引論：我們為您整理了13篇物流業發展趨勢范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

現代的物流業，根據其市場發展和要求，已形成了反應快速化、功能集成化、服務系列化、目標系統化、作業規范化、組織網絡化、手段現代化、經營市場化和信息電子化等特點?，F今大多物流企業，都把重點放在“服務與成本”的有機結合，無論是企業本身內部的物流，還是外部第三方物流，都以“服務與成本”的最佳配合為運營目標，并作為產品選擇標準。學術界對于物流業的作用和發展趨勢的研究，主要從服務商流、保障生產和方便生活三個方面進行。在商品流通過程中，商品所有權的轉變，而商品實體并沒有因此而移動。相對于商品流通的發展過程，物流發展得比較晚，實際上是以后繼者和服務者的姿態出現。沒有物流的作用，一般情況下，商品流通活動都會退化為一紙空文。在保障生產企業生產過程中，各生產工藝流程之間，需要大量原材料和半成品的支持，主要體現為生產的流動性，也就是物流過程。從原料的采購開始，到所采購的原材料到位，都要求物流的形成，否則，整個生產過程便成了無米之炊；現代化的物流過程，可以有效降低運輸費用、節約倉儲率、資金占壓率和提高運營效率，進而降低經營成本，有效達到促進整個社會經濟水平的提高。

一、日趨普遍公司大規模購并

2005年10月2日，美國最大重件貨空運貨物EAGLE公司購并了有102年歷史的美國老牌貨物CIRCLE公司，一躍成為國際貨運業的領軍者。當時新公司在世界各地擁有400多個辦事處、員工8000名，每年營業額可達15億美元。同年，世界空運貨物排名前十的英國OCEAN集團并購歐洲領先綜合物流服務公司——EXEL后，擁有一千四百多個辦事處和五十億美元的年營業額。

二、第三方物流成為新趨勢

歷經百年的發展，報關行發展為傳統服務業中運輸業的子業——貨物業。不斷加深的全球經濟一體化趨勢，使跨國公司世界物質交換活動更加緊密。傳統的運輸需求是港到港，而新型運輸需求則是門到門、桌到桌；傳統運輸方式是海、空、陸等，新形勢下則要求綜合運用多種運輸方式；服務對象整條供應鏈各環節都是貨物業服務范圍。熟為人知的，馬士基物流為全球宜家家居提供倉儲、運輸、進口分撥、上貨架、庫存等服務，以專業物流服務降低宜家的物流成本。為滿足客戶不斷發展的多層次需求，業界領先貨物公司DANZASAE、ALPINA、MSAS、K&N等都已完成轉型為物流公司，更多的公司也在著手轉型。

三、物流業中信息技術的應用向深度發展

兩年前，較為先進的是貨物公司可在網上查詢到自身運單動態，可是現在，貨物公司規模較大時，幾乎可將所有業務通過網絡實現，包括網上打印提單、完成支付等增值服務。可想而知，互聯網及數掘庫技術的高速發展為此提供了豐富的信息服務功能。貨物公司大都意識到運輸服務的未來競爭已是競爭信息服務。

四、網絡化和集約化發展

國際物流網絡體系要求既完整又健全。網絡系統可實現完全的點到點的物流活動，并最優化物流網絡庫存總水平及分布，進而保證運輸、配送的快速和機動，更有利于收攏、鋪開。同時，相較于傳統物流業，現代物流業更將供應鏈一體化中的集成功能突出地表現出來?，F代國際物流極其看重集成物流渠道和商流渠道、集成物流渠道、集成物流功能及集成物流環節等集成物流及供應鏈其它環節。

五、知識型貨物

現今，在企業的供應鏈中已經滲透至貨物公司業務，一方面，提供普遍的海陸空運輸服務；一方面，遵照客戶綜合信息，比如行業特點、成本目標、供應鏈網絡等，提供給客戶一體化的物流解決方案。貨物業涉及業務內容廣泛，從精益化生產到供應鏈管理，再到業務流程再造企業資源計劃等，因此，要求員工具有相對比較高的知識面和知識寬度，以及信息技術水平。當前，漸向附加值高的咨詢服務傾斜、轉變是貨運核心業務的發展趨勢；低附加值的物理操作將由一些小公司承接。因此，“知識型貨物”將會是貨物業發展的趨勢。

現代物流業是建立在系統論、信息論和控制論的基礎上的。在對物流業的發展趨勢研究時，人們往往會結合物流業的特點和市場運營環境，對物流企業進行系統分析，強調運用系統方法解決運營過程中的管理問題。根據物流的特點和構成要素，結合現代管理方法和科學信息技術，使各個運營環節達到信息共享，并以“一體化”的機構組織進行管理，以使其能夠在系統化、科學化的情況下降低總成本，增加企業競爭力和議價能力。因此，物流業發展趨勢需強調的是：要在科學而系統的前提下，對企業進行總體成本、避免次佳效應和成本權衡應用的分析，使企業在發展戰略的指導下，達到企業總成本最低，客戶服務水平有所提升的目的。

參考文獻：

[1]葉敬彪.中國國際貨運企業發展環境及戰略選擇.水運管理，2006（1）.

[2]蔡佩林.貨運業發展現代物流的優勢與選擇.廣東交通職業技術學院學報，2003（3）.

篇2

圍繞現代物流業的結構調整與產業升級，應關注以下兩大發展趨勢以及由此誕生的物流新理念：

1　低碳物流發展趨勢

2009年哥本哈根會議上，我國政府做出了降低碳排放的承諾，發展低碳經濟成為我國今后重要的國策，在這一環境下，必然催生“低碳物流”理念。

低碳物流不同于一般的物流活動。一般的物流活動是為了實現某一主體的經濟利益。而低碳物流在兼顧經濟利益的同時，還要重點考慮節約資源、保護環境、降低碳消耗，實現可持續發展等無形的社會效益：

低碳物流已經受到經濟發達國家的重視。例如，美國要求企業在物流活動中，在運輸、配送、包裝等方面要應用先進技術，如電子數據交換、配送規劃、綠色包裝等，以降低碳消耗。日本在1989年就提出了10年內三項綠色物流推進目標，對物流碳排放提出嚴格的限制，在2001年出臺的《新綜合物流實施大綱》中，重點之一就是要減少大氣污染排放，加強環境保護，對可利用的資源進行再生利用，實現資源、生態和社會經濟良性循環，建立適應環保要求的新型物流體系。

目前。低碳物流理念在我國也已受到重視，政府已經把社會經濟全過程的綠色環保作為施政的基本策略，低碳物流的發展已成為現代物流發展的趨勢之一。

2　智慧物流發展趨勢

近期，物聯網技術與應用已上升為國家戰略，物聯網技術在物流業的應用為智慧物流的發展提供了廣闊空間。

對我國物流信息化而言，借助“物聯網”東風，積極構建統一的信息平臺，形成物暢其流、快捷準時、經濟合理、用戶滿意的智慧物流服務體系，將促使物流信息化技術實現變革，推動物流系統的自動化、可視化、可控化、智能化、系統化、網絡化、電子化的發展，形成智慧物流系統。

企業物流發展的新理念

目前，我國經濟結構中重化工業在國民經濟中占有很大比例，鋼鐵、煤炭、電力、石化等傳統行業是物流量最大的行業，也是物流粗放型的行業，物流水平往往不高。傳統重化工業的企業物流管理，尤其是物資管理方面，受長期計劃經濟影響，其管理模式被深深地烙上了計劃、配額、定量等烙印。

與此同時，現代制造業在我國產業結構中具有舉足輕重的作用，制造業的物流管理與物流優化，更是制造企業提升競爭力的根本。

在傳統重化工業領域和現代制造業領域，企業物流發展出現兩大新理念：

1　物資供應鏈理念

物資管理是指企業在生產過程中對本企業所需物資的采購、使用、儲備、配送等行為進行計劃、組織和控制的過程，物資管理的各個環節組成企業的物資供應鏈。 　 物資管理是現代物流的起源，但長期以來，物資管理領域恰恰被現代物流給忽略了。近兩年，一些傳統行業的物資管理部門已經覺醒，開始在物資管理領域引入現代物流管理技術與裝備，建設物資立體倉庫，打造物資管理供應鏈新理念，全面提升企業物資管理水平。

目前，物資供應鏈建設已得到眾多物資供應企業的重視，一些專家也開始關注物資供應鏈的研究，物資供應鏈必將成為現代物流的一大亮點。

2　物流先行理念

兵馬未動，糧草先行，這是我國古代軍事物流最樸素、最重要的物流理念。但長期以來，人們將此順序搞反了，只關注“流”，不關注“物”，把物流放在“物”的規劃、設計、建設、生產后面。其結果是，先前布局不合理，后續再優化也不能解決根本問題；產品設計與包裝不利于物流運作，物流作業效率難以提升；生產流程不符合物流理念，物流運作步履維艱；選址不符合物流理念，產生的成本將長期影響物流效率。

物流運作順暢的企業往往都是物流理念先行，在經濟與產業布局規劃建設、企業產品設計生產之前，引人物流系統優化理念，從根本上改變物流運作的環境與條件，這將給物流效率帶來革命性的提升。預計，物流先行的理念將成為物流業發展大趨勢。

產業物流的新亮點

物流就像浮在海上的冰山，水面上只是很小的部分，絕大部分藏在海水之下。產業物流就是海面下的冰山?！段锪鳂I調整振興規劃》的出臺，喚醒了制造業、商貿流通業、農業等產業界對物流的重視，海水下面的冰山開始受到關注。

產業物流是現代物流的需求方，振興物流業，首先要啟動物流市場需求，啟動產業物流。目前，產業物流涌現出了很多新亮點。

1　電子商務物流

電子商務是集信息流、商流、資金流、物流為一體的貿易過程。近年來，電子商務行業已步入飛速發展時期。但商務部研究院發表的報告卻顯示，物流體系已成為制約電子商務發展的一大障礙，表現之一是物流行業難以提供能與電子商務相配套的物流服務。

電子商務物流主要有三種模式：自營物流、物流聯盟和第三方物流模式，各種模式均面臨很多問題。目前，電子商務物流基礎設施與管理制度尚不完善，電子商務配送成本高且服務網絡不全，電子商務物流企業中尚未形成骨干企業和龍頭企業，電子商務物流服務水平普遍較低，物流業大存量的資產未得到優化配置，且物流設施陳舊、技術水平低，影響了物流效率的提高。

