引論：我們?yōu)槟砹?3篇橋梁樁基檢測論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

橋梁樁基在復(fù)雜地質(zhì)條件下的施工具有高技術(shù)難度，因此，在進(jìn)行橋梁樁基施工前要進(jìn)行探索，然后進(jìn)行鉆孔以及橋梁樁基的護(hù)壁工作基其他項(xiàng)目施工，下面對這些技術(shù)進(jìn)行簡要的介紹：

第一，挖孔樁技術(shù)。在復(fù)雜地質(zhì)條件下，進(jìn)行橋梁樁基挖孔一般采用人孔挖孔工藝，因?yàn)檫@種工藝施工方便而且具有較快速度，并不需要大型設(shè)備，所以，在復(fù)雜地形條件下，運(yùn)用人工挖孔樁施工較為適合。在進(jìn)行挖孔樁時(shí)，首先要次梁孔樁的中心位置，并且在孔樁的周邊位置設(shè)定排水坡，保證在進(jìn)行施工時(shí)沒有積水影響，這是挖孔樁施工前的準(zhǔn)備工作。其次，進(jìn)行挖孔施工。挖孔時(shí)要隨著挖孔樁加深的過程沒一米澆筑混凝土護(hù)壁，而且護(hù)壁的厚度要與身相同，為25厘米。同時(shí)在挖孔時(shí)要對孔的深度及寬度及時(shí)的進(jìn)行檢測，以免出現(xiàn)誤差。在挖空的過程中，施工人員要由上到下，由內(nèi)到外而有序的用搞頭，鍬等工具進(jìn)行挖掘，如果遇到堅(jiān)硬的圖層，巖石要用錘頭等工具敲碎后在進(jìn)行，而且允許的誤差范圍為3厘米。而且高度要以土層的質(zhì)量為依據(jù)，一般為0.5米與1米之間。挖出的土用吊桶等工具運(yùn)出。

第二，樁基的護(hù)壁工作。對樁基進(jìn)行護(hù)壁施工跟一般用復(fù)合式的鋼板進(jìn)行拼接，上下節(jié)之間的循環(huán)進(jìn)行，用于連接鋼板的工具為U形卡或者其他連接工具，為混凝土澆灌提供便利。但是，我們要注意的是，用于樁基護(hù)壁的混凝土不可以用機(jī)器進(jìn)行混合，而是要運(yùn)用人工來攪拌。而且在進(jìn)行井圈護(hù)壁是要符合以下規(guī)定。第一，井圈中心位置與軸線之間的偏差要小于20毫米。第二，井圈的地面要較場地高出250毫米至300米之間，同時(shí)護(hù)壁的厚度要比井壁厚100毫米至150毫米。因此，在進(jìn)行井圈護(hù)壁施工時(shí)要對護(hù)壁的厚度進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，同時(shí)所使用的混凝土以及鋼筋等材料也要符合規(guī)定，而且護(hù)壁之間的銜接長度也要很小，一般以不超過50毫米為限，且護(hù)壁要在一個工作日內(nèi)完成，而模板要在護(hù)壁工作完成一天后才能夠拆除。同時(shí)，在進(jìn)行護(hù)壁施工時(shí)，如果護(hù)壁出現(xiàn)質(zhì)量問題，如漏水等，要及時(shí)的進(jìn)行修補(bǔ)，以免水流入橋梁樁基內(nèi)，降低樁基的強(qiáng)度，出現(xiàn)事故。

二、復(fù)雜地質(zhì)條件下橋梁樁基施工常遇問題

由于地質(zhì)的復(fù)雜性使得橋梁樁基施工時(shí)會遇到很多的問題，因此，為了提高在復(fù)雜地質(zhì)條件下的橋梁樁基的施工，我們要對常遇問題進(jìn)行研究。

（一）橋梁樁基鉆孔時(shí)的常遇問題

在進(jìn)行鉆孔時(shí)，由于地質(zhì)條件的不同很容易出現(xiàn)各種各樣的問題。如鉆孔漏漿，鉆孔偏差較大，掉鉆以及卡鉆等問題。

第一，樁基的鉆孔漏漿是因?yàn)樵谶M(jìn)行鉆孔施工時(shí)，因?yàn)榭椎纳疃冗^深而使鉆機(jī)到達(dá)了樁基的透水層，而透水層的厚度因?yàn)榈刭|(zhì)情況的不同而有所差異，所以，如果施工時(shí)不加以注意，就會引得泥漿或者水向孔內(nèi)流入。

第二，掉鉆，卡鉆問題則是因?yàn)殇摻z繩或者鉆桿在長時(shí)間使用時(shí)出現(xiàn)松動引起的，而在復(fù)雜地質(zhì)下更是極易出現(xiàn)。復(fù)雜地質(zhì)與其他的地質(zhì)環(huán)境不同，尤其是山地，巖溶地質(zhì)條件下，為鉆孔機(jī)的運(yùn)用增加了難度，因此常出現(xiàn)掉鉆的情況。同時(shí)，復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境容易出現(xiàn)巖層厚度不均的狀況，而且鉆孔時(shí)出現(xiàn)的廢渣也會調(diào)入鉆孔機(jī)中阻礙鉆孔機(jī)的運(yùn)足。最后是斜孔的問題，鉆孔機(jī)與巖石發(fā)生撞擊時(shí)，受到其他物質(zhì)的阻礙而使鉆孔機(jī)的方向轉(zhuǎn)移，形成了斜孔。這都是因?yàn)閹r石表面不平，地質(zhì)不均勻以及鉆孔架的擺放等原因引起的，而在地質(zhì)復(fù)雜不均的情況下，這種情況更是經(jīng)常遇到。

（二）灌注樁施工時(shí)的常遇問題

在進(jìn)行樁基灌注時(shí)，常常遇到樁基的頸縮，斷樁，以及混凝土灌注量過多等現(xiàn)象。例如頸縮，斷裂及混凝土灌注過量等。

第一，頸縮是因?yàn)闃痘膶?shí)際直徑小于進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)時(shí)所規(guī)定的要求，因而，在進(jìn)行混凝土灌注時(shí)，因?yàn)闃痘谑艿綁毫Φ淖饔枚a(chǎn)生空隙，在拔管后混凝土?xí)蛑苓厰D壓，形成頸縮。在地質(zhì)復(fù)雜的條件下，樁基實(shí)際大小很容易受到地質(zhì)的限制而產(chǎn)生誤差，引發(fā)了頸縮。

第二，因?yàn)闃痘木嚯x較近而使得強(qiáng)度不足的樁基因?yàn)閿D壓而產(chǎn)生的斷裂。在復(fù)雜地質(zhì)環(huán)境中，樁基的建設(shè)會隨著地質(zhì)的均勻狀況而使密度不均，在密度較大的位置，樁基會產(chǎn)生擠壓，進(jìn)而形成了斷樁。

第三，混凝土的過量是由于挖孔時(shí)出現(xiàn)洞穴或者因?yàn)闃痘耐馏w受到了干擾而產(chǎn)生變動。在復(fù)雜的地質(zhì)條件下，地殼或山體的運(yùn)動會引起巖石，土層運(yùn)動使樁基也產(chǎn)生了輕微的運(yùn)動而使得孔底出現(xiàn)洞穴，使混凝土的灌注比規(guī)定的量增大。

這兩個問題是在復(fù)雜地質(zhì)條件下橋梁施工常遇的問題，此外，對于在正常地質(zhì)下，橋梁樁基施工問題也會遇到，因此，在隨著地質(zhì)環(huán)境的不同，橋梁建設(shè)也面臨著不同的問題。

三、問題的處理對策

為了提高在復(fù)雜地質(zhì)條件下橋梁樁基施工常遇問題，可以采取以下措施來進(jìn)行：

第一，解決樁基鉆孔常遇問題的對策。當(dāng)出現(xiàn)鉆孔漏漿時(shí)，可以通過將護(hù)筒的位置加深活降低護(hù)筒的水頭的高度，這樣當(dāng)護(hù)筒周圍位置出現(xiàn)漏水，漏漿現(xiàn)象時(shí)，因?yàn)楦叨炔畹拇嬖诰筒粫魅脬@孔內(nèi)。而且還可以降低鉆頭的轉(zhuǎn)動速度，應(yīng)用這種方法時(shí)，可以在鉆頭上摻夾近粘土，增大粘土與土層之間的粘度而是鉆頭速度減緩。而解決掉鉆問題，不能通過技術(shù)解決，需要準(zhǔn)備相應(yīng)的打撈工具，當(dāng)鉆孔機(jī)掉鉆時(shí)，立即進(jìn)行打撈，如果鉆頭被埋到土層中，要先將浮在鉆頭上的土清除了，在進(jìn)行打撈。解決斜孔的對策則是在進(jìn)行鉆孔時(shí)要對鉆孔的中心用鋼絲繩進(jìn)行水平垂直測量，看鋼絲繩的平面與孔口是否符合規(guī)范，如果出現(xiàn)的偏差較輕時(shí)，施工人員要立即進(jìn)行調(diào)整。又或者在斜孔發(fā)生位置進(jìn)行掃孔，將斜孔校正；如果偏差較嚴(yán)重，則要將斜孔先進(jìn)性填埋，然后再重新鉆孔。最后是解決卡鉆的對策，只能用錘頭之類的工具將周圍巖層敲碎在實(shí)施鉆孔工作。

第二，解決樁基灌注樁常遇問題的對策。解決樁基灌注時(shí)的頸縮問題可以采取的對策為在進(jìn)行拔管時(shí)要讓管內(nèi)存在的混凝土的下平面高于地面，這樣會使樁基受到的壓力降低，不至于發(fā)生擠壓，同時(shí)，混凝土的坍落度要控制在50至70毫米內(nèi)并限制拔管的速度，此外還要注意拔管時(shí)采用的方法，而橋梁樁基施工時(shí)一般采用的漢斯復(fù)打法。然后是斷樁的解決對策，要擴(kuò)大樁基之間的距離，而這個距離在相關(guān)規(guī)定中是樁基直徑的四倍，而且要等樁基的強(qiáng)度強(qiáng)化后在進(jìn)行后續(xù)的施工環(huán)節(jié)，其中最為重要的是要對打樁的順序仔細(xì)慎重的進(jìn)行，以便能夠準(zhǔn)確的辨認(rèn)出那些事新灌注的樁基，以免出現(xiàn)由于順序問題使將強(qiáng)度不夠的樁基出現(xiàn)的斷樁問題。對于混凝土灌注量過大的解決對策，我們首先要對橋梁建設(shè)的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行認(rèn)真的了解，對于土層松軟的環(huán)境中進(jìn)行灌注要先進(jìn)行試打樁灌注，效果正常時(shí)才進(jìn)行正常的灌注施工，反之，要更換樁型。

以上是解決復(fù)雜地質(zhì)條件下橋梁樁基施工常遇問題的對策，但是在對策的選擇時(shí)要根據(jù)施工的具體換進(jìn)而選擇適用的方法，這樣才能夠保證橋梁施工的順利進(jìn)行及橋梁的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]劉濤，余偉，胡鶴．復(fù)雜地質(zhì)條件下橋來公路超深樁基設(shè)計(jì)與施工技術(shù)[J]．公路交通科技，2008，（2）．

篇2

1引言

該橋梁為單跨簡支T梁拼裝結(jié)構(gòu)，經(jīng)實(shí)地測量，跨徑為10m，橋?qū)?49.9 m，橋面共分為八個車道及雙兩側(cè)人行道。該橋設(shè)計(jì)荷載等級為：人群荷載4kN/m2，掛--100，汽--20。橋梁整體立面及橫斷面見圖1～2所示，由于該橋運(yùn)營時(shí)間較長，混凝土老化，加上施工質(zhì)量的問題和缺乏足夠的養(yǎng)活措施，使該橋橋面與上下部結(jié)構(gòu)的病害都較多，橋梁振動較大，影響行車安全。為此，為正確反應(yīng)該橋的使用性能及受力行為，現(xiàn)對該橋進(jìn)行病害檢測分析，分析研究結(jié)果為該橋的使用提出相應(yīng)的對策，確保該橋安全使用。

圖1 橋梁立面圖

2 橋梁病害檢查

2.1橋梁外觀檢查內(nèi)容：

2.2 橋梁結(jié)構(gòu)的主要病害

通過對橫滘橋進(jìn)行詳細(xì)的外觀檢查，可得該橋的主要病害表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）橋面系：橋面排水設(shè)施已完全被堵塞，雨水只是靠縱坡排出，導(dǎo)致某些橋面段排水不暢，出現(xiàn)積水。

（2）上部結(jié)構(gòu)：小部分T梁的梁底鋼筋保護(hù)層不夠、有露筋的現(xiàn)象；如圖2所示；部分T梁梁底、梁腹出現(xiàn)受力裂縫；如圖3所示。大多數(shù)T梁帽梁上都粘有雜物，對梁體會有一定程度的腐蝕，也影響橋梁的過水能力；如圖4～5所示。

（3）下部結(jié)構(gòu)：基礎(chǔ)沖刷嚴(yán)重，樁基大部外露、被沖刷掏空。

由上述橋梁外觀檢查的結(jié)果可見，該橋主要的病害表現(xiàn)為：約有1/3的T梁梁體存在彎曲受力裂縫，基礎(chǔ)沖刷嚴(yán)重。論文參考網(wǎng)。這些病害已明顯影響到橋梁的使用性能和耐久性。論文參考網(wǎng)。

3 裂縫檢測

試驗(yàn)前查看裂縫情況發(fā)現(xiàn)，5＃～30＃梁梁腹和梁底存在彎曲受力裂縫, 主要分布于梁跨中區(qū)域內(nèi)。裂縫長度在5～30cm不等，裂縫間距在10～30cm之間。典型的梁裂縫分布圖見圖6。

5＃梁最長裂縫約為25cm，一般裂縫長度在5～20cm間，裂縫間距在10～25cm之間，最大裂縫寬度約0.1 mm。6＃梁最長裂縫約為30cm，一般裂縫長度在5～25cm之間，裂縫間距在10～30cm之間，最大裂縫寬度約0.2mm。試驗(yàn)過程中未見梁體有新裂縫出現(xiàn)，原有裂縫在試驗(yàn)過程中也未產(chǎn)生可觀測到的變化。

圖6 T梁裂縫分布圖

4 變形檢測結(jié)果

縱、橫向測點(diǎn)的實(shí)測及計(jì)算撓度分布如圖7～8所示。在試驗(yàn)荷載作用下，實(shí)測的最大撓度值滿足《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于梁式橋豎向撓度允許

限值的要求。論文參考網(wǎng)。

圖7 縱向測點(diǎn)在各試驗(yàn)工況作用下的實(shí)測撓度曲線

圖8 橫向測點(diǎn)在各試驗(yàn)工況作用下的實(shí)測撓度曲線

5結(jié)語

通過對該橋的理論、外觀以及病害的因素分析，該橋承載能力尚可，使用性能較差，雖然其目前尚能勉強(qiáng)滿足使用荷載的要求，但耐久性能、使用性能不足。為此，建議對于梁體裂縫應(yīng)采用化學(xué)灌漿方法進(jìn)行修補(bǔ)處理；對于保護(hù)層厚度不足、梁體漏筋等缺陷采取噴射混凝土方法進(jìn)行修補(bǔ)處理。在橋頭設(shè)置限載標(biāo)志，禁止超載的車輛通行。

參考文獻(xiàn)：

[1]姚玲森.橋梁工程.北京：人民交通出版社，1998

[2]范立礎(chǔ).橋梁工程.北京：人民交通出版社，2001。

篇3

0 前言

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，帶來了各方面工藝技術(shù)上的日趨成熟。交通運(yùn)輸行業(yè)，也是在不斷的發(fā)展和進(jìn)步當(dāng)中。由于交通運(yùn)輸行業(yè)不斷的發(fā)展，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的不斷的壯大與進(jìn)步，使得鐵路工程也逐步的發(fā)展，鐵路建筑也越來越多，但是也相應(yīng)的帶來了很多的安全問題。由于建筑物的荷載在不斷的加大，原有的軟弱地基土等已經(jīng)不能滿足在安全穩(wěn)定方面的需要，存在著一些嚴(yán)重的安全隱患。在現(xiàn)階段，常用的是通過采用樁基礎(chǔ)來完善鐵路橋梁建筑。[1]但是考慮到鐵路建設(shè)過程中需要通過河流、山谷等大型溝壑的時(shí)候，就需要設(shè)計(jì)橋梁與就近路基進(jìn)行順接，這樣才能夠滿足鐵路在運(yùn)行等過程中自身承受的負(fù)荷要求與鐵路橋梁質(zhì)量壽命建設(shè)的要求。現(xiàn)階段，我國的橋梁工程設(shè)計(jì)，最常用的樁基施工方法主要是陷入樁和鉆孔灌注樁施工兩個方面。下面就對我國鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝所存在的問題、解決措施和關(guān)于加強(qiáng)質(zhì)量規(guī)范方面進(jìn)行探討。

