引論：我們為您整理了13篇汽車市場分析范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

產量

增長率

銷量

同比增長率

汽車總計

659．24

27．92

645．48

25．49

乘

用

車

轎車

351.23

34.8

341．17

38.52

MPV

174581

52．3

168173

29．1

SUV

206140

2．2

205009

17．2

上述表中可以發現：20__年由于國內一些主要轎車生產企業進一步下調了產品價格，同時新車紛紛上市，市場需求再次得到激發，因而銷量穩步增長。截止06年11月30日,銷量排名前十位的汽車企業依次是：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、哈飛、華晨和吉利，上述10家企業共銷售汽車542.79萬輛。與此同時，受新消費稅政策的影響，MPV和SUV市場表現也十分活躍，1-11月市場增長率均創29.1和17.2的佳績。

一、主要汽車制造商銷售數據統計：

1.主要轎車生產廠商銷量對比:

表二1-11月轎車生產廠商銷量情況單位:輛,

排名

廠商名稱

06年累計銷量

05年累計銷量

同比增長率

1

上海通用

36.38

25.96

40.1

2

一汽大眾

30.44

20.42

49.1

3

上海大眾

30.25

28.7

41

4

奇瑞

23.91

15.87

50.7

5

北京現代

23.55

20.35

15.7

6

廣州本田

20.12

18.61

8.1

7

一汽豐田

19.36

11.60

66.9

8

東風日產

17.52

14.07

24.5

9

東風雪鐵龍

12

11.67

2.8

10

長安福特

11.66

5.08

129.53

截止11月銷售轎車341.17萬輛,同比增長38.52,轎車銷量排名前十位的廠商共銷售轎車234.41萬輛，占轎車銷售總量的68.71.銷售排名前10位的轎車品牌依次是捷達、凱越、伊蘭特、夏利、桑塔納、QQ、雅閣、領馭、旗云、花冠。前十位品牌共銷售125.64萬輛，占全部轎車銷售總量的36.83。從生產廠商來看,上海通用繼續領跑國內轎車市場,一汽大眾、上海大眾分列二三名,三者銷量不相上下。而國產自主品牌奇瑞在這一年也是碩果累累，轎車銷量已經躍居第四位.

2.SUV生產廠商銷量對比：

表三1-11月主要SUV廠商銷售情況單位:輛,

排名

廠商名稱

06年累計銷量

05年累計銷量

同比增長率

1

長城汽車

2.54

2.59

37.5

2

北京現代

2.48

7431

233.2

3

奇瑞汽車

2.39

4302

11.8

4

東風本田

2.34

2.31

1.3

5

長豐獵豹

2.11

2.03

3.9

1-11月份國內SUV累計銷量205009輛,其中長城汽車名列榜首,同比增長37.5,占整個SUV市場份額的17.5.單品牌累計銷量前五甲依次為哈弗CUV、途勝、瑞虎、本田CRV、獵豹.上述五個品牌共銷售11.84萬輛，占全部SUV銷售總量的57.76。長城賽弗連續兩年坐上SUV市場冠軍的寶座，北京現代的途勝在市場上也一直保持快速增長。

3．MPV生產廠商銷量對比：

表四1-11月主要MPV廠商銷售情況單位:輛,

排名

廠商名稱

06年累計銷量

05年累計銷量

同比增長率

1

上海通用

3.39

1.98

71.2

2

廣州本田

3.19

2.43

31.3

3

江淮

3.08

2.90

6.2

4

東風

1.70

1.68

1.2

5

一汽海馬

1.30

1.32

1.5

1~11月，上述五個品牌共銷售12.66萬輛，占全部MPV銷售總量的75.15。在經歷了激烈地MPV市場洗禮后,別克GL8依舊穩居第一,廣本奧德賽銷量與其相當,江淮瑞風也呈現大幅增長,東風風行和普利馬依然穩居前五。

二、未來汽車市場發展勢頭

篇2

⑵勞動力成本。我國成產方式與國外不同，是技術密集和勞動密集的的企業，外企的生產力度上也大量使用工人，但外企勞動力成本比過期成本所占比例頗多。 

⑶技術費用。在技術含量較高處（公路管理、機場、高空坐夜車等），技術費用在制造成本中占一定的比例。 

⑷海關運輸費用與進口外企，除進口關稅外，運輸保險費用和海關費用等，而其它在國內企業沒有這比費用，這也是我們國企的優勢所在。 

2我國汽車市場的存在問題 

2.1生產企業過散過多 

由于經濟建設和高速公路建設，致使諸多企業粉粉進入廂式車、罐式車、自卸車和專用半掛車等為主的，汽車低中價值產品專業車的存在。 

2.2產品接口失衡，發展不均勻 

常用汽車貨車、客車專用化程度提高，促進運輸與作業質量的提高，我國雖然經過多年發展，雖有一部分生產規模，但汽車的重要部分，還是缺乏技術含量，需要轉向與中性化、專用功能強。技術含量高的方向發展。 

2.3科技含量高的產品缺乏自出開發能力 

汽車是一種高技術產品，它從各領域的先進技術模塊化，從而實現一定的特定功能，國外專用車產品基本上都采用汽車領域的相關先進技術，而過我汽車在產量上雖然有一定規模，但多數是低技術含量產品。 

2.4專用汽車市場的拓展受到一定限制 

隨著國內外各大廠家不斷采用新的生產技術，推出新的品種，我國專用汽車企業面臨著較大壓力。 

產品品種和規模方面，我國專用車生產品種與國外差距很大，產業技術水平方面和管理方面。企業包袱沉重，售后服務方面，我國更缺乏先進的管理制度；由于我國加入WTO后，參與國內市場競爭的國外專用汽車生產企業，提高其售后服務水平。但國外企業建立售后服務網絡還需要一段時間，我國專用汽車行業必須充分利用這段時間建立自己的售后服務網絡，完善管理制度。 

3我國汽車市場發展對策 

隨著經濟全球化的深入，使國內外汽車市場競爭越來越激烈，雖然國產汽車和外產汽車存在著明顯的差距，但也應該看到國產車的優勢，我國勞動力資源豐富，勞動成本低廉，原材料也相對便宜，使得我國汽車成本比國外汽車成本價格更加優惠，國外汽車進入汽車市場還有一個認識和接受的過程，而我國占中國銷售量80%以上的普通型汽車，適合中國的道路情況和消費水平。 

3.1建立專用車生產的新格局 

隨著全球經濟一體化進程的加快，我國的專用汽車企業必將經歷一場聯合重組的產業結構調整，重新合理配置我國專用車行業的內部人才、設備等資源，使過散過多的局面得以改善。 

3.2產品應向高技術、多品種方向發展 

運用平臺技術，可以大大縮短專用車產品的開發和生產，充分提高產品的性能價格比，同時也能極大地減小制造難度，縮短制造周期，減少設計開發及采購和制造成本，行業管理必須盡快與國際接軌。 

3.3專用車人才市場加強 

在大力開展自營出口工作的同時，還要處理好自營與的關系，通過各種渠道打入國際市場，要注重培養一批懂得項目管理、能組織人員進行開發設計的項目開發管理人才。 

3.4專用汽車的定位 

根據國民經濟的續修，制造特定專用車產品，生產一些新結果、價格地域而定，比較特別的車輛，多在專業汽車上下功夫。 

3.5專用汽車廠要與主機廠形成相互合作的關系 

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這些影響因素對不同國別、不同結算幣種、不同廠家、不同競爭車型影響有所不同，各車型在市場上反映出來的表現也就有所不同。如美系、韓系車進口大增，而歐系車更多的是恢復價格、規范市場，有些車價格小幅下降后啟穩，而有些車價格上揚。對不同進口車型應根據其不同的綜合情況進行分析，不能光看一、兩個因素，要作全面分析。

二、 一季度進口汽車市場的主要特征

一季度進口汽車市場，經歷了去年恐慌性虧損甩貨階段后，開始另一種恢復性調整，在各種因素的綜合影響下，主要呈現以下特征：

1、 進口汽車價格已經趨于穩定。

據網上車市調查，2005年3月份與2月份相比，可比的進口車型平均降幅僅為0.75%，在監測車型中既有漲價車型，又有降價車型，相比而言，主流車型奔馳、寶馬、豐田等價格略有上漲。其他車型價格也基本穩定，總體上主調是穩定。主要原因有四個，一是去年虧損甩貨也屬于不正常狀態，應回歸理性；二是進口車貨源數量不多，而需求又在恢復，一季度略顯供不應求；三是歐元、日元依然堅挺，進口成本居高不下；四是廠家和商力圖穩定價格，不想惡性競爭、虧損銷售，直接導致價格趨向穩定。當然，個別車型價格上揚也屬暫時現象，不是常態。

2、 進口汽車數量銳減。

由于去年年底進口汽車多為虧損銷售；相關政策很晚才明朗；對一季度市場看不準著三方面的因素，去年底進口商為規避風險，訂貨相當謹慎，一季度主要在消化以前的一些庫存，新增訂單不多。雖然3月份訂單已經有較大恢復，但由于進口車特有的訂貨周期長，到貨普遍要到5、6月份。應該說，一季度進口數量銳減，四個口岸進口數量都大幅減少，屬于政策銜接期和調整期的正常現象，后續訂單會恢復到正常水平，但也不能矯枉過正，訂單不宜過大，否則會出現新一輪的供過于求，畢竟國產車競爭能力已大大提高，進口車的需求不會太大，這也是應當注意的動向。