隨著電子商務業務的發展，阿里巴巴、京東商城等電子商務公司紛紛規劃自己的物流網點，涉足物流服務領域。通過對設備及技術的不斷完善、服務理念的不斷標準化，最終能夠形成一套符合電子商務發展的物流體系。

同時，政府需加大對電子商務物流業的支持、引導和管理力度，制訂產業發展整體戰略，以推動電子商務行業持續、健康發展。

2　醫藥物流

近年來，我國醫藥物流發展較快，加上近期出臺的GSP認證，促使醫藥企業加大對物流設施的投入，推動了醫藥物流的產業升級。

隨著基本藥物目錄配套措施陸續出臺，預計國家、省、市三級政府將圍繞基本藥物目錄的擴容投人大量資源，各地區域型商業藥企也會加大與制藥企業的強強聯合。而圍繞各地基本藥物配送權的爭奪，將成為點燃現代醫藥物流建設的導火線。

對藥監部門、商業藥企而言，盡快建設符合要求的現代醫藥物流體系是當務之急，也將有更多的企業加快建設現代醫藥物流中心，面積在10000平方米以上的現代醫藥物流中心，將廣泛采用自動分揀系統、WMS系統、電子標簽輔助揀貨系統、RF揀選等設備與技術，從而促進醫藥物流技術水平實現升級。

3　服裝物流

篇3

1 沭陽縣物流業發展現狀

目前全縣共有物流企業301家。其中，投資規模較大的（2000萬元左右）有四家：沭陽物流中心、恒通物流、神舟物流、泰捷信（水上）物流。兩家農村物流試點企業：一是依托顏集、新河、扎下花木生產基地形成的沭陽新河花卉物流配載中心；二是依托桑墟、賢官的板材加工生產基地形成的賢官漢樓板材物流中心；其余均為投資規模較小企業或門店。各類運輸車輛3萬余輛，其中辦理道路運輸證的貨運車輛20665輛，噸位257233噸。水上運輸企業兩家（沭陽縣江海運輸公司、沭陽縣正航水上運輸公司），船舶數184艘，噸位30796噸。

2011年通過招商形勢吸引外資到沭陽興建沭陽縣物流產業園，投資主體為江蘇百盟投資有限公司，已于2012年1月17日完成公司注冊，注冊資金5000萬元。沭陽物流產業園總體規劃占地面積605.05畝，計劃總投資約8.6億元人民幣，秉承公路港物流模式，是一個以物流信息交易為核心，以公路運輸為主，公、水、鐵多式聯運的現代化物流樞紐。項目分兩期建設，一期規劃建設用地265畝，總建筑面積14萬㎡，計劃投資2.6億元人民幣。園區規劃建有信息交易中心、司機旅館、倉儲中心、零擔快運中心、車源中心及招商樓、總部經濟樓等。目前，該項目主體工程已全部封頂，進入墻體和附屬設施施工階段，計劃2012年底建成并投入運營。

2 存在問題

沭陽縣物流業雖然在近幾年中得到了較大的發展，但離現代物流業的發展要求還有很大差距，主要表現在：

2.1 物流企業規模不大，發展極不不平衡。恒通物流、神舟物流、沭陽物流中心、泰捷信（水上）物流四大物流龍頭企業是近年來發展起來的，服務形式由起初單純提供貨物運輸發展到目前初步形成以倉儲、運輸、裝卸、配送等較為健全的物流體系，但他們物流組織化程度低且規模較小。由于全縣物流主體多且分散，設備落后，信息化程度低，物流成本高，因此導致發展極不平衡。

2.2 企業物流比較分散，物流量不大。全縣四大物流中心比較分散，泰捷信（水上）物流專門從事水上運輸，運輸的貨物以鋼材為主；沭陽新河花卉物流配載中心依托顏集、新河、扎下花木生產基地主要從事花木的配載等業務；宿遷漢樓板材物流中心依托桑墟、賢官的板材加工生產基地主要從事板材的配送等業務。其余物流企業大多分布在鄉鎮，根據各鄉鎮的輕工產業、農副產業等需要從事物流活動，這就形成了我縣物流企業小、散、亂、弱的特點，物流基礎實施較弱，運輸單一，大多數物流業戶仍以提供信息、配貨為經營目的作坊式經營，物流資源不能得到合理優化，形成了與全縣社會經濟發展不相適應的物流環境。隨著沭陽縣社會經濟的快速發展，近幾年物流作業的物流量也在快速遞增， 2009年約為50億噸，2010年約為60億噸，2011年約為75億噸，但由于受到經濟發展條件的制約，全縣的物流量不大。

2.3 物流業發展的技術含量不高，信息流通不暢。由于目前全縣物流業只停留在傳統貨運經營模式上，物流企業競爭力弱，物流資源不能得到合理優化，導致物業作業技術含量不高，信息流通不暢，這是該縣物流企業存在的主要問題。

2.4 物流業的市場監管不夠規范。社會經濟發展的快慢是決定物流產業發展的決定因素，物流業不發達，對物流業的管理也就無法實現規范化。由于沭陽縣社會經濟基礎比較薄弱，物流產業發展緩慢，企業物流發展不平衡，對物流企業的市場監管多以扶持為主，對物流業的市場準入和日常監管往往是放松要求，不能形成規范的市場監管體系。

3 現代物流業的發展優勢

隨著社會經濟的不斷發展，物流產業的發展也出現新的變化，現代物流正向著信息化、網絡化、自動化、電子化、共享化、協同化、集成化、智能化、柔性化、標準化、社會化和全球化的方向發展。由于沭陽縣的社會經濟正處在加速期和轉型期，發展現代物流有著明顯的優勢。

br>

3.1 交通便捷，區位優勢明顯。沭陽地處江蘇北部，沂沭泗水下游，屬魯南丘陵與江淮平原過渡帶?？h域東西60公里，南北55公里。東與連云港接壤，南與淮安市毗鄰，西倚宿遷，北接徐州，是徐、連、淮、宿四市結合部。目前，全縣交通發達，京滬高速公路、新長鐵路、205國道、245、324、326、344省道在縣城交匯。東去連云港白塔埠機場40分鐘，南到淮安機場只需35分鐘，西到徐州觀音機場1個小時；沭陽縣水路暢通，我省20大內河港口之一的沭陽港，年吞吐量在500萬噸以上，過淮沭河與長江聯接，經沭新河、薔薇河、古泊河達連云港港口。

3.2 企業物流需求大，物流市場供需兩旺。隨著沭陽縣工商企業的逐步發展，其生產規模和地域覆蓋范圍日益擴大，企業生產和銷售急需功能齊全、服務半徑大的物流網絡支持。因此，提供物流服務的企業越來越多，企業物流的社會化和物流外包的趨勢帶來了物流供需市場的繁榮。

3.3 企業物流經營理念正在轉變，第三方物流發展迅速。由于物流服務企業和工商企業的合作趨勢正在加強，新興企業普遍存在強烈的物流外包需求，傳統企業觀念也在逐漸轉變，但目前沭陽縣物流產業的社會化程度仍然不高。企業物流的快速發展，加速了第三方物流的發展，也在催生第四、五、六、七方物流的發展。

3.4 新農村建設力度加大，增大農村物流的需求。商務部2005年實施的“萬村千鄉市場工程”，引導城市連鎖店和超市等流通企業向農村延伸發展“農家店”，構建以城區店為龍頭、鄉鎮店為骨干、村級店為基礎的農村現代流通網絡，滿足農民消費需求，改善農村消費環境，促進農業產業化發展。沭陽縣作為“萬村千鄉市場工程”試點縣，通過幾年的努力，開拓了穩定的新農村市場，為完善農村市場配送體系建設、物流信息化建設打下了堅實的基礎。

4 現代物流業的發展趨勢

沭陽縣的區位 、交通、產業、新農村建設等優勢明顯，積極推動全縣物流產業走規?；⒓s化的發展道路，以提高物流效益、降低物流成本，規?；⒓s化的物流園區模式將成為物流產業發展的必然趨勢。全縣物流產業的發展應順應這種發展趨勢進行合理布局，形成定位合理、目標明確、規劃統一的具有我縣特色的物流產業體系。

4.1 整合資源，興建物流園區。采用政府規劃，企業主導的發展模式，引導以企業為主體建設物流產業園區。充分利用物流產業園區的基礎設施和物流市場資源，按照現代物流業的要求，統一規劃，合理布局。充分發揮公、鐵、水路各自的優勢，突出各種物流方式優勢互補和協調配套，堅持建設物流園區、大中型物流企業與專業配送中心有機結合，互動發展。2012年，在沭陽縣南部新城區規劃了10.47平方公里的市場物流園區，該園區的規劃形成，必將推動全縣現代物流業快速發展。

4.2 明確目標、服務本地，輻射周邊。以縣物流產業園建設為龍頭，根據全縣的交通運輸網絡、區域經濟特色及物流流向流量的發展態勢，進行規劃，并確定各自的功能，形成與區域經濟發展相適應的現代物流網絡。物流網絡及布局要能夠滿足本地需求，服務于本地產業，也要構筑對外通道，輻射淮安、宿遷、連云港等周邊縣市，甚至是更遠的地方。

4.3 打造全新投資環境，加快物流產業園區建設步伐。物流基地建設需要大量的資金，物流市場環境建設需要較長時間的研究和探索，物流發展所涉及的眾多領域間的協調需要不斷創新，加強以下幾個方面的建設：一是積極推進物流資源整合，培育專業化物流企業，積極發展第三方物流；二是推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業物資采購、生產組織、產品銷售和再生資源回收的系列化運作；三是加強物流新技術開發利用，推動物流信息化建設；四是以增量發展引導傳統物流向現代物流轉化，城鄉配送體系建設與服務周邊的配送體系建設相結合，初步形成現代物流體系框架；五是積極探索以物流產業園為龍頭的“一園，五中心”物流基地的物流網鏈建設；六是不斷完善城鄉一體化和服務周邊的配送網絡體系；七是加快物流產業信息化平臺建設，實現企業物流系統與公用物流信息平臺進行數據交互，達到物流作業的無縫連接。

