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1.精細化管理概述

精細化管理是企業內部的一種理念，一種文化，最早發源于20世紀50年代的日本，后來陸續傳播到其他國家。精細化管理是一種企業管理理念，它是社會分工精細化的重要表現，是追求服務質量精細化對現代企業管理提出的新要求和新挑戰，它是建立在常規管理的基礎之上，并且實現了常規管理向深入的基本思想和管理模式的轉變，是一種以最大限度的減少企業管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標的管理方式。

精細化管理的本質含義就在于它是一種對戰略和目標進行分解、細化和落實的過程，是為了實現企業的戰略規劃能有效貫徹到每個環節并發揮作用的過程，同時也是提升企業整體管理能力和競爭力的重要途徑。企業要實現全面、健康和可持續發展，必須要求企業有強大的執行能力和比較高超的操作水平，這些都要依賴企業管理的精細化作為支撐。

2.鐵路工程項目應用精細化管理的實際意義

鐵路工程項目精細化管理的“精”，指的是切中要點，抓住建設施工管理中的關鍵環節，“細”指的是鐵路工程施工項目管理標準的具體量化、考核、督促和執行。精細化管理的核心在于，實行剛性的制度，規范人的行為，強化責任的落實，來形成優良的執行文化。實施建筑施工項目及細化管理的目的是堅持執行國家法律法規和建筑行業標準，貫徹落實建設工程安全、經濟、節約的建設理念，以合同為行為準繩，建立一套包括管理目標、工藝流程、工程質量和生產安全等各個方面的精細化管理體系。

2.1精細化管理可以明確分工，責任到位

鐵路工程施工項目實行精細化管理，可以實現績效效益與員工的工資收入掛鉤，可以作為績效工資分配的一個參考依據，可以推動建設項目的和諧施工。通過精細化管理，管理人員可以將工作細化到人、將責任落實到每一個人，使管理人員和施工人員之間形成默契，互相尊重，在平時的日常施工過程中，能夠積極有效的調動工人們的工作積極性。在實際的管理過程中，要做到各項工作層層落實，強化監督施工人員標準化作業，規范施工人員的安全行為，明確管理人員的過程控制意識，及時發現問題、解決問題。

2.2精細化管理促進企業可持續發展，提高管理水平

精細化管理可以科學有效的提高鐵路工程施工企業的管理水平，培養施工人員形成精細化工作的良好習慣。在責任到位的同時，促使施工人員工作觀念的轉變，可以監督他們由以往的按照行業標準工作向自覺行為的過渡轉變。提高施工管理人員的服務意識和敬業精神，逐漸形成自己的企業文化，加快了企業由單一制度管理向制度管理和文化管理并存的轉變，促進建筑施工企業的可持續發展。

2.3精細化管理提高企業的經濟效益

精細化管理以快速高效轉變發展觀念、創新發展模式、提高發展目標為重點，以優化結構、提高效率、節能降耗為手段，實施了生產速度和技術結構，安全質量和經濟效益的相互統一。有效促進了施工環節工藝的科學化、規范化的良性運轉。對施工項目的經濟指標、安全生產、文明生產、合理化建議等日常工作進行細化量化考核。通過對比分析、查找短板、總結經驗，對各項重要指標進行優化，制定相應的整改措施，以更加精準、經濟、健康的理念投入到各項工作中，降低成本，努力提高施工項目的科學發展和節能降耗水平，實現了經濟效益最大化

3.鐵路工程施工精細化管理存在的問題

3.1施工安全管理存在漏洞

鐵路工程項目施工現場的人員復雜，施工現場的環境存在著許多不穩定的因素，在管理上存在很大的難度，極其容易發生安全事故。引發施工現場安全事故的因素有許多，如施工人員在進行作業時不正確戴安全帽和安全帶、安全網出現老化破損的情況、未設立警示標牌或設置的位置不當、在防護欄和洞口處沒有設置警戒線；臨時配電箱、現場攪拌機、現場使用的電動工具未正確設置安全保護設施；配電箱旁隨意堆積雜物，貨運電梯、施工電梯和物料提升機混淆使用等等諸多的方面都存在極大的安全隱患，一不小心就會給施工企業造成巨大的損失。

3.2鐵路工程項目施工質量有待提高

目前，我國的鐵路工程質量水平還有很大的提升空間，鐵路工程的基礎與主體施工環節的好壞直接影響到了鐵路工程的整體質量。在實際施工過程中，質量問題都是比較嚴重的問題，會直接影響鐵路工程的整體質量水平，不利于鐵路工程的持續發展。

3.3施工現場管理執行不到位

鐵路工程項目施工時所要用到的材料種類非常多，施工現場難免會出現建材的堆放混亂、材料管理不到位的情況，材料存放不當，有時會出現材料混用，造成質量隱患，另外在機械設備的使用上，經常會因為操作不當或其它原因，造成機械設備出現故障，加上施工企業沒有及時進行維修保養，造成機械設備損壞，無形之中增加了維修費用，提高了鐵路工程項目的成本。

4.提高鐵路工程施工精細化管理的措施

4.1優化、改善的工藝流程，統籌安排，以降低成本

施工管理要總結、學習，管理技術要提高，優化改善工藝流程，統籌安排，減少一些不必要的浪費的施工環節，比如說工地很多工作都是同時開展，土方的開挖需要挖機；構造物基坑的開挖也需要挖機，但挖方量不是太大，專門租用挖機會造成機械進場費和出廠費的增加，租用時間短的話單價相對也會較高，這時就可以將要馬上開挖的構造物基坑提前一起放樣好后，就近調用利用挖土方的技術間歇時間的挖土方的挖掘機一次性開挖好需要開挖的構造物基坑。開挖好后馬上組織構造物的施工。最終達到節約成本的目的。再比如說施工原材料，應盡量以較少的倉庫存量，來減少庫存材料對資金的占用，還能減少一些庫存材料的管理難度和工作量，但又要能保證工地的正常需要這就需要我們通過供銷部門的積極溝通，這樣通過在工作上的精打細算，改善、優化，最終實現節約成本的目的，爭取利潤最大化。

4.2建筑施工人力資源精細化的管理

人力資源管理是土木建筑工程精細化管理的重要組成部分。施工企業人力資源具有流動性和復雜性等特點，建立科學的企業人力資源管理制度對于企業發展具有重要的作用，只有建立科學合理的人力資源管理制度，才能夠為土木建筑企業創造更高的效益。首先，應加強對企業員工知識技能的培訓，根據企業員工所處的層次和編制不同，制定不同的培訓計劃，培訓要有針對性，培訓方式應具有多樣化特點，一定要根據建筑企業特點制定靈活的培訓體系。其次，建立合理的人力資源考核制度，統一規范員工的行為，使每個人都能夠按照規章制度進行活動。再次，加強員工長信激勵強度。將規范化和創新性相結合，使用各種方法來不斷激發企業員工的積極性，使每個人都能夠最大限度發揮自身潛力和長處。

4.3處理變更索賠

處理變更索賠的技術人員應做到知識全面、業務精通，不僅要了解相關政策和規定，還要熟悉合同中有關變更索賠條款，掌握變更索賠的正常程序和常規處理方法，為領導決策提供充分的分析材料并提出合理的建議。

嚴格控制工程投資不突破批復概算是建設管理的目標之一。但為鼓勵施工單位干勁，確保工程進度、質量目標的實現，建設單位主動幫助施工單位解決資金困難非常必要。這就要求在處理變更索賠時要把握好尺度，既要按照合同及時結算工程借款，又要盡量控制投資增加量避免突破概算。合同( 投資) 管理人員必須根據招標投標、合同簽訂、實施變化和風險因素對投資影響等情況加強投資動態分析，掌握可機動投資額度，使投資始終處于可控狀態，為準確處理變更索賠奠定基礎。

4.3施工階段

（1）強化質量管理。在鐵路工程建設中，最為重要的就是項目的質量。因此，在施工過程中，應該根據工程的實際情況，建立相應的施工質量保障體系，對各部門、各崗位的責任進行落實，為工程的施工質量提供良好的保障。同時，在施工管理過程中，應該以各分項工程為基本單位，建立相應的精細化管理和質量控制單元，從施工工序、施工流程等方面，加強質量控制，確保質量控制體系的全面性。如果分項工程存在質量問題，則必須對其進行及時處理，否則不得進入下一執行流程。對于無視質量隱患或者出現較大質量問題的現象，要加大處罰力度。

（2）強化安全管理。

首先要制定精細化的規章制度，這也是做好安全管理工作的條件。優化相關的規章制度，將管理責任具體化，詳細化，提高規章制度的實用性以及可操作性，加深制度與實際施工之間的匹配程度。為了確保安全規章制度的有效實行必須將責任落實到各個部門，落實到具體的人。其次，要從思想上幫助施工管理人員樹立“安全第一”的思想，所有管理人員必須堅持“預防為主”的原則，將安全教育工作落實到位，確保每一位安全管理人員都能夠具備安全意識，避免因縮短工期為增加收益而降低工程質量的現象發生。第三，要根據實際情況選擇針對性的機型，對設備進行合理調用，并實施動態化的安全管理，保證機械設備得到有效的養護。

（3）做好施工進度管理。要嚴格按照施工進度計劃進行施工，保證工程按期竣工。在工程項目的施工過程中，應該定期開展進度協調和調整工作，在進度允許的范圍內，對其進行適當的調整和修改。另外，還可以利用計算機網絡技術和信息技術，實現工程項目進度的綜合管理和動態控制，確保工程項目可以嚴格按照計劃進行施工。