3、 未取得授權的貿易商和小經銷商陸續退市。

按照品牌管理辦法和進口車自動許可登記辦法，未取得國外汽車廠商授權的經銷商，沒法取得自動進口許可，加上實際上去年下半年貿易商大多虧損，傷了元氣，貿易商又很難拿到第一手貨源，盈利前景不明朗，政策風險又很大，一些進口車的貿易商和小經銷商自去年下半年開始，就陸續消庫退市。據悉，大連保稅區過去300多家經銷商，有授權的只有十多家；上海外高橋汽車交易市場去年有會員80多家，現在也降到70多家；天津保稅區有的經銷商已經改行，亞運村交易市場入駐的進口車經銷商也大幅減少。同時，許多既經營國產國又經營進口車的商家，有的已經調整重點，把進口車作為副業看待。

4、 進口汽車市場秩序趨于規范和平穩。

與去年下半年進口汽車市場一片恐慌，爭相甩貨形成鮮明對比，今年一季度進口汽車市場沒有產生惡性競爭，正在趨于理性、平穩和規范。特別是品牌管理辦法實施后，進口車正在建立品牌授權體系，由于授權經銷商較少，廠家又易于控制和管理，市場趨向規范。同時也有另一種傾向需要注意，就是商的局部壟斷，也不利于進口汽車市場的健康發展。

三、 二季度進口汽車市場的預測

進口汽車市場總體上講，正在調整中走向規范，波動中走向平穩。隨著一季度政策的明朗，市場正在恢復信心，二季度進口汽車市場走向如何？

1、二季度進口汽車數量會有相當回升。隨著進口商的進一步明確，進口汽車市場的恢復性增長，特別是一季度很多經銷商從盈利中得到鼓勵，正在加大進口汽車訂單的數量，應該說，會恢復到正常水平。但同時也應理性訂貨，避免訂貨過大，市場大起大落。

篇4

1885年德國人卡爾發明汽車，讓人們第一次認識到了什么叫做“改變世界的機器”。再后來，1913年世界上第一條汽車生產流水線在美國的建立，真正的使人類步入到了“汽車時代”。可以說，是歐美締造了人類的汽車工業史。

就在現在的今天，國際汽車零配件行業之間兼并重組和強強聯合的趨勢愈演愈烈。根據近段時間歐洲汽車配件行業的調研分析，汽車零配件生產企業已經連續幾年的負增長，發展前景不容樂觀。

在我國的汽車工業初始階段，汽車只是在沿海的幾個大城市才有，例如上海和天津，修理汽車所需零配件主要從國外進口。后來隨著國內汽車數量的增加，零配件產業才慢慢發展起來。

2009年我國汽車工業產銷量達到了1368多萬輛，我國從一開始的1956年1656輛發展到今天，從改革開放1978年14.9萬輛達到三十年后的1300多萬輛，對國民經濟拉動的作用不容小覷。而與汽車工業有著密切關系的汽車零部件產業也經過多年的發展逐步走向自主、自立的道路上來。

就目前來看，我國具有一定規模的汽車零部件生產廠商3000多家，汽車維修企業25多萬家，汽配經營企業17多萬家，從業人數達到近百萬人，已經形成了一批具有相當規模和市場占有率的重點零部件企業。我國對于汽車零部件產品的供應能力不斷提高，零部件的生產和銷售呈國際化、高技術化的發展趨勢，具體表現在：投資力度加大、利用外資成效初顯。國外合資和外商投資企業的進入，為我國汽車的零部件行業增添了新的活力。汽車零部件行業經過努力消化國外的先進技術，調整產品的架構，加速產品的更新，使我國汽車零部件的整體水平有了較大的完善，落后局面有了一定程度的改善，基本上可以滿足國產車型和引進車型國產化零部件配套的市場需要。

汽配行業利潤豐厚，已經是行業中普通認同的事情，美國《新聞周刊》和英國《經濟學家》周刊，近年都刊載過專門文章，對汽配市場的潛力和前景進行分析，同時引用了世界排名前10位的汽車公司近10年利潤情況所分析，最后得出的結論是：在一個完全成熟的國際化的汽車市場，有50%～60%的利潤是在服務中產生的。

汽車配件服務市場主要分為兩個部分：一個是普通維修配件的維修銷售服務，一個是汽車用品的維修銷售服務。根據2005年的數據，我國汽配市場還處于初級階段，國內汽配商利潤率就已經高達40%。

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“三高”：2006年出口已是連續4年高速增長。2002年我國的出口量只有2萬輛，之后每年大概翻一番，2003年是4.3萬輛，2004年7.8萬輛，2005年17.2萬輛，2006年1-9月已達25.2萬輛，全年估計出口量至少在35萬輛左右。現在每個月的出口量4萬輛左右，照此推算，2007年我國的出口量保守地估計也在50萬輛。50萬輛的出口規模，在全世界能排在前幾名。

2007年中國汽車市場預測

一個基本的結論是：未來15年中國的乘用車市場會保持快速發展，需求年均增長率大體相當于GDP增長率的1.5倍。

這個判斷主要是基于研究國際轎車市場發展趨勢的一個值――R值(R值=車價/人均GDP)。當R值達到2-3時，即意味著這個國家的汽車開始大規模進入家庭，千人汽車保有量開始迅速提升，汽車市場開始進入成長期。

日本是在六十年代初R值達到3、韓國是在八十年代中期R值達到3，從此開始千人汽車保有量迅速提升。一般來講，在R值等于3時，千人汽車保有量為15-20。不遵從這個R值規律的目前只有兩個地區，一個是香港，一個是新加坡。他們的特點是面積狹小、人口眾多，這樣的地方是不能容忍汽車大規模進入家庭的。到現在為止，雖然GDP在他們那里已經達到1-2萬美元，但是千人汽車普及率還是比較低的。我國大陸人口密度、國土面積都不是新加坡和香港的特征，所以我國大陸的汽車發展會遵從R值的規律。

從R值的公式知道，R值的變化是由價格和人均GDP兩個因素共同作用的。在未來10年內，我國的車價仍有下降的空間和壓力，而人均GDP在“十一五”期間仍有年均8.5%的增長，因此價格和人均GDP這兩個因素將同時朝著有利于R值快速降低的方向發展。

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為使上海汽車市場得以平穩發展，就有必要及時掌握上海汽車市場相關信息，通過調研及時收集市場相關數據、整理歷史數據，對上海汽車市場當前形勢及發展趨勢進行預測，及時調控積極引導。本文運用定量與定性相結合的研究方法，以上海市統計年鑒統計數據為參考依據，對上海汽車市場未來消費進行需求分析，為將來汽車投資、生產、銷售提供基礎。

二、影響上海汽車市場消費的因素

影響汽車消費的因素很多，主要體現在以下方面：

（一） 產業政策

根據國民經濟技術進步、產業升級和市場需求，結合機械工業當前水平和行業特點，按照有所為有所不為的原則，我國確定汽車行業為機械工業“十五”重點發展領域之一。國家鼓勵汽車工業企業利用多種渠道籌集發展資金。國家引導具有技術和管理優勢的企業或企業集團與具有良好的投資環境和資金優勢的地區相結合，按照國家統一規劃，發展汽車工業重點產品。

（二）

人口

人口是消費行為的主題，所以人口對汽車消費量的影響是必然的。人口的增減表明行為主體數量的改變，從而導致需求的變動。

1.總人口數：人口是一個城市組成部分中的基本條件，上海作為國際化大都市，這個近幾十年飛速發展起來的城市，不僅給自己及這片土地上的人們帶來了經濟效益，提高了人們的生活水平，同時也吸引了不少外來人員。人口的基數對于汽車消費量有很大影響。

（三）

人民生活水平

2.職工平均工資：它是每年從事一定社會勞動人員所取得勞動報酬或營業收入總和的平均值。職工平均工資反映了在職職工勞動收入狀況，在不同時期，由于社會經濟水平的變動，職工工資也會進行相應的調整，從而改變人們的生活水平，因此人們的欲望也會隨之改變，對汽車消費的需求也會增加。

3.從業人員：指從事一定社會勞動并取得勞動報酬或經營收入的全部勞動力，它反映了一個城市的就業情況，通過從業人員的數量變化，可以大致了解一個城市的經濟發展狀況，從而獲悉這個城市中人們的生活水平。

4.人均儲蓄：它是每年銀行存款總額的平均值。人均儲蓄反映了人們剩余金融財產的多少，它會隨著收入等的改變而改變，當人們在滿足了自身的各項需求之后，人能有較多的剩余資產，則表明這一時期人們的生活水平較好，因此，欲望的增長會使人們對汽車的需求有所增長。

（四）城市建設

5. 城市基礎設施投資額：城市基礎設施投資包括交通道路建設，其直接影響城市道路交通暢通狀況。在上海堵車現象比較嚴重，特別是在上下班高峰時間，其改善狀況對居民購買汽車也會造成影響。

6.每萬人擁有公共車輛：現在城市為了舒緩市中心交通壓力，積極在市中心發展公共交通，另外，在城市郊區近幾年新建了許多居民小區，開辟了不少新的公交線路，這些在一定程度上會降低人們對購車的需求。

（五）價格水平

7.汽車平均成交價格：汽車的價格是影響普通百姓購車的最大因素，特別是近幾年來，隨著中國車市的不斷升溫，汽車廠商之間的價格戰也愈演愈烈，相同的價格，消費者也能買到更理想的車。

（六）其他因素

諸如銀行貸款利率、道路建設情況、汽車牌照價格走勢、停車地點的增加及停車費用的變化、燃油價格變化等也是影響汽車消費的因素，有的較密切，影響較大，但由于統計年鑒上相關統計數據缺少或年份過少，而在本次研究中未加以考慮。

三、 逐步回歸方法與模型

（一）研究方法與原理

研究預測上海市汽車消費的方法有多種，先采用多元現行逐步回歸方法。多元線性逐步回歸方法是根據一組數據，運用統計方法來尋找數據所代表的因素之間相關關系的最佳線型數學表達式，即用統計相關關系表達隨機性因素變量之間的規律。

