引論：我們?yōu)槟砹?3篇汽車管理論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
（1）管理服務(wù)為主。汽車交易市場創(chuàng)建者通常不參與汽車的銷售活動，而是由不同品牌的汽車經(jīng)銷商在場所進行經(jīng)營銷售，交易市場創(chuàng)建者負責(zé)硬件建設(shè)和維護。例如，北京亞運村汽車交易市場，汽車品種齊全，交易規(guī)范，市場的管理者提供硬件設(shè)施，辦理一系列的交易手續(xù)，而汽車經(jīng)銷商負責(zé)汽車的銷售工作。
（2）自己經(jīng)營銷售為主。汽車交易市場創(chuàng)建者通常是主要的汽車銷售者，而且經(jīng)銷商很少。
（3）管理服務(wù)與自己經(jīng)營銷售并重。即汽車交易市場創(chuàng)建者即重視汽車銷售也重視為交易場所提供完善的服務(wù)。
工業(yè)園區(qū)以轎車為主，商用車和專用車為輔，最大的特點在于功能的多元化，具有銷售、融資、辦理手續(xù)一站式的服務(wù)功能，實現(xiàn)了現(xiàn)金交易、租賃交易、信貸交易三種方式高效融合，符合各種消費群體的需要，適應(yīng)區(qū)域市場差異化的要求。例如，北京國際汽車貿(mào)易服務(wù)園區(qū)設(shè)計了九大功能園區(qū)———國際汽車貿(mào)易區(qū)、汽車試車區(qū)、國際汽車檢測中心、汽車特約維修區(qū)、二手車貿(mào)易區(qū)、北京國際汽車保稅區(qū)、休閑娛樂區(qū)、汽車解體廠、汽車物流配送中心。
汽車行業(yè)分銷渠道管理中存在的問題
1分銷渠道選擇不科學(xué)。汽車廠商對于分銷渠道的選擇誤區(qū)主要表現(xiàn)在以下三個方面。重自銷輕合作，容易造成企業(yè)分銷成本的日益增高，可能不適應(yīng)當?shù)氐慕?jīng)濟環(huán)境，花費了人力、財力，卻不見效益；分銷渠道過度求短，容易造成企業(yè)局限于自身實力，對分銷渠道市場控制不利；分銷渠道過度求寬，容易造成的后果是對分銷商控制減弱，渠道中的竄貨、亂價等矛盾突出。
2渠道控制力不足。渠道控制力不足表現(xiàn)在兩個方面。
（1）渠道管控體系不完善。汽車廠商對其分銷渠道的控制和監(jiān)管體現(xiàn)在對其產(chǎn)品的控制上，通過對產(chǎn)品利潤的控制來實現(xiàn)對經(jīng)銷商的管理，這樣汽車廠商處于絕對控制地位。但是，當市場行情不好時，產(chǎn)品出現(xiàn)滯銷的情況下，經(jīng)銷商和廠商關(guān)系可能會出現(xiàn)惡化。經(jīng)銷商為了完成廠家的下達的任務(wù)指標和賺取利潤，就可能實行降價、甚至低于進價銷售，這不僅打亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。汽車廠商分銷渠道監(jiān)控體系的不完善，影響了汽車廠商對市場的統(tǒng)一規(guī)劃和管理。
（2）區(qū)域管理和價格管理混亂。我國汽車行業(yè)中，普遍存在著銷售區(qū)域和價格混亂等現(xiàn)象，最典型代表就是汽車經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售，嚴重擾亂了廠商對市場的統(tǒng)一規(guī)劃。據(jù)中國工業(yè)統(tǒng)計協(xié)會統(tǒng)計，從2007年到2010年，華北地區(qū)和華東地區(qū)的汽車銷售量占全國銷售總量55％的以上，但是依據(jù)汽車廠商的估計，實際分配到這兩個區(qū)域的汽車數(shù)量只占總銷量40％的左右，有15％的汽車是從其他區(qū)域銷售到往華北和華東區(qū)域的。如果汽車廠商對不同區(qū)域制定的價格差距過于明顯，除了可能導(dǎo)致經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售外，還有可能導(dǎo)致消費者跨區(qū)域購買，可能會出現(xiàn)經(jīng)濟相對發(fā)達的地區(qū)銷量不如經(jīng)濟水平一般的地區(qū)，從而影響汽車廠商整體目標的實現(xiàn)。
3渠道服務(wù)能力不足。汽車行業(yè)中普遍存在著重營銷、輕服務(wù)的現(xiàn)象，渠道服務(wù)能力不足。表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，汽車相關(guān)備件供應(yīng)不及時、供貨率較差，對于一些高檔車的進口零部件缺貨情況嚴重，同時供應(yīng)不及時；其次，對于一些技術(shù)難題和維修技術(shù)難題，廠家提供的技術(shù)支持非常有限；最后，汽車廠商往往對產(chǎn)品廣告費用投入很多，而對有關(guān)分銷渠道的服務(wù)費用投入很少。
汽車行業(yè)分銷渠道管理問題的成因
1汽車產(chǎn)業(yè)方面。由于我國汽車行業(yè)發(fā)展起步晚，汽車行業(yè)在剛性需求的帶動下迅速發(fā)展起來，但同時存在著工業(yè)廠點多、規(guī)模小、布局散、勞動生產(chǎn)率低、技術(shù)水平落后等問題，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭尚不成熟，銷售管理水平較低，渠道建設(shè)多簡單借鑒國外市場模式，渠道管理粗糙。在這樣的發(fā)展階段下，經(jīng)銷商與制造廠商、以及經(jīng)銷商之間，就容易為了各自的利益引發(fā)的沖突，導(dǎo)致分銷秩序的混亂。
2汽車市場方面。在我國汽車行業(yè)中，地方保護主義盛行，由于人為的分割市場，阻礙汽車的銷售，對汽車分銷渠道的發(fā)展也產(chǎn)生了不利影響。另外，市場行為的不規(guī)范現(xiàn)象嚴重，監(jiān)管存在空白區(qū)域，既影響了汽車市場的秩序，也使廠商對終端控制能力減弱。
3企業(yè)管理方面。部分汽車廠商存在經(jīng)營理念落后，缺乏長遠眼光的問題。對渠道營銷人員往往沒有一個科學(xué)的考核導(dǎo)向體系，對渠道人員的考核基本上是以銷售數(shù)量為主要評價指標，忽視渠道綜合質(zhì)量的建設(shè)。同時，汽車行業(yè)往往缺乏高素質(zhì)的渠道人員。主要表現(xiàn)在：渠道人員缺乏相應(yīng)的專業(yè)知識；廠商對渠道人員的培訓(xùn)不到位；渠道人員對客戶關(guān)系的維護部重視等。而且，一些廠商渠道主管，對如何進行市場預(yù)測、如何推廣新產(chǎn)品和開發(fā)新市場，如何發(fā)展和維護終身客戶、大都是按經(jīng)驗辦事，墨守成規(guī)。
優(yōu)化汽車行業(yè)分銷渠道管理的策略
1增強分銷渠道的戰(zhàn)略意識。汽車廠商要樹立分銷渠道戰(zhàn)略意識，樹立全局觀念，構(gòu)建企業(yè)的分銷渠道模式。加強市場意識，切實以消費者的主體需求為主要訴求點，在渠道上做到不盲目的跟進。以顧客的購買準則、產(chǎn)品和利潤與渠道的匹配性相符合為基點，結(jié)合各個地區(qū)市場的不同情況采用不同的營銷和渠道政策。
2嚴格分銷渠道中的區(qū)域管理。汽車廠商在劃分銷售區(qū)域范圍時，一定要明確銷售區(qū)域的界限。首先，在劃分銷售區(qū)域前一定要做市場調(diào)研，權(quán)衡各區(qū)域的現(xiàn)實購買力和潛在購買力水平，其次，依據(jù)科學(xué)的統(tǒng)計方法，對于各銷售區(qū)域的市場潛力能夠準確的把握，最后，根據(jù)前面的市場調(diào)研結(jié)果，對于銷售區(qū)域進行科學(xué)的劃分。同時，廠商對于“竄貨”制定相應(yīng)的預(yù)防措施和實行嚴厲的懲罰措施，從而阻斷跨區(qū)銷售，維護各區(qū)域的經(jīng)銷商利益，實現(xiàn)廠商的長遠規(guī)劃。廠商在建設(shè)某個區(qū)域的分銷渠道時，應(yīng)選擇最有效的渠道模式，避免渠道的重復(fù)建設(shè)，造成企業(yè)資源的浪費和品牌之間的不必要的競爭。對于經(jīng)銷商之間的竄貨，必須制定嚴格的懲罰措施，應(yīng)該經(jīng)常對各區(qū)域的貨源進行檢查，構(gòu)建監(jiān)督體系，從源頭上防止竄貨現(xiàn)象的發(fā)生。
3提高分銷渠道的科學(xué)管理。汽車廠商在制定其產(chǎn)品價格體系時，應(yīng)該防止不同銷售區(qū)域的的價格差異的幅度過大，防止經(jīng)銷商在不同市場上進行竄貨；廠商通過業(yè)績考核約束經(jīng)銷商，通過建立良好的預(yù)警制度，監(jiān)控制度和懲罰制度使經(jīng)銷商自行維護渠道價格。同時，對于業(yè)績優(yōu)異的經(jīng)銷商要按照承諾實施返利，以及給予其他優(yōu)惠；對違規(guī)者予以嚴厲的懲罰，如停止供貨、取消返款、提高供貨價格，甚至取消經(jīng)銷商資格。
篇2
OSEK/VDX標準包括以下四部分：OSEK/VDX操作系統(tǒng)規(guī)范（OSEKOperatingSystem，OSEKOS）,OSEK/VDX通訊規(guī)范（OSEKCommunication，OSEKCOM）,OSEK/VDX網(wǎng)絡(luò)管理規(guī)范（OSEKNetworkManagement，OSEKNM）以及OSEK/VDX實現(xiàn)語言（OSEKImplementationLanguage，OSEKOIL）。采用符合OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系
統(tǒng)可以提高產(chǎn)品代碼的復(fù)用率、降低開發(fā)成本、縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。使用兼容OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系統(tǒng)的應(yīng)用架構(gòu)如下圖所示。
2．OSEK/VDX任務(wù)管理
OSEK/VDX將任務(wù)分為基本任務(wù)和擴展任務(wù)。基本任務(wù)具有3種狀態(tài)：運行狀態(tài)、就緒狀態(tài)、掛起狀態(tài)；擴展任務(wù)比基本任務(wù)增加一個等待狀態(tài)。基本任務(wù)只在開始和結(jié)束時才有同步點。擴展任務(wù)運行時可能進入等待狀態(tài)，因此不僅在開始和結(jié)束有同步點，而且運行過程中可能有多個同步點。下圖所示的是擴展任務(wù)與基本任務(wù)的狀態(tài)轉(zhuǎn)化圖。
OSEKOS規(guī)范規(guī)定的任務(wù)類型
3。OSEK實現(xiàn)語言規(guī)范
為了達到軟件可移植的目標，OSEKOIL規(guī)范（OSEKImplementationLanguageSpecification）定義了一種配置和使用OSEK應(yīng)用的方法。下圖表示了一個遵守OSEK規(guī)范的應(yīng)用開發(fā)過程。OIL文件可以是手寫的或者是系統(tǒng)配置工具產(chǎn)生。
基于OSEK規(guī)范的應(yīng)用開發(fā)過程
OIL提供一種在特定CPU中配置OSEK應(yīng)用的機制。每個CPU對應(yīng)一個OIL描述。所有的OSEK系統(tǒng)對象用OIL對象來描述。OSEK應(yīng)用的OIL描述是一組OIL對象的組合。CPU是這些OIL對象的容器。OIL明確地為每個OIL對象定義了所有標準屬性。每個OSEK應(yīng)用可以定義附加地特殊執(zhí)行屬性和引用。每個OSEK應(yīng)用可以限制每個屬性的取值范圍。
4．車控電子產(chǎn)品的開發(fā)流程
車控電子產(chǎn)品是軟硬件結(jié)合的嵌入式系統(tǒng)。為了節(jié)約資源，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，一般應(yīng)采取軟硬件同步開發(fā)的方案。車控電子產(chǎn)品的開發(fā)工具對軟硬件的同步開發(fā)、調(diào)試提供了很好的支持。車控電子產(chǎn)品的軟件開發(fā)分為功能描述、軟件設(shè)計、代碼生成、操作系統(tǒng)環(huán)境下高級調(diào)試等步驟。車控電子產(chǎn)品的硬件開發(fā)分為硬件描述、硬件設(shè)計、硬件調(diào)試等步驟。當軟件設(shè)計完成后，通過使用相應(yīng)的工具，完成在虛擬ECU平臺上的驗證。當硬件設(shè)計完成后，與硬件一起進行軟硬件集成調(diào)試。通過這種開發(fā)方式，縮短了產(chǎn)品上市的時間。
軟硬件并行的開發(fā)方案
5．車控電子產(chǎn)品軟件開發(fā)流程
汽車車控電子產(chǎn)品軟件開發(fā)流程是“V”形開發(fā)流程。“V”形開發(fā)流程分為五個階段，即功能設(shè)計、原型仿真、代碼生成、硬件在回路仿真－HIL、標定。