隨著沭陽縣物流產業園的即將建成，全縣將小、散、亂、弱的物流企業進行整合進園經營，對無證的物流企業將聯合工商、公安等部門共同治理，符合條件的作出許可后引導其

篇4

物流工程是近年來形成的新學科，也是一個技術含量很高的學科。物流，顧名思義，指物的流動，是一種創造時間性、場所性價值的經濟活動，主要表現為物質資料從供給者向需要者的物理性移動。二十世紀七十年代時，物流概念始被引入我國。經過二十多年的發展，到新世紀的第一年，跨國公司大舉進入，我國的信息技術也迅猛發展，現代物流開始得以在經濟生活中推廣應用。

物流工程又被稱為物流系統工程，概括來說，是一種綜合性組織管理活動。具體而言，指在物流管理中，把物流和信息流看作一個系統，融為一體，把生產、流通以及消費的全過程看作一個整體。

很多大型的物流中心的物流設施一般都是高度自動化，在物流工程建設前通常有大量的工程技術人員對工程進行分析和進行工程設計，待工程建成后，還要有工程技術人員對其進行維護、管理。即使物流工程的自動立體倉庫、運輸車輛以及裝卸搬運設施的建設等，也會進行科學的規劃和設計。

物流工程有著自己明確的目標和特性，其一般包括如下幾種：

1.服務。物流系統是“橋梁、紐帶”是流通系統的特征和作用，而物流系統正是其中的一部分。作為紐帶，物流系統具體地聯結著生產和再生產以及生產和消費，服務性是其第一個特性，服務也是物流系統的第一個目標。采取送貨、配送等形式開展工作就是物流系統服務性的體現。在技術方面，物流系統會采用“準時供貨方式”以及“柔性供貨方式”等，也是為了實現物流系統的服務性目標。

2.快速、及時。作為流通系統的一種，為了良好的服務，物流系統需要做到快速、及時，及時性不但是是流通對物流提出的要求，還是其服務性的延伸。對于物流系統來說，快速、及時不僅是一個傳統目標，更是一個永遠的現代目標。為了實現這個目標，在物流領域通常采取聯合一貫運輸、高速公路、直達物流以及時間表系統等管理和技術。

3.節約。在經濟領域，節約是一條重要規律，而在物流領域，由于流通過程消耗大，所以這里的節約不止指流通時間的節約，還有盡量降低投入來提高相對產出，以做到基本上不增加或提高商品的使用價值的節約手段。

4.規?；?。生產領域的規模生產是早已經為社會所承認的，而將此作為物流系統的目標，也是為了追求“規模效益”。通常在物流領域會以分散或者集中等不同的方式來建立物流系統，并以此研究物流集約化的程度，這種做法就是為了實現物流系統的規模優化的目標。

5.庫存調節。這一目標既是物流系統服務性的延伸，更是物流系統宏觀調控的要求，其中，還包括物流系統本身的效益。為了實現這一目標，通常會在物流領域中通過正確確定庫存數量、庫存結構、庫存方式以及庫存分布的方式來進行。

二、我國物流工程的現狀

2001年也被稱為中國物流發展的起步年。這一年，全國第一家物流行業協會掛牌。自加入世貿組織后，我國物流產業整體保持持續、穩定、快速的發展，但是仍存在諸多不足。其主要表現為：

1.物流管理分散，物流整體效益較差。多年來，我國物流工程管理一直沿襲計劃經濟體制模式。物流工程管理本來是一個系統資源，可這種模式使得物流工程的管理權限被劃歸若干個部門，比如鐵路直屬鐵道部，公路、水路直屬交通部，航空運輸資源直屬航空總局。物流管理和資源的這種分散化使得物流企業的運作效率極低，這種現狀大大阻礙了物流工程的發展，也嚴重制約著物流在全社會范圍內整體統籌和規劃的經濟合理，妨礙了物流的社會化進程。

2.物流企業基礎設施不配套，自動化網絡程度低。我國物流工程的費用集中表現為效率低下，成本極高。近些年來，我國物流行業的整體硬件環境雖然改善較多，物流作業能力也得到了大幅提升，但物流效率的低下導致物流工程的成本非常高，已經遠超過發達國家水平。

在基礎設施上，我國傳統物流工程仍然表現為投入不足，自動化信息程度很低。在物流工程的倉儲、運輸以及配送等各個環節上，因為沒有自動化信息網絡，大多仍然以手工為主，做不到優化調度、有效配置。在物流過程中，多數企業很難做到在預定時間送貨，而且還經常出現斷貨，對客戶做不到不及時回應。這些問題造成了物流工程的管理水平低，管理效率低下，配送成本高，客戶的滿意度也比較差，物流工程的盈利能力自然也不高。

3.物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想。當前，我國物流工程管理比較分散，物流企業的規模也較小，物流部門自成體系，條塊分割現象也比較嚴重，極端缺乏整體物流規劃。而且，綜合性物流公司比較少，大多數物流工程的運營方式比較單一，物流工程中對貨物的倉儲、運輸以及配送出現很多無效的作業環節。

4.物流工程的專業化程度不高。目前，我國物流工程“大而全”、“小而全”的現象比較多，物流工程的運輸以及倉儲的專業化及現代化水平還比較低，物流中心以及配送中心的建設，還有集裝箱運輸的發展都很緩慢。這種現狀直接導致了物流工程成本過高，效率低下，很難提供綜合性的物流服務，也很難實現社會物流和企業物流的一體化。

5.物流人才的缺乏制約了物流業的發展。隨著我國物流業的快速發展，物流專業人才的匱乏已經成為制約我國物流發展的瓶頸。近些年來，全國普通高校開設的物流專業仍遠遠滿足不了市場需求以及企業需求。由于物流教育和培訓的缺乏，加之我國高等院校中碩士、博士生的層次教育也剛剛起步，所以造成中高級物流人才較少，而這些人才，正是能夠切實為企業提供有效方案的人才。

三、我國物流工程管理的前景

綜合上述分析，我國物流工程管理前景看好?，F代物流勢態及其就業前景也被稱為“尚未開發的新大陸”“促進經濟增長的加速器”。 據中國物流業內人士預計，中國物流需求的高速增長期將會持續10～50年?？梢哉f，隨著人工、原料、制造成本等的日益趨同，物流工程已經成為企業的“第三利潤源泉”。

參考文獻：

篇5

大中型企業物流及第三方物流

有調查顯示:我國大中型企業物流及第三方物流企業信息化意識普遍提高,信息化進程正在加快。大約有74%的企業已經建立了信息管理系統,77%的企業已有自己的網站。已建管理信息系統的企業,系統是內部局域網的和廣域網的各占大約一半。但企業信息化仍處于起步階段,企業網站的功能以基礎應用為主,主要用于企業宣傳(40%),其次是信息服務(36%),用于內部通訊的占30%(因是多選題,超過100%),作為電子商務平臺的比例相對較少,大約占21%,但相對于2001年、2002年正呈現出增長勢頭。信息系統的系統功能則集中在內部資源整合,客戶關系管理的應用正在迎頭趕上。調查結果顯示,已建系統的功能主要集中在倉儲管理、財務管理、運輸管理和訂單管理,所占比例依次為56.4%、43.6%、41%、41%。由于物流的基本功能是服務,與用戶的關系、對客戶的管理已經成為物流企業生存發展的關鍵因素,因此,客戶關系管理的應用急需迎頭趕上,在調查的企業中,其應用的比例已超過三分之一(35.9%)。這也是新建信息化項目的物流企業必須考慮的一項內容。

中小型物流企業

據統計,我國目前1000萬家中小企業中,實現信息化的比例還不到10%。中小型物流企業的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業經營者都表示,目前市場上的物流管理軟件至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風險太大,真正適合的產品太少。另一方面,物流軟件供應商過多關注高端客戶群,忽略了中小型物流企業這塊市場,這也是中小型物流企業信息化難以實現的重要原因。

物流信息化的價值

整合物流功能

物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節構成的,這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前,由于信息管理手段落后,信息傳遞速度慢、準確性差,缺乏共享性,使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。還有運輸規模與庫存成本之間的矛盾、成本與服務之間的矛盾、中轉與裝卸之間的矛盾等,都是現代物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾,需要利用現代信息技術對上述物流環節進行功能整合,聯合運輸、延遲物流、加工配送一體化等,都是物流功能整合的有效形式。

協調供應鏈各環節

物流信息化通過物流信息網絡,使物流各環節上的成員能實現信息的實時共享。處在銷售終端的零售商直接面對消費者,他們充分了解消費者的需求,能詳盡地記錄客戶的信息,制造商與分銷商借助物流信息網絡,可以同時共享零售商所獲取的市場信息及零售商的經營狀況,從而迅速調整各自的生產和運營計劃;同樣,物流信息網絡也使制造商的產品調整和銷售政策能及時被其他物流成員了解,也有利于他們及時調整經營策略。在這種物流信息實時反應的網絡條件下,物流各環節成員能夠相互支持,互相配合,以適應激烈競爭的市場環境。

改善物流系統的時空效應

篇6

目前,國內物流市場國際競爭已經白熱化,他們憑借強大的管理技術和資本實力,在中國步步為營,攻城拔寨,大力拓展市場,增加市場份額。如:DHL通過和中外運的合資成立了中外運敦豪,在國內建立了最大的合資快遞服務網絡,擁有56家分公司,業務覆蓋全國300多個主要城市,每年的平均增長率更高達40%以上,目前在中國的物流市場已占36%的份額?，F在,他們已穩居中國航空快遞業的霸主地位,還有TNT為擴展其地面運輸網絡,將中國的最大公路運輸企業華宇物流收購。同時將中國總部從北京搬遷至上海,將旗下的快遞、物流、直郵業務統一管理,提高整體服務質量。UPS在中國業務總量的增長速度已連續幾年保持在35%以上,隨著中國經濟的持續快速發展,中國快遞市場無疑已經成為一塊大蛋糕。世界主要物流公司都將目標瞄準了中國。據相關資料顯示,從2000年到2007年,快遞業務年均增長達30%以上,市場規模達500多億元。所以我國成為全球重要的物流戰略市場。

