引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路軌道交通運(yùn)輸范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

在城市交通建設(shè)中,鐵路軌道工程建設(shè)是重要的一環(huán)。隨著時代的發(fā)展，鐵路建設(shè)也向更高、更快的方向發(fā)展，無疑增加了鐵路軌道建設(shè)的難度。面對日趨復(fù)雜的鐵路建設(shè)環(huán)境，加強(qiáng)對城市鐵路軌道工程建設(shè)的管理也顯得尤為重要。目前在城市鐵路軌道工程建設(shè)管理工作中，還有一些不足之處，因此要加大對城市鐵路軌道工程建設(shè)管理工作的構(gòu)建，從工程的設(shè)計階段就要嚴(yán)格要求，對工程中采用的技術(shù)、材料、設(shè)備等都要高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，使工程建設(shè)制定規(guī)范化，以確保工程的質(zhì)量和促進(jìn)軌道工程的順利進(jìn)行。另外要對城市鐵路軌道工程建設(shè)工作中的管理要點要進(jìn)行及時的總結(jié)和準(zhǔn)確的提煉，為城市交通建設(shè)的發(fā)展提供有效的數(shù)據(jù)支持和有力借鑒。

一、設(shè)計規(guī)劃階段管理

1.初步設(shè)計管理

對鐵路軌道進(jìn)行初步設(shè)計，主要目的就是確定軌道的線路走向，對軌道工程建設(shè)的扣件形式和道岔類型有準(zhǔn)確的掌握[1]。在設(shè)計中，首先要由監(jiān)理人員對設(shè)計報告和設(shè)計任務(wù)書的可行性進(jìn)行認(rèn)真的分析和研究，嚴(yán)格確保設(shè)計的每一個環(huán)節(jié)都與規(guī)章制度向符合，同時在相關(guān)規(guī)定的法律范圍內(nèi)，保證各種設(shè)計的功能實現(xiàn)最大化。其次，在設(shè)計過程中，對使用的技術(shù)及設(shè)備的有效性要進(jìn)行認(rèn)真準(zhǔn)確的分析，像對無縫線路的一次性鋪設(shè)、特殊地段的建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計運(yùn)用等相關(guān)技術(shù)性問題，要進(jìn)行多次的分析與論證，確保準(zhǔn)確。另外對審查工作中也要有足夠的重視，對初步設(shè)計的環(huán)節(jié)一定要嚴(yán)格把關(guān)，要認(rèn)真聽取分析專家的寶貴意見，把用戶、專家、設(shè)計監(jiān)理這三方面的觀點和看法進(jìn)行有機(jī)的融合，對利弊關(guān)系進(jìn)行分析，通過研討與論證初步形成設(shè)計方案。

2.圖紙設(shè)計管理

在鐵路軌道的施工中需要有嚴(yán)格的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，所以對圖紙的設(shè)計與管理也不容忽視。在圖紙技術(shù)的管理中，首先要有一套技術(shù)責(zé)任制度，對技術(shù)部門的分工要職責(zé)明確，對整體道床、碎石道床、接觸軌、道岔等部分要有專門的人員來負(fù)責(zé)，同時要組件一個技術(shù)專家小組，對在施工中的技術(shù)進(jìn)行分析與論證，保證施工能夠順利進(jìn)行。另外在圖紙設(shè)計中要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要明確要求并做出規(guī)定，在大力提倡技術(shù)創(chuàng)新時，也要符合實際的對新技術(shù)、新工藝的采用做出標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。除此之外，對于一些文件或圖紙的設(shè)計要合理規(guī)范，按照設(shè)計的原則進(jìn)行編繪和分冊，同時對圖紙的管理一定要用心，以免對圖紙造成破損或遺失，需要保密的圖紙設(shè)計，一定要做好安全工作，遵守規(guī)則的對圖紙進(jìn)行審查、發(fā)放和管理。

二、施工階段的管理

1.技術(shù)質(zhì)量管理

質(zhì)量是安全的保障，同時也是工程項目的生命，要想保證工程的質(zhì)量就需要嚴(yán)格的管理制度與合理的管理方法。第一，要結(jié)合我國的國情與鐵路交通的實際發(fā)展情況，建立嚴(yán)格的管理制度。目前，由于對城市鐵路軌道的建設(shè)沒有嚴(yán)格的規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)的城市鐵路軌道建設(shè)需要借鑒國鐵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)定來展開，所以導(dǎo)致在城市軌道的建設(shè)中出現(xiàn)了很多不合理之處。因此在借鑒國鐵的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)時要選擇性進(jìn)行采用，而對于一些在城市鐵路軌道建設(shè)中需要但在國鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中沒有規(guī)定的項目內(nèi)容，要及時的進(jìn)行專家研討與論證，同時要加快對城市鐵路規(guī)定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的建立，從而使城市軌道建設(shè)在工作中有制度進(jìn)行保障，有標(biāo)準(zhǔn)可以參照，實現(xiàn)軌道建設(shè)的統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)。

第二，要嚴(yán)格遵循基建程序。基建程序是按照國家的建筑標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)政策制定的建設(shè)規(guī)范，一定要嚴(yán)格執(zhí)行。在鐵路軌道的建設(shè)中，設(shè)計變更、質(zhì)量體系、審批程序等都屬于施工基建程序。在施工的各個環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格按照規(guī)章程序，遵照設(shè)計流程圖來展開施工，使流程化和制度化貫穿施工的始終。每當(dāng)完成一個施工程序時，都要及時對其進(jìn)行檢查，當(dāng)質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)標(biāo)后，再開始下一程序的施工工作。標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)章制度還要靠人來踐行，所以也要提高相關(guān)人員的執(zhí)行力，保證管理制度能夠真正落實，確保質(zhì)量保證體系的完整有效。

第三，要加大新技術(shù)，新工藝的投入。隨著科技的進(jìn)步，在鐵路軌道施工建筑中，也要不斷的對技術(shù)進(jìn)行升級，對設(shè)備進(jìn)行改造，積極鼓勵建設(shè)單位對新技術(shù)的學(xué)習(xí)、研發(fā)與應(yīng)用，通過新技術(shù)的運(yùn)用，提高工程的質(zhì)量的安全系數(shù)[2]。

2.工程進(jìn)度的管理

在鐵路軌道的建設(shè)中，工程進(jìn)度是工程實施的重要指標(biāo)。所以要通過對使用設(shè)備材料的采購和進(jìn)場使用時間以及施工的快慢來控制工程的進(jìn)度。施工單位對設(shè)備及所需使用材料進(jìn)行計劃，然后由各個廠家進(jìn)行供貨，再由監(jiān)理單位進(jìn)行施工的監(jiān)督。這一過程中的任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了差錯，都會影響施工的進(jìn)度，所以在施工前，對于影響施工進(jìn)度的天氣和交通運(yùn)輸等因素都要進(jìn)行周全的考慮，以免耽誤了設(shè)備材料進(jìn)場的時間，延誤工期。在施工進(jìn)度的管理中，要嚴(yán)格制定工程管理周期，對工程的進(jìn)度和質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的把控，同時要采用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)對工期進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃和安排。

三、 驗收及運(yùn)營階段的管理

城市鐵路軌道建設(shè)是一項重要的工程建設(shè)。當(dāng)工程完工后，要嚴(yán)格的對整個工程進(jìn)行系統(tǒng)的監(jiān)測與驗收。要組織調(diào)動設(shè)計方、施工方、監(jiān)理單位、勘測單位等對工程進(jìn)行全方位的檢查并且出示質(zhì)量報告。對于需要進(jìn)行驗收的相關(guān)資料要妥善進(jìn)行保管，防止工程技術(shù)及相關(guān)數(shù)據(jù)被篡改，或者對技術(shù)資料進(jìn)行后期補(bǔ)寫[3]。不僅要保證數(shù)據(jù)的真實性還要確保工程圖紙的完整性。同時要對變更的數(shù)據(jù)，按照規(guī)章程序進(jìn)行變更并要詳細(xì)注明，每個工作程序都要嚴(yán)格遵循規(guī)章開展，使得工程竣工驗收環(huán)節(jié)安全有序進(jìn)行。

四、工程機(jī)械和設(shè)備的管理

隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，鐵路工程和城市鐵路軌道的建設(shè)工程量明顯加大，而施工難度也越來越大，想要使鐵路軌道建設(shè)工程的效率有所提高，工程質(zhì)量得到保障，就離不開一些工程機(jī)械設(shè)備的支持，目前來看，施工過程中對設(shè)備的依賴程度越來越高，所以加強(qiáng)對機(jī)械設(shè)備的管理也是一項重要的工作。不僅是工程設(shè)備管理單位，像設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位等有關(guān)工程建設(shè)單位也要對重要的機(jī)械設(shè)備建立起安全管理的規(guī)章制度，明確落實設(shè)備的責(zé)任負(fù)責(zé)制。對于工程施工中的架橋機(jī)、塔式起重機(jī)、卷揚(yáng)機(jī)、重型挖掘機(jī)等重吊裝設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行定期的核查，并要對設(shè)備機(jī)械進(jìn)行及時的保養(yǎng)與維護(hù)，并要要對機(jī)械設(shè)備的狀態(tài)變化進(jìn)行記錄，方便維護(hù)與檢修，另外還要對設(shè)備的管理與資產(chǎn)管理進(jìn)行結(jié)合，保證機(jī)械設(shè)備安全有效運(yùn)轉(zhuǎn)，提高軌道工程的建設(shè)效率。

結(jié)束語：

城市鐵路軌道工程建設(shè)是一個復(fù)雜的、龐大的系統(tǒng)工程，需要各個崗位的人員共同努力。

在城市鐵路軌道的工程建設(shè)中，要合理引進(jìn)計算機(jī)信息等現(xiàn)代化技術(shù)，積極培養(yǎng)和吸納鐵路軌道建設(shè)的專業(yè)性人才，為鐵路軌道建設(shè)提供強(qiáng)大的人才保障，要嚴(yán)格規(guī)范和完善軌道工程施工各個層面的管理工作，為工程建設(shè)營造出一個公平、安全、有序的環(huán)境，同時要加大監(jiān)管力度，嚴(yán)格確保工程的質(zhì)量，從我國的國情的實際出發(fā)，推進(jìn)對城市鐵路軌道工程建設(shè)的研究，促進(jìn)我國城市鐵路軌道工程建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇2

1 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略引發(fā)軌道交通規(guī)劃的新思路

軌道交通規(guī)劃思路是在一定的技術(shù)裝備的基礎(chǔ)上形成的,它一定是隨著軌道交通技術(shù)裝備的改進(jìn)而不斷變化的。軌道交通規(guī)劃思想經(jīng)歷了多個層次的提高: 先是以工程造價作為標(biāo)準(zhǔn)層次;其次是結(jié)合技術(shù)作為標(biāo)準(zhǔn)層次;再次是增加環(huán)境保護(hù)作為標(biāo)準(zhǔn)層次;最后是增加可持續(xù)發(fā)展作為標(biāo)準(zhǔn)層次。每一個層次的提高，都是在上一層次的基礎(chǔ)上，增加新的評價因素,從而體現(xiàn)一種觀念上的更新。每次層次的提高，都是伴隨著最新技術(shù)的應(yīng)用推廣:第一次層次的提升，把加大土建工程作為運(yùn)營條件，就是用固定的設(shè)施去適應(yīng)已落后的移動設(shè)備的設(shè)計思路, 提升了為用移動設(shè)備來適應(yīng)固定設(shè)施思路。第二次層次提升，注重引進(jìn)巨型系統(tǒng)思想，把基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)同社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展緊密相連。第三次層次提升，引進(jìn)環(huán)境科學(xué)的新觀念，形成對軌道交通環(huán)境的研究，考慮軌道交通噪聲、振動公害的防治和軌道交通景觀設(shè)計等路網(wǎng)環(huán)境的提升。第四次層次提升，在可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)下，將軌道交通規(guī)劃進(jìn)行目標(biāo)、觀念和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。可持續(xù)發(fā)展日漸成為道路軌道交通規(guī)劃及發(fā)展的目標(biāo)。

怎樣將軌道交通規(guī)劃的目標(biāo)同社會發(fā)展相協(xié)調(diào)?作為一種發(fā)展的戰(zhàn)略，可持續(xù)發(fā)展首先要體現(xiàn)在思想上，這就意味著觀念上的轉(zhuǎn)變;可持續(xù)發(fā)展同時又是一種方向，就意味著規(guī)劃目標(biāo)的改進(jìn);可持續(xù)發(fā)展還是一種宣言，就意味著在具體行動中的貫徹執(zhí)行。可持續(xù)發(fā)展所追求的是經(jīng)濟(jì)、社會同生態(tài)三者的可持續(xù)的協(xié)調(diào)發(fā)展，其中經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展是條件，生態(tài)的持續(xù)發(fā)展是基礎(chǔ) ，社會的持續(xù)發(fā)展是目的。可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略對于軌道交通的規(guī)劃產(chǎn)生了深刻的影響，同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)密切相連的可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)是：提高人類居住區(qū)的經(jīng)濟(jì)、社會及環(huán)境;提高居民的生活質(zhì)量和居住環(huán)境。以上這個目標(biāo)需要通過許多種途徑的努力，才能得以實現(xiàn)。軌道交通系統(tǒng)作為基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，對這其產(chǎn)生了多項作用: 一對區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)空間形態(tài)的發(fā)展產(chǎn)生引導(dǎo)性作用;二為區(qū)域空間基本支撐框架提供支持作用;三對于地震災(zāi)害等的救援提供保障作用。基于以上原因，我國必須按照可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求，對目前的軌道交通規(guī)劃進(jìn)行必要的合理性的調(diào)整。

2 軌道交通規(guī)劃的決策方法

目前，有關(guān)軌道交通規(guī)劃中所進(jìn)行研究的問題都是大而復(fù)雜的，必須要分層次、分階段的進(jìn)行處理。

2.1 全局性的規(guī)劃方案，由高層次決策

在軌道交通規(guī)劃中，帶有全局性的重大問題需要高層次決策做出決定，其解決的問題常常具有廣泛性、戰(zhàn)略性和長期性的特征。

比如：路網(wǎng)的建設(shè)布局，編組站的分布，新舊線的投資比和建設(shè)計劃；大交通運(yùn)輸網(wǎng)的規(guī)劃，重載鐵路的建設(shè)，高速鐵路和公路的建設(shè)；出關(guān)通道，東南、西北、南北、西南通道，晉煤外運(yùn)通道等大通道的建設(shè)的規(guī)劃決策。

2.2 戰(zhàn)略性的規(guī)劃方案，由中層次決策

在軌道交通規(guī)劃中，帶有戰(zhàn)略性的問題由中層次決策進(jìn)行解決。比如：舊線改造方案的制定；新線建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，基本走向，建設(shè)起止點和建設(shè)的時機(jī)及工期；樞紐、長隧道、大編組站、特大旅客站和獨(dú)立大橋等大型工程方案的擬定等。

2.3 局部性的規(guī)劃方案，由低層次決策

在軌道交通規(guī)劃中，低層次決策帶有短期性和技術(shù)性的特點。比如：舊線的改造方案和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，編組站改建方案的確定；長隧道同短隧道群、繞行或直行、新建編組站設(shè)計、過河同不過河等新線局部的設(shè)計方案等。

在軌道交通規(guī)劃的多個方案中，多個決策的指標(biāo)下，選擇出決策者認(rèn)為的最佳方案。因此，在軌道交通規(guī)劃方案進(jìn)行優(yōu)化決策的步驟是：首先，使用多目標(biāo)決策分析方法結(jié)合計算機(jī)決策技術(shù)，再次通過評定決策指標(biāo)，確定決策指標(biāo)權(quán)，然后，對備選方案進(jìn)行排序，從而產(chǎn)生最佳的偏好方案，最后，獲得整個決策層都為滿意的決策方案。

3 基于可持續(xù)發(fā)展理念的城際軌道交通線路規(guī)劃方案

軌道交通規(guī)劃是指按照一定時期的經(jīng)濟(jì)同社會發(fā)展目標(biāo)，來確定軌道交通的規(guī)模、性質(zhì)及發(fā)展方向，合理的利用土地，進(jìn)行交通空間功能布局的協(xié)調(diào)及進(jìn)行各項設(shè)施的全面安排和綜合部署的。道路軌道交通線路領(lǐng)域，因為在規(guī)劃方案的設(shè)計過程中所要涉及的因素錯綜復(fù)雜，所以在系統(tǒng)方案論證的階段，對方案的選擇和評價就顯得尤為重要。因此，對于多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的決策性問題，研究系統(tǒng)性的軌道交通線路規(guī)劃的優(yōu)化決策方法及理論,為決策者提供決策上的支持，不論在應(yīng)用上還是理論上都具有極其重要的意義。軌道交通的社會、自然、環(huán)境工程和經(jīng)濟(jì)等各項因素互為前提，相互制約，這一多層次、多方面的綜合體系因素，影響著軌道交通的規(guī)劃。影響因素綜合體系的復(fù)雜性，影響著軌道交通規(guī)劃方案的多樣化傾向及形成。近些年，國家在進(jìn)行交通規(guī)劃時，非常重視可持續(xù)發(fā)展的問題，以此來緩解交通環(huán)境影響。優(yōu)化軌道交通規(guī)劃，能夠在根本上推動發(fā)展目標(biāo)得以實現(xiàn)。因此，軌道交通規(guī)劃中，怎樣尋找優(yōu)化的規(guī)劃方案，成為了主要問題。下面分別從城際軌道交通中的客運(yùn)專線及鐵路線路的規(guī)劃方案和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃方案兩方面進(jìn)行闡述。

3.1 城際軌道交通中的客運(yùn)專線及鐵路線路的規(guī)劃方案

基于可持續(xù)發(fā)展的理念對城際軌道交通中的客運(yùn)專線及鐵路線路的規(guī)劃方案。客運(yùn)專線是中國鐵路進(jìn)入高速化發(fā)展的起點，通過對其專線的設(shè)計，可以對建設(shè)高速鐵路提供豐富的材料及數(shù)據(jù)。客運(yùn)專線的設(shè)計是項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，包含多項專業(yè)知識，涉及很多方面，需要多個專業(yè)進(jìn)行互相配合。在確定一個線路規(guī)劃方案時，要在多個優(yōu)秀的線路方案中對比篩選，在某種程度上加大了設(shè)計路線的工作量。客運(yùn)專線線路長達(dá)上千公里，其造價高、面積大、施工過程復(fù)雜，不容易改建。所以，線路的規(guī)劃要根據(jù)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和環(huán)境效益的分析對比以及施工投入中可能會遇到的問題進(jìn)行設(shè)計。客運(yùn)專線存在著平面曲線半徑大、書曲線半徑大和緩和曲線長的特殊的要求，因而同其他普通的鐵路相比有異同之處，需要結(jié)合國內(nèi)外的眾多實踐經(jīng)驗，進(jìn)行選線的設(shè)計。

保證高速鐵路同客運(yùn)專線的建設(shè)有效合理的布局，就要防止布局和決策的隨意性，前期的規(guī)劃最為重要，那么客運(yùn)專線的選線工作就是重要所在。路線方案的合理性，直接影響到工程自身的投資費(fèi)用、使用質(zhì)量和運(yùn)輸效率。方案評價研究對于客運(yùn)專線的規(guī)劃非常重要。本文將采用多目標(biāo)決策系統(tǒng)的優(yōu)選模型進(jìn)行軌道交通規(guī)劃設(shè)計。

多目標(biāo)決策系統(tǒng)的優(yōu)選是一個多鐘指標(biāo)、多個決策者共同參加判斷選擇的過程，這個軟件系統(tǒng)從體系結(jié)構(gòu)上，根據(jù)功能劃分成四個層次：決策層、應(yīng)用層、信息源層和管理層。決策層是這個系統(tǒng)的核心，其中包括決策指標(biāo)體系的建立模塊、控制協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)、指標(biāo)權(quán)重的計算模塊、方案的優(yōu)選模塊和優(yōu)選的結(jié)果顯示模塊、備擇方案的生成模塊等等。此系統(tǒng)包含了十幾個模型，很多種界面窗口和常用數(shù)學(xué)方法，每個子系統(tǒng)用類庫的方式進(jìn)行存儲，內(nèi)部的集成度很大，他們間的相互關(guān)系用知識庫來進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而避免代碼冗余，使系統(tǒng)降低了復(fù)雜度。針對客運(yùn)專線的鐵路線路走向，決策支持系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)倉庫通過多維的數(shù)據(jù)庫模型，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)倉庫的結(jié)構(gòu)。

3.2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃方案

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是一項多目標(biāo)的決策問題，需要利用大系統(tǒng)的觀點，站在城市交通系統(tǒng)、城市系統(tǒng)和城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的角度，全面的、動態(tài)的思考市民外出和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對城市交通系統(tǒng)的影響，從而提出規(guī)劃方案。

4 軌道交通規(guī)劃過程中的環(huán)境影響評價

人類的發(fā)展要與資源環(huán)境相互協(xié)調(diào)，人類的發(fā)展必須保證資源的可持續(xù)性利用及環(huán)境的優(yōu)化，這是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)涵。軌道交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)能性、輕污染性及占地小的特性，是可持續(xù)發(fā)展理解的重要體現(xiàn)。雖然在整體污染水平來看，軌道交通對于環(huán)境和大氣以及聲音上環(huán)境的污染影響不大，但針對局部的環(huán)境，仍然存在較大的影響，那么怎樣認(rèn)識和控制這類影響，就成為規(guī)劃、建設(shè)等相關(guān)部門需要關(guān)心的問題。因而，當(dāng)軌道交通規(guī)劃建設(shè)時，必須做好環(huán)境影響評價，有效的防止軌道交通對環(huán)境的污染。軌道交通建設(shè)的環(huán)境影響評價工作，對于城市的建設(shè)、規(guī)劃和環(huán)境管理，有著相當(dāng)重要的作用，有助于防止和控制軌道交通產(chǎn)生的環(huán)境污染。人類的發(fā)展要與資源環(huán)境相互協(xié)調(diào)，人類的發(fā)展必須保證資源的可持續(xù)性利用及環(huán)境的優(yōu)化，這是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)涵。軌道交通運(yùn)輸?shù)墓?jié)能性、輕污染性及占地小的特性，是可持續(xù)發(fā)展理解的重要體現(xiàn)。雖然在整體污染水平來看，軌道交通對于環(huán)境和大氣以及聲音上環(huán)境的污染影響不大，但針對局部的環(huán)境，仍然存在較大的影響，那么怎樣認(rèn)識和控制這類影響，就成為規(guī)劃、建設(shè)等相關(guān)部門需要關(guān)心的問題。因而，當(dāng)軌道交通規(guī)劃建設(shè)時，必須做好環(huán)境影響評價，有效的防止軌道交通對環(huán)境的污染。軌道交通建設(shè)的環(huán)境影響評價工作，對于城市的建設(shè)、規(guī)劃和環(huán)境管理，有著相當(dāng)重要的作用，有助于防止和控制軌道交通產(chǎn)生的環(huán)境污染。