1我國鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝常見的問題及對策分析

1．1對鐵路橋梁樁樁底持力層所能承受的壓力的估算與實(shí)際情況差距大

鐵路橋梁樁在施工的過程中，常會在山谷、巖石、溝壑上作業(yè)，由于地層下的巖石較多，地質(zhì)成分復(fù)雜，且?guī)r石在不斷的運(yùn)動變化中，施工人員無法計(jì)算樁底持力層的承受能力限度，也無法進(jìn)行精確的測量，因此，對鐵路橋梁樁樁底持力層所能承受的壓力無法進(jìn)行預(yù)測，從而導(dǎo)致橋梁在施工過程中容易出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象。另外，由于地質(zhì)勘察的局限性，地質(zhì)勘探孔間距太大，部分孔深太淺，樁端的嵌巖深度不夠，土工的取樣程序不規(guī)范，常會出現(xiàn)實(shí)際的地層情況與地質(zhì)勘察報(bào)告不符，從而對鐵路橋梁樁樁底持力層所能承受的壓力的估算不準(zhǔn)確，給施工帶來了難度和危險(xiǎn)性。

針對上述問題，施工人員在平時(shí)的操作作業(yè)工應(yīng)注意積累實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，注意觀察地表巖石的變化，總結(jié)規(guī)律，還應(yīng)當(dāng)在滿足樁的入巖深度時(shí)，應(yīng)多次經(jīng)過取樣鑒定，滿足施工的要求，經(jīng)專家測評后，對樁底持力層所能承受的壓力進(jìn)行科學(xué)的估算。

1.2樁頂混凝土密度不夠

在對鐵路橋梁樁施工的過程中，由于施工人員施工操作的不規(guī)范性，造成施工過程中的過分離析或者泌水，導(dǎo)致混凝土密度不夠；對于混凝土計(jì)量上的要求沒有進(jìn)行精確的計(jì)算，混凝土沒有進(jìn)行隨拌隨用，時(shí)間上也沒有進(jìn)行很好的把握；混凝土應(yīng)進(jìn)行隨澆隨搗，由于施工人員工作上的疏忽，出現(xiàn)漏倒或過搗的現(xiàn)象。另外導(dǎo)致混凝土密度不夠的一個重要原因是，是對孔內(nèi)混凝土面測試的不準(zhǔn)，泥漿比重過小或者泥漿注入量不足。導(dǎo)管自重較輕，導(dǎo)管口的深度不大，以上在施工操作上的不規(guī)范都容易導(dǎo)致混凝土密度不夠，嚴(yán)重時(shí)可能形成斷樁的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致整個工程的失敗，危害到人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，給國家造成經(jīng)濟(jì)上的損失。

對于解決上述問題，在灌注混凝土前，應(yīng)進(jìn)行水，水泥合理的比例分配，嚴(yán)格按照精確的數(shù)值進(jìn)行分配。混凝土的澆筑要一氣呵成，不可中斷，時(shí)間上要有嚴(yán)格的要求。因此，對于解決混凝土密度不夠的問題，應(yīng)在材料上按照嚴(yán)格的比例分配，嚴(yán)格的時(shí)間分配，根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值進(jìn)行施工作業(yè)。

1.3鋼筋籠制作的不規(guī)范

鋼筋在彎制前必須要進(jìn)行除銹處理。但是由于在鋼筋綁扎和焊接的過程中，施工人員操作上的不規(guī)范，同一截面的接頭數(shù)量超過了規(guī)定的數(shù)量要求。由于對鋼筋籠初始位置的定位不準(zhǔn)確，與孔口固定的不牢固，在綁扎過程中，工作人員操作不當(dāng)，導(dǎo)致鋼筋籠沒有足夠的穩(wěn)定性，在混凝土澆注的過程中鋼筋籠變形、移位，從而增添了工程的危險(xiǎn)性，為工程施工埋下了不安全的因素。

針對這一問題，在鋼筋綁扎和焊接的過程中應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范施工人員的操作，盡量避免操作的錯誤，還應(yīng)在防止混凝土頂層進(jìn)入鋼筋籠是流動性變小，應(yīng)隨時(shí)掌握混凝土澆注的標(biāo)高及導(dǎo)管埋深。從而降低鋼筋籠的不穩(wěn)定性。

2對鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中關(guān)于加強(qiáng)質(zhì)量規(guī)范方面的研究

2.1鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中關(guān)于樁制作上的規(guī)范要求

鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中，對于樁的制作要求嚴(yán)格，大多采用的是鋼筋混凝土樁。鋼筋混凝土樁由于承載力大，環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)。因此在鐵路橋梁樁的應(yīng)用上十分的廣泛。在設(shè)計(jì)這種鋼筋混凝土樁的時(shí)候，考慮到交通運(yùn)輸以及其它一些方面的原因和規(guī)范設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)要求，需要將鋼筋運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場，進(jìn)行閃光對接焊，并且需要確保主筋受力在一條直線上，鋼筋籠主筋和箍筋間距應(yīng)該滿足設(shè)計(jì)的要求，主筋與箍筋之間需要采用扎死或者電焊進(jìn)行點(diǎn)焊，以確保連接的緊密性和牢固性。[2]在整個鐵路橋梁施工中，混凝土的質(zhì)量控制對工程施工的質(zhì)量有著直接影響。對于每根樁基混凝土的要求，必須連續(xù)不間斷的進(jìn)行澆筑施工。在混凝土澆筑之前，攪拌站應(yīng)該根據(jù)混凝土的配合比進(jìn)行嚴(yán)格的配料監(jiān)督，并且需要充分?jǐn)嚢杈鶆颍瑢τ谒涠取⒑瑲饬俊⑷肽囟鹊榷夹枰_(dá)到要求后，才可以進(jìn)行鐵路橋梁樁的施工。當(dāng)樁基澆筑完成后，應(yīng)該對樁身同條件養(yǎng)護(hù)試塊進(jìn)行標(biāo)識、編號，并且注明澆注日期、混凝土強(qiáng)度等級和試塊編號等。在混凝土初凝之前，需要拆除鋼護(hù)筒，當(dāng)強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求以后，才可以進(jìn)行樁基完整性的檢測，從而在確定樁基的完好無損的情況下，然后可以進(jìn)行下道工序的施工。

生產(chǎn)鋼管樁的材料需要符合設(shè)計(jì)的一些基本要求，并且還應(yīng)該具備工廠質(zhì)量證書和測試報(bào)告等相關(guān)資料的證明。同時(shí)，對于鋼管樁的長度，還應(yīng)該滿足分段高度的有效樁架、地形條件、運(yùn)輸和承載力等一些特殊的要求。鋼管樁的材料選擇，可以是一些進(jìn)口鋼管和國產(chǎn)鋼管。質(zhì)量把關(guān)上一定要嚴(yán)格。對于焊管的生產(chǎn)技術(shù)，需要符合有關(guān)技術(shù)上的規(guī)定，焊接鋼管樁應(yīng)符合設(shè)計(jì)的基本要求，在生產(chǎn)的時(shí)候，還應(yīng)該注意在焊接范圍內(nèi)對于生銹、耐油性、耐水性等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行硬性要求，同時(shí)進(jìn)行各式各樣的清潔等處理。[3]在進(jìn)行焊接之前，需要保持一個干燥的環(huán)境。在進(jìn)行焊接的時(shí)候，應(yīng)該考慮到陽光照射而造成商務(wù)樁身彎曲等問題。當(dāng)焊接完成之后，對于每一層，都要進(jìn)行焊接檢驗(yàn)，清除焊渣。一旦有鋼管樁的位置坐落在河流中，還應(yīng)該考慮高樁承臺的底線問題，其最起碼應(yīng)該在沖刷面以上，同時(shí)進(jìn)行必要的防腐處理。在防腐前，需要進(jìn)行噴砂除銹的工作，直到具有金屬光澤為止，當(dāng)其表面沒有銹點(diǎn)的時(shí)候，才能夠進(jìn)行除銹處理。對于在運(yùn)輸、吊裝過程中的樁、防腐層破壞等問題應(yīng)該及時(shí)進(jìn)行修理。

2.2鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中關(guān)于圍堰定位的規(guī)范要求

對于鐵路橋梁的施工規(guī)范要求，在各個方面都有明確的規(guī)定。對于吊箱圍堰，必須進(jìn)行準(zhǔn)確的定位，對于其具體的數(shù)值也有明確的規(guī)定，圍堰中心位置的偏差不得大于50mm。在實(shí)際的施工過程中，需要采用鋼絲繩或者錨索等對圍堰進(jìn)行定位調(diào)整校準(zhǔn)，以確保雙壁倉庫或泵水圍堰相對垂直度處于一個可控制的范圍內(nèi)，可以采用后牽引錨繩對平面布局進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，控制平面位置的誤差等。[4]對于圍堰的施工，應(yīng)該在一個可測量的范圍內(nèi)進(jìn)行，而且要考慮河流沖刷的作用力以及安全穩(wěn)定性的嚴(yán)格要求，在立式活動范圍內(nèi)對其進(jìn)行合理的控制。

2.3 鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中對于護(hù)筒插打的規(guī)范要求

對于鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝的設(shè)計(jì)規(guī)范，在護(hù)筒插打方面也有明確的要求。為了確保鋼管的安全位置以及圍堰平面位置的準(zhǔn)確性，鋼管在其自身重力的作用下，把圍堰定位樁聯(lián)合支護(hù)，而且檢查其直徑、吊耳等各個方面的工作性能，同時(shí)進(jìn)行超聲波焊接檢測檢查。[5]一般在和手工焊接的位置處，采用測量儀器進(jìn)行一邊觀察一邊調(diào)整保護(hù)管的垂直度，進(jìn)而采用連接環(huán)在圍堰周圍進(jìn)行調(diào)整，一直到保護(hù)管處于一個平滑穩(wěn)定的深度的時(shí)候，然后才可以進(jìn)行下一道工序的施工。

2.4 鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中對于鉆孔的規(guī)范要求

對于鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝的設(shè)計(jì)規(guī)范，在鉆孔方面也是有明確要求的。采用水準(zhǔn)儀對樁基進(jìn)行放樣定位之后，才可以進(jìn)行鉆孔。一旦地質(zhì)條件發(fā)生變化的時(shí)候，可以選取不同的鉆頭進(jìn)行應(yīng)急處理，同時(shí)要確保鉆孔的垂直度要精準(zhǔn)無誤，可以多考慮減壓鉆頭的使用情況。在鉆井的過程當(dāng)中，應(yīng)該把握好“重錘定位、降低鉆井”的基本原則，避免一味盲目的依靠提高鉆井進(jìn)入的壓力進(jìn)行。同時(shí)，在利用鉆孔機(jī)進(jìn)行開孔的時(shí)候，應(yīng)該首先進(jìn)行的是砂泵施工處理，一切正常后才可以進(jìn)行打開鉆頭，繼續(xù)其它的操作。在剛開始的時(shí)候，對于鉆探的要求是要輕壓、慢慢地進(jìn)行鉆孔的操作，當(dāng)鉆機(jī)工作趨于正常后，再逐漸的提高鉆頭速度與調(diào)整壓力的大小，而且在進(jìn)行操作的過程中，要確保咬口處不漏水，在鉆井的過程中控制泥漿的比重，保持一個良好的穩(wěn)定性。[6] 另外，在進(jìn)行鉆孔作業(yè)過程中，應(yīng)經(jīng)常對鉆孔進(jìn)行檢查測試，在不符合作業(yè)要求時(shí)，應(yīng)隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整。應(yīng)該注意地質(zhì)地層的變化，并進(jìn)行詳細(xì)的記錄，以應(yīng)對地質(zhì)的突發(fā)性變化。

2.5 鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中關(guān)于對于清孔的規(guī)范要求

對于鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝的設(shè)計(jì)規(guī)范，在清孔方面也是有明確要求。當(dāng)鉆孔達(dá)到要求的深度之后，才能采用泥漿泵、掏渣工具進(jìn)行清孔操作，清孔時(shí)一定要清的徹底，同時(shí)要保持孔內(nèi)水頭高度達(dá)到指標(biāo)，避免塌孔現(xiàn)象的發(fā)生。有一點(diǎn)值得注意的是，為了方便，用加深孔深來代替清孔，這是極其不可取的，會給整個工程帶來不安全的因素。[7]樁孔在吊入鋼筋骨架之后，灌注水下混凝土之前，應(yīng)再次檢查孔內(nèi)泥漿性能的指標(biāo)和孔底沉渣的厚度，如果超過了相應(yīng)的有關(guān)規(guī)定，應(yīng)進(jìn)行多次的清孔，孔底沉渣厚度不大于0.15D(D為樁基直徑)，泥漿比重控制在1.03~1.1之間，符合上述要求后，才能進(jìn)行灌注水下混凝土作業(yè)。

2.6 鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝中對于成樁的規(guī)范要求

對于鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝的設(shè)計(jì)規(guī)范，在成樁方面也有明確的要求。鐵路橋梁樁在施工的時(shí)候，一定要嚴(yán)格按照配比進(jìn)行拌制砂漿，嚴(yán)格控制水泥和水的用量。一般具體操作如下:通常是先把水泥等進(jìn)行攪拌，攪拌設(shè)備一定要用專用的砂漿攪拌機(jī)，并且攪拌一定要均勻。當(dāng)攪拌過一段時(shí)間以后，加入60％比例的水，繼續(xù)攪拌。同時(shí)，對于混凝土的攪拌時(shí)間和灌注的時(shí)間，二者的時(shí)間間隔不應(yīng)該大于3小時(shí)。在攪拌的時(shí)候，可以適當(dāng)?shù)奶砑右恍┩饧觿菫榱藴p小其初凝時(shí)間。[8]在澆筑的時(shí)候，應(yīng)該主要注意的是，混凝土的澆筑需要連續(xù)的進(jìn)行，不可以中斷。在確定混凝土強(qiáng)度滿足施工要求的情況下，應(yīng)降低用水量和水泥的用量，從而降低混凝土的水分蒸發(fā)量和，以達(dá)到降低混凝土收縮的作用。[9]對于面對一些樁徑很大或者是深樁基過深的情況的時(shí)候，應(yīng)該采用多臺攪拌機(jī)進(jìn)行混凝土及時(shí)的攪拌，避免在等待過程中混凝土出現(xiàn)初凝的狀況，發(fā)生斷樁的現(xiàn)象。

3結(jié)束語

鐵路橋梁在施工的過程中，常會有穿越河流,穿越山谷等情況，因此，在設(shè)計(jì)的時(shí)候，一般設(shè)計(jì)為大直徑鋼筋混凝土橋梁樁基礎(chǔ)來平衡橋梁上部進(jìn)行承載。其作用是為了承載其巨大的壓力。鐵路橋梁樁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)非常的重要，并且受到了高度的重視，因?yàn)檫@關(guān)系到人類的生命財(cái)產(chǎn)安全，關(guān)系到國家的鐵路運(yùn)輸安全的問題。所以對于其質(zhì)量的管理和施工質(zhì)量的要求需要嚴(yán)格把關(guān)，并且進(jìn)行反復(fù)的檢驗(yàn)。[10]但是在設(shè)計(jì)的時(shí)候，由于難以了解到地質(zhì)內(nèi)部的具體情況，無法預(yù)測到地質(zhì)變化的速度和成度。因此，在橋梁樁基施工的過程中，容易出現(xiàn)很多未知的問題和困難。并且在現(xiàn)階段無法找到根本性的措施去解決，但是相信在未來科學(xué)的不斷發(fā)展過程中，在人們不斷的科技探索中，通過實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累與應(yīng)用，對于鐵路橋梁樁基礎(chǔ)的施工工藝會有更進(jìn)一步的完善，人類的生命財(cái)產(chǎn)安全也會得到進(jìn)一步的改善。

