引論：我們為您整理了13篇汽車技術總監總結范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

二、 合理供電系統設計，科學編制技術措施

三、安全質量標準化，工作任務顯成效

為貫徹落實礦下達的質量標準化工作，針對供電班組對井下主要巷道及變電所的電纜按標準化要求進行整理吊掛的情況，提出合理化建議，并制定科學的安全施工技術措施。2009年我主要參加完成了以下幾項大的工程：Ⅱ(3)采區上部變電所安裝及其供電線路的敷設；皮帶暗斜井皮帶電控系統安裝；東三及Ⅱ(3)采區變頻絞車電控、信號系統的安裝；井下8171、7198、7196等采煤工作面的供電系統安裝；-750掘進面大型綜掘機供電系統安裝；-750行車間供電安裝及掘進隊供電系統改造；主井變電所更換變壓器等。通過參加這些大型工程，我一邊指導技術上的工作一邊再進一步學習，積累為以后更好的做好供電工作奠定了基礎。

篇2

【文章編號】0450-9889（2017）03C-0026-02

當前，國家大力倡導和扶持大學生創新與創業，培養大學生的創新創業能力。創新創業教育是知識經濟時代的一種教育觀念和教育形式，是適應經濟社會和國家發展戰略需要而產生的一種教學理念與模式。創新創業教育的根本目標是培養具有創新創業意識、思維、能力和人格的高素質新型人才，其兼顧創新教育和創業教育，并以創業教育為重點，注重培養和提升學生的創新能力、創新意識和創新思維，為學生可持續發展奠定良好基礎的教育思想、觀念、模式。在日常教育教學的基礎上，以專業教育為抓手，大力推進創新創業教育具有重要的現實意義。廣西職業技術學院機械與汽車技術系在這種大背景下，根據系部學生的專業特點，以專業教育為切入點，結合專業技能的培養，加強創業技能的培養，以校內外創新創業實踐基地為平臺，大力推進學生的創新創業教育，為學生就業、創業提供有力保障，為學生的可持續發展奠定基礎。

一、高職院校開展創新創業教育的必要性

目前，我國創新創業教育的發展仍然受諸多問題的限制，具體表現為人才培養方案和創新創業教育融合不夠、創業導師精英少、創業孵化基地成果少、創業競賽價值小、創業教育成效低等。由于高職院校各自的辦學理念、師資結構水平、教學管理模式等存在差異性，而且目前各高職院校普遍都還沒有形成較為系統、完善的創新創業教育管理模式，因此普遍而言，各高職院校的創新創業教育水平普遍較低。

廣西職業技術學院機械與汽車技術系在大力推進學生創新創業教育的過程中，著重以推進專業教育為抓手，結合各專業的特點，依托校內外創新創業實踐基地的資源，著力開展并落實教學改革，結合各專業能力的需求，完善專業課程標準的制定，關注學生專業技能從零基礎向熟練操作能力的提升進階，關注學生各專項技能的綜合運用與學習的物化，在滿足基本能力教學的基礎上，設置開放性創新教學項目，由學生自主設計并完成實踐內容，即將創新思維融于專業教學的始終，為學生創新設計保留余地，激發學生的創新積極性，從而達到專業教育與創新創業教育的融合，提升學生的創新創業能力、就業競爭力和可持續發展力。

二、以專業教育為切入點，加強創新創業教育

（一）將創新創業教育納入專業人才培養計劃，加強與專業教育的融合。在廣西職業技術學院創新創業教研室的指導下，創新創業專業課教師結合機械與汽車技術系學生的具體實際，深入行業企業，制訂和完善相對完整的創新創業能力培養計劃。每學期還根據行業企業的發展動態，邀請校內外專家、行業企業代表共同討論，適時修訂人才培養方案，積極培養學生的創新意識和創業技能。

對全體學生開設創新創業教育課程，并納入學分管理。目前，我們面對全系學生開設大學生創業基礎課程，日常教學中，還開設有關創新創業教育的慕課、視頻公開課等開放課程，讓學生多方式參與教育教學活動，獲得更全面的創新創業的學習和指導。此外，在日常的教學過程中，教師廣泛開展啟發式、參與式教學，并不斷推進考試和考核方式的改革。

（二）加強實踐教育與創新創業教育的銜接，豐富學生創新創I知識與體驗。在教學中增加市場調研、企業參觀、企業見習、企業頂崗實踐、企業實習等，增強學生社會責任感；每學期組織專業學生深入校企合作企業進行參觀、見習，通過學生和崗位的“零距離”接觸，增強他們對行業、企業、崗位的認識，提升對崗位的熟悉度，進而培養學生對崗位的創新意識。這樣，通過在教學中逐步推進創業教育與實踐教育的有效銜接，學生有了更直觀的創新創業體驗，創業教育與社會實踐的緊密結合有效提高了學生的創業知識。

此外，我們還邀請校內外法律專家舉辦有關創新創業的政策法規講座，增強學生的法律意識，使學生在今后的職業成長中有較好的知法、懂法、守法的自覺性。

（三）依托校內外創新創業實踐平臺構建實踐體系，提高學生創新創業技能。在校外，與校企合作單位、創業校友企業共建創業教育基地，每學期組織學生在企業開展創業訓練，讓學生在實踐中學習創業技能。在校內，依托在學院大學生創業園建立的“廣職汽車美容之家”創業孵化基地、在現代制造技術實訓中心建立“智創空間”創新創業實踐平臺，按照“平臺化依托、社會化實踐”的思路，完善校內創業教育基地的建設，建立創業教育實踐體系。每學期按照專業學生的特點，分批次組織他們到校內外創業孵化基地進行創業訓練、指導他們進行創業實踐等。

（四）切實提升就業創業指導和服務的質量，提升學生創新創業意識。創新創業教育與學生的可持續發展是緊密相連的，如何幫助學生規劃自己的人生發展，如何指導他們做好自己的職業生涯規劃，并在實際中培育就業崗位創造者，這就要求我們在日常的工作中更加注重提高就業創業指導老師提升就業創業指導和服務工作的質量。在新生入學教育階段開始，可以通過專業體驗和相互認識的“破冰之旅”開始做好指導工作，在專業體驗和相互認識的互動活動中，激發學生的學習興趣和創新創業意識。同時，在整個專業學習的過程中，校內老師和校外的指導老師共同在學生的成長過程中幫助他們認識自己、認識崗位，規劃自己的人生發展，做好自己的職業生涯規劃，從而激發學生在已有經驗的基礎上進行創新、創業。此外，每學期還可以通過創業課程和邀請校內外專家到校免費開設SYB創業課程，以課堂實驗訓練形式提高學生職業選擇能力，讓學生在課堂訓練中提升自己的創新創業意識。

（五）校企合作強化師資培養，為創新創業工作提供保障。在原有校企合作的基礎上，每學期邀請行業企業專家學者共同討論人才培養方案的修訂，堅持以先進的教育理念來指導辦學模式和人才培養模式的改革，繼續優化專業結構，推進教學內容、教學模式和教學手段的不斷改進。每學期選派一些教師深入校企合作企業頂崗鍛煉，參與企業經營實踐，讓教師在企業中“回爐”，有力提升了專業教師的專業水平和職業技能，培養教師的創業教育教學水平。老師們通過到企業“回爐”將最新的理念應用在具體的實踐教學中，較好地培養了學生創新創業和實踐能力，全面提升創新創業教育的培養水平。此外，機械與汽車技術系還邀請往屆創業成功的校友、企業技術總監等到學校擔任兼職創新創業導師，兼職創新創業教師因為具有豐富的實戰經驗，受到了學生的一致好評。專兼職的師資隊伍，也有效地促進了創新創業教師隊伍專業化建設。

三、成效

廣西職業技術學院機械與汽車技術系將日常的專業教育教學與創新創業教育進行有機融合，通過構建創新創業教育實踐基地，將創新研發項目融入課程的日常教學當中，增設創新創業教學模塊，大力推進創新創業實踐工作的開展。在日常的專業教育教學中，教師團隊引導學生進行自主學習、自我探索。學生依照項目開展任務式的學習討論，通過團隊共同努力，共同探討，提出問題，尋求解決問題的方式、方法，之后進行總結提煉等來學習新的知識、鍛煉新的技能。這種教與學的過程，體現以學生為主體、教師為主導，較好地提高了教學效果和教學質量。近年來，廣西職業技術學院機械與汽車技術系在創新創業教學成果上也得了一定的成績。例如，全國大學生機械創新大賽廣西賽區選拔賽一等獎3項，二等獎1項；第二屆廣西大學生創新創業優秀成果展示會獲自治區“創新成果獎”1項；廣西職業院校技能大賽自治區級比賽三等獎1項；南寧區第七屆數控技術大賽（校企同臺競技）二等獎1項等。此外，師生共同申報專利26項，其中發明專利授權3項，實用新型授權10項，學生專業基礎技能方面整體有了較大的提升，為他們今后的人生l展奠定了基礎，在一些畢業生當中也出現利用專業技能、發明專利等進行創業的良好局面。

目前，我國還處于創新創業教育的起步階段，如何將創新創業教育融入人才培養的全過程中，是一個需要長期深入探索的課題。我們在激發學生創新創業熱情，培養學生的創新創業意識，在專業教育的基礎上繼續打破專業局限，加大跨專業合作力度，加強聯系行業企業，加大創新創業成果轉化的力度，提升創新服務社會的能力等方面，還有很長的路要走。

【參考文獻】

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[3]吳青松.淺探創新創業教育與專業教育的深度融合[J].高教學刊，2016（23）

篇3

從真正開始全面接觸汽車自動變速器以后，他就覺得應當對自己有一個全新的定位，對未來應當有詳細的規劃，不能只是自己了解汽車自動變速器，能不能總結成相關的內容讓大家都有所了解。于是他養成了做維修筆記的習慣，后來他在《汽車與駕駛維修》雜志等行業內權威媒體開設的自動變速器維修專欄就是在這個時期打下的基礎。

在1999年3月，他來到秦皇島一家合資維修企業工作，主要負責車輛維修和技術培訓。當時大多數維修人員都是在摸索中不斷提高自己的維修技能，造成當時汽車自動變速器返修率極高。他想能不能借助參加外界的培訓將自己的維修技術進行升華，從而達到減少返修率的目的。于是他帶著很多的疑問到哈爾濱參加了為期15天的汽車自動變速器培訓班，這次培訓經歷讓他受益匪淺。

時間來到了2001年3月，在北京汽車工程學校帥星培訓部舉行的汽車自動變速器培訓班上，他結識了國內汽車維修領域的幾位專家。由于他對汽車自動變速器非常感興趣，在培訓班中授課的龍鳳絲老師給他留下了非常深刻的印象，他有很多問題都向龍老師一一請教。正好當時國家車輛檢測中心成立了北京中車行汽車高新技術有限公司，那幾位專家就推薦他去從事這個工作。2001年9月，他來到了北京，開始負責對中車行的會員企業進行電話和網絡方式的技術支持，并陸續參與到系統的汽車維修培訓當中去。2005年初，他離開了中車行，成立了北京陸兵汽車技術服務有限公司，主要從事車輛的維修、保養和置換以及汽車維修企業的加盟和維修技術培訓。

薛慶文在進入汽車領域后獲得過不少的褒獎，給他留下最為深刻印象的一次就是在2008年3月16日舉行的由北京汽車維修技術總監俱樂部組織的“技術總監診斷絕活說課大賽”。在經過2輪的篩選后，他成功入圍大賽決賽階段的8強。其他入圍的選手來自全國各地，其中有經驗豐富的老教授，也有技術過硬的技術總監。他頂住巨大的壓力，自告奮勇第一個上臺授課，從授課過程中此起彼伏的掌聲就能判斷出這次授課取得了非常好的效果。最終，他獲得了此次大賽設立的唯一獎項——“2008年度最佳診斷絕活貢獻獎”。

管理崗位應對各類挑戰

薛慶文覺得自從接觸到管理崗位的工作之后，還是感到了些許的壓力。當初在雞西市的綜合類維修企業時，他從班組長升任為工長之后，實際上也負責一些基本的管理工作。當故障車輛來到維修企業后，需要工長首先判斷車輛的故障，之后就需要派遣1個或幾個班組對車輛進行檢修。但在人員的協調關系上他還是有些心有余而力不足，后來實在沒有辦法了，他就會將無法協調的工作親自完成，其實這也是出于無奈之舉。

2005年，薛慶文成立了北京陸兵汽車技術服務有限公司以后，在車輛維修管理方面，他管理的快修店只有不到10名維修人員和2個工位。快修店設有專門的車間主管，這名車間主管從2004年開始就一直追隨著他，有著很高的技術水平，只有真正遇到比較棘手的問題他才會去參與。車間主管分擔了他很大的壓力，讓他有時間可以專門處理一些有針對性的內容。他建議在日常的車輛維修管理方面一定要遵守制度，工位、工作效率、工作安全以及維修技術都要有相應的制度，維修效率、流程等內容都是固定的，只要嚴格按照制度去執行就可以。

薛慶文對店內維修人員的管理都是采取梯隊形式的零基礎培養，只要維修人員達到一定的技能水平，他就會安排相應的工作給他們。如果維修人員沒有達到規定的技能水平，他絕不會安排超出范圍的工作給維修人員。

培訓崗位不斷開拓創新

1997年，薛慶文工作的企業成立了雞西市職業技能專修學校，這所學校可以進行職業技能的鑒定，發放職業資格證書，他負責每周為學員進行一次培訓，但培訓J的內容比較少，而且并不成系統。

