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所謂全面預算管理，是指企業根據自身的經營目標，采用一系列綜合手法編制綜合性的資金預算，并在具體的執行過程中加以充分的監管、控制與修正，從而最終確保企業的經濟目標能夠順利實現，也是科學管理方法的體現之一。在全面預算管理當中，預算的編制具有三種不同的方式，也即從上到下、從下到上與上下結合，而這些方式也具體對應著不同的企業情形。
從上到下的預算是企業總部根據自身的戰略安排及外部的市場情況而制定出的較為詳盡的預算，是總部分公司預算制定的標準。使用這種方式能夠確保企業總部的利益得到落實，在戰略發展當中具有一定的優勢，但同樣也存在著變相強制性的弱點，造成旗下分子公司缺乏工作主動權，無法執行人本化管理。從下到上的管理與從上到下的管理恰好相反，其預算的編制多是需要各分子公司分別進行，并將編制情況匯總報到總部，最終總部給予一定的批示。這種全面預算的編制方法能夠充分發揮出各個分公司的積極性，也降低了企業總部的工作難度，但卻也不利于企業總體管理，容易發生各自為政，經營劣跡不容易顯露、管理支離破碎的狀況。上下結合的方式綜合了上述兩種方式的操作步驟，其多是先由企業總部提出總體的經營目標以及細化到分公司的分經營目標，而分公司在這些目標的指導之下進行本公司的預算制定，并將相關結果反饋給企業總部，而企業總部針對反饋的總體情況進行評價與分析，從而最終完成對于各個層次預算的制定。
總體而言，全面預算管理包括著如下三大類型，即運營預算、財務預算及總體決策預算，這三大預算體系也是相輔相成，并且排列方式也擁有一定的順序。運營預算主要涉及到企業在經營運行當中的直接活動預算；財務預算是指較為長期的投融資類型的相關業務的預算；總體決策預算也多涉及到長期性業務的預算，并保障各種預算之間能夠形成較為統一的整體。
二、全面預算管理在航空公司運營當中的作用
全面預算管理在航空公司運營當中發揮著巨大的作用，這些作用不僅能夠確保航空公司的各項經營活動擁有較為科學的基礎，而且也保障了航空公司經營活動的經濟性的實現。總體而言，這些作用可以概括為如下幾點。
首先，全面預算管理的編制步驟能夠確保航空公司員工對于航空公司總體的經營理念形成統一認識，從而推動各項活動順利開展。全面預算管理方式的落實，能夠促使航空公司的相關領導對于航空公司的總體情況有著十分清晰的認識，及時進行航空公司內部運行調查及外部市場分析，確保航空公司自身運營能力與整個企業價值相掛鉤，最終保障所制定的經營目標符合航空公司自身實力，具有可實現性與可操作性。另外，全面預算管理也使得航空公司相關職能部門對自身目標與能力有所了解，并時刻注意與其他部門之間的溝通，從而使得航空公司組織內部能夠達成共識，確保整個生產流程流暢開展。
其次，全面預算管理的平衡步驟能夠保障航空公司對自身所擁有的資源進行合理的配置，從而最終降低可能面對的財務風險。根據資源基礎理論及現代經濟學理論相關概念，任何一個航空公司所擁有的資源都是有限的，因此每一家航空公司都面臨著由資源而引發的財務風險。全面預算管理的平衡模式使得航空公司在制定發展目標時，尤其是融資規模與渠道的選擇時，其能夠綜合考慮自身所具有的資源。而這種平衡手段也使得航空公司可以對自身資金的運用加以評價，從而能夠起到降低財務風險的作用。
第三，通過全面預算管理的調整功能可以保證航空公司有效規避盲目經營行為的出現，使得航空公司所編制的預算能夠最終得到實現。調整功能也就是航空公司全面預算管理當中的預算控制手段，通過這一手段，能夠及時發現在具體經營當中預算目標的執行情況，從而及時發現不足，并加以改正，使得航空公司的經營活動不致出現較大的偏差，也能夠避免不必要的資源浪費。
最后，通過全面預算管理的執行步驟，能夠保障航空公司的利潤連連上升，擁有良好的預期收益。在整個預算執行過程中，航空公司自身的綜合管理水平也能夠得到有效的提升，從而使得在經營過程中的每一個環節都得到有效的提升，最終體現為經營成果的優越，利潤的增加，使航空公司在市場當中擁有一定的地位與份額。
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二、全面預算管理應用對航空公司重要性
通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。
首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。
其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。
最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。
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成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動生產率；二是改變成本發生的基礎條件，采取新的設備、新的技術。不管哪種途徑，都需要找出成本發生的根本原因，確定成本流轉的價值鏈，根據成本動因尋求降低成本的有效方式，采取相應措施，推進產品成本的精細化管理。目前部分國內某航空公司的會計核算科目設置較為簡單，可提供的成本數據信息較為籠統，不能細分成本動因及關聯對應生產數據，導致無法有效的支持成本管理。下面以國內某航空公司為例詳述成本核算現狀及對成本管理、經營分析造成的影響。表1為某航空公司部分大項成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項成本在三四級科目核算時僅按照籠統的費用類別進行分類，核算要求也只是核算到機型，對起降、餐食兩項成本核算時才增加國際、國內、地區的航線分類，而沒有從作業成本管理的角度，設置細分成本動因的會計子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細化，因此缺少更進一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時提供的航油成本信息為一個總括性的數字，對航前作業、空中飛行作業、航后作業等各個階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細化管理提供數據支持。同時由于大部分成本核算數據未細分到航線、機號、航班等信息，對航線經營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計制度中僅以機型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經營決策的需求。精細化核算航線經營成本，及時反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網，選擇最佳機型，提升市場反應能力，對短期或長期的科學航線經營決策具有舉足輕重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精細化成本核算體系
實際工作中發現，某航空公司的成本核算體系設置簡單和籠統的原因主要有三個方面：一是會計核算人員不直接參與公司的生產經營，對生產流程、成本動因等方面了解不足，無法準確和詳細的記錄和反映成本；二是一線的生產人員及業務人員不了解財務核算，未能及時準確地提供相關成本數據；三是最重要的一點，現階段某航空公司的財務與業務等信息化系統不能滿足精細化成本核算的要求。精細化成本核算對業務數據與財務數據的交互性、關聯性有較高的要求，記錄和反映的數據量巨大，僅依靠財務人員人工核算統計是無法實現的。目前某航空公司存在多個業務數據系統，航油、起降、餐食等業務系統僅僅用來保障業務單位生產及審核的需求，受信息技術、職責分工等原因的制約，不能與財務系統共享數據，沒有實現業務與業務、業務與財務系統之間的集成和信息整合共享，對精細化成本核算的數據來源也造成阻礙。下面筆者結合航空公司的實際生產情況，初步整理成本核算細化科目，如表2所示。根據表2所示，通過業務數據與財務數據的共享，可以將航空公司的大部分成本核算細化到每個成本動因、每一架飛機、每一個航班，部分不直接與生產數據相關的固定成本也可以通過系統細化分攤方式。目前航空公司業務前端的生產數據信息化水平基本可以實現T+1甚至實時的傳輸速度，如果同時匹配上相應的財務數據，每個航班準確的經營效益最快隔天就可以查閱，可以最大程度地提升企業經營決策的效率，在激烈的市場競爭中保持較高的競爭力。
實現上述精細化成本核算的目標，需要航空公司從公司層面對業務數據系統、財務數據系統進行整合，減少信息孤島，真正實現業財一體化，提升財務對公司經營決策的數據支持能力。
作者:張覺曉 單位:中國東方航空江蘇有限公司
參考文獻：
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Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance
中圖分類號：F125.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）13-0294-02
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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級經濟師，研究方向為經濟管理。
1 我國航空運輸業機隊引進歷史回顧
我國航空運輸業機隊規劃與國民經濟和社會發展五年規劃保持同步，一般是以五年為一個周期的，每個周期的機隊引進情況簡況如下：
1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導 ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機隊引進基本上以政府采購為主導，為配合國家政治、經濟和外交外貿需要，當時除了引進波音、麥道、空客飛機外，還引進了不少的俄制和英制飛機，引進還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經營租賃采用較少。
1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內不少航空公司因為對市場過分看好，一時沖動引進較多遠程寬體客機（如B767），由于無法在國際航線上成功運營，這些寬體機就轉投入經營國內航線，由于其成本較高，遠程優勢又無法得到發揮，經營起來就較為困難。‘九五’后期，國內航空公司又掀起一股購買支線飛機的潮流，盲目效仿已相當發達的美國支線航空業。當時國外支線飛機引進成本高（關稅和增值稅高征），國內支線機性能差，國內支線航空運營環境不佳，既使是再精明的航空公司領導，無論怎樣精心經營、加強管理，也是很難從經營支線運輸中取得經濟效益，也很難帶來網絡樞紐效應。由于這些支線飛機基本上是購買的，在今后相當長的一段時間是很難退出的，這些支線飛機的效益問題將又成為一個問題。
