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鐵道工程建設是需要大量的人力物力，每兩個地方之間的鐵路建設都是十分龐大的，比如，在平原上建設鐵道工程相對于簡單一些，而在山區建設鐵道就十分有難度了，不急要考慮地理位置，還要考慮環境因素等等問題，有的需要開鑿隧道，而有的需要跨山而上，還有的只能繞道而行，由此可見，這樣需要投入更多的精力、財力和人力，鐵路的價值和鐵路工程所要付出的事物是成正比的，如果有一個地方出現了問題，造成了一定的風險，不僅會浪費許多人力物力，嚴重的會造成人身安全財產的損失，所以在施工時就重視鐵道建設中存在的風險是十分重要的。同時鐵路建設也是具有一定危險的工程，這就要施工隊的施工人員實施一定的安全管理措施，一方面保護自己的安全，另一方面保障鐵道的質量。同時鐵道建設在一定程度也是我國的門面所在，對我國在國際上提高一定的國際地位也有著影響，同時如果不及時解決鐵道建設中出現的風險，對人們的生產生活也會造成一定的影響，實施一定的安全管理措施，也可以使人們更放心的出行，這也是對出行人們的生命財產安全負責。鐵道不僅僅是方便了人們的出行，同時對我國經濟發展也十分重要，比如我們南北地理位置和環境相差甚遠，生活習性也十分不同，而南北貨物的互通少不了鐵路的運輸，這對我國經濟的貫通有著很大的幫助，所以我們一定要重視鐵道建設中存在的風險問題和及時采取的安全管理措施。

2鐵道工程建設安全管理的工作人員的分工

2.1安全管理部門主管職責

鐵道建設在有一套科學合理的安全管理制度下，還需要安全管理的的主管可以具體實施。安全管理主管直接監管工程各方面的隱患問題，并且有責任組織并對員工進行安全方面的教育，并對鐵路建設的每一個環節的安全性進行檢測，隨時對工程情況進行檢查并且上報，并且作為鐵路建設的安全管理主管也要積極采取別人的意見，不斷的改革自己的管理方式，使得員工可以在更好的安全體系下工作，另一方面，安環管理主管也要做好各種可能出現的風險事件的應急措施，并且落實到行動上。

2.2鐵道工程建設中技術主管的職責

施工人員的技術直接影響整個工程的質量，所以技術主管不僅要監督每一個技術方面的進行，還要根據國家的標準或政策落實到行動上，審核并且掌握一定的安全技術措施，并且不斷對施工人員的技術進行檢測，以防出現技術上的問題，如若工程建設上出現了安全事故的問題，技術主管要在技術方面進行分析，并且提出一定的建議或解決辦法，并且不斷的積累技術安全方面的經驗，并制定技術安全上的一系列措施。

3鐵道工程建設出現風險的原因

3.1施工人員技術沒有達到要求

雖然我國近些年鐵路方面的人才不斷太增長，可是大多是只有理論知識而沒有實踐經驗的大學生，這些大學生短時間內無法掌握鐵路施工的技術，并且在工作中出現技術上的問題也比較多，對一些需要技術過硬的工作無法勝任，會對自身造成一定的安全風險。還有許多地方的鐵路建設工程中使用的員工根本不符合國家在鐵道建設方面人才的標準，這會影響鐵道建設的施工進程以及施工質量，并且會造成嚴重的后果。還有一方面，隨著時代的進步，鐵道建設在各方面也不斷的進步，所需要的技術手段也在改變，曾經的技術已經滿足不了現在鐵路建設的需求，而有著地方并沒有海邊技術水平，這也會對鐵路建設有很大的影響，在投入使用中，從而造成一定的安全風險。

3.2施工機械、材料不符合標準

在鐵路建設中施工機械和施工材料十分重要，如果施工機械不符合標準，那么在施工過程中僅會對施工人員造成威脅，而且對施工質量也會造成嚴重的后果。有的施工隊為了減少支出，使用年限已經超出標準的機械，或者出現破損的機械，工作人員在使用機械時，非常容易因為機械本身已經存在危險而發生事故，同時機械不符合標準，也會影響鐵路建設的質量。而有的機械沒有破損，但是已經無法滿足現在鐵道建設的需求了，繼續使用也會出現上述同樣的問題。有的施工隊所使用的施工材料也嚴重不達標，這會直接影響鐵路的負荷和抗壓、抗震等功能，會對通行人們的安全造成很大的威脅。

4加強鐵道工程建設安全管理的措施

4.1嚴格要求施工人員的技術水平

在鐵路工程建設中，應該嚴格考核技術人員的技術水平，并且建立一套技術水平考核制度，定期考核工作人員的技術水平，同時工程隊的技術管理人員應該多組織工作人員進行技術培訓，并且不斷學習相關的安全技術知識，做到與時代共進的要求，使得技術手段不落后，還可以更高的保證自身與他人的安全，還要鼓勵技術人員創新，并且多聽取技術人員的相關意見，可以更好的發展和創新相關的技術手段。

4.2嚴格檢查施工機械和施工材料

在鐵道工程建設之前，采購人員和相關的主管人員要對施工材料和施工機械進行嚴格的檢查，一定要符合國家規定的標準，相關主管人員要做到盡職負責，定期檢查施工機械的使用情況，并且專業人員也要注意對機械的養護，同時采購材料的工作人員，要根據鐵道工程建設各方面的因素，采購合適的施工材料，來保證施工質量，不會因為機械和材料問題危及他人生命安全。

4.3建立完善安全管理制度和應急措施

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作為成都市建國以來最大的市政工程，成都地鐵地層的特殊性和環境的復雜性給工程的建設帶來了前所未有的巨大挑戰，主要表現在：①砂卵石地層圍巖荷載作用非常復雜，亟需建立適應富水砂卵石地層的荷載取值方法、結構分析關鍵參數、結構防水以及適應于復雜城市環境線路條件的結構設計體系；②盾構在砂卵石地層中施工時設備磨耗突出，嚴重影響盾構掘進效率，亟需解決盾構機選型、高磨耗、富水條件下換刀、長距離快速掘進以及關鍵施工參數和施工工藝等問題；③盾構在透水性強、地下水位高的砂卵石地層中施工時,開挖面易出現涌水、涌砂現象，導致土倉壓力失衡和開挖面失穩，誘發地面沉降甚至坍陷，影響地面和地中建（構）筑物的安全。為此，課題組歷時10年，展開了成都地鐵盾構法適應性、盾構法施工對環境影響的預測及控制方法、盾構法施工關鍵控制參數與工藝、盾構隧道通過特殊及復雜困難地段對策、盾構隧道結構體受力特征及關鍵設計參數、盾構隧道結構體防滲漏水對策、富水砂卵石地層地鐵區間隧道盾構法施工管理規程等12項專題的科技攻關，成功解決了富水砂卵石地層盾構法施工的若干建設關鍵問題，為成都地鐵工程建設提供了堅實的技術支撐。

2.科學技術內容

課題組通過理論分析、數值模擬、室內試驗、現場測試、工程設計應用以及現場掘進試驗等綜合手段開展了系統深入的研究，主要的創新性成果如下：

2.1建立了富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道設計方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的結構體系

成果概述：該結構設計體系包括砂卵石地層荷載取值方法、錯縫拼裝力學模型、接頭端面力學模型、抗震分析解析方法、結構構造體系和防水綜合技術等，能適應富水砂卵石地層盾構隧道的結構特性分析與設計計算，可充分體現盾構隧道接頭非線性效應、錯縫拼裝結構效應、結構地震動力效應以及結構防水特性，解決了富水砂卵石地層隧道結構的受力、防水和抗震問題，成功經受住了“5.12”汶川大地震的嚴峻考驗。

（1）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道結構設計靜力分析方法：利用顆粒離散元數值方法修正了太沙基松動土壓力計算公式，提出了砂卵石地層的荷載取值方法；構建了考慮多環錯縫拼裝效應、結構與地層相互作用效應的錯縫拼裝結構力學模型；提出了考慮連接螺栓拉力、接縫最大張開量、軸力、彎矩等因素的接頭抗彎剛度計算方法，建立了接頭端面力學模型。

（2）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道結構抗震設計分析方法：利用成層地層反射理論獲得的地層剪切力表達式，改進了盾構隧道基于復變函數的地震動力分析解析方法；在狹義反應位移法法的基礎上提出了基于地層-結構模式的反應位移法。形成了集解析法、反應位移法與時程分析法為一體的盾構隧道抗震分析方法組合，以開展盾構區間隧道及其交叉結構的地震響應分析。

（3）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道管片襯砌結構體系：形成了適應于富水砂卵石特殊地層和城市復雜環境的結構體系，包括適應于線路線形的1.2m、1.5m兩種幅寬的管片襯砌結構及其組合方式。該結構型態最大限度地考慮了環縱向接頭位置與剛度、錯縫環間相互咬合效應以及隧道與周圍土體間的相互作用，具有承受不均勻水頭差和適應局部膨脹性地層和軟硬不均交互地層的能力。

（4）富水砂卵石地層地鐵盾構隧道綜合防水技術：提出了能夠長期適應高滲透性富水砂卵石地層的主隧道管片接縫密封墊材質類型，對梯形、梳形、中孔形等多種斷面形式實施了優化，根據接觸應力與密封墊內部等效應力、壓縮量與壓力之間的關系曲線確定了優選斷面；建立了能模擬盾構施工地層失水條件下結構水荷載的試驗模擬方法，提出了能適用于富水砂卵石地層盾構隧道接縫、盾構進出洞豎井與區間、車站與區間、聯絡橫通道與區間等結合部位的綜合防水方式，解決了結合部位在地震誘發大變形情況下的結構防水問題。

2.2創建了富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道施工綜合技術，攻克了富水砂卵石地層盾構快速掘進和長距離掘進技術難題