他印象最深刻的一次培訓經歷是在2003年，他與王凱明老師一起到銀川進行一次規模比較大的培訓，為1000余名維修人員進行授課。在這次培訓的3個月前接到通知時，他的壓力非常大，他總是在考慮，應當怎樣為這些維修人員進行授課才能達到很好的效果呢？如果進行授課的內容得不到在場維修人員的認同，甚至出現維修人員在授課過程中提出自己熟悉領域之外的問題該如何處理？就在他心里就有些忐忑時，當時所在公司的領導給了他很大的鼓勵，讓他在這次培訓中充分展示了自己的能力，使培訓取得了非常好的效果。

他認為培訓應當分為兩大類，一類屬于基礎培訓，另一類屬于提升培訓。基礎培訓應當是一個定向培訓的過程，在基礎培訓的內容方面，理論知識是極為重要的，但大多數國內汽車維修相關的書籍或教材推出的時間比較早，有些內容已經滯后于市場中實際車輛的應用，教材中的很多車型在維修企業很難見到了。他組織的基礎培訓都是使用他親自編寫的培訓教材，針對性非常強。

參加提升培訓的人員在理論知識方面具有一定的基礎，在實踐方面也具備一定的動手能力。他們真正想要得到的是在維修診斷方面的思路，這對參加培訓人員的要求非常高，不是每位參加培訓的學員都可以做到的。某一故障的產生，可能會由很多方面的因素引起，學員不僅應了解自動變速器，更應當對整車有著全面的了解。其實沒有必要把所有的系統都掌握那么詳細，只要掌握各個系統之間的關聯就可以，弄清為什么一個系統內產生故障會影響到另外一個系統，至少這些需要掌握。

篇4

在汲取了哈工大、一汽、長春汽研所和吉工大的培養之后，雷雨成很早開始把自己學到的應用到汽車設計當中。1995年，他原本準備到上海大眾工作，但有人質疑，無非就是去給人家設計個樣子，技術是永遠拿不到的。于是，他改變方向，先到同濟大學當老師，并且在4年的時間里掌握了世界最先進的汽車三維設計軟件。

1999年，雷雨成與同系的10人一道成立了今天的上海同捷科技股份有限公司。

在雷雨成之后，一個又一個攪局者登上歷史舞臺，不過正是這些人在十年前走出的這一步，決定了之后發生的一系列轉折。

出走

宣奇武應該知道他當年所做的可能是最難預料的決定。在2002年回國成立北京精衛全能科技有限公司之前，宣是日本三菱汽車公司技術中心開發部主任，主管三菱在亞洲所有的發動機相關業務。“那時正像當初趕上的出國熱潮一樣，一批帶著同樣汽車夢想的人選擇了一條前所未有的發展道路。”他向《汽車觀察》雜志回憶說。

一年后的2003年，由于北京吉普停止了“挑戰者”

項目的投產計劃，眼看已經為之付出了5年的項目被叫停，陸群決定和其他幾位當時的骨干一起離開了這家已經工作了12年的公司，另立門戶，成立了自己的汽車設計公司。而“挑戰者”的外形主設計師陳群一則在離開北京吉普之后，奔赴上海，加入了當時已經成立4年的同濟同捷。

“當初之所以選擇從整車廠出來單干，就是因為在那里我們已經不能繼續做下去了”，據陸群講，當時國內各家整車廠只有北京吉普對研發部門比較重視，加上是國內首家汽車合資企業，很多國外的資源也對研發實力的建設提供了不小的支持。

面對幾乎是白手起家的汽車設計領域，他所擁有的就是當初一起走出來的一批人，以及這些人身上從北京吉普里學到的研發流程體系。

同樣的局面對于海外歸來的宣奇武來說也不輕松，中國加入WTO之后，大量的外國汽車公司便瞄準了中國，日本更是近水樓臺，大批的日本工程技術人員到中國各個汽車廠進行走訪，幫助廠家解決和處理量產上的很多質量問題。但因為語言溝通問題，加上北京作為主要周轉地，宣奇武便在這里成立了一家專門用于提供翻譯和接待的公司，直到后來有一些國內的整車廠直接找到他們，希望能夠提供汽車設計的服務，憑借自己曾經在日本三菱汽車6年的工作經歷，他把公司業務便轉為以汽車設計為主。

2004，創新元年

讓他們始料未及的是，2004年中國車市遇到了史無前例的分水嶺，與2003年76%的增幅相比，2004年僅為不到10%，井噴擴張戛然而止，車市增長驟然放慢。一方面，國內油價上漲到了歷史上新的高位，另一方面，由上海通用挑起的價格戰讓其他整車廠不得不紛紛效仿。

至今回憶起當初的情景陳群一仍然印象深刻，“在當時的北京車展上，很多自主品牌還展出了自己開發的車型，結果突然遇到了拐點，于是很多企業的項目都停掉了，只有一些膽子比較大的堅持了下來，最后證明堅持下來可能就對了”。

由于當時車市遭遇寒流，導致整車廠的很多項目都被取消，這給獨立的汽車設計公司帶來了不小的壓力。

就在其他設計公司不得不對內采取裁員減薪的措施時，陸群卻堅持要守住自己的員工：“不是說我們永遠不會裁員，但在當時那個最艱苦的時期，我們認為大家應該風雨同舟。”實際上，越是在市場不景氣的時候，往往是最需要通過研發尋找突破的時機。

為了能夠盡早爭取到資金，維持經營，獨立的設計公司們對當時手中僅有的項目顯得格外小心。“要盡可能地促進良性循環，我們首先要給一家企業做好一個項目，只有這樣得到了人家的信任才會繼續有更多的合作機會”。

在堅持了一年后，國內汽車工業逐漸出現了回暖的征兆。不過，在研發設計領域暴露出的缺失已經成為了當時在業界爭論的焦點。2005年“汽車行業設計工程研討會”分別于上海和北京舉行。“我國汽車業近兩年很強調自主開發，但是，汽車設計和工程設計往往成為發展中國家汽車自主開發的軟肋。而中國又缺少專業性質的汽車設計工程公司。國外的汽車設計工程公司正是瞄準這點，紛紛進入中國市場尋找商機。”一位在場的國內汽車業人士介紹說。

作為國內汽車設計行業里的弱勢群體，當面對國外設計勢力的入侵時，國內民營汽車設計公司形勢岌岌可危，許多中小型民營汽車設計公司常因此垮掉。據業內人士介紹，國外汽車設計企業進入中國后的第一件事情就是在中國挖人，這對國內汽車設計公司既有的團隊是一種巨大的破壞。

而且在當時，有多家英國頂級的汽車設計工程公司以及技術供應商正在積極地向中國推進他們的業務，相比之下，中國本土的汽車設計公司力量卻顯得很弱。同時，幾乎沒有一家汽車公司不“外包”設計業務。

據了解，汽車發達國家都有獨立的汽車設計工程公司，這些公司不依附于任何一個整車企業，而且有較強的獨立研發團隊，一般都能獨自承擔技術開發項目。有的企業側重于做整車企業項目，有的企業則重點是開發發動機。

據英國汽車及零部件廠商協會國際部負責人諾克利夫介紹，即使是全世界最大的汽車制造公司，也要借助于外部設計和工程公司來解決產品開發過程中遇到的一些問題。

中國汽車工程學會名譽理事長張興業證實了這種說法。他說：“包括美國通用和福特在內，都有對外委托的開發項目，可以說沒有一家汽車公司不‘外包’汽車設計項目。相比于大的制造企業，那些設計公司都是些小企業，但他們有自己的獨到長處，能做出別人做不出來的東西。”他說。

2007，發力之年

2006年，回暖的景象已經快速蔓延，這一年我國汽車產銷量分別達到727.97萬輛和721.60萬輛，同比增長27.32%和25.13%。雖然產量增長幅度不是最高的，但是產量凈增量卻是歷史上最高的。面對2007年，各家汽車企業都充滿了期待，并紛紛提高了產銷目標。

2007年，奇瑞一方面與克萊斯勒簽署合作協議，另一方面也迎來了第100萬輛汽車的下線儀式。大洋彼岸，華晨在由歐洲EURO NCAP六大官方試驗室之一——西班牙IDIADA國家試驗室主導的碰撞測試中取得了三星的測試成績，成為首個在歐洲NCAP標準的碰撞測試中“達標”的自主品牌。

也是在這一年，宣奇武和陸群迎來了自己事業的另一個轉折點。2007年4月，北京精衛全能科技有限公司第一款全新開發的479發動機點火成功，一個月之后，吸收投資公司的資金進入，公司更名為阿爾特（中國）汽車技術有限公司。

2007年1月，由長城華冠設計的三款概念車在底特律科博會議展覽中心的北美國際汽車展進行參展。同年年底，一座占地面積5.1萬平米，建筑面積3萬平米的新研發中心落成，同期300余名技術工程開發人員正式入駐，至此長城華冠形成了以造型設計、工程設計和樣車試制試驗三大設計中心為主體的完整的汽車技術自主研發體系，具備4個整車項目同時開發的能力，每年可承擔10個～12個開發項目。

此時的雷雨成則正在考慮上市，同時與一家國外公司也已經進行了半年左右的接觸，希望通過并購或其他方式能夠擴充起自己的實力。當時在接受媒體采訪時，他已經感受到了價格的敏感性，“中級轎車一般是老百姓消費，他們對價格十分敏感，誰有價格領先優勢，誰就有市場領先優勢。所以我相信中資或者中國合資的企業將主導這個市場。”

告別了公司成立之初只有10個人、租用旅館的苦日子之后，國內的汽車設計公司也都駛上了快車道。不過，作為從整車廠走出來的創業者，陸群在每個細節上都十分重視為員工創造最好的環境，“你可以看看我們所有高管的辦公室，全部沒有好的朝向，我自己也選擇了一個位置最差的西北角，把那些朝陽的和窗外景觀好的留給普通員工”。

也是在這一年，陳群一離開了同捷，加盟阿爾特并繼續任職設計總監。在他看來，當初的跳槽并沒有太多神秘的原因，而之所以離開同捷后繼續選擇在獨立的設計公司里工作，他很享受這個過程中的體會。

“在同捷期間，每接觸一個整車廠的客戶，開發一個車型，就會結交一幫朋友，也能了解這家企業的文化和當地的風土人情。”在過去的幾年里，陳群一體會到整車廠已經發生了不小的變化。

“應該講中國的客戶這幾年進步很大，就是不像之前幾年那么拍腦袋，那么主觀。現在大家都可能在這種市場的競爭壓力下，生存的壓力，產銷量，利潤的壓力都很大，導致大家都去鉆研這些東西，看銷量榜，成功的車型為什么成功，大家都在研究，為什么失敗，得到都去總結。”

不過，這也給他帶來了一個新的挑戰，整車廠逐漸會獲取最新的信息和流行趨勢，這就要求陳群一他們必須要跟上這也的潮流，甚至還要超前一步，向整車廠提出他們對市場的把握，“要是等到人家告訴我們怎么做我們再去做，那我們的生存的空間就非常小了”。

大師難覓

在一次國際汽車設計師大會上，曾經的紅旗CA770設計師賈延良看到參會的眾多設計師們不禁感概，“在中國作為一名汽車設計師，自己的作品不被領導改動就不錯了。”據他介紹，在經歷過以往多次歷史變革后，中國汽車設計師走到今天實屬不易。

對于中國汽車設計師這個群體來說，面對的最大挑戰就是自己沒有成長在一個擁有汽車文化的環境當中，而這也是業內普遍認為不能誕生國際設計大師的重要因素。“這些中國的設計師們根本不知道什么是真正的汽車，他們只是按照自己的喜好去做，而他們偏偏只喜歡某一個類型的車”，很多國外設計師看到中國同行們的生存現狀都會感到擔憂。

“他們需要到大自然中去尋找靈感，至少要充分了解到消費者的需求，這是一種文化的研究”，很多國外設計師指出，中國汽車設計師似乎沒有時間走出去看看外面的世界，只能關在辦公室里做設計，而現實情況是，面對客戶對時間的催促，他們也沒有時間做其他的事情。

“我能在老外的設計草圖上看到他們享受沙灘、沖浪的感覺”，據一位年輕設計師講，對于國內很多設計師來說，首先要解決的是生存問題，疲于工作的心態下很難拿出好的作品。

“就連好萊塢動畫片的制作團隊都會在制作《汽車總動員》之前到底特律、意大利生活一段時間，體驗那里的汽車是什么樣子的。”作為美國著名的Art CenterCollege of Design歐洲分校教育總監，Imre Molnar院長對于中國汽車設計師的工作狀態并不認可。而教育也是業內重點關注的環節，“現在很多大學都開設了造型設計專業，但是沒有一定的專業基礎怎么能辦得好？”

篇5

新帥鈴駕駛室是最早通過國家安全碰撞試驗的輕卡產品，應用領先的主被動安全設計與配置，高強度鋼車身框架和加強地板式結構有效構筑一體，受到沖擊時能夠形成“安全空間”，保障駕駛人員安全；先進的緩沖裝置采用吸能緩沖保險杠，有效吸收碰撞能量，最大程度降低碰撞對人體的傷害。排氣輔助制動、ABS防鎖死剎車系統等主動安全配置，能夠提供持續穩定的制動力，保證車輛制動安全。在舒適性方面，可做到空間的最大化，視覺感官最佳化，同時考慮到操作方便性、操作手感及可視化；首次使用離合真空助力器，大大降低離合踏板操縱力，駕駛員將感受到轎車離合踏板一般的輕靈和舒適；此外，轎車化一體式儀表臺、進口空調關鍵配件、發動機和整車降噪等高端配置，都將帶給用戶轎車般的駕乘體驗。

