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篇1

國家統計局總經濟師姚景源曾表示，汽車業為整個國民經濟的企穩回升、企穩向好做了重大貢獻。國務院發展研究中心研究顯示汽車行業對國民經濟各環節有較大的拉動效應。一直以來，上海汽車是汽車行業發展的風向標。為此本文選取上海汽車為代表，對其財務報表進行相應的分析，進而推測整個汽車行業的發展情況。

1 公司背景分析與戰略分析

1.1 背景分析

上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱上海汽車）于1997年11月在上海證券交易所掛牌上市，公司的主營業務是生產汽車、摩托車、拖拉機等各種機動車整車，機械設備，總成及零部件的生產、銷售，2006年經過重組，上海汽車成為目前國內A股市場上最大的整車上市公司，是目前國內領先的乘用車制造商、最大的微型車制造商和銷量最大的汽車制造商。

汽車行業的發展與宏觀政策有著極強的關聯性，“十一五”規劃以“提升汽車工業水平”為題提出了提高自主品牌乘用車市場占有率的發展戰略，“十二五”規劃仍強調我國汽車工業發展要從汽車大國向汽車強國轉變。這些政策無疑為汽車集團整體上市提供強有力的支持。汽車行業企業經營環境處于相對較好的狀態，車市需求反彈趨勢明顯。據中國汽車工業協會統計分析，汽車產銷形勢較好，環比呈現較快增長，同比保持穩定增長。轎車在政策刺激和經濟回暖的雙重因素作用下將會進入家庭的高增長階段。

1.2 上海汽車SWOT分析

1.2.1 優勢分析及機會分析

中國經濟發展相對穩定，上海汽車已經形成了一定的產業基礎，全年整車銷量繼續保持國內市場領先位置。金融危機的影響推動全球制造業向中國的轉移，國內市場增大，汽車制造企業對外兼并成本，并購機會增加。加之國家出臺的一系列政策法規，推動了汽車行業的行業升級及結構調整，資源整合速度加快，品牌形象和競爭能力進一步提高，此外，我國的勞動力供給在國際競爭中仍有一定的優勢。

1.2.2 劣勢分析及威脅分析

當前汽車市場競爭比較激烈，市場占有率指標，相對于國外產品而言存在一定的技術差距，國內原材料的價格不斷上漲提高了制造成本，獲利能力受到嚴重的影響。金融危機的影響使得全球經濟受到重挫，消費者的消費觀發生轉變，人們轉向保守消費或者消極消費，各國先后出臺了不少貿易保護條款，貿易摩擦加劇，企業面臨產能過剩境地。

“十二五”規劃強調我國汽車工業發展要從汽車大國向汽車強國轉變，汽車行業經營環境持續向好，行業景氣開始上行。在行業發展有保障的前提下，以上海汽車為代表，對其財務方面進行相關分析。

2 財務分析

2.1 凈資產收益率總體分析

表1 資產收益率及其驅動因素

從上表可以看出，上海汽車的凈資產收益率近三年保持在較高水平，2009年達到15.52%，超過行業均值13.27%。從整體趨勢來看企業的凈資產收益率呈現不斷增長的勢頭，而且在影響凈資產收益率的各個指標中只有銷售凈利率發生較大的下降，其他總資產收益率和權益乘數都有所上升。

2.2 經營管理效率分析

表2 上海汽車損益表結構變化趨勢

由上表我們可以看出，導致上海汽車銷售凈利率下降的主要原因是銷售成本及財務費用的提高，其中銷售成本的增幅最大。鋼鐵等原材料價格的上漲，是導致銷售成本上漲的主要原因。財務費用上漲的主要原因是利息費用的大幅上漲，這與上海汽車近兩年借入大量貸款來擴大規模密切相關。

2.3 資產管理效率分析

表3 上海汽車資產周轉率指標及行業平均值的比較

從上表可以看出，上海汽車的總資產周轉率穩步增長，應收賬款周轉率、存貨和固定資產周轉率指標迅速提高。總體而言上海汽車的周轉率指標處于較高的水平，企業對資產的管理比較嚴謹，資產創造價值的能力較高。

2.4 財務管理效率分析

表4 上海汽車償債能力指標及其行業均值對比

上海汽車的速動比率指標一直處于較高的水平，近幾年來雖然有下降的勢頭但是整體的水平還是比較可觀的。但是資產負債率指標卻逐年上升，特別是2006年的兼并行為，使得企業借入大量的資產，抬高了資產負債率的比值。值得我們關注的是公司的利息保障倍數指標，這一指標在這四年里發生了巨大的變化，其下降的程度比較驚人，通過分析我們發現這主要是公司為了擴大規模不斷借入資本，從而導致利息費用成倍擴大。

2.5 可持續增長率分析

表5 上海汽車可持續增長率

由表5我們可以看出，隨著上海汽車近幾年規模的不斷擴大，留存收益的比例近三年保持在較高水平。但是上海汽車的留存收益已經達到了較高的水平，再想通過擴大留存收益來提高可持續增長率是比較困難的。因此，為了獲得較高的可持續增長率，上海汽車應該進一步關注如何提高企業的ROE指標。

透過戰略與財務分析，我們發現汽車行業整體環境向好，發展空間較大，資產管理嚴格，獲利能力較強。下面利用剩余收益模型對上海汽車進行價值評估。

3 上海汽車價值評估――基于剩余收益模型

3.1 確定折現率

我們擬采用剩余收益模型對上海汽車進行價值評估，因此必須計算出上海汽車的權益資本成本，并以此作為價值評估時對未來收益的折現率。我們主要采用2009年5年期憑證式國債利率4%作為無風險利率，2009年上海汽車β值為0.9，2009年市場回報率為13.7%，（數據來源：中國汽車行業月報）。我們利用CAPM模型計算出上海汽車的權益資本成本：R4%+0.9×（13.7%-4%）12.73%

3.2 預測剩余收益

3.2.1 預測期的選擇

汽車行業的發展與國民經濟的發展及國家政策法規有著密切的關系，在國家大力發展汽車行業及國有自主品牌的決策推動下，在政府的財政、經濟、稅收等一系列優惠措施的帶動下，我國汽車行業有了突飛猛進的發展。我們認為將國民經濟的預測期作為汽車行業的預測期是比較合理的，因此我們選擇的預測期為2010-2019年。

3.2.2 預測營業收入

根據有關報道，汽車行業2005年-2008年汽車行業增速與GDP增速比值基本保持穩定，具體數值在1.8左右波動，在國家保持經濟持續平穩增長的政策下，我國努力保持經濟8%的增長。在經濟的穩定、市場飽和以及環保等政策的影響，上海汽車的主營業務收入增長率預期8%。

3.2.3 預測凈利潤

從前面的財務分析中我們看出，雖然上海汽車的營業收入逐年增長，但其銷售凈利率卻出現明顯的下降趨勢。前面行業分析中提到的，汽車行業的發展將處于穩定增長的趨勢，因此我們選擇前五年的銷售凈利率的平均值7.7%作為未來預期的銷售凈利率。這樣就可以根據營業收入和銷售凈利率計算出凈利潤。

3.2.4 預測總資產

汽車行業屬于資本密集型行業，規模經濟優勢明顯，國家努力推動我國通過兼并的方式創建大型汽車集團，經過2006年的兼并和重組，上海汽車已經成為我國最大的汽車制造企業，其生產銷售業績均居國內首位。我們預測未來幾年上海汽車的總資產周轉率將逐漸趨向于行業水平，因此假設上海汽車的總資產周轉率在未來幾年間以行業水平1.14保持平穩增長。

3.2.5 預測凈資產

從前面的分析可以看出，上海汽車規模的擴大主要是通過增加負債規模實現的，其資產負債率呈現逐年上漲的趨勢。經過這三年的全面發展，公司的規模已達到一定的規模，在各影響因素的制衡下，企業的規模擴張的速度和投資力度也將放緩，資產負債率逐漸趨于行業平均水平56.21%。因此我們假設從2010年開始到2019年公司的資產負債率基本保持在57%的水平上。

綜上預測，我們可以通過下表來計算上海汽車2010到2019年的剩余收益。

表6 上海汽車剩余收益預測單位：億元

3.3 估算股權價值

3.3.1 估算2010年到2019年的剩余收益現值

由于已經算出上海汽車的權益資本成本為12.73%，而且對2010-2019年的剩余收益作出了預測，因此，可以用12.73%為折現率估算出PV1：

PV1+……+

3.3.2 估算2019年之后持續價值的現值

由于上海汽車在我國市場上已經有一定的市場占有率，公司已經形成規模，因此我們假設其2019年之后的剩余收益增長率保持8%不變，那么其持續價值的現值為PV2：

PV2×532.59

3.3.3 估算上海汽車的股權價值

上海汽車2009年末的股東權益賬面價值為424.62億元，根據公式計算出2009年末上海汽車的股權理論價值為：

VB2009+PV1+PV21278.52

3.3.4 估算上海汽車的每股價值

2009年上海汽車的總股本是1278.52億元，總股本65.51億股，采用簡均法計算的每股價值為19.52元每股。

3.4 小結

我們運用剩余收益法計算出上海汽車2009年12月31日的股權理論價值為1278.52億元，每股價值為19.52元。對比2009年末的收盤價26.13元，上海汽車的股價被高估了。總體而言，汽車行業經營環境持續向好，行業產能利用率大幅度提升，從產品價格的方面來看，2009年以來轎車及載重汽車價格指數走勢平穩，因此我們認為上海汽車未來業績穩定有保障，具有較大的投資價值，但是投資的時候應該參照評估每股價格19.52元，選擇恰當的時機。

4 總結與建議

綜上所述，上海汽車的凈資產收益率指標保持在較高的水平，資產周轉率穩步增長，流動比率高，這說明公司資產利用效率高，流動性強，獲利能力強，具有較大的投資價值。但是企業的銷售凈利率指標卻出現明顯的下滑，資產負債率高，償債壓力大，這主要是營業成本占比較高，企業貸款逐年增加造成的，企業今后要加大對其成本的控制及對負債的監管的力度。

“十二五”規劃總體目標強調我國汽車工業發展要從汽車大國向汽車強國轉變。汽車行業應抓住機遇，加快培養戰略性新興產業，著力支持重大關鍵技術研發，加強創新能力建設，加大投入，提高資金使用效率。在宏觀及產業政策有利于行業穩定發展的同時，應注意供需風險、技術風險、進出口風險對行業的影響。

參考文獻

［1］黃世忠.財務報表分析理論?框架?方法與案例［M］.北京：中國財政經濟出版社,2009.