在功能設(shè)計階段使用的主要工具是MATLAB。通過使用MATLAB提供的Simulink、Stateflow等工具，完成控制方案的設(shè)計、功能模塊的設(shè)計、控制算法的設(shè)計等任務(wù)，并進行初步的仿真模擬工作。在原型仿真階段使用的主要工具是dSPACE。使用dSPACE提供的快速控制原型－RCP工具完成離線的仿真工作。在開始該階段之前，需要使用RealTimeWorkshop、Targetlink等工具完成由Simulink、Stateflow等產(chǎn)生的代碼向標準C代碼的轉(zhuǎn)換工作。
6．車控電子產(chǎn)品代碼生成過程
篇3
該功率電子模塊包含兩種拓撲結(jié)構(gòu)。其一IGBT模塊設(shè)計有600V/1200V，500A/400A規(guī)格的輸出能力，適合50~200KW功率的電機，而第二種拓撲MOSFET模塊設(shè)計有75V/100V/150V，700A/600A/500A規(guī)格的輸出能力，適合3~20KW功率的電機。
篇4
抵押是指債務(wù)人或者第三人不轉(zhuǎn)移對《擔保法》第34條所列財產(chǎn)的占有，將該財產(chǎn)作為債權(quán)的擔保。債務(wù)人不履行債務(wù)時，債權(quán)人有權(quán)依照《擔保法》的規(guī)定以該財產(chǎn)折價或以拍賣、變賣該財產(chǎn)的價款優(yōu)先受償。實踐中，汽車消費貸款中常以固定資產(chǎn)如房屋作為抵押。
2、質(zhì)押貸款
質(zhì)押是債權(quán)擔保的重要方式，動產(chǎn)質(zhì)押屬于質(zhì)押的一種最主要的方式。它是指債務(wù)人或第三人將其動產(chǎn)移交債權(quán)人占有并以該動產(chǎn)作為債權(quán)擔保的一種法律制度。當債務(wù)人不履行債務(wù)時，債權(quán)人有權(quán)以該動產(chǎn)折價或者以拍賣、變賣該動產(chǎn)的價款優(yōu)先受償。但在實踐中，汽車消費貸款的質(zhì)押是以權(quán)利質(zhì)押為主。根據(jù)《擔保法》第75條規(guī)定：“下列權(quán)利可以質(zhì)押：㈠匯票、支票、本票、債券、存款單、包單、提單；㈡依法可以轉(zhuǎn)讓的股份、股票；㈢依法可以轉(zhuǎn)讓的商標專用權(quán)、專利權(quán)、著作權(quán)中的財產(chǎn)權(quán)；㈣依法可以質(zhì)押的其他權(quán)利”。目前，辦理汽車消費貸款質(zhì)押的大多是以憑證或國庫券、金融債券、國家重點建設(shè)債券，以及貸款方出具的個人存單作為質(zhì)押。
3、第三方保證貸款
有兩種形式，一種是由指企事業(yè)法人單位作為第三方的連帶責(zé)任保證；另一種是指購車借款人在銀行指定的保險機構(gòu)辦理機動車分期付款購車保證保險后，向銀行申請分期支付購車貸款。
二、汽車消費貸款中可能遇到的風(fēng)險
1、金融風(fēng)險
貫穿于汽車消費貸款的全過程，對于銀行方來說，最大的風(fēng)險是借款人的還款能力。如借款人因不履行合同義務(wù)的疾病、事故、死亡等和擔保人發(fā)生因不能履行合同義務(wù)的合并、重組、解散、破產(chǎn)等影響借款人、擔保人完全民事行為能力與責(zé)任能力的情況；借款人或擔保人涉入訴訟、監(jiān)管等由國家行政或司法機關(guān)宣布的對其財產(chǎn)的沒收及其處分權(quán)的限制，或存在這種情況發(fā)生的威脅。
2、貿(mào)易風(fēng)險
從訂貨談判到試車驗收都存在風(fēng)險。雖然社會建立了相應(yīng)的配套機構(gòu)和防范措施，如運輸保險、商品檢驗、商務(wù)仲裁等都對風(fēng)險采取了防范和補救措施，但由于人們對風(fēng)險的理解和認識程度不同，加上企事業(yè)單位管理經(jīng)驗不足等因素，這些手段未被完全運用，使得貿(mào)易風(fēng)險依然存在。
3、經(jīng)濟環(huán)境風(fēng)險
環(huán)境的變化會對汽車消費貸款產(chǎn)生風(fēng)險。社會經(jīng)濟秩序和政策的穩(wěn)定性、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局、經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢、地方政府的關(guān)注程度都是汽車消費貸款產(chǎn)生風(fēng)險的經(jīng)濟環(huán)境因素。
4、產(chǎn)品市場風(fēng)險
汽車消費貸款，要了解該型汽車產(chǎn)品的銷售、市場占有率、占有能力、產(chǎn)品市場的發(fā)展趨勢、消費結(jié)構(gòu)以及消費者的心態(tài)和消費能力。
5、不可抗力
有些風(fēng)險不是人為的，屬于不可抗力，如自然災(zāi)害、戰(zhàn)爭等對于這種風(fēng)險只能采取防范和補救措施，出現(xiàn)問題時，爭取把風(fēng)險降到最低點。
6、經(jīng)營管理風(fēng)險
如指導(dǎo)方針戰(zhàn)略錯誤、目標的錯誤理解，方案的錯誤以及管理失誤等無法正常經(jīng)營的風(fēng)險。
7、法律風(fēng)險
可能被或承擔法律的或合同的責(zé)任。銀行金融機構(gòu)的汽車消費貸款還存在抵押權(quán)與法定優(yōu)先權(quán)相沖突的風(fēng)險。汽車消費貸款抵押權(quán)是基于商業(yè)銀行與當事人之間的約定而產(chǎn)生的擔保物權(quán)，它的成立并非源于法律規(guī)定，其受償順序只能屈居法定優(yōu)先權(quán)之后。二者一旦相遇，將會導(dǎo)致商業(yè)銀行的汽車消費抵押權(quán)無法實現(xiàn)，從而導(dǎo)致債權(quán)懸空。法定優(yōu)先權(quán)主要包括：稅收優(yōu)先權(quán)、土地使用權(quán)、出讓金優(yōu)先權(quán)、職工安置費優(yōu)先權(quán)、建設(shè)工程款優(yōu)先權(quán)、留置優(yōu)先權(quán)等。
三、汽車消費貸款風(fēng)險的管理
1、加強適格借款人的管理
借款人信譽的優(yōu)劣，收入來源是否穩(wěn)定，經(jīng)濟實力的強弱直接關(guān)系汽車消費貸款的安全性。個人申請汽車消費貸款必須具備：①具有完全民事行為能力；②具有穩(wěn)定的職業(yè)和償還貸款本金、利息的能力，信譽良好；③能夠提供有效的抵押物或質(zhì)物，或有足夠代償能力的個人或企事業(yè)單位作為保證人；④能夠支付首期貸款；⑤貸款人規(guī)定的其他條件。
具備法人資格的企事業(yè)單位申請汽車消費貸款必須具備以下條件：①具有償還貸款的能力；②在貸款人指定的銀行存有不低于規(guī)定數(shù)額的首期購車款；③有貸款人認可的擔保；④貸款人規(guī)定的其他條件。
商業(yè)銀行應(yīng)對汽車消費貸款的借款人的完稅情況、抵押物情況、建設(shè)工程款的結(jié)算情況深入了解。在借款人申請階段，必須要求借款人提供完稅憑證及相應(yīng)的建設(shè)工程款支付憑證，必要時可直接向稅務(wù)部門調(diào)查了解借款人的納稅情況，并要求借款人先行完稅，再接受抵押。
2、加強對借款比例的管理
以質(zhì)押方式申請貸款的，或保險公司提供連帶責(zé)任保證的，首期付款額不少于購車款的20％，借款比例最高不超過80％。
以所購車輛或其他不動產(chǎn)抵押申請貸款的，首期付款額不得少于購車款的30％，借款額最高不得超過購車款的70％。
以第三方保證方式申請貸款（保險公司除外），首期付款額不得少于購車款的40％，借款額最高不超過購車款的60％。
3、加強對貸款支付方式的管理
貸款必須保證購車專用，并且經(jīng)銀行轉(zhuǎn)帳處理。借款人不得提取現(xiàn)金或挪作他用。在貸款期限內(nèi)，貸款人應(yīng)對借款人和保證人的資信和收入狀況以及抵押物保管狀況進行監(jiān)督。借款人未經(jīng)貸款人書面同意，擅自將抵押物出售、出租、出借、轉(zhuǎn)讓、變換、贈與、再抵押或以其他方式處置抵押物的均屬違約。貸款人有權(quán)提前收回貸款本息或處置抵押物，并有權(quán)向借款人或擔保人追索由此而造成的損失或發(fā)生的費用。
4、加強對汽車消費貸款擔保的管理
以抵押形式申請汽車消費貸款，借款人在獲得貸款前，必須按照《中華人民共和國擔保法》第41條、第42條的規(guī)定辦理抵押物登記。借款人以所購汽車作為抵押物的，應(yīng)以該車的價值金額抵押。
借款人應(yīng)當根據(jù)貸款人的要求辦理所購車輛的保險，保險期限應(yīng)不短于貸款期限。在抵押期間，借款人不得以任何理由中斷或撤銷保險。在保險期內(nèi)，如發(fā)生保險責(zé)任范圍以外的損毀，借款人應(yīng)及時通知貸款人，并提供其他擔保，否則，貸款人有權(quán)提前收回貸款。
保證人失去保證能力、保證人破產(chǎn)或保證人分立的，借款人應(yīng)當及時通知貸款人，并重新提供擔保，否則，貸款人有權(quán)提前收回貸款。
5、加強對借款人追究違約責(zé)任的管理
借款人有下列情形之一的，貸款人有權(quán)依照有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，對借款人追究違約責(zé)任：①借款人不按期歸還貸款本息的；②借款人提供虛假或隱瞞重要事實的文件或資料，可能或已經(jīng)造成貸款人損失的；③未按合同規(guī)定使用貸款，挪作他用的；④套取貸款相互借貸，牟取非法收入的；⑤未經(jīng)貸款人同意，將設(shè)定抵押權(quán)或質(zhì)押權(quán)財產(chǎn)或權(quán)益拆遷、出售、轉(zhuǎn)讓、贈與或重新設(shè)置抵押、質(zhì)押的；⑥借款人拒絕或阻撓貸款人監(jiān)督檢查貸款使用情況的；⑦用于抵押、質(zhì)押的財產(chǎn)不足以償還貸款本息，或保證人因意外情況不能償還貸款本息，借款人未按要求重新落實抵押、質(zhì)押或保證的。
篇5
隨著汽車內(nèi)部整合的安全和輔助電子設(shè)備的增加，汽車領(lǐng)域?qū)Ω咚倩ミB的需求急劇增長，主要集中在用于駕駛支持（電子后視鏡、導(dǎo)航系統(tǒng)、泊車距離控制、超視距顯示、仰視顯示）的視頻顯示系統(tǒng)，車載娛樂系統(tǒng)（電視和DVD播放器）等，這些應(yīng)用要求高速數(shù)據(jù)傳輸，以滿足圖像傳遞的要求。正是這些需求的增長，帶動LVDS產(chǎn)品在這些領(lǐng)域嶄露頭角（圖3）。
LVDS非常適合汽車應(yīng)用。汽車內(nèi)部存在眾多的電磁輻射源，因此，抗干擾能力是汽車電子設(shè)計最基本的要求。另外，考慮到LVDS傳輸線自身的低輻射優(yōu)勢，對系統(tǒng)的其它設(shè)施幾乎不產(chǎn)生額外干擾。LVDS傳輸只需要簡單的電阻連接，簡化了電路布局，線路連接也非常簡單（采用雙絞銅質(zhì)電纜）。LVDS兼容于各種總線拓撲：點到點拓撲（一個發(fā)送器，一個接收器）；多分支拓撲（一個發(fā)送器，多個接收器）；多點拓撲（多個發(fā)送器，多個接收器）。
汽車設(shè)計中存在一個關(guān)鍵問題，即車體不同位置的地電位有很大差異，電位差可能達到幾伏特。直流耦合接口配置下，這樣的電位差會很快中斷數(shù)據(jù)傳輸。這個問題可以通過電容耦合傳輸信號解決，前提是信號傳輸中不會對電容在同一個方向長時間充電。
而實際應(yīng)用無法排除這種同一方向長時間充電的可能性，比如，在傳輸長串的連續(xù)1信號時。MAX9213/9214（圖4）利用“直流平衡”技術(shù)避免了上述問題，這類器件監(jiān)控它的傳輸數(shù)據(jù)，當顯示有過長的連續(xù)1或0信號時，芯片會在發(fā)送數(shù)據(jù)前將數(shù)據(jù)翻轉(zhuǎn)，接收器可以很容易地通過翻轉(zhuǎn)信號重建原始信號。這些操作消除了長串連續(xù)1或連續(xù)0信號，降低電容充電的影響，從而有效解決地電位偏差問題。
從圖3可以看出另外一個潛在問題：眾多的系統(tǒng)互連意味著大量的電纜連線，而在原有的汽車設(shè)計中電纜（線束）連接已經(jīng)非常擁擠，為了解決這一問題，需要區(qū)分不同數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊螅⒎撬羞B接都要求特別高的速率，Maxim推出的MAX9217/9218可以通過一對兒雙絞線提供高達700Mbps數(shù)據(jù)速率（圖5）。以這個容量可以毫不費力地連接480x800分辨率的顯示器。
篇6
這是國外汽車配件經(jīng)營實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化銷售的一個實例。這種通過互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)實現(xiàn)網(wǎng)上經(jīng)營，對我國的汽車配件銷售業(yè)，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還很不健全，還是處在一種內(nèi)部局域網(wǎng)的狀況。這種網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置大都是為了企業(yè)內(nèi)部的協(xié)調(diào)和日常管理，而非電子商務(wù)。