新帥鈴車身應用國際最領先的硬、動、潔的設計理念，將中華“龍”的元素融入設計當中，外形氣派，硬朗動感，寬敞開闊，演繹“力與美”的完美結合。

新一代帥鈴底盤全面升級，寬度達到國內第一，承載力明顯優于其他競爭品。底盤采用元寶梁、加強板、復合式前橫梁，整車剛度及強度顯著提升，底盤更為安全可靠。另外，底盤采用等間距孔位設計，能夠滿足客戶多樣化改裝需求。

好品質、高出勤

在關鍵的動力配置和油耗表現上，新帥鈴帶給用戶新的驚喜。新產品配裝4DA1、康明斯、邁斯福等三個品牌的國際一流動力，提供覆蓋2.8—4.8升中輕卡全功率段的高效解決方案。由于新車型對動力和傳動系統一體化設計，發動機、變速箱、后橋三大件科學匹配，動力傳動效率更高，動能損耗更小，使新產品的油耗表現異常出色，70公里空載勻速油耗僅7—8升，滿載勻速油耗低于10升。

新帥鈴裝配江淮汽車和英國里卡多公司合作的變速箱，傳動效率高、擋位清晰；后橋應用美國AAM公司先進齒形優化技術，主減速齒輪精磨，能夠實現動力傳動系統的最佳匹配。并且由于整個傳動系統一體化設計，確保帥鈴動力性能穩定可靠、傳動效率更高、動能損耗更小。

在媒體交流會上，談到新帥鈴所以能大批量打入市場，價格是不是一個非常重要的因素時，江淮帥鈴營銷公司總經理沈平說道：“價格的多少取決于產品本身的價值，高端客戶追求的是產品的品質、體驗還有價值，這種價值的體驗既有物質方面的也有來自精神層面的，而作為高端輕卡的江淮帥鈴一定會給客戶一流的品質保證。”

“好品質、高出勤”一直是帥鈴深得人心的法寶，同樣也是新帥鈴打造的重點。該產品自去年下線后，整車已進行了累計100萬公里的可靠性試驗及高溫、高寒、高濕試驗，首次故障里程、平均故障里程等指標全面超越國內同類產品。沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝應用自動噴涂機器人、德國庫卡焊接機器人、玻璃涂膠機器人、真空加注設備等一系列世界先進生產設備及制造工藝，全面保證帥鈴產品達到世界一流輕卡水平。

布局全品系的高端輕卡品牌

新帥鈴上市后，將形成寬體、中體、窄體、中卡四大產品系列，各系列車型搭配不同的動力總成，全面覆蓋2490—5300毫米軸距段，成為國內唯一的全品系布局的高端輕卡品牌。江淮汽車股份有限公司副總經理佘才榮表示：“高端輕卡用戶可以放心購買帥鈴。我們承諾，無論在客戶發展的哪個階段、無論客戶想拓展哪一類市場，在帥鈴譜系陣營里都能找到合適的車型，徹底解決用戶在管理、維修和保養上的不便。”

篇6

近年來,在建筑設計、工業設計,以及藝術領域出現了自然主義的浪潮,融入自然物特征的混合形態成為趨勢。扎哈?哈蒂德的有機主義建筑和勞倫斯?范登?艾克的馬自達“流”設計理念就是其中的代表。因此,未來造型設計會朝著有機形態(Organic Shape)的方向發展,而不再是簡單的幾何形體。

設計出葉子和海貝的上汽設計(SAICDesign)團隊認為未來的汽車設計包含簡單機械形態(Simple Mechanical Shape)和自然形態(Natural Shape)兩大趨勢。簡單機械形態代表簡約設計與純功能化的造型,例如日產Cube和大發Tanto這類酷似方盒子的車型。它們采用簡單的鈑金件、甚至左右對稱的車門,主要目的是為了節約成本,而上汽設計團隊想在形體上有所發展。

上海汽車技術中心設計總監馬征鯤認為未來的城市環境會更人性化、更生動,不再是工業化冰冷的狀態,人們需要感到溫暖和親切的自然形態,因此上汽設計團隊將其確定為設計方向。之后他們又將自然形態發展出三種可行性:

一種是柔和有機形態(Soft Organic Shape)。例如將植物形態引入內飾設計的日產Nuvu概念車,但對于工業產品而言顯得過于柔軟;另一種是均衡自然形態(Balanced Natural Shapes)。它既有動感、有力的一面,也有柔和、含蓄的一面,就像國畫對竹葉剛柔并濟的表現,葉子概念車就采用這種設計語言;還有一種動感形態(Dynamic Shape),它突出了海貝概念車強調高速與力度的運動特征。

上汽設計團隊總結,未來平直而功能化的簡單機械形態不會受歡迎,而過于綿軟的柔和有機形態也不會流行。“2030年的汽車設計既不是過度柔軟的,也不是純流線型的,而是做到很好平衡的自然形態。”馬征鯤對《汽車商業評論》說。

在這一理念指導下,葉子概念車最終選擇了融合動感與柔和有機形態的特征。

葉子:文質彬彬

葉子概念車的動力來源設想是我們可以通過像植物光合作用的光電和二氧化碳吸附,以及風電等自然能源轉換技術,將太陽能和風能轉化為電能驅動汽車。汽車從能源消費者轉變為能源生產者,這種“能源轉換”和“負排放”理念開辟了新能源汽車的新領域。

未來城市環境會更美好,智能交通網絡可避免事故的發生,人們出行時更愿意享受周圍環境帶來的樂趣。因此葉子概念車在設計上借鑒四輪摩托車、高爾夫球車和敞篷車的理念,由于未來高速的交通工具將以飛機、高鐵為主,所以在此并沒有過多考慮高速行駛的需求,而是讓乘員充分接近大自然,由于未來智能道路系統可以確保安全性,所以采用了無門的開敞式設計。

葉子概念車在設計上應用均衡自然形態的設計語言,大量采用源自葉子形象的元素。卵形車身形似一片彎曲的樹葉,四個車輪突出在外。既有動感、流暢的形態。也有柔和、含蓄的自然元素。每個元素之間相互呼應,整體上取得平衡與統一,力求讓葉子概念車回歸自然、融入自然,成為未來綠色環境中和諧的一份子。

人造樹葉車頂上的太陽能電池板可以像向日葵一樣追隨太陽照射的方向轉動,將太陽能轉化為電能,并以可視化的“葉脈”方式顯示能源的流動。輪轂上的三片風葉在停車時可收集風能,并將其轉化為電能。而安設在四個車臂上和翼子板位置的裝飾燈,可依次顯示充電狀態。

內飾設計強調極致簡約的風格,使駕駛者專心體會操控樂趣。整個儀表臺酷似一片折疊的葉片,沒有傳統的繁雜布局。中控臺上的中央顯示屏采用背投技術,通過觸摸方式操作。它平時與內飾渾然一體,啟動后則投射出各種功能畫面。

儀表和方向盤采用一體式設計,方向盤上下調整不會遮擋儀表。中央扶手位置的控制器整合了行車、通訊和娛樂功能,酷似鼠標的操作方式非常便利。座椅采用環保仿生材料,配以自然紋理與整車風格非常貼合。

子曰:“質勝文則野,文勝質則史。文質彬彬,然后君子。”葉子概念車的設計本身可謂體現了文質彬彬的理想。

海貝:彈性空間

上汽設計團隊設想2030年的大城市會鋪設磁懸浮公路網,車輛可以不依靠軌道安全、高速地行駛。海貝概念車就是基于這一想法設計出的太陽能磁懸浮轎跑車。它沒有被制作成實物展車,而是以完全數字化的形式,通過全系三維投影展示出來。

未來城市個人交通也可以達到公共高速交通的效率。在磁懸浮公路主干道上,車輛能以時速約150公里飛馳,在輔路上也可以達到七八十公里的時速。由于不依靠軌道行駛,車輛可以在磁懸浮公路出入口自由進出。

海貝概念車的設計靈感源自開合自如的貝殼。由于其高速的行駛狀態,設計師選擇了自然形態中的動感形態語言來詮釋。因此它不但具有柔和的自然形態,也具備硬朗的動感造型。其修長,優美的車身簡潔而不失流暢,富有獨特的視覺張力。太陽能電池板幾乎覆蓋了整個車頂,為海貝概念車提供行駛的動力。

篇7

這是汽車合資企業誕生30多年來對其生存模式最大的一次沖擊，合資企業在未來股比放開后何去何從，將對中國汽車產業格局和汽車市場產生重大影響。

2016年5月7日，北京諾金酒店，在以“下一步”為主題的2016年第八屆中國汽車藍皮書論壇上，一場關于“合資汽車向上突破的下一步”的分論壇討論給我們很多啟示。

這些討論嘉賓是北京汽車股份有限公司總裁李峰、奇瑞股份副總裁朱國華、長安鈴木汽車公司副總經理（現為常務副總經理）況錦文、東風日產乘用車公司市場銷售總部副總部長陳昊和上汽通用五菱規劃及項目管理高級總監李淑英。主持人為科爾尼（上海）企業咨詢有限公司全球合伙人許健。

競爭的加劇會越來越強

許健（科爾尼（上海）企業咨詢有限公司全球合伙人）：合資企業對中國汽車行業功不可沒，經過這么多年的發展中國汽車產業發生了翻天覆地的變化，中國市場已經從一個跟隨者轉變成引領者，在電商、新能源、共享領域都扮演著引領者的角色，合資企業原來的商業模式受到了非常大的挑戰。

我們請來的都是行業里最有經驗的一些經營者、管理者，我想請他們各自發表一些自己的看法，合資企業現在面臨最大的挑戰是哪些？應對這些挑戰有哪些選擇和措施？

李峰（北京汽車股份有限公司總裁）：先把話題的邊界劃一劃，合資企業受到的挑戰，首先就是來自自主，這是一個挑戰；第二是非傳統的汽車行業的挑戰，像特斯拉，特斯拉在中國沒有合資。無外乎這么兩個邊界，這是外部的。然后是內部的，內部之間是怎么個挑戰？

先說外部的挑戰。合資和自主這兩年確實有些跌宕起伏，有一陣兒自主品牌13連降，最近緩過勁兒來了，跟過去十幾年我們堅持自主品牌的發展有很大的關系。特別是從2014年的廣州車展，從那個車展為分水嶺，自主品牌到了一個量變和質變的過程，連續后面的市場占有率不斷提高。

到了今年一季度，比去年四季度又上升了兩個百分點，直逼合資企業，壓縮他們的空間。這是合資企業在中國面臨的自主品牌的挑戰，我相信合資品牌在繼續受到自主上攻的前提下一定會反撲，這是必然的，因為競爭還沒完。

外部的，特斯拉的出現，本來汽車所有的挑戰都是自上而下的，特斯拉出現之前，所有的汽車技術都是從豪華品牌先開始，先奔馳、寶馬來，然后逐步逐步的十年、二十年往低端逐步去傳導，逐步的成本、技術達到更低的消費，幾十年過去都是這么個邏輯。

突然出現了特斯拉，把這邏輯有一些顛翻了，的公司有可能借兩大新技術，一個是電動車或者新能源的電池技術，這完全是跟汽車沒有任何關系的電化學的領域沖擊過來。加上材料的技術、輕量化的技術。

第二個是智能互聯的技術，通過側面這樣的特斯拉帶頭的一堆互聯網公司在沖擊，我們現在的合資公司，我們現在合資公司確實在電動化、智能化的方向上做得相對保守一些。

但最近也有一些變化，比如奔馳這次投向市場的E級車，已經具備了市場化的可以自動駕駛的一些狀態，所以，還是豪華車在技術的儲備上遠遠比其他的一些非豪華的，甚至自主技術的儲備更強大的，寶馬的電動車也是推出了很長時間了。所以，應該說從上往下的邏輯依然在，沒有變。

這是外部兩大沖擊。內部之間也有沖擊，合資車我們在遇到市場增長乏力，中國市場進一步擴大的情況下，這種最大的挑戰就是哪個公司能更加本土化？我們合資公司的產品往往是在定義全球平臺和全球產品的時候，只是把中國作為一部分參考，參考度不一樣。

十年前我們合資公司的車型，在做市場調研的時候，美國市場、歐洲市場幾個大市場調研，中國市場簡單參考一下。現在可能更重要的很多公司已經把中國必須納入三大重點市場之―了，甚至有些公司已經在合資公司里專門為中國市場開發產品。

所以，這也是中國市場競爭加劇之后合資企業不得不面對的一個問題。所以，這三個之間的競爭會隨著各個系別之間，美系、德系、日系、韓系，系別之間在中國市場份額的瓜分，這個博弈也會越來越劇烈和強烈。

我相信通過競爭，通過市場的萎縮，甚至通過某一個季度，連續兩個季度市場的負增長產生的恐慌，出現的踩踏競爭會從上往下地進行傳導。

踩踏是一個很恐怖的事情，越在底層的風險越大，越在頂層的風險越小。奔馳、寶馬、奧迪在出現踩踏的時候，他們只是三個人之間圈層之間的較量，相對來說壓力會小很多。再一層一層往下，越往下就得憋住勁，專注聚焦練氣功，頂得住這種壓力，最后我們才能取得成功。

