自籌資金，按照計劃在20xx年3月份前完成項目申報審批工作。預計項目總投資資金到位時間在20xx年4月底。整個項目建設期內，主要完成項目可研報告編制、項目備案、土建及配套工程、人員招聘及培訓、設備簽約、設備生產、設備運行及驗收等工作。

項目發起公司擬設立專項資金賬戶用于項目建設用資金的管理工作。對于資金不足部分則以銀行貸款、設備融資，合作，租賃等多種方式解決。

2.項目原料供應及使用問題

項目產品的原料目前在市場上供應充足，可以實現就近采購。項目本著生產優質產品、創造一流品牌的理念，對原材料環節進行嚴格把關，對原料供應商進行優選，保證生產順利進行。

3.項目技術先進性問題

項目生產本著高起點、高標準的準則，擬采購先進技術工藝設備，引進先進生產管理經驗，對生產技術員工進行專業化培訓，保證生產高效、工藝先進、產品質量達標。

第二部分 電子線路項目建設背景、必要性、可行性這一部分主要應說明項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。

一、電子線路項目建設背景

(一)電子線路項目市場迅速發展

電子線路項目所屬行業是在最近幾年間迅速發展。行業在繁榮國內市場、擴大出口創匯、吸納社會就業、促進經濟增長等方面發揮的作用越來越明顯……

(二)國家產業規劃或地方產業規劃

我國非常中國電子線路領域的發展，國家和地方在最近幾年有關該領域的政策力度明顯加強，突出表現在如下幾個方面：

(1)穩定國內外市場;

(2)提高自主創新能力;

(3)加快實施技術改造;

(4)淘汰落后產能;

(5)優化區域布局;

(6)完善服務體系;

(7)加快自主品牌建設;

(8)提升企業競爭實力。

(三)項目發起人以及發起緣由

……

二、電子線路項目建設必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、電子線路項目建設可行性

(一)經濟可行性

(二)政策可行性

(三)技術可行性

本項目建設堅持高起點、高標準方案，為保證工藝先進性，關鍵設備引進國外廠商，其他輔助設備從國內廠商中優選。該公司始建于1998年，20xx年改制為股份有限公司，經過多年的技術改造和生產實踐，公司創造出一流的電子線路工藝和先進的管理技術，完全能夠按照行業標準進行生產和檢測，其新技術方案的引入，將有效保證本項目順利開展。

(四)模式可行性

電子線路項目實施由項目發起公司自行組織，引進先進生產設備，土建工程由公司自主組織建設。項目建成后，項目運作由該公司全資注冊子公司主導，項目產品面向國內、國際兩個市場。目前，國內外市場發展均較為迅速，市場空間放量速度加快，市場需求強勁，可以保證產品有效銷售。

(五)組織和人力資源可行性

第三部分 電子線路項目產品市場分析市場分析在可行性研究中的重要地位在于，任何一個項目，其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇，都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果，還可以決定產品的價格、銷售收入，最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中，要詳細研究當前市場現狀，以此作為后期決策的依據。

一、電子線路項目產品市場調查

(一)電子線路項目產品國際市場調查

(二)電子線路項目產品國內市場調查

(三)電子線路項目產品價格調查

(四)電子線路項目產品上游原料市場調查

(五)電子線路項目產品下游消費市場調查

(六)電子線路項目產品市場競爭調查

二、電子線路項目產品市場預測

市場預測是市場調查在時間上和空間上的延續，是利用市場調查所得到的信息資料，根據市場信息資料分析報告的結論，對本項目產品未來市場需求量及相關因素所進行的定量與定性的判斷與分析。在可行性研究工作中，市場預測的結論是制訂產品方案，確定項目建設規模所必須的依據。

(一)電子線路項目產品國際市場預測

(二)電子線路項目產品國內市場預測

(三)電子線路項目產品價格預測

(四)電子線路項目產品上游原料市場預測

(五)電子線路項目產品下游消費市場預測

(六)電子線路項目發展前景綜述

第四部分 電子線路項目產品規劃方案一、電子線路項目產品產能規劃方案

二、電子線路項目產品工藝規劃方案

(一)工藝設備選型

(二)工藝說明

(三)工藝流程

三、電子線路項目產品營銷規劃方案

(一)營銷戰略規劃

(二)營銷模式

在商品經濟環境中，企業要根據市場情況，制定合格的銷售模式，爭取擴大市場份額，穩定銷售價格，提高產品競爭能力。因此，在可行性研究中，要對市場營銷模式進行研究。

1、投資者分成

2、企業自銷

3、國家部分收購

4、經銷人情況分析

(三)促銷策略

……

第五部分 電子線路項目建設地與土建總規一、電子線路項目建設地

(一)電子線路項目建設地地理位置

本項目位于浙江經濟開發區，下圖為該園區規劃：

(二)電子線路項目建設地自然情況

(三)電子線路項目建設地資源情況

(四)電子線路項目建設地經濟情況

近年來，項目所在地多元產業經濟迅速發展，第一產業基本穩定，工業經濟發展勢頭強勁;新興產業成為當地經濟發展新的帶動力量;餐飲娛樂、交通運輸等第三產業蓬勃發展;一大批改制企業充滿活力，民營經濟發展發展步伐加快。重點調產工程扎實推進，經濟多元化支柱產業結構正在形成，綜合實力明顯增強……