運用時把研究對象設定為因變量，挑選對因變量影響影響顯著的因素作為自變量，建立一個回歸方程，按自變量對因變量的作用程度從大到小逐個引入回歸方程，同時檢驗方程中各個自變量的顯著性，若合格則保留、不顯著則剔除，反復進行直到再沒有顯著性影響的變量可以引入，最終形成最優的回歸方程。

該方法的運用條件是有大量觀測統計數據，適用研究沒有確定關系形式的因素對象，運用工具可以使用社會科學統計軟件（spss）。

（二）建模及求解

設

y=a

+b

x

+b

x

+b

x

+b

x

+b

x

+b

x

+b

x

其中：y 上海市汽車零售量：

x

上海市總人口數 x

上海市職工平均工資

x

上海市從業人員 x

上海市人均儲蓄

x

上海市城市基礎設施投資額

x

上海市每萬人擁有公共車輛

x

上海市汽車平均成交價格

收集（1994年—2003年）10年間各經濟變量的數據作為樣本對建立的回歸方程進行參數估計，樣本數據如下：

年份

汽車零售量

（萬輛）

總人口數

（萬人）

職工平均工資

（元）

從業人員

（萬人）

人均儲蓄（萬元）

基礎設施投資額（億元）

每萬人擁有

公共車輛 （輛）

汽車平均

成交價格

（萬元）

1994

3.45

1298.81

7401

672.86

0.7516

238.16

11.10

13.7

1995

4.62

1301.37

9279

688.25

1.0728

273.78

11.78

14.5

1996

3.84

1304.43

10663

695.22.

1.4340

378.78

12.32

13.9

1997

5.11

1305.46

__25

706.49

1.6157

412.85

12.86

15.14

1998

5.11

1306.58

12059

725.31

1.8161

531.38

13.24

15.1

1999

4.96

1313.12

14147

731.58

1.9778

501.39

13.98

14.9

2000

4.81

1321.63

15420

745.24

1.9098

449.90

14.30

14.8

2001

5.10

1327.14

17764

752.26

2.2619

510.78

14.65

15.2

2002

6.40

1334.23

19473

792.04

3.6842

583.49

14.96

15.4

2003

7.84

1341.77

22160

813.05

4.5124

604.62

13.88

15.7

注：以上數據來自上海統計局官方網站及《2004上海統計年鑒》

將相關數據通過spss軟件采用逐步回歸方法（stepwise）求解得相關指標變量的回歸系數及其顯著性檢驗水平，數據如表：

變量因素

系數

t值

p值

r2

f值

p值

dw值

人均儲蓄

0.784

11.098

0.000

0.991

227.872

0.000

2.343

汽車平均成交價格

1.1

7.454

0.000

每萬人擁有公共車輛

-0.321

-5.259

0.002

截距

-8.567

-4.78

0.003

即回歸模型為：

y=-8.567+0.784 x

+1.1 x

-0.321 x

汽車零售量=-8.567+0.784*人均儲蓄+1.1*汽車平均成交價格-0.321*每萬人擁有公共車輛

由上述線性回歸模型可以知道，上海市汽車零售量與上海市人均儲蓄、上海市汽車平均成交價格、上海市每萬人擁有公共車輛這三個因素有顯著意義的相關關系，而與上海市總人口數、上海市職工平均工資、上海市從業人員、上海市城市基礎設施投資額無明顯相關關系（注：以上所牽涉到的所有數據及多元線性逐步回歸計算的檢驗指標均在附表中）。

四、結論及評價

（一）模型評價

由于spss軟件通過特定程序對上海市所有相關觀測數據進行整體統計運算，是對客觀數據的線性逐步回歸計算，并不參入人的主觀因素，所以具有更強的客觀性和公正性，其分析結果客觀、公正、可靠。

經由spss運算后得出結論，上海市汽車零售量與上海市人均儲蓄、上海市汽車平均成交價格這兩個因素正相關，即上海市汽車零售量會隨著這兩個因素的增長而增長，而上海市汽車零售量與上海市每萬人擁有公共車輛負相關，即隨著這個因素的增長，上海市汽車零售量反而會減少。

上海市人均儲蓄反映了上海市居民的人均儲蓄情況。由于人們的生活水平逐漸提高，收入不斷增加，在滿足自身需求之后的剩余金融資產也隨之增長。所以人均儲蓄可以反映人們的閑散資產情況。生活水平的提高，人們對于高檔品的需求也自然增長。畢竟汽車對于普通大眾來說屬于高檔消費，需要一定的儲蓄支持，因此上海市人均儲蓄對上海市汽車零售量有較強的正相關關系。

上海市汽車平均成交價格反映了每年銷售車輛的實際平均價格。雖然中國車市近些年來的價格逐年下降，但同時汽車的品牌和種類也迅速增加，人們的購買力也隨著收入的增加而增長，所以人們愿意花稍多的錢購買更好的車。它與上海市汽車零售量成正相關。

上海市每萬人擁有公共車輛反映了上海市公共交通情況，上海城區的擴建，如住宅的郊區化市的公共交通發展成了首要的問題。公共交通的發展，在一定程度上會降低市民購買汽車的需求，因為他們可以把公共交通作為更便宜的代步工具。所以它與上海市汽車零售量有負相關關系。

而上海市總人口數以及上海市從業人員的增加對上海市汽車零售量沒有顯著性關系，因為汽車畢竟是高檔品，并不是人人可以消費得起的，所以人口和從業人員的增加不會引起汽車銷售的大幅變化；上海市職工平均工資反映的只是部分在職人員的收入情況，不包括離退休又被反聘的人員等，因此也缺乏全面性；上海市城市基礎設施投資額是一個比較宏觀的投入，對道路建設的部分不大，況且及時道路質量和數量的增加對消費者購買汽車的影響還是比較微弱。由于以上各個原因，上述四個因素在運行中被系統剔除。

（二）結論

綜上所述，上海市人民生活水平、上海市城市建設和上海市價格水平影響上海市汽車零售量。上海市人民的生活水平提高為消費水平的提高奠定了基礎；上海市城市建設在改善交通方面不遺余力，努力為人們出行提供快速便捷的方式；上海市價格水平也是影響人們購車的很大因素。各因素的相互結合、相互作用，對上海市汽車銷售產生一定影響。而上海市汽車銷售的變動，進而關系到汽車產業發展規劃、企業投資規模、城市交通規劃等。通過對上海市汽車銷售的研究分析，了解某一時期上海市居民對汽車的有效需求，依

次為基礎可以較準確地對未來人們對汽車的有效需求趨勢進行預測，從而能夠制定出相應的合理的汽車產業發展規劃、投資計劃。同時利用汽車牌照每月限額發放政策，確保上海市汽車市場的供求平衡，使汽車產業在國民經濟中更好發揮經濟增長點的作用。因此，研究上海市人民生活水平、城市建設和價格水平，探索分析它們與上海市汽車消費量的關系問題，是協調上海市汽車供求關系平衡，促進汽車產業的發展，使汽車產業擔當起經濟增長點和消費熱點的任務，促進國民經濟的基礎工作。 隨著黨的十六大提出的全面建設小康社會戰略目標的事實，未來10-15年必將使中國汽車產業獲得較快發展的時期，無論是汽車市場銷量，還是汽車產量，每年都會有較大增長，其在世界上的排名也會逐漸攀升，汽車工業也肯定成為國民經濟發展的支柱產業。

參考文獻：

[1]

上海市統計局編.上海市國民經濟和社會發展歷史統計資料（1949-2000）.北京：中國統計出版社，2001

[2]

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一、市場集中度

（1）買方集中度。隨著《汽車產業發展政策》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《汽車貸款管理辦法》等國家政策法規的相繼出臺，刺激了汽車產業的發展，由此產生的聯動效應影響了汽車貸款業務的增長，買方市場逐步形成。首先，最近幾年中國汽車需求年均增長率高達24.2%，遠高于全球汽車年均增長幅度（4.4%），目前中國人均GDP已達1000美元以上，這標志著中國汽車的大眾消費進入了導入期，汽車市場需求增長空間較大；其次，我國與世界發達國家就汽車產業相比還有很大差距，德國汽車工業增加值占GDP比例為8％，美國為3％，中國僅為1.6％，說明我國汽車工業還有很大增長潛力；再次，隨著城鎮人口的不斷增多，居民收入的不斷增加和消費觀念的轉變以及金融對汽車消費支持力度的加大，汽車貸款需求逐步提升。另外，購車補貼等與相關優惠政策，以及“限牌令”等管理措施的出臺，都刺激汽車需求增長的重要因素，也說明我國汽車貸款發展潛力巨大。由于汽車貸款屬于個人消費貸款的品種之一，主要是針對個人提供的貸款產品，其買方集中度較低。

（2）賣方集中度。就汽車貸款產品而言，賣方集中度是分析車貸市場結構的重要指標。賣方集中度一般用該產品中最大的主要的產品提供者所擁有的生產要素或其產銷量占整個產業的比重來表示。中國的汽車貸款由利潤豐厚，市場潛力大，市場競爭激烈，商業銀行、汽車金融公司、擔保公司、保險公司都在爭搶車貸業務。在貸款人內部競爭市場中，由于汽車金融公司依托于汽車品牌銷售的優勢地位，在汽車貸款市場上較其它貸款人有較大的競爭優勢，基本占據了汽車貸款市場50％的市場份額，取得了壟斷優勢。但是商業銀行與汽車金融公司相比，雖然不具有對汽車銷售的渠道控制優勢，但利用服務流程的優化、強大的客戶資源與靈活的營銷手段建立自己的競爭優勢。