所以在這種踩踏的過程當中也有恐慌的，消費者跟廠家的博弈都會產生，競爭的加劇會越來越強。

許健：李總能不能跟我們分享一下，反擊，有哪些戰術跟策略我們是可以考慮的？

李峰：還是很簡單的一個話題，就是我們怎么能夠提供更好的更加滿足客戶需求的產品，以及具有相對的價格彈性和交叉價格彈性的產品。

朱國華（奇瑞股份副總裁）大家都知道奇瑞汽車目前有兩家合資企業，奇瑞捷豹路虎和觀致汽車。這兩家合資企業在中國無論是汽車行業還是合資企業里面，都是最年輕的企業。

李總描述得非常清楚，對于奇瑞捷豹路虎來說，處于市場的上端，相對豪華，即使這樣，奇瑞捷豹路虎作為一個后來的合資企業，在過去幾年發展也非常迅速，在中國也贏得了一定的市場地位，上面有傳統的三強強大的壓力，下面有其他豪華品牌的追趕。

在座的有一部分朋友到奇瑞捷豹路虎在江蘇常熟的工廠考察過，看過那邊的工廠之后會有一個更加直觀的感受。作為一個新建立的合資企業，作為一個后來的年輕企業，在起點的時候，捷豹路虎在投入方面，在技術引進的先進程度方面，在對于未來的規劃方面投入是很大的。

正因為這樣的大投入高起點確定了捷豹路虎在去年第一款產品上市以后市場相對還是比較成功的。未來的幾年，奇瑞捷豹路虎也在加強新技術的應用，包括今年4月份剛剛對外開放的代表當前最新制造工藝的全鋁車身制造車間。

觀致汽車絕大部分人也非常了解，是奇瑞旗下的一家合資公司，走了完全不同的道路。國內目前其他所有的合資企業都有外方的品牌，外方的技術引進，外方的產品在中國做國產化。從2011年開始正式宣布觀致品牌之后，實際上是走了一條國際研發、國際管理、按照國際品牌定位的道路，目前觀致汽車是國內唯一的所有產品都達到歐洲標準的自主品牌企業，觀致對于品質的堅持，對品牌獨立性做了大量的工作。

很多人都在關心觀致汽車按照這種定位，按照這種國際化的管理，已經展現出的產品力，什么時候把產品力轉化為市場銷量，這是回避不了的問題。

從傳統汽車的角度來說，跟奔馳、寶馬這樣的企業相比，他們已經走過了100多年的歷史，觀致從2011年到現在才六年的時間，但作為一個全新的企業，觀致在傳統汽車方面達到了一個很高的水平，同時在新技術、互聯網技術上也走得非常早，觀致現在所有的車型都配備了智能娛樂信息系統。

觀致現在在新能源汽車，在移動出行方面有了比較完整的產品規劃和業務規劃，希望在座的各位同行繼續關注觀致汽車，也能夠給觀致汽車繼續支持。

合資品牌有更多挑戰

況錦文（長安鈴木汽車公司副總經理）：了十幾年汽車行業，服務過三個合資企業，也干過自主，前不久參加北京車展，感觸很深。剛剛講到挑戰，我認為現在合資企業的挑戰在于品牌的擁有方和技術的擁有方。

如果說合資企業只是簡單地把產品、服務或者營銷的方法體系，像十幾年前那樣簡單的復制到中國來，就能獲得成功，那就比較危險。因為我們確實可以看到自主品牌的進步，自主品牌現在連生態的概念都提出來了，這樣一種發展和進步。

所以，現在如果說挑戰的話，首先是思想意識和認識上的挑戰，如果不認識到這一點，在中國倒下的合資企業可能就數得出來，因為什么呢？它跟不上中國市場消費者需求的步伐和中國市場的變化。

合資企業尤其是技術和品牌要充分尊重中國市場，尊重中國市場的消費者。只有如此，才能在后面的十年，甚至二十年的過程中能夠走得更好。這就是一個簡單的認識。

陳昊（東風日產乘用車公司市場銷售總部副總部長）：合資企業下一步面臨的挑戰主要來自兩方面。

第一方面來自市場對合資品牌的進一步擠壓，中國盡管有兩千萬這么大的汽車市場，但是在這兩千萬的蛋糕里大家可以仔細分析―下，豪華品牌占了10%，自主品牌這幾年在快速成長，已經從兩三年前35%到40%，到今年前面銷售旺季的時候增長到45%。留給中方合資品牌的份額從當年的55%慢慢下滑到45%，而且自主品牌在上漲，合資品牌空間在縮小的趨勢還再繼續。

這是不可否認的現狀和事實。在這種環境挑戰下，對策主要兩個方面。

第一，合資品牌或者合資企業應該要最快的速度，最短時間內做大自己的明星產品，降低自己的產品的成本，進一步在市場上提升自己的競爭力。對東風日產來講，我們的天籟，SUV里我們的奇駿，10萬到15萬我們的軒逸，三款車型目前在市場上都能做到前幾位，我們后續還會進一步加強，把自己的明星產品在短時間內做到最大，降低自己的成本，提升性價比。

第二，盡管市場競爭很激烈，但是產品層面上有一些小眾的產品有成長空間，還是有一些機會，這需要我們敏銳發現一些區隔不是太大的，這個區隔里的市場找到一些符合中國消費者特點的產品和越來越年輕的消費者它的一些產品或者消費習慣，這也是未來的機會，也是市場容量的問題。

第二個挑戰主要來自于渠道。在汽車市場高速成長的過程中，合資品牌的4S店的投資、投入，包括對4S店管理規范的要求比較嚴格。隨著自主品牌快速的崛起，經濟下行的壓力在增大，整個渠道的風險，包括自主品牌渠道的靈活性，投資小型化，某些自主品牌渠道的投資收益還高于合資品牌的收益，導致渠道在分化，渠道的風險對合資品牌也是一個挑戰。

渠道的另外一個挑戰來自新能源和電商在中國市場快速興起，自主品牌因為決策比較靈活，比較快速，合資品牌來自于股東之間的一些平衡和他們的一些決策比較緩慢。

我們渠道的對策，簡單講是品牌向上，渠道向下，我們更多要結合中國消費者的習慣和我們對中國消費習慣的判斷提出一些可行性建議，而且這個建議能夠被股東雙方或者被高層決策者接受。

歸根到底總結到一句話，中國品牌也好，合資品牌也好，這個不重要，重要的是，不管在哪個品牌里做管理者，你對市場的把控能力，對客戶的把控能力，能不能提出適應未來變化趨勢的合理的建議和方案，并且你的建議和方案能被接受，最后證明是對的，你才能成功。

李淑英（上汽通用五菱規劃及項目管理高級總監）：我要首先強調，上汽通用五菱只是一個合資企業，但是我們的品牌是自主品牌，無論是我們1984年創立現在是中國知名商標的五菱品牌，還是處于起步階段的寶駿品牌，都是我們的自主品牌。

我們是合資企業，但是我們經營的是自主品牌，在行業內是獨一無二的一個企業，主要的產品從五菱宏光、五菱榮光、寶駿產品，都是我們研發團隊自主正向開發打造的。我們經常給我們股東方說，通用很有眼光，用了不是很多的投資，獲得了比較好的收益。這是我今天想表達的。

針對許總的問題，合資企業或者上汽通用五菱接下來會面臨什么挑戰？主要來自幾個方面。

第一個方面還是整個外部環境，包括上午嘉賓提到，包括大家都知道我們經濟新常態，增速已經不會像以前那樣高速。同樣，汽車行業也到了不像以前那樣高速增長的時期。對于上汽通用五菱現在已經是200萬規模的車企來說，如何維持我們這樣的規模，對我們來說也是一個挑戰。

第二個方面的挑戰來自于一些政策法規的挑戰，2025年每公里油耗限值達到4升，包括國Ⅵ的標準，這樣一些政策也好、標準也好，對上汽通用五菱這樣低成本的企業或者對我們這樣的用戶群來說，因為我們用戶群都在四五六七八線，滿足這些法規，我們要增加的成本，他們是否能承擔，這對我們來說是一個挑戰。

第三個挑戰，現在的競爭在加劇，我們行業內的競品也在不斷推出，以往我們經常說最初的五菱宏光獨領兩三年，到寶駿730這兩三年在縮短，有越來越多類似的產品盯緊這塊市場，所以，競爭是在加劇的。

我們首先還是要緊緊盯住自己千萬用戶升級的需求，因為五菱已經有1000多萬的用戶，我們這些用戶有一個升級的需求，我們如何能精確辨識出他們的需求，有哪些需求是現在的產品還不能滿足的，我們就開發出這樣的能滿足他們深層需求的產品，做一些差異化的策略，來不斷滿足他們的需求，這是一個方面。

第二個方面，我們還是堅持成本領先與眾不同的策略。我們也一直強調我們是一個開放的研發體系，歡迎各個供應商，合作伙伴們高效合作，低成本考慮也是一個開放的研發體系。

第三，我們其實還是希望能夠有一個快速靈動的機制，現在消費升級的趨勢越來越快，所以，我們要快速響應市場，縮短研發周期，能夠快速滿足市場的一些需求。

2024分水嶺

許健：合資企業是一個時代的產物，前兩天苗部長也提到股比這個敏感的問題，遲早是要放開，最遲八年，我算了一下，也就是2024年。2024年是什么場景？2024年轎車應該達到3000萬輛的規模，新能源車將占整個市場的20%-30%，自動駕駛已經部分的導入市場。

在這種環境下，我們來預測一下，假如2024年放開以后，市場何去何從？第二股比放開之前我們如何用一種正常的心態來應對？

李峰：我們也注意到現在，合資股比是WTO之后留的尾巴，最近看來要割這個尾巴了。合資公司一般的合約期都是30年，最早的一批合資公司30年已經過了，續簽了30年。新的合資公司執行了10年、8年的也有。所以，一個是有合約，這個合約是單方面修正還是依據法規修正，還是雙方再修正，這些細節還不太清楚。

第二，合資雙方互相的依賴程度和合作的優勢的互補度，這也會決定股比的關系。我們最近有一個操作的實例，跟戴姆勒一起談，雙方進行了大的戰略合作，這個戰略合作已經實施的部分就是戴姆勒在北京奔馳反而是讓出一個點，北汽持51%這么一種情況。

戴姆勒在北汽股份上市之前也擁有了北汽股份12%的股權，上市之后攤薄到10.5%，這已經實現了，大戰略里還有一些更大的動作。最近大家已經看到披露出來的正在進行當中的北汽入股福建奔馳的動作，商用車這塊是福田戴姆勒。戴姆勒在中國的想法很簡單，一個合作伙伴一―北汽，戰略合作。

我不知道合資放開以后再往哪里走，合資放開了之后剩下的就是兩個公司的商業利益是否優勢互補問題。跟搞對象結婚一樣，已經結了婚了，倆人感情還很好，說現在允許離婚了，離不離？有人可能就不離，挺好的；有人說不允許離婚，偷著也分居了，早同床異夢了。這種事兒，制度歸制度，商業歸商業。

戴姆勒在全球的一個遺憾是中國市場沒拿到第一，而且這個夢逐漸逐漸在往回找，全球其他市場都是第一，中國這個市場現在我們偶爾也在第二。我想隨著合資合作的深化，就現在雙方發展的這個苗頭來看，兩個企業之間會繼續相處下去。

我希望自主品牌，合資品牌在中國的生態都能夠有他自己發展的道路，股比開放之后依然是一個多樣化的市場，去年整個中國新車注冊有10%的增長，其中合資只增長6%，而中國自主品牌增長了16%，豪華品牌增長了23%，其中北京奔馳增長了47%。

這種增長也都是在發展的過程中會交替進行，因為我們都知道產品波峰是很關鍵的，一個企業產品不太有優勢的時候非常痛苦，尤其是3到5年，5到7年，起碼這么長，一輪不行，一款車打了啞炮，倒口氣都難。

股比這個事兒未來怎么樣，很難看清楚，我也希望我們大家各個公司都能有個好的結果。

朱國華：大家為什么關注股比放開的這個問題？背后有一個沒有說出來的擔憂，股比一旦放開以后，中方的合作伙伴會被踢出，這是大家關注的一個問題，我個人覺得未必會出現這個情況。

中國汽車工業已經是全世界范圍之內競爭比較充分的行業了，合資公司無論進入中國30年以上還是剛剛進入中國，巨大的汽車市場其實還有跟中方合作伙伴之間相互戰略合作關系也好，相互價值的認可也好，都已經比較深入。

我覺得前幾年自主品牌，尤其是我們作為中外合資企業里的中方的合作伙伴，給人看上去力量比較弱，感覺一旦離開外方合作伙伴以后無法生存，從這幾年的情況來看似乎不是這樣，應該說在越發展越好。從這個意義上來說，作為中方合作伙伴，應該說有了更多的自信心。

另外一方面，汽車技術發展到現在，互聯網技術、無人駕駛技術、新能源技術、互聯網技術的應用在中國這個市場反而是領先于全球發展的。這些方面因為中方合作伙伴，因為合資企業這樣一個合作關系，中國的合資企業能夠更多地看到市場的價值，看到合作伙伴的價值。

許總提到2024年之前我們干什么？第一，雙方信任的合作關系，君子合作，把企業做好，展現中外合作方各自的實力。同時，自己自主品牌的企業，把自身的實力做強。所以，自身強大以后就不需要擔心。

李峰：剛才說了我們集團戴姆勒比較正面的，我們集團還有一個合資公司正好相反，昌河鈴木，這個公司基本上是同床異夢了，外方已經走了。WTO后面股比的放開，我個人覺得將來兩個路都有人走，掰的肯定有，但是你中有我、我中有你、弄得更緊密的也會有。

況錦文：到了2024年放開，背后的商業邏輯決定因素更多，這個問題不需要探討，擱到8年后更不需要探討。

第二，對于合資企業來說，考慮這些問題不如今天踏踏實實把合資企業做好，如果沒有做好就會像李總講的一樣同床異夢。我們認為踏踏實實把合資企業做好更重要，把合資的產品做好，把合資企業做好，合資企業本身可能會反哺自主。