【參考文獻(xiàn)】

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篇4

在建設(shè)橋梁的過程當(dāng)中，一般都采用鋼筋砼灌柱樁基礎(chǔ)，這樣的結(jié)構(gòu)往往由于施工出現(xiàn)瑕疵而影響這個橋梁的整體安全。因此，橋梁基礎(chǔ)的質(zhì)量安全問題也就成為檢測環(huán)節(jié)當(dāng)中的重中之重。然而以往的檢測方法往往要求對橋梁的主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行取樣，這多少都會影響橋梁的整體性以及一致性。而超聲波CT技術(shù)則完全不用擔(dān)心影響橋梁的美觀性，也不用通過對橋梁進(jìn)行取樣，簡單的操作，高精度的測量，檢測結(jié)果的清晰使現(xiàn)在我們對于橋梁的檢驗(yàn)程度越來越高。

1 現(xiàn)場靜力荷載檢測方法中出現(xiàn)的問題及技術(shù)分析

現(xiàn)場靜力荷載法通常采用現(xiàn)場加載測加載與沉降曲線,通過P―S曲線,分析樁的承載力,來分析樁的施工質(zhì)量。通常P―S曲線的起始段為一段近似正比例的一次函數(shù)線,隨著荷載的增加,曲線越來越陡,當(dāng)曲線曲率近似無窮或者說是垂直于荷載軸時(shí),說明樁承載力達(dá)到了最大承載力,此時(shí)的樁承載力與設(shè)計(jì)值進(jìn)行比較,如果小于設(shè)計(jì)值,則說明樁基不滿足承載力要求,反之,則符合承載力要求。當(dāng)在P―S曲線中突然出現(xiàn)位移陡變時(shí),則說明樁基中存在明顯的缺陷,反之,如果曲線比較平滑,則說明樁基沒有嚴(yán)重的缺陷。

2 超聲波透射檢測方法中出現(xiàn)的問題及技術(shù)分析

超聲波透射法通過在樁內(nèi)部預(yù)先埋設(shè)沿樁長方向的聲測管,它可以發(fā)射超聲波脈沖并且接收探頭發(fā)出的周期性的脈沖波,并將其裝換成電信號,通過特定的儀器,將電信號的頻率,幅值和時(shí)間等參數(shù)以波形圖的形式反映到儀器的屏幕上,可以通過分析波形圖知道樁身的情況。同時(shí)可以判斷樁身內(nèi)部的缺陷大小以及樁身混凝土的均勻性指標(biāo)和強(qiáng)度等級指標(biāo)。

超聲波透射檢測方法適用范圍通常是直徑在六十公分到一米的樁基,它只能對埋設(shè)有超聲波測管范圍內(nèi)的樁身進(jìn)行測試其完整性。通常來說,超聲波透射法測得的結(jié)果精確度高,具有十分可靠的性質(zhì),同時(shí)超聲波透射抗干擾能力很好,而且測量儀器輕便,使用方便。但是要注意的是,所測樁基的齡期應(yīng)該在七天以上,并且應(yīng)該確定聲測管埋設(shè)符合要求,同時(shí)在測量前對測量儀器進(jìn)行核查和校正,保證儀器的工作性能良好。

技術(shù)分析通常包括聲波用時(shí)分析法,波幅分析法和聲時(shí)―深度分析法。

2.1 聲波用時(shí)分析法。

聲波用時(shí)分析法需要確定聲波用時(shí)的平均值和聲波用時(shí)標(biāo)準(zhǔn)差的二倍作為一個界限標(biāo)準(zhǔn),判別樁身有無缺陷。如果第n個測點(diǎn)的聲波用時(shí)超過了缺陷臨界值,則說明在第n個測點(diǎn)處可能存在樁身局部缺陷。

2.2 超聲波波幅分析法。

超聲波波幅分析法是利用所選取的超聲波信號波幅平均值的二分之一作為樁身有無缺陷的臨界值,因?yàn)樵谝欢ǔ潭壬?波幅是聲波中最敏感的聲學(xué)元素,所以這種測量分析法比較精確。如果第n個波幅小于波幅臨界值,就可以判斷在第n個測點(diǎn)處樁身存在缺陷。

2.3 聲時(shí)―深度曲線分析法。

聲時(shí)―深度曲線分析法是把相鄰兩個測點(diǎn)間曲線的斜率和其測點(diǎn)的差值的乘積作為判斷在測點(diǎn)處有無樁身缺陷的依據(jù)。通常當(dāng)乘積大于一個限定的界限值,則說明樁身存在缺陷。

通常樁身質(zhì)量的好壞要根據(jù)聲時(shí)、聲速、波幅臨界值以及以上提出的聲時(shí)―深度曲線共同確定。再根據(jù)樁身的混凝土的離散程度不同將缺陷程度劃分為不同的等級。

3 應(yīng)變動測檢測方法中出現(xiàn)的問題及技術(shù)分析

應(yīng)變動測法包括高應(yīng)變和低應(yīng)變動測法兩種。

高應(yīng)變動測是利用重錘自由落體錘擊樁上端,從而得到相關(guān)動力系數(shù),然后將相關(guān)系數(shù)用于既定的程序,通過計(jì)算和分析,從而可以確定樁身的完整程度和樁基的承載力,不過高應(yīng)變動測法在上世紀(jì)比較流行,但是由于其實(shí)驗(yàn)程序復(fù)雜,檢測起來不方便,到了本世紀(jì),在此基礎(chǔ)上,又發(fā)展出來了低應(yīng)變動測法,相對而言簡單易行,廣受歡迎。

低應(yīng)變動測法是應(yīng)用小錘撞擊和現(xiàn)代化的傳感器結(jié)合,將小錘撞擊的動力波通過傳感器,將其具體化為速度信號和頻率信號,從而可以經(jīng)過分析,確定樁身的狀況。低應(yīng)變動測法最復(fù)雜的莫過于采集原始的動測數(shù)據(jù)和動測曲線分析,通過這兩個步驟就大致可以確定樁身缺陷存在的位置和大小。不過這種低應(yīng)變動測法也有一定的適用范圍,通常它的測樁長度不大于50m,樁徑不大于1.8m,只有樁身的混凝土達(dá)到規(guī)定的養(yǎng)護(hù)時(shí)間后才可以進(jìn)行動測實(shí)驗(yàn),動測時(shí),應(yīng)該將樁頂清理干凈,尤其不能有浮漿,否則測量結(jié)果不準(zhǔn)確,儀器安裝要牢固,檢測前應(yīng)該校正檢驗(yàn)儀器的精確度,一般每根樁應(yīng)該設(shè)置3個或者4個測點(diǎn),才能將樁身的全部情況準(zhǔn)確反映。

對于樁身完整性的分析,通過電腦將動力波進(jìn)行分析,輸出從打印機(jī)上打印出來,如果打印出來的波形是連續(xù)的有規(guī)律的阻尼波,這說明該樁身完整,沒有缺陷;如果波形圖出現(xiàn)突變,相鄰的波峰既不圓滑也不連續(xù),這說明在該處樁身存在離析變形,存在夾層現(xiàn)象;如果波形圖在樁心測點(diǎn)的反映波普連續(xù)而且圓滑完好,只有樁周反映波普有缺陷,這說明樁身的該位置存在縮徑現(xiàn)象。

通常情況下,動測法得到的波形越規(guī)則,衰減越有規(guī)律,樁身越完整,如果波形圖只是有微小的變形,樁地反射動波也完整清晰,就說明樁身的縮徑現(xiàn)象十分微小,離析程度輕微,此種情況,樁身的狀況不會影響樁的承載力;如果動測波形圖出現(xiàn)了比較明顯的不規(guī)則波段,這說明在該段樁身上存在泥隔或者較大的裂紋或者較大的縮徑現(xiàn)象,這時(shí)一般對樁的承載力影響比較大,需要經(jīng)過單樁承載力測試確定樁的承載力才能確定該樁是否予以驗(yàn)收;如果波形出現(xiàn)了嚴(yán)重的變形或者斷波現(xiàn)象,這說明樁的夾泥和離析現(xiàn)象嚴(yán)重,甚至是斷樁,該樁不合格。

4 靜力觸探檢測方法中出現(xiàn)的問題及技術(shù)分析

靜力觸探技術(shù)是采用原位測試的靜力觸探和標(biāo)準(zhǔn)貫入實(shí)驗(yàn)參數(shù)來確定單樁的承載力通常需要經(jīng)過試驗(yàn)測得比貫入阻力,樁身側(cè)阻力,端阻力,然后經(jīng)過計(jì)算來確定樁基的承載力特征值,將計(jì)算得到的特征值除以規(guī)定的安全系數(shù)以后再與設(shè)計(jì)樁基承載力值比較,如果比設(shè)計(jì)樁基承載力值大,這說明符合要求,否則,不符合要求,樁基無效。

5 結(jié)束語

橋梁工程的安全與否,其本質(zhì)影響因素直接就是樁基的質(zhì)量好壞,所以,公路橋梁建設(shè)中一定要注意好樁基的施工質(zhì)量。本文是我根據(jù)自己從事公路橋梁樁基施工以及檢測多年的經(jīng)驗(yàn),總結(jié)的一些關(guān)于公路橋梁樁基檢測中出現(xiàn)的問題以及對這些相關(guān)問題的技術(shù)分析。本文簡要介紹了現(xiàn)場靜力荷載和靜力觸探檢測方法中出現(xiàn)的問題及技術(shù)分析,重點(diǎn)總結(jié)了超聲波透射和應(yīng)變動測檢測方法中出現(xiàn)的問題及技術(shù),目前使用最普遍的就是低應(yīng)變動測法和超聲波透射法,其簡便易行,測試結(jié)果可靠性高,廣受建筑橋梁公路行業(yè)的歡迎,但是,仍存在不足,仍需要改進(jìn),相信在不久的將來,隨著高科技的不斷發(fā)展,人們會研制出更加方便快捷可靠的儀器來為樁基檢測提供更加可靠的數(shù)據(jù),同時(shí),也希望我的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)能給現(xiàn)實(shí)公路橋梁樁基的檢測提供應(yīng)有的幫助。

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篇5

公路橋梁結(jié)構(gòu)的整體性能檢測 ,按照受力狀態(tài)可分為靜載試驗(yàn)和動載試驗(yàn);按照試驗(yàn)持續(xù)的時(shí)間長短分為瞬時(shí)試驗(yàn)及長期試驗(yàn)。在靜載作用下 ,一般要測定作用力的大小(包括靜荷載、支座反力、推力等的大小) 、構(gòu)件的內(nèi)力(包括彎矩、軸向力、剪力、扭矩等) 、斷面上各種應(yīng)力的分布狀態(tài)及其大小、各種變形(包括撓度、相對位移、轉(zhuǎn)角等) 以及局部損壞現(xiàn)象(如裂紋的分布及其大小等) ; 在動荷載作用下 ,一般要測定動荷載的大小、頻率和變化及構(gòu)件的動應(yīng)力、結(jié)構(gòu)的自振頻率、動撓度、衰減特性及其加速度等。

二．路橋試驗(yàn)檢測內(nèi)容。

路橋檢測的內(nèi)容涵蓋廣泛，主要的檢測內(nèi)容如下表所示：其中，對于路橋的表面缺陷檢測目前大部分還是靠單一的人工目視方法進(jìn)行檢測評估。對于混凝土路橋，路橋的裂縫是探測和評估的重要項(xiàng)目。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每年損壞的路橋有90％ 以上是由裂縫引起的，此外，還有剝落、坑洼等現(xiàn)象。路橋結(jié)構(gòu)出現(xiàn)缺陷之后，應(yīng)加強(qiáng)檢查與觀測。根據(jù)缺陷的特征，分析查明缺陷性質(zhì)、原因及其危害程度，確定是否需要修補(bǔ)，并為修補(bǔ)方案的制訂提供可靠的依據(jù)。檢查與觀測的內(nèi)容包括：

(1)缺陷發(fā)生的部位、走向、寬度；

(2)缺陷分布狀況以及大小：

(3)缺陷的變化發(fā)展情況。

項(xiàng)目檢測內(nèi)容檢測方法備注表面表面破損目測裂縫、銹斑

表面缺陷目測主要為網(wǎng)狀縫

裂縫分布目測、激光傳感器確定為網(wǎng)狀縫[本文轉(zhuǎn)自：]

裂縫寬度目測、數(shù)字相機(jī)、熱像儀等

裂縫深度超聲波

開裂趨勢玻璃纖維感器需要連續(xù)測試

內(nèi)部缺陷超聲波、雷達(dá)混凝土內(nèi)測的蜂窩應(yīng)力和繞度變形激光振動加速器傳感器

應(yīng)力光纖傳感器

強(qiáng)度和剛度混凝土強(qiáng)度回彈、拉撥試驗(yàn)

強(qiáng)性模量超聲婆

擴(kuò)散深度碳人深度鉆芯取樣

氯化深度鉆芯取樣

酸侵蝕深度鉆芯取樣

其他物質(zhì)多譜分析限于混凝土表層

滲透性現(xiàn)場滲透實(shí)驗(yàn)

銹蝕位置自然電位法

銹蝕程度自然電位法需要周期性測試

三.公路橋梁主要的檢測技術(shù)。

1. 機(jī)械檢測技術(shù)。

機(jī)械測試儀器一般有杠桿、齒輪、軸、彈簧、指針和度盤等部件。它主要由四大部分組成:傳感機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)、指示機(jī)構(gòu)和機(jī)體保護(hù)部分。

傳感機(jī)構(gòu)的功能是直接感受被測量的構(gòu)件變化 ,并把這種變化傳到轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)、在接觸式機(jī)械量測儀器中 ,這部分常常是測桿及彈簧;對于張線式機(jī)械量測儀器 ,則常常是鼓輪一類的機(jī)構(gòu)。

轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的功能是把傳感機(jī)構(gòu)傳來的被量測構(gòu)件的變化轉(zhuǎn)化為長度的變化 ,并且把它放大或縮小 ,或者改變方向 ,如百分表中的大小齒輪及彈簧。

指示機(jī)構(gòu)的功能 ,是將經(jīng)過轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)化為長度并加以放大、縮小或改變方向之后的變化用一定形式表現(xiàn)出來。一般常由指針和度盤組成。

機(jī)體保護(hù)部分的功能是把各組成部分連接成整體 ,使之保護(hù)儀器不受周圍環(huán)境的影響。

機(jī)械測試儀器的特點(diǎn):結(jié)構(gòu)簡單 ,易于操作 ,工作可靠 ,經(jīng)濟(jì)耐久 ,可重復(fù)使用 ,對周圍環(huán)境的適應(yīng)能力強(qiáng) ,但靈敏度不高 ,放大能力有限 ,較笨重。

2. 超聲波檢測技術(shù)。

超聲波檢測技術(shù)是近年來發(fā)展非常迅速的一項(xiàng)實(shí)用技術(shù)。超聲波是一種頻率高于人耳能聽到的頻率的聲波 ,其頻率超過了20 kHz。它的基本原理是用人工的方法在工程材料或結(jié)構(gòu)中激出一定頻率的彈性波 ,這種彈性波以各種波形在材料與結(jié)構(gòu)內(nèi)部傳播并由接收儀器接收。在物體內(nèi)部傳播的彈性波的波速、振幅、頻率及波形等波動特性參數(shù)與物體的力學(xué)參數(shù)(如動彈性模量、動泊松比、動剪切模量及物體內(nèi)部的應(yīng)力分布狀態(tài)) 有直接的關(guān)系。此外 ,波動傳播參數(shù)還與物體內(nèi)部的缺陷(如斷裂面、孔洞的大小、形狀和分布) 等有關(guān)。通過分析研究被接收記錄下來的彈性波信號 ,可以了解材料與結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性和缺陷。聲波檢測技術(shù)比其他檢測方法輕便、靈活 ,可以在大范圍內(nèi)進(jìn)行測試等一系列優(yōu)點(diǎn) ,目前在鉆孔灌注樁及路面質(zhì)量檢驗(yàn)中得到廣泛的應(yīng)用。

3. 電測技術(shù)。

電測法的原理是 ,通過一定的傳感元件把所測的機(jī)械量(應(yīng)變變化) 轉(zhuǎn)化為電量(電阻變化),再通過一定的儀器把電阻變化轉(zhuǎn)換為電壓(電流) 的變化并加以放大 ,然后按機(jī)械量給出指示。這里所說的傳感元件就是電阻應(yīng)變片 ,測量儀器就是電阻應(yīng)變儀。在工程試驗(yàn)中最常用的是電阻應(yīng)變測試技術(shù) ,它是試驗(yàn)應(yīng)力分析中重要的方法之一。從 1938 年首次出現(xiàn)金屬電阻絲粘貼式傳感元件到現(xiàn)在 ,已形成一套使用方位、運(yùn)用性強(qiáng)、比較完備的測試儀器。