軌道交通涉及的線路長，波及面廣，在施工和運(yùn)輸過程中都會對周圍的環(huán)境造成影響。因此要求在進(jìn)行規(guī)劃時，必須從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，做到工程設(shè)計和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)進(jìn)行，盡量避免對道路沿線周圍的環(huán)境造成破壞，尋找經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的結(jié)合點，發(fā)展綠色設(shè)計。

5 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的軌道交通規(guī)劃評價指標(biāo)體系 軌道交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的評價指標(biāo)體系是按照發(fā)展組織和經(jīng)濟(jì)合作，最先提出的：壓力、狀態(tài)、響應(yīng)框架來構(gòu)建的，此框架從人類的經(jīng)濟(jì)活動同自然環(huán)境間的互相作用的關(guān)系出發(fā)，使用狀態(tài)指標(biāo)來回答，環(huán)境同人類的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)發(fā)生的變化；使用壓力指標(biāo)來評述，造成現(xiàn)有環(huán)境變化的活動原因；使用響應(yīng)指標(biāo)來回答，社會對于解決現(xiàn)有環(huán)境問題做出的努力。以此來建立軌道交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的評價指標(biāo)體系的框架。

在這個框架中，狀態(tài)指標(biāo)包含：資源存量指標(biāo)、區(qū)域環(huán)境的質(zhì)量指標(biāo)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理性指標(biāo)、生活環(huán)境的指標(biāo)、社會穩(wěn)定的指標(biāo)、交通環(huán)境的容量指標(biāo)和公平性指標(biāo)。壓力指標(biāo)包含：交通運(yùn)輸過程中造成的廢氣、振動、噪音污染程度和能源消耗量。相應(yīng)指標(biāo)包含：交通需求管理合理程度、交通優(yōu)先戰(zhàn)略實施的情況、交通產(chǎn)業(yè)政策其制定合理性以及交通環(huán)保技術(shù)的推廣應(yīng)用與技術(shù)進(jìn)步等。

6 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下軌道交通規(guī)劃與評價的發(fā)展方向

可持續(xù)發(fā)展是融技術(shù)、科學(xué)理論同政府行為的綜合體的發(fā)展。將可持續(xù)發(fā)展由理念轉(zhuǎn)化為行動，必須重視可持續(xù)發(fā)展的能力建設(shè)。其能力指的是公眾參與能力、政府能力以及科學(xué)技術(shù)能力，對于未來軌道交通規(guī)劃的發(fā)展方向，政府應(yīng)具備如下能力：

6.1 將軌道交通規(guī)劃同可持續(xù)發(fā)展的信息和經(jīng)驗進(jìn)行相互交流

6.2 結(jié)合我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，規(guī)劃確定優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域

6.3 在交通發(fā)展戰(zhàn)略和實施上，把發(fā)展同環(huán)境相互結(jié)合

6.4 在把發(fā)展同環(huán)境相互結(jié)合的前提下，完善管理政策，制定實施機(jī)制

6.5 審議原有組織機(jī)構(gòu)及法規(guī)，并對其進(jìn)行從新構(gòu)建從而促進(jìn)可惜續(xù)發(fā)展

公眾對可持續(xù)發(fā)展的參與，不只是包含公眾積極參加相關(guān)行動和項目，還要改變思想，培養(yǎng)有節(jié)制的交通消費(fèi)習(xí)慣。

科學(xué)技術(shù)是可持續(xù)發(fā)展的重要保障，其中包含微觀工程技術(shù)、宏觀分析技術(shù)、新概念技術(shù)等。

7 總結(jié)：

軌道交通的發(fā)展對可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略有著十分重要的意義及深遠(yuǎn)的影響。探析可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下的軌道交通規(guī)劃與評價方法，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的現(xiàn)實意義，對促進(jìn)軌道交通發(fā)展，實現(xiàn)其可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略有著積極地意義，對軌道交通技術(shù)進(jìn)步有著特殊的實用價值。

參考文獻(xiàn)

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[4]吳小萍.可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下的軌道交通規(guī)劃與評價方法研(D).長沙:中南大學(xué),2007(5)

篇3

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中圖分類號：F57 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴(kuò)大，城市客運(yùn)量的不斷增加，城市交通運(yùn)輸服務(wù)面臨著一系列新的要求，城市交通系統(tǒng)的需求將向更大容量的客運(yùn)工具和服務(wù)方式發(fā)展。原有的依靠發(fā)展汽車運(yùn)輸，特別是私人小汽車，出現(xiàn)了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運(yùn)，可利用鐵路樞紐內(nèi)的環(huán)線及貨運(yùn)外遷后閑置的聯(lián)絡(luò)線、專用線等作為城市軌道交通的補(bǔ)充，進(jìn)行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運(yùn)輸。由于城市鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、速度高、安全準(zhǔn)點率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區(qū)等特點，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發(fā)揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導(dǎo)致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進(jìn)行研究，實行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運(yùn)行成本，提高整個城市系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率都起著重要作用。

1 城市鐵路客運(yùn)車站所面臨的主要問題

城市鐵路客運(yùn)車站是城市旅客運(yùn)輸?shù)闹饕⒌兀F路客運(yùn)車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現(xiàn)鐵路服務(wù)社會的標(biāo)志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點和人流的聚集中心，而是與市內(nèi)其他交通運(yùn)輸設(shè)施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現(xiàn)在：第一，站點布局不盡合理，換乘銜接的設(shè)施設(shè)備不到位，各種銜接設(shè)施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設(shè)施的布置與聯(lián)絡(luò)不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費(fèi)，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規(guī)公交在場地和線路方面的配置不協(xié)調(diào)。常規(guī)公交線路走向和站點設(shè)置沒有根據(jù)城市鐵路的建設(shè)、運(yùn)營及時進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，導(dǎo)致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導(dǎo)系統(tǒng)不夠完善。主要是指在車站樞紐內(nèi)用于引導(dǎo)乘客有序流動的指示標(biāo)識數(shù)量較少，并且指示標(biāo)志本身有些也存在著錯誤和混亂現(xiàn)象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內(nèi)的擁擠；另一方面由于引導(dǎo)系統(tǒng)作用發(fā)揮不力，使得某些設(shè)施長期處于能力閑置的狀態(tài)，造成浪費(fèi)。由于上述問題的存在，導(dǎo)致了我國多數(shù)大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現(xiàn)象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現(xiàn)象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運(yùn)的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態(tài)會日趨惡化。最終導(dǎo)致局部區(qū)域交通流量過大，產(chǎn)生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以產(chǎn)生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運(yùn)營企業(yè)分屬不同部門管理，彼此獨(dú)立，因此不同交通方式經(jīng)營企業(yè)各自為政，為本行業(yè)企業(yè)的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅(qū)使，很難協(xié)調(diào)，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運(yùn)營模式應(yīng)為：城市鐵路交通和常規(guī)公交汽、電車在各自最能發(fā)揮效益的空間內(nèi)經(jīng)營，在城市鐵路軌道交通投入運(yùn)營后，應(yīng)根據(jù)客流需求特點的變化情況及時對常規(guī)公交線路數(shù)量、走向進(jìn)行調(diào)整，以確保城市交通運(yùn)營效率的最大化。第二，規(guī)劃設(shè)計方面的原因。由于我國發(fā)展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規(guī)劃和設(shè)計經(jīng)驗，沒有相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)規(guī)范的指導(dǎo)，更沒有有關(guān)城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術(shù)，在規(guī)劃設(shè)計上沒有和城市發(fā)展規(guī)劃、城市交通體系有機(jī)地結(jié)合起來。第三，認(rèn)識模糊，對城市鐵路車站作為交通網(wǎng)絡(luò)樞紐的銜接換乘缺乏應(yīng)有的重視。過去我們?nèi)鄙俳?jīng)驗，現(xiàn)在也仍然存在一些模糊認(rèn)識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應(yīng)重點加強(qiáng)城市鐵路車站站內(nèi)的通過性和導(dǎo)向性。

2 發(fā)達(dá)國家城市鐵路車站建設(shè)的經(jīng)驗借鑒

鐵路的客運(yùn)系統(tǒng)與城市的公交運(yùn)輸，特別是快速軌道交通的協(xié)調(diào)與配合十分重要，為方便旅客應(yīng)盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發(fā)達(dá)國家的鐵路網(wǎng)和城市地鐵路網(wǎng)中，均可通過立體布局來實現(xiàn)。以英國倫敦交通系統(tǒng)為例，其成功之處主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內(nèi)到達(dá)市中心辦公區(qū)域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機(jī)地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務(wù)。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業(yè)設(shè)施；相反在火車站內(nèi)部提供了數(shù)量不多但種類很全的服務(wù)設(shè)施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數(shù)十條公共汽車線路在此交匯，以實現(xiàn)旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節(jié)點，還是市區(qū)換乘節(jié)點，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發(fā)揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現(xiàn)了很好的“以人為本”思想和一流設(shè)計水準(zhǔn)，為最大限度地發(fā)揮倫敦城市公共交通的運(yùn)輸效率創(chuàng)造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進(jìn)站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉(zhuǎn)和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側(cè)開設(shè)了商業(yè)店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經(jīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現(xiàn)零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。

3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率

由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進(jìn)行改革，才能適應(yīng)當(dāng)前城市交通快速發(fā)展的格局。對城市鐵路車站的改革，應(yīng)重點從以下幾個方面進(jìn)行：

第一，改造傳統(tǒng)思想認(rèn)識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導(dǎo)致了鐵路神秘化的認(rèn)識。其實，鐵路并不神秘，在交通運(yùn)輸日趨統(tǒng)一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。

第二，改革現(xiàn)行城市鐵路車站管理體制，打破現(xiàn)行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進(jìn)行大膽設(shè)計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認(rèn)識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區(qū)，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現(xiàn)行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協(xié)調(diào)不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進(jìn)行重新設(shè)計。城市鐵路車站應(yīng)由城市市政交通部門統(tǒng)一管理，車站實行網(wǎng)運(yùn)分離的思路，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及維護(hù)由鐵路部門管理，而車站的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營由市政管理部門統(tǒng)一管理。通過城市管理部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對于城市鐵路車站的問題給予系統(tǒng)解決。

第三，大力加強(qiáng)現(xiàn)有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進(jìn)行設(shè)計，進(jìn)行資源、技術(shù)、管理整合，對現(xiàn)有鐵路車站進(jìn)行大規(guī)模改造，以滿足城市交通發(fā)展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發(fā)點和歸結(jié)點應(yīng)以最大限度地滿足、方便旅客的進(jìn)出站、換乘等需求為根本。在硬件設(shè)施的設(shè)置上盡可能多地考慮不同人群的服務(wù)需求。鐵路車站的硬件建設(shè)應(yīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現(xiàn)零距離換乘，方便乘客。據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發(fā)展具有很高的促進(jìn)作用。但在城市鐵路車站的建設(shè)中，應(yīng)防止出現(xiàn)面子工程的做法，而應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想，強(qiáng)調(diào)車站的使用效率，而不僅是車站的規(guī)模與外觀。在規(guī)劃中應(yīng)體現(xiàn)鐵路車站與城市應(yīng)融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關(guān)的功能組織有機(jī)地整合為一個整體，將城市鐵路車站規(guī)劃建設(shè)成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強(qiáng)車站站內(nèi)的通過性和導(dǎo)向性，以優(yōu)化車站規(guī)模，縮短旅客進(jìn)站、出站的時間。同時，在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的規(guī)劃設(shè)計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據(jù)列車客流規(guī)律和特征進(jìn)行站點接駁設(shè)計，體現(xiàn)以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實現(xiàn)很好銜接的站點進(jìn)行調(diào)整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實現(xiàn)“零距離換乘”。

第四，對城市鐵路車站軟件進(jìn)行更新?lián)Q代，實現(xiàn)以人為本。現(xiàn)代化的管理模式需建立在高效、準(zhǔn)點、便捷的車輛運(yùn)行和高素質(zhì)、誠信的服務(wù)客戶人群以及高科技的監(jiān)控管理設(shè)施的有效配合之中。車站的封閉式管理應(yīng)該向開放式轉(zhuǎn)變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發(fā)展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續(xù)，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務(wù)中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設(shè)施進(jìn)行管理，而對于旅客，提供的應(yīng)是更加周到的服務(wù)。

總之，只有通過對城市鐵路車站進(jìn)行改革，才能使城市鐵路車站適應(yīng)當(dāng)前城市交通快速發(fā)展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。

參考文獻(xiàn)：

篇4

一、現(xiàn)代租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

現(xiàn)代租賃自50年代在國外誕生以來一直保持著高速的發(fā)展趨勢，融資租賃是其主要標(biāo)志特征。1981年4月，中國第一家現(xiàn)代租賃公司——中國國際信托公司旗下的中日合資中國東方租賃有限公司的成立，標(biāo)志著我國現(xiàn)代租賃業(yè)的誕生。中國現(xiàn)代租賃業(yè)經(jīng)過30多年的發(fā)展，為中國的改革開放和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展事業(yè)作出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

在過去3O年中，中國租賃行業(yè)幾度沉浮，融資租賃業(yè)務(wù)初被引人國內(nèi)時曾一度興盛，但到上世紀(jì)90年代中后期.大量的應(yīng)收賬和壞賬激增使得國內(nèi)租賃業(yè)瀕臨行業(yè)性破產(chǎn)，此后租賃業(yè)在中國陷入長期沉寂。直至2007年銀監(jiān)會頒布新的《金融租賃公司管理辦法》，銀行獲準(zhǔn)涉足租賃市場，租賃業(yè)才浴火重生，在國內(nèi)再度受到各方的關(guān)注。

為促進(jìn)融資租賃業(yè)快速發(fā)展，商務(wù)部了《關(guān)于“十二五”期間促進(jìn)融資租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。明確提出要充分認(rèn)識加快發(fā)展融資租賃業(yè)的重要意義，提高融資租賃交易額占固定資產(chǎn)投資總額比重，提升融資租賃業(yè)的地位，鼓勵融資租賃企業(yè)拓展高端裝備制造等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)市場。《意見》還提出要進(jìn)一步加強(qiáng)行業(yè)管理、完善行業(yè)監(jiān)管，研究出臺一系列稅收抵免、加速折舊、出口退稅等鼓勵政策和保障措施。

近幾年來，我國融資租賃業(yè)呈現(xiàn)出了欣欣向榮的局面。截至2010 年，我國融資租賃市場總交易額超過4200 億元，融資租賃合同余額約為7000 億元。融資租賃服務(wù)領(lǐng)域日益拓寬，融資租賃逐步滲入城市基礎(chǔ)設(shè)施、軌道交通、新能源等行業(yè)和領(lǐng)域。直接租賃、聯(lián)合租賃、售后回租等交易模式得到較為廣泛的應(yīng)用。租賃公司融資渠道拓寬，金融債券、基金、信托、上市等融資模式得以嘗試和采用，中國融資租賃業(yè)務(wù)市場還有很大的發(fā)展空間。

二、國外軌道交通裝備租賃業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

世界范圍內(nèi)，歐美國家鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)最為發(fā)達(dá)。

1.美國鐵路裝備租賃情況

美國有世界上最為成熟的租賃市場，租賃種類繁多，租賃所占市場份額較大。在鐵路行業(yè)，美國很早就開始了機(jī)車和貨車租賃。美國鐵路運(yùn)輸設(shè)備租賃市場中，承租方主要是美國鐵路貨運(yùn)公司，出租方主要有三種類型。

一是制造廠商。這類廠商在生產(chǎn)、銷售鐵路設(shè)備的同時，也開展租賃業(yè)務(wù)，其中一些大的廠商通常通過合資或獨(dú)資成立子公司來從事租賃業(yè)務(wù)。對制造商而言，租賃既是業(yè)務(wù)的拓展，更是一種有力的促銷方式。美國重要的租賃廠商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通過與GATX鐵路子公司合作，建立合資公司開展機(jī)車租賃、維修、零部件銷售等業(yè)務(wù)。GE公司可供租賃的鐵路產(chǎn)品包括機(jī)車和貨車。TTX等公司作為貨車生產(chǎn)商同時提供多種類型貨車的租賃服務(wù)。

二是銀行、銀行下屬企業(yè)、財務(wù)公司、投資銀行等金融機(jī)構(gòu)。芝加哥貨車租賃公司、康奈爾財務(wù)有限公司等屬于這種類型。

三是專門租賃公司。這類出租方有的從事多個行業(yè)產(chǎn)品的綜合租賃，有的專門從事鐵路設(shè)備租賃。GATX和CIT都是比較有影響的綜合租賃公司，而GATX的鐵路子公司是世界上最大的罐車和貨車租賃商，它在世界范圍內(nèi)擁有和管理的鐵路車輛超過16萬輛。CIT的鐵路子公司則可以向美國I級、II級和地方鐵路提供多種類型的貨車租賃。

美國大部分鐵路運(yùn)輸設(shè)備租賃公司提供的租賃形式多樣，既有融資租賃，又有經(jīng)營租賃；既有單一投資租賃，又有杠桿租賃；既有直接租賃，又有轉(zhuǎn)租賃、回租租賃等。對于美國鐵路貨運(yùn)公司，租賃是融資和獲得設(shè)備使用權(quán)的一種經(jīng)常性手段。

2.英國鐵路裝備租賃情況

英國鐵路機(jī)車車輛租賃有世界上最具特色的市場結(jié)構(gòu)形式，它以3家租賃公司為絕對主導(dǎo)，這種市場格局的形成與英國的鐵路改革直接相關(guān)。1994年英國鐵路改革后成立了3家機(jī)車車輛租賃公司，接管英國鐵路的機(jī)車車輛，幾經(jīng)轉(zhuǎn)賣，最終3家銀行分別成為這些公司的最終投資者。3家公司分別是Angel Trains（投資者為蘇格蘭皇家銀行）、IISBC Rail （投資者為匯豐銀行）、Porterbrook Leasing（投資者為阿比國民銀行）。鐵路客運(yùn)特許經(jīng)營公司、貨運(yùn)公司通過與他們簽訂租賃協(xié)議獲得機(jī)車車輛使用權(quán)。據(jù)統(tǒng)計，1996年到2011年英國國內(nèi)新購供出租的機(jī)車車輛為5259臺（輛），其中4850臺（輛）（占90%）為以上3家公司所有。

英國的特許經(jīng)營機(jī)制，促使運(yùn)營商追求特許期內(nèi)機(jī)車車輛使用效益最大化，經(jīng)營租賃因而成為最普遍的租賃形式。這在一方面滿足了運(yùn)輸需求，另一方面不需要進(jìn)行巨額的殘值處理，有效利用了資金資源。對于租賃商，除了向客戶提供已有機(jī)車車輛租賃、改造和維修、購進(jìn)新車出租外，有的也開展回租租賃業(yè)務(wù)。這樣，既使運(yùn)營商獲得了有效融資途徑，又使自身實現(xiàn)了低成本擴(kuò)張。

3.德國鐵路裝備租賃情況

西門子和Adtranz都是聞名世界的機(jī)車車輛制造商，這兩家公司在德國鐵路網(wǎng)絡(luò)開放不久，就設(shè)立了商業(yè)機(jī)車儲備庫（Loco pools），大力開拓機(jī)車出租業(yè)務(wù)。Vossloh一直在從事小批量機(jī)車出租業(yè)務(wù)，2000年它又與英國一家機(jī)車出租公司合作，組建了一家專門從事機(jī)車出租的子公司，實力大增。在德國150家獨(dú)立鐵路公司中，大多數(shù)是中小型企業(yè)，財力有限，自購機(jī)車車輛一次性投資過大，在財力上難以承受，租賃機(jī)車車輛便成為它們的首選。而一些從屬于大型企業(yè)的獨(dú)立鐵路公司，擁有自己的鐵路專用線和一定數(shù)量的機(jī)車車輛，隨著業(yè)務(wù)發(fā)展，自有的機(jī)車車輛已不能滿足需要，但為了避免資金積壓，它們也往往選擇租賃。由于日益增長需求的拉動，德國鐵路機(jī)車車輛租賃業(yè)欣欣向榮。

國外機(jī)車車輛租賃總體特點是租賃機(jī)構(gòu)多元化，租賃形式多樣化。另外，隨著租賃業(yè)務(wù)的深化，特殊目的機(jī)構(gòu)（SPV）等租賃證券化方法開始采用，不少租賃公司，同時開展租賃、貸款、風(fēng)險投資、信托等多種經(jīng)營，向客戶提供綜合金融服務(wù)。