二、產品差異化程度

產品差異化是指在同類產品中，不同的廠商所提供的產品所具有的不同特點和差異。產品差異是壟斷競爭市場最重要的特征．這些產品雖然相似，但不完全相同。作為汽車貸款的貸款人，商業銀行、汽車金融公司、擔保公司所提供汽車貸款除了辦理流程和費用大方面有一定的差異，基本同質化，由于汽車貸款屬于個人消費貸款產品，其替代品與潛在替代品存在一定的特殊性：

（1）替代產品情況。汽車信貸已經成為高度管制的金融領域里一塊競爭最為激烈的試驗田。除外傳統的擔保公司以外，有實力的汽車企業，譬如一汽等，也成立自己的汽車金融機構，分享金融信貸上帶來直接的利息收益。商業銀行的汽車貸款與擔保公司及汽車金融公司相比，有一定的差異性，如表1所示。

表1 貸款差異性

銀行/金融公司 銀行汽車貸款 汽車金融公司

客戶資質 要有固定職業和居所、穩定的收入及還款能力，需要提供戶口本、房產證等資料佐證個人資信。 只要有固定職業和居所、穩定的收入及還款能力，個人信用良好即可。

擔保手續 需擔保公司擔保，需繳納車價10%左右的保證金及相關手續費。 不需貸款購車者提供任何擔保

首付比例 一般首付款為車價的30%， 首付最低為車價的20%

貸款時間 貸款年限一般為3年 貸款最長年限為5年

利率 銀行的車貸利率是依照銀行利率確定 汽車金融公司的利息率通常較銀行高

（2）潛在替代產品。信用卡分期付款購車是近年來汽車貸款的潛在替代品。信用卡分期付購車，是指信用卡持卡人同意支付購車首付款情況下，向商業銀行申請用其信用卡在商業銀行指定經銷商購買汽車，將購車尾款平均分成若干期，在約定期限內按月向商業銀行還款，并支付一定手續費的業務。信用卡分期付款購車由于交易載體不同，其提供的分期額度、手續費用、辦理程序與汽車貸款的有一定的差異。就貸款額度而言，汽車貸款的額度主要依據汽車價值，而信用卡分期更多地考慮客戶的的個人信用質量；就貸款利息而言，汽車貸款主要收取借款人的利息，信用卡分期購車不收取利息，但需一次性收取分期手續費，一般來說由于合作汽車廠商貼息，分期手續費率遠低于同期限汽車貸款利率；就辦理程序而言，汽車貸款需要辦理汽車抵押手續，而信用卡分期購車是依據客戶信用而發放的貸款，無需辦理汽車抵押手續，辦理程序便捷。由此可見，信用卡分期付款購車在辦理程序、相關費用以及貸款額度方面較車貸有一定的優勢，對汽車貸款的替代性較強。

此外，汽車貸款產品雖然是借款人購買汽車的主要融資產品。如果貸款金額不高，可以考慮通過其它貸款產品進行融資，譬如個人消費貸款等。個人消費貸款額度一般在10萬元左右，對于中檔汽車消費這種支出的替代效應較大。在實踐中，有借款人認為汽車貸款的辦理時間過長，汽車抵押手續相對繁瑣，其往往通過辦理個人消費貸款來解決短期融資問題

三、進出壁壘

（1）政府管制。近年來，政府放寬了對汽車信貸市場的干預，作為我國汽車服務業重要組成部分的汽車金融服務，也成為國際公司眼中的肥肉。截至目前，銀監會先后批準了上汽通用、大眾、豐田、福特、戴克5家外資汽車金融公司進入中國。自2004年8月到2005年1月，全球知名的通用、大眾、豐田、福特汽車金融服務公司相繼宣布，正式開展中國國內業務，汽車信貸市場競爭日益加劇。

（2）規模經濟壁壘。個人汽車貸款產品的規模經濟壁壘較高。汽車貸款產品屬于商業銀行零售產品，零售產品的一個顯著特征就是增加銷量的邊際銷售成本比制造業增加產量的邊際成本下降更快，因而汽車貸款產品存在著明顯的規模經濟效應，對于新進者來說就形成了汽車規模經濟壁壘。銀行在開發汽車貸款產品時，前期必須開發相應的業務系統，選擇網點，招聘工作人員，建立個人征信系統，組織結算網絡，后期貸款規模擴大后就有相應的成本優勢。

（3）技術壁壘。汽車貸款產品的技術壁壘較低。系統開發主要是在原有銀行后臺業務系統上搭建立新的功能，在技術開發上的難度不大。

（4）資源壁壘。汽車貸款產品的資源壁壘較低。商業銀行在結算網絡方面較有優勢，其他金融機構如果經營此項目，因為區域布點的原因可能會借用他行的結算網絡，支付一定的成本，但這對新進入者不構成資源壁壘。同時，為降低貸款呆壞帳，央行統一整合了各行的個人信用檔案，建立了一個小型個人信用記錄，可以許可使用，所以不會出現信息短缺的情況。

綜上所述，汽車信貸市場屬于壟斷競爭市場，在該市場結構下，商業銀行應于自身的客戶資源與渠道資源，加強品牌推廣，創新服務，積極拓展汽車信貸市場：

（一）加強車貸品牌推廣

品牌是企業的無形資產，優秀的品牌不僅把優良的產品和服務帶給客戶，一定程度上還把企業文化和某種生活方式帶給客戶，影響消費者的消費觀念和行為。商業銀行作為與消費都息息相關的金融服務機構，在消費者的頭腦里較汽車金融公司等其它車貸競爭對手有著天然優勢。商業銀行在推出車貸產品的同時，更需要通過有效的品牌導入與品牌運作，使客戶信任并接受商業銀行的品牌，借助品牌的力量向市場推廣銀行的汽車貸款產品。

（二）發展優質客戶群體

商業銀行應充分應用自身的客戶資源，在細分客戶的基礎上，針對諸如不同家庭構成、不同工作性質、不同收入情況的優質客戶需求制定與之層次相適應的服務對策，提供差別化、個性化服務。重點支持的優質客戶可實行上門服務；同時對高中端汽車貸款客戶群體提供綜合性金融服務，開展汽車和其他消費信貸組合的貸款業務，以及與其他金融服務結合的個人綜合理財業務，既滿足客戶多層次的金融需求，又使客戶資源的利用得到最大化。

（三）加強產品創新，積極拓寬汽車貸款市場

一是努力爭取優質客戶和車貸業務，加強與汽車經銷商的合作，優化業務辦理流程，提高服務水平和服務效率，實現客戶、汽車經銷商、銀行三方的多贏目標；二是積極拓寬汽車貸款的市場和業務領域，在風險可控的前提下，開拓二手汽車的貸款支持力度，開展二手車的轉讓貸款業務。

（四）健全資信評價體系，加強風險控制

汽車信貸業務在為銀行帶來高額利潤的同時，車貸本身所具有的許多不確定因素注明了銀行車貸業務具有較高的風險含量。 汽車屬于動產，且在不斷的折舊中，雖然汽車貸款中有抵押手續，但不斷降低的車價導致了汽車貸款的風險較大。車貸風險含量的釋放使銀行違約率得到顯現。據有關銀行車貸統計，近年車貸的違約率大大升高，已達到0.5％至0.9%，有的已超過1%。更令人頭疼的是，違約率還在不斷升高。所以，商業銀行在辦理汽車貸款的業務時，在貸款審批的過程中要嚴格審查借款信用狀況，與其他銀行共同建立個人征信體系，對個人存款信息、信用卡交易信息、個人貸款信息進行整合共享和深度挖掘，借助這些信息判斷貸款申請人的信用情況、資金實力，降低貸前調查的成本，同時與擔保公司展開合作，分散風險。

參考文獻

[1]歐元,卓飛等.現代商業銀行營銷.清華大學出版社,2004.

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隨著社會的飛速發展， 生活節奏加快， 工作壓力大， 精神緊張， 作息時間不規律， 運動量減少等因素， 諸如超重、高血壓、高血脂、糖尿病等慢性非傳染性疾病的發病率在很多企業中逐年增高。《中國企業家》曾報道， 90.6%的企業家處于“過勞”狀態， 被調查者中有高血糖、高血脂和高血壓者占23.08%。企業員工的健康狀況如何， 作為企業主體的男性人群的健康狀況和女性人群健康狀況存在的特點， 現將調查結果報告如下。

1 資料與方法

1. 1 一般資料 長春市某汽車生產企業2011年度參加健康體檢2689例員工， 年齡20～60歲， 平均年齡（41.90±7.79）歲。

1. 2 方法 收集員工的體檢資料， 包括檢測血壓、身高、體重、B超、心電圖、生化指標檢測、肝功能檢測等。將員工按性別分成男、女性組， 男性組2066例， 女性組623例。分析體檢結果異常檢出率在男、女組間的分布特征。

1. 3 判定標準 高血糖：空腹血糖（FPG）≥ 6.1 mmol/L；高UA女>350 μmol/L、男>420 μmol/L；高血脂：甘油三脂≥l.7 mmol/L或（和）總膽固醇 ≥5. 2 mmol/L， 高ALT≥40 U/L；高血壓：收縮壓≥140 mm Hg（1 mm Hg=0.133 kPa）和（或）舒張壓≥90 mm Hg， 繼發性高血壓除外；超重：體質量指數（BMI）≥24 kg/m2。

1. 4 統計學方法 采用SPSS19.0統計學軟件對數據進行統計分析。計量資料以均數±標準差（ x-±s）表示， 采用t檢驗；計數資料以率（%）表示， 采用χ2檢驗。P

2 結果

2. 1 參加體檢員工的一般情況 男性吸煙者1016例， 占男性例數的49.2%， 女性吸煙者4例， 占女性例數的0.6%， 男、女性組差異有統計學意義（χ2=478.922， P =0.000