可是,反觀國內的物流企業,其市場表現著實令人憂心忡忡。尤其是國內航空貨運,在國內的貨運市場份額節節敗退,已經下滑到10%左右,國外航空貨運公司承運的貨物市場份額超過80%。在民航快遞市場上,郵政EMS在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司,由于經營體制比較靈活,取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析,普遍缺乏端到端的產品及服務的創新,不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念,僅僅將自己定位為“交通運輸者”,不能進行流程管理和系統整合,進而提供擴展性合作方案,也就無法滿足大客戶的要求,無法為客戶創造價值增長源泉,從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面,我國以“物流”企業命名的有70多家,但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平,加之不斷增長的油料成本及人工成本,在價格制定上也上下兩難,已經失去對外資物流企業的價格優勢。

篇7

A、系統性、整體性和網絡性。

現代物流要求將人類社會物流(包括生產資料和消費資料流通)的全部環節(采購、運輸、倉儲、包裝、流通加工，搬運、信息)視為一個有機的整體，即物流系統。而物流系統由于客觀的因素必然是網絡的物流系統，因此無論是現代微觀物流還是現代宏觀物流，謀求的都是物流全過程的高效率、協調性和總體的經濟性。

B、商流與物流的可分離性。

現代化工業國家已從生產性社會過渡到供應性社會，因此，傳統的商流和物流伴隨活動時常是經濟上不合理、低效率的。而現代物流實現商流和物流的分離是社會發展專業分工、職能分工的結果，其社會經濟效益增長顯著。

C、服務準時性和上門性。

由于現代化工業生產要適應瞬息萬變的市場，要求及時反應和柔性生產，從而出現了準時制，對現代物流的要求是準時送貨。

D、標準化、信息化。

現代物流實現上述三個特征的技術保障的重要前提是物流的標準化和信息化。我們可以毫不夸張地說，沒有物流的標準化和信息化，也就沒有現代物流。

二、現代物流的整合措施

當中國制造業向內陸轉移后，隨著經濟貿易額的加大，中國的物流網絡會變得復雜，將促進中外物流商的合作與競爭，最終推動中國物流市場的發展。

根據現代物流發展的規律，結合我國國情，當前我們要進步抓好物流功能、企業物流、區域物流、物流信息、人力資源等五個方面的整合。

第一，抓好物流功能整合，發展專業化的物流服務。

現代物流的本質，就在于以系統的觀念進行物流功能整合。即將運輸、倉儲，包裝。裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息等動能環節集成整合，一體化運作，從而有效降低物流成本，提高流通的效率和效益，增強企業和產品的競爭力。

我國物流企業雖然號稱幾十萬家，但真正能夠按照第三方物流的運作要求，提供一體化服務的并不多。物流企業的問題不是數量多少，而是整合不夠，功能不強，服務質量和效率不高。如何把分散的物流企業和資源，加以整臺、改遣和提升，增強服務功能，形成具有國際競爭力的第三方物流企業和企業群體，是我國現代物流發展的重要任務。隨著我國履行加入世界貿易組織的承諾，物流市場將逐步放開，我國物流企業面對更加激烈的競爭環境，必須加快資源整合步伐，大力發展專業化的物流服務。

第二、抓好企業物流整臺，培育社會化物流的需求基礎企業物流仍然是我國現階段物流話動的主體。我們在積極發展第三方物流的同時，要充分發揮企業物流的作用，國外許多專業化的物流企業，也是從企業物流中逐步發展起來的。從我國物流發展的現狀看，企業物流和物流企業的相互融合。轉化和共同發展，將是一個相當長的過程。

在現代物流發展的推動下，我國物流總成本占GDP的比重呈逐年下降趨勢。但是，我國物流運作集約化、社會化程度低，經營分散、粗放，不僅與發達國家有較大差距，也同我國市場經濟發展的需要不相適應。這是造成物流成本高、效率低、服務差的主要原因，也是現代物流發展的嚴重障礙。為適應壘球化競爭的需要，企業物流面臨新的選擇。要提倡制造企業、商貿企業引入現代物流理念，抓好企業內部流程改造和資源整合，提高自身物流管理水平；鼓勵企業間的物流合作，逐步建立供應鏈管理的合作伙伴關系；支持企業剝離、分立或外包物流功能，形成核心競爭力。如何在改善供給能力，提高服務水平的同時，培育社會化物流的需求基礎，也是我國現代物流發展的根本性問題。

第三、抓好區域物流整合，促進區域經濟協調發展

我國現代物流的發展，首先是從經濟發達地區開始的，特別是珠三角、長三角和環渤海地區走在全國的前列，區域物流合作的趨勢逐步加強。2∞4年6月，內地9省區和港澳特區正式簽署了《“泛珠三角”區域合作框架協議》，必將推進這一區域物流合作的。一體化”進程。2003年8月，蘇浙滬三地物流主管部門決定，建立長三角物流合作聯系制度，突破行政區劃的禁錮，積極推動區域物流的合作與發展。

黨和國家統籌區域協調發展的戰略思想，為現代物流發展提供了薪的機遇。發展現代物流應成為西部開發、東北振興和中部崛起的一個重要內容。要從區域經濟和物流需求的實際出發，明確區域物流分工與定位。要運用現代物流理念、管理和技術，改造現有物流資源。要高度重視“三農”物流，推進農產品加工、銷售和農業生產資料流通的現代化進程。

第四、抓好物流信息整合，用信息化帶動物流現代化

現代信息技術使分散在不同經濟部門、不同企業之間的物流信息實現交流和共享，從而達到對各種物流要素和功能進行有效協調、管理和一體化運作的目的。近年來，現代信息技術在我國物流資源整合中發揮著越來越大的作用。

我們要抓住全球化和信息化帶來的機遇，充分利用現代信息技術，不斷提高物流企業的信息化水平，推動企業內部流程改造，積極探索物流一體化管理，大力推進公共信息平臺建設，建立健壘電子商務認證體系、網上支付系統和物流配送管理系統，促進信息資源共享。

篇8

1.我國第三方物流發展的現狀

從整體上分析，我國第三方物流有很大的發展，但高水平企業不多、處于整合過程的企業仍占據多數。

1.1我國高水平第三方物流企業相對較少

據統計，在2013年全球第三方物流企業中，第一名的是DHL Supply Chain & Glohal For-warding，其資金達到31 432百萬美元，而中國的外運股份有限公司排名第八，即Sinotrans，資金收入達到7 738百萬美元。另外，根據中國物流行業協會調查，在國內，有80萬家機構和企業與物流有關，到2014年年初，我國A級物流企業達到2679家，但是其中高水平第三方物流企業僅僅占據了110家，這對于我國龐大的物流行業而言所占比例遠遠小于其他國家。

1.2第三方物流產業整合，外包趨勢明顯

通過對我國第三方物流供應商進行研究分析，在企業初期階段，企業利潤較低，企業不集中，僅設置了基礎的物流服務，其倉儲設施不先進，這樣一來，成本很高，使得行業更加“小、散、亂”。但隨著我國物流產業結構化，第三方物流企業正逐漸規?；?、專業化，目前，我國第三方物流已經進入到了整合階段。

1.3第三方物流市場發展迅速

盡管第三方供應鏈物流開始晚，隨著市場地發展，隨著物流行業的發展，到2015年，我國市場已經有7 000億元的規模，并且物流行業增長率達到了20%。第三方物流對企業物流成本的降低起到了不可忽視的作用，據統計，第三方物流為企業物流成本節約了12%左右，同時，對物流企業的存貨總量也減少了10%。可以看出，隨著第三方物流的迅速發展，其優勢已經開始逐漸體現出。

2.電子商務對我國第三方物流企業發展的挑戰與機遇

隨著科技的發展，我國移動互聯網的出現，再次為第三方物流提供了新鮮的血液，加快了第三方物流業務模式的多樣性與規劃性。中國眾多互聯網企業、金融機構都陸續對第三方物流企業進行大規模資金注入，如，馬云打造的菜鳥物流、騰訊入股華南城用了11.7億元、5000萬美金用作華平基金再投安能物流與萬科進軍物流地產。有專家估計，到了2020年，我國電子商務交易額將會超過30萬億元，其中，網絡零售會占據總額的35%左右。這就說明，電商物流朝著驅動型發展。為了促進電商平臺的建設，需要長期進行。但是，一些電商企業沒有太多資金，這給第三方物流企業帶來機遇和挑戰。

3.第三方物流企業發展趨勢

3.1服務模式創新、提升運營能力

通過結合我國第三方物流行業的趨勢來分析，大部分的基礎物流服務商，

在其原有的業務范圍內，將會拓展業務范圍，加大業務與更多增值服務相互結合，創造全新的服務模式；同時，綜合物流服務商，會對原有的服務模式進一步創新并改革，加大對關鍵節點的投資和對運營能力的整合，主要包括：在現代物流服務中的倉儲服務、運營平臺、物流信息系統等，從而促進供應鏈管理水平、運營能力的提高。

3.2“供應鏈+”大勢所趨

針對第三方物流企業分析，為了解決供應鏈管理領域中運輸成本高和運營碎片化等問題，需要有很多能力，包括：識辨能力、整合能力、協調能力等，通過增加更多的能力，進一步加快第三方物流的快速發展并解決運輸成本高和運營碎片化的問題。

3.3借助移動互聯網不斷優化掌上配貨成為現實

隨著移動互聯網，促進物流行業地變革，使得供應鏈操作朝著扁平化發展，完成了線上到線下信息地對接。通過應用物流信息平臺，使運費透明化，便于攬貨，也方便線上線下的直接溝通，掌上配貨已經成為了第三方物流企業有一項增值服務。

3.4第三方物流智能化程度逐漸提高

基于互聯網、云計算等技術的發展，大量的數據信息已經進入到了供應鏈的物流服務業中；在物流平臺的發展過程中，大量的數據信息同物流聯合運用，借助智能分析和處理，使得第三方物流智能化逐漸提供，更加人性化、專業化、服務化。隨著“互聯網+”的發展，第三方物流業務將會逐漸實現智能化運作，全新的物流行業將會逐漸走入生活當中。

3.5第三方物流個性化發展

時代在進步，制造業、商貿型企業的快速發展也推動了物流行業更加快速的進步，隨著客戶的需求方向、需求數量等個別差異，第三方物流也對應進行了個性化的物流方案，針對各個集體的不同需求方案，進行了業務上差異化創新，在原有的業務中開拓出新型業務，更加專業的服務，極大地滿足了不同人群的需求，并針對不同第三方物流企業的發展方向，進一步促進了物流企業的品牌化及專業化的建立。

總之，隨著時代進步，社會經濟也加快了發展的腳步。而專業化的第三方物流，在我國物流企業中更加重要。移動互聯網的快速發展，為第三方物流提供了有力保障，尤其為其提供了很多發展的渠道，對于第三方物流企業與電商，它們之間的關系，即合作與競爭共存，只有形成差異化的服務，供應鏈物流公司才能有效發揮自己的優勢，更好地發展壯大。而第三方物流企業，為了發展自己，往往更多利用的是移動互聯網，本著追求個性化和差異化的路子去發展，與此同時運用物聯網和云計算等先進的物流網絡，不斷增強物流的成效，滿足更多人群的需求。

參考文獻：

[1]華艷.信息化視角下第三方物流綜合能力提升策略探討[J].商業經濟研究，2016（22）：52-53.