1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經歷‘八五’和‘九五’后飛機引進較為理性，“十五”期間全行業凈增運輸飛機336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經濟發展基本相適應，基本上是以引進B737和A320系列飛機為主，特別是國內航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內航空公司及時把握機會，經營租賃了大量國際市場相當便宜的飛機，取得了非常好的效果，這一階段的飛機引進應該是較為理性的，與市場需求相吻合。
1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進飛機較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內航空市場快速發展，出現了一定程度的運力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機熱潮又開始，‘十一五’期間全行業預計凈增運輸飛機725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機等，這些飛機都是購買引進的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經濟的不確定性，這些剛性的飛機引進很難說會不會在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運力過剩，從目前的宏觀經濟形勢看這個擔憂極有可能變為現實。
2 我國航空運輸業機隊靈活性現狀及其成因
2.1 飛機引進以購買為主，購租比相對較高 由于國家政治、經濟和外交外貿的需要，國家一直鼓勵航空公司批量采購飛機。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價格優惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現了我們作為航空大國的優勢，批量采購價格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應該在今后長時間內堅持這種做法。
批量采購將帶來的是航空公司購買飛機較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報請董事會、股東大會、政府等部門批準，程序較多，航空公司經常為規避各種審批就不太愿意做售后回租，同時我國民航經營租賃飛機時也需要同購買飛機一樣復雜的審批程序，有時丟失了很多經營租賃的良機。我國航空運輸業機隊的經營租賃飛機比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經營租賃飛機比重一般為50%左右。
經營租賃這種飛機引進方式的優點是比較靈活，航空公司可以在短時間內調整自己的運力以適應市場需求的變化，而且經營租賃飛機的增加不加重公司資產負債表的負擔，甚至在臨時補充運力時，也可用濕租，連人帶飛機一起租賃經營。經營租賃飛機可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據此調整機隊的退役時間，從而降低公司的經營風險；而且由于同飛機的可用壽命相比，經營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規劃、機型選用、架數配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動而調整。
2.2 購買和租賃飛機交付進度較為集中，進度靈活性較弱 由于我國航空運輸業機隊規劃采用五年定期規劃方式，沒有采用滾動規劃模式，民航機隊五年規劃一般要等到五年規劃的初期才能確定，因此航空公司購機的時間一般較為集中在五年規劃的中前期，航空公司購租飛機時點經常大起大落。如民航‘十二五’機隊規劃一般要等到2005年底才確定，由于當時全球主流飛機（如B737和A320）市場機位最少需提早2年預定，那么我國民航業機隊在2006年會存在較大缺口，權宜之計，2006和2007年只好多采取經營租賃方式，航材公司組織的批量采購機位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。
購買和租賃飛機的交付進度最好適當交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機，每年都有一定比例的租賃飛機，如果遇到經濟周期波動和外部環境變化，可以適當退出飛機，每年都可以重新審視機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。
2.3 購買飛機商談時忽視靈活性，機型間替代性較差 當今世界，科技進步日日新、月月異，飛機制造技術進步將只會越來越新，飛機的更新速度只會越來越快，如新型節能飛機B787以及超音速飛機概念等等，目前A320和B737主流機型也有繼續更新換代的可能。對于新機型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時更新，那么可能會因機隊老化而被淘汰，而引進新飛機的風險又是相當大，存在較大的技術上和運營上風險，B787和A380均較長時間的推遲交付就說明了這一點。航空公司一般在購買飛機商談時忽視靈活性，沒有適當留有余地，有時就會給生產經營帶來麻煩。
3 提高我國航空運輸業機隊靈活性的戰略意義
當今世界，商業環境的變化總是出乎所有企業家的預料。跨入新世紀年以來，頻頻發生的企業危機事件更是讓我們意識到不確定性的時代所帶來的危機性。競爭程度的日趨激烈以及技術飛速進步給管理帶來的新挑戰，也加重了企業戰略管理的難度。在這樣一個高度不確定的時代，戰略靈活性無疑是企業應對變化最有效方式。
對于航空公司來說，戰略靈活性的關鍵在于保持機隊的靈活性。航空運輸業是個高風險、相當脆弱的行業，經濟周期性波動以及復雜多變的外部突發事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價格的持續高漲以及最近的次貸危機引發國際金融和經濟危機等等可以看出，每次外部因素的突現或惡化都往往導致航空公司先于其它行業而陷入困境，甚至破產。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經營風險和壓力相當大。今后隨著科技的進步和經濟的發展，這種變化將只會出現的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領導者、再強的管理團隊，都很難把握和預知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發現自己失業了要整理東西回家了。航空公司的領導者和管理團隊們只能做的是順應變化，以變以變，能對變化做出迅速的認識并付諸行動。以前的相對剛性機隊規劃和決策方法已很難適應時代的變化，保持機隊的靈活性應成為今后機隊規劃和決策的重要內容。因此應適度保持機隊的靈活性，能及時應對這些危機，以降低經營風險，具有重大的戰略意義。
4 提高我國航空運輸業機隊靈活性建議和對策
由于機隊規劃和引進過程涉及到國家發改委、民航局和航空公司等，為增強我國航空運輸業機隊靈活性，應從各個方面全方位地予以系統的完善。
4.1 建議國家發改委和民航局為提高民航業機隊靈活的政策支持 ①繼續堅持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機采購價格，但同時批量采購的時點適當分開，使得航空公司購買飛機的年度交付進度適當分開，并為經營租賃飛機留下空間。②目前購租飛機審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機的靈活性，在機隊規劃總量規模內航空公司進出飛機的自由權。建議航空公司經營租賃飛機管理程序簡化，要區別對待經營租賃和購買飛機的審批程序。現行的購租飛機管理辦法將經營租賃和融資租賃、購買同等對待，適應不了國際飛機租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時機從國際市場廉價租賃飛機。因此，建議經營租賃飛機要從寬從簡審批，給企業經營一些靈活性。③對于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機只是在財務上對資產處置辦法的一種調整，不涉及航空公司的任何運營保障問題，即不需要進行安全評估，建議售后回租飛機可直接由航空公司報民航局審批報國家發改委備案。④民航機隊五年規劃改為滾動規劃，每三年滾動一次，保持機隊規劃的連續性，而且能及時根據外部環境進行調整。
4.2 我國航空公司增強機隊靈活性應該采取的對策
①機隊規劃不僅要考慮飛機的引進，更重要的是要考慮未來飛機的有序退出問題。對于非主流以及即將出現替代的機型，以及機隊中數量較少、非公司計劃主導機型的飛機，應盡可能地采取經營租賃或售后回租的方式，以保持日后機型調整的靈活性。②適當降低購租飛機比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內緩解運力緊張、機隊擴充等的要求，對于可靈活調整的運力，應更多通過經營租賃，從而提高了航空公司適應市場變化的經營靈活性。對于突然出現但預計不會持續太長時間的市場機會，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機進度，做到每個年度購買和租賃的飛機比例均要合理。合理安排未來飛機退出計劃，做到未來年度飛機退出計劃分布相對均勻。這樣，每年航空公司都有機會可以重新審視其機隊規劃，通過是否續租來保持機隊的可調整性。④采購飛機談判時盡量保留機型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機正在研制，應該在購機談判時增加機型間置換條款，或者未來對這些機型更多地采取經營租賃方式。未來，機隊不僅要簡化，還要靈活。
參考文獻：
[1][美]納西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鵝——如何應對不可預知未來》.
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[3]章雯（國航）航空公司機隊規劃.
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民航總局改革方案的主要內容是，將以民航總局直屬九家航空公司為基礎，組建三大航空集團。即中國國際航空公司聯合中國航空總公司和西南航空公司，組建中國航空集團公司；以東方航空公司為主體，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中國東方航空集團；以南方航空公司牽頭，兼并北方航空公司及新疆航空公司，組建中國南方航空集團。組建后的三大航空公司，將民航市場80％的份額和95％以上的國際航線業務。三大航空集團組建完成后，將與民航總局脫鉤（參見《財經》2002年3月5日號《民航改革定局》）。