成果概述：該綜合施工技術包括富水砂卵石地層盾構設備選型及配置技術，盾構快速掘進施工技術，刀盤、刀具與螺旋出土器耐磨技術，長距離掘進刀具維護與更換綜合技術等。能適應富水砂卵石地層、含透鏡體砂卵石地層、下部局部硬質泥巖砂卵石地層等各種地層組成形態的盾構正常掘進，大幅減少刀具磨耗和刀具的更換次數，實現盾構的長距離掘進。該技術的應用將成都地鐵的盾構月平均掘進進度從最初的約50m/月大幅提高到300m/月以上。

（1）富水砂卵石地層盾構設備選型及配置技術：復合式土壓平衡盾構和泥水平衡盾構均可用于大粒徑富水砂卵石地層盾構隧道的施工，但從刀盤、刀具損耗，施工進度，出碴難易等綜合考慮，大粒徑富水砂卵石地層盾構隧道施工應優選復合式土壓平衡式盾構；提出了富水砂卵石地層“排出為主，破碎為輔”的盾構機選型與掘進技術方案，采取了減少滾刀數量、優化刮刀和齒刀配置、適度加大盾構面板開口率等技術措施。

（2）富水砂卵石地層盾構快速掘進施工技術：通過砂卵石層下盾構的施工參數及其影響因素間的關系建立了與盾構隧道埋深相關的總推力計算式；通過測試提出了刀盤轉速、刀盤扭矩、土倉壓力、推進速度、貫入度、總推力以及螺旋輸送機轉速、扭矩和工作面壓力力學模型，并提出了土壓平衡盾構和泥水平衡盾構掘進速度的數學計算公式。

（3）富水砂卵石地層施工盾構設備耐磨技術：提出了雙刃滾刀、刮刀、齒刀的合理配置比例和配置方式、提出增加貝殼刀、選用有后角刮刀、加寬滾刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和邊滾刀間焊接導流刀具以整理卵石、減少沖擊等刀具耐磨措施，有效解決了盾構刀盤、刀具與螺旋出土器在砂卵石地層中的高磨耗問題；形成了富水砂卵石地層的渣良方法和基于應力規則系數的渣土管理方法。

（4）富水砂卵石地層盾構長距離掘進刀具維護與更換綜合技術：形成了富水砂卵石地層采用人工降水并輔以注漿、旋噴、人工挖孔樁或灌注樁等穩定土體、防止砂卵石地層遇水坍塌的常壓開倉換刀技術；形成了向土倉內注入優質膨潤土泥漿置換原有倉內碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止氣體在砂卵石地層中逃逸的帶壓換刀技術。結合區間隧道具體的埋深和環境條件，采用地層局部處理后常壓換刀和洞內帶壓換刀兩種互補的換刀方案，解決了盾構在砂卵石地層掘進過程中的換刀問題。

2.3構建了城市特殊復雜環境下富水砂卵石地層地鐵盾構鄰近建（構）筑物施工的安全保障技術，有效解決了鄰近建（構）筑物的施工安全問題

成果概述：該安全保障技術包括鄰近建（構）筑物施工安全預測與風險評估技術，施工安全預警與控制技術，施工結構保護與地層加固技術等，廣泛應用于復雜地質條件下盾構正穿、斜穿股道、橋梁、房屋、市政隧道等建（構）筑物以及地下密集管線的安全近接施工。應用該技術成功通過了包括成都地鐵1、2號線102棟房屋、12座橋梁、8座既有市政隧道和人防通道在內的大量建（構）筑物，保障了建（構）筑物的安全。

（1）鄰近建（構）筑物施工安全預測與風險評估技術：通過Φ30cm泥水平衡盾構模擬試驗和Φ52cm土壓平衡盾構模擬試驗、現場試驗和顆粒流非線性模擬揭示了砂卵石地層盾構施工擾動變形機理，探明了不同施工參數和施工狀態下砂卵石地層的擾動范圍、擾動程度及其對建（構）筑物的影響。根據近接程度、近接方式，分析了重要建（構）筑物的風險狀態與盾構掘進參數、盾構與重要建（構）筑物空間幾何位置和幾何尺度的關系，從總體上把握了建（構）筑物的風險程度。

（2）鄰近建（構）筑物施工安全預警與控制技術：提出了不同建（構）筑物的監控方式和預警標準。通過建立“土倉應力比”、“應力規則系數”參數與盾構掘進過程盈壓、平衡、欠壓、結塊狀態的關系，提出了適合成都砂卵石地層特殊環境下保障建（構）筑物安全的土倉壓力平衡方法，即一般地段采用“土壓平衡”掘進模式，控制性建（構）筑物地段采用“適當超壓”的掘進模式。重要建（構）筑物段應將盾構掘進地層損失率控制在3%以內，同時應增加碴土質量控制指標。

（3）鄰近建（構）筑物施工結構保護與地層加固技術：通過砂卵石地層下不同注漿壓力、注漿率對地表變形量的影響大小，提出了砂卵石地層盾構同步注漿過程中注漿壓力和注漿率分區方法，解決了砂卵石地層漿液的注入問題。根據建（構）筑物種類以及建成年代，對于房屋分磚砼結構，框架結構和磚木結構，基礎分條型基礎、人工挖孔樁基礎以及灌注樁基礎等，有區別地提出了盾構下穿重要管線、股道、橋梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保護范圍。提出了樁基托換、袖閥管注漿、跟蹤注漿等綜合加固技術。

3.與當前國內外同類技術主要參數、效益、市場競爭力的比較成都地鐵砂卵石地層卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm區間，沿線漂石出現較為頻繁，地下水位較高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地鐵砂卵石地層卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm區間，偶見漂石分布，但基本無地下水；沈陽地鐵砂卵石地層卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm區間，基本無漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地鐵是國內首次在遍布城區的富水砂卵石地層中采用盾構法實施大面積施工，其盾構法隧道建設技術堪稱世界性難題，研究所形成的富水砂卵石地層地鐵區間隧道盾構法施工技術指南在成都地鐵工程中系統應用，其關鍵技術參數對比。

二、第三方評價

本項成果是在成都地鐵工程建設科研課題的支持下、結合四川省科技支撐計劃、國家自然科學基金等10余項研究課題，由高校、設計、施工、建設等多單位歷時10年的聯合攻關取得的。主要第三方評價如下：

1.成果技術鑒定

“成都地鐵盾構隧道工程建設關鍵技術”通過四川省科技廳組織的專家鑒定。由著名地質專家中國科學院劉寶珺院士、著名地鐵與隧道工程專家中國工程院施仲衡院士等相關領域專家組成的鑒定委員會認為：由富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道設計方法及結構體系、富水砂卵石地層城市地鐵盾構隧道施工綜合技術、城市特殊復雜環境下富水砂卵石地層地鐵盾構鄰近建（構）筑物施工的安全保障技術等所構成的研究成果總體上處于國際領先水平。

2.用戶評價

根據成都地鐵建設與運營單位-成都地鐵有限責任公司提供的用戶報告，本項成果在成都地鐵1、2號線整體應用后，解決了富水砂卵石地層盾構隧道襯砌結構的結構設計問題，并成功經受住了“5.12”汶川大地震的嚴峻考驗，實現了富水砂卵石地層的盾構長距離快速掘進（平均月進度300m/月以上，局部標段最高月進度達600m/月），大幅減少了刀具磨耗和刀具的更換次數（換刀距離提高到了250m），保障了盾構穿越地面建（構）筑物以及地下密集管線施工時建（構）筑物的安全，僅在成都地鐵1、2號線區間盾構隧道就成功通過了102棟房屋、12座橋梁和8座既有市政隧道和人防通道。項目研究成果還在成都地鐵3、4、7號線以及1號線南延線、2號線西延線等成都地鐵后續線路工程建設中得到全面應用，為成都地鐵工程提供了重要支撐。

國內其他城市地鐵設計、施工以及建設與運營單位（西安市地下鐵道有限責任公司、南京地下鐵道有限責任公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、中國中鐵二院工程集團有限責任公司、中鐵二十三局集團有限公司、中鐵十五局集團有限公司、中鐵十三局集團有限公司、中鐵八局集團有限公司、中鐵二局集團有限公司、中鐵隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用戶應用證明表明:在砂卵石地層或復雜建（構）筑物城市環境條件下應用本項研究成果后，盾構隧道結構設計更加合理、盾構施工掘進更加高效、投入營運結構更加安全，其經濟和社會效益明顯。

三、應用推廣情況

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重慶至涪陵段鐵路是渝懷鐵路的西段，線路起于重慶北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中單線隧道長26037.39m，雙線隧道長301m，喇叭口隧道長269m，總長26587.39延米，占該段正線長度的26.99%，其中界牌坡隧道為最長隧道，長3550.70m，部分隧道襯砌存在“局部滲漏水、局部損壞”等病害問題。本線為增建二線，部分新建隧道與既有線線間距小于25m工程受既有線影響施工難度較大。

2.臨近既有鐵路隧道總體處理方案

（1）臨近既有隧道施工應遵循”微臺階、短循環、控制爆破、勤量測、早封閉”的總體原則，根據對新舊隧道的監控量測結果，實時調整控制爆破參數及襯砌支護參數。（2）洞口至分界里程明挖段增建二線與既有線之間設置防護排架，采用控制爆破或者非爆破開挖。（3）為保證新建隧道及既有隧道運營安全，增建二線隧道洞門應與既有隧道洞門齊平或者超前既有隧道洞門提前進洞。（4）線間距小于15m的隧道段，先根據既有線隧道現狀對既有隧道進行加固，必要時輔以拱墻φ42小導管注漿加強支護，再進行新建隧道施工，施工時采用非爆破開挖，初期支護采用全環I20型鋼鋼架及拱部大管棚或φ42小導管超前支護，二襯采用鋼筋砼加強襯砌。

3.工程實例

3.1新桂花灣隧道

3.1.1隧道概況

隧道位于重慶境內，穿越查家祠堂、古樓山，進口里程為YDK75+577，出口里程為YDK77+435，中心里程為YDK76+506，全長1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏羅系中統上沙溪廟組泥巖夾砂巖、砂巖，隧道穿越一向斜核部，節理發育，砂巖段地下水較發育，地下水對砼不具有侵蝕性。隧道縱向坡度為3.0‰和5.2‰的單面上坡。增建第二線新桂花灣隧道位于既有線桂花灣隧道與川維專用線桂花灣隧道中間，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道約11～25m，為全線距既有線線間距最小的隧道。