（4）加強成本控制。完善成本控制機制，做好施工圖預算的目標成本，建立往來臺賬，利用先進的施工技術合理配置資金、材料、設備資源，控制勞務單價等。

結束語

在鐵路工程項目的施工中，運用精細化管理能夠在保證施工質量的前提下，提高企業的經濟效益。所以，在實際的施工過程中，應當加大對質量、安全、進度、成本等方面的精細化管理，通過精細化管理實現資源的優化配置，并進一步優化企業經濟組織結構，從而提高企業的社會效益與經濟效益，最終為社會主義現代化建設事業做貢獻。

參考文獻：

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Key words: railway engineering; Project management; Construction progress plan; Responsibility cost; informatization

中圖分類號：TE833文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、鐵路工程項目的特點

（一）有明確的時間限制

人們對工程項目的需求有一定的時間限制，希望盡快實現項目的目標，發揮項目的效應。鐵路工程項目同樣具有明確的時間要求。

（二）有資金限制和經濟性要求

任何工程項目都有財力的限制，必然存在著與任務相關的( 或相匹配的) 預算。隨著鐵路建設市場的逐步規范，招投標機制的逐步健全，施工單位承擔的任務都是通過投標競爭得來的。報價預算就是所承擔項目的資金限制。在報價預算之內，承建單位還要設法使得項目效益最大化，這是施工企業生存和發展的需要。

（三）復雜性和系統性

鐵路工程項目和現代許多工程項目一樣越來越具有: 項目規模大、范圍廣、投資大，新材料、新技術、新工藝、新設備的要求。科技含量越來越高，技術復雜，由許多專業組成，多個單位共同協作的活動構成。

（四）單位工程多，線路長，受環境影晌大

鐵路工程的一個項目經理部所承擔的施工里程少則幾公里，多則幾十公里。有大小不等的單位工程連接成一個整體，遇到的水文、地質、地形、地貌會千差萬別，對每個點情況認識和了解不透，往往就會造成工作中的被動。

二、鐵路工程項目管理中存在的問題

（一）管理制度不健全，缺乏針對性和操作性

目前不管是局管項目還是托管項目，均不同程度的存在管理制度不健全和冗贅繁雜同時并存局面，主要體現在：

一是大部分項目管理制度的制定照搬套抄的多，沒有根據自身特點和所處環境制定符合本項目實際情況的規章制度。

二是部分規章制度過于籠統，對涉及項目管理核心的成本、進度、安全、質量等缺乏明確的實施、監督、反饋、考核和獎罰機制，制度的制定缺乏針對性和可操作性。

三是大部分項目規章制度雖然涉及到了項目管理的各個方面，但是文字表述冗長繁雜，邏輯不嚴，條理不清楚，有的甚至還出現重復規定和自相矛盾的地方。

（二）標準化建設不深入，舍本逐末注重形式

當前部分項目對“四個標準化”管理認識不深、理解不透，沒有真正領會到推行標準管理的精髓，以為標準化就是統一標識、統一布局、統一服裝、多做牌子、多貼標語、多硬化場地，過分注重現場表觀和形式，忽略了本應該作為核心的施工過程控制。投入大收益小，舍本逐末，管理粗放。

（三）安全質量監控不嚴，各類隱患多發

安全質量直接關系到企業的生死存亡，成敗只在一念間，很多項目在安全質量管理上都存在監控不嚴的現象。

一是重視程度不夠，心存僥幸，規章制度寫在紙上、掛在墻上，但是沒有落到實處，認為事故不會發生在自己頭上。

二是過分追求眼前利益，盲目趕進度抓效益，個別項目甚至以單價低怕虧損為由，犧牲安全和質量。

三是安質管理人員配備不到位，不能及時發現現場存在的隱患，現場監控形同虛設，安全質量管理體系運行不暢。

四是現場檢查流于形式，形成的記錄純屬應付，正真意義上的檢查頻率不足，工作不細，不能解決現場存在的問題。

五是違規操作、違章指揮、野蠻施工、偷工減料現象時有發生，各類安全質量隱患杜而不絕。

（四）變更調差機制僵化，二次經營效果不明顯

變更調差是二次經營工作的核心，直接關系工程項目的盈虧水平，部分項目變更調差工作機制僵化。主要體現在以下幾個方面：

一是缺乏超前意識，對存在有利變更可能的工程沒有提前做好鋪墊、埋下伏筆，特別是沒有做好施工圖紙出圖之前的工作。

二是變更工作主體不明確，部分項目指揮部和工區協同溝通少，相互埋怨多，各自分散跑變更，不能形成合力，不能將有效的資源用到刀刃上，甚至出現“小山頭，大攻擊；大山頭，無兵力”等因小失大的混亂“作戰”局面。

三是激勵及分配制度不靈活，變更多的沒有獎勵，變更少的也沒有問責，不能有效調動變更調差參與者的積極性。

四是外部關系不順，沒有想方設法搞好與業主、設計、政府部門等方面的關系，影響了二次經營的效果。

鐵路工程項目管理的有效途徑

（一）編制合理的施工進度計劃

施工進度計劃是在確定了施工方案的基礎上，對工程的施工順序，各個項目的持續時間及項目之間的搭接關系，工程的開工時間，竣工時間及總工期等作出安排。在這個基礎上，再編制出勞動力計劃，材料供應計劃，成品、半成品計劃，機械需用量計劃等。

1、勞動力需要計劃

勞動力需要量計劃，主要是作為安排勞動力的平衡、調配和衡量勞動力指標，安排生活福利設施的依據。其編制方法是將施工進度計劃表內所列各施工過程或旬或月所需工人人數按工種匯總而得。

2、主要材料需要量計劃

主要材料需要量計劃，是備料、供料和確定倉庫、堆存面積及組織運輸的依據，其編制方法是將施工進度計劃表中各施工過程的工程量，按材料品種、數量、使用時間匯總而得。

3、構件和半成品需要量計劃

構件、配件和其他加工半成品的需要量計劃主要用于落實加工訂貨單位，并按照所需規格、數量、時間、組織加工，運輸和確定倉庫或堆場，根據施工進度計劃編制。

4、施工機械需用量計劃

施工機械需要量計劃主要用于確定施工機械的類型、數量、進場時間，可據此落實施工機械來源，組織進場。編制方法是將單位工程施工進度表中的每一個施工過程，每旬或月所需的機械類型、數量和施工日期進行匯總而得出施工機械需要量計劃。、

（二）深化責任成本管理

深化責任成本管理是加強工程項目管理的核心。近年來，不少鐵路施工企業一直未能擺脫效益低、積累少、資金緊張的困擾，從項目上講，主要原因是包價過低，不可控因素多。因此，在低包價、高質量的前提下，如何管理好項目成本則成為項目管理的當務之急。

1、加強對項目的監督、檢查

（1）建立規章制度

根據項目管理的實際，制定出成本核算標準、勞務管理規定、設備租賃使用辦法、物資管理辦法、項目管理條例等各項規章制度，使項目成本控制有章可循。

（2）分清責、權、利

企業層次和項目層次責任不清是導致項目成本失控的主要原因。應堅持“兩個關系”和“兩個中心”的原則，“兩個關系”即企業經理與項目經理是委托與被委托關系；企業與項目是服務與服從的關系；“兩個中心”即企業是決策中心、利潤中心；項目是執行中心、成本中心。同時，落實項目經理責任制，保證2 個層次在人、材、物等方面的責、權、利進行具體清楚的定位，有效地防止項目成本失控和企業效益流失。

2、定期檢查，及時分析

公司各職能部門，應對項目成本控制情況以及其他專業管理和基礎管理情況每月（或每季度）進行一次檢查，并將檢查情況與項目當月（或當季）獎金聯系起來，以便加強控制。

同時，公司應要求項目部每月進行成本分析，無論盈虧，均應做到有理有據。

此外，公司應每季度集中項目管理人員和項目經理等對各項目成本進行分析，找出原因，制定糾正和預防措施，防止項目完工后出現“不算不知道、一算嚇一跳”的情況，以加強成本的過程控制。堵住“四個漏洞”，即堵住工程分包、材料采供、設備購管、非生產性開支等效益流失渠道。

（三）加強工程項目管理信息化管理

針對鐵路大中型項目點多、線長、多專業交叉、多單位配合的特點，為做好信息溝通、信息傳遞、了解各層面的情況、統一各方行動等，需要將工程項目管理信息系統的開發和應用，作為項目管理的一個重點來抓。尤其是重點工程，必須應用可靠的信息管理系統，確保實現對重點工程的遠程監控。

（四）運用科學的方法、注重質量管理

強化質量教育，增強質量意識，最大限度地消除影響工程質量的不利因素，保持質量的不斷提高。牢固樹立質量意識是不斷提高工程質量的前提和基礎。工程施工單位要始終堅持提高質量的方針，把質量管理擺在突出位置，使前線施工隊伍掌握科學的方法，增強質量第一意識、質量取勝意識、質量從嚴意識、質量自控意識、質量責任意識、質量標準意識為最終目標意識。以確保質量為目標的建設管理運行機制，逐步建立技術法規與技術標準相結合的質量控制體制，完善項目法人負責、監理控制、設計和施工保證、政府監督相結合的質量管理體系。

（五）加強對一線勞務人員的管理

1、在思想上關心勞務人員，鼓勵他們樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，自重、自強，奮發向上。

2、加強綜合培訓，對勞務人員進行全面的崗前培訓，以提高他們的基本素質和工作技能，促使他們樹立遵紀守法的意識、安全生產的意識、文明施工的意識，并自覺付諸于行動中。

3、要充分尊重勞務人員的人格，樹立起任何工作只有分工不同而沒有人格差別的思想，并在行動中善待他們。

4、建立工地員工檔案。盡可能做到建立全面的勞務人員檔案，包括出生地、出生年月、社會關系、身份證復印件等等，以利于加強工地內部的治安管理。

5、采取一系列的管理措施建立激勵機制。建立目標激勵、競賽激勵、典型激勵等機制，增強一線勞務人員的危機感、緊迫感，確立競爭、創優的意識。項目部要籌備一定的獎勵資金，獎優罰劣。