篇2

 

我國汽車行業起步較晚，但隨著國民經濟的發展進步，在短時間內得到了很大的突破，在傳統模式基礎上，結合行業發展需求，已經形成了完善的質量管理體系，充分借鑒國外的汽車行業質量管理經驗。傳統的汽車行業質量管理模式比較簡單，與汽車行業的發展程度相關。我國自主研發推行的QS—9000投入使用的時間比較早，在汽車行業發展中發揮了很大的作用，從1978年開始至今，汽車行業的質量管理已經經歷了四次大的改變，在原有質量管理模式基礎上，針對常見問題探討有效的解決措施，通過加強質量管理能夠對汽車行業發展起到促進作用。最初的管理模式屬于集中管理，適用于汽車行業發展規模比較小的情況下，在目前汽車類型逐漸增多的情況下，最初的質量管理模式已經不能滿足使用需求，汽車行業發展的質量管理已經進入到了第二個階段，在管理的范圍上有明顯的增多，從汽車生產直到銷售都有很明顯的進步，能夠對質量起到約束作用。

 

二、我國汽車行業質量管理現狀

 

1、質量檢驗與統計質量控制階段

 

質量檢驗需要對汽車產品進行統計，計算汽車產品的總質量是否能夠達到理想標準。汽車的生產制造環節是質量控制要點，在此管理環境下，質量控制需要在制定體系上相互配合，對生產環節中存在的質量隱患問題進行約束，這樣才能避免出現生產質量不達標的汽車被投入到使用中。質量檢驗目前是選擇抽檢的形式來進行，這樣能夠節省大量的時間，所得到的結果也比較準確，能夠充分的反應汽車批量生產的質量。質量控制是根據一段時間內的檢驗結果來進行的，在下一階段的汽車生產任務中進行技術改進，提升質量的同時也能將成本控制在合理范圍內，達到更理想化的使用標準。上述內容為汽車質量管理的初步狀況。

 

2、全面質量管理(TQM)階段

 

TQM階段進入后，有傳統的定向檢驗向全面檢測進行轉變，這種經營管理模式是根據市場變化環境來進行的，在基層中也能達到更穩定的管理模式。經濟環境是不斷變化的，并且與汽車質量管理之間呈現相互促進的形式，這一階段的質量管理既有整體性，同時也能保持各個管理體系之間的相互獨立，為接下來將要進行的質量檢測任務創造可行性。汽車生產制造企業的自身認識不足，在所開展的管理計劃中，出現企業內部標準與行業管理標準不符合，這種現象不利于(TQM)標準的落實應用。

 

3、存在的問題

 

汽車質量管理現階段存在的主要問題是管理計劃可行性不足，在此背景下很難進行管理，模式中的創新，也導致汽車行生產制造行業的規范程度不足，也增大了行業的風險系數。管理僅僅依靠約束來達到目標，這種狀態并不是理想的，需要結合人員培訓來進行，但人員培訓也恰恰是現階段所缺少的，先進的質量管理體系得不到人員配置，推廣落實起來都存在很大的困難。汽車行業質量管理的推廣范圍也不夠廣，并沒有達到企業自主執行的標準，約束監管在人員投入上的需求量比較大，增多人員配置也使管理階段的投入資金因此而增大，不利于管理計劃長遠發展。統計技術應用薄弱。在西方發達國家，統計過程控制被認為是提高產品質量的一個重要手段。但是在中國，由于有限的資源和技術缺乏，統計技術的應用仍是一個薄弱環節，數據收集后，得不到有效的分析和利用，也不能作為決策過程的有效依據。

 

三、推行汽車行業質量管理與技術規范的幾點建議

 

在所開展的汽車行業質量管理任務中，要有明確的針對目標，并對行業發展中所存在的問題進行解決，作為管理中重點針對的內容，通過技術方法來將隱患問題發生的可能性將至最低。下面將對質量管理的有效方法與建議進行解決，促進管理任務能夠在基層中高效落實。

 

1、通過質量管理來提高汽車企業效益

 

在管理計劃開展期間，通過管理約束來幫助汽車制造企業提升經濟收益，這樣在接下來將要進行的管理計劃中，企業能夠自覺的配合管理計劃落實，所指定的長期發展目標也能夠得到實現。推動企業技術改進的有效因素是競技效益增長，在經濟推動作用下，制造生產企業內部的配合形式也更加嚴謹，通過技術方法的相互配合，并在基層中形成更高效穩定的管理模式，經濟效益提升后，企業所進行的其他管理計劃也能夠得到充足的財務資金保障，避免管理計劃與財務資金之間相互矛盾。

 

2、質量管理與企業經營目標相結合

 

質量與企業長遠發展是不可分離的，雖然在原有的開展模式中，存在管理目標理解程度不足的現象，但通過技術方法也得到了有效的規范解決。接下來的經營目標制定中，要重點與企業的管理計劃相互結合，隨著經營目標的增大，在現場進行有效的質量管理，管理體系也要隨之做出變化，兩者相互促進共同實現目標，符合汽車行業的發展前景，也能在管理計劃中節省資金的投入。

 

3、推行質量管理時處理好繼承與創新的關系

 

質量管理在開展中要不斷的總結經驗，并結合常見的問題采取有效的質量控制措施，保障汽車產品的生產質量，同時也要注意是否在現場存在需要完善的內容，質量管理計劃也要及時的做出創新，在傳統管理模式的經驗基礎之上來進行。繼承與創新關系的協調，需要汽車生產企業的管理人員提升個人重視程度，加大對企業員工的培養，這樣每一位員工在崗位中都能夠盡職盡責，發現質量不達標的情況及時向管理人員反應，并在崗位中不斷的創新技術，尋求新的管理突破點。

 

4、加強統計技術與工具的應用

 

搜集整理到的參數，要通過統計方法來進行分析，注重對先進技術方法的應用，統計技術在應用前需要在經過驗證，觀察統計分析結果是否與實際情況保持一致，這樣才能夠在應用中對質量管理中出現的隱患進行及時調控，避免發生質量不穩定的情況。可以借助計算機設備來完成這一目標，將所得到的參數錄入到數據庫中，軟件工具能夠自動完成統計與分析任務，并且不會影響到最終結果的穩定性，由此可見工具使用效果是十分明顯的，能夠幫助判斷管理體系的可行性。統計技術中，需要針對特定的范圍來進行，盡可能將參數范圍縮小，這樣更有助于統計期間的質量管理方法落實，并促進管理任務得到更穩定的運行使用，當發現在基層目標中存在與行業質量管理沖突的矛盾項目，也能避免質量隱患出現，使生產環節的管理工作更嚴謹。加強相關知識的培訓，加強統計技術應用的分析評價，選擇適合企業產品和加工過程特點的統計工具，加強數據的分析和利用，應盡量避免在進行決策時，很少或者甚至根本不考慮以往的經驗總結。

 

5、加強汽車生產企業的文化建設

 

篇3

改革開放后我國經濟與社會皆取得較快發展，而這亦使人們在生活方面的追求越來越高，促進了汽車消費的進一步發展。但是汽車行業快速發展也給汽車銷售商帶來了不少風險。由于內部控制的功能體現為能夠對公司經營的狀況進行快速反應、能夠與其他部門進行緊密聯系、能夠對財務部門的數據和資金使用進行逐級管控等，因此內部控制在汽車4S店的發展中具有非常重要的地位。

二、當前我國各類汽車4S店的內部控制所具有的特點分析

（一）汽車4S店內部控制對財務部門逐級管控的特點

在汽車的4S店中財務整體的結構包括出納、結算員、售后會計、整車銷售的會計、財務經理等，各財務部門的人員具有明確的分工。其中會計循環當中基礎工作為結算員的職責，包括結算日報表的編制、發票開具、資金支付等方面;對整體項目進核算與監管工作還有預算管理、費用管控、報表審核、部門內部的管理、融資等亦為財務經理的主要職責;對售后那一塊內容進行管理且協助各財務經理將相關報表做好是售后會計主要的職責;而銷售會計主要職責為監督結算員以及出納員的工作，且協助各財務經理將相關報表做好;剩余的出納會計的職責為對整車有關的一些資金收付和銀行結算等。在汽車的4S店當中管控主要的特點為財務部門的分工明確。

（二）汽車4S店內部控制同各個經營的部門之間聯系緊密的特點

資金是汽車4S店運行的整個過程中不可或缺的部分，一般情況下，企業財務部門約束著各部門資金收入以及支出，而企業管控中最為普遍特點為同各個部門之間具有緊密的聯系。

（三）汽車4S店內部控制可對企業經營狀況進行快速反應的特點

因為汽車通常具有較高的價值，每輛車的價格少則數萬、多則幾十萬甚至數百萬，該類企業每個月資金具有較大的流出以及流入。而4S店可通過財務報表反映出該企業的汽車銷售情況，企業財務部門在分析整理財務報表之后可有效掌控公司的運行情況，且可以將分析好的那些結果對經營者進行及時反映。也就是說銷售企業的內部財務的控制中較為普遍的一個特點為可對經營狀況做出快速的反應。