3.1.2工程措施

（1）YDK75+570~+577進口路基段距既有線約10.4m~11.0m，施工時采用控制爆破開挖，爆破震動速度不大于5cm/s；同時對既有線采取C類防護，即單層防護排架措施。因線間距較小，增建二線隧道洞門設計與既有隧道洞門齊平，新洞門施做前需對既有隧道洞門部分拆除，既有洞門靠新線側部分洞門采用機械切割拆除，后植入鋼筋，與新線洞門整體澆筑。

（2）YDK75+577~YDK75+710段與既有線線間距約11～25m，該段既有隧道局部存在滲透水狀況，新線施工前對新舊隧道之間巖柱采用φ42小導管注漿加固；加固工程應于新建工程施工之前完成。

（3）YDK75+577~YDK75+620段線間距為11~15m，該段施工采用機械開挖，右側壁導坑引入，施工外側邊墻，再分部分層開挖其余部分。

（4）YDK75+620~YDK75+710段線間距為15~25m，采用微震動控制爆破開挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破裝藥量不得超過6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二襯采用加強型鋼筋砼襯砌。為減小開挖對鄰近既有隧道的影響，該段隧道采用分步開挖（預留核心土），每循環進尺不得大于1米，并及時做好初期支護。

（5）對新舊隧道進行觀測和監測。觀、監測點一般每10m設一組，每組不少于4個測點（隧道兩側拱腳、邊墻），監測異常區及隧道存在病害時視病害形態、位置相應加密，觀測點為石膏或砂漿貼片，監測點為反光點。既有隧道測點系統建立后，應進行初始測量并記錄在案。

3.2新界牌坡隧道

3.2.1隧道概況

隧位于重慶石沱鎮及涪陵市石龍場管理的長江防護林帶，屬山區地貌，進口里程為YDK84+102，出口里程為YDK88+345，中心里程為YDK86+223.5，全長4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏羅系中下統自流井組泥巖夾砂巖、侏羅系下統珍珠沖組泥巖夾砂巖，三疊系上統須家河組砂巖夾泥巖、頁巖及煤層煤線，隧道穿越黃草峽背斜、申家溝斷層，節理裂隙發育，YDK84+423~YDK85+502段地下水發育，地下水對砼結構具硫酸鹽H2型侵蝕性。隧道于YDK85+746.02上跨重鋼專用線界牌坡隧道，兩線路中線交角約77°，內軌頂面高差僅10.02m。

3.2.2工程措施

（1）隧道于YDK85+746.02上跨重鋼聯絡線界牌坡隧道，兩隧道內軌頂面高差為10.02m，巖柱凈厚度僅0.61米。為確保隧道施工的安全，采取重鋼聯絡線隧道先行穿越交叉段，并在重鋼聯絡線隧道二襯達到一定強度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如圖2。

（2）對交叉段重鋼聯絡線界牌坡隧道初期支護采用雙層型鋼鋼架及超前小導管加強支護，鋼架間距0.6米/榀，二襯采用80cm厚鋼筋混凝土加強襯砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III級底板加強襯砌。

（3）因上、下隧道凈巖柱僅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二襯施做超前不少于20米后再行施工。為防止破壞下部隧道初支及二襯，上部隧道開挖采取分層機械開挖，逐層剝離，每次施工厚度不超過0.5m，每次施工進尺不超過1m，并及時支護和襯砌，以減少對下部隧道結構的影響。

4.結語

由于既有線行車密度大，增建二線施工應嚴格保證既有線運營安全。渝涪二線鐵路現已順利貫通通車，施工期間未發生危及既有線運營安全的事故。設計所采取措施能保證既有線運營及新建隧道施工安全，為類似工程提供參考。

參考文獻：

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淮海中路3號地塊發展項目位于著名的淮海中路繁華商業區，地塊東臨陜西南路、南靠南昌路、西依襄陽南路、北毗淮海中路。在淮海中路一側緊鄰運營中的地鐵1號線區間隧道，在地塊場地內臨南昌路及陜西南路分別與地鐵10號線車站及待建的12號線車站相鄰。

圖1基坑與周邊環境示意圖

1.1 基坑概況

本工程基坑占地面積約3萬m2，總共分為11個基坑進行分區施工；整個基坑工程分為深基坑和淺基坑兩大部分，在淮海中路側1號線上行線區間隧道側的四個基坑（4-A、3-B1、3-B2、4-B區）為淺坑（挖深14.75m），其余為深坑（挖深19.9m）。本文主要介紹淺坑部分的施工，北側四個基坑（以下簡稱北四坑）總面積約為2930m2，地鐵1號線區間隧道距基坑僅8m，隧道頂埋深約10.5m，基坑開挖后，隧道處于基坑第三道支撐至底板標高范圍內，直接影響長度約215m。南側與北四坑相鄰的2-A、2-B區均已完成地下室結構施工。

圖2基坑剖面示意圖

1.2 工程地質概況

根據巖土工程勘查報告，本工程各土層依次為：第②層褐黃-灰黃色粉質粘土，第③層為淤泥質粉質粘土，第④層為灰色淤泥質粘土，第⑤1a層灰色粘土，第⑤1b層灰色粉質粘土，第⑥層暗綠～草黃色粉質粘土，第⑦1層草黃色砂質粉土。

場地淺部土層中的地下水屬于潛水類型，其主要補給來源為大氣降水。第⑦層承壓含水層承壓水頭埋深約在地下8.3m。

2 工程難點

1、根據《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》，為了不影響區間隧道的正常使用，必須嚴格控制圍護結構的側向變形及坑底隆起。

2、本工程地處鬧市中心，周邊道路、管線復雜，屬于一級基坑。施工過程中將地面沉降和管線沉降控制在允許范圍之內是必須保證的。

3、根據地鐵運營公司要求，為確保區間隧道安全萬無一失，各分區基坑從第二層土方開挖至底板完成須在30天之內完成。在市中心繁華地段，基坑分層分塊開挖，并在夜間出土，白天施工支撐，各施工節拍環環相扣，對施工單位的施工組織提出了很高要求。

3 圍護體系設計

3.1 地基加固概況

基坑內進行SMW攪拌樁加固，滿堂加固深度范圍為坑底至坑底以下7m，抽條加固為第三道支撐至坑底以下7m。

3.2 基坑支護設計概況

(1)采用地下連續墻作圍護，地下連續墻厚度1m，基坑靠淮海中路一側及東側地下連續墻深度為32m，其余均為44m。

(2)設5道水平支撐，第一道為鋼筋混凝土支撐，第二、三、四道為Φ609×16鋼支撐，第五道為300高H型鋼，與墊層澆筑成一整體，H型鋼不回收。

(3)因基坑寬度較窄（14m），為不影響挖土施工，基坑內不設鋼格構柱。

(4)支撐中心標高分別為-2.10m、-6.15m、-9.55m、-12.75m。

4 降水井布置

4-A、3-B1、3-B2、4-B區坑底以下7m滿堂加固，坑底以上至第三道支撐底結合支撐空位抽條加固，所以不考慮布置疏干井。

承壓含水層頂板處上覆土壓力大于承壓水的頂托壓力，故不需降低承壓水水位。

5 設計思路

5.1 保護地鐵隧道，圍護控制參數

根據《上海市地鐵沿線建筑施工保護地鐵技術管理暫行規定》，對地鐵結構的影響限度須滿足以下要求：

1、地鐵隧道絕對沉降量及水平位移≤10mm；

2、隧道變形曲率半徑R≥15000m；

3、相對變曲≤1/2500。

5.2 基坑施工方案的選擇

1、分區施工，加快施工進度

由于鄰隧道側整個基坑長度達二百多米，故根據保護地鐵優先的原則及場地實際情況，將北四坑按照4-A4-B3-B1、3-B2的順序依次進行開挖。

2、各分區采用階梯式挖土方式

在豎向，各分區采用階梯式挖土方式最大程度地挖掘施工潛力，增加機械投入量，加快施工速度，確保節點目標的實現。

3、采用鋼支撐自動伺服系統，控制基坑變形，確保信息化施工

基坑分區施工一定程度上降低了土體及圍護結構的變形，但仍不能滿足地鐵對變形的苛刻要求。因此，本工程采用鋼支撐自動伺服系統，將傳統支撐技術與液壓動力控制系統、可視化監控系統等結合，實現了對鋼支撐軸力的24小時不間斷監測和控制，解決了常規施工方法無法達到的控制精度和頻率，使施工始終處于全天候的可控狀態。

5.3 自動伺服系統的設計

鋼支撐自動伺服系統主要包括液壓動力泵站系統、千斤頂軸力補償裝置和電氣控制與監控系統。

5.3.1 液壓動力泵站系統

液壓動力泵站系統參數：

系統工作壓力：28Mpa；

最大工作壓力：35Mpa；

系統流量：2.34L/min；

液壓系統配置包括補償用液壓系統和預撐用普通液壓系統。

5.3.2 千斤頂軸力補償裝置

千斤頂軸力補償裝置如下圖：

圖3軸力補償裝置示意圖

5.3.3 電氣控制與監控系統

電氣控制系統采用DCS系統，系統由監控站、操作站和現場控制站組成。

監控站全面監控所有泵站的實時運行情況，包括各油缸壓力、設定壓力、泵站狀態，油缸壓力和設定壓力以圖形化形式顯示，可實時采集運行數據并儲存、打印輸出。

操作站可對現場各單獨泵站的運行情況進行監控和運行參數的設定，并可集中顯示存在故障的泵站編號。

現場控制站分別采集鋼支撐的運行數據（壓力、液位等），并通過CAN總線傳送至監控站和操作站，接受監控站和操作站的控制指令，分別控制鋼支撐的壓力調節、伸縮動作和液壓泵啟停等。