參考文獻

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一、項目部物資經濟核算工作的目標和任務

項目部物資經濟核算，就是通過對整個工程項目物資的采購、運輸、儲存、加工、發出、消耗和回收等過程中一系列的統計、對比、計算和分析，并實現如下目標：

1.檢驗項目部物資費用的盈虧情況；2.檢驗項目部物資數量的節（約）超（耗）情況；3.找出項目部物資費用盈虧和數量節超的原因；4.提出改進項目部物資管理工作的具體措施和建議。

二、項目部開展物資經濟核算工作的一些具體要求

1.領導重視。各級領導，尤其是項目部行政主管領導的重視，是做好項目部物資經濟核算工作的前提。假設一下，一個項目部，如果項目經理不重視物資經濟核算，不關注、不督促、不考核項目部的有關部門物資經濟核算的開展情況，那么，這個項目部的物資經濟核算工作能夠做好，那是不可想象的。

2.建立健全制度。健全的規章制度是做好項目部物資經濟核算工作的保證。這些制度應該在工程一上場，就形成一整套的體系，并隨著工程的進展和核算工作的進一步深化而不斷地改進和完善，這些制度應該包括：物資經濟核算組織體系、責任部門和責任人制度、材料節超獎懲制度，物資費用盈虧獎懲制度，項目部內部經濟承包制度、項目部經濟活動分析定期例會制度等。

3.固定責任部門、配合部門，相對固定責任人。物資經濟核算工作是一項專業和技術性較強的工作。項目部物資部門理應是責任部門，但是需要有計劃、工程和試驗等部門的密切配合。換句話說，項目部物資、計劃、工程、試驗各部門的協調溝通和密切配合是搞好項目部物資經濟核算工作的關鍵。物資經濟核算工作的責任人，可以在物資部門內部單獨設定，也可以由物資部門負責賬目和統計的業務人員擔任。前提是核算責任人應該懂專業、責任心強，且嚴肅認真。

4.必須有一整套物資統計和資料管理體系。包括：中標合同物資（數量和單價）明細表，物資采購（申請）計劃、物資（材料）的點驗單、發料單、物資收支存臺賬、各類固定格式的物資統計報表、以及為完成核算任務需要臨時設計的核算表格。

三、項目部物資經濟核算工作的主要內容和方法

項目部物資經濟核算工作的內容主要包括：物資采購（供應）核算、物資消耗數量節超核算、物資價差核算、機械（設備）租賃、折舊費用核算、物資費用總核算、物資經濟核算分析報告。

（一）物資采購（供應）核算。即將物資采購費用與中標合同所列物資費用進行對比、分析，核算費用盈虧。一般以月份或季度為核算周期。見表1：

編制部門：表1：物資采購（供應）費用核算表

注：表1各欄目關系：（4）=（7）+（8）+（9）；（10）=（3）—（4）

（二）物資消耗數量節超核算。

1.施工隊（架子隊）物資消耗的核算。對施工隊物資消耗的數量節超核算，主要用于考核定額發（供）料的執行情況，防止超定額供料。可以用《物資消耗定額執行情況表》來實現。物資消耗定額是指在一定的施工、技術和組織條件下，完成單位工程量所規定的必須消耗的物資數量標準。因此，工程設計圖紙的物資設計量再加上合理的加工（噴錨）損耗量就等同于物資消耗定額數量。見表2

這里需要注意的幾個問題：

（1）表中，已完工程設計量=已完工程量*圖紙設計量*（1+加工損耗率）。其中圖紙設計量應由計劃或工程部門提供。（2）表中，混凝土材料的供應量=領用混凝土方量*實際配合比+原材料領用量。（3）開累，指開工累計。以每月為核算周期較為適當。

表2：2011年8月主要材料消耗定額執行情況表（韓信嶺隧道進口）

注：表2各欄關系：（5）=（7）+（3）-（8） ；（6）=（4）-（8）；

（9）=（1）-（5）； （10）=（2）-（6）

2.混凝土拌和站材料的核算。拌和站材料數量的節超核算，用于檢驗拌和站用原材料節約或者超耗的實際情況，是監督混凝土生產質量和拌和站收料人員職業行為的重要手段。見表3

表3：韓信嶺隧道一號拌和站2011年7月材料核算表（2011.6.21-7.20）

這里需要注意的幾個問題：

（1）合理確定沙石料體積與重量的換算系數。沙石料應統一以重量為計量單位。鑒于沙石料庫存盤點結果是體積，還應換算成重量，這就要求確定一個換算系數。由于工程所處地域、自然環境的差異，換算系數也不同。大西鐵路客專工程地處山西省晉中市，經實際測算，沙石料的換算系數為：中砂1.43，碎石1.53 。

（2）在計算混凝土用原材料的應耗量時，應使用實際配合比。由于材料的產地，存放時間的不同和天氣變化的原因，材料的含水率、含泥率不同，因此不能照搬理論配合比。應根據拌和站每次開盤生產的實際配合比計算、統計應耗量。除此之外，還應根據理論配合比計算一個應耗量，與實際配合比計算的應耗量進行比較，發現差異較大時，應分析原因并作出說明。一般情況下，二者不應相差太大。

（3）庫存盤點與統計截止時間的統一。項目部下設拌和站，每月拌和站的材料庫存盤點應由項目部物資部門和拌和站站長、材料員會同進行；盤點時間應相對固定；盤點表應由盤點人簽字確認。材料的供應量統計截止時間上下要統一；材料的供應量統計期與混凝土生產量的統計期要一致。另外，項目部物資部門與拌和站應分別核算，然后對照核算結果，分析差異，找出產生差異的原因。

（4）柴油應耗量的計算與確定。一是根據不同類型車輛運送混凝土每立方米耗油量進行加權平均，再加上其它機械設備平均耗油量，計算柴油應耗量。見表4

表4：拌和站柴油應耗量統計測算表

二是根據生產正常月份生產混凝土數量和耗油量計算每立方米混凝土耗油量，作為今后一個時期內的柴油應耗量，根據耗油量的變化，分析油耗提高或者降低的原因。

（三）物資（材料）價差的核算。分為兩部分：一是對下，即項目部對應架子隊，根據內部承包合同單價對規定的物資（材料），按領用數量、單價計算價差；二是對上，即項目部對應工程合同的甲方（或建設單位），根據建設單位（或地方物價信息中心）提供的、可以調差的物資（材料）單價與材料進價進行列表對比，統計分析物資價差金額。

（四）機械設備租賃、折舊費用的核算。自有機械設備，按購置（調撥）時間和購置金額、折舊年限計算折舊費用；租賃機械設備的租金按合同約定的實際發生額統計。但自有、租賃二者的和不能超過建安投資的一定比例（大西鐵路客專工程是15%）。

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1、鐵路工程投資控制的基本特點：

1.1、鐵路工程一般在初步設計概算階段進行招標，合同的模式采用的是清單總價包干模式；近兩年來，初步開始了在施工圖設計階段的招標，但同樣采用的是清單總價包干的承包合同模式，但招標施工圖的深度很難達到實際施工圖水平，實際施工圖與招標施工圖存在很大的差別；在初步設計概算階段招標的工程，這種情況就更加明顯。鐵路工程的這些實際情況，導致了后期的二次經營工作比較繁重。

1.2、鐵路工程有相應的行業變更管理辦法，既《鐵路建設項目變更設計管理辦法》，以行業文件的形式對變更的分類、變更的程序、變更費用解決途徑等進行了具體了明確，這一方面對變更了行為進行了規范，但另一方面對承包單位進行變更，增加二次經營收入也明確了解決方案。

1.3、鐵路工程投資控制的程序，一般以設計概預算為基礎，在一定階段要進行施工圖價值梳理，原則上施工圖價值不能超過原初步設計階段概算控制水平或招標施工圖預算水平；變更、材料調差、政策性調整等費用的變化一般都要經行業主管部門的審核批復后，才能進行驗工支付；征拆費用，按投資控制程序需要經過第三方審計確認后，納入本工程總投資。

2、鐵路工程二次經營的重要性

由于以上分析的鐵路工程投資程序及相關特點，決定了二次經營的重要性。

2.1由于招標階段的圖紙達不到實際施工圖的深度，因此后期的變更比較多；

2.2、由于鐵路工程一般是點多、線長，受征地拆遷、外部環境影響較大；加之鐵路工程的施工周期都比較長，相關地方、行業政策等都有可能發生變化，這些都是造成鐵路二次經營項目比較多的重要原因。

2.3鐵路合同條款及相關行業政策約定了變更、材料價格波動調整等相關原則，這也為鐵路工程的二次經營工作提供了堅實的政策支持。

3、鐵路工程二次經營的類型

3.1.一類變更

3.1一類變更的概念：對初步設計審批內容進行變更符合下列條件者為I類變更設計：

3.1.1變更批準的建設規模、主要技術標準、重大方案、重大工程措施：建設規模是指工程范圍，車站（段、所）規模；主要技術標準是指鐵路等級、正線數目、設計行車速度、線間距、最小曲線半徑、限制坡度或最大坡度、牽引種類、機車類型或動車組類型、牽引質量、到發線有效長度、閉塞類型或行車指揮方式與旅客列車運行控制方式、建筑限界；重大方案及重大措施是指批復的線路、站位、重點橋渡、站房建筑方案、重要環水保措施等。