三、汽車4S店完善內部控制的具體對策分析

完善汽車4S店的內部控制對促進汽車銷售行業的發展具有重大的意義，它可以充分彌補汽車行業高速發展所導致的一系列問題。完善內部控制主要包括如下幾點措施。

（一）將日常管理與內部控制有機結合

內部控制在企業的日常運行當中的作用極大，然而不同的行業中各企業內部控制的區別也較大。因此各行業中的企業在施行內部控制時要同自身所具有的特點相結合，唯有這樣方可將其應有效果充分發揮。在有機結合企業日常管理與內部控制的整個過程中，企業要對不相容職務進行分離，要明確審批、授權責任并制定相應的內部控制目標，且采取較為適宜的風險評估方法。在汽車4S店中，日常管理與內部控制有機結合的突出表現為內部控制手冊與業務權限體系的有效構建，其中業務授權、財務授權、人事授權是業務授權的體系中的主要內容，構建內部控制的手冊應有機結合本公司實際情況，再采取相關變更和定期修正的措施。內部控制的手冊應該詳細說明具體流程，并細化業務權限的系統。實施手冊所規定的流程應同日常管理事務相聯系，以便使其同汽車4S店管理習慣相融合，以免發生凌駕在日常管理之上或同日常管理相脫離的各類現象。

（二）做好與內部控制相關的宣傳和培訓工作

內部控制工作并非財務這一部門的唯一職責，也不是財務部門能夠孤立完成的任務，這一工作需要企業所有員工的共同參與。因此，做好與內部控制相關的宣傳和培訓工作對于有效完善企業內部控制的意義重大。企業應該根據不同的工作崗位定期或不定期地開展培訓，當然，其間注意需要采取適宜的培訓措施，比如通過會議交流或者案例演練等，目的是促使企業員工盡快充分地掌握內部控制的相關知識，進而使內部控制觀念深入到每一位員工的內心深處。

（三）切實加強內部控制的制度建設

建立和加強內部控制的制度是完善企業內部控制的重要組成部分，內容主要包括三個方面：落實考核、加強監查和落實責任。其中落實責任指的是將企業運行中的責任制度落到實處，這樣可使員工責任方面的意識得到增強;對公司內部審計的效果進行衡量的重要標準為加強監督，也就是內部審計的內容，唯有內部審計有效的監督才能不斷完善內部控制;將企業員工所具有的積極性充分調動起來的重要措施以及將內部控制所具有的作用充分發揮出來的關鍵部分內容就是落實考核，這需要汽車4S店將員工未來發展空間、績效獎與內部控制進行掛鉤。要使這三部分內容得以有效實施需要注意結合企業的具體情況，采取相應的細化措施。

（四）有效提升內部控制信息化水平

有效提升企業內部控制信息化的水平有利于強化內部控制的執行力度，最大程度地優化企業內部控制實施的效果。提升信息化水平需要建立有效的會計信息管理系統，這個系統包括的主要內容有資產管理、客戶系統的管理、人力資源的管理、維修服務的管理、財務管理、庫存管理、會計核算、內部控制的管理等。企業信息化內部控制系統的建立可以促進內部控制的完善和高效實施，進而為企業未來的發展奠定良好的基礎。

四、有效實施汽車4S店內部控制的體制進而降低風險的對策分析

確保汽車4S店內部控制正常運轉較為重要的保證就是促進其內部控制各類體制有效的實施，以便將風險減小。然而當前汽車行業由于具有較多漏洞存在，導致具有較大的運行風險，唯有定期開展風險評估并加大對風險管理理念的學習和宣傳力度才能確保發揮內部控制應有的效果。

（一）定期開展風險評估工作

逐步健全內部控制體系屬于持續性的過程之一。隨著企業內部及外界各因素不斷變化，內部控制的體系亦出現不斷變化的現象，而定期開展風險評估工作有助于內控體系的持續健全。開展風險評估工作的重點主要包括三個方面：一是企業應根據內部開展風險評估工作的完成情況及時總結并反饋意見和建議。二是為了能夠更好地對客戶進行風險評估，應依據客戶的不同要求及時轉變戰略。三是企業對員工進行風險管理知識的培訓或者敦促其通過自學的方式，促使其更快更深刻地領會風險評估的內容和作用。

（二）加大對風險管理方面理念學習的力度

強化對風險管理理論的學習，可以加深對風險管理理念的認識，充實企業文化內涵提升企業軟實力。

（三）健全內部審計制度

各汽車4S店要進一步推動內部審計體系的建設，吸收具有雄厚專業知識和豐富業務經驗的審計人才加入內部審計隊伍，提升內部審計的質量，使其獨立性更強，并處理好業務發展同內部審計之間的關系。同時，要結合獎懲機制，將審計整改的結果與年度考核指標相結合，對于屢教不改的問題要加大懲罰力度。

五、結束語

近些年來汽車行業取得了高速的發展，唯有將汽車企業內部控制制度加以完善才能同汽車行業的發展需求相適應。而為了將汽車行業所具有的風險更有效地降低，也要不斷地完善內部控制，定期開展風險評估，只有這樣，才能使汽車行業未來的發展更快更好，才能使其同市場經濟發展與社會需求相適應。

參考文獻：

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SGM屬于國內最早進行信息化建設的企業，一直走在國內制造企業信息化的前端。目前該公司的IT應用水平屬于國內最先進、最全面的汽車制造企業之一，其所涉及的IT應用種類繁多、數據量龐大、接口十分復雜。因此，對接口進行集中管理，將業務流程各環節產生的數據在系統中高效整合并充分利用，對SGM來說十分重要。隨著全球汽車市場和國內汽車行業競爭的加劇，SGM在其國內的三大基地、六家工廠全面實施了SAP IS-Auto信息化項目。該復雜項目所依托的行業最佳實踐和基于本地需求做的客戶化開發，成為項目最終獲得成功的重要保障。

一方面，來自惠普和SAP的汽車行業最佳實踐經驗、模型和方法為SGM項目的成功奠定了堅實的基礎。

SAP作為全球ERP系統等大型企業應用系統的知名廠商，對不同行業的信息化需求具有豐富的經驗，其總結汽車行業信息化最佳實踐的SAP IS-Auto解決方案，對于汽車行業建立資源整合、信息共享、靈活與業務同步的IT系統，具有極大的參考價值。項目實施完成后，作為汽車行業最佳實踐模型，SAP IS-Auto系統成為了上海通用汽車IT系統的神經中樞，覆蓋了從接定單到給最終用戶交車的整個流程，并且與經銷商管理系統、供應鏈管理系統、工廠底層管理系統等緊密連接，構成支撐精益管理系統的IT平臺。整個平臺通過EAI架構集成，各個功能區域信息同步，資源共享，使整個精益管理系統都體現為信息流，大大提高了市場快速應變能力。

與此同時，作為汽車制造行業信息化建設的積極推動者，惠普在汽車制造業擁有一批專家顧問團隊，既熟悉汽車行業，又熟悉SAP相關解決方案，既具有國際化視野又擅長本地化，對汽車制造業高產量、高復雜度和多工廠生產的環境，以及SAP最新的解決方案具有豐富的知識和深刻的理解。惠普能結合在中國進行業務流程重組、項目管理和系統實施的經驗，提供一整套適合中國汽車制造企業的信息化系統實施方法論。惠普具備的這些汽車行業最佳實踐經驗和方法，對于SGM項目的成功也發揮了重要的作用。

另一方面，包括惠普在內的項目實施團隊基于SGM的業務狀況和需求特點，進行的大量本地化和客戶化開發，是SGM項目成功的另一個重要支柱。

SGM信息化基礎程度高，業務對IT系統依賴性強，而且封閉的老系統和新系統不兼容，數據遷移量非常龐大，這些特點都為項目實施帶來了客戶化開發需求。在項目實施過程中， 惠普根植于上海通用汽車業務環境的土壤，在深刻理解上海通用汽車業務環境和業務模式的基礎上，通過一系列客戶化開發工作，從系統層面上完整地實現了公司價值鏈上采購、物流、制造、營銷、財務等業務流程的優化整合，并為公司價值鏈上下游業務的協同奠定了一個可持續發展的基石。

為確保項目的本地化成功，惠普攜手合作伙伴進行了千余項客戶化開發，提供了包括：SAP IS-Auto解決方案的本地化(年度模型每年更新、每日EWO變更)；最終結點設計(依據PVI和實際分配時間修正結點、支持多生產線及工廠)；IS-Auto項目與生產制造系統的接口(訂單、訂單狀態跟蹤及重新排序)；“凍結與滑動”例外物料處理；對銷售、生產、財務、物料之間的無縫集成；協助處理大量的自動化流程、建立公司內部生產和銷售的溝通渠道；提供公司內部生產和銷售的物料協調；SAP系統升級、遷移和集成；動力總成生產集成；服務設備集成；工程集成；制造集成；采購集成；車間控制集成；經銷商管理集成；直接和間接的全球資源整合；SAP復雜項目管理等各類解決方案，確保了項目的順利實施。

客戶化開發實證：生產計劃按特定要求分配

在采訪中，惠普的項目顧問陳巍麟向我們介紹了這樣一個例子。SGM在上海有金橋南廠和金橋北廠兩個廠，因為南北兩個工廠都是在同一個區域中，所以需要按照計劃，按照不同的要求，分配到不同的工廠去。比如說，別克君威這種車SGM的南廠和北廠都可以造，但是白色的車很可能只能在北廠做，紅色的車只能在南廠做。再比如有時候南北廠之間共同生產一種車子，完全根據他的產量和銷量來進行生產計劃調配。這種隨機性比較高的需求對項目團隊提出了很大的挑戰。計劃分配如果做得不好，直接會影響到后面的生產、采購和銷售。

而這種現象和需求，項目團隊中的德國、新加坡等方面的專家，以前從來沒有碰到類似的需求，也沒有標準的解決方案。陳巍麟介紹了他們的解決方案，“我們和德國專家一起討論了一個多星期，最終提出了可行的方案。我們設計了一個用戶界面，讓客戶把他自己的需求和條件，輸到我們的系統中，通過我們的特定的程序把他的計劃自動分配。也就是說需要客戶把他所需要的條件列出來，因為項目總是有一些可羅列的項目，當他們列出來以后，我們會給他一個方案。后來我們把這個方案和客戶溝通，他們看了以后也覺得非常滿意，最終這個方案我們也可以在將來作為一種模板實施到其他的項目中去”。