鋼支撐液壓站電氣系統主要由鋼管主體結構、軸力自動補償裝置組成，由現場控制站控制其伸縮動作、設定壓力等，并通過檢測元件將運行信息反饋到現場控制站。

5.4 自動伺服系統的安裝

5.4.1 設備現場布置

根據鋼支撐的平面位置，所有第二至第四道鋼支撐上均安裝自動伺服系統，平面位置如圖。

5.4.2 現場安裝調試

程序、設備安裝調試，系統壓力設定支撐定位放線地墻表面鑿平，埋件準備支撐擱腳焊接支撐拼裝支撐就位預應力施加支撐端頭錨固開啟自動伺服系統。

5.4.3 預應力加載

按照設計要求，鋼支撐軸力設定值為第二道1800kN，第三、第四道2100kN，采用三級加載方式，每次加載軸力分別為設計值的60%、80%、100%。施工過程如鋼支撐軸力超過設置值200kN，則應及時卸壓至設置值；如軸力低于設置值100kN，則應及時加壓至設置值。

5.4.4 自動伺服系統數據處理

數據處理包括輸出某時刻的全部壓力、某油缸在某段時間的壓力和故障，均可以圖表的方式輸出，具有操作簡單、讀取方便的特點。

6 工程實施效果

針對本工程實際情況，地鐵1號線區間隧道是保護的重點，在整個基坑施工過程中，項目部嚴格按照土方專項施工方案進行施工，執行“分區、分塊、限時”的原則，從土方開挖開始至底板混凝土澆筑完成，監測人員隨時對圍護結構、地鐵隧道進行跟蹤監測。在整個基坑施工過程中，所有監測點均未達到報警值，并且變形過程較平穩，沒有突變情況發生。

圖4X7測斜孔曲線圖

圖5X8測斜孔曲線圖

圖6X9測斜孔曲線圖

篇5

中圖分類號：S238 文獻標識碼：A

一、工程概況

新建晉煤集團地方鐵路工程位于山西省東南部長治市、晉城市境內。線路接軌于山西中南部鐵路通道山西省長子縣能源交通物流有限公司長子南鐵路專用線長能集運站，在長能集運站南側并行新建本工程長子南交接站，正線長約9.101km。區間新建線路北起于新建長子南交接站，向南經過晉城高平市，南至晉城市沁水縣鄭莊鎮，線路大致呈南北走向，新建正線全長62.533km。

根據長子縣、高平市、沁水縣氣象局近20多年氣象資料統計，該區屬北暖溫帶半濕潤氣候，多年平均氣溫9.8～10.3℃，多年平均降水量524.6～614. 8mm，年平均蒸發量1499.0～1584.8mm。春季干燥多風少雨，夏季炎熱多雨，秋季溫涼氣爽，陰雨稍多，冬季寒冷，雨水稀少。全年雨量分布不均，主要集中在夏季，6、7、8月份降水量占全年總降水量的50％以上。長子縣、高平市水土流失類型以水力侵蝕為主，伴有重力侵蝕，屬于國家級水土流失重點治理區（太行山治理區）以及省級水土流失重點治理區，土壤侵蝕模數2200～2500 t/（km2·a），水土流失強度為中度。沁水縣地貌屬低山丘陵區，植被覆蓋較好，水土流失類型主要以水蝕為主，土壤侵蝕模數在1000-2500 t/（km2·a）之間，土壤侵蝕強度以輕度為主。

二、綠色通道設計

本設計根據鐵建函[2007]472號《鐵路綠色通道建設實施指導意見》；鐵建函[2007]544號《關于調整在建及新建鐵路綠色通道設計有關問題的通知》進行設計。

1. 區間路基

（1）設計范圍

新建晉煤集團地方鐵路工程正線長62.533km，區間路基總長13.25km，其中，路堤長5.63km，占區間路基總長度的比例為42.5%，路塹長7.62km，占區間路基總長度的比例為57.5%。路堤段可綠化面積考慮線路兩側排水溝外側2m范圍，路塹段可綠化面積考慮線路兩側塹頂至外側2m范圍。因而，路堤段可綠化面積為22520 m2，路塹段可綠化面積為30480m2，兩部分可綠化面積合計53000m2。

（2）綠化植物選取

由于線路所經地區地處黃土高原，該區降水量較少且全年分配不均，蒸發量過大，氣候干旱，對植物生長極為不利。針對沿線區間氣候特點，在綠色通道設計中，綠化植被首選抗逆性強，適應性廣，具有抗旱、抗寒、耐瘠薄、根系發達、固土能力強、易種植、易管理等特點的植。同時結合“適地適樹、適地適草”、“以鄉土樹種為主”的原則，適宜該區域及在該區域引種良好的喬木樹種主要為油松、側柏、刺槐、楊樹、柳樹；灌木樹種主要有紫穗槐、沙棘、丁香、檸條等；草種主要有紫花苜蓿、沙打旺、野牛草等。

（3）綠化方式

為了不影響司機視線，同時為避免植物根系對路基結構的破壞，在區間線路兩側，每側靠近線路處種植灌木植物2排，遠離線路處種植喬木1排，喬木、灌木的搭配比例按照1：2進行，其中，灌木的株、行距為0.5m×0.5m，喬木株行距為：1.5m×1.5m 。路堤、路塹地段種植喬木1排，灌木2排，行間成三角形相間種植。

區間綠化共栽植喬木17700株；灌木159000株。

2.站場

（1）設計范圍

貫通方案全線涉及到的既有車站1處，為長子南站，新建車站6處，分別為晉煤長子南交接站、趙莊站、柿莊站、西坪站、杏林北站、鄭莊北站。根據②鐵建函[2007]472號《鐵路綠色通道建設實施指導意見》。車站辦公、段、所綠地率指標不宜小于20%的要求，各個車站的綠化面積詳見表1。

表1各車站綠化面積統計表

（2）綠化植物選取

由于站區是車站工作人員較為集中的區域，該區一般具有完善的供水系統，從而為站區工作人員提供生產、生活、道路澆灑、綠化等用水，因而站區植物生長條件較好。在該區域綠化植物選取上，應堅持喬、灌、草相結合，營造多結構、多功能的復層生態群落和綠化景觀，使站區綠化具有層次美、觀賞美和生態美的效果。喬木樹種以長青、觀賞性強為原則，可供選擇的樹種主要有雪松、國槐、側柏等；灌木樹種主要為觀花灌木，可供選擇的灌木樹種主要有紫穗槐、連翹、丁香等觀賞性灌木；草種主要有白花三葉草、紫花苜蓿等。

（3）綠化方式

本設計中，在站場生活區采用庭院綠化設計方法，綠化植物選擇喬木、灌木和草本植物相結合的綠化方式，其中喬灌草的比例按照3：4：3的方式進行。其中，喬木、灌木按照株行距種植，喬木株、行距為3m×3m；灌木按株、行距為0.5m×0.5m；草本植物按照撒播方式進行。站場綠化共栽植喬木450株；灌木14400株，撒播草籽面積為40.5m2。各車站喬、灌、草綠化面積詳見表2。

表2各車站喬灌草綠化面積統計表

三、結束語

隨著晉煤集團地方鐵路工程綠色通道工程的實施，線路沿線綠化植物的不斷生長并發揮作用，線路沿線生態環境將發生巨大的變化。在線路區間，綠色通道起到了保持水土、改善沿線生態環境的作用，有力地保障了鐵路的安全暢通；在站場區域，綠色通道為站區職工營造了和諧、優美的工作、生活環境，這將使職工以更為飽滿的熱情投入到工作中去。

參考文獻

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Keywords: subway tunnel; construction; practice; risk control; management.

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A

一、前言

就目前中國的隧道以及地鐵工程建設來說，在世界上都屬于工程建設大國，特別是近些年來，我國經濟的快速發展，交通網絡日益完善，我國隧道以及地鐵工程規模逐漸擴大，比如烏鞘嶺隧道、終南山公路隧道以及秦嶺鐵路隧道等，都已經順利的實現通車，平均下來每條隧道的長度能夠達到19km—21km。對于隧道以及地鐵工程風險的控制，主要是經由風險識別、評估以及分析去了解工程風險，并且在這個基礎上合理的運用各種經濟和技術手段去應對不同類型的風險，從而實現對隧道以及地鐵工程風險的有效控制，及時有效的消除風險事件所帶來的負面影響，對此不難看出隧道以及地鐵工程的風險控制是工程整體管理項目當中一個非常重要的部分。

近些年來，我國在對具有復雜性的大型隧道以及地鐵工程可行性分析研究的時候，就已經將風險的管理與分析當做熱點來研究，比如同濟大學就曾經對“崇明越江通道”工程進行過研究，并且針對其工程方案、線位以及建設施工做了專門的風險研究。這項工作研究涉及的面很廣，牽涉到長江口河勢的演變、工程方案建造期以及營運期風險控制、工程對于這一片區生態環境的影響、恐怖活動對其的風險、交通運輸量的增加等。從而有針對性的提出相關的風險防范措施以及對策。

二、地鐵工程現場施工的規范管理

（一）地鐵施工現場控制的相關內容

1、將工程項目當中對象，簽訂和企業項目經濟承包的合同，嚴格遵守合同的條款以及內容

2、做好施工準備工作，進行圖紙的會審，最終確定施工方案，進行施工組織設計的編制，確保工程能夠順利開工，并且提供材料、人員以及設備的優化配置方案，分階段進入施工現場。

3、根據施工方案，在施工的時候經常性準備工作，借此來滿足工程需要。

4、做過施工階段各項工作項目的控制與組織工作，對于施工信息以及指標的處理和傳遞要進行及時有效的跟蹤。

5、根據施工計劃以及設計要求，使用施工任務單的方式，做好工程每個階段分項工程的施工管理。

6、組織工程驗收準備工作，做好交工驗收以及保修回訪工作。

（二）確保地鐵工程施工質量和安全

1、抓開挖，重視基坑開挖以及測量放線工作，完善測量監測系統。在具體的施工過程中應當挑選一位測量人員進行跟班作業，借此來保證中線、水平的精準度。

2、抓防水，防水的關鍵工作是做好防水層，一般來說，第一層都是剛性防水找平層，第二層則是柔性防水。在做第一層防水前，尤其要注意漏水情況。在柔性防水完成以后，應該堅持“三檢”制度。做到車站二襯后不漏不滲。