(五)電子線路項目建設地人口情況

(六)電子線路項目建設地交通運輸

項目運作立當地，面向國內、國際兩個市場，項目建設地交通運輸條件優越，目前已形成鐵路、公路、航空等立體方式的交通運輸網。公路四通八達，境內有3條國道、2條省道，高速公路建設步伐進一步加快，將進一步改善當地的公路運輸條件，逐漸優化的交通條件有利于項目產品銷售物流環節效率的提升，使得產品能夠及時投放到銷售目標市場。

二、電子線路項目土建總規

(一)項目廠址及廠房建設

1、廠址

2、廠房建設內容

3、廠房建設造價

(二)土建規劃總平面布置圖

(三)場內外運輸

1、場外運輸量及運輸方式

2、場內運輸量及運輸方式

3、場內運輸設施及設備

(四)項目土建及配套工程

1、項目占地

2、項目土建及配套工程內容

(五)項目土建及配套工程造價

(六)項目其他輔助工程

1、供水工程

2、供電工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 電子線路項目環保、節能與勞動安全方案在項目建設中，必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全衛生方面的法規、法律，對項目可能對環境造成的近期和遠期影響，對影響勞動者健康和安全的因素，都要在可行性研究階段進行分析，提出防治措施，并對其進行評價，推薦技術可行、經濟，且布局合理，對環境的有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定，凡從事對環境有影響的建設項目都必須執行環境影響報告書的審批制度，同時，在可行性研究報告中，對環境保護和勞動安全要有專門論述。

一、電子線路項目環境保護方案

(一)項目環境保護設計依據

(二)項目環境保護措施

(三)項目環境保護評價

二、電子線路項目資源利用及能耗分析

(一)項目資源利用及能耗標準

(二)項目資源利用及能耗分析

三、電子線路項目節能方案

按照國家發改委的規定，節能需要單獨列一章。按照國家發改委的相關規定，建筑面積在2萬平方米以上的公共建筑項目、建筑面積在20萬平方米以上的居住建筑項目以及其他年耗能20xx噸標準煤以上的項目，項目建設方都必須出具《節能專篇》，作為項目節能評估和審查中的重要環節。項目立項必須取得節能審查批準意見后，項目方可立項。因此，對建設規模超過發改委規定要求的項目，《節能專篇》如同《環境評價報告》一樣，是項目建設前置審核的必須環節。

(一)項目節能設計依據

(二)項目節能分析

四、電子線路項目消防方案

(一)項目消防設計依據

(二)項目消防措施

(三)火災報警系統

(四)滅火系統

(五)消防知識教育

五、電子線路項目勞動安全衛生方案

(一)項目勞動安全設計依據

(二)項目勞動安全保護措施

第七部分 電子線路項目組織和勞動定員在可行性研究報告中，根據項目規模、項目組成和工藝流程，研究提出相應的企業組織機構，勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。

一、電子線路項目組織

(一)組織形式

(二)工作制度

二、電子線路項目勞動定員和人員培訓

(一)勞動定員

(二)年總工資和職工年平均工資估算

(三)人員培訓

本項目采用“標準化培訓”實施人員培訓，所謂“標準化培訓”指的是定崗前招聘、基本技能培訓等由公司安排各部門技術骨干統一按照規定執行，力求使得員工熟悉公司業務和需要掌握的各項基本技能。經過標準化培訓后，公司根據各人表現確定崗位，然后由各崗位的技術負責人針對崗位特有業務進行學徒式指導和培訓。兩種方式的結合既保證了員工定崗的準確性，也縮短了員工定崗后成為合格員工的時間，這對于節約人員培訓成本和縮短培訓時間都具有極好的效果。

第八部分 電子線路項目實施進度安排項目實施時期的進度安排也是可行性研究報告中的一個重要組成部分。所謂項目實施時期亦可稱為投資時間，是指從正式確定建設項目到項目達到正常生產這段時間。這一時期包括項目實施準備，資金籌集安排，勘察設計和設備訂貨，施工準備，施工和生產準備，試運轉直到竣工驗收和交付使用等各工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節，有些是相互影響的，前后緊密銜接的，也有些是同時開展，相互交叉進行的。因此，在可行性研究階段，需將項目實施時期各個階段的各個工作環節進行統一規劃，綜合平衡，作出合理又切實可行的安排。

一、電子線路項目實施的各階段

(一)建立項目實施管理機構

(二)資金籌集安排

(三)技術獲得與轉讓

(四)勘察設計和設備訂貨

(五)施工準備

(六)施工和生產準備

(七)竣工驗收

二、電子線路項目實施進度表

三、電子線路項目實施費用

(一)建設單位管理費

(二)生產籌備費