3.1.2變更初步設計批復主要專業設計原則的。

3.1.3調整初步設計批準總工期的。

3.1.4建設項目投資超出初步設計批復總概算的。

3.1.5國家、鐵道部相關規范、規定重大調整的。

3.2.二類變更

3.2.1合同工期的索賠。由于一些非承包人考慮不周，造成了工程周期的時間延長，之后按照合同周期的工程要求，而進行的索賠方面的補償。

3.2.2合同費用的索賠。因為施工過程中一些客觀因素的不斷改變，超出原合同約定的項目和費用，承包人要求對超出合同約定的多余成本支付提出索賠補償，為了能夠使經濟損失的責任不被自己所承擔。

3.3.主要材料及設備調差

政策性調差主要是由于主要材料、設備等因市場變化而引起費用的變化。目前鐵路工程主管部門出臺了有關于工程實施階段材料價格調整的指導意見，《鐵路建設項目物資設備管理辦法》對主要材料及設備調差的名錄進行了約定，總承包合同中一般明確價格波動正負5%以外預計調整。

3.4.政策性費用調整

政策性費用調整主要是由于招標設計概算編制滯后，政策性收費及相關事項變化引起來的相關費用的增加。一是比如養路費該外燃油稅等政策性的變化；二是由于地方政策性的變化，比如原理處于市郊范圍的渣土處理不需要繳納渣土處理費用，但由于城市的發展，城市規模在擴張，地方政府出問規定相應范圍也納入城市管理，需要繳納渣土處理費用等，基礎類似的原因導致政策的變化，引起的費用的增加。

3.5征地拆遷

征地拆遷是指總承包合同包含征地拆遷費用，或建設單位以委托合同的形式委托施工單位建設單位承擔部分征地拆遷工作而引起的二次經營的內容。在于建設單位的合同或委托合同中，一般都有拆遷的清單和費用，但由于拆遷的復雜性，實際實施的拆遷項目往往與合同清單內容與數量存在很大的差別，從而導致產生了征地拆遷的二次經營。

3.6其他預備費解決的費用

鐵路工程投資中，在施工圖階段一般預留了5%的預備費，用于不可預見的其他風險引起的費用調整。對于承包單位而言，主要是指非承包商原因引起的工期調整、方案變化增加的費用，核心原則一是非承包商原因，二是有具體工作內容的增加能進行證據性核實。

4、二次經營的程序及基本要求

4.1.一類變更

4.1.1一類變更設計程序分為提出變更設計建議、會審變更設計方案、編制變更設計文件、初審變更設計文件、批準變更設計文件、審核下發變更施工圖等。

4.1.2施工圖審核合格并交付后，建設、施工、監理以及勘察設計單位均可就設計文件中符合一類變更設計條件的內容向建設單位提出變更設計建議，變更設計建議應在變更內容實施前提出，并填寫《變更設計建議書》。

4.1.3建設單位就一類變更設計建議組織勘察設計、施工、監理等單位進行現場勘察、研究會審，詳細分析變更設計原因，研究提出變更設計類別及變更設計方案，確定責任單位及費用處理意見，形成由參審人員簽字的《變更設計會審紀要》。作為施工單位，在這一階段，要將現場勘察的詳細情況，變更涉及的相關工作內容、工程數量、施工方案等想關要求信息詳細提供給相關單位，便于變更后方案的可行性與合理性，也是保證變更費用編制到位。

建設單位一般會履行內部程序，對《變更設計會審紀要》的主要內容進行確認。

4.1.4建設項目在實施過程中發生危及安全需要立即處理的變更設計，建設單位組織勘察設計、施工、監理等單位提出方案，并進行應急處理，屬于一類變更設計的同時按規定向鐵路有關部門報告；重大的或必要的，由鐵路行業相關部門現場確定變更設計方案，建設單位先按確定的方案進行施工準備和應急處理。

4.1.5編制變更設計文件

勘察設計單位將根據鐵路行業相關規定和《變更設計會審紀要》以及確定的安全應急方案編制變更設計文件。這個階段，施工單位應該保持與設計單位的緊密溝通，有必要時，應向設計單位提供相應的現場基礎資料、措施方案，便于設計院編制的變更設計文件與實際情況的一致。而且方案的合理性、可操作性以及與現場的吻合性，都決定著一類變更費用的合理性。設計院編制一類變更的費用也是一類變更二次經營費用的基礎，審查階段一般都是對設計編制的方案及費用提出異議，審減費用，可見這階段的重要性。

4.1.6 初審變更設計文件

建設單位應對一類變更設計文件進行初審，涉及環水保的重大問題的變更設計，應先向鐵路環保水保主管部門報告，經同意后，再形成初審意見連同一類變更設計文件一并報送鐵路行業主管部門。

4.1.7批準變更設計文件

鐵路工程采用的誰審查初步設計誰審查一類變更的原則。初步設計審查部門收到一類變更設計文件后，將組織現場核實，提出明確要求。對符合審批條件的，將按期批復一類變更文件。在這個階段，施工單位要通過建設單位將變更的方案、現場條件及相應的措施詳細反映到審查部門，便于審查單位全面真實掌握變更的意圖，也保證變更費用的批復到位。

4.1.8審核下發變更施工圖

建設單位根據一類變更設計批復組織勘察設計單位完成施工圖并組織對施工圖進行審核，將審核合格的施工圖隨同《變更設計通知單》下發施工及監理單位，并就非施工單位責任的部分與施工單位簽訂施工補充協議。

4.2.二類變更

二類變更的程序和一類變更類似，但審查的權利一般都在建設單位。建設單位在審查階段，一般納入第三方變更方案及費用進行審查。作為施工單位，應該按照一類變更的要求，向建設、設計及第三方審查單位詳實收集、整理、匯報現場的實際情況、實施性方案及措施，以利于變更方案的合理性、可操作性，同樣也是保證變更費用批復到位。

二類變更費用解決與一類變更有些不同，它主要是因施工單位原因或施工單位提出的二類變更，一般都納入到風險包干費用解決，也就是說不增加施工單位的承包合同總費用；非施工單位的原因引起的二類變更，一般通過甲方的預備費解決，通過簽訂補充合同的形式增加總承包費用。

4.3.主要材料及設備調差

根據鐵路工程行業主管部門的規定，一般按季度對主要材料及設備價差偏差進行調整。主要材料及設備價差的計算一般程序是建設單位委托設計單位完成，作為施工單位應及時將每期的驗工計價數據提供給設計單位，設計單位根據每期具體完成工作量對應的主要材料及設備數量，核實價差費用，扣減5%以后的即為應增減的主要材料調差的費用。

4.4.其他二次經營費用解決及要求

其他二次經營項目包括政策性費用調整、征地拆遷、其他預備費解決的費用。這幾類二次經營項目的解決程序有相似性。

4.1.1施工單位要依據合同收集整理基礎資料。資料要包括事項產生的原因，特別是一些政策性的支撐性文件，會議紀要，建設單位通知等。

4.2.2施工單位根據收集的基礎性資料，編制二次經營文件。對于一些設計工程量的基礎資料，需要溝通建設、設計、監理、相關單位進行簽字確認，征地拆遷項目涉及產權單位的還需要產權單位的簽字。

4.3.3建設單位將根據施工單位收集整理上報的基礎資料、工程量及編制的預算、費用等進行初步審核。建設單位為了規范費用審核、批復的權威性，一般都會委托第三方咨詢機構進行審價。作為施工單位，一方面確保這些基礎資料的完整性、各項數據的科學性、合理性，是保證建設單位初步審查、第三方咨詢機構審核最終結果的重要基礎，另一方面加強與建設單位、第三方咨詢機構的溝通，爭取相關單位理解事項的緣由，數據的可靠性，也是確保最終二次經營費用的有效途徑，

5.二次經營的關鍵

鐵路工程二次經營的復雜性，給我們二次經營工作提出了一個重要的課題，歸納起來要把握“合同、政策、資料、程序、溝通“五個關鍵點，才能確保清理概算最終二次經營效果。

5.1理解合同。合同是進行二次經營的依據。要以合同和招標文件為依據，合同中約定能調整的項目，才可能予以增減。在二次經營過程中，掌握合同中約定哪些是可以調整的事項，以此為基礎，收集和整理相關的資料。

5.2掌握政策。以合同為依據，不能違背政策。掌握鐵路行業及其它相關政策是關鍵。

5.3做實資料。二次經營項目的相關資料要保持文字表述邏輯合理，要依法合規，前因后果明確，簽字要及時，手續要齊全。

5.4程序合理。要按各類二次經營項目程序要求，按程序上報資料，需要相關單位簽認的按要求得到認可。鐵路工程清理概算基本程序是先進行投資檢算，也就是先清理圖紙數量，找出施工圖紙與初步設計圖紙數量茶調整設計概算作為投資檢算納入清理概算文件。而投資檢算是由專業設計人員計算圖紙工程數量和制定施工方法后，提交給設計院工經專業人員進行概算編制。因此我們首先要和設計院的各專業設計人員核實圖紙工程數量，保證量的充足與準確并提交到工經專業人員的手中，其次要和設計院工經專業人員溝通，根據工程的實際實施方案，選擇合理的定額子目和各項取費的標準，保證設計概算費用的充足。新增工程、變更、價差、政策性調差等其他清理概算的程序都和投資檢算一樣，由設計院的專業工程師提量，由設計院工經專業編制概算。

5.5溝通到位。二次經營資料必須取得建設、設計、監理等各方的認可，這一點直接關系到二次經營的成敗。過程中資料的簽認，設計院變更、清理概算資料的編制、行業主管部門的審查。提量、編制、審查這幾個程序就表明了我們每個階段需根據進程與各階段負責人員進行溝通，這樣才能保證最終的二次經營結果。