陳昊：我理解苗部長在北京車展這樣一個消息在提醒像我們這種在合資公司工作的人要努力，要加油，鞭策我們。所以說到對策，我覺得很簡單：做最好的自己，在那一天到來之前使自己變得足夠優秀，然后靜觀其變。

篇8

自動駕駛分感知定位、規劃決策、執行控制三個部分。通俗的理解就是，通過傳感器精確的感知車輛自身狀況，相當于人的眼睛；基于精確感知的基礎上，通過電子控制單元對汽車下一步行動做出準確的判斷，相當于人的大腦；然后通過執行器準確的執行，相當于人的手和腳。

從技術的角度而言，自動駕駛并不復雜，它無非就是通過傳感器的監測數據并加以識別，結合高清地圖數據，而后通過車輛ECU進行判斷，再執行自動駕駛的過程。“自動駕駛的核心技術并不單指某一項技術，而恰恰在于整合信息，迅速安全做出判斷執行的過程。”博世汽車部件（蘇州）有限公司底盤控制系統中國區總裁陳黎明博士這樣對《汽車觀察》記者說。

針對如何保質保量的完成自動駕駛的過程，采用何種技術手段，可謂百家爭鳴。

大陸集團正在著力研究自動化駕駛的六大要素：傳感器裝置、儀表的互聯性、人機對話、系統架構、可靠性與自動化駕駛的接受度。大陸集團認為，感知就是感知車身周邊的環境以及當前車輛的狀態信息。規劃就是基于環境模型、車輛狀態的信息，來進一步判斷，來預測車下一秒加速、減速還是變道等等策略。執行就是通過剎車系統剎車，通過轉向系統轉向，通過動力總成來實現變檔、換擋或者是加速的過程。

“感知方面，大陸底盤與安全事業部開發了全系列的產品。比如傳統ADAS產品。再如短距離的激光雷達、長距離雷達、毫米波雷達以及單目攝像頭、雙目攝像頭等。而且大陸集團的雙目攝像頭產品已經在2013年得到量產與應用。規劃方面，大陸的底盤安全有非常多的產品，比如V2X、ABS、ESC控制器，還有底盤、中央控制器，高級駕駛員輔助系統等。大陸集團也在開發中央底盤控制器，很多主機廠都在開發自己的自動駕駛策略，最終這些策略需要有一個地方放置。制動方面，我們提供MK C1和簡化版的MK 100的ESC兩套獨立系統都將裝在車上。如果在自動駕駛過程中，MK C1失效另外一個產品可以通過主動漸壓，實現安全的停車。”大陸集團底盤與安全系統集成部門負責人這樣總結說。

那么，作為全球汽車零部件行業的老大――博世又有哪些自動駕駛的絕活呢？在2017年上海車展前夕，博世攜百度、高德及四維圖三大地圖商在蘇州舉行了高速公路的無人駕駛樣車實際路況展示。博世表示，“目前，博世的無人駕駛技術方案共分4個部分，分別是360度傳感器識別、冗余系統結構、發生故障和黑客攻擊時的可靠性以及高精度地圖數據。”

最難的執行

過程很簡單，但執行很復雜。

執行控制層是自動駕駛真正落地的基礎，任何完美的規劃決策都離不開精準的執行。

自動駕駛的路徑規劃可以分為全局路徑規劃和局部路徑規劃。其中全局路徑規劃是為車設計一條從A點到B點安全通過的路線，局部路徑規劃是指根據某段路程的環境信息和車輛自身狀態，規劃一段無碰撞的路徑。前者就像在地圖上輸入起始點和終點，生成可行路線，后者主要包括轉彎、變道、超車、遇到施工等情況的車輛運動。如果控制與執行出現偏差，就會導致車輛實際行駛軌跡與規劃局部路徑產生較大偏差，導致車輛剎不住或者油門跟不上，甚至在極端場景下產生危險，將安全{駛演變成不安全駕駛。

目前，落地自動駕駛的執行控制部分基本被博世、大陸等國外零部件巨頭壟斷，他們基本擁有自成體系的全套底盤控制系統，且大多不開放。比如博世的Ibooster、大陸的MKC1等。而且，《汽車觀察》記者在采訪各大國際零部件供應商高管時發現，國際零部件巨頭的科技研發力度以及技術前瞻性都遠遠走在了主機廠的前面，可以說零部件企業的技術創新引領了汽車產業的技術創新。甚至有的整車企業對外傳播的產品亮點，恰恰是零部件企業的技術研發成果，全球零部件供應商成為隱藏在中國汽車產業背后的無名英雄。

面對智能互聯的大發展，已經手握發動機、變速箱、車身三大總成的傳統汽車企業，是否會因此喪失感知、控制、執行的技術儲備？是否會成為一個零部件的組裝方？這似乎并不是杞人憂天的問題。

一輛整車的成本中，外購零部件的占比已超過一半，德國、美國、日本等汽車強國在汽車零部件市場中都占了較大的份額。在外媒評選的零部件百強榜中，前五強中有3家都是德國企業，而日本企業所占席位和名次也在逐年攀升，相比之下，中國零部件企業與這些國際巨頭相比還相差太遠。

在2017中美汽車產業高峰論壇上，美國密西根大學制造研究中心主任倪軍教授指出，“對于中國自主汽車品牌而言，不應該追逐虛的無人駕駛技術或者智能駕駛技術，還是要先完全掌握傳統的汽車制造技術。”言下之意是，傳統的汽車技術我們還有差距，更不用說建立在傳統技術基礎上的智能駕駛技術了。

業內專家指出，隨著汽車大變革時代的到來，汽車企業能否在未來成功，不是由現在的品牌決定，而是看能否抓住下一輪技術關鍵期。而在智能互聯技術儲備方面，中國車企已經無法與國際零部件巨頭相抗衡。

跨行業的洗牌

感知、控制、執行這一新的汽車零配件供應鏈的誕生，攪亂了傳統汽車產業的格局。過去，決定傳統汽車競爭力的發動機、變速箱、車橋等重要因素，隨著電動化、智能化的轉變，變成傳感器、信息處理、控制決策系統的競爭。也就是說，汽車零部件產業由過去的機械部件競爭轉變為IT軟、硬件系統的競爭。

這，會帶來汽車零部件產業的大洗牌嗎？

最近頻頻出現的各大零部件巨頭與地圖公司合作的案例，就是這種趨勢的先兆。無人駕駛讓地圖服務、圖像采集和傳輸，這些貌似與汽車零部件扯不上邊的東西，搖身一變成了汽車的核心技術。

陳黎明說：“隨著自動駕駛技術得到越來越多的關注，如何滿足在全天候環境下完成精準定位和路線規劃成為一大挑戰。高精地圖則是應對這一挑戰的最佳解決方案之一。”目前，博世已與百度、高德及四維圖新三家領先的中國地圖供應商達成合作意向。

據百度地圖相關負責人介紹，真正實現無人駕駛汽車上路，實時的路況信息顯得尤為重要，目前百度地圖技術開發人員已經入駐博世公司與博世一起開發滿足無人駕駛條件的高精地圖。

可，全球零部件巨頭也需擁抱當地新的零部件供應商。

無獨有偶，在2017上海國際車展首日，大陸集團與中國聯通集團旗下全資子公司聯通智網科技有限公司簽署了戰略合資合同，各持股 50%，聚焦汽車應用和數據服務及智能網聯汽車軟硬件整合的解決方案。

大陸集團表示，中國已成為移動出行服務的一個重要市場，此次合作將加速聯網汽車的發展步伐，進一步推動未來汽車的發展。

同樣在2017上海車展現場，高德地圖了“四驅戰略”，宣布將向汽車行業提供全方位的互聯網解決方案。從推出高德地圖車機版到與多家車廠達成前裝合作，從簽下亞洲首個高精度地圖商業訂單到宣布高精度地圖數據免費開放，搭乘汽車智能化發展的東風，高德汽車近一年來可謂動作不斷。

高德汽車事業部總裁韋東介紹，所謂“四驅戰略”主要指車聯網、高精度地圖、交通大數據、開放平臺四個方面。車聯網業務主要聚焦在“導航”這一車內核心服務上，高德汽車會基于互聯網車載導航，為車企前裝及車機后裝渠道提供在線化的導航產品。高精度地圖業務主要是指高德汽車擁有專業采集設備、全自動化的采集處理流程和眾包采集體系，并深入結合阿里云，主要為車企產品實現自動駕駛提供地圖技術解決方案。交通大數據業務是基于高德交通大數據平臺提供實時路況構建出行生態。高德開放平臺就是向諸多出行產品和O2O產品提供位置信息服務。

篇9

《培訓》：作為大眾汽車學院的負責人，您當初為什么選擇進入人才發展領域？過去積累的業務經驗對于從事培訓工作有何幫助？

申筱潔：首先，從我個人來說，雖然在汽車行業工作了十余年，但是我對于教育一直有一種發自內心的熱愛，我認為沒有哪一個行業、職位能夠比做培訓、做老師更為無私。

另一方面是大眾汽車集團（中國）不斷發展提供的契機。一直以來，大眾汽車深知人才發展對其經營的重要性，在培訓硬件和人員配置方面持續投入。我們設有11個培訓中心。然而隨著經營版圖的擴大，經銷商群體越來越龐大，如何把培訓工作直接覆蓋到一線的經銷商員工成為了培訓工作新的堡壘。于是，我們在2011年成立了大眾汽車學院，它以培養專業培訓師及課程研發為核心，我也借由這個機會進入到企業的人才培養領域。

2015年底，大眾（中國）的經銷商的數量已近1800家，其中僅關鍵崗位的員工就達到了15萬人。因此，我們在這一階段重點開發了針對培訓師的專業課程，并制訂了持續的人才培養計劃，從而提高經銷商一線員工、管理人員的銷售和售后服務水平。我是業務出身，而大眾汽車集團擁有眾多旗下品牌，業務條線豐富，這便于我從以往的經驗中汲取對于商業趨勢、人才戰略的洞察力，將其運用于人才發展的工作中來。

《培訓》：進入大眾汽車學院之后，您在人才培養方面做了哪些策略調整？

申筱潔：我們的宗旨是“全球標準，本土研發，業務導向”，針對中國市場的特殊需求，進行本地課程改編和開發。大眾汽車學院是大眾汽車集團在海外設立的第一家培訓學院，在2011年剛成立時，主要任務還是從總部“狼堡”引入培訓課程。而今，從狼堡翻譯引入的課程，只占我們教案的10%，60%是在引入基礎上做了大量的本土化改進，另有30%是自主開發得來的。比如，鑒于本土國情，我們在全球涂裝課程的基礎上增設了安全勞動保護與涂裝基礎知識兩個模塊；經銷商市場總監的崗位只在中國設有專職，大眾汽車學院為此開發了一個完整的課程體系，并將其反哺給集團總部。

此外，為了保證培訓質量，我們所有的培訓師都經過了極其嚴格的篩選。他們除了要通過大眾集團科學嚴謹的評估中心（50%以上淘汰率），還要參加更加嚴苛的講師評估（20%通過率）。大眾汽車學院成立五年以來，已成功培養千余名大眾全球標準認證的專業培訓師，并達成了100%的講師認證率和100%的高級認證，確保了培訓的質量和效果。

跨行業打造分享平臺

《培訓》：基于在大眾汽車學院的經歷，您認為一名學習領導者應如何開展人才培養工作？

申筱潔：首先，我認為培訓的內涵，不是在給學員傳授某一種知識，而是要拓展人的視野，提升思維能力。2015年，我們開創了“大眾汽車學院公開課”，為學員搭建多角度、全方位的溝通學習平臺；與美國人才發展協會（ATD）建立了全球戰略合作伙伴關系，希望通過引進ATD系列認證課程，了解全球最新動態，提升學員的國際視野。

在教學方面，我們力求緊隨大眾汽車產品與技術的發展，站在前沿角度體察學員們的需求。去年以來，我們開展了創新的混合式學習法課程――借助電子化設備，如iPad，在課堂實施互動教學；利用虛擬課堂平臺進行虛擬培訓；推出手機APP“大眾移動課堂”進行碎片化學習；將沙盤推演引入到課程中，幫助學員搭建經銷商培訓架構；為學員提供創新實踐的支持。

此外，我認為培訓應該人性化，要寓教于樂，而非生硬灌輸。比如在品牌管理的公開課中，我們通過在現場噴灑香水來讓學員辨別其差異性，從而幫助他們理解品牌所獨有的氣質風格；在聊到汽車的未來時，我們鼓勵客戶親自繪出自己想象中的車型……頻繁的互動有利于思維的發散，體驗式教學是我們的一大特色。

《培訓》：剛剛您提到了大眾汽車學院推出“公開課”以分享知識，您為什么會想到打造屬于大眾汽車學院的分享文化？

申筱潔：現在互聯網化的生活方式、思維方式已經在沖擊著傳統培訓。從社會的角度來講，我們希望將自身知識、經驗的“存量”和更多人分享，將課程社會化，滿足廣大汽車愛好者的需求；從學習的角度來說，我們希望集合各個行業、領域的人才，通過互動碰撞出火花，促進大眾汽車技術和文化的進一步創新和迭代，為企業未來發展注入新的動力。

大眾汽車學院以現場授課和網絡虛擬課堂的形式，將公開課分享給公眾，其內容不僅涵蓋了各類汽車議題，還包含了針對國內市場所開發的諸如品牌管理、領導力塑造、新媒體運營等系列課程。