三、國內(nèi)鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，融資租賃作為一種新的交易方式在我國航空、海運(yùn)、工業(yè)裝備等領(lǐng)域已有30多年的應(yīng)用，飛機(jī)租賃是我國交通運(yùn)輸業(yè)租賃的典范。融資租賃對機(jī)、船舶等運(yùn)輸業(yè)和大型設(shè)備制造業(yè)具有特別重要的意義，因為它們相對都屬于資本密集型的行業(yè)，例如單架飛機(jī)或者輪船的造價往往達(dá)到上億美元，對于一般的企業(yè)來說，很難擁有如此巨大的資金來完全的購買它們，國外通用的經(jīng)營方式就是采用融資租賃的方式。現(xiàn)在，世界上大型的船舶和飛機(jī)的租賃率達(dá)到了70% 左右。從事租賃業(yè)務(wù)的租賃公司大致可以分為兩類：一類為銀行系租賃公司.即金融租賃公司.主要由商業(yè)銀行投資設(shè)立，受銀監(jiān)會監(jiān)管：另一類為廠商系租賃公司.主要由相關(guān)產(chǎn)業(yè)集團(tuán)投資設(shè)立.受商務(wù)部監(jiān)管。

鐵路軌道交通裝備與飛機(jī)、船舶等大型設(shè)備特點相似，但租賃業(yè)務(wù)起步較晚。1998年，廣深公司引進(jìn)瑞典X-2000擺式列車，在廣深線以“新時速”命名投入運(yùn)營。自運(yùn)營以來，“新時速”就以良好的服務(wù)質(zhì)量和較低維修費(fèi)用，打響了品牌，取得了較好的社會效益和企業(yè)效益，得到了業(yè)內(nèi)外好評。

“新時速”采用的是典型的融資租賃模式，廣深公司從1998年8月到2000年底兩年多的時間里，以固定年租金租賃該列車，2000年底轉(zhuǎn)租賃為購置。租賃期內(nèi)，出租方提供技術(shù)支持和維修服務(wù)，廣深公司除支付租金外，僅支付一定的技術(shù)支持費(fèi)和極少量的維修費(fèi)。購置后，廣深公司與出租方簽訂了“新時速列車技術(shù)支持協(xié)議”，根據(jù)協(xié)議出租方有償繼續(xù)提供維修技術(shù)支持。

“新時速”開創(chuàng)了我國鐵路以租賃方式利用外資的先例，使我國以少量的前期資金投入獲得了國際上先進(jìn)成熟的技術(shù)裝備。租賃期內(nèi)平穩(wěn)、可預(yù)期的資金流出，出租方提供的全面技術(shù)支持，確保了企業(yè)合理成本預(yù)算和安排，促進(jìn)了我國對先進(jìn)技術(shù)裝備的認(rèn)識與掌握；以固定的價格，最終獲得租賃設(shè)備所有權(quán)，集中體現(xiàn)了以租賃實現(xiàn)外資融通，以租賃促進(jìn)新技術(shù)采用，以租賃實現(xiàn)技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，以租賃適應(yīng)運(yùn)輸市場需求的優(yōu)勢。

近幾年，我國鐵路軌道交通裝備領(lǐng)域的融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展已經(jīng)具備一定基礎(chǔ)，中國南北車集團(tuán)、中國鐵路物資集團(tuán)均成立了投資租賃公司，業(yè)務(wù)范圍涉及鐵路和城軌交通領(lǐng)域，并已有幾年成功運(yùn)作的經(jīng)驗，但規(guī)模還不大。如鐵物租賃公司2008年租賃給集通鐵路公司34臺DF8B型內(nèi)燃機(jī)車，融資額為2.8億元；2010年至2011年租賃給集通鐵路公司大型養(yǎng)路機(jī)械，融資額近1億元。

在當(dāng)前國內(nèi)鐵路軌道交通裝備需求穩(wěn)步增長的形勢下，許多企業(yè)都有參與鐵路軌道交通裝備融資租賃業(yè)務(wù)的積極性，也提出了開展融資租賃、經(jīng)營租賃、聯(lián)合租賃等多種現(xiàn)代租賃的實施設(shè)想。銀行機(jī)構(gòu)、投資公司等金融系統(tǒng)的租賃公司也一直高度關(guān)注鐵路行業(yè)軌道交通裝備領(lǐng)域中投融資改革的進(jìn)展，參與鐵路軌道交通裝備融資租賃積極性較高，也開展了一定范圍的研究與嘗試。

四、目前存在的問題

由于我國在鐵路軌道交通裝備領(lǐng)域開展大規(guī)模融資租賃的時間較短，融資租賃業(yè)務(wù)發(fā)展還不完善，經(jīng)驗還不足，因此，還難以準(zhǔn)確、全面地把握融資租賃在軌道交通領(lǐng)域的發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營中的作用。

1.國家的相關(guān)法律法規(guī)不夠健全，我國目前還沒有一個針對融資租賃的管理部門，公司的融資租賃業(yè)務(wù)往往受到很多不同的政府部門監(jiān)管，容易出現(xiàn)管理混亂的狀況。同時對于市場機(jī)制、業(yè)務(wù)范圍等方面都受到了很大的限制，影響了企業(yè)融資租賃的發(fā)展。同時，為了促進(jìn)企業(yè)的融資租賃的合作和發(fā)展，國家應(yīng)當(dāng)制定融資租賃的優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)采用靈活的融資租賃方式，通過融資租賃來促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。

2.目前鐵路行業(yè)沒有制訂開展融資租賃業(yè)務(wù)的規(guī)章制度，雖然小范圍開展了裝備租賃業(yè)務(wù)嘗試，但資金規(guī)模小，操作比較簡單，還不具備指導(dǎo)大規(guī)模開展融資租賃業(yè)務(wù)的條件。要更大范圍、科學(xué)有序地推進(jìn)融資租賃業(yè)務(wù)，還需要建立必要的配套政策法規(guī)，使管理程序有章可循。

3.開展裝備租賃業(yè)務(wù)模式比較復(fù)雜，對于不同的應(yīng)用領(lǐng)域，應(yīng)選擇與之相適應(yīng)的實施方案，但要求經(jīng)營主體對目前已有的財務(wù)狀況進(jìn)行全面客觀地評價，才能使融資租賃方案更有針對性的進(jìn)行裝備的投入產(chǎn)出分析，并與其他方式進(jìn)行比較。因此需要研究分析鐵路運(yùn)輸財務(wù)清算體制如何適應(yīng)融資租賃的開展問題。

4.鐵路軌道交通裝備資產(chǎn)規(guī)模大，技術(shù)含量高，開展融資租賃業(yè)務(wù)必須保證產(chǎn)品運(yùn)用在安全、質(zhì)量、檢修等方面的特殊要求，需要認(rèn)真研究制造、運(yùn)用、維護(hù)等相關(guān)專業(yè)技術(shù)管理和責(zé)任主體方面的問題，防范可能發(fā)生的安全風(fēng)險。

5.我國從事融資租賃業(yè)務(wù)的從業(yè)人員的素質(zhì)不能有效的滿足行業(yè)的發(fā)展需要，其業(yè)務(wù)能力還需要不斷的提高。由于人才的個人素質(zhì)之間的差異和知識結(jié)構(gòu)的不平衡，導(dǎo)致了融資租賃方面的綜合性人才的缺乏。

五、租賃業(yè)務(wù)發(fā)展建議：

1.深入調(diào)查研究。為積極穩(wěn)妥地開展鐵路軌道交通裝備融資租賃業(yè)務(wù)，需要進(jìn)一步對裝備融資租賃業(yè)務(wù)進(jìn)行廣泛深入調(diào)研，進(jìn)行專題研究，有針對性的研究出現(xiàn)的新情況、新問題，從融資租賃理論和案例方面進(jìn)行全面深入地研究比較，提出具體的可操作性的適用對象、政策框架與實施方案。在此基礎(chǔ)上先在部分單位進(jìn)行試點，取得經(jīng)驗再作推廣。

2.發(fā)展多樣化租賃方式。租賃方式多樣化是現(xiàn)代租賃的基本特征，而我國的租賃還主要是一般性的融資租賃和經(jīng)營租賃，形式過于單一，租金支付方式不科學(xué)，缺乏靈活性，難以適應(yīng)市場不同情況。發(fā)展多樣化的租賃方式，有利于開拓租賃市場，擴(kuò)大租賃業(yè)務(wù)服務(wù)對象和范圍，滿足不同的需求。

3.加強(qiáng)理論研究、培養(yǎng)現(xiàn)代租賃人才。行業(yè)主管部門、各種金融和經(jīng)濟(jì)研究單位及高等院校應(yīng)開辦現(xiàn)代租賃業(yè)務(wù)課程和各類培訓(xùn)班，加強(qiáng)對現(xiàn)代租賃業(yè)的理論和政策研究，培養(yǎng)一批懂金融、經(jīng)濟(jì)、管理、技術(shù)的高素質(zhì)的現(xiàn)代租賃人才，為我國現(xiàn)代租賃業(yè)健康發(fā)展服務(wù)。

4.提高租賃主體綜合能力。我國租賃企業(yè)資金籌措渠道狹小，租金拖欠問題導(dǎo)致租賃企業(yè)資金周轉(zhuǎn)性差，背負(fù)較高經(jīng)營風(fēng)險；租賃行業(yè)從業(yè)人員缺乏經(jīng)營管理經(jīng)驗。因此，要提高租賃企業(yè)資金籌措能力，可以通過制定金融優(yōu)惠政策，鼓勵金融機(jī)構(gòu)為租賃企業(yè)注入資金；對符合國家產(chǎn)業(yè)政策的租賃項目提供低息貸款或稅收減免；鼓勵業(yè)績良好的租賃公司上市發(fā)行股票，擴(kuò)大籌資渠道。在企業(yè)自身增強(qiáng)競爭力，抵抗風(fēng)險同時，政府也應(yīng)建立租賃信用保障制度，比如租賃保險，擔(dān)保等，從外部加強(qiáng)租賃企業(yè)風(fēng)險承受能力，保護(hù)租賃業(yè)穩(wěn)定、健康發(fā)展。

六、結(jié)語

總之，融資租賃資產(chǎn)是金融資產(chǎn)中安全度相對較高的資產(chǎn)之一。采取融資租賃方式，會使承租人提高資金使用效率、會使出租人獲取安全性較高的投資方式、同時也會使供貨商擴(kuò)大銷售渠道。目前，國外發(fā)達(dá)國家融資租賃業(yè)發(fā)展比較成熟，而我國對融資租賃的認(rèn)識和利用上還不成熟，隨著我國軌道交通裝備的不斷發(fā)展，我們應(yīng)該借鑒國外的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國的金融實際，大力發(fā)展現(xiàn)代融資租賃業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃秀清，王燕.現(xiàn)代租賃經(jīng)濟(jì)理論和實務(wù).中華工商聯(lián)合出版社，2000.6-12

篇5

1 地鐵和房地產(chǎn)開發(fā)的關(guān)系

1.1 地鐵的概念及對城市建設(shè)的作用

地鐵交通運(yùn)輸屬于城市軌道交通中的其中之一，是一種利用有軌列車進(jìn)行人員輸送的手段。而地鐵屬于軌道交通運(yùn)輸中的“重軌”，相比較于“輕軌”而言，地鐵進(jìn)行人員運(yùn)輸?shù)哪芰Ω鼜?qiáng)，同時其是電氣化的鐵路軌道系統(tǒng)，是通過地下隧道形式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)男问健５罔F特點極為明顯：具備獨(dú)立道路、其列車有很多單節(jié)的車廂所組成，具有極為復(fù)雜和嚴(yán)密的信號控制系統(tǒng)，進(jìn)行加速十分迅速，并且進(jìn)行人員上、下站都有固定的站點。

為了應(yīng)對當(dāng)前城市中日趨嚴(yán)重的交通擁堵等問題，作為城市管理部門就逐漸開始大力發(fā)展地鐵的基礎(chǔ)建設(shè)，使其逐漸成為了進(jìn)行城市規(guī)劃的重要推動和引導(dǎo)力量，正是因為如此，地鐵的建設(shè)也必然和房地產(chǎn)開發(fā)之間有著重要的相互影響。地鐵建設(shè)可以有效帶動沿線區(qū)域的房地產(chǎn)開發(fā)力度，使得區(qū)域土地得到快速、高強(qiáng)度的建設(shè)，并且商業(yè)區(qū)域和居住區(qū)域也會逐漸向地鐵站點靠近。另外作為高效的城市交通運(yùn)輸方式，地鐵建設(shè)也會改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑沟萌藗兏釉敢鈱⒎课莅仓迷诳拷罔F的區(qū)域，這樣在很大程度上也使得房地產(chǎn)建設(shè)更加繁榮。

1.2 房地產(chǎn)開發(fā)的趨利性

對于房地產(chǎn)開發(fā)行為而言，其余城市居民的生活密切相關(guān)，是一種民生行為，同時也是一種市場行為。房地產(chǎn)市場的繁榮可以很大程度上帶動國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動大量人員就業(yè)，同時也可以實現(xiàn)地方經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展的目的，而對于國家和地方政府則是重要的財政收入來源。土地征用是進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)的首要前提，而通常土地征用的方式主要是通過招投標(biāo)的方式競標(biāo)得到土地使用權(quán)，進(jìn)而開始進(jìn)行土地開發(fā)，并且通過營銷等手段很好的帶動市場需求，實現(xiàn)資金回籠的目的。

房地產(chǎn)開發(fā)具有趨利的本質(zhì)，因此針對地鐵沿線房地產(chǎn)開發(fā)地塊的選擇對于資金的盈利極為關(guān)鍵。因此要分析并且研究得到房地產(chǎn)開發(fā)市場價值與地鐵沿線布局規(guī)劃之間的具體關(guān)系，對于地鐵效益要予以充分利用。

2 地鐵建設(shè)對房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響因素分析

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)研究可以掌握房地產(chǎn)價值的組成、地鐵受益對象以及房地產(chǎn)價值影響因素等，通過掌握和分析這些資料，可以判斷得到房地產(chǎn)價值受地鐵建設(shè)的影響機(jī)理，這種機(jī)理主要是由于地鐵建設(shè)所帶來的軌道交通高性能運(yùn)輸以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮，導(dǎo)致土地價值增值，最終實現(xiàn)了房地產(chǎn)價值的增值。以下具體列出幾點因素闡述房地產(chǎn)開發(fā)與地鐵建設(shè)之間的關(guān)系。

2.1 對市場因素的作用

通過改變沿線區(qū)域土地開發(fā)利用的情況，地鐵建設(shè)可以起到改變城市人口分布的目的。通過改變?nèi)藗冑徺I房屋的去向，引導(dǎo)房地產(chǎn)市場的發(fā)展?fàn)顩r。城市的人口分布以及人口密度的分布都會由于土地利用方式的改變而有所變化，因此區(qū)域的交通運(yùn)輸情況以及流動速度都會有所改變，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)有所改變和發(fā)展，因此通過地鐵線路的布置可以有效拉動偏遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.2 對競爭因素的影響

城市的輻射力已近吸引力能夠得到很大提升，區(qū)域集聚利益也能夠得到提高，由于沿線經(jīng)濟(jì)地理位置的差異在軌道交通的帶動下得以變化。調(diào)查和數(shù)據(jù)表明，越是靠近地鐵交叉點位置和重要站點的區(qū)域其收益程度越高，發(fā)展越是靠前。由于土地利用機(jī)會的有限性以及機(jī)會性，房地產(chǎn)商爭奪沿線土地開發(fā)使用權(quán)的競爭勢必會更加激烈。因此從這個層面而言，土地價格上漲對于房地產(chǎn)開發(fā)商也是一把雙刃劍。

地鐵作為交通運(yùn)輸工具具備極強(qiáng)的能到達(dá)性，一方面可以改善人們出行的經(jīng)濟(jì)成本以及時間成本，另外一方面還可以減緩城市交通的擁擠程度。地鐵建設(shè)對于城市土地開發(fā)成本的主要影響包括三個方面：①可以改善區(qū)域城市的交通出行狀況，縮短時空距離，提高土地的能達(dá)到性；②地鐵建設(shè)可以幫助城市改善其規(guī)劃，提升土地利用價值，促進(jìn)土地集約化使用；③地鐵建設(shè)可以將沿線土地之間的相互聯(lián)系有效強(qiáng)化，使得沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展成為相互支撐的整體，提高土地的互補(bǔ)效應(yīng)，相鄰地塊的土地價值聯(lián)動提高了土地價格。

2.3 對空間因素的影響

通常而言，距離并非阻隔發(fā)展的主要原因，時間才是，因此對于人們置業(yè)選擇而言通常會將快速便捷的交通作為重點考慮因素，而地鐵建設(shè)正好滿足人們對此的需求，通行時間的考量取代了地理距離作為主要考察依據(jù)。現(xiàn)在城市市中心的交通壓力已經(jīng)可以通過軌道交通大大緩解，很好的使得市中心的人口密度大大分散，幫助人們很大程度上拉近與市中心CBD之間的距離。

3 西安地鐵二號線概況對沿線房地產(chǎn)價值影響范圍理論分析

西安地鐵二號線沿線經(jīng)過市行政中心、西安國際展覽中心、鐘樓、北大街、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、小寨商業(yè)文化中心、長安區(qū)等人口密度很高的區(qū)域。西安地鐵二號線沿途一共設(shè)立車站21坐，線路全長26.4km，整個運(yùn)行時間所消耗僅僅只有四十分鐘不到。對于解決西安城市南北交通線路壓力，西安地鐵二號線起到了很大的作用，同時也幫助居民能夠快速、便捷出行。

通常對于研究房地產(chǎn)開發(fā)價值與地鐵之間的關(guān)系用到的都是可達(dá)性理論分析模型。通過利用可達(dá)性理論建模分析，可以計算得到西安市地鐵二號線對于沿線房地產(chǎn)開發(fā)的影響范圍。對于站點本身就處于市中心的位置，可達(dá)性理論并不適用，因此可以考慮只計算除了鐘樓之外二十個站點所受到的影響范圍如何。

如果以出行時間來描述可達(dá)性，可達(dá)性相得到的結(jié)論則是無論使用哪種交通方式，西安市中心與從地鐵交通影響范圍邊界線上任意一點的出行時間相同。

考慮到在市區(qū)以及郊區(qū)而言，公交車運(yùn)行速度不同，當(dāng)采用公共汽車交通方式時，將公交車運(yùn)行時間分為市區(qū)段運(yùn)行時間和郊區(qū)段運(yùn)行時間兩種不同計量方式。通過建模分析之后發(fā)現(xiàn)，對于地鐵沿線的房地產(chǎn)開發(fā)影響范圍大致為0.18～2.24km之間，并且越是靠近地鐵站點，其影響越大，而越是遠(yuǎn)離鐘樓站點，其影響范圍就越大，而靠近市中心的站點由于本身區(qū)位經(jīng)濟(jì)已經(jīng)完善，城市交通已經(jīng)很發(fā)達(dá)，相反其影響沒有十分大。

4 結(jié) 論

地鐵建設(shè)對于城市發(fā)展和房地產(chǎn)土地升值都有極大幫助，作為城市管理者應(yīng)當(dāng)很好的利用地鐵建設(shè)所帶來的益處，合理進(jìn)行城市規(guī)劃，努力使城市發(fā)展健康、可持續(xù)。

參考文獻(xiàn)

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[2]張小松，胡志暉，葉霞飛.城市軌道交通開發(fā)利益影響范圍研究.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報.2005，33（8）：1118-1120.