2. 2 體檢結果的整體情況 體檢結果異常檢出率較高的依次為高血脂（50.7%）、超重（49.4%）、高血壓（48.7%）等， 其次為脂肪沉積（27.8%）、高ALT（20.5%）、高血糖（20.3%）等。見表1。

2. 3 體檢指標異常檢出率在男女性組中分布情況 男性組體檢指標異常檢出率超過50%為高血脂（55.3%）、高血壓（54.7%）、超重（53.9%）；女性組體檢指標異常檢出率超過30%的為高血脂（35.3%）、超重（34.6%）。體檢指標異常檢出率中男性組高血脂、超重、高血壓、脂肪沉積、高ALT、高血糖、高UA、脂肪肝的檢出率高于女性組， 差異有統計學意義（P

3 討論

3. 1 員工的性別構成特征 調查對象以男性居多， 男女比例接近3∶1， 該現象可能與汽車生產業的工作性質和工作需求有關， 男性比女性更容易被錄用；相對也有更多的男性在選擇所從事專業時會考慮汽車制造等相關的理工類。

3. 2 不同性別員工各類慢性病的分布情況 高血脂、超重、高血壓、脂肪沉積、高ALT、高血糖、高UA、脂肪肝的發病率均為男性高于女性， 與高應萍[1]的研究一致。可能與男性員工生活不規律、吸煙飲酒、飲食習慣差等因素有關[2]。心電圖異常檢出率女性高于男性， 與任小平的報道一致[3]。本次調查女性心電圖異常人群中ST-T改變者占74.1%， 年齡39～49歲， 可能與女性更年期有關[4]。

男女員工的疾病檢出率前3位均包括了高血脂、超重、高血壓， 說明高血脂、超重、高血壓是影響該企業員工健康的主要危險因素， 由以上危險因素引起的心血管疾病、代謝性疾病等檢出率較高。據報道生活方式及飲食習慣對血脂水平有影響， 良好的飲食習慣、科學的膳食結構和適當運動對預防控制血脂有重要意義[5]。超重是高血壓、高血脂、糖尿病等慢性病的危險因素[6]， 為防治超重相關疾病， 就要從預防體重超標開始。高血壓是心腦血管疾病、心、腎功能等病變的重要影響因素。高血脂、超重、高血壓、脂肪肝、脂肪沉積、高血糖等慢性病相互影響， 互為因果， 互相促進；但也有個例報道顯示， 通過合理的生活方式及飲食， 可徹底清除脂肪肝。脂肪肝屬于可逆性疾病， 低糖低脂飲食， 合理的膳食結構， 良好的生活方式， 控制體重是預防脂肪肝的重要措施[7]。

近年， 疾病譜和死因譜的改變， 心腦血管疾病、慢性呼吸系統疾病和腫瘤是慢性病的前三位死因， 是危害人類健康的重要衛生問題。據報道發達國家慢性非傳染性疾病死亡數占總死亡數的75%， 以心腦血管疾病死亡為首；發展中國家占40%， 以癌癥、心腦血管病、糖尿病為主。這些慢性非傳染性疾病主要是以不良生活方式、環境危險因素為主引起的一組疾病。該企業員工的體檢結果與檢出率在性別分布的特征可能與以下因素有關：生活水平的提高， 在日常飲食上更多的攝入高脂肪、高熱量的食物；社會交往更多的集中在餐飲中， 并融入很多的“煙酒文化”， 尤其是男性人群， 聚會和交友均離不開煙酒， 經常不能保證按時休息， 社交、加班導致沒有充足的睡眠；同時交通方式多以駕車乘車為主， 休閑時間多以網絡為主， 運動量的嚴重缺乏等是導致各種慢性病發生的重要原因。

總之， 該企業調查人群的健康狀況不容樂觀， 高血脂、高血壓、超重檢出率在男性人群中已超過50%， 有吸煙飲酒習慣的男性超過40%， 該人群的生活方式和飲食習慣應引起高度重視。建議企業加強健康教育， 針對已檢出慢性病人群制定和實施健康促進對策， 改善飲食結構， 減少或戒掉吸煙飲酒的習慣， 增加運動量， 建立健康的生活方式， 拒絕影響健康的危險因素， 從而降低體重， 清除脂肪沉積、脂肪肝， 使心血管疾病和代謝性疾病得到好轉或改善， 提高該企業員工的生活質量和健康水平。

參考文獻

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篇9

在這種條件下，傳統的汽車生產大國通過跨國兼并重組，迅速地從傳統的地區公司或跨國公司轉換為全球公司，發掘和搶占新興市場并將其納入全球體系，利用其規模經濟效益，提高整體投資收益率就成為其必然選擇。因此全球汽車熱點地區便可能從發達國家轉移至新興市場國家。作為新興市場的代表，中國將會是獲得這次機遇可能性最大的國家之一。

汽車熱點地區的轉移不僅會引致世界汽車產業一系列具有深遠意義的變化，而且還會對加速開放中的中國汽車市場格局產生直接影響。　 國際汽車巨頭：從戰略布局到策略提速

經過近些年大規模的購并和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。

占盡先機的大眾風光不減　大眾汽車公司是最先規模化進入中國汽車市場的汽車集團，從1985年開始憑借其先發優勢穩步發展，至今已占據中國汽車市場的半壁江山。到目前為止，大眾公司最新的主要平臺幾乎都在中國得以建立，從A0平臺的“POLO”，A平臺的“寶來”，B平臺的“帕薩特”，到C平臺的“奧迪A6”全線展開。與此同時，大眾汽車集團還將立足中國市場，開發適合發展中國家市場需求的A00平臺，且不斷追加投資，力圖保持競爭優勢。從2002年開始至2006年，大眾汽車集團將斥資606億馬克，實施大規模的業務重組計劃，把屬下不同品牌的汽車分成“大眾”品牌部和“奧迪”品牌部兩個部分。重組計劃如能成功勢必進一步提高大眾的競爭力。作為全球戰略的一個重要組成部分，大眾集團力圖整合其在中國市場的現有資源，建立中國大眾汽車集團，將其并入大眾全球網絡。大眾的中國戰略是，在產品戰略上使中國市場上的新產品與世界最新產品保持同步，大眾計劃于2003年首次在中國車市與世界市場同步推出polo三廂車；在營銷服務方面，充分利用已有的優勢，提供最好的服務。可以預見，在未來的中國汽車市場中，大眾仍將占據極其重要的地位。

戰略宏偉的通用速度取勝　世界汽車工業的霸主美國通用汽車集團雖然1999年才進入中國汽車市場，但是龍頭老大不鳴則已，一鳴驚人。不僅出手不凡（上海通用公司總投資超過15.8億美元，建有高度自動化和現代化的柔性生產線），而且進入中國市場速度之快令人驚奇。投產一年后的2001年銷售別克、別克GL8、賽歐即達6萬輛。與此同時，沈陽通用公司的雪佛來皮卡和開拓者越野車也在2001年開始銷售。通用集團計劃立足中國市場，開發適合中國的汽車產品，繼在上海建立泛亞汽車研究中心之后，又得到曾隸屬于通用集團現已獨立的零部件供應商德爾福公司的鼎立相助，其競爭力自不待言。隨著中國加入WTO和通用集團中國戰略的需要，通用集團正在進一步加強和上汽集團的合作，積極整合中國的汽車廠商和資源，以培育其在中國市場的競爭優勢。

錯失良機的日本猛追緊趕　作為全球汽車熱點地區第二次轉移的目的地同時又是中國近鄰的日本，未能把握進入中國汽車市場的先機，實為日本汽車產業的一大戰略失誤。日本由于奉行“出口立國”的政策，而且本田汽車公司和豐田汽車公司均立足美國市場，除了向中國直接出口汽車之外，直到1999年和2000年才先后進入中國市場參與競爭。本田公司1999年收購廣州標致后，迅速把最新款的本田“雅閣”轎車推向市場。豐田公司失去了進入中國市場的先機后，2000年通過豐田控股的日本“大發”和天津汽車集團合資生產“夏利2000”轎車，并計劃在1-2年后在天津生產“豐田”轎車。

日本汽車公司雖然是遲到者，但在中國汽車市場卻具有獨特的優勢，由于中國消費者對汽車的審美情趣和消費理念與日本更為相近，使得日本汽車更適合中國市場。因此日本汽車公司的競爭力決不可低估。目前豐田公司在世界上25個國家擁有45家獨資、合資和合作型企業，在160多個國家擁有180家商和7000多家經銷網點和維修中心。豐田公司正在實施的"新全球市場開拓計劃"，總方針是通過重組、開發和全球化措施對付來自美、歐的挑戰，使自己在中國這個世界上最大的潛在汽車市場上保持應有的競爭優勢。目前豐田集團在中國共有35個合資、合作項目，總投資5億美元，其中豐田汽車在華投資9個項目。豐田公司正猛追緊趕，試圖打破大眾、通用的優勢格局，加入中國汽車市場的“巨頭俱樂部”。與此同時，本田公司的合資企業廣州本田的12萬輛產能改造、多功能轎車奧德賽以及經濟型轎車等一攬子擴展計劃已經啟動。可以想見，以豐田和本田為代表的迎頭趕上的“日本戰團”將會成為大眾、通用在中國的強勁對手。

步履蹣跚的福特寄予厚望　 福特雖然1990年即進入中國市場，但十年后依然只有一個規模不大的“全順”商用車項目。直到2001年4月 重慶長安福特有限公司成立，才讓人們看到福特的真正動作。該項目預計兩年后建成投產，生產適合中國市場的家庭轎車愛卡。由于對中國市場寄予厚望，2001年首次虧損23億美元的福特公司，甚至將扭轉虧損的希望寄托在中國市場。福特已宣布在亞洲的裁員不涉及中國區，相反，在中國地區加大投資力度、爭奪市場份額，已成為福特汽車公司新老高層的共識。