我國開展網(wǎng)上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網(wǎng)上銷售的發(fā)展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務(wù)？有了互聯(lián)網(wǎng)，上述兩個問題可大大緩解。現(xiàn)在，全世界尤其是歐美發(fā)達國家通過互聯(lián)網(wǎng)來購買汽車配件的人正在快速增加。
二、汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的優(yōu)點
網(wǎng)上購買汽車配件車不管對于顧客、經(jīng)銷商，還是對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)可以據(jù)此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產(chǎn)出符合市場需求的汽車配件。這樣既節(jié)約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯(lián)網(wǎng)的信息和便捷服務(wù)，生產(chǎn)企業(yè)可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調(diào)整自己的生產(chǎn)和汽車配件調(diào)配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯(lián)網(wǎng)，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。
市場信息對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)和銷售商來說至關(guān)重要，而通過互聯(lián)網(wǎng)即可輕松獲得。互聯(lián)網(wǎng)汽車配件銷售商可以給生產(chǎn)企業(yè)提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產(chǎn)企業(yè)降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯(lián)網(wǎng)還可起到一定的廣告促銷作用。
以前，銷售商所經(jīng)銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯(lián)網(wǎng)，生產(chǎn)企業(yè)和銷售商都可以及時避免生產(chǎn)和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯(lián)網(wǎng)的便捷服務(wù)，不僅僅節(jié)約了時間和費用，更重要的是，互聯(lián)網(wǎng)還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產(chǎn)企業(yè)、銷售商和顧客貼得更近。
三、我國汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的發(fā)展趨勢
我國的汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務(wù)，已經(jīng)開始呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢。目前國內(nèi)的許多大中型汽車修理企業(yè)建立電腦管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)。這種網(wǎng)絡(luò)覆蓋了整個維修業(yè)務(wù)。從業(yè)務(wù)接待到派工領(lǐng)料，再到檢驗結(jié)算。電腦化的實時控制使經(jīng)營者可隨時了解到廠內(nèi)的實時狀態(tài)，從而可以進行監(jiān)控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。
與此同時，眼下一些經(jīng)營規(guī)模較大、業(yè)績較好的汽車配件經(jīng)銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產(chǎn)品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經(jīng)過一段時期的培訓(xùn)才能上崗。此類汽配經(jīng)營管理網(wǎng)絡(luò)涵蓋了汽配經(jīng)營的全流程。從產(chǎn)品入庫、確定零售和批發(fā)價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結(jié)算乃至做帳、銷帳。連鎖經(jīng)營搞得比較好的經(jīng)銷商已把這種網(wǎng)絡(luò)管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規(guī)模的網(wǎng)內(nèi)網(wǎng)。許多汽車配件經(jīng)銷商都從網(wǎng)絡(luò)管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現(xiàn)在商品的調(diào)撥上，通過網(wǎng)絡(luò)管理，可達到事半功倍的效果。
此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發(fā)展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經(jīng)營者已感覺到了網(wǎng)絡(luò)時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網(wǎng)絡(luò)。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和虛擬市場作為2000年的發(fā)展重點。但就現(xiàn)實來看，這種網(wǎng)絡(luò)還是相當稚嫩的，當然更無法實現(xiàn)網(wǎng)上交易和服務(wù)。
隨著我國“入世”步伐的加快，業(yè)內(nèi)人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經(jīng)銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應(yīng)以及維修保養(yǎng)的全過程。
提起汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務(wù)，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務(wù)，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務(wù)和電子商務(wù)更象是近親，在許多方面，電話商務(wù)先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發(fā)廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環(huán)境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業(yè)務(wù)人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務(wù)，經(jīng)營內(nèi)容在深度和廣度方面進一步發(fā)展就會受到限制。
四、汽車配件配送系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的構(gòu)建
眾所周知，如今在網(wǎng)上實現(xiàn)成功交易的有形產(chǎn)品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產(chǎn)品還有國家強制性標準的工業(yè)產(chǎn)品，要實現(xiàn)網(wǎng)上交易，較之其他工業(yè)產(chǎn)品，更有其優(yōu)勢，銷售者和購買者只要在互聯(lián)網(wǎng)上和輸入汽車配件的有關(guān)信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產(chǎn)地、價格、數(shù)量等，即可實現(xiàn)網(wǎng)上銷售或購買。要真正實現(xiàn)電子商務(wù)概念的網(wǎng)上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統(tǒng)。以前說起限制電子商務(wù)發(fā)展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發(fā)現(xiàn)汽車配件物流配送系統(tǒng)是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務(wù)企業(yè)試圖尋找現(xiàn)有的實體網(wǎng)絡(luò)，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統(tǒng)。但是，一個適合與電子商務(wù)的汽車配件配送系統(tǒng)應(yīng)該是什么樣子？什么條件的實體網(wǎng)絡(luò)能改造成為電子商務(wù)的汽車配件配送系統(tǒng)才會成本最低？
在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統(tǒng)。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務(wù)概念，不是網(wǎng)絡(luò)概念。同一客戶再次需要商場的送貨服務(wù)時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網(wǎng)絡(luò)只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統(tǒng)不能真正建立，實現(xiàn)配件網(wǎng)上經(jīng)營就無法實現(xiàn)。因為，一方面入網(wǎng)的修理廠家希望通過互聯(lián)網(wǎng)找到價格合適的汽配產(chǎn)品，以實現(xiàn)零庫存的最佳狀態(tài)，但被選擇的汽配產(chǎn)品如果不能及時送達目的地，那網(wǎng)上交易實質(zhì)上就無法實現(xiàn)；另一方面，當那些零部件制造企業(yè)發(fā)現(xiàn)通過提高勞動生產(chǎn)率不再容易時，就會想到通過互聯(lián)網(wǎng)的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領(lǐng)域內(nèi)供大于求的狀況，在短期內(nèi)還根本無法改變，許多配件經(jīng)銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網(wǎng)上完成過剩產(chǎn)品的交易，但這一目標的實現(xiàn)必須有高效的物流配送系統(tǒng)作保證，否則網(wǎng)上交易也就名存實亡。
應(yīng)該看到，單憑各企業(yè)自己去建立這樣一套配送系統(tǒng)是絕對劃不來的，所以可以預(yù)見隨著汽車配件流通領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化進程的加快，必將帶動這項服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展。而如何利用現(xiàn)有實體網(wǎng)絡(luò)或自己建立配件配送系統(tǒng)，將是我國汽車配件流通領(lǐng)域要解決的關(guān)鍵。
那么，假如在擁有這樣的物流配送系統(tǒng)的前提下，如何來實現(xiàn)汽配流通領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)呢？