因為SAP是商業套件，總結了很多先進的理念，但是面對像SGM這樣很優秀的企業來說，套件提供了很多柔性化的方面和強大的開發支持，可以根據客戶需求，做很多相應的開發，以達到客戶的目標。項目資深顧問謝宇霆補充說：“客戶的需求都是千奇百怪的，可能今天有這樣的條件，明天有那樣的條件。因此，通過采用合理的客戶化方案，我們可以去做一些增強或者是轉化。比如說WINDOWS有98，還有XP，在這里可能只能用XP不能用98，這時候我們就需要做一些增強性的東西，把這些98的東西升級到XP一個層面上來。”

客戶化開發實證：確保SGM精益化生產

為了體現SGM一直追求的精益化生產的思想，惠普的項目團隊也做了大量的客戶化開發工作。據項目資深顧問卜利民介紹，通過APO、IS-Auto系統和系統增強開發，可以支持供應商在不同時間、小批量送貨，這樣可使庫存大大降低甚至達到零庫存，并使整個系統呈現一種高度自動化的狀態。

篇5

（一）深圳市出租車行業的外部政策因素

深圳市出租汽車行業是重要的服務“窗口”，是交通運輸體系的重要組成部分，在促進城鄉經濟發展、方便群眾出行、擴大社會就業、樹立城市良好形象等方面發揮著重要作用。出租汽車行業關系著城市的形象，關系著社會的和諧，關系著廣大人民群眾的出行，如何加快出租汽車行業穩定發展、推動行業文明進程，是社會賦予出租車公司的責任，所以深圳市出租車公司不僅僅作為一個需要贏利的企業形象出現，它同時還扮演了政府的傳遞文明城市的形象，深圳市出租車公司必須執行政府響應的一些規章制度，包括租金的價位、租金的構成，什么該公司承擔、什么該司機承擔，都有嚴格的規定，所以深圳市出租車公司的財務必須嚴格按照政府規定收費，不能亂收費，這也就形成深圳市出租車行業財務的特性，受政府政策影響高，收入、成本構成單一的特點，深圳市政府以“公交優先發展、地鐵四通發達”的戰略對出租車行業也是巨大的沖擊，現在面臨經營壓力大，已走向薄利行業。

（二）從全面風險管理來評估出租車企業的風險度

2005 年國務院辦公廳下發了81 號文件，深圳市交通局也出臺了498 號文件，2005 年8月開始對出租小汽車行業及相關企業進行認真的整頓。主要是針對企業出租小汽車營運牌照融資清理、企業首期租貸金清退、企業與司機之間簽訂勞動合同及購買社會保險、企業收費、企業制定的最高承包定額等情況。

此次行業整頓深圳政府出臺了不少減輕司機負擔的措施令企業的經營成本增加，減少了企業的經營利潤。企業與司機簽訂勞動合同后，企業必須為司機支付工資，繳納基本養老、醫療、失業等保險費；以前由司機承擔的車輛年檢費、養路費等4 到8 項費用現在都由企業承擔；出租小汽車司機按月上交企業的月租金，由交通部門明確最高限額，另外還有每月為司機支付燃油補貼。各項費用的累計每月每車增加成本2000 元不等，上述“減負”舉措改變了司機承擔大部分經營風險的局面，一定程度上起到了“合理分配企業、司機的收益，保障行業持續健康發展”的作用，短期內對經營企業的利潤造成一定影響，但長期實施有利于行業的穩定和發展。

因為深圳政府2005年就嚴格執行了2005 年國務院辦公廳下發了81 號文件，也就回避了出租車行業中最大的企業與司機利益不平衡而導致的最大社會風險，而如今的出租車行業所面臨的眾多的風險因素，其中公交車的四通發達、地鐵的運行、私家車的增加、交通的擁擠、金融危機、出租車行業企業利潤的降低、司機的收入降低等等，更多是外部因素，如果是企業內部因素，最大的風險點就在于運營風險，因為現在的出租車都已安裝GPS定位裝置，最大的風險點就是交通事故的發生。

二、建立風險管理交通事故信息系統

（一）財務部與車隊聯合起來建立司機交通事故的數據庫

出租車行業最大的風險是交通事故，一個大的交通事故，除了保險公司賠償以外，許多還有公司與司機個人承擔，同時傷者的賠償、對傷者家庭的傷害、打官司的漫長，對傷者、公司都是一場經濟和精力上的糾葛。

財務部每月要統計司機的交通事故款，進行帳齡分析，建立司機信息庫，與車隊聯合起來建立，針對每一個交通事故進行信息的采集、存儲、加工、分析、測試、傳遞、報告、披露等。同時要與車隊長建立起的司機數據庫聯系起來，進行綜合分析，看每個司機的投訴率、事故大小，來確定每個司機的安全技術情況。

風險管理信息系統設計具超前性、實用性、安全性。實現信息在各職能部門、業務單位之間的集成與共享，既能滿足單項業務風險管理的要求，也能滿足企業整體和跨職能部門、業務單位的風險管理綜合要求。

采取措施確保向風險管理信息系統輸入的業務數據和風險量化值的一致性、準確性、及時性、可用性和完整性。對輸入信息系統的數據，未經批準，不得更改。 對重大風險和重要業務流程的進行監控，對超過風險預警上限的重大風險實施信息報警；同時滿足風險管理內部信息報告制度，及時反饋給公司領導班子做出應急反映，解決問題。

對個別司機屢次出現交通違章、事故現象，視情節嚴重進行重點培訓、學習、指導等等。

（二）營造人性關懷 加強安全管理工作

由于行業發展的歷史原因和深圳城市的特殊實際情況，出租車行業的司機來自五湖四海，隊伍結構復雜，司機素質參差不齊，司機如何管，管得好就成為深圳出租行業中的重中之重，2009年要將所有司機納入工會組織，讓司機能感受到溫暖，讓他們在困難的時候，第一時間想到家，給予他們歸屬感。對司機有規律進行家訪，對生活困難、患病的司機進行探望，并通過工會進行一定資助。

要求所有車隊里的管理人員統一學習，必須取得安全員的上崗證，首先應從基礎管理和基礎教育入手，積極探索管理的新思路，制定嚴密詳細的管理措施。為使貫徹執行措施的有效落實，規定車輛檢查日，以書面的形式記錄每臺次的檢查情況，將發現的問題和處理的結果詳細記錄。從而掌握車輛的完好率，做到心中有數；要以責任心，事業感的工作態度進行質檢，發現問題糾正問題；從而提高車隊的管理水平。強化落實安全及例會學習制度，并由車隊安全員詳細記錄學習內容和參加學習人數，缺席人數，并對上次學習所提出的問題，執行結果作出總結說明；使車隊的學習制度更加完善。

每個出租車企業必須有法律顧問，專門律師幫助司機解決各種難題。

三、安全管理與企業文化、績效考核聯系起來

（一）企業安全文化的建設

建設企業安全文化對約束規范員工、司機安全行為有著不可估量的作用。當安全觀念、安全倫理道德在司機的思想上扎根后，通過行業內的重大事故通報給司機上一堂生動的課，給司機講安全不僅僅關系到個人的安危，更關系到自身、他人的家庭關系安危，讓司機做到在行駛中“不傷害自己、不傷害別人、不被別人傷害”，司機就會積極主動地了解掌握安全知識，就會自覺地按企業安全的要求去約束、規范自己的行為，當每一個員工的安全意識成為一種自覺心理，并轉化為規范的安全行為后，企業的安全生產目標就能有所保證，這就是建設企業安全文化的目的。

（二）將交通事故安全與績效考核聯系起來

建立全員風險管理意識，風險無處不在，落實到人，追查到底，每人所負責的工作出現紕漏，要與績效考核聯系起來，同時獎罰分明，用制度管人，用制度防范風險。年底時候用《深圳市出租小汽車行業車隊長量化考核評分表》及本企業制定的交通事故款統計表各車隊發生額所占的比例、及重大惡性事件各項指標來考核車隊長及主管部門，與薪酬直接掛鉤，每年評出優秀司機，在司機中掀起趕、學、幫，創造文明行車、安全駕駛的局面。

四、結束語

全面風險管理中雖然是交通事故款的管理，但從財務技術層面并沒有多少技術含量，因它直接涉及司機在路上的交通駕駛，而司機的技能、對突發事件的應變能力、心理素質等這些都是不可控的，而對風險應對包括規避風險、減少風險、轉移風險和接受風險，在出租車行業中，更多的是考慮規避風險，預前控制風險的功能，同時公司在接受風險、解決風險中也要扮演積極應對的角色，才能在出租企業利潤漸薄，司機收入降低的情況下，安全行車；在主管部門、行業協會、出租車經營企業和司機的共同努力下，達到司機與出租車企業的雙贏，使得行業不斷壯大，肩負起深圳窗口接待員、文明城市宣傳員、社會治安信息員的職責，為深圳社會經濟的又好又快發展作出貢獻。

參考文獻：

[1]符志明.航天風險管理[M].北京：機械工業出版社.2005.