民航業一直屬于嚴格管制的行業，盡管在經過層層審批論證后，成立了眾多航空公司并獲得了航空經營權，民航總局仍掌握著生殺大權。而另一方面，國內航空公司的數量，相對于尚不發達的航空業來說，仍不是一個小數目。其中民航總局直屬航空公司11家，除上述九家外，尚有廈門航空公司及浙江航空公司。據不完全統計，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
業界人士認為，設立民航業準入壁壘的初衷，是為了保障安全和更好地進行行業管理。但事實證明行業管理職能的實施并未能達到最高的效率。航空公司從成立到購置機組，再到航線經營都有太多的行政因素，市場因素并未起到主導地位，致使20世紀90年代末航空業運力過剩顯得極為明顯。獲準進入民航業的各航空公司，在先天不足的情況下為了謀求生存和發展，相互間的競爭因市場準入的限制而趨于畸形。為了爭奪客源，票價折扣是最為常用的手段。為保證全行業的利益，民航總局不得不下了禁折令，此舉雖然保證了行業利潤，但這一利潤實際上來自其他行業差旅成本的增加。有調查顯示，77％左右的旅客乘坐飛機是出于公務原因。這至少說明，禁折令扭曲了市場配置資源的自有規律。
市場的陽光
隨著國民經濟持續向好，國內航空業經歷了1999年的低谷后，已開始出現反彈的曙光。1999年，國內航空公司平均正常班客座率為58.6％，為1991年以來最低，2000年這一數據回升到59.5％。這是1995年以來的第一次正增長。
2001年上半年，中國航空運輸業客運運輸總量較上一年度增長15％，但由于油價上漲因素，上半年全行業依舊虧損。由于“9?11事件”，石油需求銳減，油價下滑，降低了國內航空公司的經營成本，下半年民航行業在各種不利因素增加的情況下，消化虧損并做到了收支平衡，略有盈余，全行業實現利潤6.9億元；完成運輸總周轉量141.2億噸公里，同比增長10.3％；旅客運輸量7524.3萬人，同比增長10.9％；貨郵運輸量171萬噸，同比增長6.6％。其中國航、西南航、北航、新華航扭虧為盈，東航、南航、中航浙江公司和上航、廈航、深航、海航繼續盈利。
“9?11事件”對國外一些航空公司來說，無異于滅頂之災。國際市場上航空類股票一度下挫40％之多，許多航空公司大量裁員，壓縮航線和班次，一些公司甚至申請破產保護。國際航空市場對此最直觀的反應是飛機租賃價格的下降，但對中國航空公司來說，借此機會擴大自己的機隊，無疑適逢其時。同時，石油價格的一路下滑，對國內航空企業更是一針強心劑。一般情況下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油價格的下降已經使得航油價格下降了10％左右。
國內航空公司平均資產負債率高達85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中國人民銀行今年2月宣布將貸款利率下調50個基本點，也將使各航空公司節約大量財務費用。
這些因素，為中國航空業創造了近幾年來難得的市場環境，相對來說，航空公司在進行重組時，會顯得從容得多。
各自須尋各自門
重組后的三大航空集團，占據著國內市場80％以上的份額，此前它們的市場占有率只有50％左右。
對三大航空集團來說，更好的消息在于，它們所在的機場――北京首都機場、上海浦東機場、廣州新白云機場――正是民航總局重點建設的樞紐機場。民航總局航線資源整合的方案是，從2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、廣州）航空公司經營這三大基地間的航線。從2002年冬季起，停止經營經停這三大機場地航線航班。這一決定，使三大航空集團憑借天時、地利占盡航線之優勢。有資料顯示，民航總局2000年為應對各航空公司在干線上的惡性競爭，曾劃定108條聯營航線，這些航線的運營收入占到全國總收入的60％，而這些航線至少有一半是和三大機場相關的。
對地方航空公司來說，只有兩家成為這一決定的受益者。其一是上海航空公司，本身就設在基地；另外一家是海南航空公司，因為此前它兼并的新華航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中國國際航空公司經營狀況不盡如人意，一直沒有達到連續三年盈利的最低標準而無法在國內資本市場融資。在重組后，為能與另外兩大公司搏擊藍天，估計其首要任務就是打進證券市場，以直接融資的方式進行企業擴張。而最快速有效的辦法就是在海內外尋找上市公司控股或買斷。如果從尋找相關的企業戰略角度考慮，控股國內幾家上市的航空股不失為一種選擇，特別是上海機場，如果能有效控制可直接威脅東方航空，當然在深圳B股上市的山東航空也可能進入它的視野。無論如何，中國國際航空集團在不遠的將來會上演一場令人矚目的資本戰。
東方航空公司兼并的西北航空公司原來效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出現了虧損，合并后預計需要一段時間來進行內部整合。
南方航空公司早已涉足境外的資本市場，而有消息稱，外資參股民航企業的比例上限已突破35％，達到49％。因而，國外一些慘淡經營的航空公司轉移戰場，加入中國的航空爭奪戰，以尋求新的利潤增長點的可能性應該說是存在的。南方航空有可能借此機會在海外增資擴股，用足政策。不過也有一種悲觀的論調認為，國外的航空公司由于不能控股，難以直接參與日常經營管理，而他們對國內航空公司的管理水平又不甚信賴，可能追加資本的積極性并不高。
地方航空公司短時間內要在支線航線上大有作為，談何容易。首先海南航空公司已經占據著支線份額的80％。更何況作為后勤供給的壟斷企業，中國航空油料總公司將改組為中國航空油料集團公司，主營業務及相關資產重組為集團公司控股、三大航空集團參股的有限責任公司，并吸取國內石油石化企業參股。三大公司控制了“糧草”，地方公司要想分食市場，恐怕就更為不易。
民航總局的意見是，鼓勵這些航空公司在自愿的基礎上，按照現代企業制度的要求，聯合重組為新的航空集團公司，或進入三大航空集團，也可以獨立自主發展。這些航空公司如果不愿與三大集團簽訂城下之盟，占據地利優勢的上海航空公司和海南航空公司，極有可能會成為它們自行推舉的龍頭老大。但這種模式能否成功還有待觀察。
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近幾年，隨著經濟全球化、長距離旅行需求的增長，航空運輸作為一種現代化快速運輸方式得到了快速發展。2010年全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量達536億噸公里、2.67億人和557萬噸，與2005年相比分別增長105%、93%和82%。根據相關統計部門預測，未來五年中國民航業投資規模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數量達到230個以上。這表明，民航業在國國民經濟體系中的作用和服務能力將進一步提升。航空公司作為民航業的主要力量，在民航市場的發展中不斷成長，然而面對外航的不斷進入、有限的市場需求、鐵路提速和高速公路的快速發展，航空市場的競爭也不斷加劇。航線網絡規劃作為航空公司重要的戰略決策，是提升競爭力的主要手段。通過規劃合理的航線網絡，可以使航空公司在滿足市場需求、爭取發展機會和有效整合內部資源之間進行良好的平衡，對增強自身競爭力和提高運營收益水平具有重要的意義。
國內外一些理論學者對航空網絡相關問題的研究雖然范圍很廣，涉及的學科眾多，包括運營收益、地理、交通、運籌等，但多數研究主要集中在對航線網絡的特征、設計、不同結構的優劣以及產生的經濟效益等方面的分析，目前很少有文獻從航空公司長期戰略角度對航線網絡規劃的影響因素進行系統的研究。因此，本文在借鑒前人研究成果以及對國內航空公司調研總結的基礎上，綜合分析、歸納了影響公司航線網絡規劃的內外部環境因素。
一、航線網絡規劃的含義與作用
1.航線網絡規劃的含義與主要任務。航線網絡規劃是航空公司對未來所運營的航線和市場戰略布局、航線的組織形式（航線結構）、航線的市場規模和生產經營指標等所作的長期系統規劃。
2.航線網絡規劃的作用。航線網絡體現了航空公司的服務范圍和經營規模，反映出航空公司的競爭能力、成本收益和服務水平，同時也是航空公司開展其他工作的基礎。（1）航線網絡規劃是影響航空公司生存和發展的戰略性決策。一般來說，通過行業內外環境的分析，航空公司的規劃部門根據公司發展的需要、公司的市場定位、聯盟策略等，會首先對未來公司的航線網絡結構進行系統規劃，使其符合公司的發展速度，滿足未來公司的戰略發展目標。只有在航線網絡結構明確的基礎上，航空公司才能進一步制定機隊規劃、航班時刻規劃、機隊維修計劃、市場營銷、人力資源、財務管理等方面的戰略規劃。因此航線網絡規劃對公司的生存和發展有著戰略意義。（2）航線網絡規劃影響到航空公司的經營目標。明確企業的經營目標直接關系到航空公司的資源分配，尤其是航空公司的三大資源：飛機、機組和航班的規劃與調配。而航線網絡規劃是針對航空公司三大資源合理調配的先決條件，沒有一個合理的航線網絡規劃，就不能確定航空公司的主營市場，造成盲目地經營。（3）航線網絡規劃影響航空公司、航空公司戰略聯盟的綜合競爭力。從世界范圍來看，航空業的競爭已從單個航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭，也就是航空聯盟之間的競爭。同時，受各國家航權的限制，單個航空公司無法建立遍布全球的航線網絡，航空聯盟的出現，使得航空公司通過聯盟得以調高市場競爭力，從而得以提高進入市場的速度，遏制和鼓勵競爭對手，而那些沒有結盟的航空公司則面臨強大的市場競爭壓力。
二、影響航線網絡規劃的外部環境因素
1.區域宏觀經濟環境因素。航空公司在考慮市場戰略布局和選擇時，為保障公司收益增長的持續性和穩定性，會首先依據各區域市場需求規模和增長率的預測，選擇市場增長潛力較大的區域作為航線網絡布局的重點方向。而各區域宏觀經濟環境因素與運輸市場需求是密切相關的，如國民生產總值、地區人口數量和生產總值、地區居民收入和消費水平等不僅直接反應出該區域目標旅客的購買力水平，同時也是形成航空市場有效需求的構成要素。
2.航權開放和空域開放。在世界上多數國家和地區，航空公司航線開辟、產品規劃在很大程度上依賴空域的開放，不同國家和地區的法規、政策以及軍事因素都限制了空域的開放，航空公司是依靠天空開展自身的運營的，天空不能開放在很大程度上限制了航空業的發展，同時也限制了航空公司市場進入機會和航線連接方法，限制了航空公司的生產運營。
3.市場需求水平。航線網絡規劃的最終目的就是為了通過合理的優化和開拓航線網絡來滿足市場的需求。可以說航線網絡規劃中，對市場需求的掌握是航線網絡能夠成功的重要影響因素，不僅影響到航線是否有充足的需求保障，同時也影響到產品是否具有可持續的市場競爭力。因此，制定航線網絡規劃必須充分地對現有的航線市場情況做出評估并對未來需求做出動態的預測，力爭最大限度的適應和滿足市場需求。