4. 射線檢測技術(shù)。

射線是同位素或核子散發(fā)的一種無形的能束 ,而同位素中的某些元素所散發(fā)的能束與土壤的密度與水分有著十分密切的關(guān)系 ,而且具有十分明顯的規(guī)律性 ,射線檢測技術(shù)就是利用了某些同位素的這種特性。國內(nèi)外的一些專家設(shè)計(jì)了核子檢測儀 ,用于土壤密實(shí)度與土壤含水量的測定。

用于土壤密實(shí)度與含水量測定的射線檢測技術(shù) , —般有四種結(jié)構(gòu)類型:1) 散射插入型;2) 透射插入型;3) 透射表面型;4) 散射表面型。射線是一種放射性物質(zhì) ,對人體的健康不利。在利用射線原理檢測路基路面的物理指標(biāo)時(shí) ,對檢測裝置或設(shè)計(jì)的檢測儀器的射線源一定要進(jìn)行有效的防護(hù) ,將射線對人體的影響控制在最低的程度。這是核子儀在設(shè)計(jì)時(shí)所必須考慮的關(guān)鍵問題。

5. 試驗(yàn)檢測工作不僅在橋梁方面發(fā)揮著重要的作用，也在高速公路建設(shè)中有著必不可少的用圖。標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)、工藝試驗(yàn)及原材料試驗(yàn)為高速公路的建設(shè)提供最根本的基礎(chǔ)； 地基承載力試驗(yàn)、強(qiáng)度試驗(yàn)及壓實(shí)度試驗(yàn)作為過程控制為工程質(zhì)量提供過程保障；而最終的驗(yàn)收評定工作則為工程質(zhì)量提供一個最終的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。總之，試驗(yàn)檢測工作在高速公路建設(shè)中發(fā)揮著重大的作用。但是，試驗(yàn)檢測工作仍存在著規(guī)范不齊全、試驗(yàn)檢測工作的范圍及試驗(yàn)材料所檢測的項(xiàng)目不明確的問題。以下是作者提出幾點(diǎn)建議，希望能夠引起相關(guān)各方的注意，能夠盡快地解決這方面的問題，以利于試驗(yàn)檢測工作的正常順利開展，確保工程質(zhì)量。

四．橋梁結(jié)構(gòu)材料缺損狀況診斷。

1.混凝土強(qiáng)度測定。

對于混凝土強(qiáng)度的測定 ,目前的測試方法主要有回彈法(表面硬度法) 、超聲波法、超聲---回彈綜合法、貫入法、斷裂法、取芯樣試驗(yàn)法等。回彈法超聲波法以及二者的綜合法是屬于非破損試驗(yàn)法 ,應(yīng)用比較廣泛。對于這三種方法 ,它們的測試結(jié)果平均誤差約為 9 % ±7 % ,但是綜合法要好一些。對于齡期在 90 d 以上的混凝土 ,采用回彈法時(shí)要考慮混凝土表面碳化深度的修正。混凝土的濕度對回彈值和超聲波脈沖速度都具有一定的影響。

2. 雷達(dá)檢測技術(shù)。

使用脈沖雷達(dá)的電磁回波法是檢測具有瀝青覆蓋層的混凝土橋面板的有效方法。

3. 聲波檢測法。

聲波檢測法是指用工具敲擊構(gòu)件 ,聽其聲音的差異來判斷構(gòu)件是否存在破損 ,這種方法比較簡便 ,是一般檢查中常用的手段。

五．結(jié)束語

橋梁結(jié)構(gòu)狀況的檢測是對橋梁結(jié)構(gòu)及部件的材料質(zhì)量和工作性能方面所存在的缺損狀況進(jìn)行詳細(xì)檢測、試驗(yàn)、判斷和評價(jià)的過程，我國可以建立一套路橋試驗(yàn)的完全檢測信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)路橋安全保障的遠(yuǎn)程化、智能化、集成化，為實(shí)現(xiàn)我國路橋經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。進(jìn)一步促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 韋遠(yuǎn)思 對公路橋梁檢測技術(shù)的探討 [[期刊論文] 《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》 -2010年28期

[2] 任云 黃愛軍 公路橋梁樁基檢測技術(shù)應(yīng)用與探討[期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2013年15期

[3] 吳柏林 公路橋梁檢測技術(shù)的探討 [期刊論文] 《黑龍江交通科技》 -2012年5期

篇6

橋梁養(yǎng)護(hù)要按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，以橋面養(yǎng)護(hù)為中心，以承重部件為重點(diǎn)，加強(qiáng)全面養(yǎng)護(hù)。認(rèn)真落實(shí)部頒《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》，每年在橋梁定期檢查的基礎(chǔ)上，制定詳細(xì)的維修計(jì)劃，提出相應(yīng)的處治和修復(fù)措施及時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修。加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量監(jiān)督，確保處治有效。增強(qiáng)責(zé)任意識，明確工作目標(biāo)，持之以恒地開展好橋梁養(yǎng)管工作。

一．目前橋梁管理中存在的問題。

1. 部分橋梁設(shè)計(jì)承載力低，不能滿足重載交通要求。

2. 注重橋梁構(gòu)件強(qiáng)度驗(yàn)算，忽視耐久性設(shè)計(jì)。20世紀(jì)60年代～90年代初期建造的城市橋梁，限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，僅驗(yàn)算構(gòu)件強(qiáng)度，對耐久性設(shè)計(jì)重視不夠。目前橋梁構(gòu)件材料老化、退化現(xiàn)象嚴(yán)重，病害頻發(fā)，沿海橋梁構(gòu)造物混凝土受氯離子侵蝕，損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，直接影響在役城市橋梁的安全通行。城市橋梁使用壽命不僅取決于其構(gòu)件強(qiáng)度，還取決于構(gòu)件的耐久性，也就是構(gòu)件在使用期內(nèi)保持強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)完整的性能，限于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，2004年前我國城市橋梁對耐欠性設(shè)計(jì)重視不夠，未按使用壽命驗(yàn)算，橋梁設(shè)計(jì)時(shí)僅要求滿足強(qiáng)度指標(biāo)。因此，目前在役的大多數(shù)城市橋梁耐久性不足，使用壽命難以達(dá)到期望設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期，造成在役城市橋梁提前“退役”。

3. 對中小橋梁次要構(gòu)件和附屬設(shè)施設(shè)計(jì)重視不夠。同時(shí)，通航河道橋梁缺少防撞防護(hù)設(shè)施，通航船舶碰撞橋墩或凈空高度不足碰擦梁板造成橋墩和梁板受損，存在嚴(yán)重安全隱患。

4. 施工技術(shù)水平低，檢測措施不到位。早期建造的城市橋梁限于當(dāng)時(shí)的施工技術(shù)條件，機(jī)械化程度低，應(yīng)用新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備少，監(jiān)控檢測手段不到位，未推行監(jiān)理制，難以保證橋梁構(gòu)造物的施工質(zhì)量。

5. 超限運(yùn)輸車輛對橋梁的損害。受超限車輛頻繁通行影響，造成橋梁承重結(jié)構(gòu)損壞。

6. 部分城市橋梁疏于養(yǎng)護(hù)管理。一是公路養(yǎng)護(hù)管理重養(yǎng)路面質(zhì)量、輕養(yǎng)橋梁，對橋面、支座、伸縮縫、護(hù)欄等養(yǎng)護(hù)管理重視不夠，橡膠支座、伸縮縫老化變形破損，原鋼支座銹蝕失效，原活動支座變?yōu)楣潭ㄖё髁河墒軓潣?gòu)件變成彎拉構(gòu)件；二是橋梁檢查不夠。橋梁服役期內(nèi)，由于構(gòu)件材料的劣化、外因作用等原因，會出現(xiàn)各種病害，只有通過檢查才能及早發(fā)現(xiàn)病害，評定其技術(shù)狀況，進(jìn)而提出維修對策；三是早期修建的橋梁資料缺失，不利于后續(xù)養(yǎng)護(hù)管理。舊橋加固設(shè)計(jì)需竣工圖，不然無法進(jìn)行加固設(shè)計(jì)驗(yàn)算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂嚴(yán)重，疏于管理，受汛期洪水沖刷，圬工墩臺易被沖空毀壞；五是橋梁加固修復(fù)資金短缺，得不到及時(shí)修復(fù)，潛在嚴(yán)重安全隱患。

7. 橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫。受當(dāng)時(shí)施工、資金等因素影響，部分橋梁兩側(cè)臺背回填、基底軟基處理不夠，橋頭跳車現(xiàn)象嚴(yán)重，受車輛動荷作用、橋頭填料壓密及基底壓縮變形，產(chǎn)生土側(cè)壓力，造成橋臺樁基出現(xiàn)環(huán)向裂縫，影響橋梁運(yùn)營安全。

8. 橋梁抗災(zāi)能力弱。據(jù)檢測分析，在役城市橋梁易受臺風(fēng)暴雨、河水急流、河床變遷和沖刷等影響，造成橋梁墩臺沖空、毀壞。

二.橋梁養(yǎng)護(hù)管理對策。

1. 明確養(yǎng)護(hù)管理職責(zé)。根據(jù)現(xiàn)行《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》（JTGH11）、《公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作制度》等規(guī)定，明確橋梁養(yǎng)護(hù)管理單位和監(jiān)督單位，合理確定工作職責(zé)。按照交通運(yùn)輸部和橋梁養(yǎng)護(hù)工程師制度要求，結(jié)合轄區(qū)橋梁數(shù)量，配備足額的橋梁養(yǎng)護(hù)工程師和技術(shù)人員，明確管養(yǎng)職責(zé)。

2. 健全檢查評定制度。貫徹“預(yù)防為主、安全至上”工作方針，提高城市橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性和安全性，開展周期性檢查，每年安排一定數(shù)量的城市橋梁檢測，系統(tǒng)掌握橋梁技術(shù)狀況，進(jìn)行分類評定，制定相應(yīng)養(yǎng)護(hù)對策。

3. 明確危病橋梁確認(rèn)權(quán)限。

4. 規(guī)范橋梁檢查程序。

5. 建立橋梁管理體系和數(shù)據(jù)庫。改變傳統(tǒng)的橋梁應(yīng)急搶修養(yǎng)護(hù)管理方法，注重監(jiān)控防范，把安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。抓好在役城市橋梁的檢查、技術(shù)狀況評定、養(yǎng)護(hù)對策、維修加固或改造、交（竣）工驗(yàn)收等有關(guān)技術(shù)資料的搜集、整理、歸檔，建立完整的橋梁養(yǎng)護(hù)檔案和數(shù)據(jù)庫。建立橋梁工程師管理網(wǎng)絡(luò)、信息快速傳輸系統(tǒng)，不斷提高橋梁工程師的技術(shù)業(yè)務(wù)水平，對橋梁病害勤檢查、早發(fā)現(xiàn)、善處理，建立健全一橋一檔的橋梁管理系統(tǒng)，發(fā)揮橋梁經(jīng)常性檢查、定期檢查、特殊檢查的作用，做到防微杜漸、有備無患。

6.加大橋梁治超力度。禁止大于橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)的車輛通行，或采取技術(shù)措施后通行。根據(jù)在役城市橋梁的承載能力，綜合分析并確定限載標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置限載標(biāo)志。一般情況下，一條技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等級相同的公路應(yīng)設(shè)置相同的荷載等級，避免設(shè)置不同等級的荷載標(biāo)準(zhǔn)。對未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的在役城市橋梁，可通過維修加固或改造升級達(dá)標(biāo)；對一時(shí)難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的橋梁，可通過應(yīng)急加固措施達(dá)標(biāo)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)橋梁應(yīng)急處置管理，制定以橋梁坍塌事故為重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù)突發(fā)事件及災(zāi)害性事件應(yīng)急預(yù)案，重視四、五類危病橋梁及超過使用年限的危舊橋梁管理。

7.加強(qiáng)橋梁修復(fù)改造計(jì)劃及施工管理。根據(jù)橋梁檢查評定技術(shù)狀況，確定養(yǎng)護(hù)對策，科學(xué)制定橋梁小修保養(yǎng)、中修、大修或改造等方案，規(guī)范管理工程實(shí)施，加強(qiáng)監(jiān)督檢查。注重提高城市橋梁抗災(zāi)防災(zāi)能力，加大對河床下游挖砂監(jiān)管，確保使用狀況良好。隨著公路大橋、特大橋、跨海大橋、結(jié)構(gòu)特殊橋梁的日漸增多，在現(xiàn)有公路養(yǎng)護(hù)管理體制下，單純依靠公路管理部門，無論從人員配備、技術(shù)水平、機(jī)械設(shè)備等方面均難以保證。

8.提高認(rèn)識，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。橋梁是公路構(gòu)造然包括對橋梁的養(yǎng)護(hù)。各級政府、交通公路部門要克服重路面養(yǎng)護(hù)輕橋梁養(yǎng)護(hù)的思想傾向，牢固樹立養(yǎng)路必養(yǎng)橋的理念。要認(rèn)識到橋梁是打通河流溝壑等天塹的十分重要的建筑物，且是投資較大、使用價(jià)值較高的交通公路基礎(chǔ)設(shè)施。如果不加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，小毛病會發(fā)展成大毛病，嚴(yán)重者甚至造成橋梁壽命縮短和坍塌。各級政府、交通公路部門要把城市橋梁養(yǎng)護(hù)工作作為提升公路整體養(yǎng)護(hù)水平的一項(xiàng)重點(diǎn)工作來抓，每年對橋梁養(yǎng)護(hù)工作做出安排部署，定期召開專題會議，研究確定橋梁養(yǎng)護(hù)工作的重點(diǎn)和任務(wù)，及時(shí)處理橋梁養(yǎng)護(hù)工作中存在的問題。全面落實(shí)專職橋梁工程師為主的橋梁養(yǎng)護(hù)管理責(zé)任制，配備專職橋梁養(yǎng)護(hù)工程師和專職橋梁養(yǎng)護(hù)技術(shù)員，明確各自工作職責(zé)，嚴(yán)格落實(shí)橋梁養(yǎng)護(hù)管理責(zé)任體系。

三．結(jié)束語

隨著交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，交通運(yùn)輸量大幅度增長，行車密度及車輛載重越來越大，尤其是拖掛運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、個體戶載重貨物運(yùn)輸?shù)戎匦蛙囕v日益巨增，這對許多城市橋梁的安全性提出了更高的要求，特別是年代較遠(yuǎn)的低等級載荷橋，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足使用上的要求，危橋數(shù)量逐年增多，特別是近年來橋梁坍塌事故頻繁發(fā)生，所以加強(qiáng)橋梁日常養(yǎng)護(hù)檢查，維修及病危橋梁的加固，力求充分利用，延長其使用壽命，以滿通運(yùn)輸發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)：

[1]張淵波 公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理中存在問題思考及對策 [期刊論文] 《中國新技術(shù)新產(chǎn)品》 -2010年5期

篇7

引言：隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國建筑業(yè)也迅猛發(fā)展。發(fā)展速度加快的同時(shí)，建筑工程的質(zhì)量也受到了越來越多的關(guān)注，樁基是建筑中的基本形式，使用范圍很廣泛。其目的是為了增強(qiáng)地基的承載力。樁基工程的質(zhì)量能直接關(guān)系建筑結(jié)構(gòu)的安全。所以，在樁基施工時(shí)，一定要重視樁基的檢測工作，因此熟悉各類樁基的驗(yàn)收和質(zhì)量檢測合理應(yīng)用樁基質(zhì)量檢測方法，以保證樁基工程的質(zhì)量，這樣才能讓樁基技術(shù)發(fā)揮出它最重要的作用。

1、樁基工程檢測的重要性

樁基在建筑工程中有著至關(guān)重要的作用，作為建筑物基礎(chǔ)的樁基工程可以完美的將結(jié)構(gòu)上部荷載逐級傳遞到較深地層中。樁基一旦基礎(chǔ)失穩(wěn)，勢必造成整體建筑物破壞。因此，樁基的設(shè)計(jì)、施工和檢測是樁基安全與穩(wěn)定的先決條件，同時(shí)也是確保樁基礎(chǔ)安全與可靠必不可少的三個環(huán)節(jié)。正是因?yàn)闃痘请[蔽工程，其檢測和事故后的處理均較困難，因此，在樁基設(shè)計(jì)前和施工后都需要進(jìn)行必要的試驗(yàn)和檢測，以保證樁基工程的質(zhì)量。