1、汽配市場的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內(nèi)建成完整的導(dǎo)購系統(tǒng)，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內(nèi)商家布局、產(chǎn)品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應(yīng)手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內(nèi)信息通過專業(yè)汽配互聯(lián)網(wǎng)站發(fā)送出去，與全國其他汽配市場實現(xiàn)信息共享，以擴大各自城內(nèi)商戶的交易面。
2、汽配經(jīng)銷商的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營。各地的汽配經(jīng)銷商在完善各自的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)管理、調(diào)配的基礎(chǔ)上，通過專業(yè)汽配網(wǎng)站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現(xiàn)網(wǎng)上交易。現(xiàn)階段，在配送服務(wù)還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產(chǎn)品和一些發(fā)達地區(qū)可能已經(jīng)淘汰的過剩產(chǎn)品通過專業(yè)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)按需交易。
篇7
1、入世后我國汽車工業(yè)面臨國外汽車企業(yè)的挑戰(zhàn)
1.1、國外汽車企業(yè)以低成本為基礎(chǔ)進行價格競爭
國外汽車企業(yè)進入新興市場一貫以成本戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，采用低價格的競爭策略來搶占市場。從運用價格競爭戰(zhàn)略的效果看，低價格可以使一個企業(yè)在與競爭對手的競爭中，瓦解顧客對其它品牌的忠誠，進而開辟自己的品牌及占領(lǐng)市場份額。因此，國外汽車廠商紛紛謀求如何降低成本，來滿足價格競爭的需要。
在進行價格競爭的策略上，國外汽車企業(yè)在我國入世后，已開始重視對適應(yīng)我國市場的經(jīng)濟型轎車的開發(fā)與研制。近期，日本汽車企業(yè)推出了9個品種20余種型號的經(jīng)濟型轎車，售價均定位于7000—8000美元之間；福特和戴—克公司推出了售價在7000—8000美元之間的經(jīng)濟型轎車；奔馳公司也先后推出“經(jīng)濟型速度之星”和“經(jīng)濟型短跑運動員”等小型轎車。這些經(jīng)濟型轎車的價格定位均與我國《“十五”規(guī)劃》中要開發(fā)的經(jīng)濟型轎車的定位相仿，隨著我國汽車市場的進一步開放，這些轎車的進入將給我國汽車工業(yè)企業(yè)帶來不可估量的沖擊。
1.2、中外汽車企業(yè)的成本比較
將中外汽車企業(yè)的成本做一比較，我國汽車企業(yè)則明顯處于劣勢。以日本為例，豐田公司以“只有降低成本才是至高無上的原則”為出發(fā)點，創(chuàng)造了“JIT生產(chǎn)方式”，始終把降低成本作為追求的目標。在1974年6月—1976年12月間，該公司降低成本金額高達650億日元，其后，該公司年成本降低對利潤的貢獻均保持在10％以上。
隨著日本三大汽車企業(yè)紛紛采用“JIT生產(chǎn)方式”，日本汽車企業(yè)的成本逐年降低。1998-1999年，日本汽車三大公司的銷售成本率有兩大公司呈現(xiàn)下降。豐田公司從1998年的78.3％下降到1999年的77.1％；本田公司從1998年的69.1％下降到1999年的67.7％。
從我國目前情況看，我國汽車企業(yè)的成本也在呈現(xiàn)緩慢下降態(tài)勢。一汽集團的銷售成本率從1998年的86.2％下降到1999年的85.7％；東風(fēng)集團從1998年的88.2％下降到1999年的82.7％；北汽、上汽集團也從1998年的92.9％、75.7％，下降到1999年的90.2％、74.7％。
上汽集團是銷售成本率最低的廠家，僅為74.7％。之所以如此，主要是由于其主打產(chǎn)品——“桑塔納”的生產(chǎn)能力利用率達到71％、年產(chǎn)量達到22萬輛所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟；其次，價格較高、科技含量較高的“別克”轎車的旺銷，對整個企業(yè)集團的銷售成本的降低也發(fā)揮了重要的作用；同時，上汽集團提出“可比產(chǎn)品成本要達到每年下降5％”的目標取得了一定成果。值得注意的是，由于“別克”轎車的銷售價格高于國外市場價格，使上汽集團增加了銷售收入，降低了銷售成本率，但隨著入世后汽車市場的進一步開放，國內(nèi)外轎車價格逐漸趨向一致，會導(dǎo)致上汽銷售成本率的提高。
雖然我國汽車企業(yè)的成本呈現(xiàn)緩慢降低態(tài)勢，但與日本三大汽車公司相比，仍有較大的差距。我國汽車企業(yè)銷售成本率較高的主要原因有兩點。一是目前我國市場上銷售的數(shù)十種車型，絕大多數(shù)是引進或仿制國外20世紀80年代的產(chǎn)品，需要向合作方支付大額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、高價購買關(guān)鍵零部件以及承擔外方人員高工資；二是雖然引進的20世紀80年代的生產(chǎn)線的技術(shù)和產(chǎn)品已成熟定型，但生產(chǎn)批量未達規(guī)模經(jīng)濟點，導(dǎo)致巨額固定成本居高不下，從而直接導(dǎo)致我國汽車企業(yè)的銷售成本率提高。
2、我國汽車工業(yè)自身存在的問題和機遇
2.1、問題
2.1.1、生產(chǎn)能力普遍開工不足
我國汽車企業(yè)在設(shè)計產(chǎn)量上均達到了汽車組裝線的經(jīng)濟規(guī)模產(chǎn)量，但實際產(chǎn)量普遍未能達到規(guī)模經(jīng)濟點。截止2000年底，我國已建成具有年產(chǎn)各種汽車300萬輛（轎車年產(chǎn)120萬輛）的生產(chǎn)能力，但2000年全年只生產(chǎn)各種汽車206萬輛，占生產(chǎn)能力的68.6％。轎車產(chǎn)量達60萬輛，為生產(chǎn)能力的50％。表1為2000年我國主要汽車廠家生產(chǎn)能力利用情況。
從表1可以看出，2000年上海大眾公司和一汽大眾公司的轎車生產(chǎn)能力利用率較高，為73％；上海通用、長安奧拓、東風(fēng)神龍生產(chǎn)能力利用率僅為30％左右。生產(chǎn)能力利用率的嚴重不飽滿，直接導(dǎo)致車均固定成本居高不下。同時，由于我國汽車企業(yè)實際生產(chǎn)量未能達到規(guī)模經(jīng)濟，也導(dǎo)致汽車價位過高，從而抑制了市場的需求，使我國汽車工業(yè)形成了“需求不足市場容量小企業(yè)規(guī)模小不經(jīng)濟、成本高價位高需求不足”的惡性循環(huán)。
汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟顯著行業(yè)，對生產(chǎn)成本影響最大的是生產(chǎn)批量，若產(chǎn)量達到設(shè)計年生產(chǎn)綱領(lǐng)，產(chǎn)品價格下調(diào)是必然的趨勢。目前，我國轎車市場的需求量只有60—70萬輛。盲目要求我國汽車生產(chǎn)企業(yè)達到年產(chǎn)轎車100萬輛的規(guī)模，顯然是不切實際的。市場的需求制約了我國汽車企業(yè)的發(fā)展。
英國馬克西和西爾伯斯通過對汽車生產(chǎn)線長期平均成本所做的分析結(jié)果表明：1條汽車生產(chǎn)線的最小、最佳規(guī)模是年產(chǎn)6萬—10萬輛。因此，我國汽車企業(yè)應(yīng)從實際出發(fā)，先使單條汽車生產(chǎn)線達到最小最佳規(guī)模（年產(chǎn)6萬—10萬輛）后，再通過組建同等經(jīng)濟規(guī)模的生產(chǎn)線，擴大生產(chǎn)量來達到生產(chǎn)線經(jīng)濟規(guī)模。其后，在需求增長和擴大出口的情況下，達到年產(chǎn)100萬輛的企業(yè)經(jīng)濟規(guī)模。
2.1.2、企業(yè)管理技術(shù)落后
我國的管理技術(shù)落后首先表現(xiàn)在我國企業(yè)本身的管理基礎(chǔ)較弱，多數(shù)企業(yè)是由國有企業(yè)通過重組、參股或控股方式發(fā)展起來的，管理層大多來自計劃經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的國有企業(yè)，較大部分缺少現(xiàn)代企業(yè)管理素質(zhì)。
地方政府過多的行政干預(yù)，也在很大程度上束縛了企業(yè)獨立自主的管理能力的發(fā)揮。我國汽車企業(yè)面對的市場，被人為地分割為本地市場和外地市場，各地政府均對本地的汽車企業(yè)進行保護，對外地汽車進入本地市場設(shè)定了各種各樣的壁壘。這不但導(dǎo)致汽車企業(yè)進入外地市場時要付出高額成本，同時也抑制了當?shù)仄嚻髽I(yè)提高自身管理創(chuàng)新能力的主動性。
2.2、機遇
我國汽車工業(yè)《“十五”規(guī)劃》提出，要“加大汽車工業(yè)戰(zhàn)略重組力度，以一汽、東風(fēng)、上汽集團為基礎(chǔ)，培養(yǎng)2—3家具有較強國際競爭力的大型企業(yè)集團。”以此為契機，可改變我國汽車工業(yè)各自為戰(zhàn)、缺乏宏觀調(diào)控，以企業(yè)和地方的局部利益而犧牲全局利益的現(xiàn)狀，拉開中國汽車工業(yè)大重組的序幕，使企業(yè)上規(guī)模、上效益。
我國汽車工業(yè)《“十五”規(guī)劃》中還提出了“在5年內(nèi)重點發(fā)展排量1.3L，售價8萬元左右，百公里油耗達到國內(nèi)先進水平的經(jīng)濟轎車”的宏偉目標。我國汽車工業(yè)企業(yè)現(xiàn)已具備研制低價位經(jīng)濟轎車的能力，因此，對國內(nèi)汽車企業(yè)來說，這是一個巨大的市場機遇。
3、引進先進的管理技術(shù)，實現(xiàn)成本管理方法創(chuàng)新
3.1、變革成本管理思想實施成本戰(zhàn)略
成本戰(zhàn)略有別于傳統(tǒng)的成本降低方式。它是緊盯市場目標，以成本為競爭中心，通過使用獨特的技術(shù)、借助有利的原材料購進渠道及利用規(guī)模經(jīng)濟的特性來進行操作，從而達到在同業(yè)中成本最低，以低于同業(yè)競爭對手的售價來獲得大量的市場份額的戰(zhàn)略。
建立低成本地位，使企業(yè)在確定行業(yè)產(chǎn)品的最低價格上具有決定權(quán)或成為降低成本的主導(dǎo)者，則有更多的機會獲得超額的利潤。
成本戰(zhàn)略要通過市場調(diào)查，確定消費者需要的產(chǎn)品特性，進而設(shè)立該產(chǎn)品的目標成本。目標成本預(yù)先限定產(chǎn)品成本的最高限額，規(guī)定制造過程中實際消耗的成本不準超過這一限額，然后要求設(shè)計、工程、外購材料等部門通力合作達到目標成本。成本戰(zhàn)略要求只有在最后工序達到成本降低額的目標后，才能進入實際制造階段，否則仍要通過多重循環(huán)擠壓成本，以使實際成本達到目標成本的目標。
成本戰(zhàn)略將改變成本的立足點，將其從傳統(tǒng)的生產(chǎn)現(xiàn)場轉(zhuǎn)移到產(chǎn)品的策劃、構(gòu)思和設(shè)計階段；從業(yè)務(wù)鏈的下游轉(zhuǎn)移到源頭。直觀地說，在設(shè)計階段就對將要發(fā)生的產(chǎn)品成本進行虛擬核算，可以使開發(fā)新產(chǎn)品的成本大大降低。
成本戰(zhàn)略中關(guān)鍵的是確定目標成本，即在新產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計過程中，為實際目標利潤而必須達到的目標成本值。其可表示為：目標成本二期望銷售價格—目標利潤。目標成本是企業(yè)允許的最高成本額。
期望銷售價格可在與同業(yè)競爭對手的同類商品中進行比較得到，要同時考慮到其它企業(yè)類似產(chǎn)品目前擁有的市場份額、可能達到的市場容量、企業(yè)自身銷售物流系統(tǒng)是否完善（銷售網(wǎng)絡(luò)人員的熟練程度）和商品戰(zhàn)略等。目標利潤必須兼顧多種因素，不但要從企業(yè)的經(jīng)營觀念、經(jīng)營方針和經(jīng)營戰(zhàn)略出發(fā)，還要考慮到企業(yè)的長期投資計劃、研究開發(fā)計劃、中期利潤計劃以及內(nèi)部留存收益運用計劃等因素。
3.2、提高勞動增值率
更新觀念，杜絕浪費，提高勞動增值率是降低成本的主要手段之一。生產(chǎn)浪費可分為以下7種。
a.生產(chǎn)過量的浪費，最典型的是工作超進度，造成產(chǎn)品的積壓，增加和產(chǎn)生挪動或堆放產(chǎn)品的工作；