4.市場競爭程度。航空公司在進行航線網絡布局之前必須綜合評估企業所面對的市場競爭狀況，結合自身條件利用航線網絡規劃塑造差別化競爭優勢。一般而言，市場競爭程度取決于兩個方面：空運行業內的競爭程度和替代品的競爭水平。目前國內干線普遍存在資源飽和、運力過剩的現象，在現有價格體制不變的情況下，供大于求的局面還要持續一段時間，競爭十分激烈。另外，高速公路的開通、鐵路的提速和高鐵網絡的建設，對航空公司中短途航空運輸帶來了極大的沖擊。目前，一些航空公司為避免國內航空市場日趨激烈的競爭，紛紛計劃開辟或加密國際航線，通過優化遠程航線和洲際航線，加強樞紐建設，將其短程航線和遠程航線相結合，增加中轉旅客流量，進而提高經營效益。
5.地方政府的政策。民航運輸業作為城市間資源交換的載體，把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，在世界范圍內吸納和集聚生產力的各種能量和要素。因此，目前各級地方政府都很重視利用航空運輸業的發展，創造一個優越的商務環境，促進當地經濟發展與規劃。
6.運輸機場的保障能力。運輸機場是國家綜合交通基礎設施的重要組成部分，是民航最重要的基礎設施。機場的地面保障能力（機場地面保障設備、機場容量、空管設施設備等）不僅會影響航線的開辟、機型和時刻的安排，還可能影響區域航線網絡覆蓋范圍，是航線網絡發展的約束條件。
三、影響航線網絡規劃的內部因素
1.航空公司的市場定位及戰略目標。每個航空公司都有特定的戰略目標，戰略方向明確了航空公司的市場定位和顧客群體，這些會直接影響航線網絡模式的確定。例如美國西南航空公司成立之初就有清晰的市場定位：服務的目標顧客為旅游休閑旅客和自費的短途商務旅客，將自己定位于低成本運營的地區航空公司。因此，西南航空專門尋找被忽略的國內潛在市場，遵循“中型城市、非中樞機場”基本原則，放棄樞紐輻射式航線布局，航線結構基本以城市為主，并逐步發展成蛛網式網絡。
2.航空公司的客戶結構。在設計航線網絡時，航空公司總是想用較少的飛機或航班來滿足市場需求，且希望獲得低運行成本、高載客率，以便獲得最大利潤；而旅客則對高航班頻率、多直達航班、少轉機時間等高質量服務充滿期待。由此可以看出，在航線網絡設計時旅客的預期和航空公司的收益之間存在沖突，要設計出合理有效的航線網絡必須兼顧航空公司和旅客兩方面的利益。同時不同類型的旅客也有不同的需求，比如商務旅客對于航空公司的要求主要是快捷、舒適、準點與高的航班頻次，但休閑旅客更多關注的是對機票價格和購票限制條件。合理的分析市場客戶結構，正確認識主流旅客群體，準確把握各類型旅客的消費需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行為特點，靈活調整航線結構，提高自身競爭力和經營效益。
3.航空公司現有資源條件。航線網絡規劃力爭尋求市場需求與公司資源的有效匹配，經營特定的航線要求航空公司必須具備相關的資源條件（包括現有航線網絡、公司各基地的分布、機隊規模與結構、機型、飛行和機務人員的數量、時刻資源的可獲取水平、資金實力等）。因此航空公司必須以企業自身條件為基礎，充分考慮航空公司現有航線網絡結構以及規劃期內可用的人力、物力、財力等其他各種資源條件，來制定符合航空公司實際的航線網絡規劃。
4.航空公司市場開發能力。航空公司市場開發能力包括開發航線的能力、培育航線的能力以及如何創造和保持競爭優勢的能力等，取決于航空公司高層領導的重視程度、市場主管部門的開發能力以及公司內部各部門的協同水平。當具備一定的技術條件和市場開發能力時，無論開辟一條新航線或是撤出一條老航線，收益的把握都將更大，進而增強了航線網絡調整和優化的靈活性和可行性。
5.航空公司重組和聯盟策略。對于航線網絡規劃的影響隨著公司的不斷擴大，影響越來越大。航空公司通過聯合和兼并，不斷擴大機隊規模，擴大航空公司的網絡，以拓展市場提高競爭能力。同時，能夠更好的發揮大集團優勢，更具規模經濟效益和運營效率的樞紐網絡結構被大型航空公司普遍采用，替代了原來的城市對或單樞紐航線為主的結構。因此航空公司重組和聯盟對航空公司的發展和網絡結構都會產生深遠的影響。重組或加盟的前提條件就是航線網絡規劃， 只有航空公司的航線網絡結構和規模能夠滿足聯盟伙伴或新公司發展的需要，這種雙贏的效果才能夠使航空公司在航空業中擁有更強的市場競爭力。2007年12月12日國航正式宣布加入星空聯盟，將其豐富的航線網絡與星空聯盟強大的國際航線相連接，進行全球網絡的優化和互補。通過聯盟網絡國航可以飛往全世界162個國家的975個目的地，網絡遍布全世界，使國航航線網絡范圍延伸到以前市場的空白地區，提高了網絡質量，增加了網絡收益，同時使聯盟收益達到了預期目標。
參考文獻：
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（一）經營租賃的定義
經營租賃是為彌補臨時或者季節性資產租賃業務空缺而產生的一種“不完全支付”模式的租賃業務。其表現為純粹且傳統意義上的租賃方式。承租者租賃資產單單是為了生產、經營等方面短期、臨時或者季節性的需求，完全沒有添置資產方面的意圖。經營租賃涉面廣泛，其包括除融資租賃業務以外的所有租賃業務形式。若從租賃起始日期租賃“物”剩余經濟壽命少于其預計經濟壽命的四分之一，也被定為經營租賃，而不管該項業務是不是具有融資租賃的任何條件。
（二）經營租賃的業務形式
客戶向大規模企業的租賃部門或專門的租賃公司租用其公司產品的租賃形式稱之為經營租賃。客戶向公司提出條件，公司按條件向客戶提供設備，并且在使用期間保證對出租的設備進行保養和維護等服務。對于承租人來說，需要按照約定交付租金，滿租期必須按時退還設備。由于經營租賃的特點，其可以用短期、技術更新換代較頻繁的項目，還可以再約定租期內終止合同，歸還設備，但是這種方式的租金明顯要高于平常。因為經營租賃的出租人需要連續且多次出租設備，只有這樣出租人才可以賺回設備的投資和獲得相應的利潤，所以該業務也被稱作叫做“非額清償”的租賃業務。
（三）經營租賃的業務特征
經營租賃表現為可撤銷且不用全額支付的短期租賃業務，它主要的特征為以下幾點：（1）出租的設備為出租者決定；（2）被出租的設備大致都是通用型、高技術含量或者更新換代頻率較快器械；（3）租賃的主要目標為短時間內使用器械；（4）出租者需同時提供設備儀器和相關；（5）出租者從始至終都享有設備的所有權，而且承擔所有的利于和風險；（6）租期短，租期內可以終止合約；（7）對被出租的器械使用時有相關限制條件。
二、我國航空公司選擇經營租賃的動機分析
世界對機租賃這項業務產生于20世紀中期。在中國，飛機租賃則開始相對較晚，為20世紀80年代。雖然比歐美部分國家起步晚大約20年，但是發展速度并不落后。在2004年，租賃的飛機已經占名航機隊總數量的百分之63.5左右，其租賃產生的資產價值占民航擠兌比例也非常之高。到了2006年末，國內民航運輸機總數為998架，根據相關數據顯示，租賃飛機比例在十分之七左右，其中融資租賃和經營租賃各占一半。我國國航、東航、南航三大航空公司租賃飛機總數為428架，其數值為機隊構成的3/5左右。對于航空行業其自身的獨特之處決定了其自身運營需具備大筆資金，進而致使負債率高啟。以南航、海航、東航、國航四大航空公司為例，他們的資產負債率和負債權益比率從2007到2009年，特別是東方航天公司負債率和負債權益比率一直都是保持很快的增長速度，到2011年才呈現出回落態勢。
（一）國有資產部門的管控：
我國的航空公司基本不可能破產，可是，公司所面臨的債務比率相對于其所獲取的融資而言，對于其成本也有影響。并且，航空公司的賬面債務過高，國家相關職權部門也會勒令其縮減債務，調控資產投入比例，雖然這大概和某個公司的經營策略背向而行。所以，我國航空公司為緩解這種負債情況有特別強的動機縮減其賬面債務比例。
（二）飛機租賃行業的興起
航空公司大改傳統的自購飛機模式，一步步轉變為對飛機進行融資租賃或經營租賃。通過這種方式，航空公司可以縮短資金流，從而使資金有更多用途。依據我國國內現行會計條款，依據資產所有權的全部風險和報酬把租賃業務分為融資性和經營性。融資租賃業務指的是出租者依照承租方對供貨者以及租賃貨物的選擇，由出租者購買貨物提工給承租者使用的業務方式。與融資租賃不同，經營租賃則是以每期直接收取租金，并沒有把其確定為當期負債，近年來，航空公司對飛機進行大量的購買都是通過租賃業務進行。對于租賃模式的篩選則直接關乎到航空公司的負債和利潤。與融資租賃相比較，經營租賃模式表現為租期短，大體上沒有超過八年。通過經營性租賃業務出租的飛機，出租者仍享有飛機的所有權，而且可以反復把飛機租給不同的承租者使用。承租者需要用一定的財物或者保證金進行擔保，根據租期付給出租者相應的租金，同時獲得飛機的使用權力。對于出租者而言，不光是需要提供便利條件，更重要的是提供維修、保養等多項服務。也就是說，融資租賃和按揭買房大體相似，經營租賃與租房類似。根據相關資料表明，截止到2012年末，全球36.9%的商用飛機都是通過經營性租賃方式出租，大概百分之15是以融資租賃方式租出。
最近這些年航空公司把本計劃購買的飛機通過經營性租賃業務租進。例如，南方航天公司分別于2007年和2008年發出的公告，“將50架空客A320系列飛機中的8架A321飛機變更引進方式，由購買方式變更為經營性租賃方式。”“本公司擬變更10架空客A330飛機的引進方式，購買方式變更為經營性租賃方式。”然而，值得肯定的是航空公司自身大都不會給出詳盡的飛機引入方法，僅僅國航在年度報表中把其運營的飛機詳細數目公布。
三、東方航空公司經營租賃概況
東航公司總部坐落在上海，其為我國三大國有航空運輸集團的骨干力量。21世紀初期，在原有當行集團基礎上，現在東方航天公司兼并了西北航空公司，同時與云南航空公司合作，重新成立現中國東方航空集團公司。東航集團大中型飛機數目為40多架，截止到2012年第四季度，總資產突破1320億大關。
在東航發展歷程中，1998到2001年以及后來的2003年是其經營性租賃飛機業務明顯增加的年份。并且，正巧是在1999年至2002年間東航資產負債比率逐年下降，這種情況當然和長期負債的不斷縮減密不可分，資產負債從1999年的168.5億降到2002年的130億元以下。
從東航的發展過程中不難看出，在其長期運營能力以及業務收入持續增長的前提下，飛機數量的增加不外乎以下幾種方式：（1）融資租賃負債租入飛機；（2）用資金購買飛機；（3）長期借款購入飛機；（4）經營租賃租入飛機。通過東方航空公司2004年到2013年代額現金流量表不難看出，購買飛機現金總流出/長期借款現金總流入數值不但遠遠小于1，還遠遠小于購買飛機長期借款/總長期借款的比重，長期借款增加的部分滿足了部分購買飛機的需求。換言之，是經營租賃方式致使融資租賃負債比率大大降低，從而長期負債也隨之降低，出現資產負債率逐漸減少的情況。依照東航年報中相關會計政策規定，“飛機的折舊年限為20年”，截止到2013年，東方航空公司經營租賃飛機的獲益期為4到12年，大約占飛機整體使用年限的1/5和3/5。進而能夠斷定東航的確有受益期頗長的經營租賃項目，不過，卻是利用了會計準則對經營性租賃和融資租賃業務模糊不清的界線確立經營租賃為長期負債，降低了資產負債率。