雖然我國樁基工程較為客觀，但其中仍存在著各種問題，急需解決。樁基的施工質(zhì)量不佳是較為普遍的問題，甚至有偷工減料的現(xiàn)象，如果不及時(shí)查出并采取補(bǔ)救措施，將會對整個工程造成無法估量的損失。但是，從另一方面看，我國的樁基工程中，也確實(shí)存在著嚴(yán)重的浪費(fèi)現(xiàn)象，最主要的原因是沒有充分發(fā)揮樁的承載力，設(shè)計(jì)沒有按照規(guī)定的程序，根據(jù)試驗(yàn)資料提供的樁承載力進(jìn)行設(shè)計(jì)，而是按自己保守的估算來設(shè)計(jì)樁數(shù)和樁長等，從而造成了樁基工程的極大浪費(fèi)。

可見，為了保證建筑物的質(zhì)量，我們必須保證樁基工程質(zhì)量，而對樁基工程進(jìn)行檢測是保證其質(zhì)量的基礎(chǔ)，所以我們必須及時(shí)進(jìn)行樁基的檢驗(yàn)和測試。

2、低應(yīng)變動測法

低應(yīng)變動測法在橋梁樁基檢測中應(yīng)用尤為廣泛，其工作原理是：使用小錘敲擊樁頂,通過粘接在樁頂?shù)膫鞲衅鹘邮諄碜詷吨械膽?yīng)力波信號,采用應(yīng)力波理論來研究樁土體系的動態(tài)響應(yīng),反演分析實(shí)測速度信號、頻率信號,從而獲得樁的完整性結(jié)論。低應(yīng)變動測法檢測工作較簡單、方便,而且檢測速度較快(一天可測過百根樁),但如何獲取好的波形、如何能較好地分析樁身的完整性,這是檢測工作的關(guān)鍵,下面就各要點(diǎn)進(jìn)行討論。

2.1適用范圍

低應(yīng)變動測法在實(shí)際工作中也有一定的局限性和適用范圍，在方法選擇及實(shí)際操作中切不可忽視，該方法是采用一維應(yīng)力波理論來分析樁土體系的動態(tài)響應(yīng),其主要假設(shè)為:樁的長度遠(yuǎn)大于直徑。用手錘敲擊樁頂產(chǎn)生的應(yīng)力波,其波長一般在1 m至幾m之間,理論分析表明,一維彈性桿中波長應(yīng)大于10倍桿徑,這樣一維波動方程的解才是精確的。而在錘擊大直徑樁頂產(chǎn)生壓縮波后,會產(chǎn)生兩種特殊的現(xiàn)象:一是沿樁體傳播的彌散現(xiàn)象;二是橫向慣性現(xiàn)象。因此,時(shí)域曲線不但有縱波存在,還有橫波存在,而大直徑樁中波速是頻率的復(fù)雜函數(shù),限制著可測樁的直徑。在實(shí)測中,樁側(cè)土阻力特別是動土阻力對應(yīng)力波傳播的影響非常大,表現(xiàn)在以下方面:

1）導(dǎo)致應(yīng)力波迅速衰減;

2）影響缺陷反射波幅值;

3）產(chǎn)生土阻力波。

以上原因在一定程度上為樁基檢測帶來負(fù)面影響，主要是限制了可測樁的長度,根據(jù)實(shí)測經(jīng)驗(yàn),可測樁長限制在5至50 m,樁基直徑在1.8 m之內(nèi)效果較好。當(dāng)然,超過50 m長的樁也有得到樁底反射信號的經(jīng)驗(yàn),但基于橋梁樁承載力要求高,大部分是單樁單柱結(jié)構(gòu)以及低應(yīng)變反射信號對局部缺陷、深部缺陷反映不敏感,受地質(zhì)變化影響較大等原因,提出了以上限制。

2.2測試系統(tǒng)

測試系統(tǒng)組成成分復(fù)雜，該系統(tǒng)主要是由信號采集儀(可與計(jì)算機(jī)聯(lián)為一體或測試后再與計(jì)算機(jī)相聯(lián)對信號進(jìn)行處理)、傳感器、力錘、打印機(jī)等組成，在實(shí)際工作中以其為檢測工作服務(wù)。

2.3測試過程

測試過程是獲取好信號的關(guān)鍵,在測試過程中也應(yīng)該注意很多問題。主要應(yīng)注意:一、測試點(diǎn)數(shù)依樁徑不同、測試信號情況不同而有所區(qū)別,樁徑為120 cm以上的測試3至5點(diǎn),測試點(diǎn)距鋼筋籠不少于10 cm、于樁中心及四周均布,測試面須打磨,以保證傳感器與樁頭粘貼良好。二、錘擊點(diǎn)宜選擇距傳感器20至30 cm處(不必考慮樁徑大小),因?yàn)榫嚯x太近,錘擊沖擊力對傳感器影響太大,距離太遠(yuǎn)時(shí)又有橫波影響,產(chǎn)生波形振蕩。錘擊點(diǎn)不必打磨平整,如已打磨必須加橡膠墊,否則會引起波形振蕩,不能反映實(shí)際樁身情況。三、傳感器根據(jù)上述第一條點(diǎn)位置安裝,并注意選擇粘貼方式。一般用石蠟、黃油或橡皮泥(在保證樁頭干燥,沒積水的情況下)粘貼,夏天使用橡皮泥較好,冬天用黃油則能產(chǎn)生較好的粘貼效果,注意保證粘貼層盡量薄,以免實(shí)測信號失真。四、盡量多采集信號(1根樁不少于10錘):在不同點(diǎn)、不同激振的情況下,觀測波形的一致性,以確保波形真實(shí)及不漏測。

2.4波形分析

波形分析工作中也有一系列的工序及注意事項(xiàng)，比如在進(jìn)行波形分析前,應(yīng)了解所測樁位的地質(zhì)情況、樁基施工方法,樁頂是否有護(hù)筒及護(hù)筒深度,因?yàn)闆]護(hù)筒的樁頭常是擴(kuò)大后恢復(fù)的,會出現(xiàn)淺部縮頸,而有護(hù)筒則易出現(xiàn)護(hù)筒底擴(kuò)孔信號。了解上述情況后,再看樁底反射信號,橋梁樁基較深,但大部分為嵌巖(弱風(fēng)化基巖)樁,故樁底反射信號經(jīng)放大后可很清楚判定。但有幾種情況對樁身的完整性是較難判斷的:一、樁身穿透溶洞,在溶洞處有較明顯擴(kuò)孔信號,影響樁身及樁底信號判斷。二、樁基埋入基巖過深(部分樁入基巖超10 m),在進(jìn)入基巖處,由于樁身混凝土與基巖粘合較好,形成整體,故在該位置出現(xiàn)嵌巖信號,影響樁底信號判斷。三、樁底持力層為泥巖或軟弱石灰?guī)r,由于巖質(zhì)較軟,未有很明顯反射信號或嵌巖信號,影響樁底信號判斷。

在實(shí)際工作中以上判定方法也有自己的局限性，對于一、二兩種情況,低應(yīng)變動測法不能解決,只能用其它檢測方法驗(yàn)證。對于三種情況,在有實(shí)際抽芯對比的情況下,可給出結(jié)論。以上3種是較特殊的情況,但在實(shí)測中,遇到的情況會更多,應(yīng)仔細(xì)分析,多作對比,對缺陷下定義時(shí),不能過于武斷。低應(yīng)變動測法較難區(qū)分局部混凝土膠結(jié)差、離析、縮頸等情況,也較難區(qū)分?jǐn)U孔、地質(zhì)變化、嵌巖等情況,故只能對信號作有程度的區(qū)分和大致定性,而不能過于夸大地下結(jié)論,如承載力、混凝土強(qiáng)度、缺陷類型、大小等。

3、結(jié)束語

樁基是建筑工程的基礎(chǔ)，樁基的質(zhì)量直接影響到建筑工程質(zhì)量，不僅施工單位要保證其施工質(zhì)量，樁基檢測單位必須嚴(yán)格執(zhí)法，只有具有合格的質(zhì)量保證，才能夠保證建筑工程整體的質(zhì)量。因此說，樁基檢測單位和樁基檢測人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守職業(yè)道德，嚴(yán)格執(zhí)行樁基檢測的相關(guān)規(guī)范，通過有效的約束力保證樁基質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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篇8

樁基礎(chǔ)在橋梁基礎(chǔ)中是一種常用的結(jié)構(gòu)形式，其有著較多的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在了抗震性強(qiáng)好、承載力大、噪音小等等。鉆孔灌注樁基礎(chǔ)對于當(dāng)前的建筑行業(yè)而言已經(jīng)起到了無可替代的作用，而樁基礎(chǔ)在地下施工過程中存在著很大的安全隱患，在控制工程質(zhì)量時(shí)無法準(zhǔn)確掌握，一旦出現(xiàn)問題就會引起孔底沉渣、縮頸、夾渣、斷樁等質(zhì)量問題，嚴(yán)重時(shí)會引起人員傷亡事故，最終帶來不必要的經(jīng)濟(jì)消耗。既阻礙了施工進(jìn)程的順利進(jìn)行，也給施工質(zhì)量造成了巨大的影響。這就需要施工單位根據(jù)具體情況進(jìn)行勘察，確定原因后采取必要的措施進(jìn)行處理。本文以橋梁工程中鉆孔灌注樁基施工中經(jīng)常發(fā)生的事故進(jìn)行研究，并制定了相關(guān)的預(yù)防和處理措施。

1.縮孔的原因及處理

1.1原因分析

當(dāng)?shù)刭|(zhì)結(jié)構(gòu)層中形成軟弱層、現(xiàn)塑性土層時(shí)，在雨水環(huán)境下就能由于水膨脹而出現(xiàn)縮孔。當(dāng)鉆頭過快磨損或并沒有采取必要的措施處理時(shí)，也會引起縮孔。

1.2預(yù)防措施

對于地質(zhì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行準(zhǔn)確地研究勘察，鉆孔過程中必須了解清土質(zhì)的情況，遇到軟弱層或塑性土層需采取必要的掃孔處理。遇到鉆頭過快磨損時(shí)需要采取相關(guān)的措施進(jìn)行檢查，或者采取補(bǔ)焊處理。

1.3處理措施

使用鉆頭實(shí)施掃孔，重復(fù)清掃，這樣能夠合理增加泥漿比重，降低失水量，加快成孔的速度。

2.孔壁坍塌的原因及處理

2.1原因分析

引起孔壁坍塌的因素是多方面的，其主要涉及到了護(hù)壁效果差，護(hù)筒埋置的深度不到位，填土不緊密，黏土層出現(xiàn)漏水問題，這些最終導(dǎo)致了泥漿水頭高度與標(biāo)準(zhǔn)存在著差距，降低了泥漿對孔壁的壓力而導(dǎo)致坍塌；當(dāng)鉆孔在松軟砂層中的施工速度過快，會使得泥漿護(hù)壁的速度愈來愈小，從而導(dǎo)致孔壁滲水；當(dāng)鉆孔中途停鉆時(shí)間過長后，當(dāng)孔內(nèi)水頭比孔外水位低于2.0m時(shí)，降低水頭對孔壁的壓力。

2.2預(yù)防措施

（1）使得保護(hù)筒底部黏土厚度符合標(biāo)準(zhǔn)。（2）根據(jù)工程設(shè)計(jì)的資料對泥漿比重和粘度進(jìn)行合理調(diào)配，完善調(diào)整鉆進(jìn)速度。（3）保證孔內(nèi)水頭的高度一致（4）防止大型設(shè)備在鉆孔周圍施工，避免提升鉆頭過程中要出現(xiàn)碰撞孔壁。（5）在施工前期制定必要的灌注準(zhǔn)備，掌握準(zhǔn)確的灌注時(shí)間并嚴(yán)格控制。

2.3處理措施

遇到坍塌時(shí)對問題進(jìn)行觀察判斷，根據(jù)實(shí)際情況財(cái)務(wù)采取相關(guān)的處理措施。坍孔較小時(shí)需要大幅度調(diào)整泥漿比重，通過改善泥漿水位來形成充足的水頭壓力。當(dāng)坍孔深度淺時(shí)可采取深埋護(hù)筒進(jìn)行回填處理。坍孔情況嚴(yán)重必須進(jìn)行退鉆，進(jìn)行黏土回填處理后實(shí)施鉆孔。

3.鉆孔偏斜的原因及處理

3.1原因分析

由于鉆頭在進(jìn)給時(shí)發(fā)生了很大的晃動，導(dǎo)致鉆頭內(nèi)部應(yīng)力不均衡。在受到孤石、探頭石的擠壓時(shí)也會使得鉆頭出現(xiàn)偏移，最終導(dǎo)致鉆孔的偏斜。

3.2預(yù)防措施

在實(shí)施鉆機(jī)前確保場地的平整壓實(shí)，保持已就位的鉆機(jī)處于穩(wěn)定狀態(tài)，讓鉆機(jī)在鉆進(jìn)時(shí)能夠平穩(wěn)進(jìn)行，這樣才能讓鉆機(jī)頂部的起重滑輪槽、長盤、護(hù)筒樁處于同一垂直線上。對鉆桿做好檢查工作，遇到彎曲需及時(shí)調(diào)整。遇到孤石、探頭石需要將鉆進(jìn)速度進(jìn)行控制以避免出現(xiàn)偏斜。

3.3處理措施

在鉆孔發(fā)生偏斜時(shí)需要對孔進(jìn)行重復(fù)清掃，消除硬土層；當(dāng)偏斜到達(dá)一定程度時(shí)必須回填黏土重新鉆孔。

4.護(hù)筒冒水或下沉的原因與處理

4.1原因分析

當(dāng)護(hù)筒底部黏土層夯實(shí)厚度與標(biāo)準(zhǔn)不一致時(shí)，護(hù)筒附近封堵不合格以及筒內(nèi)存在較大的水位差過時(shí)，鉆機(jī)碰撞護(hù)筒引起的。

4.2預(yù)防措施

利用厚度在0.5m的黏土層設(shè)置于護(hù)筒底部夯填，護(hù)筒附近也實(shí)施分層夯填黏土。護(hù)筒建立后高度要超過地面高0.3m，高出水面1.2m～2.5m，將護(hù)筒埋置深度為2.5m～4.5m。實(shí)施護(hù)筒連接時(shí)確保筒內(nèi)未出現(xiàn)異常物質(zhì)，盡量避免鉆機(jī)碰撞護(hù)筒。

4.3處理措施

在發(fā)生護(hù)筒冒水或下沉后應(yīng)該迅速中止鉆孔，在護(hù)筒附近使用黏土填實(shí)加固，在情況嚴(yán)重時(shí)需要實(shí)施完整的修整，埋設(shè)護(hù)筒。

5.斷樁的原因與處理

5.1原因分析

（1）在灌注砼進(jìn)行過程中，由于導(dǎo)管漏水或?qū)Ч芴崧?dǎo)致二次下球，這也是引起夾泥層和斷樁的原因。出現(xiàn)導(dǎo)管提漏的原因有兩種：一，導(dǎo)管堵塞時(shí)通常使用上下振擊法，讓混凝土強(qiáng)行流出，若這時(shí)的導(dǎo)管埋深過少，很容易發(fā)生提漏。二，因泥漿過稠時(shí)就很難估算或測砼面，測量導(dǎo)管埋深過程中錯誤地判斷了砼澆注高度，而在卸管時(shí)多提，使導(dǎo)管提離砼面，也就產(chǎn)生提漏，引起斷樁。（2）灌注時(shí)間過長，而上部砼已接近初凝，形成硬殼，但是隨著時(shí)間的推移，存在于泥漿中的殘?jiān)鼘⒅饾u沉淀，增加了積聚在砼表面的沉淀物，就會給砼灌注帶來極大的困難，使得堵管與導(dǎo)管無法拔出，最終導(dǎo)致斷樁事故。。。（3）若導(dǎo)管過深，拔出時(shí)底部將靠近砼初凝，拔上后砼若不及時(shí)沖填，會填入泥漿。

5.2預(yù)防措施

首先，仔細(xì)做好清孔工作，避免出現(xiàn)孔壁坍塌；其次，盡量加快混凝土澆注速度：（1）剛剛澆砼時(shí)最好積累大量砼，通過形成極大的沖擊力來克服泥漿阻力。（2）迅速持續(xù)澆注，讓砼和泥漿處于流動狀態(tài)，能有效避免導(dǎo)管堵塞；（3）準(zhǔn)確提升導(dǎo)管，灌注砼過程中定時(shí)對導(dǎo)管埋深進(jìn)行測量，嚴(yán)格按照操作規(guī)程進(jìn)行；（4）在灌注水下砼前觀察導(dǎo)管是否存在漏水、彎曲等缺陷，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)處理。

6.樁底沉渣過厚的原因與處理

6.1原因分析

清孔不到位，無二次清孔，鋼筋的放置或待灌時(shí)間過長。

6.2預(yù)防措施

將第一次成孔后的清孔時(shí)間控制在3 h左右，減少鋼筋籠對接時(shí)間,下完鋼筋籠后及時(shí)進(jìn)行二次清孔。若孔口泥漿比重達(dá)到1.0～1.05，對沉渣厚度檢測，確定符合要求后實(shí)施灌注，澆注前導(dǎo)管底部至孔底的距離最好為0.3 m～0.4 m。。

6.3處理措施

將鋼筋籠安裝到指定位置，發(fā)現(xiàn)沉渣厚度超過規(guī)定值后利用抽漿或換漿法清孔。

7.鋼筋籠上浮預(yù)防的原因與處理

7.1原因分析

（1）混凝土灌注過程中，澆注的砼自導(dǎo)管流出形成了巨大的沖擊力導(dǎo)致鋼筋籠上浮；（2）砼灌注過鋼筋籠使得導(dǎo)管埋深過大，其表面形成硬殼，這時(shí)導(dǎo)管底端未能迅速提至鋼筋底部，使得混凝土在導(dǎo)管流出后出現(xiàn)上升而導(dǎo)致鋼筋籠上移。

7.2處理措施

（1）實(shí)施灌注砼過稱中對砼澆注標(biāo)高及導(dǎo)管埋深進(jìn)行觀察，當(dāng)砼埋過鋼筋籠底端在1.5～3.5m時(shí)將導(dǎo)管提到鋼筋籠底端以上；（2）遇到鋼筋籠上浮時(shí)迅速中止?jié)沧ⅲ?jì)算出導(dǎo)管埋深和已澆砼標(biāo)高，保證導(dǎo)管提升才能進(jìn)行澆注，這可以避免上浮現(xiàn)象。

8.結(jié)語

綜上所述，當(dāng)前樁基施工出現(xiàn)了諸多問題，這主要還是因?yàn)槭┕ぜ夹g(shù)水平較低引起的，為避免問題的發(fā)生需要采取不同的措施進(jìn)行處理。從人員調(diào)配、工序制定、構(gòu)件裝配、材料選用、施工工藝、機(jī)械設(shè)備等不同方面著手。能夠有效處理樁基出現(xiàn)的質(zhì)量問題。

參考文獻(xiàn)

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[4]羅騏先,樁基工程檢測手冊[M],北京,人民交通出版社,2003.