b.窩工造成的浪費；
c.搬運環(huán)節(jié)上的浪費；
d.加工本身的浪費；
e.庫存的浪費，庫存越大，資金占用越多；
f.操作上的浪費；
g.制成次品的浪費。
在小批量、多品種混合生產(chǎn)的情況下，由于生產(chǎn)次數(shù)改變多，使生產(chǎn)浪費變的更加嚴重。要改變這種局面，首先，要求縮短設(shè)備的切換調(diào)試時間，隨時根據(jù)生產(chǎn)需要切換調(diào)試設(shè)備，以適應(yīng)后工序的生產(chǎn)指示或客戶的需求，做到生產(chǎn)中各工序的現(xiàn)實需求與產(chǎn)品的最終需求合拍。第二，要縮小搬運批量，即使各工序能按很小的批量切換生產(chǎn)，如果向下道工序的搬運批量較大，就不能避免搬運在途或加工等待在途，搬運批量應(yīng)配合生產(chǎn)批量的縮小而力求縮小，其理想狀態(tài)是“按件搬運”。第三，要采用“U型生產(chǎn)線”與“多功能工人”相結(jié)合的生產(chǎn)方式，即配合設(shè)備的小型化，使各工序的距離變短，作到“進出一致”原則，即取出與投入再加工的工位位置一致，消除回頭再取加工物件的無效損失。第四，在此基礎(chǔ)上加以“一工多能化”，使員工具有操作前后各個工序設(shè)備的能力，可達到少人化的目的，又可以提高流水線的生產(chǎn)效率。
3.3、增加勞動附加值
成本戰(zhàn)略的另一主要方面是，勞動思想更新，減少無效勞動，增加勞動附加值。
任何車間的生產(chǎn)勞動都可如圖2一樣劃分，將現(xiàn)場勞動劃分為“浪費”、“不增加價值的勞動”和“增加附加值的勞動”三部分。雖然增加附加值的有效勞動所占比例較低，但只有這部分能改變產(chǎn)品質(zhì)量和組裝加工的方式。也就是說，這部分在制造零部件或產(chǎn)品時，可對原材料或半成品等加工對象付出勞動，創(chuàng)造出附加值，即勞動增值率。嚴格地說，沒有附加值的勞動也應(yīng)視為浪費，因為它們沒有提高或增加產(chǎn)品的附加值，只會增加人工成本。屬于浪費的勞動應(yīng)立即消除；對不增加附加值的勞動，要合理安排，加以改進，盡量減少其所占比率，提高勞動附加值。
3.4、降低材料采購成本
降低材料采購成本取決于采購上的創(chuàng)新，導(dǎo)入市場競爭機制，降低材料采購成本。汽車產(chǎn)品材料費用一般占售價的35％—60％，是產(chǎn)品成本中最直接、最基礎(chǔ)的部分，所以，要想降低材料成本，首先應(yīng)按產(chǎn)品逐一認真核對數(shù)據(jù)。
在材料采購、產(chǎn)品配套零部件采購中，應(yīng)導(dǎo)入市場競爭機制，企業(yè)所有的采購業(yè)務(wù)，包括生產(chǎn)產(chǎn)品的直接零部件、材料、非直接物料（機械、設(shè)備、房屋、服務(wù)以及維修等），都應(yīng)該歸口采購部門統(tǒng)一采購。
采購部門將所需采購的項目分類，將非直接物料歸為一類；對直接生產(chǎn)配套零件則盡可能組成系統(tǒng)或總成一并采購，通過擴大每批批量值可取得較低的采購價格。
在供應(yīng)商的選擇上，首先，可以參照QS—9000質(zhì)量標準體系，給供應(yīng)商打分，選擇合格的供應(yīng)商。按市場競爭的方法可取得成本控制范圍內(nèi)合理的較低的配套價格。根據(jù)上海通用公司實踐統(tǒng)計，選擇幾家合格的供應(yīng)商經(jīng)過幾輪競價，一般情況下價格可平均下降5％—10％。隨著生產(chǎn)工藝的成熟、工人操作的熟練、產(chǎn)量的增加、合格品比例提高等因素的變化，可要求供應(yīng)商逐年調(diào)整供應(yīng)價格。我國加入WTO后，隨著關(guān)稅稅率的降低，汽車企業(yè)還可利用WWP、GPS全球采購系統(tǒng)，在世界范圍內(nèi)獲得質(zhì)量同等、價格更低的零部件，使汽車產(chǎn)品在成本上有競爭優(yōu)勢。
參考文獻
1、中國汽車技術(shù)研究中心。中國汽車工業(yè)年鑒，1999，2000，2001
篇8
這是國外汽車配件經(jīng)營實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化銷售的一個實例。這種通過互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)實現(xiàn)網(wǎng)上經(jīng)營，對我國的汽車配件銷售業(yè)，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還很不健全，還是處在一種內(nèi)部局域網(wǎng)的狀況。這種網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置大都是為了企業(yè)內(nèi)部的協(xié)調(diào)和日常管理，而非電子商務(wù)。
我國開展網(wǎng)上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網(wǎng)上銷售的發(fā)展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務(wù)？有了互聯(lián)網(wǎng)，上述兩個問題可大大緩解。現(xiàn)在，全世界尤其是歐美發(fā)達國家通過互聯(lián)網(wǎng)來購買汽車配件的人正在快速增加。
二、汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的優(yōu)點
網(wǎng)上購買汽車配件車不管對于顧客、經(jīng)銷商，還是對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)可以據(jù)此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產(chǎn)出符合市場需求的汽車配件。這樣既節(jié)約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯(lián)網(wǎng)的信息和便捷服務(wù)，生產(chǎn)企業(yè)可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調(diào)整自己的生產(chǎn)和汽車配件調(diào)配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯(lián)網(wǎng)，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。
市場信息對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)和銷售商來說至關(guān)重要，而通過互聯(lián)網(wǎng)即可輕松獲得。互聯(lián)網(wǎng)汽車配件銷售商可以給生產(chǎn)企業(yè)提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產(chǎn)企業(yè)降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯(lián)網(wǎng)還可起到一定的廣告促銷作用。
以前，銷售商所經(jīng)銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯(lián)網(wǎng)，生產(chǎn)企業(yè)和銷售商都可以及時避免生產(chǎn)和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯(lián)網(wǎng)的便捷服務(wù)，不僅僅節(jié)約了時間和費用，更重要的是，互聯(lián)網(wǎng)還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產(chǎn)企業(yè)、銷售商和顧客貼得更近。
三、我國汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的發(fā)展趨勢
我國的汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務(wù)，已經(jīng)開始呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢。目前國內(nèi)的許多大中型汽車修理企業(yè)建立電腦管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)。這種網(wǎng)絡(luò)覆蓋了整個維修業(yè)務(wù)。從業(yè)務(wù)接待到派工領(lǐng)料，再到檢驗結(jié)算。電腦化的實時控制使經(jīng)營者可隨時了解到廠內(nèi)的實時狀態(tài)，從而可以進行監(jiān)控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。
與此同時，眼下一些經(jīng)營規(guī)模較大、業(yè)績較好的汽車配件經(jīng)銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產(chǎn)品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經(jīng)過一段時期的培訓(xùn)才能上崗。此類汽配經(jīng)營管理網(wǎng)絡(luò)涵蓋了汽配經(jīng)營的全流程。從產(chǎn)品入庫、確定零售和批發(fā)價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結(jié)算乃至做帳、銷帳。連鎖經(jīng)營搞得比較好的經(jīng)銷商已把這種網(wǎng)絡(luò)管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規(guī)模的網(wǎng)內(nèi)網(wǎng)。許多汽車配件經(jīng)銷商都從網(wǎng)絡(luò)管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現(xiàn)在商品的調(diào)撥上，通過網(wǎng)絡(luò)管理，可達到事半功倍的效果。
此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發(fā)展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經(jīng)營者已感覺到了網(wǎng)絡(luò)時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網(wǎng)絡(luò)。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和虛擬市場作為2000年的發(fā)展重點。但就現(xiàn)實來看，這種網(wǎng)絡(luò)還是相當稚嫩的，當然更無法實現(xiàn)網(wǎng)上交易和服務(wù)。
隨著我國“入世”步伐的加快，業(yè)內(nèi)人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經(jīng)銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應(yīng)以及維修保養(yǎng)的全過程。
提起汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和電子商務(wù)，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務(wù)，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務(wù)和電子商務(wù)更象是近親，在許多方面，電話商務(wù)先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發(fā)廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環(huán)境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業(yè)務(wù)人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務(wù)，經(jīng)營內(nèi)容在深度和廣度方面進一步發(fā)展就會受到限制。
四、汽車配件配送系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的構(gòu)建