未來公開課上，我們希望除了自己的明星講師，還可以邀請到公眾人物，甚至可以是有獨到見解的普通公眾來做分享。比如，你可以把自己想分享的話題在我們的網頁上，只要有足夠多的人感興趣，我們就會開班，并且邀請你前來授課。傳播“存量”，吸收“能量”，這就是我們打造分享文化的目的。當然，目前為止，這還是個美好的愿景，不過我們友誼的小船已經起航了，且目的明確。

從基礎培訓到戰略部署

《培訓》：總結這幾年的人才領導經驗，您對于培訓行業有哪些新的認識？

申筱潔：我認為，培訓作為一個行業，還未完全開發出它的潛能。

目前很多企業進行的培訓都是基礎性的，僅僅是做到了知識的傳遞，沒有實現參訓者行為的改變。比如，在銷售中，你對待客戶的方式如何，你是“假笑”還是“真笑”，客戶心里是有感知的。如果能讓銷售人員理解“笑”背后的緣由，并在日后的實踐中報以消費者一個真誠的微笑，這才是一場成功的銷售培訓。因此，培訓要以結果為導向，開發出真正能對品牌產生幫助的課程。

另外，我認為，培訓在企業的層面上應該是戰略性的。每個人都說培訓重要，但是數據表明，真正認為“培訓在組織戰略部署中很重要”的企業CEO不到10%；實施培訓的企業中，真正認可培訓創新重要性的企業CEO也不到15%。我們不僅僅是“業務支持”部門，更應該是“業務伙伴”部門，直接參與業務發展戰略的制定和落實。

《培訓》：基于當前環境的變化，您為大眾汽車學院未來的發展制訂了怎樣的目標？

篇10

通過機械能轉化為空氣能，空氣能再轉化為電能——空氣動力發動機的工作原理，聽上去似乎很有點道理。不過，很多人忽略了一點，有專家指出，空氣動力發動機往往需要空氣壓縮機配套，而壓縮空氣又需要一定的電力——既然如此，為什么不直接用電力？

事實上，國外早有人研發空氣動力汽車技術，但是遭到了很多工程學家的質疑。譬如美國西北大學化學和生物工程學專家哈羅德就認為，空氣壓縮本身就是高能耗，“空氣壓縮機是轉化電能效率最低的機器之一。為什么不像電動汽車一樣直接使用電能？”這比直接使用電能還多了一道壓縮的工序，其中經濟得失，是否如祥天公司所說比燃油更劃算？這不是一個技術問題，更是一個經濟問題。

面對這樣的質疑，周登榮本人曾以“任何一個事情，任何新的東西出來，有質疑是很正常的”作為回應，又說，“我們的技術是有保障的，都是得到專利保護的。”

登錄國家知識產權局網站，以“周登榮”為專利申請人進行了專利檢索，的確顯示出有11項專利，包括發明專利4項、實用新型專利7項。但是，檢索這11項專利申請號的法律狀態發現，7項實用新型專利均得到授權，但4項發明專利都未得到授權。其中，“利用機動車自身重力收集壓縮空氣的裝置”和“一種用于空氣混合動力機動車上的氣體加熱裝置”的法律狀態類型都是“發明專利申請公布后的駁回 ”，“空氣動力發動機總成”的則是“發明專利申請公布后的視為撤回”，也就是說，這3條發明都未被授予發明專利權。而“空氣混合動力機動車”這一專利申請的法律狀態則處在審查的第二步“實質審查的生效”——該專利申請時間是2008年1月，公開日期是2009年5月，如今已經過去了三四年，能否獲得授權尚不可知。

對此，有專家表示，“實用新型專利的創新度相比發明專利差得太遠，我們課題總結匯報都用不了，更何況用于工業生產。”這一點可以從《專利法》中對這兩者的區分看出，“發明，是指對產品、方法或者其改進所提出的新的技術方案。實用新型，是指對產品的形狀、構造或者其結合所提出的適于實用的新的技術方案。”相對發明專利的申請需要反復審查，實用新型專利并不需要太高的創新度，通常情況下一兩年就可以申請下來。

如果祥天公司果真研發出不需要電力壓縮空氣的空氣發動機，其核心專利申請為什么要么被國家知識產權局駁回，要么事隔三四年仍處于審查階段?

撲朔迷離的合作

事實上，有無能讓人信服的核心專利只是一方面，“因為專利可以說明某項技術新不新，卻不能說明其成熟與否”，有專家透露，要看祥天公司這項專利技術能否應用于批量生產，最為關鍵的還是有無國家認證的汽車檢驗部門對其空氣動力汽車產品的檢測報告以及性能可靠性的報告。

祥天公司采取的辦法是：“自己做發動機，另買一家整車生產企業，把其發動機技術與該公司整車對接”，周登榮在接受某媒體采訪時說，“目前已經洽談且有意向的企業是山西中信機電車橋有限公司和陜西漢江汽車有限責任公司。”但調查中，山西中信機電車橋有限公司經濟管理部負責人表示從沒聽說過祥天科立泰這一公司，中信車橋和該公司也沒有任何的洽談和合作關系。而陜西通家汽車股份有限公司（原陜西漢江汽車有限責任公司）綜合管理部負責人則表示，“我們和這家公司沒有任何合作關系。”

不僅如此，祥天公司所謂的納斯達克股票代碼38021R105根本不存在。面對質疑，祥天公司市場總監蔡總解釋說，“正在辦‘借殼上市’的手續，現在投資者只能選擇投風塔項目。”

所謂風塔項目，全名“綜合自然能源風塔發電站”，據宣傳冊介紹，該項目北京中關村已經建成。但中關村發展集團重大項目部相關負責人則表示，并未聽說過“祥天”這樣的公司或“風塔發電站”的項目。不僅如此，宣傳冊上還寫道，中國科學院弱電力機電研究院、中國航天研究九院、北京科技大學等8家科研院所、高校與其有合作研究項目。而實際上，中國科學院下設的直屬單位中并不存在弱電力機電研究院，而中國航天研究九院（應是中國航天科工集團第九研究院，現更名為中國航天三江集團公司）也回應沒有聽說過該公司和其項目。對此，公司負責人解釋說，“那些……其實不是合作，只是友好科研單位，書上印錯了。”此外，公司所謂的與山東平度、天津濱海新區的合作項目均不存在。

疑似傳銷

位于河北燕郊的祥天科立泰研發中心，每天來回4趟班車，每趟一輛大巴一輛小巴，也有一些考察項目的人自己開小轎車來的。每天的來訪者能有二三十人，多來自河北、山東、遼寧、北京等地，年齡50歲以上的女性居多。

吸引前來考察的“投資者”的，不僅是這樣一個高科技且有發展前景的項目，更是祥天公司市場部開出的月息3%，如果僅按照單息來算，年利率即36%。還有更“誘人”的。按照研發基地孫講師的公開說法，“只要出資10500元，就可以買500股。你們現在購買的是原始股，公司一旦上市，你們的原始股就能拋售，就可以獲得成倍的利潤……”

按孫講師的說法，“散戶”想投資就必須“在省級機構簽訂委托書代辦手續，辦理財務手續，簽訂入伙投資協議”。“如果你投的是大額，超過了100萬元，就可以直接和祥天（北京）股權投資基金管理有限公司（該公司的法人代表是周登榮，其兒子周劍是祥天科立泰的法人代表）簽，但如果小于這個數目，就只能和省代簽了。”

按照股權投資的有關管理辦法，單個投資者對股權投資基金的投資額不得低于100萬元人民幣。自稱祥天公司市場部的吳總毫不避諱地對投資者說，“這么做(和省代簽)，就是規避法律風險，不然怎么讓你們這些幾萬元的小戶賺大錢？”

在一份祥天科立泰股權資格的表格上可以看到，該公司股東會員分為8級，以1.05萬元起，每一級翻一倍，直到第7級67.6萬元，分別稱為一星股東、二星股東、三星股東、四星股東、五星股東、鉆石股東和董事股東，最高一級是合伙人股東，其相應的投資金額是109.2萬元，這一級股東才有資格擔任省代。

這8級股東所獲的月息都是3%，此外，從五星股東到合伙人股東，這4級每個月還有一份以全國融資總額為基準的分紅，從1%起步，每高一級增加0.5%，每一級股東均分相應的份額，換言之，哪一級的會員越多，所分到的越少。

按吳總的說法，自項目融資啟動3個月以來，目前已確定4個省市的省代，分別為浙江、上海、廣東、山東，江西的省代尚在洽談中。不過，按照祥天公司和省代簽訂的《投資咨詢合作協議》規定，合格投資人的定義是“單個投資人的投資金額不低于人民幣100萬元”，“散戶”還是無法和省代簽。這又帶出了一個“掛單中心”。所謂“掛單中心”，實際上就是單個投資者和省代之間的一個過渡，“合伙湊100萬元給省代，100萬元是一筆，省代再交給祥天。”

篇11

一、跨國汽車項目風險管理的分類及重要性

全球聯合開發汽車項目主要有以下幾類：（1）國外集團或企業間的聯合開發。例如：豐田與寶馬雙方建立中長期合作關系，寶馬為豐田歐洲提供柴油發動機和相關技術，豐田則提供其先進的混合動力和鋰離子電池技術，雙方聯手開發下一代環保汽車技術；再如PSA與寶馬、PSA與通用、三菱與標致雪鐵龍等。（2）國內與國外集團或企業間的聯合開發。例如：標志雪鐵龍汽車公司與上海通用汽車公司將聯手開發新一代系統；比亞迪汽車公司與奔馳汽車公司共同對電動車進行研究；奇瑞汽車與路虎汽車公司聯合開發新的路虎車型。（3）技術中心的全球聯合開發。例如：上海通用汽車的泛亞技術中心在上海與美國、歐寶技術中心之間進行聯合開發。

跨國汽車項目具有跨度時間長、投資巨大、不確定因素多的特點，因此對風險管理的要求也會比一般的本土項目高出許多，針對跨國汽車項目的風險管理亦有其特點及重要性。首先，跨國汽車項目的風險管理范圍較廣；其次，跨國汽車項目的時間跨度長；再次，跨國汽車項目的不確定因素多；最后，跨國汽車項目中需要平衡的重要關系人眾多。

二、上海通用汽車B項目風險管理方法

（一）B項目在實施過程中的主要風險。

1、產品配置難以確定導致的進度延遲及物料成本超支。通常跨國項目都會涉及許多不同的區域，而不同區域的消費習慣、文化背景、法律法規都有著各自的特點。這樣就會造成在產品配置上的爭執。例如項目B共牽涉了中國、歐洲、北美、韓國四個地區，對于前保險杠的造型問題大家產生了爭執。

2、各區域流程沖突導致的項目風險。參與項目的各個區域都有自己固有的流程，流程不僅是當地思維習慣及行事風格的體現，也在一定程度上代表了本區域的利益。因此當各區域在對于某一問題的處理流程上有著沖突，往往會引發項目進度的延遲。

3、文化差異導致的理解偏差。跨國項目的一個通病或者說挑戰就是如何處理好不同區域之間的文化差異。地方保護主義造成的項目成本、質量、進度風險。在跨國汽車項目中供應商定點是十分困難的一個過程。究其原因是因為供應商的定點在很大程度上是體現了各地區之間的利益博弈。因為汽車是屬于規模經濟，涉及到的訂單量都是非常大的。將某一關鍵零部件定點給某一供應商不但對于這家供應商有著舉足輕重的作用，而且對于該地區的經濟及產業格局也有著十分重大的影響。

4、計劃產量高導致任何一個變更都帶來巨大的風險。由于定位于緊湊車平臺，因此是被公司高層寄予厚望的沖量項目，在B項目中中國的預期銷量往往占到整個項目預期銷量的一半以上。因此在此類跨國整車項目中中國地區是有一定的發言權的。然而事物都有兩面性，中國的企業通常都是領導一言堂的居多，而且領導的思路一直都在變化。

5、開發周期長。在我接觸到的項目中即使是同一平臺的車型，中國區域的量產時間往往比北美的晚3個月左右。然而設計開發時間確實一致的，因此中國區域的項目周期就會比其他區域的相同車型長出不少。

6、核心設計參與度低下。上海通用幾乎所有的跨國項目的核心技術都掌握在國外工程中心的手里，這樣不但會導致技術風險的失控，更不利于公司技術的可持續發展。B項目就是這樣，例如娛樂系統的主要開發權就在北美手中，原本中國已經選定某個型號的娛樂系統，最終因為北美的開發中斷而不得不選擇其他的型號。

7、成本導向意識強烈導致沖突不斷。在通用汽車的跨國項目中時時刻刻都能體會到成本優先這條規則的威力。例如北美會聘用一位財務出身的、毫無技術背景的項目總監以及對于任何的配置更改都要計算投資回報率，哪怕是增加一個小小的接頭。這樣就會造成喜歡常常有新想法的中國領導層的不滿，導致沖突層出不窮。

（三）常用的風險管理方法。

目前，跨國汽車項目主要通過決策樹法、敏感性分析法、德爾菲法、層次分析法（AHP）、以及蒙特卡羅模擬法等進行項目風險管理。

1、決策樹法。利用一種樹形圖作為分析工具。其基本原理是用決策點代表決策問題，用方案分枝代表可供選擇的方案，用概率分枝代表方案可能出現的各種結果，經過對各種方案在各種結果條件下損益值的計算比較，為決策者提供決策依據

2、敏感性分析法。是一種經濟分析，帶有主觀性。項目某些因素發生變化甚至較小的變化，其影響可能很大，涉及原先決策，這些因素稱之為敏感性因素。敏感性分析通過分析各種因素的變化對實現預期目標的影響程度，找出敏感性因素，從而確認項目對各種風險的承受能力。