篇9

1 工程概況

本分離式立體交叉橋位于邵懷高速公路第二合同段平里園村，中心樁號為K20+646，是一座主線上跨的分離式立體交叉，全長52.50米，橋面凈寬為2×12.5，最小凈高為5m。上部結(jié)構(gòu)型式：3孔16m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支空心板梁，下部結(jié)構(gòu)形式：0＃橋臺基礎(chǔ)為D1.2m樁基，鋼筋混凝土承臺、肋板式臺身。3＃橋臺基礎(chǔ)左幅為D1.2m樁基、鋼筋混凝土承臺、肋板式臺身；右幅為擴(kuò)大基礎(chǔ)，肋板式臺身。1＃、2＃橋墩：基礎(chǔ)D1.5m樁基，橫系梁聯(lián)結(jié)、柱式墩身。本橋平面位于R＝2200m，T＝563.416m的平曲線緩和段上，以兩臺的連線作橋軸線，橋中心最大偏移值為6.4cm。

本橋地處隆回縣境內(nèi)，屬亞熱帶溫暖潮濕氣候。年平均降水量1233.1mm，3～8月降水量占全年60％。橋梁所處的高速公路線路走向大致為東西向分布，沿線為丘陵地貌。根據(jù)本工程的特點(diǎn)制定了該橋的橋面系施工方法，并在此對該方法進(jìn)行介紹，希望為同類工程提供借鑒。

2 橋面系施工技術(shù)要點(diǎn)

本橋橋面施工包括調(diào)平層、縱橫濕接頭，防撞護(hù)欄的施工。

2.1調(diào)平層施工

2.1.1清理橋面

首先對梁頂高程進(jìn)行普測，以確保鋪裝層的設(shè)計(jì)厚度，然后全面展開鑿除浮渣、浮漿，清除其他雜物，并用高壓水沖洗干凈，保證橋面調(diào)平層與底層緊密結(jié)合。

2.1.2精確放樣與高程控制

橋面先進(jìn)行左半幅施工，為確保橋面的平整度，選用5號槽鋼作為軌道，以軌道頂面作為準(zhǔn)線進(jìn)行橋面高程控制，設(shè)三道縱向?qū)к墶＼壍涝谧o(hù)欄內(nèi)側(cè)15cm處。梁頂每5m準(zhǔn)確放樣后，測量高程，在每點(diǎn)附近做細(xì)集料混凝土小支墩，在其頂面從上至下插入軌道卡子。軌道卡子由10cm短槽鋼外側(cè)帶螺栓，下部焊有一根短鋼筋制成。小支墩高于橋面，軌道卡子頂面低于橋面高程3mm，以使軌道頂面與橋面高程相同。然后通過拉線加密小支墩，以50cm一個為宜，每支墩頂面均設(shè)軌道卡子。制作小支墩及安放卡子時(shí)反復(fù)檢查其高度，然后安放軌道，在軌道接頭處再布置一小支墩，用軌道卡子外側(cè)螺栓卡緊軌道。

2.1.3橋面鋼筋網(wǎng)的綁扎

橋面高程控制網(wǎng)及濕接頭鋼筋完成后，即可進(jìn)行橋面鋼筋網(wǎng)施工。依據(jù)橋面控制網(wǎng)劃出每道橋面鋼筋的準(zhǔn)確位置。對應(yīng)各條線先放底層鋼線，在穿入縱向筋，從濕接頭處向兩端推進(jìn)進(jìn)行鋼筋網(wǎng)的綁扎，節(jié)點(diǎn)以梅花形綁扎。論文格式，高速公路。按設(shè)計(jì)圖紙，依據(jù)軌道槽鋼頂面拉線嚴(yán)格控制保護(hù)層厚度，以充分發(fā)揮鋼筋網(wǎng)的抗裂作用。

2.1.4混凝土的施工

(1) 混凝土的拌制及運(yùn)輸

混凝土在攪拌站集中攪拌，用混凝土運(yùn)輸車運(yùn)輸?shù)綕沧Ⅻc(diǎn)，然后用渦泵澆注混凝土，運(yùn)至澆注點(diǎn)的混凝土需符合要求，不能離析，否則應(yīng)進(jìn)行二次拌和。

(2) 混凝土的攤鋪與成型

混凝土的澆筑是調(diào)平層施工的最重要環(huán)節(jié)，其工藝流程為：混凝土的人工攤鋪→振搗器振實(shí)→滾筒滾壓提漿→真空吸水→抹光機(jī)粗平→鋼管刮尺刮平→直尺檢查、人工精平→拉毛→養(yǎng)生。

(3) 主要施工方法和措施

澆筑前，橋面充分潤濕，并以不積水為度。論文格式，高速公路。在澆筑調(diào)平層混凝土前刷一層水泥凈漿混凝土混合料的粗平，采用人工粗平，混凝土混合料攤鋪均勻布料，高度略高于橋面標(biāo)高2cm左右，人工粗平后，用平板振動器沿橫橋向進(jìn)行振搗，兩次振搗重疊10~15cm。用振搗梁進(jìn)行粗平。振搗完成順橋向3m工作段后，拖動振動梁振實(shí)、壓平混凝土，并及時(shí)鏟除過高的混凝土，補(bǔ)平底處。振搗梁以0.1m/s速度行進(jìn)為宜。用人工一邊整平，一邊用Ф75mm滾筒滾壓數(shù)遍進(jìn)行提漿滾平。滾筒來回拖動3次，先慢后快，對不平的混凝土應(yīng)整平。以0.3m/s速度行進(jìn)為宜。在混凝土搗實(shí)后1.5小時(shí)內(nèi)進(jìn)行，否則應(yīng)縮短工作段。采用Ф75mm鋼管刮尺，貼緊軌道順橋向連續(xù)反復(fù)幾次直至刮平。此時(shí)配合用長為6m，斷面100×60mm鋁合金直尺縱橫向反復(fù)檢測，使平整度符合要求為止。論文格式，高速公路。如果混凝土表面有泌水現(xiàn)象，應(yīng)進(jìn)行真空吸水。由熟練工人用木抹抹面二遍，收漿再用鐵抹精平，用3m直尺反復(fù)檢查確保其平整度。抹面時(shí)應(yīng)站在抹光架上。在距橋兩邊緣1.5m處間隔50cm各預(yù)埋一倒“U”型環(huán)，以備護(hù)欄模板固定使用。論文格式，高速公路。護(hù)欄完成后再切除。

為保證橋面有一定的粗糙度，精平后進(jìn)行拉毛，采用特制的塑料掃把沿橫橋向拉毛，拉毛應(yīng)線條均勻，深度控制在1～2mm.拉毛后以手指按壓混凝土無痕跡時(shí)即覆蓋濕土工布，并充分保持濕潤7天以上。由于施工必須連續(xù)作業(yè)，在施工過程中不可避免的會突遇下雨，因此在施工前準(zhǔn)備好長塑料蓬布遮雨棚，以防剛鋪好的橋面混凝土被雨水破壞。

2.2護(hù)欄施工

本橋采用外側(cè)組合式防撞護(hù)攔兩種。外側(cè)組合式防撞護(hù)攔施工工藝如下：

2.2.1測量放樣

沿順橋向每5m準(zhǔn)確放一中線點(diǎn)，以經(jīng)緯儀引至護(hù)欄邊線處和護(hù)欄內(nèi)側(cè)向里15cm處，作為安裝護(hù)欄模板的基準(zhǔn)線，在護(hù)欄內(nèi)側(cè)線上安裝小角鋼，準(zhǔn)確控制角鋼底面高程，并在其下澆筑小石子混凝土，角鋼外側(cè)每間隔1m預(yù)埋定位鋼筋，以控制護(hù)欄內(nèi)側(cè)模板的平面位置和高度。論文格式，高速公路。

2.2.2鋼筋施工

根據(jù)護(hù)欄控制線調(diào)整預(yù)埋鋼筋，根據(jù)小石子高度控制護(hù)欄鋼筋高度，并逐根進(jìn)行焊接，焊接鋼筋除滿足焊接長度、寬度、深度外，還應(yīng)特別注意其豎直度和整體鋼筋的圓順，以此保證護(hù)欄模板的順利安裝。最后逐段綁扎鋼筋安裝通訊管道預(yù)埋件，并在墩頂將縱向鋼筋斷開，模板安裝完畢后，放置護(hù)欄頂預(yù)埋鋼板。

2.2.3護(hù)欄模板的安裝

鋼筋成型后進(jìn)行模板安裝，將護(hù)欄外側(cè)模板置于緣板拉桿端頭上，逐片聯(lián)結(jié)，使其形成整體，用膠帶紙粘貼模板縫，涂刷脫模劑，臨時(shí)牽連于護(hù)欄鋼筋上。在小石子混凝土頂面貼2cm厚海綿條，以避免漏漿。內(nèi)側(cè)模板涂刷脫模劑，并逐片安裝于小石子混凝土頂面，并兩兩聯(lián)結(jié)，通過上下層拉桿與外側(cè)模板聯(lián)結(jié)完成后用垂球小直尺，依據(jù)護(hù)欄基準(zhǔn)線，通頂拉絲校正模板豎直度，并用斜撐加固，于墩頂夾木板以形成真縫，防止護(hù)欄開裂。

欄身模板采用廠制定型鋼模，每節(jié)長度3米，節(jié)與節(jié)之間法蘭盤螺栓固定連接。模板運(yùn)抵現(xiàn)場后進(jìn)行試拼，主要是看模板安裝后的整體效果，模板接縫處是否平順，有無縫隙和明顯錯茬，檢查無誤后方可正常使用。

2.2.4混凝土的施工

混凝土的拌制和輸運(yùn)與橋面施工相同。輸運(yùn)泵管邊澆邊拆，布料時(shí)以3m為單元分層澆筑，第一層澆筑18cm，第二層澆筑30cm，第三層澆筑30cm，以插入式振搗器為主，插扦振搗為輔，逐層進(jìn)行振搗，振搗棒快插慢提，以利氣泡的充分溢出。要插入已振完下層混凝土5cm，以利兩層混凝土的連結(jié)，掌握好振搗時(shí)間，一般每點(diǎn)振搗30s左右，以混凝土表面平坦、泛漿，不出現(xiàn)氣泡為度，保證混凝土振搗密實(shí)，嚴(yán)禁過振、漏振，避免混凝土表面出現(xiàn)魚鱗紋或流沙、泌水、氣泡等現(xiàn)象而影響外觀，另外振搗時(shí)嚴(yán)禁碰撞模板，以免造成模板損傷，給混凝土外觀留下痕跡。

澆筑抹平后及時(shí)用濕土工布覆蓋，并充分保持濕潤以避免混凝土表面縮裂。拆模后采取上覆土工布灑水的方法進(jìn)行養(yǎng)生14d。論文格式，高速公路。

2.2.5護(hù)欄鋼管的安裝

一側(cè)護(hù)欄墻完成后，進(jìn)行護(hù)欄鋼管的安裝，安裝時(shí)由一端開始向另一端推進(jìn)，安裝完畢按規(guī)范要求進(jìn)行防銹處理。

3 結(jié)論

高速公路橋梁橋面系施工是橋梁建造的重要環(huán)節(jié),因此要進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)、選取安全可靠的施工方法,才能保證橋梁的順利完工和保證橋梁的質(zhì)量,加快進(jìn)度,縮短工期,提高經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

[1]JTJ041-2000,公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范[S].

[2]范立礎(chǔ).橋梁工程(上冊)[M].北京:人民交通出版社,2001.

篇10

引言

V形支撐的設(shè)置，減小了水平主梁的計(jì)算跨度，大大減小了負(fù)彎矩峰值。相同跨徑的橋梁，采用V型墩相對于普通直墩相比負(fù)彎矩峰值降低近50%。而V形支撐斜撐為以受壓為主的構(gòu)件，可充分發(fā)揮混凝土的抗壓能力，使結(jié)構(gòu)受力做到了揚(yáng)長避短。同時(shí)剛構(gòu)體系由于墩梁固結(jié)使剛度大大提高，橋墩的剛度則與其高度有關(guān)。在相同截面尺寸的前提下，由于V形支撐的設(shè)置，橋墩的高度降低了，因此，全橋的整體剛度就得以提高。本文以實(shí)際中某大橋?yàn)榫唧w工程實(shí)例，采用有限元程序建立了橋梁的空間有限元計(jì)算模型，分析計(jì)算橋梁的靜力動力特性，然后與試驗(yàn)中所得的靜力動力特性進(jìn)行對比，綜合分析橋梁的受力特性，從而對其承載力進(jìn)行評定，為相關(guān)同類橋梁提供參考。

1 工程實(shí)例

實(shí)例橋總長306米，全橋梁位于R=1100m的平面圓曲線道路上，橋墩、臺按徑向布置。主橋采用35m＋3×52m＋35m五跨對稱V形墩連續(xù)剛，主橋箱梁橫斷面采用兩箱四室結(jié)構(gòu)，箱梁頂寬22.1m，底寬2×7.5m，翼緣寬1.5m，跨中及端支點(diǎn)處梁高1.3m，高跨比為1/40，主梁與V墩相接處梁高2.4m，高跨比為1/21.7，梁高沿跨徑按圓曲線變化，其整體立面圖、主梁橫斷面圖及V墩立面圖見圖1～圖2。箱梁采用縱向預(yù)應(yīng)力體系，在V墩左右各7m范圍內(nèi)邊腹板及中腹板處布置有豎向預(yù)應(yīng)力粗鋼筋。縱向預(yù)應(yīng)力束分為頂板束、底板束和腹板下彎束。主橋下部結(jié)構(gòu)均采用變截面V墩，中墩采用雙排Φ120cm鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，次中墩采用單排Φ180cm鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

圖1V型墩連續(xù)剛構(gòu)立面圖

圖2V型墩連續(xù)剛構(gòu)主梁橫斷面圖(單幅)