3、抓襯砌，在地鐵工程中襯砌通常是使用商砼，側重襯砌厚度以及搗固監控。給機電安裝單位架設電纜支架提供條件，保障施工人員的施工行為規范，保證砼的外觀質量以及密實度，使用二襯砼設計自身防水能力，從而堵住由初襯與柔性防水等薄弱環節滲入的水。

三、隧道以及地鐵工程風險分析以及控制

具體可以將隧道以及地鐵工程風險的分析以及控制歸納總結為以下幾個方面：造價風險和工程投資、建設工期延誤風險、社會與經濟效益風險、施工期間以及運營期間的安全風險、交通運輸量預算風險、環境保護風險等。

（一）隧道以及地鐵工程資金投入和造價風險

由于我國的隧道以及地鐵工程越來越多，如何有效節省工程造價成為了當下學術界所探討的熱門話題之一。就隧道以及地鐵工程項目來說，工程的前期規劃、施工、設計等各個方面的經濟性與合理性都對于工程造價有著非常重要的影響。我國對于工程造價降低的完整概念是在上個世紀八十年代提出來的，有針對性的解決了當時施工與營運脫節問題，把工程規劃、實施、科研等各種因素都結合在一起進行綜合考慮，讓隧道這一具有特殊性的“商品”面向市場，經由用戶來對其進行檢驗，并且充分發揮運營部門監督職能，讓施工單位在保證工程施工質量與安全的基礎上實現自身經濟效益，從而達到減少工程造價的目的。本世紀初我國學者趙曉旭對隧道以及地鐵工程造價的一些狀況與控制原則進行了分析，依據工程項目建設的重點流程，對每個階段的工程造價管理進行了論證，并且結合經濟與技術等各個層面對隧道以及地鐵工程造價進行了合理定位與分析研究。

對此，我們不難看出對工程造價產生影響的因素眾多，包括工程項目的規劃、施工、營運以及科研等各個方面，若要有效的控制工程造價，就必須做好各個項目的決策以及控制好施工建設中每個階段的不確定風險因素。

（二）社會與經濟效益的風險

因隧道以及地鐵工程往往施工量較大，所以需要的資金投入也相對較大，然而隧道以及地鐵作為我國的基礎設施，不僅方便了交通運輸，更是我國的經濟增長點。所以一旦隧道以及地鐵工程的經濟效益與社會效益預算出現錯誤，那么就很有可能致使整個工程的宏觀戰略決策出現錯誤，這將會給國家以及社會帶來不可估量的損失。

在國外曾經有公司做過調查，認為英法隧道是可行的。就90年代初隧道運營收入預計從5億英鎊增長到2002年的6億英鎊，再到今年的7.515億英鎊。但是歐洲隧道工程仍然要面對兩個殘酷的現實：

1、預算失誤，在進行歐洲隧道工程建設的時候，最初的預算成本僅僅是50億英鎊左右，但是實際建成大約花費了105億英鎊左右。

2、對于工程項目風險控制能力不足，沒有進行詳細的市場分析，對于市場價格、競爭以及需求等風險評估不夠精準，低估了航空以及海運的競爭力，沒有全面了解競爭對手。這就使得空運公司以及輪渡降低價格對其隧道收入造成了極大的影響。

2006年，我國解志剛等人結合四川省成都的地鐵工程，使用定量和定性的方法對于城市軌道在國民經濟當中的貢獻進行了相應的核算。其中就城市經濟效益進行了定量計算，包括：乘客出行時間的節省、公交車輛減少、降低交通事故發生幾率、能源節約等。

由此，可以看出隧道以及地鐵工程經濟與社會效益的評估直接影響著整個工程項目的宏觀決策。

（三）隧道以及地鐵工程延期風險

因隧道以及地鐵工程項目的實施具有一定的復雜性與綜合性，存在很多不確定因素，實施中會遇到很多障礙，讓工期不能在預期的目標內完成。如果隧道以及地鐵工程不能按時完工，就容易帶來負面影響。如：我國上海軌道4號線“南浦大橋”隧道東段，使用的是凍結法進行施工，由于方法不當，導致防汛墻開裂與大樓下沉的重大事故發生，讓其工期延遲了兩年，這就給國家以及社會造成了非常巨大的損失。

2005年，我國學者張夏就對延誤工期的技術因素進行了分析，采用了事故樹法進行了延誤工期的技術研究。得出如下導致因素：盾構刀盤磨損嚴重，地基不夠穩固，管片就位不準，并且盾構液壓的推進系統有漏油的情況，注漿壓力控制不正確、混凝土質量差等。

四、隧道以及地鐵工程風險整治和控制

隧道以及地鐵工程風險控制可以歸納為以下幾點

（一）隧道以及地鐵工程隧道防塌、治水風險評估

1、遇到災害性地質，不能夠造成災害性水患事故。

2、對于不可預知的施工風險處理，應該想到超前預報當中危機預測到的突涌水風險。

3、實施信息化施工動態技術管理：嚴柱漿、弱爆破、多量測、管超前、快襯砌。

4、超前探水孔與注漿堵塞來進行工程治理。這樣的施工防水技術仍然是靠堵為主，將疏通排放作為輔助，兩者結合，來進行治理。

（二）全斷面帷幕灌漿風險治理

1、對水文地質預報信息進行分析，科學合理的確定出需要止水的水壓以及水量。

2、由幅向深入圍巖注漿范圍，從隧洞縱向要求完成注漿的距離。

3、選擇科學合理的地質條件注漿工程技術參數。

4、嚴格把控注漿材料以及漿液的配置。

5、對注漿工藝流程以及地質鉆機鉆孔進行控制。

6、在現場進行注漿實驗，確保工程質量。

7、嚴格檢查注漿注漿質量。

參考文獻：

[1] 劉顯紅.隧道和地鐵工程建設的風險整治與管理及其進展[J].世界華商經濟年鑒·城鄉建設,2012,(11):310.

[2] 王彪.淺議地鐵工程建設中安全風險分析及管理[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(8).

篇7

一、鐵道工程施工案例的分析

鐵道工程施工中的基本理論與施工技術，主要的內容就是橋涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我國經濟的快速發展，對于交通事業的需求不斷的增加，這就使得鐵道工程項目的建設呈現出一種迫切性的狀態，鐵路工程項目的建設需要在不同的季節中進行施工，尤其是在夏天與冬天這兩個季節中，這兩個季節中的一些外在因素在一定程度上會影響鐵道工程建設的進度，例如：炎熱與寒冷的天氣等。針對這一實際問題，需要提高鐵路工程中的施工技術水平，解決鐵道工程施工中的技術問題，在保證鐵道工程施工安全之后，再來提升鐵道工程施工的效率與質量。

某一鐵道工程項目中，主要是以客運專線為鐵道工程中的基本建設方向，主要的施工技術標準就是客運專線鐵路工程建設規定中的要求，對于橋梁的建設材料主要選取高性能耐久性混凝土，這一鐵道工程項目中對于支座錨固、質量控制、箱梁支座安裝、箱梁架設施工方式、墊石標高等一系列方面有很好的標準與要求。這一鐵道工程項目的施工管段內，有很多的路基段，在利用架橋機對架梁進行施工的時候，架橋機需要多次經過施工管段中的路基段，架橋機在經過路基段的過程中，架橋機的防護以及路基變形狀態的觀測都有很大的難度；在預制箱梁架設的施工中，會遇到非常多的高壓線，這在很大程度上增加了鐵道工程的施工難度，對于施工安全的標準與要求非常高，鐵道工程施工中安全防護措施的要求也十分嚴格。

二、鐵道工程施工中的技術問題與解決方法

1、技術人員要對設計圖紙進行詳細的了解

鐵道工程中的技術人員在接收到設計圖紙之后，要對鐵道工程項目中的設計圖紙進行深入的分析與研究，對于設計圖紙中的一些內容不了解、不清楚的時候，要及時的詢問鐵道工程項目中的設計人員。鐵道工程項目在建設過程中，對于設計圖紙中的規劃、工程材料的選擇、施工數量的統計等要進行合理的規范與分配。在鐵道工程項目的施工前提，應該將一系列的準備工作做好，例如：鐵道工程項目中設計圖紙的檢測與修改、鐵道工程項目中預備方案的確定、鐵道工程項目中設計圖紙的制定等。鐵道工程項目中的技術人員，只有在了解設計圖紙之后，才能夠在鐵道工程項目建設中合理的運用施工技術，對鐵道工程項目施工中的各個環節進行有效的控制，及時的發現并解決鐵道工程施工中存在的技術問題，確保鐵道工程施工中的安全性。

2、鐵道工程施工中的測量工作

鐵道工程項目在施工過程中的技術質量，還有鐵道工程建設的施工進度，最為關鍵的一個因素就是鐵道工程施工中的測量工作，即施工測量。施工測量技術，主要就是對鐵道工程施工中各個環節的一些事項進行檢測，確保施工環節中的質量。鐵道工程項目中的施工技術作業人員，在鐵道工程項目建設中的標準與要求非常高，不僅僅要具備豐富的理論知識以及較高施工技術水平，還要有一定的上進心與責任心，要有一個端正的工作態度；鐵道工程施工中的技術人員，要將確保鐵道工程施工的安全性以及工程質量作為自己的工作目標。技術人員要對鐵道工程中的線路中線、水準路線、數量等開展復核工作，要與前期制定出來的設計方案中的信息數據進行對比，及時的發現鐵道工程施工中存在的技術問題，做好相關的記錄。鐵路工程項目建設中的基樁，直接控制著道路中線路的標高與走向，是鐵路工程施工中非常重要的一個環節，很容易受到外界因素的影響而導致損壞，針對這一現象，要根據鐵道工程施工現場的實際情況，設置相關的護樁，還要在示意圖中對護樁的位置進行準確的標注，這樣能夠有效預防基樁出現損壞的現象，要對鐵道工程施工中的每一個環節進行仔細的測量，做好相關的測量記錄，將鐵道工程施工中的誤差控制在合理的范圍之內，達到鐵道工程施工中的標準與要求。鐵道工程施工中的測量設備主要有經緯儀、測距儀、水準儀等，對于測量設備的選擇，要根據鐵道工程施工中的實際情況以及施工單位內部中測量設備的存儲情況，要對測量設備進行定期的清理與檢測，避免技術人員在利用測量設備進行測量時出現偏差。