四、經營租賃對我國航天公司積極的影響及問題分析
（一）經營租賃對東方航天公司積極的影響
1.對于租期經營租賃存在機動性
經營性租賃飛機的業務組成簡單，僅僅涉及租賃兩方，并不包括多余的融資模式，租期長短可變，不但能夠提前解約還能夠續租。所以對于民航企業自身來講，可以把握到良好時機，合理把控和利用時間。因為經營租賃飛機在退租過程中承租者享有決定權，所以，航空公司能夠根據市場需求適時的開拓航線，隨機應變的通過經營租賃飛機的方法來為特殊時期增加運輸能力。而且還可以再運輸緊縮的情況下，采取退租等方式來縮減飛機運營的成本。而自購飛機等其他方式卻不具有這種機動性。
2.表外融資
經營租賃的飛機，因為它的所有權扔在出租者手里，所以承租者對于租賃的飛機不給予資本化。該飛機不在資產負債表中，租金也不能記做企業負債科目，單是把其列入成本，從而經營租賃是屬于表外融資業務，企業通過經營租賃方法租入飛機，沒有變動企業資產負債原有模式，不會增加新型負債業務，還能使得企業保持穩定、合理的資產負債結構比率。這樣不但可以讓企業的決策人對企業信心滿滿，還有利于企業籌集資金，有效的發揮財務杠桿功效，進而獲得更多的經濟效益。
3.經營效果評價
由于經營租賃業務的機動性使得航供公司的經營也具有相關靈活的表現，而且進一步具有主動性。生產經營和經營租賃兩方面的機動性致使航供公司可以實時依據運輸業市場前景變更租賃期限和飛機數量，對機組建制實時調整。在航空運輸業旺季，可適當增加租入飛機數量。對于運輸業淡季，可以減少租入飛機數量。由于現代科技飛速發展，飛機更顯換代也比較迅速，而短期的經營性租賃恰巧可以靈活的適應飛機更新換代模式，對承租者自身不會造成太大影響，能夠保持承租者航空運輸一直處于良好狀態。
4.風險評價
以承租者方面來看，經營租賃業務的風險相對來說較小。首先，因為經營租賃飛機租期很短，在短期內風險因素出現的概率也會相對來說較少；其次，其業務模式簡單，靈活，交易框架定型為雙邊交易，主體明確，交易模式可以合理的控制租期時間，宏觀把控風險程度。另外，以經營租賃形式租出的飛機不涉及無技術以及殘值風險。針對經營租賃的飛機，航空公司只需根據市場環境的變動及時調整租期或飛機數量，使得航空公司很好的將風險轉移。而技術風險和殘值風險都由出租者獨自承擔。
（二）東方航天公司經營租賃業務真實動機問題分析
對于融資租賃和經營租賃，在宏觀會計政策條件下很難正確區分，特別是針對個別股利分配少、規模小、股權密集、年營業收入變動幅度大、資產負債比率較高的公司，投資者可以結合該公司年度報表對其業務能力進行有效評級，重點注意某種重要的固定資產項目經營租賃情況是不是常年存在，宏觀把控其公司重要固定資產在發生期間費用的攤銷年限是不是較長等多個信息。如若發現以上某種情況，投資者可以根據合適的方法吧經營租賃確定為一項資本性負債承諾，從而對其公司的資本結構做出正確的判斷。
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據2007年2月17日《新京報》報導，已購2007年2月16日8時45分中國海南航空公司從北京飛往廣州的HU7308航班機票的20余名乘客，在登機前一刻被告知飛機上座位已滿而被拒絕登機。無獨有偶，就在這一因機票超售引起的拒絕登機事件發生前8天，即2007年2月8日，深圳航空公司了該公司最新版《顧客服務指南》，承諾將為因機票超售而未能成行的旅客優先提供后續航班座位，并按一定的標準給予這些旅客相應的補償。實際上，因機票超售引起的糾紛不僅在國內屢見報端，在全世界民用航空業內，每天都會發生因機票超售引起的旅客被拒載事件。據1988年3月國際商會(ICC)所作的統計表明，每1000名旅客中就大約有1名旅客會因超售而被拒絕登機。在如何看待機票超售行為的法律性質問題上，旅客和航空公司出于對自身利益的考慮有不同的見解。前文提到的深圳航空公司以自己《顧客服務指南》的形式對機票超售的后果進行單方面規定也折射出我國立法和司法實踐均缺乏對此問題的關注。筆者認為，航空公司因其機票超售行為屬于欺詐消費者行為，旅客可以援引《消費者權益保護法》第四十九條的規定要求航空公司承擔賠償責任。
二、機票超售行為的法律性質
國內有學者將機票超售(overbooking)定義為作為承運人的航空公司答應的訂座數超過了該航班本身所具有的實際運力(座位數)。這基本反映了機票超售中航空公司與旅客間關系的特點。但筆者認為從法律定義而言，該定義還有值得商榷之處。首先，《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》第6條第一款規定：“已經定妥的座位，旅客應在承運人規定或預先約定的時限內購買客票，承運人對所定座位在規定或預先約定的時限內應予以保留。”雖然在現實生活中座位的預定和機票的購買常常結合得相當緊密，但從這一規定中我們還是可以看出民航業管理者將座位預定和購買機票區分成為兩個不同的階段，在這兩個階段中可能存在兩個合同：一個是旅客預定座位的合同；另一個則是以旅客向承運人購買機票為成立標志的航空客運合同。這兩個合同是預約合同和本合同的關系。在預約合同中，承運人的義務只是在規定或預先約定的時限內保留旅客預定的座位。而機票超售所涉及的應當是在航空客運合同成立后承運人未能按本合同的約定運送旅客的問題。此外，在預約合同中機票應當還未出售，當然不會存在“超售”的問題。在機票超售的定義中不應出現“訂座數”這樣可能導致錯將預約合同納入定義范圍的表述方式。其次，定義應當表明機票超售實質上屆于承運人的一種民事行為。我們正是通過對這種行為性質的分析來認識承運人因機票超售而應承擔的法律后果。而上述定義僅僅對機票超售行為的后果進行了描述。基于這些理由，筆者將機票超售定義為在航空客運合同中承運人在超出某一航班實際運力的情況下承諾為旅客提供該航班座位的行為。
航空公司機票超售的主要目的是為了減少航班的空位損失，提高收益。有學者認為航空運輸產品不同于其他許多行業的產品，幾乎無法現時交易，因而無法準確把握銷售情況，某些訂妥航班座位的旅客常常由于某種原因臨時取消或改變航程，容易導致航班座位虛耗。超售是把航班座位虛耗損失減少到最低程度的必要手段。另外，也有學者認為航空公司通過機票超售可以防止因旅客購票后不來登機造成空座而妨礙其他旅客乘坐該次航班，盡可能地滿足旅客的旅行需要。
從上述航空公司機票超售行為的目的及行為方式來看，筆者認為其已構成欺詐消費者行為。最高人民法院《關于貫徹執行(中華人民共和國民法通則)若干問題的意見(試行)》第68條規定對欺詐的定義進行了規定：“一方當事人故意告知對方虛假情況，或者故障隱瞞真實情況，誘使對方當事人作出錯誤意思表示的，可以認定為欺詐行為。”中國國家工商行政管理總局的《欺詐消費者行為處罰辦法》第2條中也將“欺詐消費者行為”定義為“經營者在提供商品(以下所稱商品包括服務)或者服務中，采取了虛假或者其他不正當手段欺騙、誤導消費者，使消費者的合法權益受到損害的行為”。據此，欺詐消費者行為的特征包括：
第一，欺詐消費者行為應當發生在消費者合同的訂立和履行過程中。消費者合同是指合同當事人的一方是消費者，另一方是經營者的合同，即這種合同應當發生在因生活消費需要而購買商品或接受服務的消費者與為其提供此商品或服務的經營者之間。
第二，經營者應當具有欺詐的故意。即經營者明知自己透露的信息可能使消費者陷于錯誤的認識，并且希望或者放任這種結果發生的主觀心態。
第三，消費者受到經營者的誤導而使自己的合法權益受到損害的事實狀態。即消費者因經營者的誤導與經營者締結了合同關系，并因此合同而受損害。本文強調的是消費者因此合同關系受損害而要求經營者承擔的民事責任。如果消費者并未因經營者的欺詐行為而陷于錯誤認識，經營者僅因其欺詐行為承擔行政或刑事責任的情況不屬于本文的討論范圍。
航空公司的機票超售行為符合上述三個特征，無疑應當被認定為欺詐消費者行為。具體而言：
首先，根據我國合同法的相關規定，自承運人向旅客交付客票時起，旅客與承運人之間以提供運輸服務為標的的客運合同即告成立，承運人即應當承擔按照約定的時間將旅客從起運地點運輸到約定地點的義務。而航空客運合同是否都能被認為是消費者合同則可能存在一些疑問。我國《消費者權益保護法》第2條限定消費者應當是為生活消費需要而購買、使用商品或者接受服務的自然人，而部分旅客是為工作目的而搭乘航班，因而這部分旅客似乎不符合法律對消費者資格的規定。筆者認為航空客運合同仍應被視為消費者合同，因為：第一，隨著民用航空成為越來越普及的交通方式，大部分旅客都屬于為生活需要而享受航空服務的消費者；第二，在不要求旅客在訂立客運合同時必須聲明乘機理由的情況下，很難證明旅客是在因公務乘機，而旅客卻很容易找到為生活目的而乘機的證據；第三，有學者亦主張不應對《消費者權益保護法》第二條做限制性的解釋，消費者應當被理解為生產者、經營者身份之外的人，讓經營者面臨更多的社會責任，促使其更好提高服務質量。
其次，從前文所述承運人超售機票的目的可以看出承運人是有意識地以超出其實際運力的數量出售機票，因此承運人對其超售行為可能引起旅客被拒載的后果自然是心知肚明。有學者主張“確實航空公司是考慮到有旅客可能臨時取消行程而
采取超售，最后是否實際超售航空公司并不能完全確認，并非惡意進行欺詐，同時，航空公司也事先準備了對旅客進行必要的補償措施和流程。總之，在主觀方面，很難對航空公司的主觀惡意進行確認”。但筆者認為在承運人與旅客訂立客運合同后，雙方都應當善意地依據合同的約定行為，履行自己的義務。同時，雙方當事人也應當善意地信任對方將遵守合同的約定。這是合同應當履行原則的要求。“如果某人想要解除一個法律行為的法律后果，則從原則上說，他必須依賴于說服法律行為的對方當事人對此予以同意。”航空公司對旅客可能臨時取消行程的估計不能成為其妨礙旅客根據合同享有的權利的原因。出于保證航班較高客座率的目的而不顧旅客可能無法享受客運合同約定的運輸服務，放任可能對旅客權利造成損害的結果發生，這當然是承運人主觀惡意的表現。況且我國合同法并未對違約自由進行規定，因此即使合同當事人對因違約帶來的損害后果做了準備，其預備違約的思想也不能為我國合同法原則所容。一些學者主張通過科學的計算盡可能減少因超售帶來的包括法律糾紛在內的各種風險，以圖發揮機票超售行為的積極作用。但從法律角度來看，這也僅是為降低違法成本進行的努力，并不能改變超售行為的性質。認為機票超售行為有助于滿足更多旅客的旅行需要無疑也不能成為支持機票超售行為的合法理由，因為這同樣無法避免出現旅客數量大于實際運力的情況，無法避免犧牲部分旅客權利的風險。因此，我們可以認定承運人在明知可能導致部分旅客被拒載的情況下仍放任自己的機票超售行為存在欺詐故意。
最后，旅客因機票超售而被拒絕登機，喪失了根據航空客運合同規定的享受運輸服務的權利。根據客運合同，旅客有權要求承運人按照約定的艙位在約定的時間將其運送至約定的地點。當旅客因被拒載而無法成行時，其行程必然會受到影響。絕大多數旅客并非僅僅為了享受一下乘機的樂趣而締結一個航空客運合同，而是將之作為實現其特定目的的一種手段。在快速而緊湊的現代生活節奏中，無法按時旅行給旅客造成的影響會更大。機票超售除導致被拒載旅客合同權利的必然損失外，還極有可能損害旅客的其他利益。
三、機票超售行為的民事責任
篇9
一、研究背景