[2]周振，豆曉東，倪春偉等.我國第三方物流發展現狀及對策研究[J].中國商論，2013（35）：90-91.

篇9

1 我國企業物流管理現狀

我國自改革開放后從日本引進物流概念，經過二十幾年的經濟建設和發展，物流實踐在最近的幾年內獲得了較大的進展?，F代物流業已經被確定為我國國民經濟的重要產業和經濟發展的新增長點。但我國的企業物流仍是一個明顯薄弱的環節。如企業管理者對物流在經濟發展和企業中的作用和地位缺乏足夠認識和重視；我國物流還缺乏標準化和規范化建設、物流學科建設嚴重滯后；沒有相應的物流的法律、法規來保障物流的正常運行；缺乏完善而有效的行業協調機制，我國物流業的協調機制、行業組織和行業管理既分散又薄弱，影響了中國物流業的快速、健康發展；我國第三方物流業還處在發展階段，無法為企業提供良好的服務等等。

2 我國企業物流發展的對策

2.1 政府部門要為現代物流發展提供良好的環境

首先，政府要加強和完善物流法律、法規建設，要采取積極的財政、稅收政策，促進生產性和流通性企業更多地使用社會化物流，來提高經濟效益和社會效益。其次，政府要鼓勵和加強物流基礎設施建設、信息基礎設施建設，要扶持、引導物流企業、引進先進裝備、改善物流設施，進而提高物流績效和物流服務水平。再次，政府要為物流企業在跨地區經營創造良好的環境。

2.2 加快物流標準的制定

政府部門建立全國物流標準化技術委員會，對物流標準化問題進行統一協調、規劃、管理。以物流系統為一個大系統，協調物流系統內部各個子系統的關系和利益。積極借鑒和參考國際上的標準化組織已經制定和實施了的一系列國際上公認和通用的物流標準。加大物流標準的宣傳貫徹力度，使企業、行業都能看到物流標準帶來的利益，配合物流標準的實施。

2.3 大力發展第三方物流

第三方物流作為提高物資流通速度、節約倉儲和在途費用的有效手段，越來越引起人們的高度重視。但我國的第三方物流企業仍停留在某一個層面或某一個環節上，還沒有實現從原材料供給到商品銷售整個供應鏈的全程服務。因此，要發展我國的第三方物流就必須組建具有國際競爭力的物流集團，實行規?；洜I。

2.4 建立健全企業的物流管理體制

企業物流業務的主要內容有：采購、倉儲管理、庫存管理、物料處理、運輸、信息管理、供應計劃。這些業務大多數早已客觀存在，但是分屬于各個不同的職能管理部門，如物資供應部門、運輸部門、市場營銷部門等。為了加快企業物流的發展，企業必須對這些業務進行重組，統一歸屬到物流部門實行系統化的管理。這樣有助于企業在制定物流戰略的時候，能以物流系統總成本最優為原則，而不是只考慮到某個部門、某項物流活動的效益。

3 我國企業物流的發展趨勢

企業物流是現代物流不可分割的組成部分。要實現現代物流的發展，就必須保證企業物流與社會物流同步發展。在信息技術、網絡經濟日益滲透到現代的經濟活動中的新形勢下，我國企業物流呈現以下幾方面的發展趨勢：

3.1 物流的系統化趨勢

物流系統化是把物資流通中的多種功能作為一個系統來構造、組織和管理，使物流過程最優化，以系統總成本最低來實現物流服務。傳統物流一般指產品出廠后的包裝、運輸、裝卸、倉儲，而現代物流使傳統物流向兩頭延伸并加進了新的內涵，使社會物流和企業物流有機地結合在一起。物流系統化是確保社會物流現代化的重要環節之一，是降低企業運作成本、提高效率的有效途徑。

3.2 物流的信息化趨勢

要提供最佳的物流服務，企業物流管理就必須要有良好的信息處理和傳輸系統。物流信息化是指企業運用現代信息技術對物流過程中產生的全部或部分信息進行采集、分類、傳遞、匯總、識別、跟蹤、查詢等一系列處理活動，以實現對貨物流動過程的控制，從而降低成本、提高效益的管理活動。

3.3 物流的自動化趨勢

隨著科技的發展，高新技術的引入，使物流管理發生新的變革，電腦的普遍使用和自動化分揀系統、無人駕駛叉車，自動引導小車（AGV）技術，搬運機器人（RobotSystem）技術等等，構成了物流管理高度的自動化趨勢。這種把物流配送和自動化、電腦化結合在一起，是物流管理發展的新方向。

3.4 物流的共同化趨勢

篇10

改革開放以來，我國的經濟發展打破了以前的條條框框和清規戒律，取得了突破性的發展，并在20世紀末至21世紀初實現了由計劃經濟向市場經濟的成功轉型。尤其是“十一五”時期以來，中國的經濟發展已進入到一個新的發展階段，這個發展階段是以工業化、城市化、市場化和國際化為代表的發展趨勢。這樣一個發展趨勢實際上意味著我國正在擺脫過去傳統的那種低效率的增長方式。隨著黨的十七大勝利召開，我國經濟發展的一系列政策方針將陸續出臺，我國將進入到一個新的經濟增長方式的階段，物流業的發展將迎來一個陽光燦爛的春天。

一、中國物流業的主要發展趨向

第一，隨著國民經濟的快速發展，我國物流產業的規模會進一步地快速擴張。從“十一五”的情況來講，我國的國民經濟的增長速度在8%左右，從運行速度和生產規模來講，可能會比國民經濟的增長速度更快。有些部門也預測我國的物流市場的規模可能會以兩倍于國民經濟的增長速度來增長。到2010年，我國的物流市場的總規模會超過80萬億元。?隨著黨的十七大精神的貫徹實施，有關經濟發展的政策陸續出臺，我國物流業的發展速度和發展規?？赡軙纫郧案?、更大。

第二，為適應我國經濟結構和產業布局的調整，物流市場集中度將會進一步提升。這突出表現在我國的一些區域市場和一些重要的行業里。比如說現在在長三角、珠三角和環渤海三個區域中，集中了我國經濟總量的53%，外貿出口總量的85%和社會消費品總額的54%，圍繞著這三大區域的物流市場的規模會進一步的提升，物流企業的服務能力也會有比較快速的增長。其次，我國也有很多有競爭能力的行業在快速增長。比如說像勞動密集型的一些行業，像服裝、家電，包括一些技術密集型或者是高新技術產業，在全球的競爭能力都在快速增長，這些有競爭能力的行業的地位的提升和快速增長，實際上也會集聚相當大的物流服務市場的規模。像電子信息產品、家電產品、快速消費品，圍繞著這些行業的物流的集聚也會加速進行。另外，我國的一些大型物流企業會在這個過程中加速出現。目前我國大多數物流企業仍然是非常小的，大多數的企業都是在區域內部進行。未來隨著整個需求規模的擴張和中國統一市場的形成，我國的物流企業，特別是有跨區域的服務網絡的大型物流企業會有比較快速的增長。

第三，伴隨著物流市場的不斷擴大，我國的大物流格局也將逐步形成。一方面，我國過去傳統的以倉儲、運輸為主要特色的一些基礎性的物流服務行業還會有比較大的增長，而且仍然是中國物流產業中的非常重要的組成部分。更為重要的是，我國一些更具專業化特色的物流部門和領域會有比較快速的增長，一是圍繞著有競爭能力的制造業而出現的一些專業化的物流服務領域，包括汽車服務、家電物流等都會有比較大的發展。二是我國物流實際上還要圍繞著交通運輸樞紐、口岸和重要的商品集散中心來進行這種規模化的服務。三是圍繞著制造業基地的服務。在各地都出現了一些產業集群、經濟開發區和重要的生產加工集中區，和產業集群物流服務的發展。一些以物流業為主體的產業集聚區，也會有快速的發展。

第四，為適應經濟發展實際需要，物流服務方式將日益多樣化。特別是依托現代運輸技術和管理技術的一些服務方式的創新，是未來很多物流企業需要探索的一個方面。依托現代信息技術在管理方式的創新方面會有非常大的進展。

第五，為跟上經濟快速發展的步伐，物流業的技術會加速提升。從中國物流業的發展來看，還是要通過能力的增長，特別是包括物流設施能力和物流裝備能力的增長來提高效率和擴大規模。這也是我國當前發展的一個不可逾越的階段。所以圍繞著大型的物流基礎設施，圍繞著企業的一些基本的物流操作的環節，包括倉儲、運輸、包裝等等這些環節的設施水平、設備水平的改造和提升也是非常重要的命題。

第六，物流發展需要強調合作互動，特別是實現區域之間的協調發展和合作互動。從區域之間的協調發展和互動來講，會從三個層次上展開，一是從中國的東中西部區域的角度來講，三個大的區域之間，經濟發展的水平完全不同，他們之間也存在著非常強的市場資源的相互依賴關系。各個地區依托自己的比較優勢，比如中西部地區要依托資源和農產品的優勢和東部地區展開合作和互動。二是在長三角、珠三角、環渤海的經濟區域里，這三個區域是國家經濟發展的領先區域，物流產業的一體化發展是這三個區域中非常重要的發展命題。當然，目前從國家的角度來講，也在積極推動這三個區域在經濟發展和規劃制定方面的協調，但是更重要的是這三個區域之間，自身內部對于這種一體化的要求的提升和實現。三是我國還要從國際化的角度，和周邊國家，實現國家和地區，跨境、跨國的物流之間的合作和發展。這也是今后在發展過程中要關注的領域。