篇6

2002年12月，世界上第一條高速磁浮商業(yè)運(yùn)營線在上海建成，其通車意味著磁懸浮技術(shù)正式從工程應(yīng)用階段開始進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營階段。高速磁浮技術(shù)車輛最高速度可以達(dá)到500km/h，造價相對較高，對于短站距，高密度要求的城市軌道交通來說并不適宜。

通過國內(nèi)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)（如上海磁浮研究中心、上海電氣集團(tuán)）十余年的研究和努力，作為磁浮技術(shù)的一種，建設(shè)成本低，環(huán)保性能好的中低磁浮列車取得了階段性研究成果。國內(nèi)制造、研究以及運(yùn)營單位組建了“產(chǎn)學(xué)研用”聯(lián)合體，對車體、線路軌道以及相關(guān)零部件展開了全面試驗研究工作，并建設(shè)了多條試驗線路及各種車型[1]。

中低速磁浮列車作為一種現(xiàn)代化軌道交通工具，有其自身獨(dú)特性能。首先，它采用的是非接觸式的電磁牽引驅(qū)動系統(tǒng)、電磁導(dǎo)向系統(tǒng)和電磁懸浮系統(tǒng)。其次，其爬坡能力強(qiáng)、速度快、能耗低、運(yùn)行過程中產(chǎn)生的噪聲小、舒適性及安全性高、無需消耗燃油、對環(huán)境造成污染少，而且因其軌道采用的是高架方式，占用地相對較少。磁懸浮列車運(yùn)行過程中，沒有與軌道發(fā)生直接接觸，從而地克服了傳統(tǒng)列車車輪與軌道之間的摩擦損耗、避免了輪軌系統(tǒng)高維護(hù)成本、車輪磨損和機(jī)械噪聲等問題，是理想的地面交通工具。

2 中低速磁浮列車的優(yōu)缺點

介于目前常導(dǎo)電磁懸浮技術(shù)還沒有經(jīng)過試驗線的實際運(yùn)行測試，尚未達(dá)到實際運(yùn)用水平，我國和很多個國家都在開展對常導(dǎo)電磁懸浮型磁浮列車的技術(shù)線路的研究。以下就基于常導(dǎo)電磁懸浮系統(tǒng)的中低速磁懸浮列車進(jìn)行介紹。

通常，磁浮列車是由三個系統(tǒng)組成的，即導(dǎo)向系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)。因為懸浮系統(tǒng)原理的不同，磁懸浮技術(shù)又分為常導(dǎo)電磁斥力懸浮型、常導(dǎo)電磁吸引懸浮型和超導(dǎo)斥力懸浮型。

磁浮系統(tǒng)主要具備如下優(yōu)點：

（1）磁懸浮系統(tǒng)中省去了傳動機(jī)構(gòu)和車輪支撐，使得軌道和車輪之間沒有直接的接觸，降低了噪聲、摩擦和震動等問題。并且乘坐舒適，運(yùn)行平穩(wěn)，較為環(huán)保、無污染。隨著系統(tǒng)運(yùn)營時間的累積，這種優(yōu)勢將更為明顯。

（2）磁浮系統(tǒng)的運(yùn)營和維護(hù)較傳統(tǒng)的輪軌系統(tǒng)具備一定優(yōu)勢，系統(tǒng)不需要對輪軌相關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行修理和保養(yǎng)，降低了這方面的人工和設(shè)備成本。

（3）系統(tǒng)轉(zhuǎn)彎半徑小，爬坡性能強(qiáng)，能夠更好的適應(yīng)環(huán)境和路況的實際情況，降低了線路規(guī)劃的難度，節(jié)約占地面積，提高軌道交通工具的社會效益。

（4）系統(tǒng)高架線路形式的采用，可以大大降低了土建施工過程中的成本。

然而，磁浮系統(tǒng)也具有一定的局限性，主要體現(xiàn)在如下幾個方面：

（1）磁浮系統(tǒng)的導(dǎo)向、懸浮和驅(qū)動功能都是由電磁力完成的，這就需要確保電磁力的線圈和電源系統(tǒng)的可靠性。和其他的系統(tǒng)相比，一方面增加了耗電量，另一方面，增加了設(shè)備制造的難度。

（2）常導(dǎo)磁浮技術(shù)的懸浮高度普遍在8到10毫米之間，這對線路的路基沉降、機(jī)械式岔道結(jié)構(gòu)的設(shè)計和軌道路線的平整度提出了較高的要求。

（3）磁浮列車的長度較短，一般在十五米左右，載客量有限，一般每節(jié)車輛定員在一百人左右，無法承擔(dān)大運(yùn)量和超大運(yùn)量的運(yùn)營任務(wù)。

3 中低速磁浮列車的發(fā)展及其應(yīng)用進(jìn)程

德國是最早對磁浮列車進(jìn)行研究的國家，德國工程師赫爾曼·肯佩爾在1922年的時候就提出了電磁懸浮的原理，并在1934年時對磁懸浮列車申請了專利[2]。1953年，赫爾曼·肯佩爾完成了《電子懸浮導(dǎo)向的電力驅(qū)動鐵路機(jī)車車輛》的科學(xué)報告，到了二十世紀(jì)七十年代以后，在世界各工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實力不斷提升的大背景下，為了適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求，必須相應(yīng)提高交通運(yùn)輸能力。因此，英國、法國、加拿大、美國、日本和德國等多個發(fā)達(dá)國家陸陸續(xù)續(xù)開展磁懸浮列車工程化應(yīng)用方面的研究，也取得非常大的進(jìn)展和突破。

當(dāng)前，我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程也在不斷加快。在這種壞境下，北京首先規(guī)劃出一條中低速磁浮示范性運(yùn)營路線，隨后，部分經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的城市也紛紛開始致力于規(guī)劃中低速磁懸浮列車的發(fā)展和應(yīng)用，促進(jìn)了對城市軌道的交通運(yùn)營模式的進(jìn)一步優(yōu)化。

常導(dǎo)電磁吸引懸浮列車有兩個應(yīng)用的方向：一個是中低速城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其代表是日本伊騰忠商社的HSST系統(tǒng)。HSST采用的是短定子型直線感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動方式，具備8毫米的懸浮高度和100公里時速。八十年代末，日本在名古屋修建了1.5公里的大江試驗線，對HSST-100列車進(jìn)行了系統(tǒng)試驗，經(jīng)過全面試驗和鑒定，1991年獲得了日本運(yùn)輸省的運(yùn)營許可。2001年4月，日本又開始在名古屋建設(shè)總長和9.2公里的運(yùn)營線路，并于2005年3月愛知世博會期間正式進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營。

另一種應(yīng)用方向是城際高速軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它主要采用的是長定子型直線同步電機(jī)的驅(qū)動方式，一般為10毫米左右的懸浮高度，約430公里時速，其代表線路為已經(jīng)建成并運(yùn)營10年的上海龍陽路至浦東國際機(jī)場示范運(yùn)營線[3]。

4 我國磁浮列車發(fā)展及應(yīng)用分析

4.1 現(xiàn)狀

我國自上世紀(jì)80年代初開始中低速磁浮交通技術(shù)研究，90年代末，北京控股磁懸浮技術(shù)發(fā)展有限公司、國防科學(xué)技術(shù)大學(xué)等進(jìn)入工程化研發(fā)階段，先后建設(shè)了長沙204米中試試驗線和唐山1547米工程化試驗線，先后研制了4代中低速磁浮列車，已擁有90余項發(fā)明專利和實用新型專利。7萬余公里的試驗運(yùn)行證明，我國已掌握了中低速磁浮交通的核心技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)，達(dá)到世界先進(jìn)水平，能夠確保中低速磁浮交通工程的可靠應(yīng)用。

4.2 適應(yīng)范圍

隨著社會經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的進(jìn)步以及人們對居住環(huán)境的日益關(guān)注，人們對城市軌道交通系統(tǒng)的要求也越來越高，中低速磁懸浮技術(shù)正是適應(yīng)這種要求而誕生的新一代環(huán)保型軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

中低速磁懸浮系統(tǒng)是輕量化的城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，最高速度可達(dá)150公里每小時，具有安全、舒適、環(huán)保、便捷、易于修建、維護(hù)方便等多方面的特點，既適用于中心城市客流不大的快速延伸線，諸如機(jī)場、城市郊區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)、大型娛樂場所等聯(lián)系的專用快速線路，也適用于建筑物集中、線路規(guī)劃困難的大中城市市中心的交通輔助線路。

4.3 研究方向

對于城市內(nèi)部中低速磁浮運(yùn)輸線路應(yīng)著重研究提高行車密度，保證系統(tǒng)的可靠性；而對于郊區(qū)中低速磁浮快線，應(yīng)著重研究適當(dāng)加長車輛長度來提高車輛載客量，以及隨之而來的系統(tǒng)控制等更加復(fù)雜的問題。

由于目前中低速磁浮缺乏實際線路的建設(shè)和運(yùn)營數(shù)據(jù)，對于系統(tǒng)節(jié)約與增加部分支出的比率、車輛的全壽命周期成本，需要進(jìn)一步收集相關(guān)數(shù)據(jù)，并進(jìn)行驗算。

5 結(jié)語

目前我國經(jīng)濟(jì)正處于騰飛階段，全國上下都在為在2020年全面實現(xiàn)小康而積極努力，交通運(yùn)輸是其中一個重要方（下轉(zhuǎn)第112頁）（上接第5頁）面，因此，對其也提出了更新的要求。近年來我國研發(fā)了數(shù)種中低速磁浮列車，都具備自主知識產(chǎn)權(quán)。中低速磁浮列車有著其他交通工具沒有的優(yōu)勢，可以適應(yīng)小半徑、大坡度的線路。較低的生命周期成本、較快的速度、安靜、環(huán)保。所以它是一種理想的未來城市軌道交通系統(tǒng)。

篇7

全國軌道交通經(jīng)過50多年的發(fā)展，2013年底我國鐵路運(yùn)營里程已突破10萬公里（位居世界第二、亞洲第一），高鐵運(yùn)營里程已達(dá)1.1萬公里（位居世界第一），但按國土面積及人口計算的平均數(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有非常大的差距，說明我國鐵路軌道交通的發(fā)展有著非常大的空間。按照國務(wù)院批準(zhǔn)實施的新調(diào)整的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，其中規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)專線1.6萬公里以上，規(guī)劃既有線增建二線1.9萬公里，既有線電氣化2.5萬公里，全國鐵路復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%和60%以上；西部地區(qū)路網(wǎng)規(guī)模5萬公里以上。國家把提高裝備國產(chǎn)化水平作為“十二五”和今后鐵路建設(shè)一項重要內(nèi)容來抓，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

1.2 軌道交通的建設(shè)隨著城市化建設(shè)而成為城市交通的主動脈

作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

我國城市軌道交通建設(shè)起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通也進(jìn)入大發(fā)展時期。目前我國共有40多個城市都制定了規(guī)模宏大的軌道交通發(fā)展規(guī)劃。截止到2014年底，我國已有近20多個城市開通了超過80條城市軌道交通線路，運(yùn)營里程超過2500km。預(yù)計到2016年，我國將建成近百條共計3500km的城市軌道交通，我國的城市軌道交通行業(yè)已步入一個跨越式發(fā)展的新階段，我國已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場。

1.3 高鐵已成為中國外交一張名片

2014年10月，由中國承建的土耳其“安伊高鐵”正式通車，這意味著中國高鐵在海外承建項目實現(xiàn)了“零的突破”。

近兩年，總理在出訪國外期間，均親自“推銷”中國高鐵。通過“高鐵外交”、“中國制造”高調(diào)亮相海外，國際市場掀起“中國高鐵熱”。

中國高鐵由高鐵技術(shù)引進(jìn)過轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)輸出國，成為當(dāng)今世界高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營時速最高、在建規(guī)模最大、擁有系統(tǒng)技術(shù)最全的國家，而且中國高鐵質(zhì)量好、成本低，使得中國高鐵技術(shù)的發(fā)展越來越得到世界的各國的肯定。

近幾年來，高速鐵路在全世界得到迅猛的發(fā)展，按照世界各地的高鐵發(fā)展的規(guī)劃到2020年的時間，世界高鐵的總里程數(shù)將超過5萬公里，市場需求空前巨大，包括美國、俄羅斯、巴西等眾多國家都在制定符合本國國情的高鐵發(fā)展計劃。這為擁有世界先進(jìn)高鐵技術(shù)的中國來說，無疑是難得的機(jī)遇。與高鐵配套的軌道交通用電纜也將得到前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

2 軌道交通用電纜

鐵路、地鐵和高鐵用電纜，按用途分為四大類：牽引供電設(shè)備器材用電纜、通信設(shè)備用電纜、車輛電器部件用電纜和車站、站臺電器用電纜。

2.1 牽引供電設(shè)備器材用電纜

2.1.1 軌道交通用直流牽引電纜（3000V/1500V/750V）（用于地鐵、輕軌供電系統(tǒng)）

軌道交通用直流牽引電纜是指地鐵、輕軌供電系統(tǒng)中直接對牽引機(jī)車進(jìn)行供電的3000V及低于3000V的低壓正極電纜、連接電纜和負(fù)極電纜。

直流電纜的阻燃性能要求較高，均采用A類阻燃，并要求無鹵、低煙、防水、抗紫外線、防老鼠與防白蟻、等性能。

電纜所用原材料：

導(dǎo)體：硬結(jié)構(gòu)采用第2類、軟結(jié)構(gòu)采用第5類或6類，目前常用的電纜導(dǎo)體截面為：95mm2、150mm2、240mm2、300mm2、400mm2、630mm2、800mm2。電纜為單根。

絕緣材料：XLPE、三元乙丙橡膠、低煙無鹵阻燃包帶、阻水帶、高阻燃包帶等

護(hù)套材料：低煙無鹵阻燃聚烯烴護(hù)套料。

主要生產(chǎn)設(shè)備：擠塑機(jī)生產(chǎn)線，橡膠連續(xù)硫化生產(chǎn)線，

目前沒有國家標(biāo)準(zhǔn)，通常以招標(biāo)方的直流電力電纜技術(shù)規(guī)格書為準(zhǔn)。

2.1.2 鐵路、高鐵牽引供電設(shè)備用電纜（表1）

（1）電氣化鐵路27.5kV單相交聯(lián)聚乙烯絕緣電纜

執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)：GB/T 28427-2012

型號規(guī)格：

生產(chǎn)所需原材料：

導(dǎo)體：銅，二類緊壓導(dǎo)體

絕緣護(hù)套料：XLPE、內(nèi)外屏蔽料、低煙低鹵阻燃PVC料、低煙無鹵阻燃聚烯烴護(hù)套料、聚乙烯

輔助材料：阻水帶、鋁絲、無鹵低煙阻燃玻璃纖維帶

（2）電氣化鐵道及軌道交通用銅及銅合金接觸線、銅及銅合金絞線

（3）銅及銅合金接觸線

主要用于電氣化鐵道接觸線和軌道交通架空用接觸線。

產(chǎn)品型號規(guī)格，如表2：

（4）銅及銅合金絞線（表3）

主要用于電氣化鐵路接觸網(wǎng)懸吊、定位接觸線，按它們在接觸網(wǎng)懸掛中作用的不同而有不同的名稱，例如承力索、輔助承力索、橫向承力索、上部定位繩、下部定位繩、中心錨接繩、彈性吊索、吊弦等。

產(chǎn)品型號規(guī)格

2.2 通信設(shè)備用電纜

主要包括鐵路數(shù)字信號電纜和無線通信系統(tǒng)漏泄同軸電纜兩大類。

2.2.1 鐵路數(shù)字信號電纜

鐵路數(shù)字信號電纜具有傳輸模擬信號（1MHz）、數(shù)字信號（2Mbit/s）、額定電壓交流750V或直流1100V及以下系統(tǒng)控制信息及電能的傳輸功能。適用于鐵路信號自動閉塞系統(tǒng)、計軸、車站電碼化、計算機(jī)連鎖、微機(jī)監(jiān)測、調(diào)度集中、調(diào)度監(jiān)督、大功率電動轉(zhuǎn)轍機(jī)等有關(guān)信號設(shè)備和控制裝置之間傳輸控制信息、監(jiān)測信息和電能。

產(chǎn)品型號及技術(shù)要求見表4：

2.2.2 無線通信系統(tǒng)漏泄同軸電纜

適用于鐵路、地鐵及隧道中的信號傳輸。

主要型號分類及技術(shù)要求見表

2.3 車輛電器部件用電纜（表5）

分為客車用電線電纜（鐵道客車用電纜和機(jī)車車輛用電纜）和動車組用電線電纜；

生產(chǎn)所需原材料：

導(dǎo)體：5類鍍錫銅導(dǎo)體；

絕緣料：乙丙橡膠或低煙無鹵阻燃彈性聚烯烴、硅橡膠；

護(hù)套料：低煙無鹵阻燃彈性聚烯烴、低煙無鹵阻燃聚烯烴；

輔助材料：無鹵低煙阻燃玻璃纖維帶、聚酯帶、無紡布。

生產(chǎn)所需設(shè)備：連續(xù)硫化設(shè)備、擠塑機(jī)、包帶機(jī)、擠塑機(jī)、編織機(jī)、電子加速器等。

產(chǎn)品需要中鐵認(rèn)證（CRCC）。由各個使用單位進(jìn)行入圍招標(biāo)。使用單位有：中國南、北車集團(tuán)。

目前入圍的生產(chǎn)廠家有：上海南洋、天津金山、衡陽恒飛、杭州三利電器、江蘇巨業(yè)、江蘇凱諾、安徽華菱、中天科技裝備、常州新東方、安徽順馳、巢湖海興、耐克森凱訊、重慶瑞普、安徽縱橫高科、江蘇昌盛、安徽華海、安徽航天等17家生產(chǎn)廠。

篇8

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 我國城市化的進(jìn)程大大加快， 城市人口急劇膨脹， 城市交通問題越來越突出， 尤其對一些處于發(fā)展中的大城市來說尤為嚴(yán)重。由于這些城市都是由以前的中等城市逐漸演變而來， 大部分是以舊城區(qū)為中心向外擴(kuò)展， 因此， 商貿(mào)和政治中心大多仍保留在原來的市中心， 而以前規(guī)劃的不夠長遠(yuǎn)或現(xiàn)在拆遷、改建舊的建筑物以拓寬街道的資金不足， 導(dǎo)致了這些發(fā)展中的城市市中心的道路和交通狀況非但沒有改善， 反而更加惡化。以石家莊市為例， 文獻(xiàn)[ 1 ] 的研究表明， 石家莊市市中心區(qū)道路服務(wù)水平均低于D 級， 多數(shù)為E 和F 級， 車流為不穩(wěn)定車流， 行車不暢、部分地段車速極低、車輛排隊慢行、交通阻塞嚴(yán)重。因此， 尋找一種合適的交通系統(tǒng)來解決行車問題已迫在眉睫。由于現(xiàn)有街道狀況的限制， 單純依靠增加公共汽車或出租車的數(shù)量只能造成市中心交通繁忙地段更大的交通阻塞， 根本不能解決問題。城市交通發(fā)展的方向是公共交通， 解決城市交通問題的出路是軌道交通。

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式， 并以客運(yùn)為主。包括有軌電車、地鐵、輕軌交通、單軌交通和市郊鐵路5 種子系統(tǒng)。軌道交通是現(xiàn)代化都市的標(biāo)志之一。

2　軌道交通系統(tǒng)選擇

211　特大城市

按人口劃分， 特大城市是指人口超過100 萬的城市， 如北京、天津、上海、廣州等。一般來說， 這些城市不僅人口眾多， 而且經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)， 道路規(guī)劃較好、街道較寬， 但私人擁有小汽車和出租車的數(shù)量也很大， 交通擁擠仍然存在。

地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點。地鐵單向車道小時輸送能力可達(dá)3 萬～ 6 萬人次， 高居于各種交通方式之首; 平均運(yùn)行速度40～ 60km /h; 行駛于地下， 不受外界干擾， 是乘客出行準(zhǔn)點保證率最大的交通方式。但是地鐵造價很高， 由我國目前已修建的情況來看， 平均每公里6 億～ 8 億元， 比其它軌道交通方式高2～ 3 倍。根據(jù)地鐵的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點， 主要適用經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)， 人均國民收入水平較高且客源充足、具有強(qiáng)大客流方向的城市市區(qū)和近郊區(qū)， 可成為城市交通網(wǎng)絡(luò)的主干線和大通道。

輕軌是中運(yùn)量的公共交通方式， 客運(yùn)能力為每小時1 萬～ 3 萬人次， 介于地鐵和公共汽車之間， 為城市公共交通系統(tǒng)中中量客運(yùn)技術(shù)填補(bǔ)了空白。輕軌包括地面、地下和高架三種。運(yùn)行速度30～ 40km /h， 最3～ 1?大坡度為6% 。輕軌的造價1～ 115 億元km ， 約為地鐵的1?4。根據(jù)上述功能輕軌主要適用范圍在單向小時1 萬～ 3 萬人次的城區(qū)和郊區(qū)。

由于地鐵屬于大運(yùn)量系統(tǒng)， 特大城市應(yīng)首先選擇， 然后再以輕軌為補(bǔ)充。目前世界上許多比較發(fā)達(dá)的國家或地區(qū)都擁有地鐵。我國北京、天津、上海、廣州也已開通。輕軌是當(dāng)代國際上最流行的城市客運(yùn)交通工具之一， 歐洲有10 多個國家的城市有輕軌， 北美有20 多個國家的城市有輕軌， 亞洲有些城市也在建設(shè)之中。我國第一條高架輕軌線——上海明珠線已于去年開通。

212　大城市和中等城市

人口超過50 萬小于100 萬的城市屬于大城市， 而人口超過20 萬小于50 萬的城市則屬于中等城市。大、中等城市較特大城市客運(yùn)量小， 一般屬于中等客運(yùn)量， 經(jīng)濟(jì)實力也較特大城市差。

由于地鐵造價很高， 建設(shè)周期長， 短期內(nèi)無法緩解交通擁擠的狀況， 又屬于大運(yùn)量系統(tǒng)， 因此大、中等城市沒有必要選擇。如對石家莊交通狀況的調(diào)查資料表明， 其高峰小時客運(yùn)流量為115 萬～ 214 萬人次， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于地鐵的客流量要求。因此在大、中等城市修建地鐵， 從整體上來說不僅不具備足夠的財力物力， 而且也是沒有必要的。

地面輕軌和高架輕軌從運(yùn)量、運(yùn)速和造價方面都較地鐵低， 可作為大、中等城市交通系統(tǒng)的一種選擇方案。但地面輕軌占地面積較大， 以六車道地面輕軌交通為例， 其占地寬度為31m (包括輕軌車道9m ， 汽車車道22m ); 高架輕軌(雙線) 最小寬度為816m ， 為了不影響地面交通的正常進(jìn)行， 橋墩一般較高， 為了減小噪音污染， 橋上還需設(shè)置隔音墻， 因此遮光量較大。所以， 輕軌交通僅適合于原有道路較寬或有能力進(jìn)行舊線拓寬的城市。

轉(zhuǎn)貼于

有軌電車是最古老的一種城市軌道交通方式， 在我國只有長春、大連等幾個城市保留， 但在歐洲， 有許多城市仍在使用有軌電車。有軌電車在市區(qū)街面上與其他車輛混合行駛， 最小曲線半徑可小至11m ， 大部分車輛的寬度不超過214m ， 單節(jié)或雙節(jié)運(yùn)行， 運(yùn)送能力較小， 稍大于公共汽車。由于其占據(jù)城市道路空間， 運(yùn)量又小， 不能解決目前城市存在的交通問題。市郊鐵路也是城市軌道交通的一種子系統(tǒng)， 主要用來解決城市與郊區(qū)的交通運(yùn)輸問題。其構(gòu)造與普通5～ 1鐵路相似， 只是運(yùn)營區(qū)間較短， 運(yùn)量較小， 行車間隔較短。市郊鐵路造價較低， 僅為地鐵的1/6。由于目前多數(shù)大、中等城市市郊外環(huán)交通暢通， 沒有擁擠問題， 不必發(fā)展市郊鐵路。亟待解決的交通問題是在市中心區(qū)。

單軌交通與普通鐵路軌道不同的是其只有一根軌道， 故名單軌， 又稱獨(dú)軌。在日本城市的諸多有軌交通中， 高架單軌鐵路以其獨(dú)特的技術(shù)和結(jié)構(gòu)形成都市內(nèi)的一條靚麗的風(fēng)景線。我國第一條單軌線路在重慶即將動工。單軌分高架單軌與地面單軌， 高架單軌又可分為跨坐式和懸掛式兩種。其軌道梁均固定在托梁上， 托梁靠支柱來支撐， 跨坐式單軌軌道梁位于托梁上方， 車輛跨坐在軌上梁上; 而懸掛式單軌軌道梁則位于托梁下側(cè)， 車輛懸在掛軌道梁上運(yùn)行。跨坐式單軌的車輛較大， 運(yùn)送能力也較大。單軌與輕軌相比， 單軌交通的車輛較短， 線路寬度較小， 載客量較少。若行車間隔為3 分鐘， 單軌交通最大運(yùn)送能力為單向每小時2 萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎， 因而噪聲很小。為保證行車安全， 設(shè)有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪， 將車輛卡在軌道梁上， 不會脫軌。單軌平均運(yùn)行速度24～ 34km /h， 最大爬坡度可達(dá)10% ， 最小曲線半徑為25m。