以上作者從鐵路工程二次經營的類型、程序和相關要求、以及重要關鍵點等方面進行了闡述，是多年從事鐵路工程二次經營管理以來的的一些體會與總結，希望給類似工作提供借鑒。

參考文獻：

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Key words: tunnel; overing layer; load; mortar bed; gravel layer; crashproof parapet; turning radius

中圖分類號：U455.4文獻標識碼：A

1 工程概況

樂昌峽水利樞紐工程位于廣東省樂昌市境內、北江支流武江樂昌峽河段內。

壩址位于坪石至樂昌之間的京廣舊鐵路（坪樂迂回線）塘角火車站附近，距下游的樂昌市樂城越15km、距韶關市區約81.4km。對外交通右岸公路，則是為滿足三通一平、導流洞等前期工程施工需要而設置的，是樞紐工程建設準備期施工人員進出、設備及施工運輸必不可少的一條道路。特別是當汛期及左岸道路不能通行時，對外交通右岸公路與右岸防汛道路支線還用作庫區防汛搶險的主要通道，以及壩址區與樂昌市之間的緊急備用通道。在工程施工期間，通行的重車主要是水泥運輸車輛。

2 上跨京廣鐵路大瑤山隧道南出口路段難點

對外交通右岸公路設計為四級公路，由右岸現有簡易鄉村道路（原大瑤山隧道施工便道）改建而成，根據其與京廣鐵路復線的關系，沿線需跨越七個隧洞口，其中YDK2+702~YDK2+752段公路位于京廣鐵路大瑤山隧道洞頂上方隧道端墻后，沿隧道出口山咀繞行，與隧道中線交點YDK2+727處（公路樁號，鐵路里程DK2002+435處的大瑤山隧道南出口）公路路面與鐵路隧道頂高差較小（3.5m），公路建設和運營對鐵路隧道結構安全有較大影響；另外由于隧道上方東側的公路轉彎半徑較小，隧道兩側均為斜坡段，車輛運行存在明顯的安全隱患。公路與隧道的相對關系如表1和圖1。

表1右岸道路與京廣鐵路大瑤山隧道南出口的相對關系

編號 鐵路隧道口

名稱及里程 公路路面里程(km+m) 現有路面高程(m) 鐵道內軌頂面標高(m) 高差

(m) 與隧道口水平距離

(m) 相對位置

① 大瑤山隧道南DK2002+435 YDK2+727 151.735 140.562 11.173 4 路橫跨洞頂

圖1 樁號YDK2+727路基橫斷面圖

3 技術措施

在考慮該段的特殊性和重要性，為確保京廣鐵路復線和右岸公路車輛的運行安全，為確保鐵路隧道結構的安全，對該路段進行加固處理，加固范圍為隧道中心兩側兩側15m，另外兩端各設10m過渡段，使公路銜接更為順暢，加固具體措施如下：

（1）將路面高程抬高至153.032m，原來大瑤山隧道襯砌結構頂的高程為

149.232m，隧道頂覆蓋層厚度增加至3.8m。

（2）施工期間在隧道兩側設置兩個地質鉆孔，做好地質確認工作。

（3）在考慮將汽車荷載盡量均化，保護范圍足夠大，根據車輛、氣溫、地基約束、隧洞跨度等條件，選擇板長30cm，板寬按現有路面6.36m，根據載重要求，并結合縱坡銜接、施工等綜合因素，確定板厚0.8m。路面采用鋼筋混凝土面板，混凝土強度等級為C35，厚0.8m，下設5cm厚的M10水泥砂漿墊層和不小于50cm厚的碎石墊層（碎石為堅硬石材，抗壓強度不小于40MPa,粒徑40mm～80mm）。板頂于板底均按有關規范配置鋼筋，另外為了加強板的的剛性，確保其對車輛荷載的均化作用，板中設5條暗梁。暗梁上下層配置4B25，箍筋為A12@200，腰筋為2B18；暗梁之間縱向上下層配置B22@125，橫向均配置B20@150。為保證大瑤山隧道的安全，道路外側設鋼筋混凝土防撞護墻，高120cm，配置B16@200鋼筋，與路面結構連為整體，墻中設拉筋A12，鋼筋砼路面鋼筋構造圖見圖2。另外，為加強防撞保護能力，在防撞墻側面增設一道波形鋼護欄，并根據鐵路要求，于防撞墻頂部增設鋼護欄。靠山側設水溝。

圖2 鋼筋砼路面鋼筋構造圖

（4）該路段靠山側邊坡由于已砌筑漿砌石護坡并運行有多年，已處于穩定狀態，未再作處理。

（5）根據該路段的實際情況，為改善公路平面設計，在現有道路的基礎上，結合現有擋墻，在隧道上方東邊的舊擋墻外側加砌路肩擋墻，以加寬路面，并將道路轉彎半徑有13.2m增加至20m；此外，結合隧洞頂路面結構處理，將縱坡接順，并采取限速10km/h、設置減速帶的措施，為車輛安全運行提供良好的條件。

（6）規定施工期間，運輸車輛最大總重不得超過80t，軸重不大于20t，明確車輛型號。

（7）通過該路段的車輛需出示載重證明，嚴格控制載重車輛，主體工程竣工后，通過該路段的載重車輛總重不得超過30t。

4 施工措施

由于該段路面的特殊性，該段路面施工采取集中突擊施工的方式，并制定了詳細的施工計劃：2009年1月9日、10日，進行K2+685～K2+825段路面碎石墊層填筑；2009年1月11日至12日進行K2+712～K2+742段路面以及防撞墻的鋼筋加工和模板安裝。2009年1月13日至15日，進行路面砼澆筑以及防撞墻澆筑。計劃工期7天，碎石墊層及石渣填筑2天，鋼筋模板安裝2天，砼澆筑2天，防撞墻澆筑1天。并在施工期間，對該路段進行全天侯交通管制，期間禁止所有車輛經該路段通行。

1）碎石墊層填筑

（1）K2+712~K2+742段外側邊緣先按圖紙，用C10砼將原有水溝空位填平，并澆筑到碎石墊層頂部，即高于現有路面50cm以上，形成一個小擋墻，以利于碎石墊層在填筑碾壓過程中，石料不會落入下方隧道口。

（2）K2+712～K2+742段碎石墊層填筑采用YZJ18t壓路機分三層進行壓實填筑，每層填筑厚度20cm，考慮壓路機振動碾壓對隧道影響較大，因此采用靜壓的方式，每層碾壓12～14遍直至壓實，壓實度用沉降觀測進行控制。、K2+685～K2+712、K2+742～K2+825段先采用石渣填筑至路基頂高程后，再分層填筑碎石墊層，每層使用壓路機振動碾壓8-10遍直至壓實。

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一.鐵路工程項目及其特點

項目是一項或一組在規定的時間內為完成某種特定目標或任務而進行的活動的總體，也可以說是在特定的目標和約束條件下完成的一次性任務。鐵路建設項目是項目在鐵路工程建設領域的具體體現，即在一定的建設時期內，在有限的資源條件下，需要在預定的時間內達到要求的規模和質量標準的一次性任務。鐵路工程項目屬大型工程項目，它投資規模大、項目組成復雜，不僅涉及土木工程建設的內容，還涉及大量設備的制造和安裝工程。鐵路基本建設的主要任務包括修建新線鐵路、既有線復線和電化改造、線路個體工程、車站樞紐等的改擴建工程。

二.鐵路工程項目施工風險識別的原則及方法

2.1識別風險

風險識別在整個風險管理中占有重要位置，只有正確認識風險，才能衡量風險。因此，在運用這些風險識別方法的時候，需注意如下原則：1.在鐵路工程施工過程可能遇到各種不同性質的風險，因此，采用唯一的識別方法是不可取的，必須把幾種方法結合起來，相互補充。2.風險因素隨項目的進展會不斷變化，一次大規模的風險識別工作完成后，經過一段時間又會產生新的風險。必須制定一個連續的風險識別計劃。3.風險識別的方法必須考慮其相應的成本，講究經濟上的合理。4.資料的不斷積累是開展風險管理的重要基礎，而在風險識別時產生的記錄則是主要的風險資料之一，因此，在識別風險的同時要做到準確記錄。

2.2識別方法

第一步，收集資料。一般鐵路項目施工風險識別所需的資料有：整個鐵路項目的工程概況；項目的前提、假設和制約因素；項目施工組織設計；類似項目施工的歷史資料等。

第二步，估計項目風險形勢。

第三步，根據直接或間接的癥狀將潛在的風險識別出來。風險識別所需的信息，主要是通過調查、問詢、現場等途徑獲得。風險識別工作可根據承包商自身的特點，可借助風險管理協會或保險公司等學術團體或機構編制并提供的一般識別表，并結合有關的分析方法進行。

三.鐵路工程項目施工風險控制及對策

3.1鐵路工程項目建設中承包商的風險控制方法

風險避免是以放棄或拒絕承擔風險作為控制方法，來回避損失發生的可能性。風險避免是各種風險管理技術中最簡單也是較為消極的一種，雖可徹底消除實施該項目可能造成的損失和可能產生的恐懼心理，但同時也失去了實施項目可能帶來的收益。風險避免常用的形態有兩種：第一，將存在風險的特定事件予以根本免除。如不進行工程建設就免除了該工程的所有風險。第二，中途放棄某種既存的風險。在與業主簽訂合同時，承包商應考慮如果發生某種巨大的風險（如建設資金長期不到位），如何避免該風險。如在合同中寫明如果業主出現嚴重的違約情況，承包商可提出中斷合同，以此來避免承擔更大的風險。