3、德爾菲法是一種典型的綜合性群體決策方法，又稱專家調查法，它起源于20世紀40年代，是一種非見面形式的專家意見收集方法和“一種高效的、通過群體交流與溝通來解決復雜問題的方法”。國內外經驗表明，德爾菲法能夠充分利用人類專家的知識、經驗和智慧，是解決非結構化問題的有效手段。

4、層次分析法則是從系統的觀點出發考慮決策的問題，將工程項目風險及應對措施難以量化的因素，進行重要性、影響力、優先程度的量化分析，為工程項目風險管理科學決策提供依據。

5、蒙特卡羅模擬法。基于概率統計原理的隨機抽樣試驗的計算方法；也是一種基于進度與費用風險的網絡計劃分析技術。還可以結合已優化的關鍵路徑分析。

（三）通用在風險管理方面需要改善的地方。

當然，通用在風險管理方面也不能說是盡善盡美，仍然有許多值得注意并應持續改善的地方：

1、系統更新慢。盡管通用公司有著近乎完美的體統支持風險管理，但是在實際的工作中我發現很多體統數據的更新十分緩慢，這就會導致很多信息不能及時的反饋給項目管理層，導致項目風險的發生。

2、缺乏風險管控意識。雖然上海通用有著眾多先進的風險管理工具，但是我發現仍然有一個較為嚴重的問題，即很少或者說基本沒有風險預防措施。我曾經做過一個調查，詢問了包括產品工程、制造工程、采購、規劃等部門工齡在5年以上的老員工是否會使用風險預防，得到的答案幾乎都是不會使用，并且大多數人表示只會反饋問題項，不出問題的就默認是安全且受控的。因此我認為這是上海通用急需進行提升的方面。

3、項目范圍變更頻繁。在我目前接手過的五個項目中幾乎每個項目都經歷過巨大的項目范圍變更。例如項目區域的減少、軸距的變更、項目后期（Launch階段）的造型變更。究其原因我個人認為主要是中外雙方領導層的博弈。由于SGM是中美各出資50%成立的公司，因此在如何表達各自出資方的觀點時就會出現拉鋸和爭執。例如有的項目中的造型在中國做調研時得到了很高的評價，但是在美國的調研則差強人意。而為了成本最優化考慮，模具肯定只能開一套。因此往往會出現北美選定的造型被中方、中方的配色要求被北美拒絕的情況。這樣的情況甚至會出現在模具已經動刀的階段，這些內耗造成大量的資源浪費。

4、中外項目風險工具使用情況不一致。在實際工作中我發現中外雙方對工具的使用上往往出現不對稱的情況。例如，在美國和德國，ProgramPlan是項目經理負責、mastertiming是由專人負責的，而Metrics的管理是由工程經理負責，所有工程的報告由工程人員提供。但是在中國則全部由項目經理負責，這就導致很多工程報告難以獲得。

5、LessonLearn（經驗教訓）未進入系統，問題重復再現。這點對于GM和SGM都是同樣的問題。盡管目前有對在造車階段發生的問題進行錄入系統的追蹤，但是對于整車開發、項目管理、競品分析等方面則完全是空白。所以常常會發現許多問題都是在重復發生。

三、上海通用跨國汽車項目風險管理的改進設想

一般來說，找出問題相對容易但解決問題就比較困難，因為這些問題的存在往往有著復雜的歷史問題和客觀現實。基于實際的工作經驗，筆者提出以下改進設想。

1、建議可以通過采取類似于“20/80”的方法進行風險預防。其中包含兩個方面：一為以目前的時間點為零點，對前20天需要完成的重要工作任務及后80天即將要開始的任務的準備狀態進行評估。二為抓住主要的20%的問題，在定期的例會上進行追蹤。對剩下的80%的工作可以有選擇性的進行追蹤。

2、建議在全項目組開展樹立風險意識的活動。讓大家理解風險的重量和特點、風險的識別和追蹤方式。特別是核心成員必須對自己的工作有清醒的認識，需要對已經過去的工作進行總結，看看哪些問題是可以被識別出來的。對未開始的工作則需要好好的開展風險排查并對潛在風險項進行分類。

3、對尚未進入系統中的風險管理工具需要加快信息化的步伐。尤其是對于問題清單及經驗教訓這類的工具。在這點上通用也許可以向本土的汽車新秀奇瑞汽車進行學習。奇瑞的研發中心早已經將問題清單系統加入到辦公自動化中，這樣不但可以利用系統定期追蹤責任人的工作，還能將所有的問題分類共享給其他項目組，讓相同的問題只發生一次，有效的節約資源。

4、和外方對口人員建立定期溝通機制。因為幾乎大部分的風險管理工具都是由美國發明和更新的。所以我建議在項目各層次開展定期的溝通以及時了解他們最新的動態，并對自己的項目組進行相應的調整。

5、洋為中用，對GM的項目風險管理工具進行本土化。在工作中常常會發現外國人的一套東西在國外用的很好，但是一到中國就會水土不服。為了解決這個問題，筆者攜手工程經理制定了符合中國國情的ProgramPlan追蹤清單，在得到中外雙方領導的確認后在例會上予以追蹤。所以只有符合需求的才是最好的。

四、結語

中國汽車企業的項目管理正在迅速的發展中，即使目前在某些方面暫時無法超越國外汽車企業，但是我相信假以時日必定能夠形成自己的一套管理體系。而對風險的管控能力無疑是項目管理的重中之重。因此我們必須取長補短，辯證的去看待國外的管理方法，并在實際工作中細心觀察，就一定能夠站在巨人的肩膀上將我國的汽車領域的項目管理提再上一個新的臺階。

（作者：上海通用汽車全球項目管理經理，目前正在負責的全球項目超過5個，涉及區域包括北美、歐洲、韓國、俄羅斯等。曾就職于奇瑞汽車，目前為上海交通大學機械與動力工程學院工程碩士在讀，研究方向：項目管理）

參考文獻：

[1]王逸飛.上海通用汽車新產品開發流程管埋創新.復旦大學碩士學位論文.

[2]陳虹.上汽自主品牌產品開發的架構策略.汽車工程，2010，（6）：461-465.

篇12

（接上期）

我們知道離合器在工作中何種情況下容易出現打滑信息以后，對“離合器打滑監控過大信號”的理解就變得簡單了，即電腦在監控離合器打滑狀態信息時得到了過大的離合器打滑量信息。造成離合器的打滑原因有很多，比如離合器壓力不足、離合器油路的密封不良、離合器本身的摩擦材料以及電腦的驅動指令等，當然也不排除離合器本來不打滑而電腦做出錯誤的監控等。

接下來進行相關的診斷檢測，確定最終的故障部位。我們按照常規維修檢測流程，在刪除故障碼后讀取和分析與離合器打滑有關的動態信息，并最終確定故障根源是在機械方面、液壓方面還是電控方面等。我們在解決眾多此類故障中，尚沒有發現由電腦自身監控引起的案例，即沒有通過更換電腦來解決的。連接大眾專用診斷儀在刪除故障存儲器內容后進入讀取動態數據塊，根據05955故障碼，我們能選擇數據組44和45（注：早期車輛和新型車輛軟件信息是不一樣的）。我們分別觀察44組第一項內容（離合器壓力調節電磁閥N215的最大電流值）和45組第一項內容（離合器壓力傳感器G193反應的離合器最高油壓），兩個數值之間是對應的，即對應的電流一定會得到對應的反饋油壓。注意：如果44/1的電腦驅動電流達不到最大（一般都在0.985A左右接近于1A），那么此時我們才可以懷疑是不是電腦壞了。如果電流正常，接下來我們主要看離合器油壓，根據對應的離合器控制電流而產生的離合器油壓既不能太高也不能太低，標準壓力應在1.2MPa左右。根據離合器的控制原理并借助這一數值，我們可以確定故障部位。如果我們在測量數據塊44/1=1000mA（正常標準值），且在測量數據塊45/1的壓力值大于1.2MPa，那么說明軸向密封件有問題。如果測量數據塊45/1的壓力值小于1.2MPa，那么說明存在液壓問題。所以我們即便更換了閥體（液壓問題）和離合器總成（離合器本身沒有問題），問題還是得不到解決。很顯然我們做的工作是解決兩端的問題（一塊是壓力源一閥體，一塊是終端一離合器），而忽略了中間環節，即可能是軸向密封件有問題，同時它包括前進擋油路中吸氣泵的密封性。這樣我們就重點檢查從閥體到離合器之間的所有密封件，最終能夠找到故障點。

總結：我們從整體的故障分析到故障范圍的鎖定，再到某一故障點的確定，完全借助于相應的科學檢測手段。同時在診斷與故障分析環節里，我們必須要掌握一些基本的控制原理，否則僅憑故障現象和經驗以及懷疑態度是很難找到故障根源的。

（6）00230-變速器停車選擇開關-F305對地短路的故障碼

00230-變速器停車選擇開關-F305對地短路的故障碼，如圖35所示。對此，大部分維修人員盲目地更換變速器電子模塊，結果問題仍沒有得到解決。

F305開關被安裝在選擋桿的下方，如圖36所示，其作用主要是用來與點火鎖上面的E415模塊一起完成點火鑰匙的防拔功能及啟動控制功能。E415必須接收到來自無級變速器控制模塊J217的P位置信息，同時還要驗證選擋桿處F305是否提供了P位置信息，兩個信息都正常存在時，發動機便允許啟動，同時點火鑰匙也真正能從P擋位置拔下來，其工作原理圖如圖37所示。

根據F305的工作原理：換擋桿擋位P的信息傳到兩個機械式微型開關-F305上，這兩個開關串聯在一起形成一體。在換擋桿擋位P時，這兩個開關是合上的，并將一個接地信號發給-E415。如果這時關閉了點火開關，那么電磁鐵-N376就會被短時間內通電，一個杠桿機構就會抬起點火鑰匙防拔鎖。該故障原因主要是開關、線路和電腦。

（7）05975 P1757 000（sAE碼）和01872 P0750 000-（SAE碼）

針對05975 P1757 000（SAE碼）-電壓供應開路和01872 P0750 000-（SAE碼）開關閥1電磁閥1-N88故障的兩個故障碼，維修人員根據以往維修經驗來看，N88電磁閥本身的故障可能性極小，而該電磁閥是直接通過電腦插接的，沒有任何連線。因此，不會存在電腦至電磁閥間線路故障的可能性。為了確保區分故障范圍，還是決定拆下電腦，對電磁閥本身的線圈進行簡單地測量，并檢查變速器的供電電路。

如果電磁閥本身及供電線路沒有問題，那么很可能是電腦的問題。但是在拆卸電腦時，維修人員在排放CVTF油過程中發現油里面有一些細小的金屬顆粒，這充分說明變速器內部機械元件已經形成磨損。無法爭得用戶同意，還是先解決機械部分故障。解體變速器后發現主從動鏈輪及鏈條均已嚴重磨損，更換所有磨損部件同時更換全新的電子控制單元J217，并通過在線編程后，故障得以排除。

可是車輛僅僅使用了一個月左右，用戶再次反映出現了不能行駛的故障現象。維修人員再次將車輛救援到修理廠，經電腦檢測還是原來的“P0750 000”（SAE碼）-開關閥1電磁閥1-N88故障和“05975P1757 000”（SAE碼）-電壓供應開路的兩個故障碼。難道又是電腦壞了？在這種情況下維修人員不敢輕易更換全新電腦。由于查不出真正的問題所在，所以維修人員嘗試著更換了一塊曾修復過的舊的同型號變速器電腦，并更換了一個N88電磁閥，裝車后故障再次排除。可是僅僅又用了大概不到一個月的時間，同樣的問題再次出現。此時用戶對服務產生質疑并只給最后一次維修機會。如果再更換第三塊電腦會不會還出現同樣的結果？接下來應該怎樣去開展檢修工作？

根據以上描述的故障現象以及整個維修經過，說明再次更換J217控制單元后，臨時還能夠解決變速器報警不能行駛的故障，但依然存在故障還會重現的可能，且這種風險帶來的可能性極大。因此，應找出故障根源才是解決問題的最終辦法。

按照故障碼含義解釋分析：電磁閥本身存在故障導致電腦在自檢時記錄故障碼，并啟動安全切斷功能后最終使得車輛不能行駛。另外，由于電腦本身或者電腦輸入電路存在故障，而引起故障碼的出現，為了考慮行車安全性從而被電腦執行了安全切斷功能。根據該變速器資料信息，我們知道N88電磁閥本身與其他兩個電磁閥都被集成在閥體上，且都是直接與電腦進行插接，N88電磁閥本身就是一個具有安全控制功能的電磁閥，所以一旦出現故障，車輛一般都不能行駛。

篇13

關鍵詞：生涯規劃；職業咨詢；職業規劃師

中圖分類號：c9132文獻標志碼：a文章編號：10052909（2013）05015904筆者是全球職業規劃師（gcdf），專門從事大學生職業規劃咨詢，在日常工作中遇到很多有關職業規劃、就業指導方面的咨詢問題和個案。文章對應屆畢業生職業規劃咨詢案例進行分析，旨在為大學生就業指導工作提供參考。

一、案例基本情況和分析

（一）案例背景

來詢者，車輛工程專業女生，即將畢業，面對競爭激烈的就業市場很茫然。來詢者學的是車輛工程專業，但在學習車輛工程知識方面不是很得心應手，因此，沒有想好是否在車輛工程方向發展。另外，來詢者想快速取得高收入，想做銷售，但只有促銷經驗，還想做人力資源管理方面工作，面對這些工作性質截然不同的職業，來詢者不知道該選哪個職業。來詢者帶著困惑和迷茫找到了筆者，想讓筆者根據她現有的情況做一下分析，提供她比較好的選擇或建議。