有關(guān)資料介紹， 目前日本的單軌托梁支柱直徑僅為112m ， 支柱間距為20m ， 因此可利用道路綠化帶的面積設(shè)置， 基本不占用線路空間; 軌道梁的寬度也僅為1m 左右， 遮光量可不考慮; 且單軌噪音很小， 適宜在城市中修建。懸掛式單軌因車體懸掛于軌道梁下方， 支柱高度要高一些， 結(jié)構(gòu)較跨坐式復(fù)雜， 造價稍高， 所以非道口或立交橋部分以跨坐式為宜。但在平交道口或立交橋部位， 可充分利用懸掛式懸于軌道梁下方的優(yōu)勢， 采用懸索橋通過。因此， 對于大中等城市來說， 可因地制宜， 根據(jù)本身的特點與交通規(guī)劃現(xiàn)狀選擇一種或幾種適宜自己的輕軌或單軌交通系統(tǒng)， 以滿足不斷增長的交通量的需求， 改善交通質(zhì)量。 213　山城和沿海城市

地鐵和輕軌的限制坡度都比較小， 不適于高低不平的地區(qū)修建， 而山城與沿海城市則屬于此類地區(qū)， 且這些地區(qū)地質(zhì)多為石質(zhì)巖層或水位較高的沙層， 隧道開挖難度較大， 因此也不適于修建地鐵。相對來說， 單軌對地形要求不高， 爬坡能力較強(qiáng)， 因此是該類地區(qū)軌道交通的最佳選擇。

3　結(jié)束語

綜上所述， 不同類型軌道交通系統(tǒng)有不同的特點， 它們的運(yùn)輸能力、占地面積、造價等的不同， 決定它們分別適用于不同規(guī)模、不同特征的城市(特大城市選擇地鐵、輕軌; 大中等城市選擇高架或地面輕軌、單軌; 山城和沿海城市選擇單軌)， 各城市可根據(jù)自身實際情況合理選擇， 提高城市交通質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1 ] 岳渠德， 鄧年春， 鄒永誠1 石家莊市交通量調(diào)查與分析[J ]1 石家莊鐵道學(xué)院學(xué)報， 2000， 13(3): 100～ 102

篇9

跨座式單軌鐵路(Straddle Type Railway) 就是只通過單根軌道來支承、穩(wěn)定和導(dǎo)向， 車體騎跨在軌道梁上運(yùn)行的鐵路。

世界上第一條跨座式單軌鐵路線誕生于1888 年， 是由法國人Charle Larligue 設(shè)計， 在愛爾蘭鋪設(shè)的， 線路長約15 km ， 由蒸汽機(jī)車牽引， 最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km·h-1 ， 這條線路一直運(yùn)行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。在第二次世界大戰(zhàn)以后， 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步， 跨座式單軌鐵路技術(shù)才受到各方重視， 逐漸完善和成熟起來。1952 年， 德國工業(yè)家Axellenard Wenner2Gren 在德國科隆附近的菲林根建造了一條單軌線進(jìn)行實驗研究。經(jīng)過反復(fù)試驗， 于1958 年得出這樣的結(jié)論: 采用跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能達(dá)到最好的效果。這就是目前所稱的ALWEG 型跨座式獨(dú)軌鐵路。后來美國、日本和意大利等許多國家都修建了這種形式的獨(dú)軌。其中尤以日本建成的線路最多。

60 年代初期， 日本的工程師將改良后的AL2 WEG 型跨座式單軌鐵路用作游樂園、動物園的游覽車。1964 年， 東京修建的從市中心到羽田機(jī)場的單軌線， 開始把跨座式單軌鐵路作為城市公共交通的運(yùn)輸工具[ 4 ] 。羽田線成為旅客出入羽田國際機(jī)場的重要通道， 在東京城市交通中發(fā)揮著重要作用。之后， 日本的大阪、北九州等城市也相繼修建了跨座式單軌鐵路。至1993 年， 各國運(yùn)營中的跨座式單軌線路共有13 條[ 1 ] (如表1 所列); 至2000 年3 月， 日本有4 條跨座式單軌線處于建設(shè)中[ 2 ] (如表2 所列) 。

表1 　各國運(yùn)營中的跨座式單軌鐵路

表2 　日本建設(shè)中跨座式單軌鐵路( 2000 年3 月)

2 　構(gòu)造特點

與常規(guī)鐵路相類似， 跨座式單軌交通系統(tǒng)也是由線路、車輛系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備、車輛段及綜合維修基地等部分組成， 同時， 作為一種技術(shù)先進(jìn)的城市軌道交通， 單軌鐵路某些部分的構(gòu)造又有其獨(dú)特之處， 其構(gòu)造的特殊性主要在于線路和車輛系統(tǒng)(如圖1 所示) 。

圖1 　跨座式單軌軌道梁與車輛斷面圖/ mm

2.1 　線路

跨座式單軌鐵路通常采用全封閉的高架系統(tǒng)， 它的線路部分包括軌道梁、支柱、高架車站及單軌道岔。其中軌道梁和線路道岔具有非常獨(dú)特的結(jié)構(gòu)型式。

(1) 軌道梁

跨座式單軌的軌道梁有預(yù)制混凝土軌道梁和鋼制軌道梁兩種。大多數(shù)跨座式單軌鐵路都采用標(biāo)準(zhǔn)預(yù)制混凝土軌道梁， 跨度為20 m～22 m ， 斷面一般采用工字型中空截面， 高度為1.5 m ， 寬度為0.85 m[3 ，5 ] 。軌道梁采用預(yù)應(yīng)力混凝土( PC) ， 全部由專用模板制成， 具有較高的精度。當(dāng)跨度大于22 m 或軌道梁建筑高度很高時， 原則上采用鋼制軌道梁。鋼制軌道梁斷面一般采用箱型截面。

(2) 單軌道岔

跨座式單軌道岔是有一定長度的道岔梁， 一端可以移動， 每片道岔梁均固定在一個支承臺車上， 由臺車上的電動機(jī)驅(qū)動， 操作安全、可靠。跨座式單軌道岔可以分為兩種類型: 一類是柔性鉸接型， 可使道岔連續(xù)彎成曲線; 另一類為簡易鉸接型， 轉(zhuǎn)轍時道岔梁在轉(zhuǎn)轍點前方保持一定距離的直線， 用于車庫內(nèi)部或低速區(qū)段[6] 。根據(jù)連接線路的數(shù)量和形式， 跨座式單軌道岔又可分為單開道岔、交叉道岔和三開道岔。

2.2 　車輛系統(tǒng)

跨座式單軌列車采用專用的跨座式單軌電動車組， 由四節(jié)、六節(jié)或八節(jié)車輛編組[7] ; 列車兩端的車輛帶有司機(jī)室; 每節(jié)車輛由車體和兩臺轉(zhuǎn)向架共同組成。跨座式單軌車輛的車體、車內(nèi)設(shè)備、車門等的構(gòu)造都與普通城市輕軌車輛相類似。車體采用輕合金焊接結(jié)構(gòu)， 重量輕， 具有很好的耐火性能。

轉(zhuǎn)向架是車輛的核心部件， 也是最能夠體現(xiàn)跨座式單軌系統(tǒng)運(yùn)行特點的部分。跨座式單軌車輛的轉(zhuǎn)向架為二軸轉(zhuǎn)向架， 車軸為單懸臂固定在轉(zhuǎn)向架上， 每根軸上裝有兩個走行輪， 直徑為1 006 mm ， 是充入氮?dú)獾南鹉z輪胎。轉(zhuǎn)向架兩側(cè)上方各設(shè)兩個導(dǎo)向輪， 下方各設(shè)一個穩(wěn)定輪， 它們都是充入空氣的橡膠輪胎， 直徑為730 mm[8] 。為防止輪胎放炮， 三種車輪都裝有鋼制備用輪， 并設(shè)有輪胎檢測裝置。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是鋼板焊接結(jié)構(gòu)， 不設(shè)置搖枕， 車體直接支承在空氣彈簧上， 既保證舒適性又能達(dá)到輕量化的目的。

3 　技術(shù)特點

結(jié)構(gòu)的特殊性決定技術(shù)的特殊性， 跨座式單軌鐵路的供電、通信、信號、環(huán)控通風(fēng)、給排水、防災(zāi)報警、自動檢售票等機(jī)電設(shè)備與常規(guī)軌道交通基本相同， 車輛段及綜合維修基地也沒有太大差別， 因而其技術(shù)上的特點主要體現(xiàn)在車輛的轉(zhuǎn)向架、軌道梁和線路道岔三個方面。

車輛的轉(zhuǎn)向架采用騎跨在軌道梁上的結(jié)構(gòu)， 采用走行輪傳動， 通過設(shè)在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)的水平輪胎導(dǎo)向和穩(wěn)定車體， 這一點不同于常規(guī)鐵路采用的鋼輪-鋼軌系統(tǒng)， 走行輪對同時兼有傳動和導(dǎo)向的功能。此外， 橡膠輪胎與軌道梁接觸的變形和受力機(jī)理都不同于鋼制輪軌。因而轉(zhuǎn)向架的技術(shù)比較獨(dú)特， 需要進(jìn)行深入系統(tǒng)的研究。

跨座式單軌鐵路的軌道梁不僅是承重的橋梁結(jié)構(gòu)， 同時也是支承和約束車輛行駛的軌道， 此外軌道梁還是牽引電網(wǎng)的載體， 因而， 它是集多種功能于一體的建筑結(jié)構(gòu)， 既要有足夠的強(qiáng)度， 又必須具有足夠的精度。

線路道岔也是集導(dǎo)向和承重于一體的結(jié)構(gòu)， 因而較高的承載能力和搬動時的輕便靈活對于道岔結(jié)構(gòu)同等重要。道岔的性能直接影響線路的安全性、平穩(wěn)性和運(yùn)營效率， 因而， 單軌鐵路的道岔技術(shù)非常重要。

4 　走行特點

在軌道梁上行駛的城市單軌車輛轉(zhuǎn)向架上裝有三種輪胎: 走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪( 如圖2 所示)， 它的走行機(jī)理與鋼輪-鋼軌系統(tǒng)完全不同。在列車運(yùn)行過程中， 走行輪始終與軌道梁頂面接觸， 輪胎的彈性主要緩沖車輛豎向振動; 導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪則起到緩沖車輛橫向振動的作用。如果轉(zhuǎn)向架在平衡位置沒有位移， 導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪將以有效半徑向前滾動; 當(dāng)轉(zhuǎn)向架發(fā)生橫向位移(橫移、側(cè)滾、搖頭) 時， 導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪隨之產(chǎn)生偏移， 這時單側(cè)或雙側(cè)的水平輪胎會受到軌道梁側(cè)面的徑向壓力， 這種壓力將迫使轉(zhuǎn)向架回到平衡位置。

圖2 　單軌車輛的走行系統(tǒng)

鋼制輪軌的導(dǎo)向是由鋼軌約束輪對的橫向和豎向位移， 再通過一系懸掛、二系懸掛將這種約束依次傳遞給轉(zhuǎn)向架和車體。而單軌系統(tǒng)則是導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪主要承受軌道梁的橫向約束， 走行輪主要承受豎向約束。橫向約束通過導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪傳遞給轉(zhuǎn)向架; 豎向約束由走行輪傳遞給轉(zhuǎn)向架， 再傳遞給車體。跨座式單軌車輛的走行特點， 將使軌道梁承受較大的扭轉(zhuǎn)荷載。

轉(zhuǎn)貼于 5 　性能特點

將跨座式單軌系統(tǒng)的車輛技術(shù)參數(shù)、線路技術(shù)參數(shù)以及運(yùn)營組織模式等與普通高架輕軌系統(tǒng)進(jìn)行比較(如表3 所示)， 可以看出單軌鐵路在性能方面具有以下特點:

(1) 單軌鐵路與常規(guī)輕軌同屬于中等運(yùn)量的軌道交通， 工程投資和運(yùn)營費(fèi)用相近。

表3 　跨座式單軌鐵路與高架輕軌的性能比較[ 9]

噪音較低較高其環(huán)境問題日照較小較大它城市美觀較小較大

方面乘車舒適性好較好

工程施工期短較短

注:11 括號中數(shù)字為帶有司機(jī)室車輛的參數(shù)。21 輕軌車輛的參數(shù)為4 軸車輛的相應(yīng)數(shù)據(jù)。

(2) 跨座式單軌鐵路具有如下優(yōu)點:

① 能有效利用城市空間

軌道梁的梁寬很小， 支柱結(jié)構(gòu)細(xì)長， 占地面積很小， 可以建在道路的中央分隔帶和較狹窄街道上; 走行輪的摩擦系數(shù)較大， 列車爬坡能力強(qiáng)， 車輛軸距小， 能通過較小的曲線半徑， 因而適應(yīng)地形能力強(qiáng)， 可以在建筑物密集和地形起伏大、坡陡彎急的地方建造。

② 乘坐舒適

轉(zhuǎn)向架采用充氣的橡膠輪胎和空氣彈簧， 因而車體振動很小。車廂配有冷暖空調(diào)裝置和機(jī)械通風(fēng)裝置， 窗戶寬大、視野開闊， 具有很好的舒適感。

③ 運(yùn)行安全、正點

車輛運(yùn)行速度快、加減速性能好， 三種輪胎都配有鋼制備用輪胎， 充分保障了系統(tǒng)的運(yùn)營安全。系統(tǒng)的運(yùn)行采用全封閉模式， 與其它交通形式不相互干擾， 因此單軌列車運(yùn)行穩(wěn)定、安全、正點。

④ 對環(huán)境影響小

車輛采用橡膠輪胎， 降低了噪音; 列車采用電力牽引， 無廢氣產(chǎn)生; 而且由于是直流電源供電， 不產(chǎn)生電磁波， 所以對沿線的環(huán)境和居民生活影響很小。此外由于軌道梁寬度很小， 對地面的遮光很小; 同時車輛的供電裝置設(shè)在軌道梁上， 沒有架空接觸網(wǎng)， 給行人的壓抑感也小。

⑤ 施工簡便， 工期短

標(biāo)準(zhǔn)軌道梁可以在工廠預(yù)制， 現(xiàn)場拼裝， 從而縮短建設(shè)工期; 牽引電網(wǎng)接觸導(dǎo)線剛性布置在軌道梁的側(cè)壁， 也比架空接觸網(wǎng)和第三軌受電方式施工簡便， 工期短。

(3) 跨座式單軌鐵路的缺點有:

① 道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜

由于線路道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 搬動比較費(fèi)時， 因而限制了列車運(yùn)行間隔不能低于215 min 。

② 能耗較大

由于走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數(shù)較大， 因而能源消耗較大。

6 　適用范圍

跨座式單軌鐵路是城市綜合交通體系的一個有機(jī)組成部分， 可以與其它交通方式配合使用。對整個交通系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃時必須考慮: 不出現(xiàn)交通阻塞和擁擠， 交通事故發(fā)生率低， 對環(huán)境影響小; 乘車方便， 等車和乘車時間短; 有足夠的運(yùn)輸能力; 經(jīng)濟(jì)性能好， 造價和運(yùn)營費(fèi)用低; 乘坐舒適; 隨著城市的發(fā)展， 能靈活地滿足對交通運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

跨座式單軌鐵路能滿足上述6 個條件中的大部分， 因而， 它是利用范圍很廣泛的交通工具。一般地， 跨座式單軌鐵路用于下述情況:

(1) 建成市區(qū)內(nèi)的環(huán)狀路線， 用做公務(wù)交通;

(2) 作為市中心與第二中心之間的連接線;

(3) 作為居住區(qū)與商業(yè)區(qū)、旅游景點之間的運(yùn)輸線;

(4) 用作大城市的通勤干線或地方城市沿城市軸線的干線;

(5) 連接衛(wèi)星城和城市中心區(qū)的線路;

(6) 作為城市綜合交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分， 與機(jī)場、火車站或其它城市對外樞紐站相連接。

7 　應(yīng)用前景

7.1 　跨座式單軌鐵路是改善中國城市交通狀況的有效途徑之一

我國城市的現(xiàn)有的交通系統(tǒng)存在諸多問題， 比較突出的有三個方面: 高峰時段堵塞和擁擠嚴(yán)重; 交通結(jié)構(gòu)單一; 對環(huán)境的影響較大[ 11 ] 。

導(dǎo)致交通不暢的根本原因在于現(xiàn)有的城市交通結(jié)構(gòu)過于單一， 大、中運(yùn)量的軌道交通在城市交通中的比重太小。市區(qū)的旅客運(yùn)輸主要由公共汽車、無軌電車等常規(guī)公交工具和自行車承擔(dān)。迄今為止， 全國只有北京、上海和廣州三個城市有地鐵和輕軌運(yùn)營線， 而且運(yùn)營里程都不長( 分別為北京94.7 km ; 上海95.2 km ; 廣州27.3 km) ， 依然不能滿足日益增長的交通需求。

要從根本上解決我國城市交通存在的問題， 就必須調(diào)整現(xiàn)有的交通結(jié)構(gòu)， 建立綜合交通系統(tǒng)。規(guī)劃和建設(shè)綜合交通系統(tǒng)的首要任務(wù)是合理規(guī)劃和發(fā)展各種軌道交通。作為中等運(yùn)量的軌道交通， 跨座式單軌鐵路是符合我國城市需求的交通形式。

跨座式單軌鐵路具有比地鐵成本低、工期短， 比輕軌高架線占地少、污染小、能有效利用道路中央隔離帶， 適于建筑物密度大的狹窄街區(qū)的優(yōu)點， 此外， 單軌交通的車輛和軌道容易檢查和維修養(yǎng)護(hù)， 軌道使用壽命長。相對于上述優(yōu)點而言， 單軌的缺點影響不是很大， 不足以妨礙其使用。因而， 它不失為大城市客流中等的交通線路和中等城市主要交通線路的較好選擇。特別是在地形條件復(fù)雜， 利用其他交通工具比較困難的情況下， 更能體現(xiàn)其優(yōu)越性。可以認(rèn)為， 建設(shè)和發(fā)展單軌鐵路是改善我國城市交通狀況的一個有效途徑。

篇10

Key words: rail transit system construction， network planning， underground space development， metro construction， environment survey， environment protection.

城市快速軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營與城市環(huán)境有密切關(guān)連，一是環(huán)境對工程的制約，二是工程對環(huán)境的沖擊。盡管地鐵、輕軌、單軌、磁懸浮列車等模式的城市快速軌道交通在節(jié)能、效率、安全、有害氣體（Nox、Co）排放、噪音總量等一系列方面比其它交通形式有著明顯優(yōu)點，但由于它是龐大、復(fù)雜、諸多工種交叉的城市區(qū)域中的系統(tǒng)工程，如不從上述兩方面進(jìn)行環(huán)境分析，很可能達(dá)不到好事辦好的目的。

對城市快速軌道交通線路建設(shè)的環(huán)境評估分析，應(yīng)包括線路受自然景觀、人文、鄰近建筑物、地下管線的約束，并研究相互之間的融合，以利沿線土地之開發(fā)、社區(qū)之發(fā)展、經(jīng)濟(jì)之上升。在研究對自然環(huán)境沖擊方面，應(yīng)包括空氣品質(zhì)、能源、噪音、視覺、生態(tài)、水資源、土壤及地質(zhì)、文物古跡、旅游資源及開放度等等。

一、 線路規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)

規(guī)劃是城市快速軌道交通建設(shè)環(huán)境保護(hù)的源頭。近年來，各大城市十分重視快速軌道交通網(wǎng)路的規(guī)劃，這種規(guī)劃要求達(dá)到城市總體規(guī)劃深度，即結(jié)合城市總的發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合城市用地空間總體布局，確定城市軌道交通的總體布局，并提出對城市總體規(guī)劃調(diào)整的反饋意見。重要的點、線處要達(dá)到詳細(xì)規(guī)劃深度，保證城市的可持續(xù)性發(fā)展與管理。

北京市對于城市快速軌道交通線網(wǎng)的研究起步較早，從上世紀(jì)50年代中到目前，結(jié)合當(dāng)時城市建設(shè)發(fā)展需要，研究規(guī)劃過多個線網(wǎng)方案。由于當(dāng)時地鐵工程施工技術(shù)、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)的情況，確定北京地鐵采用“地下淺埋”方式建設(shè)。為了避開地鐵施工與建設(shè)基礎(chǔ)產(chǎn)生矛盾，同時考慮到地鐵施工占地的便利，地鐵線路采用了沿城市道路走向布局的方式，因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與城市道路棋盤式格局是一致的.