所謂損失控制，是指面對必須承擔的風險，通過降低損失發生的概率，縮小損失程度來控制風險的方法。損失控制的目的在于積極改善施工風險特性，使其達到能為承包商所接受的程度。損失控制措施可以按各種方式分類：（1）依目的的不同可以劃分為損失預防和損失抑制兩類，前者以降低損失概率為目的，后者以縮小損失程度為目的；（2）按照所采取的措施性質分，即依據控制措施側重點的不同，可分為工程方法和人類行為法兩種，前者以工程項目建設風險的物理性質為控制著眼點，后者則以人類的行為為控制著眼點；（3）按照執行的時間分，即以控制措施執行時間為標準，可分為損失發生前、損失發生時和損失發生后三個不同階段的損失控制方法。

3.2采用動態的方法進行風險控制

對鐵路項目風險管理，承包商不能用簡單靜態的方法而應用動態的方法。鐵路工程項目實施環境的開放性和人們對具體實施過程認識的局限性，使得風險的變化往往超出合同的規定；同時，隨著工程項目實施的進行，還會出現簽訂合同時承包商和業主都沒有預料到的風險出現，這就要求對合同的整個執行過程對風險進行動態控制。該模型對鐵路工程項目承包商從施工規劃開始，一直到整個工程結束的全過程進行了描述。在工程施工過程中要時刻監控風險的變化和承包商自己承擔風險的情況，一旦出現承擔了自己不應該承擔的風險或者合同條款未考慮到的風險時，該模型就會提醒承包商修改補充合同或向違約方索賠。

3.3經濟風險應對措施

經濟風險是指在經濟領域中各種導致承包商經營遭受厄運的風險。即在經濟能力、經濟形勢及解決經濟問題的能力等方面潛在的不確定因素構成經濟方面的可能后果。有些經濟風險是社會性的，對各個行業都產生影響，如經濟危機和金融危機、通貨膨脹或通貨緊縮、匯率波動等；有些經濟風險的影響范圍限于建筑行業內的企業，如國家基本建設投資總量的變化、建材和人工費的漲落等；還有的經濟風險是伴隨工程承包活動而產生的，僅影響具體施工企業，如業主的履約能力等。承包商項目管理主要目的之一是獲取較好的效益（包括有形的效益，如工程成本降低、工程質量提高；也包括無形的效益，如避免爭議和訴訟的產生、承包商社會信譽的提高等）。有了效益才是生存和發展的根本，走效益型發展之路是追求經濟效益最大化的本質決定的，評價一個企業、一個項目的業績必須要讓效益“說話”。

3.4.重視變更和索賠管理，作好項目運作利益管理

工程變更是一種工程風險，變更和索賠管理實際上就是風險管理。對變更和索賠的成功管理直接有益于工程項目的工期和最終成本。當前鐵路工程施工產值利潤率低，對于具體鐵路工程項目來講，目前一般平均在10%左右，在這種利潤條件下，如果承包商不注重項目變更索賠，就可能難以保證贏利，甚至出現虧損。索賠一方面是變更索賠，即合同工作變更以及業主違約索賠；二是工期索賠，包括工期延誤和趕工索賠。

總 結：

國家的經濟在發展，對各項建設工程也提出了越來越高的要求。對于任何一項工程，資金就是其命脈。管理好建設資金是工程順利進展的第一步。只要做好建設資金的管理，才能夠滿足國家快速發展的建設需求，才能跟上我國社會主義事業現代化建設的步伐。建設工程的項目一般都是非常復雜和龐大的，每個環節都緊緊相連，并且擁有各自不同的特點和屬性。針對不同的項目又有不同的經濟管理辦法和措施，從而產生不同的經濟管理模式。因此，將理論用于實踐，事實就是，具體問題具體分析在這里顯得尤為重要。結合實際情況，依據相關法律法規，探討相應的最佳經濟管理方案，是最直接有效的辦法。

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摘要：本文從GPS技術的基本原理及運用優點方面入手，結合中鐵一局德大鐵路項目部GPS測量使用實例，主要針對GPS在鐵路工程測量中實時靜態或快速靜態定位技術與動態定位技術的應用進行了具體的分析，闡明GPS在鐵路工程測量中的優勢，以供參考。

關鍵詞：GPS技術；鐵路工程測量；應用中圖分類號：X731

文獻標識碼： A一、GPS技術概述1、GPS技術簡介GPS是一種能夠實現定位與跟蹤的衛星導航系統，通過該系統在工程測量中的應用能夠對地理空間距離進行測量，并且然后再利用計算機系統對所獲取的信息進行全面分析從而保證其測量的精準性，以便于工程項目后期的設計與施工。GPS技術的引進可以直接獲取平面坐標和高程，發揮巨大作用的有經緯儀、水準儀、電子經緯儀、光電測距儀和全站儀等對地形測量、直線放樣和高程放樣等進行測量工作，獲得數據準確操作簡便在整個工作中，測繪人員只需要了解計算機技術的操作方法、并將全球定位系統所獲取的數據信息進行分析并轉變之后導出來即可，對于測繪人員的技術要求并不高降低了測繪人員的工作強度。2、基本原理GPS的定位原理，與傳統的后方交會原理很相似，比如說，在某個位置點架設GPS接收機，選一個時間點同時接收3個GPS衛星所發射的信號，這樣就可以通過GPS衛星測到這個架設GPS接收機到衛星的距離，再根據后方交會的原理計算出GPS接收機所在位置的三維坐標。3、GPS技術的運用優點（1）運用廣泛GPS技術在國民經濟的各個領域都有被運用到，在各種測量工程中：大地的測量、地震的形變監測、各種工程的檢測網等都有運用GPS。同時，GPS技術在工程測量中的應用還有著很廣泛的前景，在工程施工過程中自動控制系統也是未來研究GPS定位技術應用的一大方向。（2）自動化程度高在工程測量的時候，用GPS接收機進行測量時，只需要一個人把天線準確的安置在測站上，接收機能夠自動的測量天線的高度，接通電源，啟動接受信號，工作人員只需要的就是在接收機結束測量的時候關閉電源，這時候接收機就已經完成了數據的采集了。如果是一個測站點需要工作人員不斷地采集數據，還需要數據的傳輸，將采集的數據傳輸到數據處理中心，才能夠進行計算和測量的話，不僅僅是耗費人力，還耗費時間，這過程就不能體現GPS技術處理的及時性。（3）定位精度高GPS技術測量在十五公里內的短距離精度可以達到毫米級，在幾十公里甚至是幾百公里的距離相對精度可以達到厘米級。大型的建筑物、構筑物變形監測，在運用一些特殊的觀測措施、精密的計算和處理模型和軟件之后，平面的精度還可以達到亞毫米。如此的數據就說明了GPS技術的定位精度是比較高的。（4）觀測時間短就目前的GPS技術在實際中的運用，采用靜態的定位模式，觀測在二十公里以內的距離，對于單頻的接收機可能需要一個小時左右，但是對于雙頻的來說，只需要十幾分鐘就好了。如果要采用實時動態的定位模式，時間就更短了，流動站初始化觀測需要幾分鐘（不超過5分鐘）后，便可以隨時定位，每站觀測只需要幾秒鐘。這些時間數據就充分說明了運用GPS定位技術的便捷性。（5）全天候實時動態觀測GPS衛星比較多，并且在空間的分布也很均勻，基本能夠保證全球的地面都被連續覆蓋，因此，在地球上的任何一點，任何時候要進行觀測工作，一般都是不會受到天氣的影響。不過，在雷雨天氣是不適合觀測的。進一步的說明，GPS技術的測量技術還是有發展的空間的。（6）可消除或削弱系統誤差影響GPS技術在變形監測中所關注的是兩期變形量，并非是我們要檢測的站點的三維坐標。雖然在檢測的過程中，系統對影響兩期坐標值，但是它不會影響所求得變形量。以此可以推出，在變形監測過程中，即使GPS接收機天線對整體的誤差、量天線高的誤差等都是不會影響監測的結果的。只要天線在監測的過程中能夠一直保持不動，就能夠在很大程度上削弱系統所帶來的誤差影響。二、GPS在鐵路工程測量中的實際應用分析1、靜態或快速靜態定位模式測量在鐵路工程測量中，使用靜態或快速靜態定位模式對國家三角點加密測量，即是對鐵路線路的控制網測量。在鐵路工程測量中，首級控制網用來控制相對較高的控制網，然而目前我國的一般等級鐵路測量中并未規范對首級控制網的測量手段與必要方法。受一些客觀因素的影響，國家三角點毀損嚴重，一些鐵路測量中使用全站儀進行導線聯測，無法實現對國家三角點的聯測。因此，在國家三角點上進行加密測量，進而對鐵路線路的首級控制網有效測量，為鐵路測量流程提供便利是有必要的。目前，主要用GPS靜態或快速靜態定位模式來進行測量。在具體的觀測過程中，每一流動站上的GPS接收機在進行靜止觀測的同時接收基準站和衛星的同步觀測數據，并實時解算出用戶站的三維坐標數據。使用這一定位模式的測量方法，可以很快地測量所需的精準的數據，此測量方法可以完全替代全站儀完成導線測量等控制點的加密工作。在中鐵一局德大鐵路工程測量中，運用到的GPS靜態和快速靜態定位測量技術，順利完成了共約78km的控制網復測及控制點加密工作，加快了鐵路的建設進程。2、動態定位模式測量實時動態定位模式測量技術是以載波相位觀測值為根據的實時差分GPS技術，是GPS測量技術應用在鐵路測量事業中的重要技術體現，同時也在鐵路測量事業中應用十分廣泛的技術。實時動態定位測量系統主要由基準站和流動站組成，在實際應用中其基準點是點位精度較高的首級控制點，其參考站是接收機。完成好設備裝置后，對GPS衛星動態進行連續觀測，從而通過接收衛星所傳回的數據，獲得流動站的三維坐標和測量精度。通過實時動態模式測量的工作過程方便用戶實時監測待測點的數據觀測質量，并為客戶根據待測點的精度指標確定觀測時間提供了依據，從而減少不必要的觀測項目，提高測量效率。實時動態定位模式測量技術運用在鐵路工程測量中時，主要包含如下兩個環節的作業流程：參考站相關工作：第一步確定控制點、GPS接收機、天線，并將其架設完好，使一切準備工作就緒。第二部設置GPS接收機上的室內參數并錄入接收機，建立相應的配置集。第三步在明確參考站坐標和天線高的情況下，輸入其準確的信息，這樣參考站的接收機就能通過上述的轉換參數進行自動調節，或轉換為其他目標，接下來便可以連續接收可視GPS衛星的信號。第四部在能接收到信號之后，將觀測站的坐標以及觀測值等相關信息數據發送出去，待電臺的指示燈發出通訊信號，流動站便開始開展工作。流動站相關工作：與參考站工作流程類似，設置流動站也需要在GPS接收機上新建相關工作項目，并建立與參考站相適應的配置集。流動站的接收機通過跟蹤GPS衛星來接收從參考站發出的數據信息，進而將之轉換為三維坐標數據，最后將數據顯示在所設定流動站的終端上。實時動態定位技術在鐵路測量中主要用于鐵路工程前期建設中的地形圖測繪、中樁測量、橫斷面測量，以及工程施工建設中的放樣、復核和變形觀測等，其定位技術涵蓋了GPS技術的大量優點。經過實踐檢驗，在實施動態定位模式的應用中，主要需要注意以下方面內容：首先參考站要架設在開闊、位置較高的地區；其次GPS接收機獲得一個導航解時才能記錄為有效數據，對于浮點解時誤差較大、特別是高程測誤差較大的數據不宜使用；最后電臺信號不能太遠，適宜在15km以內。在重點注意以上問題的實時動態定位技術應用中，便能發現此技術與其他測量儀器和測量方法的更多優勢，在節省人力、物力的情況下還提高了工作效率，是鐵路工程測量的最佳技術選擇之一。