2 靜載試驗(yàn)方案和實(shí)施過程

2.1 測試截面的確定和測點(diǎn)布置

確定應(yīng)變和撓度測試截面的原則是將橋跨結(jié)構(gòu)在使用荷載下內(nèi)力最不利的截面作為本次試驗(yàn)的測試截面。為此目的，按照實(shí)橋資料，依據(jù)《城市橋梁設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》的有關(guān)規(guī)定，對該橋的上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分析計(jì)算，使用橋梁專用程序分別繪出結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)荷載作用下的內(nèi)力包絡(luò)圖，由包絡(luò)圖可確定橋跨結(jié)構(gòu)在活載作用下最不利彎矩的具置[4]。經(jīng)分析確定各控制截面位置和控制內(nèi)力見表1和圖3所示。為了分析主梁在試驗(yàn)荷載下的混凝土應(yīng)變和撓度狀況，在截面1-1處和2-2處橫橋向各設(shè)置6個應(yīng)變測點(diǎn)和6個撓度測試點(diǎn)，測取主梁在邊孔1/2L和中孔1/2L處的撓度與應(yīng)變，測試截面位置及測試內(nèi)容見表2，測點(diǎn)位置布置見圖4，圖中的“—”表示應(yīng)變計(jì)、“Φ”表示撓度計(jì)。

表1控制截面位置及控制內(nèi)力

圖3 控制截面及測試截面位置示意圖

圖4 測試點(diǎn)橫橋向布置示意圖（單位：米）

2.2 試驗(yàn)效率確定

實(shí)橋靜載試驗(yàn)的目的是檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)的承載能力,根據(jù)《公路舊橋承載能力試驗(yàn)鑒定方法》中的建議，靜載試驗(yàn)效率 η=Ssat/(S×δ)

式中：Ssat——試驗(yàn)荷載作用下，檢驗(yàn)部位變位或力的計(jì)算值；

S——設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)活荷載作用下，檢驗(yàn)部位變位或力的計(jì)算值；

δ——設(shè)計(jì)取用的動力系數(shù)。（δ=1+μ）

根據(jù)《城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ 77-98）的規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)荷載效應(yīng)兩車道時(shí)其車道橫向折減系數(shù)為1.00；本橋設(shè)計(jì)取用的計(jì)算荷載為：城-A級；分別計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)荷載效應(yīng)和試驗(yàn)車輛荷載作用下的荷載效應(yīng)（控制截面最不利彎矩），由此得到各工況下的靜載試驗(yàn)效率，具體計(jì)算結(jié)果如表3。

表3靜載實(shí)驗(yàn)加載效率

3 靜載結(jié)果分析

按照制定的相應(yīng)檢測方案，通過靜載試驗(yàn)測得選定截面的變形與理論變形值進(jìn)行對比，具體數(shù)據(jù)見表4

表4結(jié)構(gòu)撓度理論值和實(shí)測值對照表

由靜載試驗(yàn)結(jié)果分析知各試驗(yàn)工況荷載作用下：橋跨結(jié)構(gòu)撓度校驗(yàn)系數(shù)的平均值為0.43～0.83，在《公路舊橋承載能力鑒定方法》給出的同類橋撓度校驗(yàn)系數(shù)常值范圍0.7～1.0的正常值范圍之內(nèi)；應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)的平均值為0.56～0.70，在《公路舊橋承載能力鑒定方法》給出的同類橋應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)常值范圍0.6～0.9的正常值范圍內(nèi)。說明橋跨上部結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)活載作用下，結(jié)構(gòu)處于彈性工作狀態(tài)，具備設(shè)計(jì)要求的剛度。 經(jīng)試驗(yàn)檢測和分析驗(yàn)算綜合評定可知，本橋預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋跨承載力，橋跨動剛度和橋跨結(jié)構(gòu)的抗沖擊性能能夠滿足設(shè)計(jì)荷載城-A級，和所在道路目前運(yùn)營荷載的要求。

4 結(jié)束語

本文以南方某V型墩預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋?yàn)槔捎糜邢拊绦蚪⒘藰蛄旱目臻g有限元計(jì)算模型，對橋梁在正常運(yùn)營狀態(tài)下的受力情況進(jìn)行模擬，計(jì)算出橋梁最不利截面的最不利荷載。以此荷載為控制點(diǎn)荷載制定相應(yīng)檢測方案，通過檢測實(shí)際橋梁將實(shí)測數(shù)據(jù)與理論數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，對橋梁的使用性能進(jìn)行評價(jià)。

參考文獻(xiàn)：

[1] JTG D62-2004,公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[2] JTG D62-2004,公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:人民交通出版社,2004.

篇11

前言

在公路橋梁施工中，灌注樁和箱梁預(yù)制作為橋梁工程的一部分，已被廣泛應(yīng)用[1]。灌注樁按施工方法不同，可分為鉆孔灌注樁和挖孔灌注樁。可如何確保樁基質(zhì)量是橋梁工程的施工重點(diǎn)，尤其在黃土地層等不良地質(zhì)地段。

1工程概況

陜西境鳳翔路口（甘陜界）至永壽段高速公路是西部省際公路通道銀川至武漢線的重要組成部分，同時(shí)也是陜西“米”字型公路主骨架網(wǎng)的重要組成路段。該項(xiàng)目建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對實(shí)施西部大開發(fā)，促進(jìn)東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展具有十分重要的作用。

鳳永高速公路S2K67+510涇河特大橋，全長1806米，上構(gòu)為39×40+8×30米先簡支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，箱梁共376片，下構(gòu)基礎(chǔ)為灌注樁基礎(chǔ)，樁基共352根，多為嵌巖樁設(shè)計(jì)，少量摩擦樁設(shè)計(jì)，樁徑分別為φ1.6和φ1.5米。橋址位于黃土殘壑及涇河河谷，地質(zhì)情況為黃土、亞粘土、卵石土、砂巖。針對地質(zhì)條件，河床處樁基采用沖擊鉆鉆孔，汽車吊吊放鋼筋籠，混凝土由拌合站集中拌和，混凝土輸送車運(yùn)輸，分層連續(xù)澆注或?qū)Ч芄嘧⑺禄炷痢?/p>

2鉆孔灌注樁施工工藝

2.1 施工準(zhǔn)備

鉆孔灌注樁由于其施工速度快，受氣候環(huán)境影響小，因而被普遍采用。對原地面平整后鉆機(jī)進(jìn)入工地進(jìn)行鉆孔施工。施工前設(shè)置泥漿池、沉淀池，測設(shè)樁位。樁位用騎馬樁固定位置，用水準(zhǔn)儀測量地面標(biāo)高，確定鉆孔深度。

2.2 泥漿制備

選用粘性土造漿，泥漿的比重、粘度、含砂率、膠體率、失水量、靜切力、酸堿度等指標(biāo)符合該地層護(hù)壁要求，泥漿試驗(yàn)完成后，填寫泥漿試驗(yàn)記錄表。

2.3 埋設(shè)護(hù)筒

孔口護(hù)筒采用鋼板制作，內(nèi)徑比樁徑大200～400mm，根據(jù)樁位現(xiàn)場情況決定護(hù)筒長度，護(hù)筒頂端高度，應(yīng)高出地下水位1.0～2.0m，當(dāng)護(hù)筒處于旱地時(shí)，還應(yīng)高于地面0.3m。護(hù)筒底端埋置深度也應(yīng)根據(jù)不同情況分別對待。護(hù)筒采用人工開挖埋設(shè)，入土較深時(shí)，輔以錘擊、壓重振動、筒內(nèi)除土等方法沉入。護(hù)筒底部與土層相接處用粘土夯實(shí)，護(hù)筒外面與原土之間也要用粘土填滿、夯實(shí)，嚴(yán)防地表水順該處滲入。埋設(shè)護(hù)筒要求準(zhǔn)確豎直，護(hù)筒頂面中心和護(hù)筒底面中心位置與設(shè)計(jì)偏差應(yīng)小于50mm，護(hù)筒豎向的傾斜度不得大于1%[5]。

2.4 鉆機(jī)就位

鉆機(jī)就位時(shí)用方木墊平，將鉆頭中心線對準(zhǔn)樁孔中心，誤差控制在20mm以內(nèi)。

2.5 鉆孔

采用沖擊鉆機(jī)成孔，開鉆時(shí)先在孔內(nèi)灌注泥漿，孔內(nèi)有水時(shí)，可直接投入粘土，用沖擊錐以小沖程反復(fù)沖擊造漿。鉆機(jī)沖程應(yīng)根據(jù)土層情況分別確定，堅(jiān)硬基巖采用高沖程(1000mm)，卵石夾土層采用中沖程(750mm)。鉆進(jìn)過程中，始終保持孔內(nèi)水位高出地下水位1.5～2.0m并低于護(hù)筒頂面0.3m以防溢出，同時(shí)要按時(shí)掏渣，掏渣后應(yīng)及時(shí)向孔內(nèi)添加泥漿或補(bǔ)水，以維持水頭高度。鉆進(jìn)中用檢孔器檢孔，據(jù)此調(diào)整鉆機(jī)位置，保證成孔質(zhì)量。

2.6 第一次清孔

終孔檢查后，應(yīng)迅速清孔，清孔的目的是使孔底沉碴、泥漿相對密度、泥漿中含鉆渣量和孔壁厚度等指標(biāo)符合規(guī)范要求，為灌注混凝土創(chuàng)造良好的條件。清孔方法采用換漿法，即注入符合規(guī)定稠度的泥漿，稀釋孔中稠漿直至排出的泥漿與稀釋漿液等密度。鉆孔至設(shè)計(jì)高程后，經(jīng)過孔深、孔徑、鉆孔傾斜度檢查，符合要求后，用換漿法清孔，清孔時(shí)注意保持孔內(nèi)水頭，防止坍孔。達(dá)到規(guī)范要求的清孔標(biāo)準(zhǔn)后，即可停止清孔。

2.7 鋼筋籠制作安裝

2.7.1鋼筋籠按設(shè)計(jì)圖紙加工成型后運(yùn)至施工現(xiàn)場，按類別堆放整齊待用，15m以上鋼筋籠分兩節(jié)預(yù)制，在孔口用單面搭結(jié)焊接，主筋與主筋采用閃光對焊，主筋與箍筋采用點(diǎn)焊，螺旋筋采用梅花型交叉點(diǎn)焊。

2.7.2制作方法：加強(qiáng)筋成型法。制作時(shí)，按設(shè)計(jì)尺寸做好加強(qiáng)筋圈，標(biāo)出主筋位置。焊接時(shí)，使加強(qiáng)筋上任一主筋的標(biāo)記對準(zhǔn)主筋中部，扶正加強(qiáng)筋，逐根按設(shè)計(jì)尺寸和間距焊好，然后將骨架擱于支架上，套入盤筋，按設(shè)計(jì)位置布好螺旋筋并綁扎于主筋上，點(diǎn)焊牢固。成型鋼筋籠架空堆放，經(jīng)質(zhì)檢員檢查合格并經(jīng)監(jiān)理工程師驗(yàn)收通過后使用，并認(rèn)真做好隱蔽工程檢查記錄。

2.7.3鋼筋保護(hù)層設(shè)置：圖紙?jiān)O(shè)計(jì)鋼筋保護(hù)層為Φ16定位鋼筋，注意其位置及間距，保證焊接質(zhì)量。

2.7.4鋼筋籠安裝：用汽車吊吊入孔內(nèi)，鋼筋籠一次起吊第一道加強(qiáng)筋處，用Φ16鋼筋焊2個吊點(diǎn)，鋼筋籠入孔時(shí)，對準(zhǔn)孔位，吊直扶穩(wěn)，緩慢下沉，避免碰撞孔壁。鋼筋籠下到設(shè)計(jì)位置后，孔采用吊筋固定，防止鋼筋籠上浮。混凝土灌注完畢初凝后，將定位骨架豎向筋割斷，使鋼筋籠不影響混凝土的收縮，避免鋼筋與混凝土的粘結(jié)力受損失。

2.8 導(dǎo)管安裝

導(dǎo)管用Φ250mm無縫鋼管制作，每節(jié)長2.0～5.0m，配1～2節(jié)長1.0～1.5m短管，絲扣連接。使用前對導(dǎo)管進(jìn)行水密、承壓和接頭抗拉試驗(yàn)，保證導(dǎo)管不漏水、不脫節(jié)。導(dǎo)管安裝后，其底部距孔底應(yīng)有0.3～0.5m的空間。混凝土澆筑支架用型鋼制作，用于支撐懸吊導(dǎo)管，吊掛鋼筋籠，上部放置混凝土漏斗。

2.9 第二次清孔

在第一次清孔達(dá)到要求后，由于安放鋼筋籠及導(dǎo)管，這段時(shí)間內(nèi)，孔底又會產(chǎn)生沉渣，所以鋼筋籠及導(dǎo)管就位后，利用導(dǎo)管進(jìn)行第二次清孔。清孔的方法是在導(dǎo)管頂部安裝一個彎頭和皮籠，用泵將泥漿壓入導(dǎo)管內(nèi)，再從孔底沿著導(dǎo)管置換沉渣。清孔標(biāo)準(zhǔn)是孔深達(dá)到設(shè)計(jì)要求，孔底泥漿密度≤1.15，復(fù)測沉碴厚度在設(shè)計(jì)要求以內(nèi)，清孔完成后，立即澆注水下混凝土。

2.10 水下混凝土灌注

2.10.1 鋼筋籠安裝完畢，進(jìn)行隱蔽工程驗(yàn)收，合格后立即灌注水下混凝土。混凝土應(yīng)具有良好的和易性，坍落度為18～22 cm。水下混凝土灌注采用φ250 mm導(dǎo)管，導(dǎo)管按入孔順序逐節(jié)編號和標(biāo)定累計(jì)長度，導(dǎo)管使用前做試拼水密承壓接頭抗拉等試驗(yàn)，破損的密封圈及時(shí)更換。

2.10.2灌注前，對孔底沉渣再進(jìn)行一次測定。如厚度超過規(guī)定，用噴射法使孔底沉渣懸浮，然后立即灌注首批水下混凝土。

2.10.3 導(dǎo)管底部至孔底的距離為0.3～0.5m。開始灌注水下混凝土?xí)r，必須儲備足夠的混凝土，使導(dǎo)管第一次埋入混凝土面以下不少于1.0m，確保水下混凝土質(zhì)量，儲料斗容積根據(jù)計(jì)算確定。孔口安裝排漿泵，返出的泥漿回收到泥漿池中。

2.10.4導(dǎo)管埋深控制在2～6m，設(shè)專人測管埋深及管內(nèi)外混凝土的高差，以確定每次拆導(dǎo)管數(shù)量，填寫混凝土灌注記錄。

2.10.5水下混凝土必須連續(xù)施工，對灌注過程中的一切故障記錄備案。

篇12

一、混凝土結(jié)構(gòu)耐久性不足的主要原因分析

1.1工程設(shè)計(jì)的耐久性標(biāo)準(zhǔn)低

結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范主要考慮荷載作用下的結(jié)構(gòu)安全性，環(huán)境作用下的耐久性設(shè)計(jì)處于次要的地位，有很多指標(biāo)都是定性的規(guī)定，在一些細(xì)部構(gòu)造設(shè)計(jì)方面存在一定的漏洞。規(guī)范中沒有設(shè)計(jì)壽命和耐久性設(shè)計(jì)的明確要求。規(guī)范在耐久性設(shè)計(jì)方面不能隨著今年來水泥的性能、施工條件、環(huán)境條件的巨大轉(zhuǎn)變而與時(shí)俱進(jìn)。

1.2工程施工過程中片面的追求施工進(jìn)度

由于混凝土強(qiáng)度等級的提高和施工進(jìn)度的加快，實(shí)際耐久性質(zhì)量大幅度下降。在一些橋梁的混凝土施工中添加的早強(qiáng)劑，使其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和后期強(qiáng)度發(fā)展不良，易開裂，耐久性降低。養(yǎng)護(hù)不良使表層混凝土的抗?jié)B性成倍降低，使鋼筋開始銹蝕的年限成倍縮小。

1.3在橋梁運(yùn)營過程中缺少正常的檢測和維修

結(jié)構(gòu)耐久性需要有正確使用和正常檢測與維修相配合。重新建、輕維修是橋梁建設(shè)管理工作中重大缺陷，對于基礎(chǔ)設(shè)施工程，應(yīng)在設(shè)計(jì)中進(jìn)行結(jié)構(gòu)全壽命經(jīng)濟(jì)分析與評價(jià)，只有適當(dāng)加大初始投資費(fèi)用，強(qiáng)化結(jié)構(gòu)耐久性，才是最經(jīng)濟(jì)有效的途徑。

二、混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容

2.1混凝土材料的選擇

混凝土應(yīng)選用低水化熱、低C3A含量、偏低含堿量的水泥。混凝土的骨料宜選用堅(jiān)固耐久的潔凈骨料，重視粗骨料級配及粒形，可以將適量引起作為常規(guī)手段，宜采用偏低的用水量并限制單方混凝土中水泥材料最低和最高用量，盡可能降低水泥材料中的硅酸鹽水泥用量。