[2]張友棠.財務預警系統管理研究[M].北京.中國人民大學出版社，2004

篇6

一、國內外研究現狀

融資偏好問題一直是公司金融領域的熱點研究問題，因此國內外關于資本結構的文獻較多。Erwan Morellect Norma Schurhoff（2011）對不對稱信息下公司的投融資決策問題進行模型分析，通過模型的結構發現公司可以利用其行動的時期選擇和債務股權混合融資選擇向外部投資者發送信號；此外，在不對稱信息情況下，公司的投資會得到更高的回報。陳航（2013）對我國上市公司融資結構現狀與經典理論結構相背離的情況進行分析，并結合文獻分析和理論推導進行總結，提出了這種矛盾現象的成因在于我國集權制度政治經濟下形成的“大政府小市場”經濟格局，并由此針對我國上市公司“頂層設計”問題提出完善資本市場規則、深化金融改革的政策建議。然而，在對于具體行業的資本結構與融資研究較少。錢靜毅（2011）以及楊喜月等（2011）通過第一大股東持股、債務融資水平等情況的分析，認為汽車制造業上市公司在股權結構和債務結構方面呈現顯著的非對稱性。長期負債在債務結構中的比例過低，主要依賴短期負債增加了企業的資金風險，債務的約束能力和治理能力被削弱，股權高度集中，容易出現大股東侵占中小股東利益的情況。彭熠等（2012）從債務期限結構（長期資產負債率）變化趨勢與公司營運能力變化趨勢來看，債務期限結構與公司營運能力存在負向趨勢，而長期負債比率與公司股本擴張能力基本呈正向一致的變化趨勢。本文主要研究的是汽車制造業在融資決策過程中的融資偏好，國內在研究具體行業融資偏好的文獻較少，本文將通過對已有數據的回歸分析來深入探討汽車制造業的融資偏好，并提出相關結論。

二、數據選擇與模型建立

（一）樣本選擇與數據來源

本文在借鑒前人研究成果的基礎上，結合啄食順序理論和權衡理論，選取企業控制權集中度、企業規模、盈利能力、資產流動性和成長能力等5個因素作為公司融資行為與資本結構選擇的影響變量，研究我國汽車制造業上市公司的融資偏好。筆者篩選了22個2008年前上市的汽車制造業樣本公司，剔除了2008年以后上市或2008～2012年數據不全的公司，因此符合本文研究條件的汽車制造業上市公司共17家。為了保持數據連續性，使結果更具有合理性及可信性，本文主要選擇對所選的樣本公司2008到2012年共5年半年報及年報數據進行研究。本文所有用到的數據來自國泰安數據庫，數據處理軟件采用stata12統計軟件。

（二）變量與模型

1. 變量及含義

本文在對這一問題進行研究時借鑒了有關文獻指標選取的做法，考慮數據的可得性，對其進行了修正，主要從汽車制造業上市公司自身的一些財務指標諸如企業控制權集中度、企業規模、盈利能力、資產流動性和成長性指標等方面來研究汽車制造業上市公司的融資偏好。國外研究對融資偏好的度量基本上是采取通過觀察融資結果（融資結構和融資金額）來間接推測融資偏好的方法，本文采用資產負債率作為因變量y來測度融資偏好，自變量的選取見表1。

2.研究假設

本文在委托理論、優序融資理論和權衡理論等經典理論的基礎上，結合我國滬、深上市汽車制造業公司的股權結構現狀研究其對融資方式的影響，現提出以下假設：

假設1：在其他條件相同的情況下，第一大股東持股比例與資產負債比例負相關。

假設2：在其他條件相同的情況下，總資產取自然對數與資產負債比率正相關。

假設3：在其他條件相同點的情況下，凈資產收益率與資產負債率負相關。

假設4：在其他條件相同的情況下，流動比率與資產負債率正相關。

假設5：在其他條件相同的情況下，托賓q比率與資產負債率負相關。

3.模型的構造與選擇

以往研究的理論邏輯框架中，分析汽車制造業融資結構時采用單方程模型，關于融資結構與公司財務指標的關系，本文構建以下模型的基本型：

yi=αi+βixit+μit i=1，2，3…N；t=1，2，3…T

方程中，yi代表第i個公司第t年的融資結構，xit 均為影響因變量的自變量，且αi為常數項，βi為參數微量，t代表年份，μit為隨機擾動項。

三、實證分析

（一）相關性分析

從表2可以看到，x2與x1、x5的相關系數水平分別為0.5065和0.5668，說明x2與x1、x5可能存在多重共線性。其他各變量之間的相關系數最大為0.3096，因此其他解釋變量與被解釋變量以及各解釋變量之間都不存在較大的多重共線性。此外，從VIF檢驗結果來看，各變量的VIF值均值小于2，且最大值不超過10，可以斷定變量之間不存在多重共線性。

由于收集到的數據類型為短面板數據，時間序列的單位根問題不嚴重，但要考慮異方差問題。

（二）模型選擇分析

筆者分別進行了混合OLS、固定效應、時間效應模型比較，并加入時間效應，分別進行聯合檢驗與豪斯曼檢驗，確定使用加入時間效應的固定效應模型。我們進而考慮異方差問題，本文使用以“var1（企業）”為聚類變量的聚類穩健標準差，發現普通標準差的估計不準確。因此下文的結論都以使用穩健標準差的固定效應模型為分析對象（如表4）。

四、結論

針對表4回歸分析結果，我們發現，汽車行業的融資選擇與很多傳統理論相違背。其中，自變量凈資產收益率x3在經濟意義上符合預期、統計意義上顯著；股權集中度x1、資產取對數x2和流動比率x4兩個變量系數在經濟意義和統計意義上都不理想；托賓Q值雖然統計意義上顯著，但并不符合經濟預期；但最終的固定效應模型總體上顯著。

（一）控制權集中度

從股權結構來看，第一大股東持股比例對資產負債率不產生顯著影響，變量系數違背了經濟意義。從該變量的系數來看，股權集中度對上市公司負債融資有正影響，這意味著上市公司非流通股比例越高，債權融資偏好越高，股權融資偏好越弱。我們認為，在汽車制造業“一股獨大”的特殊股權結構下，控股大股東對于上市公司融資偏好的形成發揮實際的主導作用。但由于汽車企業的特殊性，其生產線和銷售鏈上的資金占用嚴重，對資金的需求較大，又因為負債有稅盾效應，在一定范圍內，汽車企業可能會選擇較高的財務杠桿。從相關數據來看，該變量的系數估計并不顯著，可能跟股權性質有關，有待進一步研究。

（二）企業規模

從企業規模的變量系數來看，總資產取自然對數對汽車制造業上市公司負債融資有負的影響。傳統理論認為，公司規模與財務困境成本具有顯著的負相關性，大規模企業的投資更為分散，發生財務困境的概率更低。但由于我國汽車制造行業業務較為單一，分散化投資不足，且生產線和銷售鏈資金占用嚴重，導致資金鏈風險很大，財務困境成本也隨之增大加大。該變量的系數估計不顯著。

（三）盈利能力

從盈利能力看，凈資產收益率在5%的顯著水平上對汽車制造業上市公司負債融資的概率有負影響，這意味著汽車制造業上市公司凈資產收益率越高，債務融資偏好越強烈，這與我們的假設相符，符合融資優序理論。

（四）償債能力

從償債能力變量系數來看，經濟意義上不符合經濟預期且系數估計不顯著。從權衡理論上來說，償債能力越強，企業破產的可能性越低即財務困境成本低，企業就可以增加負債。模型結果與經濟理論不符，可能是因為流動比率這個指標不適合反映汽車行業的償債能力，因為這個指標包含了存貨，而汽車行業的存貨占比很大。

（五）成長性

托賓q比率在5%的顯著水平上對汽車制造業上市公司負債融資的概率有負影響，但這與經濟理論相違背。理論上，當企業擁有較強成長性時候，企業可以通過降低負債的有效期限、向銀行舉例這樣的方法降低可能出現的投資不足問題和生產鏈資金的銜接問題。可能的情況是，在中國這樣的證券市場上，隨著成長性的增長，股權融資偏好的增長要大于債務融資的偏好。也可能是我國證券市場不健全，股份沒有正確反映公司的價值，導致了Tobin’s q的高顯著性的謬誤回歸結果。

參考文獻：

[1]錢靜毅.中國汽車制造業上市公司資本結構特點分析[J].中國西部科技，2011（04）.

篇7

私募股權投資行業對企業價值評估的方法主要分為兩大類，一類為絕對估值法，主要采用折現方法，如現金流折現方法（DCF）、期權定價方法等；另一類為相對估值法，主要采用乘搗椒ǎ如P/E、P/B、P/S、PEG及EV/EBIT價值評估法。以下以投資機構對投資項目經常使用的估值方法進行概述。

（一）P/E法（市盈率法）

市盈率即市場價值與凈利潤的比值，或者說是每股股價與每股凈利潤的比值。投資機構是投資企業的未來，是對企業未來的經營能力給出目前的價格。企業價值=預測市盈率×公司未來12個月利潤。由公式可以看出，市盈率法需要確定市盈率和目標企業的凈利潤。市盈率可以通過參考對標企業或競爭對手的市盈率或目標企業所處行業的平均市盈率，市盈率高低主要取決于企業的預期增長率。

（二）P/B法（市凈率法）

市凈率即市場價值與凈資產的比值，或者說是每股股價與每股凈資產的比值。市凈率估值的主要步驟跟市盈率大體相同，只不過主要變量由每股收益變成了每股凈資產。

（三）P/S法（市銷率法）

市銷率是市場價值與銷售收入的比值。在成本、費用等相差不大情況下，企業價值主要取決于銷售能力。用市銷率作為估值的主要過程也跟其他相對法估值類似，主要變量變為每股銷售收入。

（四）DCF法（自由現金流折現法）

自由現金流是指一個企業在滿足了短期生存壓力和長期生存壓力之后可以自由支配的現金流。

二、私募股權投資傳統估值方法論的局限性

私募股權投資行業并不存在放之四海而皆準的估值方法，根據筆者實際工作經驗，投資機構甚至融資企業都存在片面使用單一估值方法的問題，融資過程中往往是以當年或者下一年度預測凈利潤數乘以一定P/E倍數進行估值，這種估值方法存在較大的局限性。

首先，企業估值是一個系統性工程，不能以單一維度進行判斷。企業的價值不應只是體現在財務指標上，還存在于企業經過多年發展與積累所形成的護城河上，這是企業能夠在競爭激烈的市場中占有一席之地的根基。一家能夠產生良好盈利的企業，但沒有形成足夠的護城河使自身具有競爭優勢與壁壘的，仍然無法長期生存。