7月2號，東航集團宣布旗下中國聯合航空有限公司正式轉型為低成本航空公司，中國第一家國有低成本航空公司的誕生。目前低成本航空無論是在國外還是國內，看上去都形勢大好，但選擇低成本戰略就代表成功嗎？雖然美西南作為第一家低成本航空已經連續盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再轉型中由于種種原因過早的結束了生命，90年代開始，美國先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市場。所以同樣作為低成本航空公司，也有很多互相值得借鑒的經驗和教訓，但是僅僅是模仿和吸取經驗是不夠的還應該保持自己的特色。所以本文接下來會從收入和成本兩個方面分析，作為我國唯一的國有低成本航空―東方航空，應該從其他低成本航空身上吸取哪些經驗？有哪些又是東方航空自己應該保持的獨特性？以及其在發展過程中面臨的挑戰有哪些？
二、低成本戰略中如何提高利潤率
低成本航空提高潤無疑通過兩種方式，一種是通過提高客座率等方式增加收入，另一種就是通過收益管理等方式降低成本。
1.低成本戰略中如何增收
（1）向先行者吸取經驗
①提高客座率。在不考慮其他因素的情況下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以從兩個方面出發，一方面是整體上降低票價，薄利多銷。另一個方面降低票價的同時提供分類票價服務。目前，歐洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等級的捆綁/非捆綁式票價組合，以滿足不同旅客群體的需求；春秋航空的票價水平提高也得益于其商務經濟座的熱賣。利用價格分類服務，實現顧客的細分，利用價格彈性實現收益管理。
②開拓市場。東航航線和銷售網絡覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足；另一基地佛山機場離廣州只有1小時車程，未來對廣州的旅客極具吸引力。東方航空可以以北京南苑機場、佛山沙堤機場為基地開辟更多的航線，加速布局國內和周邊國際航線。此外，2013年歐美低成本航空市場份額在30%～40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，所以東方航空在轉型低成本航空之后在開拓市場方面可以迎來更大的機遇。
③提高服務質量。東方航空應該提供更高質量的服務，以滿足旅客的需求，從而配合其自身的進一步發展。例如，在相同航程的航班上，亞航X的飛機上配置了多個平躺座椅，為長途高端客戶服務；美國第二大低成本航空公司捷藍航空（Jet Blue）增加機上娛樂（電視）、真皮座椅和常旅客計劃等提升旅客體驗的項目。而目前國內的低成本航空都是沒有免費行李托運的，單一機型上的座位也十分狹小，雖然大部分顧客為了低廉的票價都可以將就，但是對于一些長途高端客戶，東方航空應該就其不同的需求相應的提供更為舒服和高端的服務，從而維系與高端客戶群的關系。
（2）發揮自身的獨特性
東方航空其自身的獨特性不僅僅體現在它是我國第一家國有低成本航空公司，更是表現在它是中央企業中首家集“傳統的全服務經營模式”和“低成本經營模式”于一體的“混合經營制”大型航空運輸集團。所以東方航空應該發揮“混合經營體制”的優勢，從服務對象的區分和航線的分配兩方面，做好戰略定位的差異化和目標市場的區分。
作為“混合經營體制”的東方航空可以通過將傳統航空與低成本航空進行不同的戰略定位和劃分不同的目標市場，合理分配航線。傳統的全服務航空應該地位于北京，上海，深圳等含金量高的優質市場，側重于國際和國內的長途航線。而低成本航空則可以負責開辟二線市場，主要經營短途和點對點服務，以低票價來吸引乘客，提高客流量和收入。這樣既開拓了市場又使得機場和飛機的資源都得到了較為合理的分配和利用。除此之外，開辟有財力的二三線市場帶來的航線補貼對低成本航空公司的利潤的影響也是很大的。
從服務對象的區別角度來看，對航空公司而言，市場旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當屬公務旅客。我國公務人員航空客運市場規模年均在30億元以上，因此公務旅客是航空公司極為重視的盈利點。但自從八項規定出臺以后，來自于政府、事業單位和國企的公務差旅出行即大幅減少，這就直接導致了航空公司利潤的縮水――以東航數據為例，2013年該航承運的國內高端旅客減少102.2萬人，因而減收10.9億元。但是與全服務航空的減收相反的是，低成本航空卻從中受益，政府機關和企業客戶越來越多的選擇了低成本航空。所以東方航空也可以借這次戰略轉型，將服務對象進行區分，以低成本航空公司的特點來滿足公務旅客新的需求，而全服務航空目前的重點定為國際化戰略，將服務對象側重于國際航線的旅客，從而適應政策的變化加速營銷轉型，保證總體承運旅客數量處于較為穩定的狀態。
2.低成本航空如何節支
（1）降低營業成本
航油成本是該公司最大的運營成本，通常的低成本航空主要在以下幾點進行控制：
①根據實際航路情況制定最經濟的飛行計劃。②飛行機組在保證安全的前提下，盡量節省燃油，比如：根據ATC即塔臺指令，合理選擇經濟飛行高度層不提前放起落架。③執行動態燃油政策。④過站時盡量少使用APU，航后關閉APU，使用地面電源。⑤合理備有，減少非必要商載耗油。⑥自行開發飛行計劃系統。
空勤、機務人員工資及津貼也由于空勤機務人員人數增加和飛行小時增加而出現較大幅度的增長，所以東方航空可以適當的通過精減人員，降低人機比例，實現一人多能，一人多崗。日利用率的提高，可以有效地攤薄飛機發動機折舊及員工薪酬等固定成本。此外，東方航空還以北京南苑機場和佛山沙堤機場等二線機場為基地開辟航線有利于節約機場的起降費用。
（2）減少期間費用
①機票直銷減少銷售費用。以春秋航空為例，2013年，春秋通過直銷節約費約2億元，使用自主研發的分銷訂座、離港系統節約系統使用費約1.04億元，同時還節約民航結算系統服務費約6000萬元。通過自研系統，大約每張機票可減少銷售費用約40-50元。而東方航空2014年上半年由于票務業務量增加銷售費用同比增長8.80%，所以東方航空應該通過網絡直銷，電話預定和自主開發銷售系統減少因為業務量增加的銷售費用，除此之外還可以通過以電子客票代替紙質客票的方式來降低印刷費用，不提供送票上門服務也可以節省銷售過程中的人工費用。
②精減節約減少管理費用。管理費用的節約可以從兩個方面出發，一個是對人員的精減，降低人機比例，提高公司工作人員的質量，提高辦事效率，達到一人多能，一人多崗，消除機構重疊，人浮于事的現象。另一個方面是從領導干部帶頭做起，崇尚節約，消減不能產生效益和滿足顧客需求的一切費用，包括差旅費，辦公費，業務招待費等。
③注意匯兌損益對財務費用的影響。2014年上半年度，東方航空出現較大的匯兌損失，造成其財務費用相比去年同期增加人民幣19.28億元，變動比例高達459.05%。分析原因，國內的航空公司購買飛機和航材等主要資產大部分都是從海外進口，一般是通過融資租賃的方式獲得，再加上銀行及其他貸款以及經營租賃承擔均以外幣為單位，所以國內航空公司的外幣負債巨大，人民幣匯率變化會其利潤的影響十分顯著。但是匯兌損益僅僅是賬面上的損失，在沒有出現實質上的貨幣兌換的情況下，不會對企業的現金流和盈利能力產生影響。所以東方航空可以放行以人民幣計價的對外債務，解決短期的或者具體項目的支付需求，從而稍微緩解匯兌損益對航空公司凈利潤帶來的沖擊。
三、國有低成本航空公司面臨的挑戰 涉足廉價航空對東航而言也存在著諸多考驗
從其自身的經營角度來看，目前國有航企高管大多未涉足過廉價航空，從思維、服務觀念到成本控制都沿襲傳統模式，轉型將嚴重沖擊企業的商業模式。設立低成本子公司，也將面臨雙品牌運作的巨大考驗，雙品牌既要有巨大的戰略定位差異和目標市場區分減少內斗，又要充分享受規模效應帶來的成本優勢相互合作，極大地考驗航空公司的經營藝術，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現虧損。
從市場環境的角度看，由于日韓航線占東方航空主業利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時高鐵替代效應逐步加大，中國國內高鐵的網絡覆蓋和高速發展，高鐵的票價和綜合時間優勢給民航帶來很大的競爭壓力。
所以東方航空要想在戰略轉型中取得成功應該加速轉變經營模式，協調好雙品牌經營運作的各個環節，其次還應該根據市場環境，即使調整戰略重點，開辟航線，拓寬服務網絡，實行差異化的服務分類，滿足不同旅客的需求，從而增強競爭力。
參考文獻：
[1]林智杰.低票價如何帶來高利潤：解密春秋航空經營模式[EB/OL].民航資源網.
[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同濟大學，2006.
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達美首航
“公司通過向美國東南部6500萬居民提供直飛中國這個世界經濟發展最快的國家的航線，來填補巨大的航空市場空白。”達美航空董事總經理理查德?安德森表示。
達美航空全球市場銷售執行副總裁李?麥肯扎克則曾對媒體表示，這一直飛航線將使得中國至美國東南部地區的飛行時間大大縮短。公司預測在未來其全年客座率將有望達到75%到80%，甚至更高的水平。
據記者了解，達美航空公司是在去年7月的中美航權談判過程中，首次獲得中美航線經營權的。談判期間，中美雙方共同敲定美國方面在2007至2009年間共增加6條至中國的新航線。
去年9月，美國交通部長瑪麗?彼得斯對外宣布，授予達美航空經營亞特蘭大至上海直飛航線的首航服務許可，并且要求達美航空在今年3月前開飛該航線。與此同時，授權美國聯合航空公司開始經營2008年舊金山直飛廣州的航線。至此，中美新的航權談判美國方面所增的2007年、2008年航線全部用完。
達美作為美國第三大航空公司，自成立起即以美國喬治亞州的亞特蘭大為運營中心，該中心也一直是美國東南部的交通樞紐。業內人士分析認為，此次開通上海浦東機場至美國亞特蘭大的直飛航線，是其國際網絡布局中的重要一步。
據記者了解，到目前為止，包括美國航空、美國大陸航空、美國達美航空、美國西北航空、美國聯合航空在內的美國五大航空公司都開通了美國到中國的航線。
在過去的幾年里，對中國航線的爭奪幾乎成為了他們最重要的工作。而中美航權開放的幕后“推手”，也正是美國的幾大航空公司。
“美籍航空之所以積極推進開放中美航線，與自身的利益有關。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春說。
態度迥異
美聯航全球副總裁邁克爾?維特克曾經表示，目前國際航線的收入已經占到美聯航全部收入的50％。中美航線更被認為是未來十年全球最具發展潛力的“黃金航線”。
瑪麗?彼得斯也曾經對外宣稱，僅2007年簽署的新航權協議就會在6年內為美國航空業帶來50億美元的客貨運收入。
根據2007年中美新航權協議，2007年至2012年，美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上逐年增加，中國中部地區（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美國的直達航空運輸市場完全開放。