小有挫折的戴-克扭轉局面　 早在1983年克來斯勒即在北京建立合資公司生產吉普車，并認為“對于美國汽車公司來說，（北京吉普車公司）不僅意味著邁進中國市場的入口，而且是在亞洲環太平洋地區建立了一個戰略性生產基地”。但這個項目卻并不成功。2001年，該集團試圖抓住中國入世契機，扭轉不利局面，于是追加投資，延長合作合同，上馬大“切諾基”項目。在此基礎上，戴-克預計在2002年同步上市最新款的“自由”休閑車。相信未來的中國汽車市場必將有戴姆勒-克來斯勒的用武之地。

心儀已久的寶馬不失時機　 高檔車的王國寶馬對中國市場可謂心儀已久，中國加入WTO對寶馬來說無疑是天賜良機。寶馬不僅為華晨中華轎車提供技術支持，而且正在積極與華晨合作準備生產寶馬3系列和5系列。這樣，中國汽車市場將有國產“貴族”崛起。

偏于保守的法國不會放棄　 法國在中國雖有過標致合作失敗的記錄，但以標致—雪鐵龍集團和雷諾—日產集團為核心的“法國戰團”， 并沒有放棄中國市場。相反，他們正在擴大對中國的投資。雪鐵龍在與東風合資生產富康之后又推出畢加索，雷諾不僅在中國生產塔菲克，雷諾控股的日產集團還與東風合作生產“風神”汽車。法國戰團的加入，在增加競爭的激烈程度地同時，也許會給中國車市或多或少帶來些浪漫的情調。 中國汽車市場：從潛在需求到現實需求

2006年將是汽車消費爆發期　中國是業內公認的世界上最后一個潛力巨大的汽車市場，國外專家稱之為“一塊未開墾的處女地”。自1978年以來，我國汽車保有量年均增長12％，略高于GDP增長。近些年，我國汽車總產量增幅高于世界平均增幅的5.8％，位居世界第9位。據上海同澤汽車市場研究中心預測，到2005年我國轎車銷售量可達120萬輛，到2010年可達240萬輛。但這對于13億人口（其中城市人口4億）的大國來說似乎不甚相稱。可以說，目前中國汽車市場的潛在需求與現實需求之間存在著巨大的反差。如何引導巨大的潛在需求，并將其轉化為現實需求，這是擺在所有中國汽車市場競爭主體面前的嚴峻課題。

需求多樣化與產品差異化　以目前的形勢看，汽車需求量在不斷上升，同時，人們的汽車消費素質也在逐漸提高。無論是“老三樣”（桑塔納、捷達、富康）、還是現有的汽車新秀，都不能完全滿足消費者對汽車日益多樣化的需求。需求的多樣化要求企業提供差異化的產品，這正是跨國汽車巨頭進入中國的市場機遇，它將使現有的產品格局發生重大變化。 市場競爭格局：從群雄逐鹿到幾足鼎立

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目前最典型的創業公司就是美國的Navdy和俄羅斯的Hudway。Navdy是通過OBD(車載診斷系統，這個系統隨時監控發動機的運行狀況和尾氣后處理系統的工作狀態)與汽車相連，用藍牙與手機連接，把類似速度、導航等行駛信息與手機上的信息投射到擋風玻璃上。同時用戶可以通過直接的手勢、語音操控汽車相關的運行。而Hudway是把iPhone或iPad變成一個HUD顯示儀：用戶把手機放置在中控臺前端，顯示儀將手機屏幕上的路線圖、車速、里程等信息顯示在前擋風玻璃上。Navdy在2015年4月完成了2000萬美元的A輪融資，投資者有Upfront Ventures，Qualcomm Ventures和Formation8。這已經是他們8個月內的第二次融資。

智能化改造要警惕偽需求

目前，全球有10億輛車是不聯網的，其中有1.3億輛車在中國。同時中國汽車增量還處于極速增長的階段，處于供不應求的狀態，而美國等發達國家基本已經飽和，供大于求。毫無疑問，在中國，未來的車聯網和物聯網是下一個巨大的風口。HUD也成了創業的熱點。各路團隊紛紛加入，有之前做地圖的，有做硬件的，做車聯網的，也有之前在大型的主流汽車制造商工作的。拿到了IDG和汽車之家創始人李想的750萬元天使融資的Car＋團隊之前就是在本田北美總部工作。

目前市面上的HUD產品已經是花樣繁多了，對于HUD產品，要求一定是簡潔、便捷，不能大而全的所有信息都堆砌顯示在屏幕上面，這樣不僅突出不了重點，反而給用戶造成干擾，打亂他們的思維和操作，增加風險。不同場景中的核心元素，比如行車車速、倒車距離、剩余油量、前方交通狀況是有必要的，但過多的顯示一些與當前行車聯系不大的信息，如水溫、瞬時油耗、電瓶電壓等并不是核心因素的信息，反而會影響駕駛員的操作。帶來潛在風險和負面因素。

很多HUD產品支持信息，但都是單任務，處理信息與導航智能二選一。但在Car＋創始人程瀚看來，目前國內的產品對這塊認識有不少的誤區或者偽需求，看起來很多高大上或者酷炫的功能，其實并不能幫助用戶解決實質性的問題，尤其是以交互方面最為突出：

觸摸屏交互：包括查看及觸摸操作。這種操作的優點是操作方便，能夠完成很多繁雜的指令，但是用戶來說，不管是中間的觸屏還是手機，交互時投入很大，在駕駛過程中注意力需要集中在觸摸屏上。在駕駛中每一次操作都會增加潛在的風險。

手勢交互：手勢識別雖然看起來非常炫酷，但是深度的用戶調查顯示，大多數用戶的第一選擇依然是簡單直接的接觸式控制方式。在交互中，手勢控制是一種高成本的操作，因為沒法精確的識別動作，且很多動作有誤導性，比如在地圖上查看目標地點，從上到下翻頁和手滑到下面后，再到頂部去翻頁，機器很難識別用戶真實意圖，這些潛在的操作誤差，會讓用戶駕駛過程中產生煩躁情緒和疲勞感，大大增加駕駛風險。

語音交互：目前為止，駕駛過程中是一種相對較好的交互方式，但是汽車的噪音和外部噪音影響非常大。同時，語音控制需要考慮不同地方的方言，尤其是在中國，地大物博，方言口音是很難逾越的一個障礙。雖然科大訊飛等有了比較好的解決方案，但是還有待優化，今年年初網絡上流傳的“糾正哥”的視頻就說明了這個問題。測試表明，在駕駛過程中，80%的情況下Google Now和Siri的使用都是有效的，20%的情況下會失效。這個概率對用戶的影響已經非常大了。

按鈕、旋鈕交互：這是汽車中運用得最基礎也是最廣泛的的交互方式。操作簡單、控制單一，沒有脫離用戶原有的操作習慣，學習成本低，同時精確程度很高。弊端就是可操作的方式比較有限。但在程瀚看來，交互最好的方式不是創造新的方式，而是在遵從用戶原有的基礎上進行改造和升級。以Car＋為例，它將信息投射在司機視線前方，將外界環境和系統信息自然結合起來，司機無需切換視線就可以獲得所有行車和導航信息；同時支持讀取智能手機通知，接入來電，能夠語音操控回復短信，徹底又方便的解決司機開車用手機的痛點。在新版設計中，還會加入疲勞提醒和道路信息識別功能，更有效的為用戶增強駕駛安全。

在安全環節上，每一個細節都需要充分注意。以用戶經常用到的微信為例。開車使用微信成為了很多人的習慣(盡管不是好習慣)，為了保證用戶在使用微信時不增加潛在風險，對此必須要有一系列信息篩選和顯示時間的機制保障，例如在緩慢行駛過程中，群消息和公眾號信息不顯示在HUD上，只顯示單一人的單一信息，一旦車輛速度超過10公里/小時后，微信和短信信息將均不再顯示，直到檢測到車速再次降低。

車聯網是下一個億萬級的風口

物聯網和車聯網的概念，在國內雖然被炒了大概有十多年，但依然不慍不火，一直沒有爆發。從多年實踐來看，單靠汽車廠商或者政府很難普及車聯網，只有多方合作才能加快產業增速。除了極少數巨頭，傳統的汽車廠商并不具備前衛和敏銳的科技基因，開發的相關的信息系統通常無法在體驗上滿足用戶的需求。在汽車服務方面，汽車廠商實能夠提供的資源也相當有限，如HUD之類的服務由類似CAR+這樣的第三方專業公司去做效率更高。車聯網作為一個跨界混搭合作的領域，只有更多的創業公司參與進來，整個車聯網才能真正落地并實現普及。

車聯網是一個復雜的概念，它既是物聯網的一部分，也是移動互聯網的一個分支。但是萬物連接的基礎在互聯，聯網是前提和基礎。技術方面至少需要硬件、操作系統、通信運營商以及服務提供商的全面支持。網絡和藍牙等技術的逐漸成熟，促進了車聯網朝著產業爆發的方向發展。但是事實上，現在的車聯網仍在布局的早期階段。無論是汽車廠商還是周邊開發商，下游數據商都是如此。包括BAT在內的各家公司都希望介入到這個領域，

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1、行業的歷史沿革

國內汽車后市場的兩個發展階段：第一階段是1990－1996年，汽車后市場的開始階段。消費客戶為企事業單位為主的公務用車；第二階段是1997－2006年，伴隨國內汽車行業的高速發展，特別是私家車數量的高速增長 ，國內汽車后市場進入高速成長階段。