其次，僅以財務數據作為指標靜態地判斷企業價值，而忽視了企業所生存的土壤――整個行業的周期波動性，將可能導致企業發展與投資預期嚴重偏離。光伏組件行業的發展就是最好的例子。事實告訴我們，任何只看到眼前繁榮的數據，而沒有對整個行業周期的意識與判斷，這樣的估值以及投資是存在巨大的風險與不確定性。

最后，片面使用單一的估值方法存在較大的邏輯漏洞，甚至整個估值方法都不適用，這樣通過單一估值工具形成的估值判斷是遠遠偏離了真實的企業價值的。不同的估值方法存在不同的適用場景以及應用過程中的優勢與劣勢，應當區分不同的行業以及不同類型的企業，有針對性地適用某種估值工具，同時運用其他估值方法進行綜合判斷。

三、私募股權投資系統性估值方法論

筆者通過所在投資機構的鍛煉與培訓，并在總結了上述估值方法的優劣勢后，形成了一套較為科學、完整的估值方法體系。這套估值方法體系包括以下內容。

（一）基于巴菲特護城河理論，建立多維度估值體系

巴菲特曾說過：“在商業上，我尋求有著無法突破的‘護城河’保護的經濟城堡。”巴菲特提出的護城河理論主要是指四個方面：無形資產、客戶轉換成本、網絡效應、成本優勢。具體來看，無形資產，是指帶來定價權或促進客戶購買力的品牌，多樣性的專利與技術創新，限制競爭的法定許可、認證，評價無形資產最關鍵要素，是看它們到底能給企業創造多少價值以及能持續多久；客戶轉換成本，是指客戶黏性，與客戶的業務結合、財務成本和重新培訓時間成本都會影響客戶黏性；網絡效應，是指隨著用戶人數的增加，產品或服務的價值也在提高；成本優勢，是指低成本的流程優勢、更優越的地理位置、獨特的資源優勢和相對較大的市場規模。

護城河之所以能增加企業的價值，在于它們可以幫助企業長時間地保持盈利狀態。引入巴菲特護城河理論，就是要在基于財務數據的估值模型基礎上，增加無形資產、客戶轉換成本、網絡效應、成本優勢四個方面的維度，綜合多個維度識別并判斷企業長期存續并保持盈利的能力，以及基于企業形成的護城河所推導出的合理估值。

由于護城河理論主要是定性描述，較難量化判斷，可能無法做到像財務模型可以量化估值結果。但是可以通過橫向與行業競爭對手進行比較，從而判定目標企業是具有寬護城河、窄護城河還是無護城河。

（二）基于艾略特波浪理論，判斷行業周期節點

艾略特波浪理論是美國證券分析家艾略特針對股票交易市場的波動現象而提出的一套市場分析理論。艾略特波浪理論認為市場走勢不斷重復一種模式，每一周期由5個上升浪和3個下跌浪組成。艾略特波浪理論將不同規模的趨勢分成九大類，最長的超大循環波是橫跨200年的超大型周期，而次微波則只覆蓋數小時之內的走勢。但無論趨勢的規模如何，每一周期由8個波浪構成這一點是不變的。

一般行業周期是簡單地分為初創期、成長期、成熟期和衰退期四個階段，這種觀點比較僵化地看待行業周期發展規律，忽視了行業發展過程中可能發生的波動問題。艾略特波浪理論同樣可以適用于一級市場也就是私募股權投資市場，判斷行業周期的發展規律，適時把握投資節點，以動態的方式看待企業價值變化，從而使得企業估值更加契合行業發展周期，也更具有長期的合理性。

為了更形象說明將艾略特波浪理論用于企業估值，筆者結合自身工作，以下以新能源汽車行業為例進行說明。下圖是筆者及所在公司團隊通過對我國新能源汽車行業長期的觀察與研究所得出的行業周期圖。

圖1 我國新能源汽車行業周期圖

如果在新能源汽車行業進行股嗤蹲剩在明確了整個行業發展周期的情況下，我們可以得出，在2007年7月份左右、2013年9月份左右、2017年1月份至2017年6月份左右，是投資新能源汽車行業比較合適的時間窗口，這個時點新能源汽車行業的企業經歷了較長時間的蟄伏期，大浪淘沙，優勝劣汰，具有護城河優勢的企業將在這個時點快速崛起，此時的估值更加具有合理性；如果錯過了上述最合適投資的窗口期，而錯誤選擇在2009年6月份左右、2016年1月份左右、2020年左右進行投資，一方面企業經歷前一段上升浪的快速發展后，若僅僅以財務模型判斷估值肯定畸高，而隨后行業風向即快速下跌，基于財務模型的估值由于未預見到周期的波動性將無法撐起高估值，而導致估值泡沫破滅。

（三）綜合利用多種估值方法工具

筆者結合自身工作經驗，談談不同估值方法工具存在的使用誤區，以及應該如何綜合利用多種財務模型工具進行估值。

首先，不能簡單地使用P/E作為估值指標。P/E=股價/ EPS（每股盈利），EPS容易存在很多一次性利潤，P/E指標的邏輯是當投資機構收購一家企業時，愿意為企業現在的利潤支付多少倍數，這個利潤應該剔除所有非經營性、不可持續的利潤，得到一個經營性可持續的利潤。使用P/E進行估值時，若考慮的是企業的可持續盈利能力，則P/E是一個可用的比率。

其次，不能簡單地使用P/B作為估值指標。P/B指標的邏輯是判斷現在的股價占企業每股凈資產多少比例，若股價低于每股凈資產或雖然高出但溢價較少，投資機構對企業估值安全邊際較高。但是需要考慮到管理層通過回購股權或分紅的行為可以直接影響到企業凈資產的大小。

再次，不能模型化地使用DCF（自由現金流折現）。幾乎所有的自由現金流折現模型都需要預測3-5年的未來的自由現金流，然后出現一個“終止值”（Terminal Value）。預測3-5年的財務數據準確性非常低。在絕大多數情況下，自由現金流折現模型里的終止值占到了模型里股票價值的50%以上。因此，只要終止值發生一點變化，整個估值可能相差巨大。而且這個終止值對折現率比較敏感，將折現率下調1%，企業估值可能上升1倍。可以利用這個模型進行逆向思維，反推現在估值處于什么水平。

最后，綜合利用多種估值工具判斷企業價值，需要遵循以下邏輯：（1）企業目前資產值多少，利用P/B指標并輔以重置成本工具進行判斷；（2）現在企業的正常化利潤是多少，剔除一次性利潤，利用P/E指標并輔以EV/EBIT工具；（3）企業成長性如何，需要判斷企業的護城河以及行業的周期性。

參考文獻：

[1]徐繼凱.中國私募股權投資行業分析研究[D].中央財經大學碩士學位論文， 2012年

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汽車銷售；信息化銷售；系統信息化

在當下，網絡已經成為人們生活的必備品，信息化營銷也成了商家新的營銷武器。信息化營銷可以將商品大量的信息進行投放，同時信息的投放種類也很多，讓人們對于商品了解的更加詳細具體。線上商家可以與客戶進行實時溝通與回應，更好地為客戶進行服務。在這樣的大環境下，汽車信息化營銷已經成為一種必然，信息化營銷方便客戶的同時，也是在為我們創造更多的機會，舊的營銷方式和新的營銷模式的碰撞將為汽車營銷行業帶來怎樣的改變，這將是提升行業爭力和營銷模式創新的一次良好的契機。

1、汽車銷售模式分析

在當前，汽車銷售以傳統型銷售居多，以以下幾種銷售方式為主，第一種，汽車生產企業將生產產品直接銷售給客戶。第二種，汽車生產企業自己建立自己品牌的銷售公司。第三種，汽車生產企業與經銷商合作，成立聯合經銷公司，雙方利用各自的便利條件互惠互利。第四種，選定某一經銷商成立本公司品牌的專營店。第五種，普通經銷公司。現今我國汽車營銷還是在總和分區經營的模式進行銷售，這也是非常傳統的銷售方式。現今信息化營銷模式已被很多行業所采用，食品、服裝、電器等等都已各種各樣的形式進行信息化營銷，汽車行業也逐步在向信息化營銷所發展，信息化營銷對于生產公司和客戶都提供了方便，建立起一站式的平臺，讓客戶能夠在網絡上瀏覽到詳細的信息，文字、圖片、視頻等等多種形式的信息更加的詳細和具體，一些問題也可以通過信息化平臺與客戶進行實時溝通，包括與經銷商進行網上交易、合作。汽車信息化營銷推動了汽車銷售體系的快速發展，是未來汽車營銷的一把利器。

2、當前汽車營銷模式存在的問題

2.1售后服務工作不到位汽車在出售到客戶手中后，進行的維修、保養等服務就是售后服務，作為汽車產品來講售后服務是非常重要的一環，為什么這么說，汽車跟很多商品一樣，出現問題后是可以通過維修和更換零部件進行修復的。商家將汽車賣給客戶只是我們服務的開始，客戶對我們的產品滿不滿意除了產品本身的質量之外，就是售后服務，在各行各業中汽車的售后服務4s店的形式是相較完善的一種售后服務體系，但是這仍存在這一些問題。在客戶將產品送到4s點進行維修也好還是維護保養也好，不可避免的會出現一些問題，出問題后客戶不僅僅會對4s店的服務不滿意，也會對產品的品牌產生不滿，這對于企業品牌也好還是信譽都會收到嚴重的影響。