二、國家應當從五個方面推進中國物流業的發展

在新的發展時期，物流業的發展還需要一些新的思路和政策措施來加以推進。一是要結合黨的十七大精神和“十一五”規劃綱要及國務院關于加快服務業發展的意見，提出進一步細化我國物流業發展的思路和指導性的意見。從技術的角度和積極的推進物流業發展來講，更應該出臺具體的政策和發展綱要性的指導意見，來給全國提供一個合理的政策導向和政策措施的支持。二是要從基礎設施、人才和創新等方面來加大投入的力度。三是要改善和加強政府在物流領域的公共服務，特別是強化政府職能，包括信息服務和公共的服務設施的平臺建設以及加強物流領域的全行業的管理。四是要加強體制的改革和機制的創新。因為一些基礎的物流領域，包括鐵路體制、交通運輸體制方面還存在著很大的差異，也造成了我國物流市場存在著過度競爭的環節，也存在著高度壟斷的環節。從體制和機制的角度來講，還要加強改革和創新。五是要強化運作規劃，特別是從省和區域的角度和城市發展的角度來出臺一些具體的物流的發展規劃，特別是一些區域一體化的物流發展規劃，這對具體指導不同地區、城市的物流業的發展具有非常重要的指導意義。

作者單位：湖北荊門市場服務與管理辦公室

參考文獻：

[1]Donald J.Bowersox.物流管理[M].北京：機械工業出版社，2000.109-112.

[2]徐文靜.物流戰略規劃與模式[M].北京：機械工業出版社，2002.29-36.

[3]吳清一.物流學[M].北京：中國建材工業出版社，1996.159-164.

Exporling Analysis of Developing Trend and Improving Measures of Chinese Logistics Industry

Xu Yan Duan Lin

篇11

一、物流行業的發展趨勢

當前物流業的發展特點在于,物流業正逐步進入一個成熟階段。這個成熟的標志在于:物流內涵的拓展、物流過程的延伸、物流覆蓋面的擴大以及物流公司管理的日益專業化、系統化,標準化和信息化。

(一)物流行業的服務內涵將進一步得到拓寬。最初的物流行業只局限在解決運輸問題,現在物流行業正逐步發展為將物品的裝卸、搬運甚至倉儲、保管乃至報關、通關,保險等相關的一系列業務全部囊括起來。因此現代物流業是把整個商品的流通過程看作是一個相對完整的領域來進行全面系統的考慮和經營的,同時還將產品的異地加工、包裝、標志以及產品的分撥、配送還有銷售、轉讓等增值服務也正全部涵蓋進來。

(二)物流服務過程逐步擴大。物流行業的服務過程的發展歷史為:“港對港”階段—“門對門”—“生產車間”的階段。最初的物流行業服務只是將產品從生產線運送給消費者,現在物流行業還會通過所謂的“即時供貨(JIT)”以及“零庫存(ZI)”等相關手段來幫助生產企業加速資金的周轉與物資的利用。因此相較于以前的物流業的服務,現代物流業服務過程正不斷延伸。此外,保護環境的意識的加強還有相關法律的制定,物流行業的服務過程開始延伸到了消費后的廢棄物處理和回收利用等過程。

(三)專業化,團隊化的現代物流服務正在不斷壯大。許多發達國家非常重視發展“第三方物流業”,“第三方”主要是指那些提供相對專業化的物流服務的企業。物流企業相比傳統的運輸業有很大的不同。這些不同主要表現在:提供物流服務的企業在貨物的實際轉運過程中并不是獨立的參與,而是以發貨人或收貨人的身份來開始的物流活動。“第三方物流業”的發展將支持提升物流行業運營的專業程度以及科學程度,并且還需要在物流企業與物流需求者之間建立一種相對來說更加緊密、行之有效的聯系。

二、當代物流行業的核心—貨物供應鏈的一體化

物流管理作用在于將所有的分散功能要素全部集合成一個有機的整體,并以此構成物流的基本要義。故此物流的理論形成從一開始便被存在著系統的思想因素。另一方面,物流活動所包含的各功能要素諸如運輸、倉儲、信息組織以及物流的服務質量之間存在著一種效益的背反關系。所以現代物理行業必須著手于系統管理來合理正確的解決物流活動各因素間所包含的效益背反矛盾。因此所謂的物流的“供應鏈管理”就是指針對企業如何才能獲得全系統效益的最優化而出現的一種融入了新的管理思想的物流體系。

新的物流思想對供應鏈有了新的定義和內涵,供應鏈包括了采購環節、生產環節、分配環節、銷售環節以及最后到達客戶手中等一系列過程。換句話來講也就是說,新的物流思想里面認為,供應鏈不僅僅包括了生產經營活動,還囊括了物流活動自身的一些特點。

新的供應鏈體系是一個內部環節相互依存、相互影響的物流鏈,它不再是一種單獨的供應鏈。融入現代思想的物流活動收到供應鏈的影響是非常大的,如在傳統的物流活動的效益觀念以及庫存觀念上面,供應鏈中的各個部分都存在著不同的利益關系以及理念,這就造成了供應鏈內部各個環節有個能會因為各個環節自身的利益產生一定的矛盾。但是融入了新的物流思想的供應鏈體系,充分利用了現代化的物流管理思想以及信息技術,供應鏈的各個環節之間的信息實現的信息共享,增加了供應鏈內部各個環節之間的內部聯系,是的供應鏈從整體上形成了動態的過程。而傳統的供應鏈體系,各個環節的獨立性比較強,物流管理活動在進行供應鏈管理的時候不能從整體上針對供應鏈體系進行科學有效的管理?？偠灾?物流管理中的供應鏈在某種意義上來講就是物流活動和企業互動的綜合反映,是一個整體的統一的動態過程。供應鏈是現代化的物流管理思想的重要特征之一,還是現代化的物流重要理論以及核心技術的集合。

供應鏈管理也稱為一體化物流管理,作為20世紀末對物流行業的發展產生了極大影響的管理思想,對現代化的物流發展同樣有著重要的指導意義。簡而言之,供應鏈管理就是指物流企業的各個部門之間以及各個企業在物流方面進行的多角度、全方面的深度合作。現代化的供應鏈思想應用到物流行業有利于提升物流活動的效率,還能起到降低物流成本的作用。

三、現代物流行業發展的主要推動因素

現代物流的發展是伴隨著經濟發展到一定階段而出現的的產物,尤其是在當前后工業化時代通過對資源以及勞動生產率來獲取利益的潛力的極大程度的發現后,對物品的流通環節利益的獲得既有動力,同時也會是現實的一種途徑。通過對現代物流行業發展規律進行分析,現代物流發展的主要動力有幾個方面,首先是企業的發展戰略,其次是相關企業的物流培養能力,再次是新的物流現代化技術以及物流服務的專業化和分工協作能力等各方面因素。

國物流企業發展戰略的改變。當前的現代經濟發展呈現出一種注重長期效益,規模效益還有區域及全球戰略的態勢,并且全球經濟在當前的信息產業發展和現代信息技術的支撐下,愈發表現出一種注重一體化發展和知識經濟發展的勢頭。發達國家和部分經濟發展水平較高的發展中國家和地區,它們的企業除了注重技術、產品以及市場和相應行業的客戶開發能力的培訓之外,還會重視如何維持穩定而有效的供應鏈、如何使產品服務更加貼近用戶實際、如何建立即時的供應系統、如何實現零庫存等相應物流戰略的建立。因此物流戰略現己成為當代的企業,在使用了加強資源管理以及技術改造等措施來降低企業成本潛力被最大程度的發現之后,所開始進行的充分挖掘的所謂“第三利潤源”即,物流利潤的提升以及服務水平的的改善的重要因素。

我國當前正在實行“兩個轉變”以及正在進行國有企業改革的攻堅戰,因此當前經濟正處在一種遠離物品短缺而產品相對過剩,并且經濟結構的調整進程十分艱巨的局面,因此更加需要政府采取積極穩妥的財政金融政策的支持、進一步擴大內需、拉動經濟發展。正是在這種經濟轉型期。我國現代物流業將與我國的工商業、交通運輸業以及信息行業等一起構成當代國民經濟發展的重要支柱和基礎,為我國經濟進一步克服困難、擺脫困境、同時獲得新的經濟增長點帶來全新的機遇和挑戰。

參考文獻:

篇12

在以“轉變發展方式、加快結構調整”為十二五發展的主線、“調結構、擴內需、促轉型”為國家宏觀政策的長期取向的背景下，鎮江市“十二五”規劃著重強調了“提升現代服務業發展水平”，尤其是“現代物流”的發展，力爭在“十二五”時期使得鎮江的物流業取得長足發展。

因此，鎮江要在“努力把鎮江建成長江三角洲地區重要的物流基地”發展要求的基礎上，充分發揮區位優勢，抓住發展現代物流產業的機遇，加大對本市物流產業的支持與整合力度，否則會貽誤發展機會，嚴重阻礙鎮江市現代物流業的發展，甚至是影響全市社會經濟的發展、人民生活水平的提高。

鎮江物流產業發展現狀

（一）鎮江物流產業的發展條件

1.鎮江現代物流業具有良好的地理、區位條件。從地理優勢來說，鎮江地處長江與京杭大運河兩條黃金水運主通道十字交會處，具有江海直達、海江河轉運的地理優勢。從區位條件看，鎮江地屬“蘇南板快”、“寧鎮揚經濟板塊”，擁有大批大中型中、外加工與外貿企業，物流需求量大，發展空間巨大。

2. 鎮江市政府給予鎮江物流企業較大的支持。鎮江市政府把“發展物流”作為本市“十二五”規劃的重點發展內容，不斷加大物流產業基礎設施投入，強化現代物流觀念與現代物流服務意識，以此促進本市現代物流的進一步發展。 具體政策如下：首先，發展現代物流產業。目前，僅鎮江市區從事物流業務、自身開展物流業務的工礦企業已超過100家。其中，若干企業脫穎而出，成為重點物流企業。此外，在官塘橋、戴家門和丹陽的何陽鎮等重要交通樞紐地帶，加快大型物流集散地建設；依托產業基礎，建設一批專業產品交易市場。其次，加快發展多式聯運，培育做大第三方和第四方物流企業，建設一批信息化程度高、服務功能完善的現代物流基地，通過錯位競爭，逐步形成以鋼材、成品油及液體化工品、糧食等出口物流為特征的長三角重要區域物流樞紐城市。再次，鎮江郵政185信息平臺已投入運行，依此而形成的物流服務網，正逐步向實物網、信息網、金融網三網合一的物流綜合網絡發展（李東晨，2008）。