3、鐵道工程施工中的新奧法

鐵道工程項目在施工過程中，施工現場中的圍巖容易出現變形，從而導致安全事故的發生。新奧法在鐵道工程施工中的應用，能夠充分的發揮施工現場中圍巖具有的特性，即自身的承受力，然后在配合著運用噴射混凝法與錨桿法，在鐵道工程項目施工中開展支護工作；在進行支護的過程中，由于很難對圍巖的松弛度以及變形進行有效的掌握與控制，所以需要鐵道工程施工現場中的圍巖與支護共同受力，還要對圍巖與支護的受力情況進行測量，對測量出來的數據信息進行深入的分析與研究，然后根據測量的數據信息對于鐵道工程施工中的各個事項進行監控與指導。新奧法，主要包括了側壁導坑喚醒開控、臺階開控等一系列方法，根據鐵道工程施工中的實際情況以及實際需求，對這些方法進行合理的選擇。鐵道工程施工中的輔助工法，主要包括井點降水法、注漿工法、管棚法等，井點降水法主要的作用就是對降低地下水位，注漿工法主要的作用就是防止鐵道工程施工中出現涌水的現象。

三、結語

就目前來看，鐵道工程中的現代施工技術非常多，很多施工技術還處于一個不斷完善、不斷創新的階段，有一些鐵道工程的建設時期非常的早，建設的數量也非常的多，例如：美國、英國、法國、德國等一些發達國家，在鐵道工程項目的開發與建設過程中，所積累的鐵道工程施工建設經驗非常的豐富，經歷一個非常漫長的建設時期，在鐵道工程建設的實踐中形成了一套屬于具有各自特色、完整的施工技術體系，一些發達國家在鐵道工程施工中已經達到了一種科學化、工業化的高水平。我國在鐵道工程建設中，在引進其他國家先進的施工技術以及借鑒施工經驗的同時，還要加快我國鐵道工程設備這一方面的發展，解決施工中存在的技術問題，促進我國鐵道工程建設的快速發展。

參考文獻：

[1]任國瑩.淺談鐵道工程施工若干問題[J].黑龍江科技信息，2008（10）.

篇8

對于質量控制來說，與工期、投資等方面的的控制有著極為密切的聯系。實現有效的控制投資是投資的主要目的，控制質量則是開展建設項目的基礎。鐵道工程的質量管理模式比較復雜，會隨著我國管理體制的變化而發生相應的改變。

1技術監察

對于鐵道工程建設項目的質量控制工作來說，已經有了一段歷史了。工程技術檢查在建筑行業中的有著極為身后的歷史，尤其是在的后期中，鐵道基建隊伍開始易搶修與搶建鐵道為主。在國家施工企業中也安排出了專業的質量檢查機構，也就是安質部門，并配備了專業的工程質量監察人員[1]。

2鐵道工程質量控制模式上存在的問題

（1）監理費用上的不足。就目前來說，國家推行了相關的標準。但是在實際中卻存在著一定的問題，這樣也就造成了監理部門難以做好自身業務上的建設工作，甚至在人員上也存在著配備不齊全的現象。在有任務時尚可以維持經營，在沒有任務時或是出現任務不足時就會對監理工作的發展產生出影響。而這也就成為了人們口中的不干沒有業績，干沒有效益。（2）費用過低。通過調查可以看出，現階段的監理工期普遍任用了一些退離休的技術干部人員。這樣在需要時就可以快速召集，加之在有退離休養老保險的影響下，一些退離休人員稱為了臨時人員，依靠臨時的理念來開展相關工作。甚至一些監理公司中采取了大面積招雇的方法，這樣也就造成了管理上的問題，人員上也出現了老化的現象[2]。（3）培訓上的不足。在對監理工程師進行培訓時，往往針對《監理理論》以及《投資控制》等方面進行講述，而對于《質量控制》來說，只是進行了簡要的講述。在這種培訓模式的影響下，使得設計、管理等人員都可以進行質量管理了，最終也就使得管理的效果并不理想。

3綜合控制

隨著我國社會經濟的不斷發展，鐵道建設項目的標準也在不斷的提高，國家對建設項目工程質量的要求也在不斷嚴格。現如今，鐵道部門在綜合過去質量控制內容的基礎上也提出了要建立出完善的質量監督保證體系，其中也就包含了企業自控、社會監理以及政府監督等環節。鐵道部為了做好各方面的控制工作，健全好保證體系就要做好經驗的總結工作，研究出最先的現象與情況，同時還要分析出現階段中存在的問題，從而提高解決問題的效果，保證其可以實現健康穩定的發展。（1）實現高效的自我控制。對于施工企業來說，進行施工質量的自我控制已經成為了施工質量管理工作中的重要環節之一，在未來的發展中也要做好強化工作。各個施工企業的質量檢查機構過去在自控以及監理等方面做出了一定的改變，但是在控制質量上卻保證了目標上的一致性。然后一些施工企業中的質監部門有時為了遷就企業自身的經濟效益，就出現了一定的工作難度。所以在實際中就要加強與監督、建設等部門的合作，協同的做好工程質量的控制工作[3]。（2）提高社會監理費用。只有真正提高社會監理費用，才能確保在發生任務時可以快速的實現業務上的建業，在沒有任務時也可以具備一定的儲備資金，確保技術骨干的數量。對于社會監理行業中的培訓來說，也要不但提高質量控制工作的深度，尤其是對于現階段的施工監理工作來說，監理工程師還要具備一定的水平與專業能力。在社會監理中所存在的問題，就要以法人的關系來進行區別對待，社會上的監理政府上的監督不論是在機構上還是在人員上都要做好區別工作，否則就很容易出現政企合一的現象，同時也會對質量控制等方面產生出直接的影響。（3）政府要做好質量監督工作。政府工程質量監督是凌駕于企業自控與社會監理等方面以上的政府執法行為。因此，在開展監理工作時，政府監督的主要任務就要做好宏觀上的管理工作，保證巡回檢查的效果，實現有效的事故處罰。在沒有監理項目時則要安排監察工程師進入到施工現場中去，以此來增大政府上的監督，保證質量控制的深度可以滿足監理的質量[4]。（4）運用好用戶的評價。對于基本建設項目來說，主要是為用戶來提供服務的。因此，用戶有著一定的發言權。建設單位中的質量管理機構在開展質量管理工作時就要及時的吸收其他方面的意見，從過去被動的模式中解放出來，主動參與到管理中去。用戶評價不僅是一種手段，其目的就是希望可以接收到優質的工程，以此來實現高效的工程質量控制。（5）保證監督工作落實到位。政府進行質量控制不僅要對項目自身的質量進行控制，同時還要對監督建設項目的執法情況等方面進行控制。如環境保護以及文物保護等方面。其次，工程質量監督工作還要立足于法律法規等手段的基礎上，完善好管理的行為。最后，質量監督站還要對質量控制體系以及工作質量等方面進行有效的監督，也就是說在建設過程中要對數據、監測以及表報等方面進行有效的監督。

4結語

綜上所述，隨著我國社會經濟的不斷發展，鐵道行業已經成為了重要的發展項目之一。因此，在實際工作中要做好鐵道工程質量控制工作，發揮各個部門中的職能，保證控制的效果可以滿足經濟發展需求。

參考文獻：

[1]李本深.鐵道工程質量控制的模式[J].鐵道工程學報,2000(04):123-126.

[2]吳丙峰.許俊平.分析鐵道工程質量控制的模式[J].大科技,2014(36):34-35.

篇9

一、鐵路工程施工存在的主要問題為

（一）安全意識問題。不管是作為鐵道施工單位及施工個人，安全意識都相對淡薄，對于事故的預防工作缺乏完善的體系。作為鐵道工程的工作人員而言，鐵道施工工程任務重，工期緊，為了提高工程進度可能會進行危險作業，在作業中存在著僥幸心理，不嚴格履行安全程序，以及在思想上放松警惕，工作后期時常出現事故傷害、人身傷害等問題。

（二）施工過程割裂，關系混亂問題。鐵道工程施工過程中涉及到的部門比較多，一個完整的鐵道施工過程應該包括決策過程、施工過程、運營過程，應該由一個單位全面處理。但實際承包單位與監理單位責權不分明，甚至出現了承包單位管理水平降低，監理變成監工的發展趨勢，導致工程施工出現嚴重質量問題，給鐵道工程施工造成了巨大的問題和挑戰。

（三）鐵道工程施工測量誤差問題。測量誤差的產生主要是由于測量儀器和測量者這兩個原因造成的。我們知道測量儀器的精準度是有一定限度的，可能儀器本身也存在著一定的誤差；測量者由于感覺器官的鑒別能力的限制以及測量者的工作態度、工作方法等原因會對測量數據產生直接影響，由于誤差問題可能會造成工期延誤甚至質量問題。

（四）處理突發事件問題。鐵路工程施工作為一項浩大的工程，不可避免會出現各種突發事件，這就要求施工人員具備獨立應對各種突發問題的能力，把問題引發的后果降低到最小化。可是作為多人參與的工程，每個人更在意的是自身利益及自身工作，導致突二、發事件發生到處理相對緩慢，可行性較差，拖延工程施工的進行。

（五）工期較長引發的一些列問題。 鐵道工程施工人員普遍反映工期時間較長，施工時間較長，施工人員容易產生懈怠心理，而且施工時間較長容易造成施工成本的浪費以及施工時間較長工作效率較低。