2.2信息反饋不能全面開展作為生產企業，客戶的意見和建議對于企業來講非常的重要，客戶的意見和建議所反映出的是客戶的需要和需求意向，無論是優點也好缺點好，生產企業根據客戶的反饋區進行完善商品，使商品更加符合客戶的需求，讓客戶對商品的使用更加的滿意，從而增強商品的競爭力。這些信息回饋目前都是靠客戶在去4s店進行維修、保養時，所填寫的資料中獲取，但是就目前而言4s點在反饋工作上做的并不是非常的好，反饋到廠商手中的信息內容不具有建設性，作為生產廠商我們根本不能夠了解產品有著哪些問題，不清楚在客戶眼中我們的商品究竟是什么樣的，客戶因為什么喜歡我們的商品，又因為什么不喜歡我們的商品，這些我們都不清楚，所以就失去了將產品變的更有競爭力的一項重要依據。

2.3缺少專業的銷售人員現今我國不僅僅是汽車銷售行業，所有的銷售行業都存在這樣的一個問題，就是銷售人員都是非專業。銷售行業是一個比較特殊的行業，首先就是需要大量的人員從事這個行業，但是目前高校銷售專業畢業的學生非常的少，對于所有的銷售行業而言無疑是杯水車薪。所以汽車銷售不得不跟其他行業一樣放低招聘門檻，這就很大程度的影響了銷售業績。銷售人員必須要有親和力，良好的語言能力和溝通能力，還要對產品知識熟悉了解，為了能夠提升銷售人員的銷售水平和銷售業績，必須要對銷售人員進行專業知識培訓和銷售技巧培訓。

3、汽車營銷行業信息化建設的關鍵

電子商務作為信息化發展的產物，已經被越來越多的廠商和客戶所青睞，而且發展也越來越快速，各種資源的整合和配套服務的發展也越來越完善，從客戶產品的選擇、訂單處理、付款收款、客商溝通、貨物供應、售后服務等都能夠在網絡上完成，一站式便捷服務，為雙方帶來了很多的方便。企業要將信息化營銷引入公司，必須要進行相關配套改革，從生產上必須要提高生產效率，為了減少庫存和生產過剩的問題，生產企業可根據網絡營銷訂單和業績進行計劃生產和計劃外生產。更重要的是做好各個部門之間的溝通工作，特別是生產、財務、銷售、配送等部門，一定要及時進行溝通和數據共享。

3.1ASP模式的汽車產業鏈協作平臺汽車信息化銷售系統間通過Web進行數據交互，這需要建立一個專門管理經銷商，部署經銷商部分的銷售業務的平臺。國內大部分廠家租用第三方ASP平臺來實現數據交互。信息化營銷就是通過互聯網建立起銷售平臺，現今我國用的比較多的動態服務器就是ASP。使用此平臺是通過外包給第三方，由第三公司負責網絡上的平臺搭建等等工作。使用此平臺具有以下幾個特點：（1）管理規范。應用軟件的設定可根據廠商需要進行定義，而且客戶使用也非常的簡單，操作使用起來特別的規范。（2）實施成本低。動態服務信息有第三方公司負責維護和數據更新，而且收費方式可根據客戶需要進行更改，節約了大量的人力成本。（3）提高了企業的運作效率。在網絡平臺進行營銷等一系列服務，可以快速地完成信息交換等各種服務。

3.2汽車信息化銷售系統功能設計在這方面的工作上，廠商只需要向第三方公司提供相應的數據，以及實時信息等，讓他們上傳到網絡或是修改，客戶就可通過平臺共享相關數據。（1）企業內部銷售系統平臺功能設計。這一部分的系統平臺由生產企業和經銷商兩部分所組成，生產企業主要負責經銷商訂單的審核和查詢，產品庫存量查詢等還包括車輛返廠等相關問題的咨詢。經銷商所負責的就是向廠家提交訂單，車輛接收等工作。（2）汽車產業鏈協作平臺的業務功能設計。在進行平臺功能設計時要將生產企業和經銷商在平臺上提供服務的功能進行區分，一定要明確好避免出現錯誤。這一平臺系統的設計一定要符合功能使用的要求，要將生產廠家和經銷商的職能區分開，平臺所提供的服務要符合客戶的需求方向。3.3有專門的門店進行售后信息反饋汽車銷售廠商可以有一個專門的店門進行車輛售后以及車輛信息的反饋，對聽取客戶對整個信息方面的意見，可以加以改進和變化，能夠成為企業發展的強大動力，很多汽車企業已經開始注意到了這一點，把握住這個重要的機遇，讓汽車的售后更加的完善有競爭力。在沒有客戶的時候，門店的售后人員需要對之前的信息進行整理，匯集成對本企業的成長有利的信息，反饋給研發部門，讓其作出更好的改進方案，使自己在汽車行業中越做越好。

4、對汽車行業銷售體系信息化建設的展望

汽車營銷行業做到信息化管理，不僅能夠保證對我國汽車制造管理的信息化管理，還能保證生產、研發與銷售相互結合，為客戶提供更多的選擇和服務支持，同時，還能通過銷售網絡的不斷發展，為客戶提供更多的人性化服務。例如，為了保證客戶的出行方便，可以提供路況咨詢系統，為客戶找到最快捷的到達方式；還可以為客戶提供整個地區的地圖，根據語音找到對應的路線；同時，最重要的還是在安全方面的系統提升，必須要保證乘客的安全，最好是能夠設計研發出來一系列的求救信號，如果出現交通安全故障，可以第一時間解決。信息化不僅僅是對車里的系統進行改進，對汽車的售前、售中以及售后都要保證一體化，全心全意為客戶服務，滿足客戶對于汽車的要求，賣出的不僅僅是一臺車，同時還有自己的服務以及附加值。所以，現在需要把汽車行業營銷過程信息化加強統一化的建設，讓汽車行業與其他服務行業一樣共同發展，樹立以客戶為主的觀點，保證了汽車行業的穩定。同時，對汽車行業的技術革新方面還有一定的要求，在重視服務的時候還要注重產品的質量以及后續的維修服務情況，通過質量的提升、到位的服務，滿足不同的客戶對不同汽車的需求，讓我國的汽車能夠走上國際，同更多的廠商進行競爭。

總之，在營銷的過程中一定要意識到營銷實際上是一個龐大的系統而不是獨立存在的，我們要在信息建設的時候注意對公司相關業務上的提升，慢慢把公司的管理水平也提高到一定的程度上來。信息化的建設程度與公司的發展程度是息息相關的。所以，信息化程度與公司管理同步，最終達到節約成本、提升整個公司服務質量的目的。在這個過程中，還需要把管理做的更加細致，達到精細化的管理模式，然后提升整個汽車行業營銷的競爭水平。

參考文獻：

[1]張俊山．企業信息化管理基礎分析與評價研究[D]．河北工業大學，2013.

[2]劉紅雨．試論企業信息資源的開發利用與管理信息系統建設[J]．現代情報，2010(1).

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1.1.1收入增長相關指標工程師收入增加指標是評價工作能力的一個比較重要的指標，它主要反映工程師在研發活動中本期收入較上期的增長幅度[6]。本文選取工資增加率反映收入增加情況。

1.1.2生產率相關指標工程師生產率也是評價自身能力和財務績效的一個非常重要的指標。本文選取成本費用率、勞動生產率反映成本控制和生產率情況。各財務指標的定義及功能如表1所示。

1.2客戶維度的測評指標設定

1.2.1客戶滿意度客戶滿意度是反映客戶滿意戰略是否成功的重要指標，只有客戶滿意度不斷提高，才能使市場占有率不斷擴大。

1.2.2上下級滿意度上下級滿意度是反映工程師為同事的認可程度[7]。各個客戶指標的定義及功能如表2所示。

1.3內部流程維度的測評指標設定

1.3.1創新能力這一指標評價反映的是企業工程師的創新能力，可設置研究開發費用率、研究開發成功率等具體指標。

1.3.2學習能力學習能力貫穿始終，與學習能力方面相關的主要指標有18個，它們分別是：專業知識、分析判斷能力、解決問題的能力、資料書寫與資料管理能力、開拓創新的能力、領導和授權的能力、溝通協調能力、激勵藝術、計劃與時間管理能力、組織能力、執行能力、講解傳授知識的能力、控制能力、實踐經驗、監督能力、現場指導能力、應變能力、處理復雜情況和事故的能力，主要可以通過部門領導和同事的客觀反映得到結論。具體的內部流程指標設置如表3。

1.4學習與發展維度的測評指標設定創新工程師要對自身進行新技術、新知識的培訓學習，建立有效的信息系統，使企業及時獲取有用的信息。可從工作態度(包括出錯情況、保守機密情況、工作及時率)、信息系統能力、激勵機制三方面來評價工程師的學習與發展能力。具體指標如表4所示。綜上所述，平衡計分卡作為績效評價體系構建和運用的核心，有助于幫助國內汽車行業企業建立相對完備的績效測評指標數據庫，進而形成較為完善的管理制度，使企業對內部員工的績效評價趨于科學、理性和客觀。

2以BSC為核心的工程師績效評價體系的應用建議

平衡計分卡可以說是一種功能多元、保障有力的測評法則，可以科學、全面地告訴汽車行業內管理者有關工程師的績效水平和價值高低。換言之，平衡計分卡的使用也能夠符合工程師的職業生涯規劃及其發展需要。針對于此，提出如下建議。

2.1BSC與MBO相結合使用平衡計分卡績效評價的基礎是戰略導向，在著手建立平衡計分卡之前，從規劃參與的所有人員、應采取的時間到梳理職業工程師的戰略目標，從管理到專業部門都要做充分的討論和溝通，并取得共識。MBO目標管理是至關重要的，它可以與平衡計分卡進行性能評價上的互補，創造更多的針對企業績效完成情況的對比情形。

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(一)少開發票金額、少計收入由于汽車銷售對象的特殊性,經銷企業不開發票進行偷稅的可能性極小,但存在少開發票,將實際收取的貨款與機動車發票上的差額,長期掛在“應付賬款”上不結轉收入的現象。還有的經銷商無正當理由低于成本價銷售整車,以至進銷倒掛,侵蝕了稅基。