2001年7月，為了面對北京市未來之發(fā)展，特別是要適應(yīng)“綠色奧運(yùn)”的理念，市里提出國際招標(biāo)，重新規(guī)劃研究了線網(wǎng)布局，使其更符合城市的發(fā)展、便捷人員出行和保護(hù)北京古城的要求。上海、南京、廣州等一些特大城市近一、兩年也在對城市快速軌道線網(wǎng)進(jìn)行了調(diào)整與布局，大大重視了地鐵與環(huán)境的關(guān)系。

北京市在地鐵建設(shè)歷程中，在線路規(guī)劃走向與環(huán)境保護(hù)方面有不少經(jīng)驗與教訓(xùn)。一期地鐵沿線有幾百年歷史的兩棵古銀杏樹和馳名京城的五棵松松群，由于離線路較近，相繼枯死，蕩然無存。二期環(huán)線地鐵是拆了北京明、清時代的古城垣和一些城門樓采用明挖法施工修建的。雖然保存了前門、正陽門和古觀象臺等，但拆的太多了，以致于今天一些建筑界、歷史界專家提出方案建議持巨資恢復(fù)北京城垣、城門時，都感到工程龐大復(fù)雜而難以實現(xiàn)。

南京市地鐵一號線與古城直交，采用高架形式從中華門附近跨過；廣州市一號線中山公園站精心選定站位，以求減少對中山公園建筑的影響；西安地鐵一、二號線考慮了古城對線路的制約，確保名城城垣；上海市明珠二期線路采用全地下走行，減少對繁華市區(qū)的影響；這些理念都體現(xiàn)了地鐵建設(shè)對環(huán)境的尊重與保護(hù)。

二、 地鐵建設(shè)與地下空間綜合開發(fā)

我國隨著城市化速度的加快，城市土地資源更趨緊張，土地資源不足嚴(yán)重影響著人類的居住條件，也制約著經(jīng)濟(jì)與社會的進(jìn)一步發(fā)展。合理地利用現(xiàn)有城市的地下空間可以擴(kuò)大城市容量，城市的可用面積將能增加50％以上。地鐵是占據(jù)城市地下空間的龐然大物，單線區(qū)間斷面一般為5m×7m，車站一般寬20m，長120～200余米，高18m，無論是施工難度，或是投資額度，它在城市地下空間綜合開發(fā)建設(shè)中可以說具有主導(dǎo)地位。因此，在進(jìn)行地鐵建設(shè)的同時，一定要把可進(jìn)入地下的交通、市政、人防、商業(yè)、辦公、停車在平面和豎向上超前作出統(tǒng)一規(guī)劃，并加強(qiáng)立法管理，不能單一從一個行業(yè)的經(jīng)濟(jì)性、方便性就搶先實施，以致于給城市地下空間綜合開發(fā)利用造成不可彌補(bǔ)的損失，使城市環(huán)境的統(tǒng)一整治難上加難。

地鐵車站與其周圍地下空間可以開發(fā)建設(shè)為一個區(qū)，地鐵線路又將許多區(qū)連在一起，所以首先要作好地下綜合開發(fā)的平面布局。在豎向?qū)哟紊弦惨紤]周全，不要影響今后開發(fā)的持續(xù)性。國外一些城市在修地鐵車站時，從規(guī)劃設(shè)計到實施工程很注意這方面的工作。如德國慕尼黑火車站前地鐵站建設(shè)與四層空間開發(fā)，加拿大蒙特利爾市佰那文垂廣場的地鐵站建設(shè)與復(fù)合設(shè)施開發(fā)形成了功能齊全的地下街，巴黎苔芳斯新區(qū)將地鐵站、城市快車線站和國家公路、公交汽車、停車場等分別設(shè)在不同的地下層次空間，構(gòu)成了立體交通系統(tǒng)。

我國近幾年地鐵建設(shè)在借鑒國外經(jīng)驗的同時，又非常注意結(jié)合自己的國情與市情，對地下空間綜合利用進(jìn)行了多方面的研究與探討，也有不少成功的設(shè)計方案與實例。

北京正在建設(shè)的東直門、西直門、動物園綜合交通樞紐，中關(guān)村科技園西區(qū)的大面積地下綜合管廊，建國門外CBD商務(wù)區(qū)的地上、地下交通綜合規(guī)劃，鐵路西客站地下大廳與地鐵站線的預(yù)建。上海市鐵路南站的地鐵站線規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)，1、2號線在人民廣場的換乘與商業(yè)開發(fā)。南京1號線地鐵新街口站與周圍商業(yè)的溝通，鼓樓站換乘的考慮。廣州火車站站前廣場地鐵站綜合考慮。深圳1、4號線的換乘與復(fù)合設(shè)施都體現(xiàn)了修建地鐵既方便交通也創(chuàng)造良好地下環(huán)境的設(shè)計思想。國家已經(jīng)頒布了“城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定‘，執(zhí)行這一規(guī)定應(yīng)注意當(dāng)前要與長遠(yuǎn)結(jié)合，地上要與地下結(jié)合，平面要與豎向結(jié)合，區(qū)域要與網(wǎng)絡(luò)結(jié)合，加快地鐵建設(shè)要與全面改善城市環(huán)境質(zhì)量相結(jié)合。

三、 地鐵施工對環(huán)境的影響

現(xiàn)代化大城市地面建筑林立，地下煤氣、熱力、上／下水、電力、通訊等管道設(shè)施繁多，地鐵和輕軌建設(shè)的修建逐年困難，加之市民環(huán)保意識提高，選擇對周邊環(huán)境影響較少的施工方法今后將日益重要。

根據(jù)國家實施的“建設(shè)項目環(huán)境保護(hù)管理條例”，地鐵與輕軌的建設(shè)均需進(jìn)行項目環(huán)境影響的評價，按條例規(guī)定進(jìn)行環(huán)境保護(hù)設(shè)計和控制。為此要從兩方面作好工作，首先是進(jìn)行環(huán)境背景的調(diào)查、分析與說明，預(yù)測環(huán)境的影響，其次是制定出預(yù)防及減輕施工行為對環(huán)境影響的對策和措施。

1. 環(huán)境背景之調(diào)查

這是一項細(xì)致準(zhǔn)確的工作，軌道交通建設(shè)沿線區(qū)域本來就可能存在若干環(huán)境污染問題，其范圍、程度、起因均要一一列清，軌道交通建設(shè)有時對消減一些污染有利，對于施工新引起的環(huán)境影響要作出與原環(huán)境情況的對比，進(jìn)而采取相應(yīng)對策，合理支付軌道交通建設(shè)中的環(huán)境治理費(fèi)。環(huán)境現(xiàn)況調(diào)查包括：

a) 地形、地質(zhì)及土壤：地形標(biāo)高、路面狀況、地質(zhì)與地震災(zāi)害記錄。

b) 水文及水質(zhì)：水害情況、水質(zhì)污染程度、PH值、化學(xué)物質(zhì)含量、地下水位情況等。

c) 空氣品質(zhì)：懸浮微粒測定、其它污染物濃度。

d) 噪音。噪音現(xiàn)狀與該區(qū)、段控制標(biāo)準(zhǔn)值。

e) 振動：沿線廊道區(qū)、不同遠(yuǎn)近距離與平日、假日之振動量測定，震動控制標(biāo)準(zhǔn)值。

f) 廢棄物：垃圾清運(yùn)量及清除率，垃圾處理方式。

g) 電磁干擾：沿線廠、店、樓所用電子設(shè)備（電視、音響、儀器儀表等）情況，通訊設(shè)備及水、電、煤氣、天然氣等公共設(shè)施情況。

h) 生態(tài)環(huán)境：動物生態(tài)有人之活動、動物之棲地、候鳥情況；植物生態(tài)有樹種和生長空間及對環(huán)境適應(yīng)力；水域生態(tài)有河水污染度，魚類情況。

i) 名勝古跡、文化及旅游資源：遺址、古跡、視覺、景觀。

j) 社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境和沿線土地利用與開發(fā)狀況。

k) 交通運(yùn)輸：交通量現(xiàn)狀、施工便道建造可行性。

2. 預(yù)防及減輕施工對環(huán)境的影響

地鐵和輕軌的施工特點是施工周期長，施工范圍大，路線長，土木工程量多，涉及面廣。近年來，隨著科 技發(fā)展，建筑機(jī)械改進(jìn)，設(shè)計方法創(chuàng)新，地鐵輕軌的綜合施工水平有很大提高，但挖掘、打樁、棄土、回填等一系列施工作業(yè)，仍不可避免地會給現(xiàn)有交通、街道、建筑、管道、河流、樹木以及市民的日常生活帶來影響。所以從必須從設(shè)計、施工方法與組織管理上綜合考慮施工期的環(huán)境保護(hù)問題。

a) 合理\施工方法之選擇

一般說，地鐵暗挖法施工比明挖法施工對環(huán)境影響較小，根據(jù)地質(zhì)情況和土壤加固改良的方法，線路區(qū)間和車站均可采用礦山法施工。盾構(gòu)法修建區(qū)間隧道也越來越普遍，暗挖法可能引起變形和地表沉降或隆起，設(shè)計與施工時都要有詳細(xì)計算與監(jiān)測，應(yīng)實施控制性注漿和盾構(gòu)隧道信息化施工遠(yuǎn)程控制與管理，防止土體過量變形造成對已有建筑和路面之破壞。

明挖法施工要從噪聲控制、減少揚(yáng)塵、廢水廢物處理幾個方面減少對環(huán)境的影響。詳見一覽表

噪聲與振動 大氣 廢（污）水 垃圾污染因子 飄塵、SO、NO、CO、TSP、降塵 生產(chǎn)、生活污水（夾帶泥沙、油類） 生活垃圾產(chǎn)生源 推（挖）土機(jī)、空壓機(jī)、打樁機(jī)、鉆孔機(jī)、重型運(yùn)輸車、風(fēng)鎬、打夯機(jī)、混凝土攪拌機(jī)、爆破作業(yè)、車輛運(yùn)行（鳴笛、撞擊）。 挖（棄）土飄飛揚(yáng)塵、裝卸揚(yáng)塵、運(yùn)輸灑落、車輛尾氣、回填土揚(yáng)塵、瀝青污染、鉆孔粉塵、生活垃圾、列車運(yùn)行摩擦金屬粉塵。 1.機(jī)械冷卻水2.生活、生產(chǎn)污水3.地面徑流攜帶泥漿4.油類 施工人員日常生活防治措施與建議 1. 鉆孔機(jī)、靜壓機(jī)代替打樁機(jī)。2. 混凝土集中拌制。3. 預(yù)制構(gòu)件代替現(xiàn)場澆注。4. 盡量避免爆破作業(yè)。5. 安裝消聲器，降低各類發(fā)動機(jī)進(jìn)排氣噪聲。6. 對固定的噪聲源車間、料場等相對集中，充分利用地形、地物等自然條件，縮小干擾及擴(kuò)散范圍。7. 對產(chǎn)生振動的施工設(shè)備至于距振動敏感區(qū)30m以外遠(yuǎn)。8. 施工場界應(yīng)滿足GB12523-90標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定，應(yīng)限制夜間（22：00～7：00）施工。9. 施工應(yīng)有對噪聲、振動控制措施，做到科學(xué)管理，文明施工。10. 施工工程承包合同應(yīng)貫徹環(huán)保內(nèi)容，以確保各項控制措施的實施。 1. 開挖作業(yè)區(qū)適當(dāng)噴水，保證地面有一定濕度。2. 對臨時儲土堆撒水，但應(yīng)防止沖刷造成泥漿流向四周，干燥后再次飛揚(yáng)。3. 對運(yùn)土車輛應(yīng)經(jīng)常清洗，運(yùn)載時不要太滿，并應(yīng)遮蓋，避免散落。4. 裝卸文明作業(yè)，防止揚(yáng)塵。 1. 建筑集水池、泥漿池、隔油池等。2. 分類收集，相應(yīng)處理，達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)（GB8978-1996）。 1. 設(shè)立化糞池。2. 垃圾堆遮蓋，并定時清運(yùn)。

地鐵開挖和降、排水對環(huán)境引起一些負(fù)面影響，如引起地面沉降幾十毫米；引起地面建筑物和地下管線的變形，甚至損傷破壞；引起地下水動態(tài)變化，影響生態(tài)平衡。這些都要進(jìn)行地鐵施工整體環(huán)境評估，要全面的分析。目前國內(nèi)樁基施工技術(shù)大有發(fā)展，廣州地鐵一期、二期工程，深圳地鐵一期工程都采用了樁基托換技術(shù)，上面建筑有幾十層，地鐵從基礎(chǔ)下通過，盾構(gòu)通過開挖時，樁基被切斷，整個建筑骨架受力引起變化，控制不當(dāng)，就會造成應(yīng)力失去平衡，建筑物沉降、開裂、傾斜，對建筑物是托還是拆，必須全面分析考量而后定。

降、排水方法更要充分論證，因為許多城市水資源緊張，對上層滯水要研究水的循環(huán)和應(yīng)用問題，對潛水承壓水要研究回灌問題，施工中盡力減少水的浪費(fèi)。郊區(qū)線路穿過農(nóng)田或濕地時，要注意處理好灌溉和濕地保護(hù)，防止土地干涸化。

b) 施工泥漿要換代

城市快速軌道交通有大量的樁、墻施工。施工時要用泥漿穩(wěn)定鉆掘壁面。目前，國內(nèi)多采用膨潤土（亦即皂土，Bentontie）泥漿，隨著科技材料的發(fā)展，國外與香港、臺灣都已逐漸轉(zhuǎn)換為高分子聚合物材料——聚丙烯醯胺（Polyacrylamide）超泥漿穩(wěn)定液。這種液體是一種高濃縮性白色乳液，與水拌合后即產(chǎn)生膨脹作用，以提高水的粘滯度，在鉆掘壁面形成一層富有韌性的膠質(zhì)薄膜，防止鉆掘平面之崩塌，達(dá)到穩(wěn)定孔洞與溝槽之目的。這種超泥漿易于拌合，無粉塵污染，不需泥漿攪拌池、沉淀池，能促使懸浮泥沙產(chǎn)生凝絮，加速沉淀，并可多次循環(huán)使用。它突出的優(yōu)點是無毒性、無污染，不影響環(huán)境生態(tài)。完工時的廢液處理，僅需按水量1/750～1/500比例添加硫酸鋁（明礬），充分?jǐn)嚢韬螅兴釅A值中和至6.0.～8.0之間，超泥漿之高分子鏈即斷解、卷曲失效，稍置后即可排于下水道。

上海地鐵明珠線二期工程浦東南路地下連續(xù)墻施工，北京地區(qū)一些水利工程連續(xù)墻施工和市內(nèi)道路、立交橋旋挖樁施工都已有采用超泥漿的案例。膨潤土這種材料退出作護(hù)壁泥漿之后，可以在工廠生產(chǎn)膨潤土防水板材，在日、韓地鐵、北京5號線路和其他地下工程中已經(jīng)采用。

c) 控制地鐵爆破震動的影響

我國一些城市修建地鐵，有部分或多處線段通過巖石地層，以當(dāng)前技術(shù)條件，爆破法是開挖巖石隧道最經(jīng)濟(jì)合理的方法，在距離地面只有十幾或二十多米深的地下作業(yè)，爆破所產(chǎn)生的震波對地面的房屋和周圍的管道將有不同程度的影響。決定采用爆破法時一定要通過測試確定本地區(qū)爆破衰減規(guī)律及其受害影響程度。爆破方案可以選比，或靜態(tài)爆破（采用膨脹劑）或予裂爆破（采用微差雷管單孔依次起爆），通過打孔、掏槽裝藥、起爆等試驗參數(shù)來確定爆破實施方案，控制地鐵的爆破震動效應(yīng)。

四、 軌道交通運(yùn)營的環(huán)境影響問題

運(yùn)營期軌道交通對環(huán)境的影響主要是震動、噪聲和電磁干擾與雜散電流。

1. 震動與噪音影響

軌道交通列車行駛時由于鋼軌與車輪碰撞和摩擦產(chǎn)生震動與噪聲，并通過軌道傳給結(jié)構(gòu)、土體、建筑物。車身長、運(yùn)載人數(shù)多、軸重大，震動和噪聲就必然大。在地面下行走的地鐵，噪聲要比在地面上，高架橋上行走時小，但距離近，深夜和凌晨時，地鐵行車也會帶來震動感。對于城市軌道交通震動與噪聲控制，目前正在根據(jù)國家規(guī)定的城市區(qū)域環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（GB10070—88）研究制定本行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

降低城市軌道交通震動和噪聲的基本方法是進(jìn)行震動源分析，測出震動源強(qiáng)度，研究各種軌道交通形式震動傳播規(guī)律，及時進(jìn)行對建筑物的影響進(jìn)行監(jiān)測分析。從而采取相關(guān)措施控制震動與噪聲。

a) 車輛震動控制。減輕自重，提高轉(zhuǎn)向架與車輪性能和制造水平。

b) 軌道震動控制，軌道為線路上部建筑，它由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其它附屬設(shè)備等組成，逐步研制和采用新型的軌道結(jié)構(gòu)，滿足絕緣、減震、防震要求。在這方面，國外技術(shù)發(fā)展很快，有隔震靴、隔震墊、橡膠墊或玻璃纖維墊形式的浮置道床隔震裝置，以及荷蘭“艾德隆”（edilon）公司提出的整體道床軌道型式。它是采用一種Edilon Corkelast 粘接材料澆注，將鋼軌與預(yù)制枕板連接在一起，比傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)形式震動、噪聲要小，且絕緣，防雜散電流。如果在地面上，兩條鋼軌之間部位可以植草，稱為“綠色軌道”。

c) 噪聲防治：軌道交通運(yùn)營時，噪聲與震動產(chǎn)生原因大致相同，減少震動的同時也大大減少噪聲的污染，除此之外，在線路穿過人口較多的社區(qū)和敏感點應(yīng)設(shè)置隔、吸聲屏障。對不同車速、不同距離和不同運(yùn)行時間要進(jìn)行隔聲的計算與設(shè)計。加聲屏障后，可以減弱12db（A）左右。聲屏障的降噪效果對一固定距離的樓房、各層反映則不同。測試結(jié)果表明：有聲屏障情況下，樓層高度越低，軌道交通噪聲越小，越高噪聲越大；無聲屏障時，與軌道交通路軌等高的樓層噪聲最大，高于或低于路軌的樓層噪聲越小，這是聲屏障阻礙噪聲直接輻射的道理，應(yīng)研制新的隔、吸聲屏障，使其對周圍建筑各層次影響都控制在標(biāo)準(zhǔn)以下。地面線兩旁可以植樹、綠化，減少噪聲向外傳播。

d) 對地下車站站臺，集散廳進(jìn)行必要的聲學(xué)處理，使混響時間不大于2秒。

2．特殊建筑的環(huán)境問題

為了減少城市軌道交通建設(shè)占用城市地面與空間的影響，各城市越來越重視地面車站、車場的頂蓋開發(fā)與利用。上海地鐵一號線南段延長線幾個車站上面均開發(fā)建造了商場與寫字樓；北京太平湖車場聯(lián)絡(luò)線上空，加蓋建造了高層住宅；復(fù)八線四惠車場30余公頃的面積上打樁、立柱，在停車、維修廠房的頂蓋上正開發(fā)建設(shè)70萬平方米的大型社區(qū)。整個工程東西長1291m，南北寬226m，由兩層鋼筋混凝土框架平臺及平臺上的住宅及相關(guān)配套項目組成。設(shè)計時為控制樁柱截面過大，保證列車車輛使用空間，又能滿足抗震設(shè)防要求，同時，又達(dá)到上部房屋與下層車場的隔震作用，經(jīng)過隔震結(jié)構(gòu)模型試驗研究，決定在房屋基底上層與平臺板梁之間置放國產(chǎn)隔震墊，這種隔震措施，可以明顯改善九層樓房及平臺框架柱的抗震性能，提高住宅社區(qū)的抗震安全性。這一社區(qū)的開發(fā)和平臺上環(huán)境綠化建設(shè)，為北京節(jié)約了30余公頃的土地面積。

3．電磁干擾及電腐蝕

根據(jù)資料介紹，城市軌道交通供電方式與城市其它供電方式大同小異，按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，靜電感應(yīng)、靜磁場效應(yīng)，以及電機(jī)系統(tǒng)的低頻電磁場均不會對家用電器、通信、人體健康造成危害。

雜散電流是城市軌道交通電流回路中的部分散出電流，它對結(jié)構(gòu)鋼筋，附近金屬管線產(chǎn)生電解效應(yīng)，造成管線腐蝕。對于雜散電流的影響要予以重視，應(yīng)專題進(jìn)行雜散電流的防護(hù)設(shè)計，確保牽引回流系統(tǒng)暢通。采用“雜散電流”監(jiān)測和收集措施，線路上部結(jié)構(gòu)絕緣，軌道線路采用無縫鋼軌，主體結(jié)構(gòu)與道床之間要求絕緣，金屬管道穿越軌道底部和隧道結(jié)構(gòu)時要求絕緣，車場的電纜敷設(shè)和軌道鋪設(shè)、電機(jī)設(shè)備安置均應(yīng)按控制“雜散電流”規(guī)定實施。

4．廢氣限制

在地下鐵道運(yùn)行時，隧道內(nèi)要進(jìn)行環(huán)控（通風(fēng)與空調(diào)）設(shè)計，創(chuàng)造出適宜的人工氣候環(huán)境，車站和區(qū)間均設(shè)風(fēng)亭，風(fēng)亭取風(fēng)口高度距離地面2～5m，排取風(fēng)口建于同一風(fēng)亭，排風(fēng)口應(yīng)高于取風(fēng)口5m，排風(fēng)口排出廢氣方向，不應(yīng)向著任何敏感的受納體。

為防止排出的廢氣再次進(jìn)入地鐵內(nèi)，風(fēng)亭距出入口不宜太近，應(yīng) >20m。盡可能利用處于上風(fēng)口的風(fēng)井輸入外部空氣，處于下風(fēng)口的風(fēng)井排出地鐵的廢氣。

參考文獻(xiàn)

[1] 王新杰，楊秀仁. 大城市地鐵建設(shè)與地下空間綜合開發(fā).巖石力學(xué)與工程學(xué)報，1999，18

篇11

施工關(guān)鍵工序流程：基地處理道床混凝土施工軌排組裝施工施工工藝組織

1 基地處理

1.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

隧道底板鑿毛寬度和深度都為5mm，縱橫距離不大于100mm的凹凸面，并清除松散屑物和積水，以保證道床和基底良好銜接。

1.2 勞動力組織及主要機(jī)具

基底處理的施工組織由鋪軌作業(yè)工區(qū)承擔(dān)，主要機(jī)具為風(fēng)鎬10臺及小型空壓機(jī)3臺。

1.3 施工方法

在進(jìn)行整體道床施工前，對隧道底板進(jìn)行鑿毛處理，徹底清除基底面上的浮漿、污物和臟水。鑿毛可采用風(fēng)鎬和鋼釬將基底鑿成寬度和深度都為5mm，縱橫距離不大于100mm的凹凸面。基底鑿毛示意圖見下圖（陰影部分為鑿毛區(qū)域）。圓形隧道不要求進(jìn)行鑿毛處理。