眾所周知，如今在網(wǎng)上實現(xiàn)成功交易的有形產(chǎn)品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產(chǎn)品還有國家強制性標準的工業(yè)產(chǎn)品，要實現(xiàn)網(wǎng)上交易，較之其他工業(yè)產(chǎn)品，更有其優(yōu)勢，銷售者和購買者只要在互聯(lián)網(wǎng)上和輸入汽車配件的有關(guān)信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產(chǎn)地、價格、數(shù)量等，即可實現(xiàn)網(wǎng)上銷售或購買。要真正實現(xiàn)電子商務(wù)概念的網(wǎng)上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統(tǒng)。以前說起限制電子商務(wù)發(fā)展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發(fā)現(xiàn)汽車配件物流配送系統(tǒng)是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務(wù)企業(yè)試圖尋找現(xiàn)有的實體網(wǎng)絡(luò)，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統(tǒng)。但是，一個適合與電子商務(wù)的汽車配件配送系統(tǒng)應(yīng)該是什么樣子？什么條件的實體網(wǎng)絡(luò)能改造成為電子商務(wù)的汽車配件配送系統(tǒng)才會成本最低？
在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統(tǒng)。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務(wù)概念，不是網(wǎng)絡(luò)概念。同
一客戶再次需要商場的送貨服務(wù)時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網(wǎng)絡(luò)只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統(tǒng)不能真正建立，實現(xiàn)配件網(wǎng)上經(jīng)營就無法實現(xiàn)。因為，一方面入網(wǎng)的修理廠家希望通過互聯(lián)網(wǎng)找到價格合適的汽配產(chǎn)品，以實現(xiàn)零庫存的最佳狀態(tài)，但被選擇的汽配產(chǎn)品如果不能及時送達目的地，那網(wǎng)上交易實質(zhì)上就無法實現(xiàn)；另一方面，當那些零部件制造企業(yè)發(fā)現(xiàn)通過提高勞動生產(chǎn)率不再容易時，就會想到通過互聯(lián)網(wǎng)的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領(lǐng)域內(nèi)供大于求的狀況，在短期內(nèi)還根本無法改變，許多配件經(jīng)銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網(wǎng)上完成過剩產(chǎn)品的交易，但這一目標的實現(xiàn)必須有高效的物流配送系統(tǒng)作保證，否則網(wǎng)上交易也就名存實亡。
應(yīng)該看到，單憑各企業(yè)自己去建立這樣一套配送系統(tǒng)是絕對劃不來的，所以可以預(yù)見隨著汽車配件流通領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化進程的加快，必將帶動這項服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展。而如何利用現(xiàn)有實體網(wǎng)絡(luò)或自己建立配件配送系統(tǒng)，將是我國汽車配件流通領(lǐng)域要解決的關(guān)鍵。
那么，假如在擁有這樣的物流配送系統(tǒng)的前提下，如何來實現(xiàn)汽配流通領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)呢？
1、汽配市場的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內(nèi)建成完整的導(dǎo)購系統(tǒng)，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內(nèi)商家布局、產(chǎn)品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應(yīng)手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內(nèi)信息通過專業(yè)汽配互聯(lián)網(wǎng)站發(fā)送出去，與全國其他汽配市場實現(xiàn)信息共享，以擴大各自城內(nèi)商戶的交易面。
2、汽配經(jīng)銷商的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營。各地的汽配經(jīng)銷商在完善各自的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)管理、調(diào)配的基礎(chǔ)上，通過專業(yè)汽配網(wǎng)站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現(xiàn)網(wǎng)上交易。現(xiàn)階段，在配送服務(wù)還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產(chǎn)品和一些發(fā)達地區(qū)可能已經(jīng)淘汰的過剩產(chǎn)品通過專業(yè)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)按需交易。
篇9
（二）企業(yè)車輛駕駛?cè)藛T專業(yè)素質(zhì)不夠
車隊的駕駛員的專業(yè)水平也是車隊管理中的重要一環(huán)，但是大多數(shù)企業(yè)中的駕駛員的專業(yè)水平并不夠，綜合素質(zhì)不達標，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對車輛的保養(yǎng)工作不到位，應(yīng)付突發(fā)事件的能力不夠，導(dǎo)致企業(yè)的工作效率不高，資源浪費嚴重，安全隱患比較多。
二、油田車隊車輛維修和安全的管理
（一）油田車隊車輛維修管理
1、制定嚴格的報修程序
車隊要制定嚴格的報修程序，確定報修故障分類的責(zé)任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報告，然后經(jīng)過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續(xù)。
2、加強維修過程的管理
油田的車輛維修管理主要是資產(chǎn)部門負責(zé)，所以資產(chǎn)部門要嚴格跟蹤車輛維修的進度，維修時間，及時對出現(xiàn)的問題進行解決。對維修中可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題和糾紛問題進行預(yù)測和解決，保證不影響維修的工作進度。
3、對維修人員進行定期的培訓(xùn)
維修人員的技術(shù)是維修工作的關(guān)鍵，各種車輛在實際過程中出現(xiàn)的問題可能層出不窮，企業(yè)要根據(jù)自身車隊的情況，對技術(shù)人員定期進行培訓(xùn)，并且保證技術(shù)人員對常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，可以制定一系列的考核制度、獎懲制度和責(zé)任人分配制度等等。
4、加強對車輛的檢查和日常維修保養(yǎng)
車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對不能忽略車輛的日常維護和檢查，駕駛員出行前后要對車輛進行檢查，每個月要由專業(yè)的技術(shù)人員對車輛進行一次大檢，保證及時發(fā)現(xiàn)問題，及時維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業(yè)一定要重視車隊車輛的日常維護，提高車輛的使用壽命，加強日常的監(jiān)督管理，為車輛的正常工作提供保障。
（二）油田車隊車輛安全管理
1、定期對車輛進行安檢
車輛的管理有一個“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時和車輛使用后對其進行檢查。出行前是由駕駛?cè)藛T進行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進行一次檢查，確保能夠及時發(fā)現(xiàn)行駛過程中出現(xiàn)的安全問題并及時進行處理；車輛使用后，必須要進行巡回安檢，及時進行維護，保證下次的使用。
2、完善車輛日常管理制度
日常的車輛維護不僅是車輛安全使用的保障，也能延長車輛的使用壽命。但是車隊并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護人員有時為了偷懶，而疏忽對車輛的日常維護，長期累積造成車輛的老化。企業(yè)一定要制定相關(guān)的維護保養(yǎng)規(guī)定，保證車輛的日常維護，盡量減少漏油等現(xiàn)象的發(fā)生，而且設(shè)備管理部門要對車輛進行二級維護，并實施檢修，保證維護檢修的質(zhì)量。
3、對車隊車輛進行信息化管理
信息化技術(shù)用在車隊的車輛管理中是非常好的，將信息化技術(shù)與傳感器技術(shù)相結(jié)合，并實施監(jiān)控手段，對每天車輛的出行時間、型號、駕駛?cè)藛T是誰、出車原因、車輛的號碼、以及車輛歸隊的時間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細的信息記錄，并將車輛的日常維護和檢修情況以及每次的大檢情況進行記錄。保證車輛的情況實時有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學(xué)性。
三、油田運輸車隊車輛的管理
1、進行分區(qū)域管理
責(zé)任的劃分不明確一直各個管理區(qū)域的問題之一，進行分區(qū)域的細節(jié)劃分，保證工作的細節(jié)性，即反應(yīng)了企業(yè)對每一項工作的重視，又能加強對工作的有效管理。尤其運輸過程是動態(tài)變化的，每一段都有專門的負責(zé)人，這能夠使管理負責(zé)人都能對自己的工作環(huán)節(jié)嚴格把關(guān)，使每一個環(huán)節(jié)都能夠高效的完全，也保證了整個運輸過程的安全性。
2、實行全程監(jiān)督管理
全程監(jiān)控手段是對工作中人員的最好約束，也是加強對對整個過程的管理，保證在作業(yè)人員沒有發(fā)現(xiàn)問題的情況下，監(jiān)管人員可以隨時進行提醒，也是提高車隊車輛管理的方式之一。
篇10
1.汽車整車物流受市場的影響較大，變化性強，不可控整車物流與汽車零配件、原材料物流不同。一般來說，零配件和原材料是根據(jù)汽車制造廠的生產(chǎn)計劃安排物流，計劃性相對較強，可以通過JIT方式或批量方式實現(xiàn)零庫存或低庫存。國內(nèi)許多汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)已成功地解決了此問題。而汽車整車物流是根據(jù)各地銷售商的訂貨要求安排的，市場需求的波動很大。由于供應(yīng)鏈中“牛鞭效應(yīng)”的存在，使銷售商的訂單波動的幅度更大。因此，汽車制造廠為了保證市場供應(yīng)必須保有大量庫存。
2.汽車整車物流更強調(diào)“以顧客為中心”人們消費觀念的變化給汽車消費帶來個性化、多樣化的特點。世界各大汽車公司為了能在激烈的市場競爭中獲勝，紛紛推出了“以顧客為中心”的項目計劃，如通用汽車公司提出了“一切為訂單而構(gòu)筑”的項目計劃。該計劃的核心是在顧客個性化的需求時間內(nèi)將汽車造好，并交運到顧客手中。
3.汽車整車庫存的管理難度較大汽車整車的體積、重量較大，儲存空間占用大。每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發(fā)動機號，VIN碼，并需要一一對應(yīng)；整車按系列的不同在發(fā)車庫中分區(qū)域停放；整車在同一庫位只能放同一種車型，并且顏色要相同；整車管理流程繁多、復(fù)雜，包括調(diào)整、檢驗、倒車、新車準備、銷售、借車、返修、退庫、拆裝箱等；整車出庫按入庫先后順序?qū)嵭邢冗M先出的原則，汽車整車倉儲管理的上述特點，使得汽車整車的倉儲管理難度較大。
我國汽車物流的現(xiàn)狀