2.2上部結(jié)構(gòu)細(xì)部設(shè)計(jì)

①橋面鋪裝。橋面鋪裝是橋梁與車輛直接接觸的部件，也是橋面排水的第一道防線。橋面鋪裝一方面承受著汽車的沖擊碾壓剪切作用，另一方面又承受著主梁傳遞的反復(fù)應(yīng)力和撓變，經(jīng)常出現(xiàn)早期損壞，進(jìn)而破壞橋面防水系統(tǒng)，最終導(dǎo)致主梁受橋面水影響而腐蝕主筋，鋪裝混凝土逐漸與主梁剝離，削弱了主梁的受力性能，影響了整個結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性。

②橋面防水層。橋面鋪裝與主梁之間的防水層是防止橋面水滲入主梁的第二道防線。不少設(shè)計(jì)中僅單一采用防水混凝土進(jìn)行防水。由于防水混凝土屬于剛性防水層，一旦開裂后防水性能便大為下降。

③主梁。主梁是全橋的主要承力構(gòu)件，一般在設(shè)計(jì)當(dāng)中均要進(jìn)行整體分析和局部分析，重視程度很高，從理論計(jì)算角度均能滿足規(guī)范要求。可是在實(shí)際運(yùn)營當(dāng)中，主梁（主要是箱梁）箱體內(nèi)長期大量積水的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，甚至積水灌滿箱體的情況也有發(fā)生，極大地?fù)p傷了主梁的預(yù)應(yīng)力鋼筋和普通鋼筋，使得主梁安全性大大下降。究其原因，很大程度上是對于主梁細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)的不到位，主梁排水構(gòu)造設(shè)置不夠完善，橋面積水在長時(shí)間不能排出橋外時(shí)便通過梁頂裂隙進(jìn)入箱體，進(jìn)而在箱體內(nèi)不斷積累，最終形成箱體內(nèi)積水。

④伸縮縫。伸縮縫是橋面的重要組成部分，直接影響著橋梁的伸縮性、舒適性。由于對主梁收縮徐變考慮不足，經(jīng)常出現(xiàn)的問題是型號選擇不當(dāng)，導(dǎo)致梁端或在最高溫度時(shí)擠壓損壞，或在最低溫度時(shí)拉壞梁體。伸縮縫在保證梁體縱向伸縮的同時(shí)，也應(yīng)重視防水設(shè)計(jì)。在很多設(shè)計(jì)中，采用直線式伸縮縫，這樣做固然設(shè)計(jì)比較方便，但在橋梁兩端的護(hù)欄處成為主要的漏水區(qū)域。因此，建議選用橫向兩端有翹頭的伸縮縫，使得整個伸縮縫形成一個閉合良好的U型槽，可以有效避免橋面積水沿伸縮縫這個排水薄弱環(huán)節(jié)下泄到分聯(lián)梁端及分聯(lián)墩蓋梁上。轉(zhuǎn)貼于中國論文下載中心www

三、下部結(jié)構(gòu)的細(xì)部設(shè)計(jì)

3.1 橋墩設(shè)計(jì)中的注意事項(xiàng)

由于橋墩在構(gòu)造、施工工藝和截面形狀等方面的多樣性，近年來我國橋梁設(shè)計(jì)人員對下部結(jié)構(gòu)的造型設(shè)計(jì)有了顯著的變化，改變了以往橋墩粗、大、實(shí)的軀體，向著輕型、薄壁、注意造型的方向發(fā)展，從而提高了橋梁下部結(jié)構(gòu)的功能和結(jié)構(gòu)的美感。比如上海市的高架橋上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)鋼箱梁，呈拋物線型; 下部的墩臺根據(jù)橋面寬窄及其周圍環(huán)境的不同，分別采用了Y 形墩、H 形墩、獨(dú)柱墩、多柱墩等多種形式，截面形狀分別為圓形和方形，從而使得該城市的高架橋像彩虹一樣環(huán)繞在城市之中。

分聯(lián)墩蓋梁分聯(lián)墩處由于上部結(jié)構(gòu)設(shè)置伸縮縫，橋面水經(jīng)常通過伸縮縫薄弱環(huán)節(jié)泄漏到分聯(lián)墩蓋梁上，尤其是采用除冰鹽的地區(qū)，分聯(lián)墩蓋梁長期承受著腐蝕性除冰鹽水的腐蝕。因此，分聯(lián)墩蓋梁頂面應(yīng)該設(shè)置橫坡以便排走橋面流下的水，并且要在蓋梁保護(hù)層厚度方面重點(diǎn)考慮防腐蝕要求。另外，為了防止腐蝕性鹽水順墩身流下，避免對墩身和樁基產(chǎn)生不利的影響，設(shè)計(jì)中可在蓋梁挑檐上設(shè)置滴水槽。

3.2樁頂橋梁樁基安全直接決定著橋梁的整體安全，是橋梁設(shè)計(jì)的重中之重。

樁基頂部與承臺或墩身相連，受截面突變的影響，屬于應(yīng)力集中的部位。橋梁樁頂一般設(shè)計(jì)于地面線附近，受地面水、地下水、橋面排下的含除冰鹽的冰水、地面土（尤其像鹽漬土、土中有機(jī)質(zhì)）等因素中的一種或幾種的影響，經(jīng)常處于干濕交替和腐蝕性環(huán)境，對于樁基頂部的鋼筋混凝土耐久性產(chǎn)生較大的不利作用。因此，樁基尤其是樁頂?shù)脑O(shè)計(jì)中必須要根據(jù)樁頂處的水位情況、土質(zhì)情況合理判定環(huán)境等級，選擇相應(yīng)的耐久性設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，最終確定保護(hù)層厚度。

3.3 墩臺基礎(chǔ)設(shè)計(jì)

在橋梁墩臺設(shè)計(jì)中，還有一個非常重要的事情，那就是墩臺基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)。工程實(shí)踐表明: 墩臺的地基與基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)與施工質(zhì)量的好壞，是整個結(jié)構(gòu)質(zhì)量的根本問題。因?yàn)榛A(chǔ)工程是隱蔽工程，如有缺陷，較難發(fā)現(xiàn)，也較難彌補(bǔ)或修復(fù)，而這些缺陷往往直接影響整個橋梁的使用甚至安危。橋梁墩臺的造價(jià)，通常在整個橋梁造價(jià)中占相當(dāng)大的比重，尤其是在復(fù)雜地質(zhì)條件下或深水修筑基礎(chǔ)更是如此。因此，我們設(shè)計(jì)人員對墩臺基礎(chǔ)必須精心的設(shè)計(jì)，不得有馬虎的思想。

四、結(jié)束語

篇13

一、板樁圍堰施工技術(shù)的特點(diǎn)及其應(yīng)用

鋼板樁是帶有鎖口的一種型鋼，早期鋼板樁是用鉚釘鎖合的。隨著軋鋼技術(shù)的進(jìn)步，后來制成了更好的截面形式，主要有直板形、槽形及Z形等，有各種尺寸及聯(lián)鎖形式，主要有套形鎖口、環(huán)形鎖口和陰陽鎖口三種。套形鎖口的防滲性能較好，拉森式鋼板樁都采用這種鎖口，其優(yōu)點(diǎn)是強(qiáng)度高、容易打人堅(jiān)硬土層；可在深水中施工，防水性能好；能按需要組成各種外形的圍堰，并可多次重復(fù)使用。鋼板樁圍堰常用于沉井頂、管柱基礎(chǔ)和樁基礎(chǔ)承臺以及明挖基礎(chǔ)等下部結(jié)構(gòu)的施工，多采用單壁封閉式。圍堰內(nèi)有縱、橫向支撐，必要時(shí)加斜支撐。南京長江大橋的管柱基礎(chǔ)，曾使用鋼板樁圓形圍堰，直徑21．9 m、長36 m，待水下封底混凝土達(dá)到強(qiáng)度水澆筑承載要求后，抽水澆注承臺及墩身，抽水深度達(dá)20 m。在客運(yùn)專線和高速鐵路橋梁建設(shè)過程中．也廣泛采鋼用板樁圍堰施工深水基礎(chǔ)．如位位于上海市閔行區(qū)的京滬高建鐵路跨吳滟江大橋，每個主墩有21根直徑為1.5米的群樁基礎(chǔ)，采用長度24 m、直徑23.5 m的拉森Ⅳ鋼板樁圍堰結(jié)合填芯筑島技術(shù)，成功地將水中鉆孔灌注和承臺施工改變?yōu)殛懮鲜┕ぁ?/p>

鋼板樁圍堰的特點(diǎn)在于施工簡單、效率高、成本低、止水效果滿足要求、與雙壁鋼圍堰相比，鋼板樁剛度較小、受材質(zhì)和制造工藝影響。因此具有安全風(fēng)險(xiǎn)大和適用范圍小等缺陷。一般情況下鋼板樁圍堰在和河面上部分不超過長度10米。近年來，由于鋼材制造業(yè)的發(fā)展，鋼板樁圍堰得到改進(jìn)。相比雙壁鋼圍堰更加省時(shí)，具有施工靈活的特點(diǎn)，大大縮短了工期和節(jié)省工程投入。是目前極具優(yōu)勢的深水圍堰施工技術(shù)。

二、施工流程

1、封底前施工準(zhǔn)備

封底前詳細(xì)測定河床標(biāo)高，并根據(jù)測定標(biāo)高及河床地質(zhì)情況確定超吸深度，吸泥工作完成后，對基底進(jìn)行驗(yàn)收，若基底標(biāo)高達(dá)不到要求，采取局部清基措施。圍堰內(nèi)吸泥時(shí)，只是將圍堰內(nèi)大范圍的泥沙清除掉，鋼板樁表面、樁身表面粘附的泥沙并未完全清除掉。為保證封底混凝土同樁身及鋼板樁間連接，采取“地毯式”清洗，每個樁身及鋼板樁派遣潛水員用高壓水槍沖洗.在封底前對整個河床進(jìn)行重新檢測，確認(rèn)清基及沖洗效果達(dá)到封底施工要求，樁頭及鋼板樁壁清理基本干凈，每個區(qū)域內(nèi)進(jìn)行定人跟蹤了解，并簽字確認(rèn)。

2、封底

樁基施工完成后，割除多余鋼護(hù)筒進(jìn)行封底施工。先進(jìn)行基底檢驗(yàn)，合格后及時(shí)采用水下混凝土進(jìn)行封底。封底前在鋼板樁四周用編織袋或土工布將鋼板樁與封隔離，以便將來鋼板樁順利拔除。

(1)混凝土采用鉆孔灌注樁所用的水下混凝土，坍落度控制在l80～200ram。

(2)灌注封底水下混凝土?xí)r，導(dǎo)管間隔及根數(shù)根據(jù)導(dǎo)管作用半徑及封底面積確定。每根導(dǎo)管的擴(kuò)散半徑按3m考慮。按照從一側(cè)向另一側(cè)的順序依次進(jìn)行封底混凝土的澆筑。

(3)每根導(dǎo)管開始灌注時(shí)所用的混凝土坍落度采用下限，首批混凝土需要數(shù)量通過計(jì)算確定。

(4)在灌注過程中，導(dǎo)管隨混凝土面升高而徐徐提升，導(dǎo)管埋深與導(dǎo)管內(nèi)混凝土下落深度相適應(yīng)。

(5)在灌注過程中，注意混凝土的堆高和擴(kuò)展情況，正確地調(diào)整坍落度和導(dǎo)管埋深，使每盤混凝土灌注后形成適宜的堆高和不陡于l：5的流動坡度，抽拔導(dǎo)管嚴(yán)格使導(dǎo)管不進(jìn)水。混凝土面的最終灌注高度，比設(shè)計(jì)值高出不小于l50mm，待灌注混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后，再抽水鑿除表面松弱層。

（6）封底混凝土施工過程中通過技術(shù)人員測量，現(xiàn)場技術(shù)負(fù)責(zé)人采用計(jì)算機(jī)Excel 表格記錄測量數(shù)據(jù)，并及時(shí)進(jìn)行分析控制，盡量減少混凝土高差，特別是到了后期要加大測量頻率及密度，由于是從上游一邊往下游順序澆筑，靠近鋼板樁圍堰邊混凝土普遍較中間要低，后期調(diào)整澆筑順序，先澆筑靠鋼板樁導(dǎo)管至設(shè)計(jì)標(biāo)高，然后在灌注圍堰中間部分導(dǎo)管，經(jīng)過測量檢驗(yàn)取得了良好效果。

（7）考慮到混凝土供應(yīng)能力，將同時(shí)灌注導(dǎo)管總數(shù)控制在15 根以內(nèi)，對即將到標(biāo)高的導(dǎo)管，作為重點(diǎn)灌注點(diǎn)，其他點(diǎn)以導(dǎo)管周圍混凝土不凝結(jié)為控制依據(jù)，如果在灌注過程中，個別導(dǎo)管時(shí)間較長，又無法馬上補(bǔ)料，采用適當(dāng)提拔導(dǎo)管的方法（以不脫空，保證導(dǎo)管埋深為提拔控制依據(jù)），補(bǔ)料時(shí)間間隔不大于30min。

（8）當(dāng)混凝土面要到設(shè)計(jì)標(biāo)高時(shí)，測量人員加大測量頻率及測點(diǎn)部位，保證灌注高度要均勻、一致，高差過大時(shí)要通過導(dǎo)管補(bǔ)料進(jìn)行調(diào)整，特別注意對邊角及導(dǎo)管覆蓋交界點(diǎn)測量。拔除導(dǎo)管原則為，相鄰導(dǎo)管混凝土均達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，方可拔除。

(9) 封底混凝土澆注工序轉(zhuǎn)換速度要快，組織好機(jī)械配置及協(xié)調(diào)，最大化利用機(jī)械，盡量減少混凝土灌注時(shí)間。技術(shù)人員要根據(jù)天氣、澆注速度等情況及時(shí)通知試驗(yàn)室對混凝土坍落度進(jìn)行調(diào)整。

三、施工技術(shù)難題

隨著圍堰結(jié)構(gòu)尺寸的增大，超大型圍堰的空間定位問題成為一個難題。在科林斯海灣大橋施工過程中，存在基礎(chǔ)下沉?xí)r位置出現(xiàn)較大偏差的情況；京九鐵路孫口黃河大橋施工過程中，因沉井下沉偏位。糾偏用了3個月左右的時(shí)間。對鋼板樁圍堰，超深鋼板樁快速插打及止水也是施工過程中必須注意的問題。杭州灣大橋南岸灘涂區(qū)引橋施工時(shí)，在進(jìn)入海中3．2 km后，因鋼板樁圍堰漏水嚴(yán)重，不得不更換吊箱圍堰；而在阜六鐵路穎河特大橋施工過程中，30 m長的鋼板樁插打時(shí)也曾出現(xiàn)嚴(yán)重困難。

四、施工過程實(shí)時(shí)監(jiān)控

深水基礎(chǔ)鋼板樁圍堰施工屬特大型基坑施工．安全風(fēng)險(xiǎn)極大，施工中如何解決鋼板樁圍堰的結(jié)構(gòu)偏差、圓滿完成基礎(chǔ)施工是工程實(shí)踐中需要解決的主要問題。施工監(jiān)控的目的，一方面檢驗(yàn)施工工藝的效果和設(shè)計(jì)的合理性。為今后改進(jìn)同類工程設(shè)計(jì)和施工方法提供依據(jù)，另一方面及時(shí)掌握鋼板樁圍堰的受力和變形情況，通過監(jiān)測可及時(shí)發(fā)現(xiàn)圍堰和圍囹支撐可能出現(xiàn)的異常情況，以便及時(shí)采取應(yīng)急措施。如何更加合理地對鋼板樁圍堰及其支撐體系進(jìn)行內(nèi)力、位移監(jiān)測，有必要通過分析研究深水基礎(chǔ)施工條件下鋼板樁支撐體系內(nèi)力和位移的變化規(guī)律，找出造成鋼板樁支撐體系內(nèi)力和位移發(fā)生變化的原因，來確定監(jiān)控的要素。同時(shí)，目前鋼板樁圍堰的施工監(jiān)控控制標(biāo)準(zhǔn)還是參考土建結(jié)構(gòu)的基坑監(jiān)測控制標(biāo)準(zhǔn)，不能考慮不同施工工藝的差異性，因此，鋼板樁圍堰施工現(xiàn)場監(jiān)控的控制標(biāo)準(zhǔn)還是比較粗略的，有待于通過研究和積累不斷完善。

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