(二)不及時確認保修索賠款汽車生產廠家一般對購買新車的客戶都有一個承諾,首保(一般5000公里以內)免費更換機油和機濾,兩年保(一般6萬公里以內)在新車質量存在問題的情況下,可以免費維修和更換配件,維修費用由廠家負擔。具體操作程序是:汽車生產廠家所屬的汽車經銷店負責對在保修范圍之內的車輛先進行免費維修和更換配件,然后向汽車生產廠家提出索賠,廠家在支付索賠款前先要對經銷店提出的索賠單進行確認,確認后由經銷店開具增值稅發票,廠家按票面金額對經銷店支付索賠款。現實中,經銷商往往以汽車生產廠家未對索賠單進行確認為理由,不開發票也不確認銷售收入,進而影響稅收按時繳納。

(三)上牌、按揭、保險等一條龍服務未入帳反映車貸政策的推行帶動了汽車行業的興旺和保險業的發展。汽車經銷商竭力為顧客提供按揭、保險、上牌等一條龍服務以擴大銷售量。根據行業慣例,消費者需交納一定數額的管理費、考察費等,由經銷商收取代辦費用,而經銷商通常只開具白條收據,這樣,汽車銷售商利用為顧客提供一條龍服務的便利,將汽車保險中的傭金部分(根據保險金額的大小正常在保險費的2-6%左右)、車輛按揭貸款、擔保考察費等收入作為“小金庫”收入,進而偷逃了增值稅和所得稅稅款。

(四)隨車配送裝飾精品不計收入經銷商往往在銷售汽車的同時,隨車贈送價值不等禮品或汽車裝飾品等,以吸引顧客,但未按規定作視同銷售進行申報納稅。有的經銷商向購車者贈送油品,油品購進時取得進項稅發票而抵扣了稅款,但贈送時卻未計提銷項稅額,而是將贈品列入了銷售費用;有的經銷商為購車者贈送腳墊、擋泥板等商品,不入賬計提銷項稅額等等。(五)收到銷售返利未按規定沖減進項稅額汽車銷售的返利行為是行業普遍現象,返利種類繁多。一般有實銷獎、達標獎、優勝獎、廣告費補助、建店補償、季度獎等。汽車銷售行業取得返利的主要形式有:汽車生產企業開出折讓通知后,汽車銷售企業以傭金及代銷手續費的名義開具普通發票收取返利;汽車生產企業開出折讓通知后,要求汽車銷售企業到稅務機關開具《進貨退出或索取折讓證明單》,由汽車生產企業開具紅字增值稅專用發票收取返利;汽車生產企業直接在價格上進行折讓,增值稅專用發票上注明的價格低于統一定價;汽車生產企業負擔汽車銷售企業的有關經營費用,如房租、廣告費、差旅費等,在往來賬中進行收付款處理;汽車生產企業向汽車銷售企業返還一定價值的實物,如汽車配件等。汽車銷售行業普遍存在對返利的核算處理不規范的問題:收取現金返利或實物返利不入賬、或長期掛往來賬,或雖入賬,但未按規定沖減進項稅額,或按營業稅稅目申報繳納營業稅,從而導致稅收流失。(六)汽車售后服務情況不實這是汽車行業普通存在的、也是最主要的、又是最難于核實的偷稅手段。企業售后服務及維修所需產品取得進項發票均已抵扣,但取得的售后維修費和配件銷售收入不入賬。不能提供售后服務及維修所需產品庫存明細單;售后服務牽涉的汽車保養期間的耗用材料和物品,購進時取得進項發票進行抵扣,服務時不計銷售。在維修時只對保險公司索賠超出保養期服務部分開發票,其他情況不開發票。混淆應稅項目,將增值稅應稅收入申報繳納營業稅。(七)多列成本費用多列工資、福利費、維修費等成本費用,未做納稅調整,少繳企業所得稅。

三產生問題的成因

(一)信息資源不能共享一是在稅務機關內部,有關數據信息還不能完全共享,數據資料傳遞不暢,導致在管理上不能形成合力,在機制上不能產生動力。二是稅務、公安、銀行信息不能實現共享,很多數據資料很難掌握,單靠稅務部門一家單打獨斗,很難取得有效的效果。

(二)納稅評估效果不佳由于汽車行業的毛利率、稅負率、成本變動率沒有一個準確的標準,這就對評估工作帶來了不利影響,使評估工作沒有一個科學的參考依據。另外,由于有些信息資料收集不齊,數據資料掌握不準,使納稅評估工作很難有效開展,致使一些面上的問題也不易發覺。同時,由于管理力量的因素,稅管員沒有時間和精力深入企業進行實地監控。

(三)稽查打擊力度不夠由于稅務人員對汽車經銷行業的經營模式、業務流程以及企業內部相關數據的生成、管理、傳遞等不熟悉,因此稽查人員很難深入進行檢查,挖掘出深層次的問題。再加上多方面原因,稽查的處罰力度不夠,難以達到震懾作用。

四加強汽車銷售行業稅收征管的對策

(一)加強稅法宣傳,提高納稅遵從度稅法宣傳要結合企業實務,增強針對性,深入到納稅輔導,具體到業務操作,避免企業由于對稅收政策更新掌握不夠,非主觀故意造成了偷稅行的發生。完善35信用登記評定機制,對綜合評定信用高的企業給予“綠色服務”,不斷提高納稅人對稅法的自覺遵從意識。

(二)實行動態管理,加強稅源監控要有效掌握稅源的動向,光靠企業上報的報表遠遠不夠,應遵循經濟活動的規律,將監控觸角從辦公室、財務科延伸到產、供、銷各環節,實施全程動態監控。對汽車銷售企業建立分戶臺帳,詳查廠家與經銷商的銷貨協議(即商務政策),跟蹤記錄返利金額、返利時間、返利方式,重點監控銷售返利情況。督促企業建立汽車贈品、零配件等分類臺賬,按季報送庫存商品盤點報告表,及時掌握庫存商品的進、銷、存情況,重點監控促銷贈品及零配件銷售情況。

(三)探索行業規律,加強信息共享一是參照統計等有關權威部門的數據,收集整理該地區企業和居民個人的現實消費指數、消費理念及消費能力,分析汽車經銷行業的市場行情和前景,預測該行業的銷售規模和利稅水平。二是加強稅收管理員制度的落實。稅收管理員必須注重對整個行業的各主要品種的個別毛利率,平均利潤率、費用率、稅負率等信息的收集,同時完善信息采集、傳遞制度,實現信息共享。三是稅務機關應與公安車輛管理機關等部門建立實時信息交換機制,暢通情報互饋渠道,機動車的消費者必須持機動車銷售統一發票注冊登記聯及有關手續辦理上牌手續后方可上路行駛,在此之前,必須向所在地交通管理部門依法繳納車輛購置稅。因此,稅務機關應與公安、交通部門建立信息共享機制,及時互饋上牌、納稅等情況,并分經銷商登記臺帳,注明規格、時間、價格等信息,稽核經銷商的銷售發票使用是否合法(如有無大頭小尾、陰陽票等違法現象),價格是否一致,有無瞞報少交車購稅、增值稅等現象,從用戶上牌環節把好信息比對關,盡可能實現三部門相關信息的實時聯網共享,強化比對功能,堵塞偷逃稅漏洞。四是充分利用行業協會、社會中介機構以及國家相關部門的行業信息加以提煉采用。汽車行業協會、社會中介機構、國內權威部門定期的汽車行情信息,基本上反映了同期企業的銷售價格行情,具有指導性的意義。稅務部門應兼收并蓄,整理加工后納入動態價格信息庫中,逐步構建和完善價格監控和比對體系,從價格上實時比對進銷存情況,監控其最低稅負,預警納稅人利用價格來偷逃國家稅收。

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一、我國汽車營銷渠道模式現狀

改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。

（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。

（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。

（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。

二、汽車行業營銷渠道存在的不足

我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：

（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。

（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。

（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。

（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。

三、我國汽車營銷渠道發展趨勢

由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：

（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。

（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。

（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。

（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。超級秘書網

總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。

參考文獻：

[1]胡大志，姚喜貴，薛偉，《現代汽車營銷》[M]，中山大學出版社，2004.

[2]伯特·羅森布羅斯，《營銷渠道管理》，機械工業出版社，2003.

[3]張國芳，《汽車營銷》，北京，人民交通出版社，2003.

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（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。

（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。

（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。

二、汽車行業營銷渠道存在的不足

我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：

（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。

（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。

（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。

（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。

三、我國汽車營銷渠道發展趨勢

由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：

（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。

（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。

（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。

（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。

總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。

論文關鍵詞：汽車營銷；發展趨勢；營銷模式；營銷渠道

論文提要：在新的競爭環境下，傳統汽車營銷模式已經不能滿足企業的發展需要，因此根據汽車市場需求和競爭，分析汽車營銷模式，就能對汽車制造廠家和經銷商帶來新的銷售業績和利潤。筆者根據目前汽車市場營銷現狀，總結當前汽車營銷渠道模式中存在的不足，對汽車營銷模式未來發展趨勢進行預測。

參考文獻：

[1]胡大志，姚喜貴，薛偉，《現代汽車營銷》[M]，中山大學出版社，2004.

[2]伯特·羅森布羅斯，《營銷渠道管理》，機械工業出版社，2003.

[3]張國芳，《汽車營銷》，北京，人民交通出版社，2003.

篇13

一、我國汽車營銷渠道模式現狀

改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。

（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。

（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。

（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。

二、汽車行業營銷渠道存在的不足

我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：

（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。

（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。

（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。

（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。

三、我國汽車營銷渠道發展趨勢

由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：

（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。

（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。

（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。

（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。

總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。

參考文獻：

[1]胡大志，姚喜貴，薛偉，《現代汽車營銷》[M]，中山大學出版社，2004.

[2]伯特·羅森布羅斯，《營銷渠道管理》，機械工業出版社，2003.

[3]張國芳，《汽車營銷》，北京，人民交通出版社，2003.