矩形、馬蹄形隧道基底鑿毛示意圖見附圖1。

附圖1

1.4 基底處理技術(shù)措施

為防止將來道床與基底脫層病害的產(chǎn)生，保證混凝土整體道床與基底充分連接，為此，基底鑿毛處理按照以下要求進(jìn)行，以達(dá)到設(shè)計要求：

1.4.1 徹底清除基底面上的浮漿、污物和臟水。

1.4.2 基底鑿毛寬度和深度都嚴(yán)格控制。

1.4.3 鑿毛后基底面無滲水現(xiàn)象，如發(fā)現(xiàn)基底滲水，及時項施工負(fù)責(zé)人和工程技術(shù)部反應(yīng)，并上報業(yè)主及監(jiān)理單位，由土建結(jié)構(gòu)施工單位及時進(jìn)行處理

2 道床混凝土施工

道床采用C30混凝土，道床內(nèi)布設(shè)單層鋼筋網(wǎng)，縱向鋼筋兼作雜散電流的排流筋。線路中心設(shè)置寬度600mm，深度為200mm的中心水溝，軌下部分道床面比短軌枕頂面低30mm，道床面向中心水溝設(shè)3％的排水橫坡。隧道內(nèi)整體道床每隔12.5m左右設(shè)置道床伸縮縫一處，以20mm厚瀝青板形成，瀝青麻絲封頂。道岔道床表面向水溝方向設(shè)1.5％的排水橫坡，找面抹平。預(yù)埋管線、預(yù)留溝槽在施工時注意結(jié)構(gòu)預(yù)留口的接口。水溝邊直角處涂抹聚合物水泥防水砂漿，防水砂漿涂抹寬度為水溝與側(cè)墻銜接處兩側(cè)各寬100mm，防水層厚1.2mm。涂抹防水材料之前，應(yīng)采用高壓水或高壓風(fēng)清潔基面，要求基面無雜物、油污、灰塵及明水。

3 軌排組裝施工

3.1 鋼軌接頭采用對接，軌道的兩股鋼軌采用相對式接頭，直線段允許相錯量為20mm，曲線段采用現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)縮短軌，允許相錯量為規(guī)定縮短量之半加15mm。

3.2 按軌節(jié)表進(jìn)行配軌，左右股鋼軌配對公差控制在3毫米以內(nèi)。

3.3 正線及輔助線均鋪設(shè)鋼筋混凝土短軌枕，每公里鋪設(shè)軌枕數(shù)量為1600對/Km。

3.4 軌枕間距除緩沖軌按《鐵路軌道施工及驗收規(guī)范》附錄B中的a、b、c值布置外，其余均按等間距布置，按等間距布置時：枕間距最小值不得小于550mm，最大值不宜超過650mm，僅防淹門處軌枕間距可不大于700mm，相鄰軌枕間距變化較大時應(yīng)進(jìn)行軌枕間距過渡。

3.5 短軌枕安裝時，直線段兩股鋼軌的短軌枕中心線應(yīng)與線路中線垂直，曲線上則與線路中線的切線方向垂直。

3.6 短軌枕安裝距離允許誤差為10mm。

3.7 軌距采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm，軌距允許偏差+2mm、-1mm，變化率不應(yīng)大于1‰。

4 施工工藝組織

將在鋪軌基地用25m待焊軌與混凝土短枕組裝好的短軌排吊裝到平板車上，用鋪軌門吊將軌排吊運(yùn)至作業(yè)面并鋪設(shè)，采用軌排架軌法進(jìn)行整體道床施工。

道床混凝土采用商品混凝土，按照已確定的配合比由指定攪拌站實施供應(yīng)，用混凝土攪拌運(yùn)輸車運(yùn)送至最近下料口，通過泵送或漏斗輸送到地下工程平板車混凝土受料斗內(nèi)，軌道車推送混凝土料斗至工作面附近，鋪軌門吊吊運(yùn)混凝土料斗到作業(yè)面完成道床混凝土灌筑。短軌枕整體道床施工順序及模板安裝示意圖見附圖3-17。

施工順序說明：

篇12

Key words： subway track structure；overhaul period；key construction technology

中圖分類號：U231+.94 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0116-03

0 引言

城市軌道交通系統(tǒng)作為大流量的公共客運(yùn)載體，加強(qiáng)日常維修與維護(hù)對于保證行車穩(wěn)定、安全至關(guān)重要。目前，運(yùn)營單位已將地鐵軌道系統(tǒng)的維修費(fèi)用納入地鐵運(yùn)營費(fèi)用中的重要費(fèi)用項來對待。對于影響行車安全、故障損失大、維修成本高以及故障多發(fā)的行車設(shè)備（尤其是軌道系統(tǒng)），其維修周期、維修方法往往不同于普通鐵路設(shè)備。

本文首先基于統(tǒng)計學(xué)原理探討對地鐵軌道壽命數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、分析的方法，然后考慮到行車設(shè)備可靠性和維修成本的平衡，對大修周期進(jìn)行設(shè)計和分析。通過對地鐵軌道壽命數(shù)據(jù)及維修周期的分析和優(yōu)化設(shè)計，促進(jìn)地鐵軌道設(shè)備維修工作進(jìn)一步實現(xiàn)規(guī)范化、合理化。

1 地鐵大修改造的特殊性及影響改造的幾種因素

在現(xiàn)今城市發(fā)展中，地鐵已經(jīng)成為了一項非常重要的交通設(shè)施，是人們出行與生活當(dāng)中不可缺少的組成部分。地鐵比普通鐵路系統(tǒng)的維修量相對較小，但因其在城市當(dāng)殊性的存在，也因此在大修當(dāng)中具有了較高的特殊性，對技術(shù)具有較高的要求，且不可避免的會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響，需要在實際施工當(dāng)中做好把握。具體施工方面，對于部分建設(shè)時間較早的地鐵工程來說，因受到當(dāng)時地鐵工程建設(shè)施工難度、施工技術(shù)以及施工成本等方面的影響，通常都以淺層方式埋設(shè)，在后續(xù)改造方面缺少一定的考慮。同時，地鐵工程在初期建造時間并非單純以交通運(yùn)輸為主，而在近年來城市快速發(fā)展的背景下，也將會對地鐵大修改造產(chǎn)生較多的不利影響。

2 地鐵線路大修改造周期設(shè)計理論研究

2.1 軌道設(shè)施壽命評估

在確定地鐵軌道的是否需要大修以及大修周期之前，首先應(yīng)該對其進(jìn)行壽命評估。需要收集和分析其壽命數(shù)據(jù)，再對其大修周期進(jìn)行設(shè)計和優(yōu)化。基于此，本研究充分利用已有的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)鍵設(shè)備的壽命分析。對于所選的關(guān)鍵設(shè)備，故障后是否可修復(fù)直接影響到其壽命數(shù)據(jù)的收集和處理。對于不可修復(fù)設(shè)備，初始使用里程為0，故障時該設(shè)備達(dá)到其使用壽命，所運(yùn)行里程X可直接從車載控制單元獲得，壽命里程（T）為T=X-0=X。對于可修復(fù)設(shè)備，發(fā)生故障則認(rèn)為達(dá)到了使用期限，修復(fù)后可繼續(xù)使用，再經(jīng)若干使用期限，最終達(dá)到使用壽命，而每次修復(fù)后其初始運(yùn)行里程不再為0，需要根據(jù)修復(fù)前服役的總里程Xf和修復(fù)程度c確定初始里程，這里假設(shè)初始里程為Xf（1-c），0

另外，為保證統(tǒng)計分析的合理性，盡量減少分析誤差，需要根據(jù)數(shù)學(xué)統(tǒng)計原理，運(yùn)用以下公式計算出最少的樣本數(shù)據(jù)量：n=■

式中，n為最少故障數(shù)據(jù)量；N為設(shè)備總量；R2為壽命里程的總體方差，可用現(xiàn)有壽命樣本方差代替；$為壽命里程的容許誤差，可取平均壽命的10～20%；z2為一定置信度的百分位限值。

2.2 基于壽命分析確定大修周期

在確定鐵路大修周期時，通常根據(jù)鋼軌壽命對其進(jìn)行確定，而以此對大修周期確定時，并非為實際大修工作當(dāng)中最為經(jīng)濟(jì)的決策，即線路大修周期是有經(jīng)驗人員確定的，雖然其同實際情況基本符合，但因線路因時間以及地點方面差異情況的存在，在最經(jīng)濟(jì)換軌方面也將存在差異，對此，即需要能夠通過科學(xué)方式的應(yīng)用對其做好研究。在該方面研究中，可以在聯(lián)系線路實際數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對不同換軌時刻的凈耗費(fèi)現(xiàn)值進(jìn)行分析，以此對最省的耗費(fèi)換軌時刻進(jìn)行尋找，其目的，即在對現(xiàn)役鋼軌是否達(dá)到其經(jīng)濟(jì)適用壽命進(jìn)行確定的基礎(chǔ)上確定最省的總體耗費(fèi)。如果所分析的軌道已經(jīng)達(dá)到了經(jīng)濟(jì)使用壽命，則可以立即對線路大修決策進(jìn)行確定。

在本研究中，即通過經(jīng)濟(jì)分析比較方式對線路決策進(jìn)行確定，該方式在工程經(jīng)濟(jì)學(xué)為基礎(chǔ)的情況下通過對大修周期當(dāng)中不同費(fèi)用的分析比較不同經(jīng)濟(jì)效果，以此實現(xiàn)對最佳方案的確定。

在地鐵大修周期當(dāng)中，其所涉及到的費(fèi)用有維修費(fèi)、大修費(fèi)以及中修費(fèi)這幾方面。其中，大修費(fèi)為大修清篩、換枕以及換軌費(fèi)。在同一個周期當(dāng)中，中修的次數(shù)通常為1至2次。維修費(fèi)方面，則包括有日常保養(yǎng)、緊急修補(bǔ)以及綜合維修費(fèi)，對重要軌道線路進(jìn)行封鎖，前期應(yīng)當(dāng)將其納入行車影響的計算分析內(nèi)容，如果因斷軌情況的發(fā)生е率鹿食魷鄭也需要做好事故處理費(fèi)的計入。

通常情況下，維修費(fèi)將通過總重的積累具有加速增長的趨勢。其中，經(jīng)濟(jì)分析比較法是經(jīng)常應(yīng)用的一種方式，即在對不同時刻情況下大修方案費(fèi)用進(jìn)行比較分析的基礎(chǔ)上尋找到最佳方案。

3 地鐵大修改造周期的分析探討

我國在對鐵路大修周期進(jìn)行制定方面，是一項重要性非常強(qiáng)的技術(shù)決策，同時也是一項技術(shù)性非常高的研究課題，目前，地鐵線路大修工作在我國可以說是剛剛開始，而在我國各城市地鐵運(yùn)行到一定年限之后，大修工作也將更為適用，在周期確定方面同實際情況更加符合。在國內(nèi)外鐵路大修周期制定當(dāng)中，都通過鋼軌合理使用期限作為對大修周期進(jìn)行確定的重要依據(jù)，在鋼軌合理使用期限的基礎(chǔ)上制定線路大修計劃，能夠幫助鐵路在該項工作當(dāng)中獲得更好的社會效益以及經(jīng)濟(jì)效益，不僅能夠有效避免、減少因鋼軌傷損情況所導(dǎo)致的重大行車事故發(fā)生、對鐵路運(yùn)輸綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行提升，且利于實現(xiàn)工務(wù)材料、設(shè)備以及財務(wù)方面需求計劃的編制，以此為線路管理質(zhì)量的進(jìn)一步提升創(chuàng)造良好條件。

目前，我國在鐵路大修周期方面通常以線路通過的總質(zhì)量達(dá)到規(guī)定數(shù)值對其是否達(dá)到大修周期標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行確定。而在不同地區(qū)當(dāng)中，根據(jù)線路特點、所處自然環(huán)境的不同，以及不同區(qū)域在養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量鋼軌貨運(yùn)密度、運(yùn)行速度、線路標(biāo)準(zhǔn)以及力學(xué)性質(zhì)等方面存在的差異，也將因此使線路大修周期發(fā)生較大的變化。對此，僅僅根據(jù)手冊當(dāng)中要求對以路通過總質(zhì)量為依據(jù)進(jìn)行確定從理論角度看來也缺少依據(jù)。對于線路大修這項工作來說，其主要內(nèi)容即是對鋼軌的全面更換，對此，則需要聯(lián)系鋼軌使用壽命決定大修周期。

在鋼軌運(yùn)行當(dāng)中，主要是傷損數(shù)量以及磨耗程度對其使用壽命產(chǎn)生影響，而對于同時使用的鋼軌來說，由于其在實際應(yīng)用當(dāng)中在受力狀態(tài)方面差異情況的存在，對此，在其都處于平均使用期限之前，則將有部分較為不耐磨的鋼軌出現(xiàn)先期傷損或者磨耗的情況，而當(dāng)其時間超出一定限值后，鋼軌疲勞破壞則成為了對其進(jìn)行更換的主要原因。為了避免該種情況出現(xiàn)，對行車安全作出保障，線路的大修周期即為鋼軌最佳的成段更換期，同鋼軌平均使用壽命相比要短。

根據(jù)工作經(jīng)驗，除了部分先期傷損的鋼軌，以通過荷載總重作為對成段更換新軌大修進(jìn)行確定是一項重要依據(jù)，能夠?qū)€路的工作特點以及運(yùn)營條件進(jìn)行充分的反映。

4 軌道設(shè)備大修改造施工關(guān)鍵技術(shù)的研究

4.1 鋼軌更換施工

在該施工環(huán)節(jié)，其主要技術(shù)有：第一，準(zhǔn)備工作。在更換工作進(jìn)行前，線路工作人員將原線路水平測量后將其中一股拆除，軌道經(jīng)過大修后投入運(yùn)營前先要根據(jù)標(biāo)注的水平以及規(guī)矩參數(shù)對線路的幾何尺寸進(jìn)行恢復(fù)；第二，松解扣件。在完成線路幾何尺寸標(biāo)注后，各施工該小組根據(jù)之前制定好的任務(wù)段通過專用工具的應(yīng)用對扣件彈條進(jìn)行拆除，在將配件拆除完成后，將其放置在對應(yīng)軌枕位置，以此在后續(xù)對線路進(jìn)行恢復(fù)時應(yīng)用；第三，出舊軌。根據(jù)當(dāng)天換軌長度對出舊軌方式進(jìn)行確定。如果更換長度較短，則可以按照從其中一頭開始向另一頭將舊軌進(jìn)行拔出。

為了盡可能節(jié)約工作時間，則可以按照從中間向兩頭方式處理，保證舊軌在拔出之后將其放置在沒有接軌的一側(cè)，并保證其放置高度同線路軌面高度相比要小，而對于具有水管路、通信信號以及電纜等設(shè)備地段，則需要提前做好防護(hù)支架的制作，在安裝完成之后再將舊軌進(jìn)行拔除；第四，入新軌。為了提升施工效率，在將舊軌拔出一部分之后，在拉開一段距離、保證新舊軌道相互間不存在相互影響的情況下進(jìn)行新軌的拔入，其具體方式同舊軌拔出方式正好相反；第五，恢復(fù)扣件。在部分新軌已經(jīng)入槽之后，即可以對扣件進(jìn)行恢復(fù)，在該項工作中，線路工需要做好檢查工作，保證線路在恢復(fù)之后既能夠達(dá)到線路開通條件。而當(dāng)新軌全部入槽后，則需要在其兩端位置將已換新軌同原有的舊軌道進(jìn)行連接，按照設(shè)計要求調(diào)整鋼軌的規(guī)矩和水平方向。恢復(fù)安裝扣件并緊固將放于軌枕墩一側(cè)的扣件重新恢復(fù)安裝于原軌枕墩上并采用專用工具進(jìn)行緊固。在對扣件進(jìn)行安裝時，要按設(shè)計要求調(diào)整軌道的水平方向和規(guī)矩，并做好其同兩端連接鋼軌的調(diào)整，保證處理情況能夠滿足施工要求；第六，質(zhì)量檢查。在完成施工后，現(xiàn)場質(zhì)檢人員需要及時做好施工段的質(zhì)量檢查工作。同時，在施工完成后現(xiàn)場需要及時組織相關(guān)人員做好清理；第七，由施工負(fù)責(zé)人、安檢、監(jiān)理對施工場所進(jìn)行全面檢查，然后會同地鐵公司人員統(tǒng)一進(jìn)行全面檢查，在經(jīng)過檢查確認(rèn)滿足要求之后由施工負(fù)責(zé)人帶領(lǐng)人員撤離。

4.2 扣件選型與更換

在城市軌道交通當(dāng)中，軌道是交通運(yùn)營的基礎(chǔ)，不僅將對來自列車的荷載進(jìn)行承受，且將對列車的運(yùn)行具有重要的引導(dǎo)作用。在軌道當(dāng)中，扣件是道床同走行軌間的重點連接部件，其作用即在對鋼軌正確位置進(jìn)行固定的基礎(chǔ)上避免其發(fā)生橫向或者縱向位移，在避免鋼軌出現(xiàn)傾翻情況的基礎(chǔ)上對適量的彈性進(jìn)行提供，且能夠?qū)撥壥艿降牧鬟f給道床承軌臺或者軌枕。可以說，其性能的好壞將直接對軌道結(jié)構(gòu)的安全性以及穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。在地鐵運(yùn)行當(dāng)中，能夠應(yīng)用在維修的停電時間非常少，對此，所使用的扣件性能將對實際養(yǎng)護(hù)維修的工作量產(chǎn)生直接的影響，其選型無論對維修工作量還是大修周期的延長都將具有直接影響。

通常情況下，扣件在實際選擇方面需要具備的功能有：第一，具有足夠的強(qiáng)度，對鋼軌的橫向力以及縱向力進(jìn)行抵抗，通常來說，其橫向承受力■ 40kN，抗拔力■ 60kN，每組扣件防爬力■ 8kN。在對無縫線路進(jìn)行鋪設(shè)時，為了對因溫度變化形成的撓曲情況進(jìn)行避免，則更需要將扣件阻力控制在一定范圍當(dāng)中；第二，具有較大的整體道床剛度。對于軌道來說，其主要由墊層以及扣件提供彈性，對此，則需要扣件能夠具有較好的彈性，以此對來自列車荷載的沖擊進(jìn)行減少，使鋼軌在運(yùn)行當(dāng)中所承受的荷載能夠以較為均勻的方式在道床上分布。通常情況下，扣件節(jié)點的垂直靜剛度在50kN/mm以下；第三，扣件需要在扣壓力方面具有較好的表現(xiàn)，且能夠?qū)Ω叩驼{(diào)整量以及規(guī)矩進(jìn)行滿足。在高架橋整體道床上的扣件需要較大的高低調(diào)整量以適應(yīng)預(yù)應(yīng)力的徐變和橋墩的不均勻沉陷；第四，扣件在絕緣方面要具有較好的性能表現(xiàn)，以此對雜散電流值進(jìn)行減少。同時，扣件需要盡可能標(biāo)準(zhǔn)化，不僅結(jié)構(gòu)簡單，且在實際維修以及鋪設(shè)當(dāng)中具有較好的表現(xiàn)；第五，做好扣件金屬部件的防腐處理。

5 結(jié)論

本文基于統(tǒng)計學(xué)原理對地鐵軌道系統(tǒng)壽命數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計、分析、檢驗和判別，并根據(jù)成本控制要求提出地鐵軌道大修周期的設(shè)計方案，通過科學(xué)的設(shè)計與優(yōu)化分析，大大提高了地鐵維修效率。

在我國城市人口數(shù)量不斷增加、交通壓力日趨加大的情況下，需要通過對地鐵的大修改造處理使其更好的滿足現(xiàn)階段城市發(fā)展需求。在上文中，我們對地鐵軌道結(jié)構(gòu)大修周期及施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了一定的研究，在實際工作中，需要能夠做好相關(guān)技術(shù)的全面掌握，保障施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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篇13

近年來，各國政府加大了對鐵路產(chǎn)業(yè)的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現(xiàn)了可持續(xù)的復(fù)興態(tài)勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術(shù)和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術(shù)，體現(xiàn)出客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化的鐵路發(fā)展趨勢。

1.國際機(jī)車車輛市場市值分析

全球鐵路市場的年產(chǎn)值為1033億歐元，按市場范圍劃分機(jī)車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機(jī)車車輛市場，每年可達(dá)到的總量約為95億歐元，亞太地區(qū)緊隨其后，為89億歐元，北美自由貿(mào)易協(xié)定區(qū)(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。

2.國際機(jī)車車輛市場增幅預(yù)測

今后十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區(qū)的年增長率預(yù)計是3.7%，東歐地區(qū)的年增長率預(yù)計是3.5%，獨(dú)聯(lián)體地區(qū)約3.3%。其中東歐的機(jī)車車輛增幅最大為8.2%，獨(dú)聯(lián)體各國為4.0%，非洲/中東地區(qū)為3.0%，亞太地區(qū)為2.5%。

3.國際機(jī)車車輛產(chǎn)品結(jié)構(gòu)分析

2003年，世界鐵路設(shè)備市場總值約為567億歐元，機(jī)車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，占24%，貨車交易額為46億歐元，占21%，客車交易額為20億歐元，占9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續(xù)提升，年增長率約為5%，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)的客車市場實際上處于停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預(yù)計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨(dú)聯(lián)體和亞洲市場的重點，值得關(guān)注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預(yù)計亞洲、獨(dú)聯(lián)體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區(qū)域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預(yù)計將以每年2%的速率遞減。

（二）國際機(jī)車車輛制造業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀

1.國際機(jī)車車輛市場的供求關(guān)系

國際機(jī)車車輛市場的總體形勢是供大于求，據(jù)有關(guān)資料顯示，1994—2009年間國際機(jī)車市場供求關(guān)系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機(jī)車車輛市場，并不斷拓展新的發(fā)展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發(fā)展中國家機(jī)車車輛企業(yè)之間以及這兩者之間的國際競爭復(fù)雜激烈。