2、 市場規模

伴隨汽車市場的發展，汽車后市場發展迅速。2005年，國內汽車用品行業產值達到420億元，維修行業產值410億元；到2010年，總規模預測超過1900億元；

汽車后市場容量巨大，目前國內正式注冊的汽車美容裝飾維修廠家30余萬家，經營汽車美容9000多家（不包括路邊店）。并且汽車銷售市場每年以30％速度遞增；每臺車售后服務金額約為車價的2倍。據國家統計得出。預計到2010年汽車銷售量將達1150萬輛，而從2007年開始，我國汽車后服務市場也經歷較高的增長，羅蘭貝格公司的一份報告指出，2010年這一規模將達1900億元，汽車后市場容量巨大。

3、 行業未來的發展趨勢

以處于汽車發展成熟期的美國市場來看，汽車后市場的四類細分產品市場：電器配件類、安康駕居類、養護維修類、美容裝飾類將趨于整體上的平衡。我國處于汽車市場發展到成熟的過渡期。

隨著中國汽車市場的蓬勃發展，中國人的消費熱情將全面升級，汽車將成為人們生活品位的重要組成部分，也即繼家庭、公司之后成為人們最重要的第三生活空間即“流動的家”，與之相伴的必然是汽車個性化需求。在各產品細分市場上，安康駕居類、美容裝飾類市場份額將有大幅度增長，其市場容量將與其它兩類產品趨于平衡將是可以預見的。根據汽車發達國家的經驗，汽車后市場的利潤可占整個汽車產業利潤總和的60％—70％左右。 汽車后市場的發展前景極具吸引力。

二、營銷現狀

1、 消費者日趨成熟，理性消費觀念逐步形成。

以前由于車主對汽車用品認識不夠，市場還處于不理性消費的市場，消費者也更多的注重價格，出現過“劣品驅逐良品”的畸形市場情形；目前，我國汽車業已經經歷了初級階段的消費懵懂期，廣大車主在汽車行業的發展中也日漸成長。汽車后市場的黑幕不斷被揭開，汽車業的規范雖然還處于無序的狀態，但是隨著消費者的日漸成熟，已經從過去單純的注重價格到注重產品質量和服務的理性消費時期。

2、處于價格競爭階段，市場利潤普遍下降，行業面臨重新洗牌。

汽車用品行業正處于高速發展期間，技術、質量、服務還制約著生產廠家，很多廠家急功近利，由于產品“同質化”現象嚴重，為了在提高產品在市場中的價格競爭力；甚至選擇低檔的零部件，使產品質量不能得到保證。

在經濟不景氣環境下，車主也會擦亮眼睛辨別誠信商家，而摒棄那些以欺騙手段謀取暴利的商家。目前隨著利潤的下降，汽車后市場企業處于虧損和微利的狀態中徘徊，那些實力不濟、服務不好、沒有長遠眼光的企業，很可能會被淘汰掉。這也是整個行業的趨勢使然，暴利行業的超額利潤時代已經過去。

中國汽車后市場強大的勢頭以及發展趨勢，豐厚的利潤刺激著越來越多商家進軍這一市場，然而因為市場本身還只處在初級階段，市場不成熟，行業標準不規范，導致整個市場陷入一個尷尬的局面：

目前市場非常混亂，質量參差不齊，跟風、模仿較多，技術上及營銷模式上無創新，企業整體上根本沒有系統的規劃。這導致目前做汽車后市場的公司及個體44%虧本，30%勉強溫飽、22%贏利，另外4%出在虧本與溫飽之間。短短20年，中國汽車后市場整個行業的利潤率從原來的100％到60％，再到45％，逐漸縮水。整個汽車后市場正面臨著新一輪的洗牌。

5、渠道為王、終端制勝的時代已經到來。

汽車用品生產廠家為了掌控終端而對渠道進行扁平化，批發市場將會慢慢萎縮，汽車用品批發商的地位將受到挑戰，很多大型批發商陸續拆資建立零售改裝店，如深圳皇馬和哈爾濱信源建立“一站式服務”商場、元征連鎖“A”店、沈陽新華和新天成都自建零售終端，許多家電企業以及汽車4S店也紛紛切入汽車用品行業，其他行業的先進的基于終端的先進營銷經驗將不斷導入行業中。汽車用品已經從大流通大批發到直控零售終端的轉化，新一輪的競爭即將開始。

三、主要存在的渠道問題

在目前，汽車后市場主要有五大渠道：（1）近年發展起來的汽車4S站；（2）傳統大中型維修廠；（3）汽車維修路邊店；（4）汽車專項服務店；（5）品牌快修美容裝飾連鎖店。

1、 渠道集中度低、渠道管理難度大且存在渠道整合的經營風險。

這五大渠道在面積大小，設備投資，人員素質，地點便利性，服務質量，服務時間和收費標準等方面各有千秋，在不同渠道中對于產品的利潤需求、產品質量、服務要求等對生產企業有著不同要求，增大了渠道管理的難度，渠道沖突加劇，串貨亂價管理難度加大。隨著市場的發展變化，市場始終會走向成熟和標準化，整合的趨勢在所難免，加劇競爭的格局帶來的是渠道動蕩，再此過程中，生產企業將面臨貨款回收、渠道整合、開發成本等經營風險

可以預見: 逐步體系化、系統化、標準化的汽車4S站以及不斷進入國內市場的國際知名快修保養美容連鎖店憑借他們基于其誠信和服務以及規范的管理優勢，必將成為兩大主要渠道。

2、終端服務不規范

我國汽車服務市場的進入門檻低，出現了大量小規模的汽車服務企業。這些企業進入服務行業之初，只是看到了企業服務業的巨額利潤，并沒有真正考慮要在服務質量上下工夫，因此運作不規范、人員業務素質不高，設施不完備、服務不到位，與廠家缺乏有效的互動機制，缺乏必要的專業設備和技術支持，種種現實情況導致服務質量低劣，不能滿足消費者的要求。部份維修企業的技術和操守問題更值得關注，至于汽車的安全、節能、配套服務等非常重要的環節則一帶而過或避而不談，消費者購買產品后，如遇到相關的質量問題，則大都投告無門在各種汽車消費者滿意度調查中，維修技術不高和維修價格混亂是消費者反映最多的問題。

汽車不僅僅是交通工具，更是一種生活和人性的延伸。彰顯個性的需求變得越來越強烈，汽車服務不再局限于為消費者提供方便，更應該加入安全消費、文化消費、快樂消費的內容。但是目前我國專門從事售后服務的企業和部門，由于對汽車服務的概念、內容、標準的認識不深入、理解不充分，加之沒能從為消費者服務的宗旨出發，服務標準缺失、服務種類較少而導致服務質量整體較差，更有部份服務商采用夸大（或掩蓋）事實的手段甚至直接使用各種欺詐手段坑害消費者。

3、 渠道自身管理缺乏規范

在五大渠道中，即便是管理相對規范的4s店、 汽車連鎖服務店也還處于成長初期。眾多品牌基本處于嘗試階段，沒有行會自律、缺乏歸口管理，市場呈自發、松散、盲目發展的狀態，網絡建設的規范化程度，連鎖總部的管理、控制、支持、服務能力不強，非常成功且具備真正連鎖經營意義的全國性領導品牌還沒有成長起來。時至今日沒有一家企業能在汽車后市場行業中取得絕對的優勢。所群雄混戰各種小資本一統天下的局面。

四、“深度營銷”理論在行業中導入解析

1 、深度營銷簡介

深度營銷模式的本質是謀求企業營銷價值鏈的系統協同效率，并以此為基礎建立在營銷領域的競爭優勢。強調在各區域市場與核心經銷商、各類優秀終端、用戶和其他物流、服務等相關者建立分工協同、長期合作，共同發展的緊密性關系，打造以企業為主導的營銷價值鏈。

深度營銷強調以渠道為營銷的核心，對產品、價格和促銷進行結構化組（1P+3P），以深化客戶關系為重點，構建企業主導的分銷價值鏈；深度營銷強調營銷成敗的關鍵在于終端能否有效的出貨，渠道能否順暢和整個分銷鏈效率能否提升，其根本就是整合企業內外部價值鏈，以市場為核心，整合渠道，終端發力，拉動企業的研產銷統一于爭奪市場的系統解決方案形成。

可以說深度營銷是以渠道策略為核心塑造差異化的核心競爭力，產品、價格、促銷策略圍繞渠道策略的動態變化而開展的一種營銷模式，注重區域市場、核心經銷商、終端網絡和企業客戶顧問四大相互作用的核心市場要素的協調和平衡。

2、汽車后市場深度營銷的必要性

市場趨于成熟，產品同質化嚴重，價格戰成為競爭的主要手段，企業的持續盈利模式無從確立是汽車后市場面臨的營銷困境。從產品入手，國內企業在資金實力，研發實力乃至時間成本上和國外企業沒有任何優勢可言，深度營銷強調的以渠道價值鏈的整合為龍頭，在取得現實銷量的基礎上，不斷拉動企業整體研產銷價值鏈的打造，不斷拉動產品和品牌的建設，以取得“現實建利見效，未來具有意義”的戰略意義，符合大多數國內企業的現實和未來需求的路徑選擇。

在成熟的市場上，低價策略的運用往往成為企業競爭的第一手段，而這種方式的核心驅動力來自高產品廠商批零差價形成的高渠道推力，短期內見效，但是有兩個問題不能回避，一是低價策略在產品高同質化的前提下，很容易被競爭對手模仿而策略趨同，進入相互廝殺的“惡性循環”；二是最后競爭結果多數企業進入微利狀態下運營，無力進行技術研發的產品升級，競爭能力下降，甚至被逐出市場。