結束語：綜上所述，GPS作為一項全新的測量手段，較其他測量技術有不可比擬的優勢，節約了大量的人力、物力、時間及成本，提高了工作效率與經濟效益，是現代鐵路測量技術的重大革命創新成果。此外，在規范鐵路測量單位在鐵路工程測量中GPS系統的應用，并降低成本，提高經濟效益，從而推動鐵路工程測量事業的發展，為鐵路工程建設發揮強有力的保障作用。

參考文獻：[1]飛.GPS在鐵路工程測量中的應用[J].中國新技術新產品，2010，04：73-74.[2]張榮安.GPS技術在鐵路工程測量中應用探討[J].科技創新與應用，2012，21：79.[3]藺極平，張彥.GPS在鐵路工程測量中的應用研究[J].科技創新導報，2012，22：135.[4]辛金珠.GPS系統在鐵路建設工程測量中的應用[J].建筑，2012，19：75-76.[5]王曉磊.GPS在鐵路工程測量中的應用[J].中國新技術新產品，2011，03：8.[6]程爽.GPS在高速鐵路工程測量中的應用[J].電子技術與軟件工程，2014，02：65.

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在社會主義經濟不斷發展的現在，預制T型梁鋼筋在我國得到了廣泛的應用，對于它的施工工藝我國施工工人也已經嫻熟的掌握了，但在T形梁施工工藝細節上還存在一定的差異，正因為這些差異的存在，也導致了梁體質量的確保與否和施工工效的高低，在此，我介紹兩種自制鋼筋施工卡具在預制T梁施工中的應用，以便各梁場借鑒使用，以提高T梁預制質量和施工工效。

1、實例工程的概述

新建鐵路太原一中衛(銀川)線，東起石太鐵路太原南站和榆次編組站，西至寧夏自治區的中衛和銀川市，途經山西省巾西部、陜西省北部和寧夏自治區的東部，正線全長748．181 km；銀川聯絡線自定邊站引出，進入寧夏回族自治區銀川市水寧縣，在乎吉堡站接軌至銀川站，線路長度為194．025 km。

榆次制梁場地處山西省晉中市榆次編組站附近，承擔預制太原南一清徐段橋梁的簡支T梁《施工圖紙通橋(2005)2201》共998孔的任務，其中有32mT梁934孔、24mT梁64孔。梁場占地總面積約166畝。

2、鋼筋施工卡具

T梁鋼筋施工時，采用人工進行綁扎，因人為操作，鋼筋間距不符合規范；水平筋和箍筋橫平豎直難以保證，橫隔板鋼筋層位不準確，既影響了T梁實體、外觀質量，也降低了梁體施工時的工作效率。例如：橫隔板鋼筋施工卡具，橫隔板鋼筋綁扎的豎向層位與間距準確與否，直接影響梁體的施工質量，在工藝上，對下一道模板工序的施工影響很大，若尺寸不準確，橫隔板擋板的安裝將會十分困難，甚至無法安裝。鋼筋卡具施工的優點：第一提高施工工效。第二，降低施工成本，節省時間，使工期提前完成。最后是提高梁體質量，使用卡具后，梁體鋼筋預制間距準確，數量與設計相符，鋼筋骨架外觀橫平豎直，橫隔板層位準確，加快了模板安裝進度的同時，增強了鋼筋骨架剛度。

3、設計標準

線路等級：I級；正線數目：雙線；旅客列車行車速度：160km／h，預留200 km／h，橋涵均按200 km／h設計；設計活載：中一活載。通橋(2005)2201梁型雙線由4片梁組成，分別為2片邊梁，2片中梁。1片梁重達到了146 t多，每片梁的鋼筋將近8 t。

4、T梁鋼筋整體綁扎臺座設計

T梁鋼筋綁扎采用整體綁扎臺座設計，分為主體鋼筋綁扎、道碴槽鋼筋綁扎和輔助鋼管支架三大部分。

1）主體鋼筋綁扎部分

主體鋼筋綁扎部分由綁扎臺座、定位鋼管、定位角鋼模具三部分組成。綁扎臺座一般高30 cm，長33 m，磚砌而成。通過預埋件把定位鋼管和定位角鋼模具聯系成為一個整體，同時也是主體鋼筋籠的承載平臺，如圖I所示。

定位鋼管上鉆孔穿插定位鋼筋，承載通長水平筋，可以有效的控制架立鋼筋的垂直度和水平筋的間距和順直度，如圖2所示。定位角鋼模具是在角鋼上開槽口，通過定位槽口可以有效的控制套子筋和通長筋的問距和順直度。

2）道碴槽鋼筋綁扎部分

道碴槽鋼筋綁扎部分包括支撐槽鋼和定位們鋼模具兩部分。支撐槽鋼對定位角鋼模具具有承載作用，定位角鋼可以閣定在支撐槽鋼上面。

定位角鋼模具是在角鋼上丌槽口，通過定位槽1：2可以有效的控制橋面筋和通長筋的間距和角度。

3）輔助鋼管支架部分

輔助鋼管支架部分是通過鋼管支架連接，將道碴槽鋼筋綁扎部分托舉起來，與主體鋼筋綁扎部分聯系成為 一個立體結構的整體。同時也為道碴槽鋼筋綁扎時，提供一個操作平臺，

5、前期準備

工程前期準備也是一個很重要的環節，只有做好準備工作才能確保整個施工過程中的有效合理進行，為工程的高效按時完成打好基礎。

1）物資儲備

物資儲備主要有鋼管、角鋼、槽鋼、預埋件、扣件、木板等。

2）設備配置

設備配置主要設備有電焊機、鉆孔機、切割機、氣割、經緯儀等。

3）技術準備

抽派技術人員專人負責整個綁扎臺座的施工。進行施工前的技術交底、過程中的施工控制，施工后的質量檢查。

6、 T梁鋼筋整體綁扎臺座的施工

1)施工基本要求。

鐵路T梁的施工質量要求日益提高，鋼筋保護層精度要求為+5．o mm。這就決定了鋼筋綁扎臺座的定位角鋼加工精度為±2mm,整體拼裝控制精度為+3．0mm。

2)施工放線。

在施工放線之前，將場地進行整平硬化處理。然后將綁扎臺座和支架立管基礎進行定位放線。

3)桿件加工。

將鋼竹、柳鋼、角鋼根據圖紙加工要求，分別進行下料、鉆孔的工作。

4)綁扎臺座施工。

根據施工放線，先進行綁扎臺座的施工。綁扎臺座由磚砌而成，需要嚴格控制預埋件的放置部位和臺座頂面標高。

5)輔助鋼管支架施工。

將鋼釬支架旗礎提前挖好，埋設預埋件時嚴格控制預埋件頂面標高尺寸。基礎施工完畢以后進行立管的施工，在施工時需要一臺經緯儀輔助測量，控制立管的垂直度。然后在立管的相應部位劃線，進行橫向和縱向鋼管的連接。