二、針對上述提出的問題，鐵道工程施工的解決措施為

（一）提高安全防范意識。安全意識是每一個工程參與人員必須據具備的首要意識。在工作中把“安全第一，預防為主”放在首要位置，施工單位應加強施工人員業務素質和安全教育的培訓工作，把安全問題當做工程施工中的頭等大事來處理。提高鐵道施工單位和個人的安全防范意識，完善安全生產作業制度和規范，確保安全作業，對實現工程質量和經濟效益的雙贏有重要作用。

（二）優化鐵道工程施工過程。根據項目管理體系，鐵道工程建設管理可以分為5個過程組：啟動過程組、規劃過程組、執行過程組、監控過程組、收尾過程組。對生產要素進行資源的最優化配置，加強各施工部門的合作，保證各部門準時保質保量的完成工作，確保其施工活動如期進行，提高工作效率。優化鐵道工程施工過程，做到承包單位、監三、理單位責權分明，提高承包單位管理水平，加大監理單位監工力度。

1、縮小測量誤差。針對測量儀器的測量誤差的問題要選擇正確的測量儀器和測量方法，規范操作盡量消除外界因素造成的影響，在條件允許的情況下可以多次測量，爭取把測量誤差降到最小化，對于測量儀器造成的誤差我們不可能做到完全避免，但是我們可以憑借我們過硬的專業知識把誤差控制在最小化；針對人為原因的誤差我們其實是可以避免的，要做到測量人員端正態度、工作嚴格要求自己，培養嚴謹的工作方法，提高其自身的業務素質，測量人員要具備耐心和細心，不能因為自身馬虎令工作出現錯誤。鐵道工程施工是一項艱巨的任務，要時刻保持高度的責任心，防患于未然。

2、提高應急能力。制定完善突發應急方案，綜合考慮可能會發生的各種突發事件，鐵道工程施工單位應加強后期培訓工作，要求施工個人熟練掌握應急措施。每個人對于突發事件處理的能力我們不容忽視，工程施工人員其自身的專業知識加上后天經驗，對于突發事件的應變能力可以有效降低突發事件產生的不良后果。

3、提高工作效率。提高工作效率不是單純的要求縮短時間，而是在縮短工期的同時合理調度和控制各施工部門的進度，控制成本，達到時間和效率的雙贏。

我國的鐵道工程建設對于我國的經濟發展起到了重要作用，因此鐵道工程施工的重要性更不容小覷。鐵路運輸與人們的日常生產生活活動緊密相關，全國旅客周轉量的百分之六十與貨運周轉量的百分之七十都是依靠鐵路。要實現鐵路工程的健康發展，需要相關單位及個人把鐵路工程施工作為頭等大事抓好，用科學的態度和方法處理好鐵路工程施工存在的問題，保證鐵路工程建設的長治久安，以適應國民經濟和人民生活水平日益提高的要求。

參考文獻：

[1]張新意.淺析鐵路路橋施工的技術及質量控制措施[J].科技創業家，2014（02）.

[2]雷永軍.鐵道工程施工中常見的技術問題及解決措施[J].科技創新與應用，2013（08）.

篇10

隨著經濟社會發展和各地聯系進一步增強，鐵路工程建設不斷增多。然而，鐵路工程建設是一項系統復雜的工作，路線所經過地段的地形地質條件復雜，技術和質量要求高，施工技術在不同的地方會有這不同的要求。為更好應對施工中遇到的難題，必須綜合采取有效技術措施，更好克服施工中遇到的困難。從而推動鐵路工程施工順利進行，促進工程建設質量和綜合效益提高

二、鐵道工程施工中的技術問題

（一）施工過程中的應急預案缺失

鐵道工程施工中施工過程存在應急預案缺失的問題。鐵道工程項目施工過程中會存在很多臨時性問題，需要相關技術人員能建構動態化處理機制，能根據實際運行框架對方案進行有效處理，但是，在實際方案建立過程中，施工方案有所改變，但是卻忽視了相應管理進度和管理施工措施，信息傳遞較緩慢。工程改變中出現了施工問題，變更方案的實效性不佳也會影響整體工程項目的進度和工期，甚至會導致工程質量不能達到有效標準。

（二）施工方案上的臨時調整

對于設計方案來說，是保證施工順利進行的基礎。但是由于鐵道施工存在著一定的復雜性與難度，因此，在實際施工中存在著許多問題，一旦出現方案變更就會直接影響到施工的整體進度，同時也會對施工人員的施工產生出影響。對于現階段的施工管理來說，也會造成信息傳遞緩慢等方面的影響。由于工程變更難以及時交由相關部門進行檢查，這樣也就使得工程在施工中出現了較多的問題，從而遺留下了安全與質量上的隱患

（三）施工過程中規范與測量存在不標準

對于施工不規范來說，是現階段施工中最常見的問題之一，同時也是施工事故上頻發的主要原因之一。由于施工人員在施工過程中并沒有嚴格按照施工的標準與規范要求進行施工，加之一些施工人員自身技術不過關，使得施工的質量出現了一定的問題，最終也就對施工的進度等方面產生出了影響。另外，在鐵道工程項目施工過程中，技術人員要針對測量問題給予一定的關注，然而，實際工作不僅缺乏標準化運行機制，由于運行方案的復雜性和難度較大，設計測控工作出現問題會直接影響工程項目的整體質量。一方面，由于測量人員測量技術和測量設備存在一定的偏差，沒有建構動態化管控和處理措施，另一方面，相關技術人員自身水平有限，缺乏必要的管理機制和管控結構，無法針對具體問題進行有效測量。

三、鐵道工程施工技術問題的解決對策分析

（一）優化施工前的準備

為了保證施工的順利進行，在正式開展施工工作以前，要對工程的整體進行準備。所以施工企業要做好規劃與完善工作，保證施工流程與技術上的完整性，同時還要從技術特點上出發，保證施工人員的合理性。通過對施工人員進行技術培訓，可以找出施工中的重點與難點，從而幫助施工人員掌握好施工技術，提高在工程中的運用效果。對于施工中可能出現的問題來說，也要建立出完善的應急預案，成立專門的小組等來進行監督與管理。

進行工程設計的階段中，要及時對相關參數進行有效的測量，保證施工材料的合理性，同時還要按照相關的規范與要求等來做好圖紙的設計工作。設計人員也要及時深入到施工現場中去，與施工人員進行有效的溝通，幫助其掌握好施工中的重點環節。在遇到需要對施工進行調整時，要先征求設計人員的同意，同時還要對施工圖紙與應急預案等方面進行詳細的檢查，這樣才能確保設計可以更好的運用工程施工中去。

（二）優化施工質量的檢查工作

鐵道工程施工項目在運行過程中，項目管理人員除了要建立動態化管控機制，也要集中優化施工質量檢查工作的實效性，建立精細化檢查機制，確保監督工作和項目管理工作能形成平衡態關系，并且集中升級質量檢驗標準，以更高的要求對工程項目進行統籌管控。在工程項目運行過程中，可能對質量產生影響的因素很多，項目監管人員只有嚴格要求，才能一定程度上保證工程項目的整體質量。另外，針對項目運行過程中的監管人員，企業在選聘過程中，要保證其具備較為豐富的工作經驗，能利用實踐和理論知識對工程項目中的質量問題以及要求進行集中處理和綜合管控。管控人員能減少工程項目中出現的質量誤差，確保工程能達到預期，從而建構嚴格管控的系統化運行模型。

（三）準確控制影響因素

對于工程的施工來說，需要對可能影響的因素進行準確的控制，以此來保證工期。在實際施工中對施工進程有著直接影響的就是工程測量。所以在實際中要求技術人員要具備一定的經驗與能力，這樣才能有效減少誤差等現象的出現，保證工程可以滿足預期中的要求。在施工中還要對施工的路線以及技術等方面進

行有效的對比，保C控制上的準確性，在出現問題時還要進行補救。只有真正將影響因素降至到最低，才能確保工程可以實現有效的控制，從而提高施工的質量。此外，還要做好施工現場中的控制工作，提高領導的監管意識。

四、結束語

綜上所述可以看出，鐵道工程已經成為了促進我國經濟發展的重要工程之一。因此，在實際施工中要找出其中存在的問題，分析出造成這一現象的原因，在此基礎上采取有針對性的措施來進行處理，從而確保工程的進度與質量可以滿足實際的需求，促進鐵道工程的發展。

參考文獻：

篇11

1.設立法律事務機構.可以為政府有關部門依法行政提供法律服務。隨著我國經濟的快速發展和國家法律體系的日趨完善，政府部門依法行政的意識越來越強，特別是依法治國方略確定后，作為直接掌握國民經濟大動脈的鐵道部，明確提出了“堅持依法治路、依法行政，推進鐵路跨越式發展，加快鐵路現代化建設，促進鐵路物質文明、政治文明和精神文明協調發展”的工作方針。伴隨著依法治路和鐵路的跨越式發展，作為主管鐵路建設的相關政府部門涉及到越來越多鐵路專業方面的法律服務，若我們協會設立了法律事務機構可以充分發揮其職能作用，建言獻策，處理相關法律事宜，全面推進政府部門的依法行政進程。

2.設立法律事務機構，可以更好地發揮鐵道工程建設方面的專業特色，積極推動政府部門及法院的立法和司法改革。首先，對政府部門而言，隨著鐵道工程建設的不斷發展和與之相配套的法律、法規、規章及相關政策、制度的陸續制定和出臺，對于參與起草這些法律文件的專家學者來說需要廣泛征求社會各界的意見和建議。如果能在協會中設立專門的法律事務機構，則可以通過協會了解會員單位的工作實際，廣聽大家的建議，再形成統一的立法建議或意見，呈報相關部門，以推動立法工作的開展。如此可以在新的法律法規及政策中充分體現會員單位的利益和需求，促進政府部門的立法工作更加科學和合理;其次，對法院而言，若協會成立了法律事務機構，則可以利用行業協會的性質和作用，結合法律規定，形成合理的司法建言，使法院所作的司法解釋更符合鐵道工程建設實際，促進法院的公正、公平執法，進而提升法院辦理鐵道工程建設方面的案件水平。