從中國汽車物流目前的業(yè)務(wù)總量來說，物流規(guī)模已經(jīng)相當可觀，汽車物流正處于快速成長階段。但如果從整個汽車物流行業(yè)運作的成熟程度來衡量的話，我們卻認為，汽車物流服務(wù)還處于剛剛起步階段。雖然，近年來汽車物流公司如雨后春筍般地冒出，但大部分只是一些傳統(tǒng)的運輸服務(wù)，還遠遠達不到現(xiàn)代化汽車物流服務(wù)標準。我國汽車整車物流起步較晚，整體水平與國外發(fā)達國家相比還存在著較大差距：
1.對物流理念認識的整體水平不高我國企業(yè)長期以來存在“重生產(chǎn)、輕物流”的思想觀念，對生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，因此在很長時期內(nèi)，對物流的基本建設(shè)投資一直偏低，使企業(yè)物流發(fā)展速度和運行質(zhì)量一直落后。真正對物流重視和研究是近幾年開始的，而國際上對物流的研究已有幾十年的歷史了，早在1970年，日本早稻田大學(xué)教授——物流成本學(xué)的權(quán)威學(xué)者西澤修先生就提出了“第三利潤源”之說，日本企業(yè)紛紛重視物流，增加對物流的投資和創(chuàng)新。200年，我國國有獨立核算工業(yè)企業(yè)流動資本年平均周轉(zhuǎn)速度為1.2次，而日本制造業(yè)的年平均周轉(zhuǎn)速度為15-18次，一些知名的跨國連鎖企業(yè)，如沃爾瑪、家樂福等資金平均周轉(zhuǎn)速度為20-30次。我國的貨運空載率高達60%，而倉儲卻是美國的5倍。工商企業(yè)為產(chǎn)品儲存、運輸支付的費用約占生產(chǎn)成本的30%-40%，而工商企業(yè)自有運輸工具的空駛率為40%。受其客觀環(huán)境的影響，汽車整車物流理念還未完全被企業(yè)真正接受。
2.整車物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復(fù)建設(shè)等現(xiàn)象我國汽車產(chǎn)銷量的快速發(fā)展是最近幾年的事情，而與之相配套的各項基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐還沒有跟上汽車的發(fā)展速度，造成了為汽車服務(wù)的各項物流設(shè)施尤其是整車物流設(shè)施嚴重缺乏，極大地影響了整車物流的運作效率。各汽車制造企業(yè)為了對顧客實現(xiàn)“零公里交貨”的承諾，自建汽車運輸網(wǎng)絡(luò)和投資建設(shè)倉庫、船舶、鐵路專線、運輸隊伍，出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、運力資源浪費等現(xiàn)象。近兩年汽車銷售出現(xiàn)井噴式增長，刺激了汽車物流企業(yè)迅速崛起，但總體而言，規(guī)模有大有小，運力資源分散。部分地區(qū)還存在著汽車需求與汽車產(chǎn)銷以及轎車運輸能力不匹配的現(xiàn)象。有些地方汽車產(chǎn)銷量大，但運力不足，有些地方汽車產(chǎn)銷量小，但運力過剩，在一定程度上阻礙了汽車市場的健康發(fā)展。
篇11
拆卸分析法（tear－downanalysis）是將競爭對手的產(chǎn)品分解為零部件，以明確產(chǎn)品的功能與設(shè)計特點，推斷產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，對產(chǎn)品成本進行深入了解。另外，還須根據(jù)對手其他信息來調(diào)整上述估計指標，如競爭對手現(xiàn)在及未來戰(zhàn)略及其所導(dǎo)致的成本水平變化、企業(yè)環(huán)境的新趨勢以及產(chǎn)業(yè)的潛在進入者的行為。當競爭對手的成本結(jié)構(gòu)被確定下來之后，公司可以使用這一成本信息作為計量其自身成本業(yè)績的標桿（benchmark），即以此作為目標和尺度來進行系統(tǒng)的、有組織的學(xué)習(xí)與超越。這一分析方法提供了公司與最佳業(yè)績者之間的現(xiàn)在和未來的成本差異，反映了公司所處的相對位置，并指出了改進的具體目標與途徑。、
二、拆卸分析法在戰(zhàn)略成本管理中的地位和作用
戰(zhàn)略成本管理的方法可以從以下兩個層面展開：一個是戰(zhàn)略成本規(guī)劃（strategiccosting）層面，旨在幫助企業(yè)通過事先的成本規(guī)劃與控制，從根本上改進其長期的盈利能力。這一層面的方法主要有源于戰(zhàn)略管理的價值鏈分析法，以及用于制定成本目標的產(chǎn)品生命周期成本法、目標成本規(guī)劃法等。另一個是經(jīng)營改進（Operationalimprovement）層面，旨在改善企業(yè)日常經(jīng)營活動效率，落實成本規(guī)劃。順應(yīng)這一思路的方法有Kaizen成本法、競爭對手成本分析法和標桿制度、成本動因分析法等。拆卸分析方法是作為競爭對手成本分析方法而得以運用的一種戰(zhàn)略成本方法。這么多年來，競爭對手成本分析方法很少在企業(yè)實務(wù)界具體運用，由于資料的缺乏和浪費巨大的人力和物力使得中小企業(yè)并不具備運用該方法的條件和能力，但是由于該種方法可以作為公司未來持續(xù)改進的標桿制度，逐漸的被大型跨國公司和國有大型先進制造企業(yè)所重視。
（一）實現(xiàn)知識的共享，通過建立跨功能協(xié)作的團隊全面降成本
拆卸分析法將各個職能部門的專家結(jié)合在一起，研發(fā)、設(shè)計、采購、財務(wù)各專業(yè)的成員建立學(xué)習(xí)性組織，彼此不再是孤立的車身拆卸，而是各部門協(xié)同做戰(zhàn)，從各項活動之間聯(lián)系的高度來審視企業(yè)成本，并將研發(fā)數(shù)據(jù)和采購數(shù)據(jù)有機的結(jié)合起來得出各方接受的結(jié)果。
（二）有助于建立標桿制度，降低現(xiàn)有車型的成本
在進行競爭對手成本分析時，公司利用拆卸分析法提供的對手的詳細的優(yōu)勢信息建立自身成本業(yè)績的標桿（benchmark），即以此作為目標和尺度來進行系統(tǒng)的、有組織的學(xué)習(xí)與超越。
（三）對自身產(chǎn)品拆卸后建立成本預(yù)測模型
拆卸分析法不僅將競爭對手的產(chǎn)品包括在內(nèi)，而且本公司的產(chǎn)品也在考慮范圍。將本公司的產(chǎn)品拆卸成零部件后，詳細統(tǒng)計其模型參數(shù)，建立實物成本和制造費用彼此的數(shù)量關(guān)系，這樣，不僅可以預(yù)測公司未來新上馬車型的費用，而且可用此模型適當推斷競爭對手的成本狀況。
（四）實地研究獲得產(chǎn)品改進新的創(chuàng)意，使價值工程的精髓得以真正體現(xiàn)。
所謂價值工程，指的都是通過集體智慧和有組織的活動對產(chǎn)品或服務(wù)進行功能分析，使目標以最低的總成本，可靠地實現(xiàn)產(chǎn)品或服務(wù)的必要功能，從而提高產(chǎn)品或服務(wù)的價值。價值工程主要思想是通過對選定研究對象的功能及費用分析，提高對象的價值。只有通過拆卸本公司和其他公司的產(chǎn)品才能一一進行功能成本比（V=F/C）計算出自己產(chǎn)品和對方公司的價值，尋找出產(chǎn)品改進的創(chuàng)意。拆卸分析法第一次將管理學(xué)的很多先進思想運用到戰(zhàn)略成本管理實踐，為企業(yè)從戰(zhàn)略的高度提升企業(yè)的業(yè)績提供了方法論支持。
三、拆卸分析法在汽車行業(yè)中的應(yīng)用
在汽車行業(yè)中，我們結(jié)合汽車行業(yè)的特點成立了相應(yīng)的成本管理小組，召集各個部門（研發(fā)、設(shè)計、財務(wù)、采購）的技術(shù)骨干對本公司和競爭對手的車身（競品車身）做了全面和詳細的分析，為管理者提供了很好的決策支持。
（一）項目分解的基本步驟
分解的基本步驟：
（二）車身分解項目的具體實施
1、實物成本的功能成本分析
利用拆卸分析法提供的思路將整車車身拆卸成若干個分析單元，同時引入價值工程法進行功能成本分析。
（1）原材料的功能成本分析
由于車身生產(chǎn)一次投料，可切割部分競品車身原材料（主要是鋼材）送權(quán)威機構(gòu)檢驗，利用沖壓專家合理估算每個沖壓鈑金件的原材料費用。
（2）輔助材料的功能成本分析
車身的輔料主要是油漆，考慮競品車身的面積，借助油漆專家的幫助合理推算競品車身所需要的輔助材料的消耗。
（3）外購件的合理消耗
外購件的項目眾多，成本管理小組將外購件細分成協(xié)配件、電器件、底盤件、結(jié)構(gòu)件等并作詳細的功能成本對比，鑒于篇幅所限，本文僅就電器件做一簡要的介紹：
a、材料成本的研判
在拆分后的主要元器件的標識上尋找出主要供應(yīng)商，召開電器件材料價格詢價會議，由大家協(xié)同查出電器件的外購價格。
b、電器件功能的分析
電器件的功能是要量化出相應(yīng)的功能指標，才能客觀做到與本公司產(chǎn)品的功能對比。
某電器件功能指標表
在制定功能指標時，企業(yè)可根據(jù)實際情況增加功能指標的項目和權(quán)數(shù)，這樣反映出來的功能指標會非常接近真實情況。功能指標雖然帶有主觀的成分，但仍然是獲取重要的量化的功能指標的詳細手段。
c、電器件的功能成本分析
V=F/C功能評價就是找出實現(xiàn)某一必要功能的最低成本（也稱功能評價值）。以功能評價值為基準，通過與實現(xiàn)這一功能的現(xiàn)實成本相比較，求出兩者的比值（也稱功能價值）和兩者的差值（也稱節(jié)約期望值）。然后，選擇價值低，節(jié)約期望值大的功能，作為改善的重點對象。
2、制造費用的差異分析
（1）本公司車身的作業(yè)成本核算
由于管理會計的使用者不同于財務(wù)報表的外部關(guān)系人，必須要分工序的向管理者提供車身產(chǎn)品的信息。自2003年東風(fēng)汽車推行作業(yè)成本核算以來，實現(xiàn)了成本管理的突破。過去，技術(shù)人員限于專業(yè)知識所限，只知道按照工序去思考問題，而財務(wù)人員只專注于財務(wù)知識很少關(guān)心車身的工藝狀況，作業(yè)成本法作為一項管理會計的新型成本管理方法將技術(shù)和財務(wù)人員結(jié)合起來，在預(yù)測公司未來車型和競品車身時發(fā)揮了用武之地。
（2）利用本公司車身產(chǎn)品構(gòu)筑模型
構(gòu)筑模型是根據(jù)已有的作業(yè)成本核算結(jié)果使原材料和各工序的費用間建立數(shù)量關(guān)系，模型預(yù)測是合理估算未知車身制造費用的必要過程。
沖壓作業(yè)部門的制造費用與沖壓鈑金件的原材料費用之間利用e-views或spss軟件進行統(tǒng)計分析：
Y=a+bx
焊接作業(yè)部和油漆作業(yè)部已經(jīng)是成型的白車身，可以用比例法將制造費用與整車身輔助材料費用間建立比例關(guān)系。
總裝作業(yè)部（玻璃件、電器件等）利用車身拆卸提供的技術(shù)參數(shù)（面積、厚度、重量）建立制造費用與內(nèi)飾件的關(guān)系：
C制=a+C1X（x為外購件材料成本）
（3）預(yù)測競品車身的制造費用
模型可用于本公司未來車身的預(yù)測，但對于競品車身的制造費用預(yù)測，在對方企業(yè)工藝流程、設(shè)備狀況、員工結(jié)構(gòu)都未知的情況下盲目的用模型去預(yù)測競品車身會導(dǎo)致模型的次優(yōu)化。最好是實地調(diào)查研究并參考數(shù)學(xué)模型做輔助預(yù)測。
如果是上市公司可根據(jù)披露的人員狀況和固定資產(chǎn)總額以及銷售利潤率合理的推斷競品車身的制造費用總額，同時實地調(diào)查競品車身的工藝流程獲取競爭對手的生產(chǎn)經(jīng)營狀況。
如果是非上市公司，只能以客戶或供應(yīng)商的名義進行現(xiàn)場調(diào)查，參考已建立的模型合理預(yù)測。
（三）分解項目結(jié)果評價
經(jīng)過拆卸分析法進行分析，東風(fēng)公司發(fā)現(xiàn)了彼此公司的價值差異點，以對方單位的優(yōu)點作為本公司車身生產(chǎn)的標桿，合理的提出了成本管理建議。
1、提高漆膜的外觀質(zhì)量，保證公司車身從里到外優(yōu)于競爭對手
東風(fēng)公司的產(chǎn)品整體質(zhì)量優(yōu)于競爭對手，但是外在的美觀度卻處于劣勢，以后還須進一步提高面漆的效果，
2、提升整車的裝車效果
提高外觀的整固效果。例如，分析電器件中的燈具價值時，對方的價值高于我們20%，通過公式分析，其主要原因是功能指標中的安裝緊密性高于我們30%，因此，在今后的燈具開發(fā)過程中，可以學(xué)習(xí)競品車身的前照燈和前組合信號燈的固定安裝方式，減小面差。
3、改進流程和作業(yè)，裁減冗員
通過作業(yè)的定義、分析、成本化，辨認關(guān)鍵作業(yè)，確定最佳盈利點，集中力量進行改進，為降低成本找到突破點。合理降低資源消耗，在以后新開發(fā)車型上利用簡易模去制造沖壓鈑金件，合理降低模具成本。此外，按作業(yè)定崗定員，裁掉冗員，降低東風(fēng)公司車身產(chǎn)品的制造費用。