加之各大公司疲于應對本國廉價航空的競爭和美元貶值的大環境，這都促使開拓國際航線成為幾大航空公司的共識。
為了爭奪一條中美新航線，美國各大航空公司更是使出渾身解數。為了爭取從美國達拉斯飛往北京的航線，美國航空曾向客戶發送郵件、開設面對公眾的“投票”網站，派管理人士到美國各地城市爭取支持。
曹允春說，國際航線是航空界利潤最高的航線。為此，中美兩國航權的每一次談判和開放，都會在美國國內航空公司之間掀起一場爭奪戰。
而在中美航權開放的問題上，中國航空公司與美國航空公司態度截然不同。
原國航董事長李家祥曾透露，國航的美洲航線從1981年開通到2006年，一共虧損了57億元人民幣。而東航總裁李豐華也曾表示，中方航空公司并不希望航權開放過快。
中美航空公司的實力相差懸殊，是中國航空公司態度冷淡的原因。據記者了解，國內所有航空公司的飛機總和還不到800架，而全球最大的航空公司―――美國航空就擁有近1000架飛機。
“中美兩國航空公司在管理等方面也存在著差距。致使兩國航空在航權開放后，所取得的利益大小存在很大差距。”曹允春說。
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1 我國民營航空內源融資渠道分析
內源融資來源于公司在生產經營過程中形成的資本積累和增值，主要包括公司內部計提折舊所形成的現金流以及公司在稅后提取的盈余公積金、公益金、剩余的未分配利潤，以及接受的捐贈、股本溢價等形成的資本公積金等。民營航空公司計提的折舊費用可以成為公司內部融資的一個重要組成部分。留存收益是民營航空公司在投資和清償債務的內部資金來源。
內源融資對公司的資本形成具有原始性、自主性、低成本和抗風險的特點，是公司生存與發展不可或缺的重要組成部分。內部融資成本最低，且內部資金的增強將穩固公司的財務基礎，增加公司的財務靈活性。內部融資是外部融資的保證，而且其能力衡量著后者的規模和風險。從我國民營航空公司現狀來看，固定資產少，能計提的折舊費也少。大部分民營航空又處于虧損時期，沒有足夠折舊和留存收益，無法滿足民營航空公司大量資金的融資需求。由于民營航空公司經營效益不高、內源融資能力有限，只能依靠外源融資獲取長期發展所需要的資金，這造成我國民營航空公司資產負債率過高。事實上，外源融資只是公司成長必須的臂助，而內源融資才是民營航空公司生存和發展的根本。
我國民營航空公司大多處于創業期和成長期，應該借鑒發達國家航空公司提高內部融資能力的經驗，提高經營效率和盈利能力，致力于提高自身積累能力，增加留存收益。但應處理好留存收益和發放股利之間此消彼長的關系，一方面是公司發展需要保留收益；另一方面是至少大部分股東期望這些收益能部分轉為股利。
2 我國民營航空外源融資渠道分析
外源融資是指公司通過一定方式向公司之外的其它經濟主體籌集資金。外源融資方式包括：銀行貸款、發行股票、公司債券等，此外，公司之間的商業信用、飛機融資租賃在一定意義上說也屬于外源融資的范圍。外源融資又細分為直接融資和間接融資。外源融資對民營航空公司的資本形成具有規模大、速度快、比較靈活等特點。直接融資指不通過金融機構，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進行的融資活動。間接融資指通過金融機構，由民營航空公司直接以最后借款人的身份向最后貸款人進行的融資活動。
2.1 民營航空直接融資分析
2.1.1 公募股權融資——以春秋航空上市融資為例
上市融資屬公募股權融資，是一種權益性融資方式。股市融資因面對的市場規模大，投資人數眾多，一次性所能融得的資金量也大，資金成本較高。投資人與民營航空公司分擔風險與收益。但股市融資所受限制多，融資審核與過程復雜且耗時長。如公司公開發行股票時，法律、法規對公司的準入資格、融資程序、信息披露等一系列事項均做出了嚴格的規定。
中國現有民營航空公司還未有一家順利上市。春秋航空有限公司是首個中國民營資本獨資經營的低成本航空公司。經中國民用航空總局批準成立于2004年2月10日，由春秋旅行社創辦，注冊資本8000萬元人民幣；經營國內航空客貨運輸業務和旅游客運包機運輸業務，并于2005年7月25日開航。早在2005年春秋航空就已籌劃在3-5年間將航空板塊單獨上市。為金融危機所累，上市時間一推再推。原定于09年底上市的春秋航空再次推遲上市計劃。主要有兩點原因。第一，由于受制于持續低迷的資本市場，第二，受到大環境的影響，包括春秋航空在內的民營航空公司盈利前景存疑。公司推遲了上市計劃，以待市場情況好轉。所以，利用上市融資的最佳時機是在民營航空公司積存了一定實力，包括內外環境都允許時，一般要到公司的成熟期或高速發展的時期。
國際航空業的普遍經驗表明，對于泛低成本航空公司來說，在平均開航3.3年之后，上市時機隊規模平均應為20架，而開航歷史已有6年的春秋航空，截止到2010年底飛機數量也僅為21架，其中只有兩架為自行購買。更重要的是，飛機資產如能占到航空公司的資產負債表中35%左右才為最佳，但目前春秋航空僅為11%。根據春秋航空董事長王正華的言論，“如果政策允許的話，我們會以35%的速度增長，到2015年春秋航空保持100架機隊數量。”顯然，要想實現這個目標并且降低經營租賃的飛機數量增加自購的飛機數量，上市融資則是必然的選擇。上市之后，一旦春秋航空的機隊配置達到了均衡狀態，便可以通過科學的機隊規劃和機隊管理提高整個公司的市場價值即盈利預期，這對于整個中國民營航空來說，將成為一個具有里程碑意義的范本。
2.1.2 公募股權融資——以債券融資為主
公募債權融資是一種債權性的融資方式。在公開市場發行債券，人數眾多，融得的資金量大。民營航空公司采用債券獲取資金，負有到期還本付息的義務，是公司的固定負擔。債券投資者只有按期收取本息的權力，沒有參與公司經營管理和分配紅利的權力。債券方式風險較大，限制條件多，手續復雜，對公司要求嚴格。
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從2005年初至今，國際油價屢創新高，新加坡國際航油價格從去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只輕微回落至10月12日的79.55美元，累計升幅達63.2%。內地航油零售價在年內進行四次提價，國航航線及內地航線的航油價格累積升幅分別只有36.3%及24.6%。內地航油價格升幅遠不及國際市場，導致進口航油價格高于內地市場的情況。油價上升加重中資航空公司經營成本，東航及國航2005年上半年經營開支分別上漲19%、20%。南航更因為合并兩家地區航空公司導致經營開支急升77%。
6月底至今股價跑輸大市
從6月底至10月13日，中資航空及相關行業股價跑輸大市，平均股價下跌5.6%，同期恒生指數上升3.0%。若從8月底開始至10月13日，航空及相關股受惠于油價回落平均股價累積反彈2%，表現跑贏恒指，符合我們在8月對航空行業所發表的預期。7月中人民幣兌美元升值2%的消息曾刺激航空股價短暫向好，但受油價屢創新高影響，加上市場趁利好消息實現沽售公司股份，中資航空股普遍再度下試低位。南航(1055)股價更因母公司投資虧損及前董事接受內地有關部門調查等負面消息影響，股價曾跌破我們所訂的6個月目標價2.10港元的2003年以來新低。國航(0753)股價也創2.275元上市后新低。受到市場憧憬中航興業(1110)重組熱情退卻、加上迪士尼公園開幕后對本地旅游業的刺激未如預期，中航興業股價高出我們所訂的長期目標價2.35港元高位后回落26%，我們已于9 月將該公司投資評級下調至“中性”。
預期下半年部分公司虧轉盈
隨著人民幣升值所帶來的匯兌收益于下半年入賬、內地航線開征燃油附加費，預期航空公司下半年將錄得盈利，部分抵消上半年虧損的狀態，其中我們估計東航將轉虧為盈，南航全年虧損可望從上半年9.64億元收窄至3億元(以香港會計準則計算，下同)。由于人民幣升值所帶來的匯兌收益入賬，我們預期航空公司將于第三季度賺取全年最高的盈利水平。不過，我們相信目前市場已大部分反映第三季業績好轉等利好因素。
受惠于短期國際油價回落
隨著美國風災過后政府動用石油儲備，WTI 原油油價從70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，帶動航油價格也從85.4 美元歷史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油價回落有助減低航空公司短期經營成本。
航油價格面臨上調壓力
據悉內地有關部門已于10月1日起將國際航線的航油零售價上調706元至5710 元，漲幅達9.4%。國內航線的航油零售價則維持在5220元水平。這次航油價格調整為內地有關部門首次將國際及內地航線的航油價格分開報價。措施反映進口航油價格倒掛的現象已對航油供貨商構成經營壓力，我們認為未來內地航線航油價格將面臨更大的上調壓力，同時未來國際航線的油價有可能更加緊貼國際市場。我們相信國際航線油價上調對側重國際航線的國航(0753)影響較大，估計國際航線的用油比重占公司整體耗油量30%，其經營成本存在較大上升壓力，成本上漲難以全數轉嫁給乘客。
維持中長期航油價格的預測
即使短期油價回落，我們沒有改變對中長期航油價格走勢的看法，預計未來油價仍持續高企，故維持原有平均航油價格預測不變，目前我們估計2005年平均航油價格為每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我們認為油價高企最終影響全球的經濟增長速度以至空運需求的增長，對經濟周期敏感的航空股構成更大負面影響。征收燃油附加費不足以抵消油料開支上升及需求下滑所帶來的負面影響。
需求放緩及運力過剩
從2005年初至今，內地三大航空集團先后公布大舉購買飛機計劃，東航(0670)、國航(0753)、南航(1055)分別增購42架、39 架及63架飛機，整體機隊合共的目錄售價高達197億美元(相當于1600億人民幣)，預計這批飛機將于2005～2010年付運，該批飛機的數量相當于2004年底中國整體民航飛機19%，預期未來五年運力增長將高于1999～2004 年(該段時期的運力年復合增長率為11.8%)。在目前宏觀經濟調控漸現成效、油價上升及利率上漲影響全球經濟增長的情況下，估計2006年內地航空需求增長將有所放緩。若明年航空需求增長未能吸納新運力增長，未來航線票價將遇上更大壓力。油價高企、利息成本加重、加上票價下跌將對內地航空公司構成多重打擊。以目前內地航空公司普遍負債比率偏高的情況下，預計未來航空公司再公布購置飛機將不會為股價帶來重大刺激，反而增添市場對財務風險增加的憂慮。
航空市場與經濟同步增長
2004 年內地民航企業整體主營業務收入達1165 億元人民幣，同比急升42%。隨著未來國民人民消費水平提升，中國民航運輸周轉量可望在今年躍升至全球第二位，預期“十一五”期間內地民航運輸年均增長達14%。此外，未來中國中西部地區人民消費水平提升將有助長期內地航空業發展，特別是內地支線及國際航線市場具有較大發展潛力。不過，根據歐洲運輸及環境聯盟發表的數據顯示，航空業對全球及歐洲直接GDP影響比重只有1%，反映國際廉價航空公司涌現令整體航空業收入增幅不及經濟增長。以2004年內地航空業占整體GDP比重已升至0.85%，預計未來內地航空市場收入相對內地GDP比率增長或受到限制。