（二）鎮江物流產業與地區經濟社會發展的關系

1.發展物流可以優化鎮江投資環境，吸引外商投資。由鄧寧的“國際生產折衷理論（OLI）”可知，只有當企業同時具備“所有權優勢、內部化優勢和區位優勢”三種優勢時，才完全具備了對外直接投資的條件。而我國能做的就只有不斷優化區位優勢，以此來吸引外資。而愈來愈多的外資企業在選擇投資地區的時候，對于目標區域的物流水平要求越來越高，現代物流已經成為衡量投資環境的一個重要指標。因此，鎮江市應該抓住發展現代物流的契機，加大對現代物流基礎設施的投入，爭取在更高的層次上吸引外資，促進大型跨國公司、外資企業落戶鎮江，從而促進本市經濟、社會的發展。

2.發展物流可以推進鎮江市場經濟的進一步發展。據統計，我國當前物流費用約占國民收入的25%-30%，發達國家僅為10%。因此，重新整合現代物流產業有助于鎮江市加快物資流通速度，提高資源配置的效率，從而提高經濟運行質量，促進鎮江市場經濟的進一步發展。

3.發展物流可以促進鎮江市人民生活水平的提高。物流產業的發展不僅能提升現代服務業發展的水平，推進全市經濟的發展，還能提高全市人民的生活水平。這不僅是基于物流的發展帶給本市人民直接的方便與經濟效益而言，更是基于發展物流所帶來的深層次影響。當鎮江市物流得到根本性的發展時，它能促進全市與周邊地區的協作與融合，甚至能使鎮江物流在全國范圍內產生影響，從而促進了全市經濟社會的發展、人民物質與精神生活水平的提高。

鎮江物流產業存在的問題

（一）貨物吞吐量的增長遲緩

從表1看，總體來說，2005-2010年，鎮江市貨運量、貨物周轉量以及港口貨物吞吐量都是逐年遞增，年平均增長率分別為18.7%、22.7%、16.9%。此外，仔細分析各年的貨運量、貨物周轉量以及港口貨物吞吐量增長柱狀圖（見圖1、圖2、圖3）?？梢园l現，相較于前3年的停滯狀況，鎮江市貨運量以及貨物周轉量在2008-2010年呈穩步遞增趨勢。但是，由圖3可以明顯看出，受到2008年金融危機的影響：2008-2009年的貨物吞吐量并沒有同貨運量以及貨物周轉量一樣呈上升趨勢，而是遭遇了瓶頸，2009年貨物吞吐量只有8800萬噸，幾乎與2008年持平（陳敏慧、王偉，2011）。

（二）與長三角其他港口相比鎮江港發展處于相對劣勢

由表2可知，2010年“長三角”各個港口的集裝箱吞吐量整體呈高速增長態勢，增速也大幅提升。但是，作為“蘇南板塊”的成員之一的鎮江，其集裝箱吞吐量同比增長率卻顯得較低，處于最后幾位，比鄰近的常州低約55%，比揚州也低約30%；而至于集裝箱的完成量，雖然總量并不排最后，但是相較于江陰、蘇州等幾個鄰近港口而言，鎮江仍然處于相對的劣勢。

（三）港口功能單一

由于歷史、政策等現實原因，原本可以提供多種港口服務的鎮江港口（如大港等），實際上僅限于辦理運輸、裝卸、倉儲等一些傳統的物流服務。據統計，這些傳統服務的比例占到了9成以上。而臨近港口，例如揚州、蘇州等，港口服務功能多樣化，不僅承辦一些傳統的運輸等物流服務，而且在港口周圍建設了一些市場，例如木材、家具市場等。

（四）缺乏創新及先進的港口經營理念

鎮江港的管理經營理念比較因循守舊，仍然停留在傳統服務上，對“現代物流”的概念并沒有深入了解，沒有及時建立物流創新機制，以提高物流的效率與附加值，由此造成了物流發展的局限與停滯。

（五）企業之間、政企之間缺乏合作與交流

在市場經濟趨利的目標下，各大企業不善于進行企業間的合作，對資源的利用效率不高，導致嚴重的重復建設和岸線資源浪費現象：企業自備的碼頭較多（如大港、龍門港、高資港等），可供開發的岸線資源所剩無幾。此外，政府相關部門與企業之間缺乏交流，致使政府的一些政策效果不明顯，甚至不能得到落實。例如，政府長期致力于促進第三方物流的形成與發展，但是一些物流企業并不積極提高自身的作業質量和提升提供綜合物流服務的能力，也并未改變傳統的物流方式，加強創新，以此響應政府的號召。

十二五時期鎮江物流業發展對策

（一）引進以及培養專業物流人才

據有關人士預測，我國物流產業將會以每年30％的速度迅速增長，而國內物流人才的需求缺口已達600萬人。鎮江市物流專業人才更是急劇短缺，已經成為鎮江市現代物流業發展的瓶頸。物流企業盡管提供了較高的待遇，但引進人才方面效果并不理想，物流人才供不應求的矛盾比較突出。因此，鎮江市應該在加強相關教育、培訓物流專業人才的同時，引進高技術物流人員，以此推進本市現代物流產業的改革與發展。

（二）加強與高校的合作與交流

鎮江市要充分利用本市高校的資源優勢，加強與各大高校（如江蘇大學）的交流與合作，在為相關專業學生提供實習崗位的同時，培養潛在高素質人才，同時加強與該相關專業教授的聯系，為本市科學發展物流產業提供學術、技術上的指導，從而促進本市物流產業的創新。

（三）培育重點物流企業

鼓勵鎮江市現有傳統的運輸、裝卸、倉儲企業通過創新機制，爭取向物流配送企業、物流中心轉變，做到與時俱進；鼓勵交通運輸企業發展專業化的物流服務，增強現代物流服務意識，提高物流服務水平與效率；鼓勵鎮江市中小企業采用第三方物流，促進資源配置效率的提高、企業運作水平的提升；扶植本市現代物流企業集團，鎮江市應選擇基礎較好的大型物流企業，通過政策的支持與引導，并給予一定的資金支持、稅收減免、人才培養、技術指導等，使這些企業做大、做強；鼓勵物流企業通過聯合、參股、控股等方式，建立強勢戰略合作聯盟，以此壯大本市物流的綜合競爭能力。

（四）強化職能部門間的協調機制

由于現代物流涉及多個部門（如相關物流企業、經貿、財稅、工商、內外貿、交通等），因此，鎮江市應該在政府起引導作用的基礎上，建立、健全各部門工作協調機制，提高本市的物流管理與運行水平。同時，建議鎮江市成立物流行業協會，以民間組織的力量推進資源利用效率的提高，爭取建立“三位一體”――企業、政府、民間組織――的管理監督體制，大大提高本市現代物流的管理水平。

（五）推進鎮江物流業信息化的建設

物流的高效離不開政府信息、企業信息和社會信息的整合。因此，鎮江市一方面應該積極建立物流信息交易平臺，加快物流與商流、信息流的整合，實現“三流合一”。另一方面還應逐步加強同“蘇南板塊”、“寧鎮揚經濟板塊”等區域的交流與合作，充分發揮本市的地理區位優勢、政策扶持條件，逐步形成一個效率高、范圍廣、實力強和影響大的現代物流服務網絡。

參考文獻：

1.錢華明.昔日“小碼頭”今朝構建“大物流”[N].鎮江日報，2010-9-15

2.鎮江市國民經濟和社會發展“十二五”規劃基本思路―立足跨越，著力轉型，建設現代化新鎮江[EB/DL].2011-9-13

3.李東晨.整合鎮江物流資源，推進區域經濟發展[EB/OL].財經價值中國網，2008-9-30

篇13

[中圖分類號] F062.9； F506 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2014）05- 0083- 03

遼寧省地處中國東北地區南部，東部毗鄰朝鮮，與韓國、日本相近，南部具有渤海天然港口。無論從地理位置還是從國內外的經濟貿易需求來看，遼寧省均具有發展物流產業的絕對優勢和旺盛的內在需求。目前遼寧省已經開始重視沈陽、大連等城市的物流園區及物流中心的建設，并取得一定的成效，省內物流企業呈現蓬勃發展的趨勢。然而物流產業內部競爭日趨激烈，使得一部分物流企業勉強維持生存，甚至一部分物流園區及物流中心仍“待字閨中”。如何解決當前遼寧省物流產業面臨的這些問題，并使遼寧省物流產業在中國乃至全球競爭中走在發展的前沿成為當務之急。

本文首先運用古典經濟學、新古典經濟學和新興古典經濟學理論對物流產業組織的發展方向進行研究，進而對第三方物流的發展趨勢進行分析，據此提出解決遼寧省第三方物流當前存在問題的主要對策為：深化分工的同時搭建整合平臺；其次，運用產業組織的DIM框架和雙邊市場理論，對物流產業的整合平臺——第四方物流平臺的整合功用及運營策略進行分析。

1 遼寧省物流產業發展現狀分析

1.1 宏觀發展現狀及存在問題分析

根據現有的《中國第三產業統計年鑒》《中國物流年鑒》中有關物流產業的省際面板統計數據可以看出，目前遼寧省物流產業發展存在的問題主要集中于以下3個方面。

1.1.1 總量相對較低

遼寧省在所處地理位置、國內外貿易總額等方面均不遜于中國南方一些省市，但遼寧省物流產業的營運總額、物流產業增加值、第三方物流公司的數量、就業人員總數等均相對較低，省內一部分生產企業、商貿企業的物流需求依賴于其他省市的物流企業。從產業組織供給規模、有效市場需求兩方面來看，遼寧省物流產業未達到有效的營運水平。