6)主體鋼筋綁扎部分的施工。

綁扎臺座施工完畢后就可以進行定位角鋼和定位鋼管的安裝施工。在施工前需要將連接部位用祭斗進行放線，在施工中通過掛工程線的方法控制定位角鋼的結構尺寸。焊接要求牢靠。

7)道硫槽鋼筋綁扎部分的施工。

輔助鋼管支架施工完畢后，首先進行支撐槽鋼的施工。和支架鋼符的焊接部位進行劃線，保證焊接牢靠、傾斜角度準確。然后將定位角鋼焊接在支撐槽鋼，同樣要求進行掛線施工。

8)施工注意事項。

嚴格按照施工平面布置圖堆放大宗鋼筋材料、半成品材料和機具設備，不得侵占場內道路和安全防護措施。

鋼筋場內設置明顯的施工現場標牌，施工現場的主要管理人員佩帶證卡。鋼筋的用電線路、用電設施的安裝和使用必須符合安裝規范和安全操作規程，

環境保護減少施工現場的機械噪聲和機械震動，鋼筋運輸輕拿輕放。

鋼筋的廢料及下腳料不得隨意亂扔，統一集中，隨有隨清。

7、經濟效益分析

榆次制梁場承載著太中銀鐵路A1標段998孔梁的施工。采用整體式綁扎方案與以往分體式綁扎方案進行比較，占用場地減少，不需要將逆碴槽鋼筋進行二次吊裝，減少了龍門吊的臺班使用和模板上二次連接、調調度的費用，縮短了鋼筋入模的時間，提高了工效。對整體式綁扎方案和分體式綁扎方案經濟費用進行比較，我制梁場采用整體式鋼筋綁扎臺座方案節約成本約120萬元，可減少工費、減輕工作強度，提高工作效率，社會效益和經濟

效益明顯。

8、推廣應用前景

T粱鋼筋整體綁扎的工藝相對于分體綁扎的工藝而言，整體剛性更好、不易變形，節約綁扎臺座占用場地，不用二次吊裝節約時問、節省工費，工藝的領先性和實用性已經得到鐵道部質檢中心和太小銀鐵路公司相關專家和領導的認可，贏得了各方的好評。

結束語

目前國內鐵路建設大干快上，有許多的鐵路工程在今后幾年都要陸續開工。面對如此好的鐵路市場施工機遇，更需要開源節流，加強自身施工工藝和施_丁質量的提高。T梁鋼筋整體綁扎的施工工藝帶來的經濟效益和文明施工形象都取得了有目共睹的成果，對我單位今后的鐵路建設的市場競爭力都是很大的提高，具有很大的推廣應用前景。

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遙感技術是發展于20世紀60年代的一種探測技術，其綜合了物理、化學、電子、IT技術等多門學科，是一種使人們感覺器官得到延伸的新手段。隨著科技的不斷發展，我國科技實力和經濟實力的不斷提高，工程地質遙感技術得到了快速的發展，并被廣泛應用于鐵路工程、水利工程、油氣管道工程的選線、選址過程中。當前，工程地質遙感技術的應用已經成為遙感技術應用的重要分支，并在這些年里取得比較好的應用成績。當前工程地質遙感技術被成功應用于工程勘測已經成為遙感技術應用的重要獨特領域。但不少文章對剛才地質遙感技術應用進行探討時，沒有較為系統的總結工程地質遙感技術的應用特點，因此有必要結合我國國情，對工程地質遙感技術應用特點進行深入探討。

1 將遙感技術應用于工程地質勘測的必要性

在各大工程開工之前一般都先進行工程地質勘測，勘測質量的高低直接影響到工程設計的質量，甚至影響到工程建設的質量。因此要想使建設工程能實現其預期的效果，除了考慮政治、經濟、社會等因素外，還應對工程建設所在地區的地形、地貌以及地質特征等自然環境條件進行了解。如果仍然沿用較為傳統的地面勘測法，很難保證高質量的地質勘測，尤其在遇到地形、地貌、地質等自然環境條件比較復雜的情況時，傳統的地面勘測法遠不能滿足地質勘測的需求。一旦工程地質勘測工作質量不高，會使后期工程選線、選址變動的風險加大，這是對人才資源、經濟支持、自然資源的浪費。而將遙感技術應用于工程地質勘測中，能有效克服傳統地面勘測法的不足之處，完成高精度、高質量的勘測，給提高工程質量和產生預期效果和效益提供一份重要保障。

2 工程地質遙感技術應用特點概述

橘生淮南則為橘，橘生淮北則為枳這句俗語要表達的意思是因地制宜，考慮實際影響因素，具體問題具體分析。同樣的，遙感技術在眾多領域中得到運用的同時，各應用領域的應用經驗不能生搬硬套。例如根據天氣預報對圖像分辨率沒有過高的要求，在考慮這一特點的情況下，選擇天氣衛星接收圖像更為適合。但在土地規劃、農作物產量預估工程對圖像分辨率要求更高，因此應考慮使用具有分辨率高以及實時性的陸地衛星這一渠道來獲取遙感信息。

遙感技術應用特點之所以不同主要是工程勘測特點不同，因此工程地質遙感技術的應用于以上提到應用也具備其應用特點。從日常工程勘測經驗來看，不難歸納工程勘測的特點：第一，勘測從面到線，再從線到點或者直接從面到點，實現從粗到細的深化；第二，勘測精讀要求更高；第三，勘測結果能迅速被工程施工進一步驗證；第四，常通過外業調查實測為主要的地質資料獲取方式。充分考慮工程勘測的四個特點，工程地質遙感技術應用與其他工程遙感技術應用不同，表現為宏觀陸地衛星圖像與航空遙感圖像結合應用，以滿足不同精確度的需求，另外，其應用特點還表現在對遙感判釋成果的高外業驗證性的強調上。

3 我國工程地質遙感技術應用特點概述

我國是一個特色社會主義國家，國家的具體情況與外國有很大不同。工程地質遙感技術的應用沒有國界的，但其應用特點卻因國家或地域有所不同。

3.1 工程地質遙感技術應用效果明顯而獨特

我國地域遼闊，地貌、地形及地質明顯要比其他國家復雜的多。要對人跡罕至、交通條件不發達、自然環境非常惡劣的地區明顯不能使用傳統地面勘測法，而遙感技術因其優勢被廣泛應用于這些地區的地質勘測工作中。由此不難得知我國工程地質遙感技術經歷多種特殊復雜的自然勘測條件，實現了諸多技術難題的突破，取得了明顯而獨特的應用效果，積累了許多重要且寶貴的經驗。工程地質遙感技術在我國的應用效果的獨特性是世界上任何國家都沒辦法擁有的。

3.2 工程地質遙感技術的應用發展被大量基建項目推動

我國是一個重要的發展中國家，大量的基建項目在過去和近期內都被落實或即將落實。如過去重大的高鐵建設、南水北調、西氣東送等項目工程的選線、選址都大量應用了工程地質遙感技術。另外，我國在不久的將來要實現“八縱八橫”的公路主干線鋪設工程，為工程地質遙感技術應用提供了更廣闊的提升空間和提升平臺，從而成為工程地質遙感技術應用的新發展機遇。值得注意的是，工程遙感技術應用促使這些項目取得明顯的效益，同時工程遙感技術也經受了大量的實際應用和檢驗，實現工程遙感技術應用的重要發展，促使我國工程地質遙感技術應用提升至國際領先水平。

3.3 工程地質遙感技術應用積累大量重要而典型的圖譜和經驗

我國工程地質遙感技術應用具有注重重要而典型圖譜積累的特點。工程地質遙感技術的在我國的廣泛應用更是實現了這些圖譜的大量積累，包括了不同地區地貌、地層巖性、地質構造等典型的圖譜，其中的400多對的典型圖譜已經被確認為珍貴的圖譜。另外，我國工程地質遙感技術應用還具有重視判釋與應用經驗的總結，不僅體現在科研工作中，還體現在實際實踐中。

3.4 工程地質遙感技術應用具有特殊的應用模式

在以前，不少人認為遙感技術在工程選線、選址這些前期應用中有重要的應用價值，認為勘測后期和施工階段中應用遙感技術沒有意義和沒有價值。因此以往的工程地質遙感技術僅被應用于工程前期。但我國地形、地貌和地質條件非常復雜，在實際施工中常遇到實際地質情況與建設工程設計文件不符，甚至嚴重不符的情況。因此，我國的遙感技術人員嘗試在施工階段應用工程地質遙感技術。經過南昆鐵路建設對施工階段應用工程地質遙感技術的效果進行檢驗，證實了工程地質遙感技術在施工階段的應用仍然具有重要的作用和意義，進一步擴展了工程地質遙感技術的應用范圍，成為我國工程地質遙感技術應用的一大創新。最終，我國工程地質遙感技術應用形成了其特殊的應用模式，即工程建設勘測設計階段、工程建設施工階段、工程運營階段的全過程應用模式。其中，工程地質遙感技術在工程建設施工階段的應用正在如火如荼的推廣和應用中

4 工程地質遙感技術應用新展望

隨著時間的推移，工程地質遙感技術的突破發展，該項技術必定會在更多的工程施工中得到普遍的應用。

首先，衛星圖像分辨率的不斷提高，能為工程地質遙感技術應用提供更廣闊的應用前景。由于衛星圖像在地質勘測中的重要性，并能實現對不良地質動態進行即時檢測，因此，其必將成為一個新應用方向。其次，工程地質遙感技術應重視黑白航空像片判釋能力的提高。由于在今后較長的時間內，多數生產者在航空遙感圖像選用方面仍常以黑白航空像片為主，因此這也是工程地質遙感技術應用的新方向。再次，數據綜合分析是工程遙感技術進一步應用的突破口。通過數據綜合分析，并將其應用于地質構造和巖性判釋的方法已經在國外出現，但我國目前還沒有成功應用的例子，因此這也成為新的努力方向。

5小結

工程地質遙感技術在工程選線、選址勘測中得到廣泛應用，并在工程建設中發揮重要作用，為取得預期經濟效益、社會效益提供保障。隨著我國經濟實力和科技力量不斷提高，工程地質遙感技術必將得到更廣泛的應用，也會隨技術的發展呈現出不同的應用特點。

參考文獻：

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