2.國際機(jī)車車輛市場的主要供貨商

龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當(dāng)今世界鐵路設(shè)備市場的五大供應(yīng)商，占據(jù)了全球市場約75%的銷售份額。

（1）加拿大龐巴迪

收購Adtranz公司后，龐巴迪運(yùn)輸（集團(tuán)）公司成為全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴(kuò)展，2004年全球市場占有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。

龐巴迪在中國建立了三個合資企業(yè)：

青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設(shè)計制造。目前運(yùn)行中的直達(dá)快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應(yīng)高原環(huán)境的列車。

長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設(shè)計和生產(chǎn)。現(xiàn)已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節(jié)地鐵車輛的追加合同。

江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設(shè)備的制造、銷售和維修。

（2）法國阿爾斯通

作為高速列車和擺式列車全球市場占有率第一、城市軌道交通領(lǐng)域第二的阿爾斯通交通運(yùn)輸系統(tǒng)部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴(kuò)展，2004年其全球市場占有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。

阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業(yè)（在香港設(shè)有2家分公司），并簽訂了多項合作協(xié)議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機(jī)車合作，獲鐵道部180臺電力機(jī)車合同；在上海，阿爾斯通交通設(shè)備有限公司（SATCO)生產(chǎn)城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產(chǎn)推進(jìn)設(shè)備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產(chǎn)信號設(shè)備；在青島鐵路設(shè)備公司生產(chǎn)DISPEN減振器等。

（3）德國西門子

通過并購鐵路裝備制造企業(yè)，西門子運(yùn)輸系統(tǒng)集團(tuán)公司成立于1989年，主要產(chǎn)品包括高速列車、機(jī)車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場占有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。

西門子與株洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所于1999年合資成立株洲西門子牽引設(shè)備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機(jī)車廠合作，擬為中國鐵路提供180臺DJ4電力機(jī)車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機(jī)車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。

（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司

美國是貨運(yùn)機(jī)車技術(shù)水平最高、產(chǎn)量最大的國家，通用電氣公司運(yùn)輸系統(tǒng)部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內(nèi)燃機(jī)車的主要制造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場占有率各為10%左右。

2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運(yùn)輸系統(tǒng)部422臺C38－Ache型交流傳動內(nèi)燃機(jī)車，用于青藏鐵路；2005年，戚墅堰機(jī)車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300臺4470KW交流傳動內(nèi)燃機(jī)車合同。

（5）印度鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)服務(wù)公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）

印度鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)服務(wù)公司隸屬于印度鐵道部，其產(chǎn)品技術(shù)緊追世界先進(jìn)水平，先后與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，已研制出具有世界先進(jìn)水平的交流傳動電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產(chǎn)品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內(nèi)加爾等亞非國家。

韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現(xiàn)代精密機(jī)械、漢津重工三大主要機(jī)車車輛公司于1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業(yè)企業(yè)之一，技術(shù)水平居中上等。產(chǎn)品以國內(nèi)市場為主，也有部分出口到加納、越南、泰國、緬甸、美國和中國臺灣省等。

中國機(jī)車車輛企業(yè)開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產(chǎn)品技術(shù)水平相當(dāng)國家的機(jī)車車輛企業(yè)的挑戰(zhàn)。

（三）國際機(jī)車車輛制造業(yè)的發(fā)展趨勢

國際機(jī)車車輛制造業(yè)的發(fā)展趨勢集中體現(xiàn)為以行業(yè)集中化為特征的兼并重組、戰(zhàn)略聯(lián)盟和以布局全球化為特征的研發(fā)、投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)等的產(chǎn)業(yè)一體化。

1.重組兼并和戰(zhàn)略聯(lián)盟加快

20世紀(jì)80年代末以來，世界機(jī)車車輛市場產(chǎn)能過剩，企業(yè)重組、并購速度加快，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步增大。為適應(yīng)更加激烈的市場競爭，世界機(jī)車車輛制造巨頭更加傾向于結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟來共擔(dān)成本和風(fēng)險，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期。如GEC和Alston的聯(lián)合屬于資源重配置的戰(zhàn)略聯(lián)合；GM和Siemens合作提供交流傳動機(jī)車所用的牽引電動機(jī)屬于技術(shù)優(yōu)勢互補(bǔ)的聯(lián)合；Alston和Siemens共同投標(biāo)臺灣高速鐵路項目則屬于共同利益促使下的戰(zhàn)術(shù)聯(lián)合。

2.產(chǎn)業(yè)鏈配置的日益全球化

世界機(jī)車車輛制造巨頭利用全球資源和戰(zhàn)略布局，優(yōu)化配置投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，以適應(yīng)不同市場偏好，具體表現(xiàn)為供應(yīng)商數(shù)量增加，供應(yīng)鏈管理加強(qiáng)，屬地化經(jīng)營深化和適應(yīng)性技術(shù)轉(zhuǎn)移，同時促進(jìn)了東道國民族工業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新能力的增強(qiáng)。

3.技術(shù)“歸核化”趨勢顯著

機(jī)車車輛產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置改變了國際機(jī)車車輛市場的競爭格局，導(dǎo)致了新的專業(yè)化分工、協(xié)作模式的出現(xiàn)。由于技術(shù)較量占有重要位置，世界機(jī)車車輛制造巨頭“歸核化”趨勢顯著，集中于具有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)域，重視構(gòu)建和強(qiáng)化企業(yè)的核心競爭力，通過外包、分包和“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”、“生產(chǎn)許可證”等合作方式，將車體等技術(shù)含量較低的產(chǎn)品和零部件生產(chǎn)轉(zhuǎn)由低成本企業(yè)承擔(dān)，體現(xiàn)出更大程度的專業(yè)化和靈活性。例如西門子更加專注于大功率交流傳動電力機(jī)車，通用電氣更加專注于重載內(nèi)燃機(jī)車。

4.配件銷售和售后服務(wù)比重增加

機(jī)車車輛工業(yè)高新技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)成本較高，而競爭加劇導(dǎo)致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售后服務(wù)對機(jī)車車輛制造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機(jī)及電氣制造中遙遙領(lǐng)先。在機(jī)車車輛修理、改造等領(lǐng)域，售后服務(wù)已成為整車供貨合同的重要組成部分。可以預(yù)見，服務(wù)業(yè)務(wù)的增長將使市場分布發(fā)生改變，服務(wù)收入所占比例將不斷增加。

二、中國機(jī)車車輛制造業(yè)國際競爭力現(xiàn)狀

機(jī)車車輛制造業(yè)國際競爭力是指機(jī)車車輛業(yè)在國際市場競爭中占有和整合資源的相對優(yōu)勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統(tǒng)要素的能力；掌握信息、知識以及技術(shù)創(chuàng)新的能力；駕馭外部環(huán)境的能力；可持續(xù)發(fā)展能力等。環(huán)境、制度、能力、資源是機(jī)車車輛制造業(yè)國際競爭力的主要構(gòu)成要素。改革開放以來，中國鐵路實現(xiàn)了歷史性的大發(fā)展，機(jī)車車輛制造業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品水平和品種數(shù)量基本適應(yīng)了鐵路運(yùn)輸市場需求，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速200公里以下鐵路機(jī)車車輛產(chǎn)品系列，動車組技術(shù)引進(jìn)取得階段性成果，并初步形成了“產(chǎn)、學(xué)、研、用”緊密結(jié)合的技術(shù)開發(fā)體系，在發(fā)展中國家和部分發(fā)達(dá)國家市場上具有一定的國際競爭力。

（一）外部環(huán)境

從國際環(huán)境來看，機(jī)車車輛制造業(yè)國際一體化進(jìn)程日趨明顯，全球技術(shù)擴(kuò)散的格局已初步形成。轉(zhuǎn)移成本降低，貿(mào)易自由化和市場全球化為中國機(jī)車車輛制造業(yè)展示了廣闊的發(fā)展空間。從國內(nèi)環(huán)境來看，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，“到2020年全國營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率均達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平”，大規(guī)模的路網(wǎng)建設(shè)為機(jī)車車輛制造業(yè)發(fā)展提供了巨大的市場。由于機(jī)車車輛業(yè)關(guān)聯(lián)度較高，受產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)行業(yè)影響作用較大，而中國鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備強(qiáng)大的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力、較強(qiáng)的系統(tǒng)集成和適應(yīng)性優(yōu)勢，可以適應(yīng)大多數(shù)發(fā)展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內(nèi)鐵路建筑、機(jī)車車輛制造、運(yùn)營管理等行業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效整合、合理配置鐵路產(chǎn)業(yè)資源，值得探索。

（二）產(chǎn)業(yè)政策

國家“十一五”規(guī)劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備制造業(yè)的十個重點之一，要求“掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術(shù)，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”。“十一五”期間，中國鐵路固定資產(chǎn)總投資將達(dá)到1.5萬億元，其中機(jī)車車輛購置和技術(shù)改造投資將從2006年的440億元達(dá)到2500億元。根據(jù)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，將以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機(jī)車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業(yè)“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰(zhàn)略，支持有條件的企業(yè)“走出去”，開展對外直接投資和跨國經(jīng)營。（三）內(nèi)部環(huán)境

中國機(jī)車車輛制造業(yè)行業(yè)集中度較高。2000年中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司與鐵道部“脫鉤”，后改組為中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司和中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司（以下簡稱為南、北車集團(tuán)）兩家寡頭企業(yè)，初步建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，逐步完成了內(nèi)部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團(tuán)資產(chǎn)總額285億元，主營業(yè)務(wù)收入215億元；北車集團(tuán)資產(chǎn)總額269億元，主營業(yè)務(wù)收入195億元。

從雙方的核心資產(chǎn)來看，株洲電力機(jī)車公司是南車集團(tuán)旗下盈利能力最強(qiáng)的企業(yè)，長江車輛有限公司也是南車集團(tuán)的核心資產(chǎn)；齊齊哈爾鐵路車輛集團(tuán)是北車集團(tuán)的核心資產(chǎn)。從雙方的市場結(jié)構(gòu)來看，南車集團(tuán)在電力、內(nèi)燃機(jī)車新造和內(nèi)燃機(jī)車、客車修理等方面市場占有率較高；北車集團(tuán)在客車新造和電力機(jī)車修理方面占有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團(tuán)下屬的四方機(jī)車和北車集團(tuán)下屬的唐山機(jī)車車輛廠都有制造；貨運(yùn)機(jī)車方面，北車略占上風(fēng)，北車集團(tuán)下屬的大連機(jī)車車輛廠和大同機(jī)車廠分別獲得了500臺貨運(yùn)機(jī)車協(xié)議，南車集團(tuán)的株洲電力機(jī)車公司也獲得了部分合同。從雙方資產(chǎn)運(yùn)作能力來看，南車集團(tuán)旗下?lián)碛腥疑鲜泄荆瑑杉褹股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團(tuán)的資本運(yùn)作稍遜，還沒有上市公司。

南、北車集團(tuán)基本形成了相對均衡的競爭態(tài)勢，提高了機(jī)車車輛行業(yè)的整體水平，兩大集團(tuán)制定了國內(nèi)市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰(zhàn)略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發(fā)展空間。

（四）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

南、北車集團(tuán)所屬公司包括機(jī)車車輛新造、配件生產(chǎn)和修理企業(yè)及研究所，國內(nèi)布局較為合理。較高的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)配套要求構(gòu)成國內(nèi)的市場準(zhǔn)入壁壘，同業(yè)跨國公司短期內(nèi)也無法直接建立完整的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，只能依托中國企業(yè)逐步進(jìn)入。中國已經(jīng)形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運(yùn)大功率機(jī)車和調(diào)車機(jī)車、工礦機(jī)車的系列化，客運(yùn)車輛形成了高速客車、專線快速客車、準(zhǔn)高速空調(diào)客車、雙層客車、高質(zhì)客車、豪華高檔客車等適應(yīng)不同層次需要的客車系列，貨車產(chǎn)品也已發(fā)展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機(jī)車車輛制造業(yè)已經(jīng)具備了全方位向外輸出的完整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

（五）技術(shù)水平

按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團(tuán)低成本成功引進(jìn)了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術(shù)；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)。中國機(jī)車車輛制造業(yè)歷經(jīng)仿制、技術(shù)引進(jìn)結(jié)合自主研發(fā)、合資合作等形式，正處于一個技術(shù)升級換代的時期，關(guān)鍵生產(chǎn)工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發(fā)達(dá)國家鐵路機(jī)車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)體系，和諧號動車組與和諧型大功率機(jī)車已經(jīng)投入運(yùn)營。但在高速技術(shù)、重載運(yùn)輸?shù)确矫媾c國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路運(yùn)輸能力的要求以及世界先進(jìn)水平相比，均有較大差距。

中國機(jī)車車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不完備、國際采標(biāo)率較低，知識產(chǎn)權(quán)管理體系還不健全。中國機(jī)車車輛業(yè)整體技術(shù)創(chuàng)新能力不高，引進(jìn)后突破性再創(chuàng)新方面還存在不足；信息化輔助設(shè)計開發(fā)應(yīng)用不夠普及，缺乏先進(jìn)、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的緊密型技術(shù)創(chuàng)新體系。

（六）人力資源

資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優(yōu)秀人才尤其是高級專業(yè)技術(shù)人才和人力資源成為了決定競爭力的關(guān)鍵因素。截至2005年底，兩大集團(tuán)共有職工205732人，其中大專以上學(xué)歷人員55461人，約占1/4；各類專業(yè)技術(shù)人員55999人，也約占1/4；具有高級職稱專業(yè)人員6641人。從人才結(jié)構(gòu)來看，人力資源結(jié)構(gòu)單一，普通人員相對過剩，專業(yè)技術(shù)人才總量少、比例低，缺乏國際化經(jīng)營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優(yōu)秀人才、鼓勵創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的機(jī)制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機(jī)車車輛制造業(yè)發(fā)展的重要瓶頸之一。

（七）國際化經(jīng)營能力

與國際同行業(yè)相比，盡管中國機(jī)車車輛制造業(yè)產(chǎn)品系列化開發(fā)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)趨同、品種較為單一，產(chǎn)品模塊化設(shè)計、生產(chǎn)起步較晚。但產(chǎn)品質(zhì)量總體水平已普遍提高、產(chǎn)品升級換代步伐明顯加快，與國外同質(zhì)產(chǎn)品相比具有性價比優(yōu)勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機(jī)車車輛整車產(chǎn)品和關(guān)鍵配件已經(jīng)打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區(qū)的市場，出口比重逐年增加，銷售領(lǐng)域逐年擴(kuò)寬。

在整車出口方面，中國機(jī)車車輛制造企業(yè)已經(jīng)取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內(nèi)燃機(jī)車，巴基斯坦機(jī)車及機(jī)車散件，哈薩克斯坦電力機(jī)車，馬來西亞交流傳動內(nèi)燃機(jī)車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機(jī)車和向南非出口機(jī)車后，與蘇丹簽訂機(jī)車采購合同，取得了非洲市場開發(fā)的新突破；向阿根廷出口機(jī)車和客車，使中國機(jī)車車輛首次成功進(jìn)入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內(nèi)瑞拉出口動車組，標(biāo)志著中國動車組首次進(jìn)入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機(jī)車車輛行業(yè)最大的出口項目，也是向發(fā)達(dá)國家市場的成功探索；為新西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入新西蘭市場；與越南簽訂“革新號”機(jī)車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，開創(chuàng)了中國機(jī)車車輛工業(yè)整車技術(shù)輸出的先河。

在零配件領(lǐng)域，曲軸缸套等產(chǎn)品已先后進(jìn)入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產(chǎn)搖枕、側(cè)架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機(jī)車曲軸供應(yīng)商。

同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協(xié)議，首次把企業(yè)辦到了國外；與美國密歇根州立大學(xué)建立了中國機(jī)車車輛業(yè)第一個海外聯(lián)合研發(fā)中心——ZELRI—MSU電力電子系統(tǒng)研發(fā)中心。

三、提升機(jī)車車輛制造業(yè)國際競爭力的對策與建議

全球經(jīng)濟(jì)一體化、國際鐵路復(fù)興、中國良好的對外關(guān)系和鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成果，已為中國機(jī)車車輛制造業(yè)的國際化進(jìn)程創(chuàng)造出新的機(jī)遇。中國機(jī)車車輛企業(yè)憑借可靠的產(chǎn)品質(zhì)量、合理的性價比、較好的售后服務(wù)等優(yōu)勢得到了國外用戶的認(rèn)可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機(jī)車車輛工業(yè)“走出去”仍以產(chǎn)品出口為主，海外業(yè)務(wù)占主營業(yè)務(wù)收入的比例很小，國際化經(jīng)營模式等級較低。因此，實現(xiàn)中國機(jī)車車輛制造業(yè)的發(fā)展創(chuàng)新，打造出具有較強(qiáng)國際影響力的中國鐵路企業(yè)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對于提升其國際競爭力進(jìn)而加強(qiáng)中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體競爭實力具有重要的現(xiàn)實意義。

（一）明確目標(biāo)市場

應(yīng)以全球市場為導(dǎo)向，抓住鐵路復(fù)興契機(jī)，加強(qiáng)對已有、可能和潛在市場的研究預(yù)測。通過采取不同的市場策略，將細(xì)分市場的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的競爭優(yōu)勢，化潛在需求為現(xiàn)實需求，實現(xiàn)從機(jī)車車輛制造大國到制造強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。

北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，基本為世界幾大機(jī)車車輛制造商所壟斷，市場正趨于飽和，且技術(shù)壁壘較高，但對普通機(jī)車車輛產(chǎn)品和配件存在需要。應(yīng)從關(guān)鍵零部件生產(chǎn)起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術(shù)自我配套的國家，其機(jī)車車輛工業(yè)體系比較完善，產(chǎn)品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術(shù)產(chǎn)品。隨著中國鐵路客運(yùn)專線和高速鐵路取得重大進(jìn)展，將會成為潛在的新興海外市場，當(dāng)前應(yīng)加強(qiáng)對該區(qū)域市場的追蹤調(diào)研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區(qū)的發(fā)展中國家，尚未形成獨(dú)立的機(jī)車車輛工業(yè)體系，市場前景廣闊。應(yīng)充分利用中國與其良好的地緣、政治及經(jīng)濟(jì)關(guān)系，充分發(fā)揮性價比和適應(yīng)性優(yōu)勢，加強(qiáng)售后服務(wù)，將此區(qū)域的整車市場作為“走出去”的重點。

（二）轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式

與世界機(jī)車車輛巨頭相比，中國機(jī)車車輛企業(yè)的企業(yè)規(guī)模、關(guān)鍵技術(shù)、資本運(yùn)作等差距較大，國際化經(jīng)營業(yè)務(wù)模式比較單一，仍以產(chǎn)品出口為主。

應(yīng)加快資產(chǎn)業(yè)務(wù)重組和行業(yè)資源整合，加大供應(yīng)鏈延伸和管理力度，加強(qiáng)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、支撐機(jī)構(gòu)的前后向聯(lián)合，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)；建立健全國際營銷網(wǎng)絡(luò)，著力增強(qiáng)自營營銷能力，重點培養(yǎng)國際復(fù)合型人才；利用多雙邊機(jī)制，商簽政府間協(xié)議，推動鐵路大項目合作。

應(yīng)加快建立與國際國內(nèi)知名制造商、開發(fā)商、承包商和勘察、設(shè)計、咨詢公司的緊密合作，將業(yè)務(wù)范圍向產(chǎn)業(yè)鏈高端和項目源頭轉(zhuǎn)移，有效融入世界機(jī)車車輛制造體系，提高全球產(chǎn)業(yè)分工份額。抓住用好鐵路裝備制造業(yè)向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的機(jī)遇期，不斷研究、探索境外設(shè)廠等業(yè)務(wù)模式，擴(kuò)大中國標(biāo)準(zhǔn)的影響力。與中國鐵路建設(shè)等相關(guān)行業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效發(fā)揮鐵路產(chǎn)業(yè)整體的系統(tǒng)集成和適應(yīng)性優(yōu)勢，打造中國鐵路區(qū)位品牌，是提升中國機(jī)車車輛制造業(yè)國際競爭力、增強(qiáng)中國鐵路產(chǎn)業(yè)競爭實力的現(xiàn)實抉擇。

（三）自主技術(shù)創(chuàng)新

機(jī)車車輛工業(yè)是制造業(yè)的重要組成部分，是中國軌道交通運(yùn)載裝備的重要載體。產(chǎn)業(yè)總體技術(shù)能力不高、自主創(chuàng)新能力欠缺已成為制約中國機(jī)車車輛工業(yè)發(fā)展的瓶頸。

中國機(jī)車車輛企業(yè)應(yīng)發(fā)揮創(chuàng)新主體的職能，積極開展前瞻性和適應(yīng)性技術(shù)研發(fā)，加快建立海外研發(fā)中心，重點研究開發(fā)高速軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)，通過技術(shù)引進(jìn)與原始創(chuàng)新相結(jié)合、集成創(chuàng)新與引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合的戰(zhàn)略，對關(guān)鍵零部件和關(guān)鍵技術(shù)實現(xiàn)突破，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。對目標(biāo)市場的市場環(huán)境和客戶要求重點調(diào)研，提高定向開發(fā)制造產(chǎn)品的整體技術(shù)創(chuàng)新水平。將適應(yīng)性技術(shù)和產(chǎn)品性價比作為參與國際競爭的關(guān)鍵，形成可遵循的、完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，創(chuàng)造中國鐵路產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的民族品牌，促進(jìn)民族機(jī)車車輛制造業(yè)的發(fā)展。

政府應(yīng)以積極的產(chǎn)業(yè)、金融政策為保障，繼續(xù)協(xié)調(diào)科技、財政、金融、稅收、保險等相關(guān)部門，在技術(shù)研究開發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化、國際市場開拓、信息化建設(shè)等多個方面進(jìn)一步加大對機(jī)車車輛企業(yè)“走出去”的支持力度。

參考文獻(xiàn)

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