4、設(shè)計降成本和采購降成本是今后汽車行業(yè)降成本的努力方向
篇12
圖1
圖2
由于RM、RB、RL均非常低，啟動電流非常大。例如用12V、45Ah的蓄電池啟動安裝1.9升柴油機的汽車，蓄電池的電壓在啟動瞬間由12.6V降到約3.6V！啟動過程的蓄電池電壓波形如圖1；啟動瞬時的電流達550A，約為蓄電池的12C的放電率！啟動過程的蓄電池電流波形如圖2，（電流傳感器的電流/電壓變換比率：100A/V）。盡管車用蓄電池是啟動專用蓄電池，可以高倍率放電，但在圖1中可以看出，10倍以上的高倍率放電時的蓄電池性能變得很差，而且，如此高倍率放電對蓄電池的損傷也是非常明顯的。啟動過程的電壓劇烈變化也是極強的電磁干擾，可以造成電氣設(shè)備的“掉電”，迫使電氣設(shè)備在發(fā)電機啟動過程結(jié)束后重新上電，計算
機在這個過程中非常容易死機。因此，無論從改善汽車電氣設(shè)備的電磁環(huán)境還是改善汽車的啟動性能和蓄電池的性能、延長使用壽命來考慮，改善汽車電源在啟動過程的性能是必要的。
問題的解決方案可以加大蓄電池的容量，但需要增加很多，使體積增大，這并不是好的解決方案。將超級電容器與蓄電池并聯(lián)可以很好地解決這個問題。
2超級電容器原理及特點
2.1超級電容器原理
超級電容器是一種電容量可達數(shù)千法拉的電容量極大的電容器。根據(jù)電容器的原理，電容量取決于電極間距離和電極表面積，為了得到如此大的電容量，超級電容器盡可能地縮小電極間距離、增加電極表面積。為此采用了雙電層原理和活性炭多孔化電極，超級電容器的結(jié)構(gòu)如圖3。雙電層介質(zhì)在電容器兩電極施加電壓時，在靠近電極的電介質(zhì)界面上產(chǎn)生與電極所攜帶電荷相反的電荷并被束縛在介質(zhì)界面上，形成事實上的電容器的兩個電極，如圖4，很明顯，兩電極的距離非常小，僅幾納米，同時活性炭多孔化電極可以獲得極大的電極表面積，可以達到200m2/克。因而這種結(jié)構(gòu)的超級電容器具有極大的電容量并可以存儲很大的靜電能量。就儲能而言，超級電容器的這一特性是介于傳統(tǒng)的電容器與電池之間。
當兩極板間電勢低于電解液的氧化還原電極電位時，電解液界面上電荷不會脫離電解液，超級電容器為正常工作狀態(tài)（通常為3V以下），如電容器兩端電壓超過電解液的氧化還原電極電位時，電解液將分解，為非正常狀態(tài)。由于隨著超級電容器放電，正、負極板上的電荷被外電路泄放，電解液的界面上的電荷響應(yīng)減少。由此可以看出：超級電容器的充放電過程始終是物理過程，沒有化學(xué)反應(yīng)。因此性能是穩(wěn)定的，與利用化學(xué)反應(yīng)的蓄電池是不同的。
圖3
圖4
2.2主要特點
盡管超級電容器能量密度是蓄電池的5或是更少，但是這種能量的儲存方式可以應(yīng)用在傳統(tǒng)蓄電池不足之處與短時高峰值電流之中。相比電池來說，這種超級電容器有以下幾點優(yōu)勢：
電容量大，超級電容器采用活性炭粉與活性炭纖維作為可極化電極，與電解液接觸的面積大大增加，根據(jù)電容量的計算公式，兩極板的表面積越大，則電容量越大。因此，一般雙電層電容器容量很容易超過1F，它的出現(xiàn)使普通電容器的容量范圍驟然躍升了3～4個數(shù)量級，目前單體超級電容器的最大電容量可達5000F。
充放電壽命很長，可達500000次，或90000小時，而蓄電池的充放電壽命很難超過1000次；可以提供很高的放電電流，如2700F的超級電容器額定放電電流不低于950A，放電峰值電流可達1680A，一般蓄電池通常不能有如此高的放電電流，一些高放電電流的蓄電池在如此高的放電電流下的使用壽命將大大縮短。
可以數(shù)十秒到數(shù)分鐘內(nèi)快速充電，而蓄電池在如此短的時間內(nèi)充滿電將是極危險的或是幾乎不可能。
可以在很寬的溫度范圍內(nèi)正常工作（-40℃～70℃），而蓄電池很難在高溫特別是低溫環(huán)境下工作；超級電容器用的材料是安全和無毒的，而鉛酸蓄電池、鎳鎘蓄電池均具有毒性；而且，超級電容器可以任意并聯(lián)使用來增加電容量，如采取均壓措施后，還可以串聯(lián)使用。
3超級電容器與蓄電池組合改善汽車啟動性能
3.1電性能的改善
采用超級電容器與蓄電池并聯(lián)時啟動過程的電壓波形如圖5，電流波形如圖6。與圖1、圖2相比啟動瞬間電壓跌落由僅采用蓄電池時的3.2V提升到7.2V；啟動電流從560A提高到1200A；啟動瞬時的電源輸出功率從2kW提高到8.7kW；啟動過程的平穩(wěn)電壓由7V提高到9.4V；啟動過程的平穩(wěn)電流由280A提高到440A；啟動過程的電源平穩(wěn)輸出功率從2.44kW提高到4.12kW。
3.2啟動性能的改善
篇13
1引言
汽車空調(diào)系統(tǒng)的無級變排量搖板式壓縮機（以下簡稱變排量壓縮機）是根據(jù)壓縮機吸氣壓力的差值，推動搖板改變傾斜角，從而改變活塞的行程和壓縮機主軸每轉(zhuǎn)一周的排量。所以該類變排量壓縮機改變了傳統(tǒng)的離合器啟閉壓縮機的調(diào)節(jié)方式，壓縮機運行連續(xù)平穩(wěn)，不會引起汽車發(fā)動機周期性的負荷變化，且空調(diào)送風(fēng)溫度波動小，有利于提高車內(nèi)環(huán)境的熱舒適性；可以保持幾乎恒定且略高于結(jié)霜溫度的蒸發(fā)溫度，防止了蒸發(fā)器表面結(jié)霜，提高了系統(tǒng)除濕能力；可以降低能耗，節(jié)約燃油。從汽車空調(diào)系統(tǒng)由變排量壓縮機替代定排量壓縮機的發(fā)展總趨勢來看，變排量壓縮機將會在非獨立式汽車空調(diào)系統(tǒng)尤其是各種豪華型汽車空調(diào)系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。
熱力膨脹閥是制冷系統(tǒng)廣泛使用的節(jié)流裝置，但是它與變排量壓縮機組成的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)在實際使用中出現(xiàn)了系統(tǒng)穩(wěn)定性問題。At-suoInoue等人在對7缸變排量壓縮機和熱力膨脹閥組成的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)進行試驗研究時發(fā)現(xiàn)有系統(tǒng)振蕩現(xiàn)象存在。美國GM公司在無級變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，也有同樣發(fā)現(xiàn)。我們對用于某一車型的變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的穩(wěn)定性問題進行了研究，為了詳細分析變排量壓縮機和熱力膨脹閥參數(shù)之間的相互耦合對系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響，需要對該系統(tǒng)的熱力膨脹閥的動態(tài)行性進行深入地了解。
圖1為我們研究的變排量壓縮機汽車空調(diào)系統(tǒng)中熱力膨脹閥的結(jié)構(gòu)示意圖。該熱力膨脹閥是外平衡式，感溫包為氣體充注，且有兩點與常用熱力膨脹閥不同：
(1)常用熱力膨脹閥是偏壓式，而該熱力膨脹閥是平衡式的，所需的開閥力小，閥桿受力基本不受閥進出口壓力大小的影響。
(2)該熱力膨脹閥的靜態(tài)過熱度為負值，即當過熱度為零時，閥也不能完全關(guān)閉，仍有一微量制冷劑流通。
圖1熱力膨脹閥的結(jié)構(gòu)
本文介紹了該熱力膨脹閥靜態(tài)過熱度設(shè)定值、增益及滯環(huán)、感溫包時間常數(shù)的測試方法和測試結(jié)果，并對試驗數(shù)據(jù)進行分析。
2試驗裝置和試驗方法
試驗參照JRA2014-1996標準"汽車空調(diào)（HFC-134a）用熱力膨脹閥"和該熱力膨脹閥的廠標進行，試驗工質(zhì)采用氨氣。壓力測量采用RH-ACPS-A型高性能電壓輸出型壓力傳感器，溫度測量采用經(jīng)過標準的銅-康銅熱電偶，膨脹閥開度測量采用DA差動變壓器式位移傳感器，所有被測參數(shù)采用HP34970A數(shù)據(jù)采集儀巡檢記錄。
2．1靜態(tài)過熱度設(shè)定值
圖2為靜態(tài)過熱度設(shè)定值試驗裝置示意圖。按照熱力膨脹閥靜態(tài)過熱度設(shè)定值的要求安裝孔徑為1.3mm的排氣孔，將感溫包放置在溫度為0℃的冰水混凝合物中，調(diào)節(jié)壓力控制閥使閥前壓力P1恒定在1.378Mpa,讀取閥后壓力P2，即可確定靜態(tài)過熱度設(shè)定值。
圖2靜態(tài)過熱度設(shè)定值試驗裝置
2．2增益及滯環(huán)
圖3為增益及滯環(huán)試驗裝置示意圖。把感溫包放置在溫度為0℃的冰水混凝合物中，調(diào)節(jié)壓力控制閥改變外平衡管壓力來改變熱力膨脹閥開度。氮氣不經(jīng)過熱力膨脹閥，而是直接從排氣孔中排出。先是按一定的壓力差間隔從小到大增加外平衡管壓力，測定熱力膨脹閥的開度，然后再按一定的壓力差間隔從大到小減少外平衡管壓力，測定熱力膨脹閥的開度。
圖3增益及滯環(huán)試驗裝置
2．3感溫包時間常數(shù)
感溫包時間常數(shù)的測定裝置同靜態(tài)過熱度設(shè)定值試驗裝置，只是要把原來的一個恒溫槽改為兩個溫度不同（最少相差10℃）的恒溫槽。調(diào)節(jié)壓力控制閥使閥前壓力P1恒定在1.378Mpa,將感溫包先放置在較低溫度的恒溫槽中直至穩(wěn)定，然后將感溫包迅速從較低溫度的恒溫槽移至較高溫度的恒溫槽中，等穩(wěn)定后再將感溫包迅速從較高溫度的恒溫槽移至較低溫度的恒溫槽中直至穩(wěn)定。記錄整個過程感溫包溫度的變化和閥后壓力的變化。
3試驗結(jié)果及分析
3．1靜態(tài)過熱度設(shè)定值
按照熱力膨脹閥靜態(tài)過熱度設(shè)定值的條件，測定出來的靜態(tài)過熱度設(shè)定值是-0.5℃，與閥樣本提供的（-0.3±0.8）℃的靜態(tài)過熱度設(shè)定值相符。一般熱力膨脹閥的靜態(tài)過熱度設(shè)定值為正值，而本文研究的熱力膨脹閥的靜態(tài)過熱度設(shè)定值為負值。也就是說，當過熱度為零時，閥沒有完全關(guān)閉，仍有微小流量的制冷劑流過。
在對無級變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)研究時發(fā)現(xiàn)，熱力膨脹閥開度變化和壓縮機搖板傾角度調(diào)節(jié)會相互作用，從而加劇系統(tǒng)運行的不穩(wěn)定性。當蒸發(fā)器負荷減小時，蒸發(fā)器出口過熱度減小，熱力膨脹閥開度和流量減小；同時蒸發(fā)壓力降低，使得壓縮機搖板傾斜角度變小乃至壓縮機排量也減小，并且由于熱力膨脹閥的調(diào)節(jié)作用使得排量減少幅度增加。當制冷劑流量很小，特別是在熱力膨脹閥突然打開時，運行會變得很不穩(wěn)定。所以，為了適應(yīng)無級變排量壓縮機和熱力膨脹閥汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的特殊要求，消除或減輕該類系統(tǒng)的振蕩問題，則采用負靜態(tài)過熱度設(shè)定值的方法，使得熱力膨脹閥開度關(guān)到最小，仍有微小流量的制冷劑流過。
3．2增益及滯環(huán)
熱力膨脹閥開度隨外平衡管壓力的變化情況見圖4。圖中的點表示試驗實測數(shù)據(jù)，曲線是根據(jù)最小二乘法由試驗數(shù)據(jù)得出的二次擬合曲線；上面一組數(shù)據(jù)為外平衡管壓力從大到小的開度變化，下面一組為外平衡管壓力從小至大的開度變化。從圖中可心看出，隨著外平衡管壓力的不斷增加，使得熱力膨脹閥受到的過熱度越來越小，則開度越變越小。曲線的斜率稱為熱力膨脹閥的增益，表示為單位外平衡管壓力的開度變化。兩組曲線的水平距離是膨脹閥的滯環(huán)，可以看出滯環(huán)在閥開度的中間較大，在關(guān)閉或開啟處較小。
圖4開度和滯環(huán)（感溫包溫度為0℃）
研究表明，熱力膨脹閥的增益是影響制冷系統(tǒng)穩(wěn)定性的一個重要因素，增益越大，系統(tǒng)越容易引起振蕩；在一定的增益范圍內(nèi)，膨脹閥的滯環(huán)也會引起系統(tǒng)的振蒎；振蕩的幅度與增益和滯環(huán)的大小成正比，所以減少膨脹閥的增長率益和滯環(huán)可以增加系統(tǒng)的穩(wěn)定性。
3．3感溫包時間常數(shù)
閥后壓力P2隨感溫包溫度突降突升時的變化過程見圖5，時間常數(shù)為閥后壓力變化至其全變化量的63.2%的時間。從試驗數(shù)據(jù)中得出，感溫包溫度突然上升時的時間常數(shù)是12s，而感溫包溫度突然下降時的時間常數(shù)是5s，因此可以看出感溫包溫度突然上升的時間常數(shù)經(jīng)感溫包溫度突然下降時的時間常數(shù)要大得多。
圖5感溫包溫度突變時P2的變化過程