1.1.2 運作效率水平較低

遼寧省物流產業的營運總額和增加值的比率較低，說明第三方物流企業所承運的流體大部分屬于體大、體重、值小的大宗貨物等非高端商品，進而使得物流企業的增值服務處于較低水平。另外遼寧省物流產業內就業者的人均產值也處于較低水平，說明遼寧省物流產業屬于低端勞動密集型，一些自動化技術、信息技術、整合技術的應用均處于初始狀態，有待開發。

1.1.3 產業結構有待升級

目前遼寧省物流產業內的第三方物流企業均規模不大，市場集中度較低；另外遼寧省缺乏像寧波第四方物流、傳化物流公路港這樣的物流整合平臺，省內的第三方物流企業之間缺乏有效的合作。這就使得遼寧省的第三方物流企業在中國范圍內各省市物流產業的分工與競爭中處于被整合的不利地位。

1.2 微觀層面亟待解決的突出問題

目前遼寧省物流產業亟待解決的問題在微觀層面主要集中于以下兩方面：

第一，第三方物流企業惡性價格競爭，大部分企業處于微利、勉強維持生存的邊界，外部競爭力低下。

第二，許多物流園區、企業資源等處于半閑置狀態，不能得到有效利用，“空去重回”、“重去空回”狀況較多，“滿載率”較低，致使物流成本居高不下，進而使得物流企業組織競爭能力低下。

對于如何緩解區域物流產業現狀，筆者認為無論理論界還是實務界都不應僅僅埋首于物流管理水平方面的研究，應注重研究物流產業組織發展變化規律，在此基礎上制訂跨越式發展戰略規劃。

2 物流產業組織的整合發展趨勢分析

根據經濟學相關理論以及產業組織發展的趨勢，物流產業內需要進行更為深入的分工，進而衍生出整合平臺組織。

2.1 產業組織發展的經濟學理論基礎

2.1.1 古典經濟學的分工與專業化理論

分工與專業化理論最早是由亞當·斯密于18世紀提出，并由大衛·李嘉圖等古典經濟學家發揚光大。斯密認為勞動分工通過勞動熟練程度、工種轉換節省的時間以及自動化機器的發明使得生產專業化并因此提高了勞動效率。分工與專業化思想對經濟理論與實踐產生了深遠的影響。時至今日，雖然經濟組織的分工已經發展到了非常復雜的程度，但“看不見的手”依然在發揮著不可替代的作用。

2.1.2 新制度經濟學的交易成本理論

雖然后來分工與專業化理論被新古典經濟學家遺棄了一個世紀左右的時間，但20世紀初新制度經濟學再次確認了分工與專業化在經濟學領域的地位，并以此為基礎，開創了交易成本理論。交易成本理論對于經濟理論的研究貢獻了巨大的力量。根據交易成本理論，可以清晰地了解到企業如何在市場中衍生并發展變化以及企業和市場這兩種不同資源配置方式如何相互轉換。

2.1.3 模塊化分工與網絡狀產業組織理論

20世紀90年代模塊化分工模式開始被經濟管理學家所重視，其中青木昌彥是較早基于模塊化分工模式對產業組織的演變進行系統論述的經濟學家。他提出了規則事前確定的“A”和規則事后可調整的“J”兩種模塊集中化模式以及“包裹化”信息傳遞模式。此后，新制度經濟學派對模塊化分工導致的產業組織形式的演變進行了深入分析，通過在合作博弈、“背靠背”競爭與合作、間接網絡外部性等方面的分析，形成了較為系統的網絡組織理論。

目前網絡組織理論已經形成了較為清晰的DIM（Designer， Integrator ， Module-maker）框架。一個產業的網絡主要包括規則設計商、系統集成商和模塊供應商3個層次，每層各司其職。規則設計商主要針對產業內各層組織的行為制定符合整個產業效用最大化目標的制度以及相關標準；系統集成商需要根據行業規則對產業內的各種資源進行整合管理，為產業外產生的需求提品和服務；模塊供應商需要不斷開展技術與業務的創新以期在系統集成商的整合過程中謀得一席之地。

2.1.4 產業組織整合理論

整合理論是在分工與專業化理論、交易成本理論以及系統論的基礎上產生的，其實根據楊小凱的新興古典經濟學理論，整合也是專業化的一種，是產業組織由于分工深化、信息不對稱導致的交易成本上升局勢下，應運而生的一種專業化功能。筆者也贊成這種觀點，但本文為了突出“整合功能”在這里單列出來以強調其作用。

2.2 物流產業組織發展的規律

目前國內外有關學者對物流產業組織的研究主要集中于第三方物流的配送網絡、節點布局、業務流程、系統分析、成本控制、受電子商務的影響、服務創新等方面。根據古典經濟學的分工理論，當物流業務從生產企業、商貿企業中分離出來形成第三方物流組織之后，眾多的第三方物流企業就開始了基于價格、產品差異化的競爭，因此現有的這些有關第三方物流運作理論的研究可以為第三方物流企業提升競爭力提供一定的理論依據。但在中國經濟社會迅速發展變革的環境下，物流產業組織在短短十幾年的時間里便跨越了發達國家物流產業組織幾代的演變歷程，因此只關注這些職能以及專業技術層面的研究無法跟上外界競爭環境的變化。

2.2.1 物流職能模塊化分工與第三方物流的發展

其實第三方物流在中國古代就以“鏢局”的形式存在著，只是由于當時社會分工不明顯以及“走鏢”的成本和風險均較高，因此并沒有成為經濟發展的主要組成部分。嚴格意義上的第三方物流誕生于20世紀80年代西方管制放松浪潮下，市場機制促進了社會分工的發展，大量的第一方物流、第二方物流從生產企業、商貿企業分離出來成為第三方物流，在很大程度上促進了運輸產業的發展。

經過20多年的發展，在全球范圍內第三方物流產業呈現出蓬勃發展勢頭，形成較大規模。物流企業組織也開始了激烈的市場競爭。在新的形勢下物流產業需要進行新一輪的專業化改革。

2.2.2 交易成本、信息不對稱與第四方物流的產生

根據亞當·斯密的分工理論①和科斯的交易成本理論，當物流產業組織發展到一定規模之后，由于眾多的貨主方企業、第三方物流企業導致的大量信息以及地理差異等因素的存在，使得交易雙方的信息不對稱程度增強，交易成本提升，阻礙了物流服務的交易。貨主和第三方物流交易雙方對交易服務（如圖1所示）的需求呈急劇上升趨勢。

物流產業內的交易服務主要負責為貨主和第三方物流交易雙方提供最適合的匹配信息、降低交易成本的整合契約、提高物流資源利用率等方面的服務。基于此種交易服務需求，第四方物流整合平臺組織應運而生。

第四方物流組織相當于物流產業內的“集市”，只是強化了產權結構以及整合管理技能，其實就是雙邊市場平臺組織。

2.2.3 物流產業組織呈網絡狀發展的必然趨勢

物流服務由于其所創造的獨特的空間價值和時間價值雙重效應，第三方物流企業組織內部本身就呈現出網絡狀特征，在其外部，由于分工細化導致第三方物流企業之間呈現供應鏈狀，再由第四方物流雙邊平臺組織的整合作用，物流產業呈現明顯的層次結構和網絡狀。第四方物流承擔系統集成商的責任，第三方物流則為模塊供應商，供應鏈則為網絡中縱向或橫向的某一虛擬組織，并不具有真正的整合功能，供應鏈也需要被第四方物流整合管理。

2.3 遼寧物流產業組織發展所處階段及發展方向分析

2.3.1 分工深化、市場規模擴大、產業競爭階段

目前遼寧省物流產業的發展在中國諸省中不算落后，但相對于北京、天津、山東、上海、江蘇、浙江、福建、廣東八省市來說，在營業收入總額上較為落后，在企業平均產值上落后于上海、山東、廣東，與天津持平（參見表1數據）。可以說遼寧省物流產業所面臨的競爭主要來自于區域外的山東、天津、北京、河北等省市以及韓國和日本的物流企業，但整體具有一定的產業基礎和競爭能力。同時區域內將近4 000家物流企業之間的競爭也很激烈。

雖然遼寧省物流產業的發展進入激烈競爭階段，但還沒到產業成熟—衰退階段，原因在于遼寧省物流產業的市場需求還有很大的提升空間。從市場深度角度看，生產企業、商貿企業內部還存在著大量的第一方、第二方物流沒有剝離出來，物流需求還有較大的釋放空間；從市場廣度角度看，遼寧省以其所占據的優勢地理位置、天然港口資源，可以在一定程度上刺激中國西北、東北地區的市場需求、擴大市場范圍。目前由于遼寧省所存在的正式的以及非正式的限制性制度，致使一部分省內的物流需求都依賴于區域外物流企業，更別提滿足西北地區、東北地區等其他省市的物流需求了。

總體來說，遼寧省物流產業的市場需求還有較大的開拓空間，但需要有效的制度建設及高效的運作主體。

2.3.2 物流產業組織整合發展的必然趨勢

當物流產業組織呈現為以第四方物流為核心的網絡結構之后，區域間物流產業的競爭已經不再局限于是否存在幾家規模龐大的第三方物流企業。網絡的整體運作效率將決定產業是否具有區域競爭能力，同時也決定著區域內物流企業能否在網絡的庇佑下在激烈的市場競爭中存活下來。因此，在相對起步較晚、規模發展滯后、技術落后的情況下，區域內物流企業面對來自區域外的競爭，并不是一點勝算也沒有。

“集體主義的文化……甚至有可能在稍微落后的情況下，接近和取代富有的種群……有利于集中資源實行趕超?！雹趨^域物流產業若想在落后的情況下，實行“趕超戰略”，政府及物流行業協會等部門必須順應物流產業組織的演變規律，在放松管制加深分工發展，引導第一方、第二方物流繼續剝離，促進第三方物流產業發展的同時，搭建第四方物流整合平臺，提供更為專業化的整合交易服務，提升區域物流網絡整體運作效率。

第四方物流平臺組織不僅可以通過激勵機制對雙邊的用戶采取廣告營銷等市場化運作手段以達到整合資源的目的，同時還可以對上層規則制定者（包括政府、行業協會等）提出建議從而起到促進制度建設的作用。

主要參考文獻

[1] [澳]楊小凱，黃有光. 專業化與經濟組織——一種新興古典微觀經濟學框架[M]. 張玉綱，譯. 北京：經濟科學出版社，1999.