深度營銷模式認為，同質化的競爭狀態中營銷優勢的獲得，更多是來源于企業和營銷渠道成員所構建的經銷商、分銷商、終端縱向相互協同爭奪消費者為核心的營銷價值鏈，著眼于渠道各成員的長期的合作聯盟和共贏互利，共同追求營銷鏈的整體效率和整體的利益最大化。從汽車后市場渠道競爭格局來看，競爭性整合將是必然的趨勢，只追求短期利益、產品高利潤空間的渠道成員其長期競爭優勢會隨價格競爭的加劇而不斷喪失；長期、持續、穩定的“合理利潤型”渠道客戶將有更為穩定的適應市場環境的能力，依托生產企業產品、品牌、服務模式逐步形成高終端覆蓋率、物流配送、服務跟進、消費者信息收集反饋為核心的競爭優勢。

汽車后市場消費者日趨成熟和專業化程度提高，終端急打造專家顧問型營銷隊伍。深度營銷模式其核心動力來自隊伍的能力，營銷人員的職能不再是“接單、收款、泡大戶”的簡單職能，而是轉化為“提供經營管理系統解決方案”的客戶顧問。前文的分析指出：汽車后市場渠道的管理能力、終端的服務水平尚處于建立發展階段。在此階段營銷人員的顧問性職能的發育尤為重要。

3、深度營銷在行業中的應用

（1）在區域市場導入深度營銷模式，形成區域市場優勢后滾動復制。

集中優勢資源，在區域市場上建立以渠道為核心的區域競爭優勢，與產品、價格、促銷策略相配合，在區域市場有效的打擊和超越競爭對手是深度營銷模式導入的第一步驟（如下圖所示）。通過對核心經銷商和核心終端的“精耕細作”農夫式的市場運作，在短期內能夠見利見效，反哺產品開發、品牌建設、技術升級等；同時提煉出可以復制的營銷管理模式，以及培育一批種子隊伍，從而在其他市場上進行復制滾動發展，漸進式地使得企業進入戰略和管理狀態，在行業的整合中不斷超越競爭對手。

我國汽車后市場處于發展到成熟的過渡時期，渠道的集中度不高，生產企業建立以渠道為核心的深度營銷模式有以下要點：一是選擇有遠見的經銷商作為核心經銷商，行業渠道處于發展期且整合是必然的趨勢，只有具備戰略眼光的經銷商才符合建立長期、共贏、互利的渠道合作關系，在經營理念上達成共識是合作的基礎；二是經銷商要具備相對規模的終端分銷體系，掌控終端是深度營銷的核心命題之一，是提升整個營銷價值鏈的基礎；三、合理的渠道結構，在高離散度的渠道結構下，要迅速的確立區域競爭優勢，同時打擊競爭對手，應該建立復合性的渠道結構，提高終端的出樣數量，化解單一渠道帶來的渠道整合風險。

（2）建立與深度營銷體系相適應的營銷管理模式，打造顧問型銷售團隊，提升營銷價值鏈效率。

深度營銷理論認為建立以渠道為核心競爭能力的營銷體系，從根本上改變了傳統的銷售團隊的類型。銷售團隊從單一的銷售、回款職能轉化為指導、幫助、促銷、推廣、服務等復合型職能的顧問型團隊。我國汽車后市場處于轉型期，消費者越來越成熟、正經歷著由沖動型消費到理性消費的過渡時期，客觀的市場環境也對銷售人員的能力結構提出了轉變的要求。

管理模式與銷售團隊的轉型相適應，提升營銷價值鏈的效率。銷售團隊職能的改變同時對于營銷管理提出了更高的要求，建立與新的營銷團隊職能相配套的營銷管理體系成為必然。深度營銷體系要求對于企業的目標體系、計劃預算體系、績效薪酬體系進行一致性調整，同時對企業的業務流程、操作規范、崗位職能手冊等進行修改、調整、甚至重現設計，形成與營銷模式相適應的高效的營銷管理體系。

同時企業必須整合企業內部價值鏈中研發、生產、營銷、服務等各環節企業資源，實現前、后臺協同響應市場競爭需求的一體化運作，不斷鞏固和加強主導地位，依托優勢渠道資源獲取市場競爭優勢的同時不斷強化品牌的差異化塑造，形成渠道和品牌的良性互動關系，以謀求長期的競爭優勢。

（3）基于客戶合作生命周期，建立起高度忠誠、“準一體化”的渠道合作模式，從根本上確立高效的營銷價值鏈競爭優勢。

篇12

由于4月份的上海國際車展和五一黃金周，使3月份車市進入低谷。和1月份相比，汽車銷售整體下滑25%，其中銷量下滑最為明顯的是主流車型。市場內眾多經銷商說：“如果2月份我們賣了30多臺，3月份能賣10臺就不錯了”。隨著五一的臨近，車市刮起降價風。

由于新車市場的降價，明顯撼動了二手車市場，使二手車價格出現不同程度的下降。其中大排量車降價明顯，生產期在2000年之后的低價位大排量（百公里油耗在12升以上）車型平均降價上萬元，比如2000年的別克G系列平均價格由13萬元左右下滑到11萬元，實際交易價格還有商量的余地；2003年左右的切諾基2500二驅系列，價格由6萬元下降到5.5萬元左右。不少新車型已在二手車市場批量出現，如伊蘭特、福美來、凱越、寶來、花冠、君威、千里馬、高爾等，甚至連新奧迪A6L、帕薩特領馭都在二手車市場現身了。以2003年的福美來為例，2月份這款車還能賣8.6萬元以上，目前報價是8.2萬多元，降價明顯；2002年的桑塔納2000上月成交價是8.4萬元，目前賣8.2萬元。

3月份是今年以來市場增長率最低的一個月，春節后車市變得冷冷清清，即使有廠家官方降價，也無法拉動市場。而且由于廠家去年利潤不好甚至虧損，對經銷商的返利沒能及時到位，所以個別經銷商被迫自己漲價，更使車市平淡，更令消費者茫然。進合市場展廳，一眼望去只有三兩個人在看車，而且也基本上是以“看”為主。回想春節前的買車情景，直嘆市場瞬息萬變。汽車交易市場一位經理說：“這種現象其實也是正常的，大量的購車潛力已經在節前釋放完畢，年過了，經銷商該喘口氣理一理自己今年的思路，而消費者則以觀望為主，等著車價回落。面對新車上市和老車庫存的雙重壓力，肯定會有車商“扛不住”，降價不可避免，價格戰也是一觸即發。

承接3月的冷淡，迎接5月的火熱，4月成為車市中一個當仁不讓的分水嶺。今年的4月與往年相比更為熱鬧，有上海車展、扎堆上市的一款款新車、各大廠家輪番宣布官方降價，以及經銷商們的各種促銷活動等。此外3月中下旬，隨著大眾、通用、日產、天津一汽等多個大廠家爆出降價信息，經銷商也紛紛策劃促銷活動，使市場中選車、購車的消費者逐漸增多，成交量有所增加，預計4月份車市熱鬧異常。（薛海之）

煙臺汽車交易廣場

3月份，煙臺汽車交易廣場共銷售汽車3056輛，銷售額為31650.78萬元，較上月略有下降。

盡管3月份部分車型降價，不少新車型上市，但車市始終平靜如水，與經銷商之期待相差甚遠。但廠家不管這些，季末要求經銷商打款提車，有些品牌經銷商庫存數量接近百輛，資金壓力特別大。（曲怒年）

3月份汽車市場價格走勢分析

國產乘用車價格走勢

3月份國產乘用車價格指數大幅下降。隨著東南汽車、上海通用、一汽大眾、上海大眾、奇瑞、天津一汽、東風日產、東風雪鐵龍等相繼宣布降低旗下車型的官方指導價，引發了一連串的降價浪潮，導致3月份國產乘用車的平均價格下降明顯。

3月份，微型車市場絕大多數車型的價格變化幅度很小，只有QQ3的市場價格下降幅度較大，這主要是由于奇瑞官方降價的原故。小型車市場平均價格出現了大幅度下降，其中降幅較大的車型有樂騁、雪鐵龍C2、思迪、POLO勁情、POLO勁取、西耶那、夏利和自由艦。中級車的價格浮動歷來比較大，3月也不例外，其中降價幅度較大的車型有愛麗舍、凱越、F3、福美來、高爾夫、捷達、藍瑟、馬自達3、旗云、速騰、桑塔納、桑塔納3000、騏達、頤達。高級車中雅閣、凱旋、新馬6、領馭等的價格下降幅度較大。豪華車的競爭相對較弱，價格變化不很明顯，相對來說價格下降幅度較大的是奔馳E、克萊斯勒300C、寶馬5系，預計未來豪華車的市場價格會保持小幅下降的狀態。

國產乘用車市場情況

近幾個月來,在豪華車主流車型中君威、天籟的份額有下降的趨勢,而君越、寶馬5系、奧迪A6的市場份額有一定的上升。高級車市場競爭相當激烈，在高級車主流車型中索納塔、蒙迪歐的市場份額有所下降，而凱美瑞的銷量可觀，雅閣和領馭的銷售情況仍然非常好，占據了比較大的市場份額。中級車市場容量最大，但競爭也最激烈，捷達、凱越、伊蘭特的市場表現依然突出，而思域、速騰、駿捷等車型的銷售情況也相當不錯。小型車的市場份額變化比較明顯，夏利、飛度、千里馬、賽歐等主力車型的市場份額逐漸被其他車型所占據，上市時間不長的POLO勁情、勁取市場表現良好。微型車各主流車型的市場份額變化不大，奇瑞QQ依然占據著主導地位，奧拓的市場份額有所下降。

篇13

武漢竹葉山汽車市場

5月份竹葉山汽車市場共銷售汽車2268輛，與去年同期相比下滑了17%，主要下滑車型為10萬元左右的中級轎車。