航空行業競爭環境更趨激烈
由今年初至今，民航總局正式落實內地航線開放天空政策，主要樞紐機場如上海機場及廣州機場先后加入開放天空行列。我們預期開放天空將導致更多民營航空公司開業、以及外資、內資通過入股中小型航空公司以進入內地市場，該政策最終將導致內地航線市場過度競爭。另外，大型航空公司將面對機師流失的情況，加重它們的員工成本。
民營航空對傳統航空公司構成威脅
據報導，奧凱航空與大韓航空談判入股的事宜已經接近尾聲，大韓航空可望透過入股奧凱航空發展內地的客運和貨運業務。若大韓航空成功入股該公司股權，這將壯大該民營航空公司的財政實力以及其國際航線的銜接及覆蓋，對傳統大型航空公司構成直接威脅。另外，近日海南航空與四家臺資公司(包括中華航空、陽明海運、萬海航運及好好國際物流)簽訂協議出售其附屬的貨運航空及物流公司揚子江快運49%股權，其中華航于該公司的持股比率為25%。兩宗入股事宜反映外商更加傾向入股效率較高及較具業務彈性的中小型航空公司。至于民營春秋航空方面，從近日該公司管理層表示開航首月已實現盈利，營運初期平均客座率高達97.8%，遠高于傳統航空公司水平，反映民營航空公司在內地的經營模式可行，未來民營航空公司將更有大空間減價以爭取客戶，并從傳統航空公司手上奪取更大市場份額。
負債比率急升增添利率風險
早前國際評級機構惠譽國際將南方航空(1055)長期高級無抵押債務評級展望，由“穩定”降至“負面”，并確認該公司的“BB-”評級，反映公司在一連串運力擴展后，市場對公司中短期現金流壓力存在疑慮。我們預期南航及東航2006 年的凈利息覆蓋率將分別降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油價上升、息率上升、票價下跌、需求增長放緩的能力有所下降。我們認為航空公司必須通過合并地區航空公司后盡快實現協同效應、以及新機隊投入營運后產生現金流入，才能承擔日益沉重的債務。
調低三大航空集團盈利預測
以目前南航46.5%借貸與倫敦同業拆息掛鉤，美元借貸息率向上已足以對航空公司的盈利構成重大威脅，該觀點我們早已在2004年港股展望中指出。我們估計美元息率每上升1 厘，對南航、東航及國航2006年盈利分別構成23%、12%及7%的負面影響。鑒于美國加息周期可能較預期為長，加上國際航線的航油零售價上調9.4%，我們調高三家航空公司的2005～2007年開支預測。南航2005年虧損預測因而調高8600萬元，2006～2007年盈利預測分別下調25%及24%，東航盈利預測調低8%、13%及29%，國航則調低4%、6%及5%。
業務合并后的初期存在不確定因素
從南航合并兩家地區航空公司后，2005年上半年整體單位經營成本反而急升16.6%，反映合并所產生的成本協同效應難以在短期實現，航空公司于合并后的整合初期更存在業務磨合風險。我們認為在中資航空行業中只有國航的整合風險較少，主要因為公司已在上市前吸收西南航及中航，未來國航與港龍合作更為緊密有助提升效益。
人民幣升值仍為航空股潛在利好
自從中國人民銀行于7月中宣布將人民幣對美元匯率上調2%后，市場繼續憧憬人民幣再度升值。我們預期人民幣升值將成為日后航空股的主要潛在利好因素。不過，市場已意識到持有航空股以憧憬人民幣升值的做法將帶來重大行業及公司個別風險，故此，我們相信即使日后人民幣再度升值，其對航空股所帶來的股價刺激或不及今年7 月時的影響。投資者宜留意人民幣升值對各公司的盈利影響大部分為一次性賬面數字，盈利上升并不反映實際現金流大幅好轉，航空公司不能單靠該項因素以應付龐大的利息開支。
篇13
中國南方航空股份有限公司（簡稱南航），是國內運輸航班最多、航線網絡最密集、年客運量亞洲最大的航空公司。南航先后聯合重組、控股參股多家國內航空公司，是首家加入國際航空聯盟的中國內地航空公司。南航與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大航空集團。南方航空公司的主要業務為：國內和經批準的國際、地區航空客、貨、郵、行李運輸業務；通用航空業務；航空器維修；國內外航空公司間業務；航空食品加工與銷售。
2012年11月1日起，南方航空公司的航空運輸業征收增值稅。稅率變化主要涉及一下幾項業務：（1）航空運輸服務是指航空公司在具有航空線路和機場的前提下運送貨物或者旅客的航空運輸業務活動。對于航空公司來說，航空運輸業務所需要的固定資產投資和運輸成本都比較高，固定成本主要包括開拓航線，維修建造機場，飛機購買和租賃，飛機和機場的維護等都需要比較高的資金自支持。除了固定資產的投入以外，企業的可變成本投入也很高，南航的可變成本投入主要包括航空油料成本等。航空運輸服務的稅率在改革后按照11%征收增值稅。（2）有形動產租賃服務在“營改增”后稅率為17%，而南航涉及的有形動產租賃業務主要是固定資產的經營性租入、融資租入以及固定資產的經營性租出業務。（3）航空服務是航空地面服務和通用航空服務的總稱，其中航空地面服務指航空公司等為旅客有償提供的航空地面服務，而通用航空服務指為專業的航空業務活動如航空降雨、航空攝影等等。航空服務在“營改增”后適用增值稅稅率為6%。（4）航空維修服務在“營改增”后適用17%的增值稅稅率，航空維修服務也是南航的重要業務之一。此外，購買固定資產及航材、支付成本費用等符合規定的增值稅進項稅可以抵扣銷項稅。南方航空公司在“營改增”后收入項目的稅率大都從營業稅的3%變成了增值稅的17%、11%和6%稅率，而成本費用的項目適用稅率也變成了直接運營成本增值稅17%的可抵扣稅率和其他成本費用6%、11%、17%等不同稅率。
二、“營改增”后對南方航空公司的財務影響
1.對南方航空公司稅收成本的影響
增值稅體系中，成本費用的抵扣以取得增值稅專用發票或進口增值稅專用繳款書等合法抵扣憑證為前提，按照注明的增值稅額進行抵扣。在推行“營改增”后，交通運輸業和部分現代服務業被納入增值稅征收范圍，南方航空公司除原先適用增值稅的航空油料耗費、餐食及機供品、飛機維修成本等產生的進項稅額外，可抵扣的進項稅額進一步擴大。根據南航2012年的財務報表，我們測算到南航2012年固定資產（飛機及發動機、運輸設備、高價周轉件等）進項稅抵扣額合計達到了9173.52萬元，而成本費用類（航空油料耗費、飛機租賃費、飛機餐食、機場起降費、廣告費、電腦訂座費等）可抵扣進項稅額合計83960.38萬元，這些成本費用與固定資產的稅費原先是無法抵扣的。在銷項稅方面，國際運輸收入和地區運輸收入從在營業稅時的0%變成了增值稅的0%，所以對銷項稅影響不大，變化的主要來源是國內運輸收入由營業稅時的3%稅率變成了11%的增值稅稅率，所以我們需要測算下在相同收入下不同稅種的納稅情況。經計算，2012年南航的銷項稅稅額為104381.67萬元，根據這些數字我們可以測算出2012年南航的應交增值稅=銷項稅額-進項稅額=11247.77萬元，而如果政策不變，南航2012年應繳納的營業稅為31599.18萬元。在測算南航2012年營業稅與增值稅的情況后，發現南航在2012年流轉稅稅負可以下降64%左右，另外我們再來看看年度報表中應交稅費中的營業稅與增值稅兩項金額的加總數值，南方航空公司在2012年11月開始實施“營改增”后，應交稅費中的營業稅與增值稅總額在2011年的345百萬元與2012年的180百萬元的數據體現中有了明顯的下降表現，減稅效果較為突出。
究其原因，在“營改增”后，雖然企業的增值稅稅額增加，營業稅稅額減少，但是由于企業的成本費用及購進固定資產的增值稅進項稅可抵扣，固定資產成本高，可抵扣進項稅額很大，因此，企業的營業稅的減少量大于增值稅的增加量。所以，在企業的實際納稅情況沒有發生改變的情況下，像南方航空公司這種固定資產多的公司，“營改增”對于他們而言是合算的，使企業有更大的空間發展。
2.對南方航空利潤項目的影響
“營改增”稅制改革，作為企業最關心的是最終能否使得企業利潤有所增加，“營改增”對稅負的影響也會最終落實到對企業經營利潤的影響上。下面我們將主要來看看南方航空公司的營業收入與營業成本在“營改增”后的改變，求算出利潤的增減，以此檢驗“營改增”對企業財務績效的作用。
（1）對營業收入的影響
公司的營業收入主要包括主營業務收入和其他業務收入，因為營業稅是價內稅，在“營改增”前，南方航空公司的航空運輸業務或者其他經營業務取得的收入中包含營業稅，以取得的收入的實際金額入賬。“營改增”后，營業稅改為增值稅，而增值稅作為價外稅，作為一般納稅人的南航在取得收入時，要將增值稅從含稅收入中扣除，將不含增值稅的那部分收入作為收入入賬。因此在價格不變的條件下，企業取得同樣的收入，改革后的營業收入將小于改革前的營業收入金額，而“營改增”前后南方航空公司的價格并沒有明顯的變化，這使得企業的營業收入總額減少。
（2）對營業成本的影響
航空公司的營業成本有別于其他交運輸企業的營業成本，具有購進成本更大、使用周期更長的特點。對于南航來說，其主營業務成本主要包括航空油料成本、高價零件、人工成本等，其他業務成本包括出租固定資產折舊或其他攤銷額等。在“營改增”后，企業的購進資產、固定資產的折舊、購進資產的入賬方式等方面都受到影響，改革后，企業購進資產的進項稅額將從成本中分離出來，這時企業的存貨的價值降低，購進資產的成本就會降低，所以企業的營業成本會相應的減少。此外，企業購入固定資產可抵扣的政策促使企業積極購入固定資產，在2011年南航新增固定資產7470百萬，2012年新增12439百萬，2013年新增19685百萬，可見，南方航空公司在實施“營改增”的2012年起，新增了比去年多66%左右的固定資產，因此南航的營業成本會呈現增加的趨勢。
營業收入的減少和營業成本的增加，單看利潤項目，會使企業現今的利潤總額減少。但是，新增的固定資產在今后都會變成沉沒成本，購進新資產后，隨著規模的擴大，今后的利潤可以實現逐步增長。
三、評論
由于營業稅是價內稅，在核算時直接計入相應的成本，而增值稅是價稅分離，改革后南航的營業收入不包含增值稅，從南方航空公司2012年的數據上來看，“營改增”能夠在很大程度上消除南方航空公司原有的流轉稅重復課稅，降低航空運輸企業的稅收負擔，鼓勵其更新固定資產。改革不僅降低了南方航空公司的稅負，而且減少了資金的占用，為南方航空公司提供了更大的發展空間。
南方航空公司能得益于“營改增”政策的原因，一部分還是因為其固定資產多，對于類似于南方航空公司這種固定資產多的企業，在實施“營改增”后可以抵扣固定資產進項稅了，進項稅抵扣額的增加使大部分企業得到了減負，因而“營改增”對于固定資產多的企業是有利的。
綜上所述，“營改增”使得南方航空公司的稅收成本降低，也能使得南方航空公司的利潤得到增長，隨著企業盈利能力指標的改善，將更多地吸引潛在投資者進行投資，促進企業長遠發展。稅收成本的降低額能帶來凈利潤的增加額，也是企業現金支出額的減少，現金流的增加會給了南方航空公司更多的投資機會，因此，“營改增”政策對南方航空公司的資本投資是具有長遠影響的。
參考文獻：