3.設立法律事務機構，可以更加有效地協調政府相關部門與會員單位之間的法律事務。在市場經濟活動中，政府的職能應是中立的裁判員，但鐵道工程建設領域卻存在很大的特殊性。任何一個鐵道工程建設項目均投資巨大，直接關系到國計民生，例如青藏鐵路建設。鐵路建設項目的資金大多來源于國家直接投資，因此政府部門在鐵道工程建設領域的參與程度明顯大于其它行業，監控與管理在整個項目中占有極其重要的地位，作為協會會員單位的各施工企業與鐵道建設主管部門的各種法律事務已明顯增多，因此，協會應雙向服務，協調關系，充分利用自身的法律及專業知識，辦理好政府部門與會員單位涉及的法律事宜，從而共同推動建設任務的完成。

4.設立法律事務機構，可以更好地促進相關法律、法規的貫徹落實。首先，設立法律事務機構，可以對新出臺的法律、法規進行宣傳貫徹，使大家能及時了解和學習;其次，協會可結合實際，發揮其職能部門作用貫徹落實法律、法規和相關政策;再次，可以通過協會對會員單位進行專門的培訓工作，使大家深入理解和掌握政府部門新出臺的法律法規，從而促使法律法規更有效地貫徹執行。

二、從中國鐵道工程建設協會的服務職能來講，設立法律事務機構可以更好地為會員單位提供服務。

1.設立法律事務機構，可以依法為會員單位提供相關法律咨詢服務。目前，協會中大多數會員單位都已完成公司制改革，成為真正獨立的法人主體，獨立行使管理企業的職能，企業的日常經營管理所面臨的法律事務成倍增加，企業的招投標、合同管理、企業改制等等，無不與法律相連，面對紛繁復雜的法律問題，有時僅憑自身的能力很難得到解決。若協會成立了法律事務機構，則可以借助協會集中的法律人才優勢，拓寬法律知識范圍，通過咨詢服務，為大家答疑解惑，順利化解大家工作中遇到的法律難題。

篇12

1）調整了部分工程類別，使之更突出工程特點，使用起來更方便，將橋涵工程由五項增至十五項，補充了深水橋有關的工程類別等，調整后共計51個工程類別。

2）明確采用以各類工程個別概算工料機費作為計算材料價差的基礎，以提高計算精度。

3）將全路劃分為六個區，分別測算各區的價差系數，以體現材料價格的地區差別。

4）將材料價差系數劃分為設計階段用和施工階段用兩個系列，以滿足不同階段調整價差的需要。

在一九九二年度材料價差系數測算前，鐵路工程定額所又對各類工程的權數廣泛征求了意見，根據收集的意見，我們對測算用的材料項目作了部分調整，并將路基土石方按施工方法的不同分為人力施工和機械施工，增加了長途通信光電纜。工程類別增至54個。

一九九三年，由于當時材料價格上漲幅度較大，根據鐵道部韓部長的指示精神，縮短了報價和周期，變一年一次為一年兩次，測算原則和方法不變。

到一九九五年由于材料價格逐漸平穩，由一年兩次又重新變為一年一次。

經過幾年的實踐，各單位報價從原來采用報表，發展到用計算機軟盤報價，不僅提高了質量，減少了誤差，還節省了大量的錄入工作，縮短了測算周期，價差系數測算工作逐步發展和完善。

隨著鐵建[1996]49號文（95年度水平的鐵路工程建設材料預算價格）和鐵建[1997]55號文（國家鐵路基本建設工程設計概算編制辦法補充規定）的公布實施，從1997年度開始以“118號文”為材料基價和以“49號文”為材料基價兩種系數分別，并且，為了適應市場經濟發展的需要，取消了施工階段用材料價差系數，只設計階段用材料價差系數，施工階段材料價差由建設單位根據甲、乙方施工承發包合同及工程建設項目的具體情況，在年度驗工計價結算時予以調整，調整幅度應控制在部頒材料價差系數的總水平內，其款源在工程造價增漲預留費項內解決。對于以“49號文”為材料基價的材料價差系數，系數中不再含機械臺班費中的油燃料價差，并且以材料費為計算基數。在采用鐵建[1996]49號文預算價格編制設計概算時，施工機械使用費中油燃料價差，按公布的油燃料概算價格據實調整，在公布價差系數時，同時公布油燃料概算價格。

為了滿足鐵路工程建設的需要，近幾年鐵道部公布的價差系數從06年開始同時相對“28號文基價”（2000水平）和“129號文基價”（2005水平）基期價格分別價差系數，但對“113號文”編制辦法“129號文基價”（2005水平）基期價格只輔助材料價差系數，主要材料編制期價格由“113號文”規定的按部頒價差系數改為實地調查分析采用。

05年：鐵建設函[2006]2號關于鐵路工程建設2005年度材料價差系數的通知（對“28號文基價”）；

06年：鐵建設函[2007]382號關于鐵路工程建設2006年度材料價差系數的通知（對“28號文基價”）；

鐵建設函[2007]383號關于鐵路工程建設2006年度輔助材料價差系數的通知（對“129號文基價”）；

07年：鐵建設函[2008]176號關于鐵路工程建設2007年度材料價差系數的通知（對“28號文基價”）；

鐵建設函[2008]105號關于鐵路工程建設2007年度輔助材料價差系數的通知（對“129號文基價”）；

鐵路工程目前的價差調整方式是采用相對于某種編制辦法的基期價每年由鐵道部材料價差系數進行價差調整方式，我們分析了太中銀項目“某項目部”鐵路價差系數對其造價的影響，重點分析了07年該項目部主要材料漲價與鐵路價差系數的對比分析，太中銀站前工程施工合同第19條合同價款調整中第19.1.3款明確鐵道部批準調整的有關費用(如材料價差系數調整等)；允許按鐵道部的材料價差系數進行價差調整。

太中銀鐵路項目采用的是鐵路“115號文”“42號文”編制辦法，基期價格是2000水平的“28號文基價”材料預算價格，設計概算（投標文件）材料價差已調到鐵建設函[2006]2號文關于鐵路工程建設2005年度材料價差系數水平。

為了查找鐵道部每年公布的調差系數對造價的影響，我們對太中銀鐵路項目某項目部材料漲價情況進行了分析測算，用“115號文”“42號文”編制辦法采用“28號文基價”編制預算；調整到鐵建設函[2006]2號文關于鐵路工程建設2005年度材料價差系數的通知即2005年水平，同直接用“129號文基價”材料預算單價（2005年水平）計算比較相差937.57萬元，約占總價的1.31%，也就是說鐵道部鐵路工程建設2005年度材料價差系數[2006]2號文和鐵道部的鐵建設[2006]129號文“關于《鐵路工程建設材料預算價格（2005年度）》有偏差，對太中銀鐵路項目“某經理部”來說材料價差一開始就沒調整到位。

按照“某項目部”到目前為止完成的工程量，我們還重點分析測算了某項目部”每半年主要材料價格（含運雜費）上漲對所完成工程量造價的影響，其中：

07年上半年“某項目部”完成總價值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料相對于06年編制期水平上漲到07年上半年價格水平對總造價影響1.33%，其中對路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。

07年下半年“某項目部”完成總價值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料相對于06年編制期水平上漲到07年下半年價格水平對總造價影響5.41%，其中對路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。

篇13

        市場經濟的直接影響是物價的時漲時落，近兩年來，我們又面臨著新的一輪物價上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當地料、火工品等主要材料的價格上漲對基建行業產生巨大的沖擊，許多企業面臨生死存亡的挑戰，定量分析物價上漲等因素對工程造價帶來的影響是我們必須面臨的新的課題，對企業的發展也顯的尤為突出和現實。

        1  工程概況

        我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長16.395km，管段工程類型多，結構復雜，綜合性強，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項目的站前工程。

        下面以某新建鐵路線某段工程為例進行分析。該段線路全長16.395km,管段工程類型多，結構復雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。

        本管段內主要工程量有：路基2381延米；八股道站場1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。

        該項目投標時內部分劈總造價為66125.11萬元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。

        太中銀鐵路項目編制辦法采用的是《鐵路基本建設工程設計概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號文，以下簡稱“115號文”）及《關于對鐵路工程定額和費用進行調整的通知》（鐵建設[2003]42號文，以下簡稱“42號文”），基期價格是《鐵路工程建設材料預算價格》（2000年水平）（鐵建設[2001]28號文以下簡稱“28號文基價”），設計概算（投標文件）材料價差已調到鐵建設函[2006]2號文關于鐵路工程建設2005年度材料價差系數水平；目前太中銀鐵路項目材料調價方式主要是采用相對于鐵路“115號文”“42號文”編制辦法的基期價，每年由鐵道部材料價差系數進行價差調整，太中銀站前工程施工合同中合同價款調整條款中明確鐵道部批準調整的有關費用（如材料價差系數調整等）；允許按鐵道部的材料價差系數進行價差調整。

        針對太中銀鐵路項目的特點，由于其材料供應方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時重點考慮了水泥、鋼材、當地料、火工品、燃油料五大材料及輔助材料價格上漲對工程造價的影響。

        兩個測算小組分別對該段工程進行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項目概算編制原則為基礎，同時采用公路新定額進行施工圖預算編制，采用同一時期材料價格，把兩個小組的數據用歸納統計的方法分析各種漲價因子對該工程造價的影響。

        2  材料漲價對鐵路工程造價的影響

        2.1 材料價格上漲分年度對造價的影響  按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點分析測算了段工程每半年主要材料價格（含運雜費）上漲對所完成工程量造價的影響，其中：

        2007年上半年段工程完成總價值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價格水平對總造價影響1.33%，其中對路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。

        2007年下半年段工程完成總價值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價格水平對總造價影響5.41%，其中對路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。

        2008年上半年段工程完成總價值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價格水平對總造價影響7.21%，其中對路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。