筆者首先給來詢者介紹了gcdf的作用、職責范圍和規劃服務流程，讓來詢者了解什么是gcdf，以及gcdf可能給她提供的幫助。征得來詢者的同意后，筆者請來詢者認真填寫收納面談表。通過收納面談，對來詢者的基本情況有進一步的了解。

筆者根據來詢者基本情況和困惑，以及來詢者收納面談表的要求，利用霍蘭德、mbti、人職匹配論等理論知識[1]，制定了咨詢目標。

（1）協助來詢者認識自己，了解自己的優勢和不足，了解自己的職業興趣。

（2）協助來詢者了解職業和進行職業探索。

（3）協助來詢者作出職業匹配決策。

（4）協助來詢者制作簡歷、了解面試內容。

目標確定以后，筆者給來詢者制定了自我探索作業：“生命線練習”和成就事件回憶的練習。考慮到是初次溝通，筆者對來詢者的信息了解不多，對來詢者收納面談表的相關內容還沒做更多的分析，本著認真負責的態度，筆者征求了來詢者意見，在確定第二次見面時間后結束了第一次的會面。

（二）咨詢方案規劃

在第一次見面后， 筆者認真閱讀和分析了收納面談表。思考了如下問題：筆者咨詢時應該采用哪些職業生涯輔導理論與模型，選擇實施哪些正式與非正式的職業測評和評估技術？筆者怎樣做能夠更好幫助來詢者？在筆者正式擬定咨詢方案之前，在對來詢者基本信息保密的情況下，筆者與幾位規劃師作了一些溝通與探討。通過溝通與探討，筆者初步確定了對來詢者的咨詢方案。

第1步：收納面談，了解咨詢者的基本情況。

高等建筑教育2013年第22卷第5期

譚鴻予，等高校應屆畢業生職業規劃咨詢案例研究

第2步：自我探索——包括性格探索（通過mbti了解自己性格特征）、職業興趣（通過霍蘭德職業興趣類型探索）、職業價值觀（用發展清單來鑒別）、技能探索（通過撰寫成就故事）。

第3 步：進行職業探索，通過人物訪談了解職業的工作環境、強度、收入、社會地位等，以便自己作出決策。

第4步：職業生涯規劃。

第5步：求職方案制定以及就業行動指導。

二、咨詢方法和過程

（一）第一次咨詢

第二次見面時由于來詢者非常認真地完成了自我探索作業：“生命線練習”和成就事件回憶的練習，評估進行得比較順利。

首先對來詢者的性格探索。筆者和來詢者一起討論了mbti，通過完成mbti四個維度[1]（見表1）的練習后，初步判斷來詢者的mbti類型是內向、直覺、思考、知覺（intp）型。但在完成mbti四個維度的練習中，內外向緯度，偏好不明；思考、情感緯度，偏好模糊。為明確來詢者的性格類型，筆者和來詢者作進一步討論。表1mbti中的四個維度

四個維度考察個人的偏好能量信息

接受信息

處理信息

行動方式extr

aversion

sensing

thinking

judging（e） vs. introversion

（s） vs. intuition

（t） vs. feeling

（j） vs. perceiving（i）外向/內向

（n）感覺/直覺

（f）思考/情感

（p）判斷/知覺energizing / attending / deciding / living來詢者說：她的朋友不多，一般情況下，不愿意參加聚會，即使參加也只和本來關系好的朋友在一起，并且和朋友一起時更善于傾聽，對自己和他人隱私都閉口不談。當認為是對自己有幫助的人，即使是不認識，也會主動表現，主動結識。在決定某件事情時，會考慮別人的感受，尋求妥善的處理方式，但最終還是以數據說話，通過邏輯方式解決問題。通過以上信息，印證了對來詢者的性格判斷。

針對來詢者的職業興趣問題，筆者和來詢者一起討論了霍蘭德的類型理論。霍蘭德把人的職業興趣分為六種類型：實用型（r）、研究型（i）、藝術型（a）、社會型（s）、企業型（e）和事務型（c）。霍蘭德還提出了六角型模型（見圖1）來解釋六種職業類型之間的關系，在六角型模型上任何兩種類型之間的距離越近，其職業環境及職業興趣的相似度越高。 根據霍蘭德的理論可以看出，個人的職業興趣并不集中于某一種類型，而是多方面的，只是對各種類型的偏好程度不一。 霍蘭德用3個字母（代表3種興趣類型）的代碼來描述個人的職業興趣，稱為“霍蘭德代碼”（holland code）。3個字母之間的順序表示了興趣之間強弱程度不同。具體職業通常也采用3個字母代碼的方式來描述其工作性質和職業氛圍[1]。

圖1霍蘭德六角型模型

為幫助來詢者找到職業興趣類型，筆者和來詢者做了興趣島的游戲，通過對霍蘭德職業興趣類型探索找到了來詢者的“霍蘭德代碼”eas。由此分析可以看出：來詢者雄心勃勃，希望成就一番事業；做事有計劃，并且態度積極地去達成目標；與他人合作時喜歡領導和支配別人；偏愛藝術方面的工作，有創意；習慣于表達、說服，比較擅長與人打交道；十分自信，愛好表現；喜歡獨立工作。對于以上描述，來詢者比較認可。只是來詢者對“偏愛藝術方面的工作”表示質疑。另外，來詢者認為她渴望能有良好的人脈關系，但事實上她并不擅長與人交往。因為來詢者生長在偏遠的山區，當地純樸的民風和單純的人際關系，培養了來詢者單純的個性，對于復雜人際關系的處理沒有經驗。

上面的分析顯示出，來詢者思維敏捷、聰慧，不但富有想象力和創造靈感，而且有邏輯性， 總是試圖用客觀標準分析各種問題，非常獨立。

來詢者職業傾向表現為：可以獨立承擔工作；可以把精力投入到有創造性的工作過程；可以嘗試一些挑戰復雜的工作，并為找到更好的結果去冒險；為了提高自己的能力和權力，愿意和有能力才華的人一起工作；喜歡靈活寬松的工作環境，沒有過多的限制、規則和繁瑣的會議，也不需要投入較多精力調節人際關系。

來詢者表示對自己的認識似乎更清醒了。接著來詢者談到幾次兼職和實習經歷。

由于經濟原因，來詢者從大二開始做家教。在家教期間，如果小孩總是聽不懂或不用心，來詢者就會感覺很煩。來詢者還兼職做了很長時間的商品促銷，對兼職商品促銷的體會，來詢者說：每天面對不同的陌生人推銷商品，她并不覺得痛苦，遭到別人的拒絕也很正常，她對這樣的工作比較感興趣。

前年的暑假， 來詢者到重慶的一家汽車公司實習，她看到工作人員每天都重復做一件事，覺得工作太枯燥，但是來詢者還是認真學習。在此期間， 來詢者認識了一位行政主管，這位行政主管也是從來詢者所實習的崗位做起，經過一年多的努力，就升到當時行政主管的位置，她對這個人的快速提升非常羨慕。

去年的暑假來詢者又去另外一家汽車公司實習，這次是和班上同學一起，由于來詢者有過相似實習經驗，公司指定她為組長。在實習過程中，除了自己的工作任務， 來詢者還負責領導其他4個人，給他們分配具體工作，并作為組長與單位相關部門的工作人員進行工作協調，從中來詢者體會到作領導的快樂，以及完成工作的成就感。

通過來詢者對實習經歷的講述，來詢者的職業興趣和性格特征為：有較強的領導欲望，喜歡有變化和創意的工作，在工作中表現出較強的溝通能力和語言表達能力。

（二）第二次咨詢

第二次咨詢是筆者和來詢者第三次見面，主要分

析總結了來詢者的價值觀、能力部分和職業探索。

對于價值觀筆者用了發展清單（興趣、價值觀和能力的評估工具）[2]，請她在工作環境、工作關系、工作特性、內在價值中選擇十項價值因素，希望以此來幫助來詢者認清自己重視的價值。來詢者的選擇是：升遷機會、薪資水平、團隊合作、信任程度、獨立性、創造力、挑戰、輕松愉快、正直、成就感。從這個結果可以看出，來詢者偏重自我價值的實現和發展，對精神方面和物質方面都有所要求。

在技能方面筆者首先用技能分類卡（價值觀、相關工作能力、興趣的非正式評估方法）[3]篩選來詢者認為最擅長的五項技能。然后結合來詢者成就事件回憶的練習，從中分析來詢者有一定的領導和組織能力，有較強的解決問題和獨立的工作能力，有較強工作責任感和自控能力，在工作中有較強的溝通能力和語言表達能力，有較強的適應環境的能力，有一定有創新意識。

通過上面的分析進一步確定來詢者的職業興趣eas。

從筆者和來詢者的談話中還了解到，來詢者雖然學的是工科，但對心理學比較感興趣，也選修了心理學方面的科目。

綜合上面的分析，再結合來詢者的兼職經歷和所學的專業， 來詢者對自己的能力有了更加清晰的認識[4]。

接下來，筆者和來詢者一起進行了職業探討。首先結合前面分析的來詢者性格特征、職業興趣、綜合能力、價值觀等，找尋來詢者可能適合的工作崗位。然后筆者讓來詢者結合自己的這些因素，對每一項推薦工作進行詳細了解，包括工作職責、工作性質、工作技能要求、公司發展前景及工作環境、職業興趣匹配度等方面信息。把來詢者認為比較匹配、自己也想做的工作匯總在一起，然后按照來詢者認為最合適的職業進行排序[4]。為讓來詢者更加了解每個職業的特點，也能進一步了解勞動力市場對這些人才的具體需求情況，在見面結束前，筆者給來詢者布置了職業生涯人物訪談的作業，對排名第一位和第二位的職業，來詢者需要選擇相關人物進行訪談。

（三）第三次咨詢：職業生涯決策

第四次見面時因為要做生涯人物訪談，這次見面的時間比較長。來詢者這次看起來似乎已經很有信心。

看完兩份訪談內容后，筆者問來詢者有何考慮，來詢者說自己在筆者的指導下，已經非常明確自己的需求。她認為自己合適的工作有車輛工程方面的工程師、市場調查分析員、銷售（售前）、心理學應用方向、人力資源專家、職業規劃師。對最終鎖定的職業，筆者啟發來詢者進行生涯幻游，來詢者按照筆者的提示進行了充分的想象。

來詢者首先想到半年后，她已經在某個國營大型車輛制造企業做技術工作，能夠適應工作環境，并進入自已的學習階段。

1年后，她已經在這個崗位積累了一定的經驗，并且能夠獨當一面，解決實際技術問題，同時受到領導的重視。

3年后，她已經對公司的車輛制造技術有全方位的了解，成為工程師，負責某一方面的技術工作。 5年后，如愿調到汽車銷售部門，由于對汽車技術的全面了解，車輛銷售業績很好，并成為汽車銷售經理。

10年后，由于工作業績和管理能力，已全面主管公司的銷售工作，成為公司的銷售總監。

20年后，已經有了自己的汽車銷售公司，成為國內知名的汽車銷售企業。

從上面來詢者的未來展望中，筆者可以看到來詢者已經開始規劃自己的職業生涯。

最后，筆者建議來詢者簡歷應該以職業為核心來決定內容，并簡單講解了面試技巧等。至此，整個咨詢全部結束。

三、案例啟發

通過這次案例筆者有以下認識。

第一，這個咨詢的過程，就是學習的過程。

第二，職業規劃師是一項助人的工作，關系來詢者的未來，每一位gcdf的工作者首先需要具有非常強的責任心和同理心，不可馬虎了事。

第三，職業生涯規劃咨詢是一項專業的工作，需要心理學、職業規劃理論等相關知識和技巧。要想成為好的咨詢師就要熟練掌握職業規劃理論和相關技巧，并在實踐中不斷應用和提高。

第四，要時刻牢記“以來詢者為中心”，在這個中心的基礎上，運用適當的助人技巧。技巧始終是為中心任務服務，如果忽略了“以來詢者為中心”，再高明的技巧也只是擺設。

第五，咨詢效果如何取決于規劃師和來詢者雙方。如果來詢者不能很好地配合，即使規劃師再努力，咨詢效果也可能不明顯[5]。

第六，要清楚gcdf是幫助有職業規劃需求的人，不要把自己的愿望強加給沒有需求的來詢者。

第七，要放松，從容。像所有的事情一樣，越在意結果的好壞也許越得不到想要的結果。放下內心的包袱，輕松面對來詢者的問題，不僅更利于能力的發揮，而且能為來詢者提供更好的咨詢。

第八，在咨詢中不要盲目應用評估工具，“對癥下藥”才有意義。

參考文獻：

[1] 鐘谷蘭，楊開.大學生職業生涯發展與規劃[m].上海：華東師范大學出版社，2009.

[2] gcdf中國培訓中心. gcdf培訓教程[m].北京：中國財政經濟出版社，2006.

[3] 張建國.大學生生涯規劃導論[m].杭州：浙江工商大學出版社，2008.

[4] 祁曉雙.全球職業規劃師個案咨詢案例[j].北京城市學院學報，2008（3）：20-24.

[5] 莫春菊.高校思想政治教育研究綜述[j].文教資料，2009（32）：205-207.

case study of career consulting from graduating students in universities and colleges

tan hongyu， cui xuefang

（college of mechanical engineering， chongqing university， chongqing 400030， p. r. china）