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（一）總體稅負方面
國家的“營業稅改增值稅”改革可以改變交通運輸行業存在的增值稅和營業稅并繳的重復納稅現象，整個交通運輸行業的整體稅負繁重且稅負分布很不均衡，在一定程度上不利于交通運輸行業的發展和革新。而改革后交通運輸行業只需繳納11%的增值稅，增值稅作為流轉稅的一部分，交通運輸行業增值稅的減負必然會使交通運輸行業的流轉稅總體稅負降低。鄭州航空港實驗區作為交通運輸行業的高科技產物，在“營業稅改增值稅”稅收改革的背景下，鄭州航空港實驗區正好可以抓緊時機，利用“營業稅改增值稅”帶來的稅負減輕的好處，積極進行航空港實驗區的建設。綜上所述，國家的“營業稅改增值稅”政策避免了鄭州航空港實驗區重復納稅的問題，可以在一定程度上減輕鄭州航空港實驗區的流轉稅稅負，從而推進鄭州航空港實驗區的進一步發展。但需要指出的是，在鄭州航空港實驗區購進收入比重過低的情況下，其稅負可能會出現不降反增情況，原因則是稅費抵扣。鄭州航空港實驗區處于建設初期，需要購進大量設備和器材，固定資產的大量投資致使其有許多可以抵扣的內容，稅負減輕。
（二）收入、費用及利潤方面
實行“營業稅改增值稅”之后，在費用方面，會使鄭州航空港實驗區的成本費用項目下降，其中包括固定成本和流動成本；在收入方面，會使鄭州航空港實驗區的不含增值稅的收入規模降低。但是就收入和費用降低速度方面，成本費用的下降幅度明顯大于收入的下降幅度，因此會使鄭州航空港實驗區的利潤增加。
（三）財務分析方面
增值稅的記賬手法與之前的營業稅有所不同，利潤表中營業收入的核算內容由含營業稅的含稅收入額改變為不含增值稅的稅后收入額，利潤率等方面也會受其影響，因此會對鄭州航空港實驗區的財務報表的數據及結構造成影響，從而進一步影響鄭州航空港實驗區的財務分析的數據。
（四）企業所得稅方面
“營業稅改增值稅”之后，會使航空港實驗區稅前扣除項目減少，比如像可扣除的流轉稅減少，可扣除的成本費用減少，購進固定資產的計稅基礎產生變化等，從而影響企業的所得稅。
（五）研發和創新方面
“營業稅改增值稅”之后，有利于鄭州航空港實驗區增加研發投入，從而促進了鄭州航空港實驗區的研發和創新工作，可以改善和優化鄭州航空港實驗區的發展結構，加之一系列的優惠政策，更是增加了鄭州航空港實驗區的研發和創新的積極性和意愿，從而促進鄭州航空港實驗區向更高層次發展。
（六）納稅申報、會計核算方面
“營業稅改增值稅”增加了交通運輸行業的會計核算難度以及復雜程度，影響涉及資產負債表和利潤表，可以有效促進鄭州航空港實驗區加強其會計核算工作，增強對財務管理的重視，有效提高了鄭州航空港實驗區財務核算的規范性，有利于加強其經營管理，提高鄭州航空港實驗區的綜合競爭力。
三、針對鄭州航空港試驗區建設的建議
鄭州航空港實驗區的建設應當結合當下國家和政府的相關政策，抓住機遇，有效利用稅收改革后的有利影響，積極像國家政策靠攏，利用國家和政府這一動力機制有效激勵技術創新，提高航空港的產業技術水平，優化其產業結構，帶動鄭州航空實驗區建設的更好進行。
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社會空港經濟效益
一、空港經濟發展
加快經濟轉型升級，是深入貫徹科學發展觀、深入實施創業富民、創新強省總戰略的重要內容。大力發展空港經濟，是轉變經濟發展方式、加快經濟型升級的有效載體和助推器。空港經濟是指依托機場(尤其是國際性、樞紐型大機場)，利用航空港人流、物流、資金流和信息流資源，發展具有航空指向性的產業集群(航空物流業、高新技術產業、現代制造業、現代服務業等)，促進和帶動機場周邊地區經濟發展。
目前國內城市規劃和發展空港經濟仍處于起步階段，北京、上海(浦東)、廣州、深圳、成都、南京等地已著手規劃發展空港經濟區。浙江省、杭州市政府現已將規劃發展杭州的空港經濟課題擺上了議事日程。以空港為核心，科學、合理、及時地規劃空港經濟功能區，突出空港經濟區產業發展的重點、特色，增強區域投資吸引力和競爭力，進一步擴大開放和輻射效應，從而使空港及周邊區域成為投資熱點，使空港經濟成為拉動區域經濟發展的新引擎。本文試從空港經濟產生的效應、空港經濟發展的核心業務、加快空港經濟發展措施等方面進行論述。
二、空港經濟產生的效應
(一)空港經濟將有利于實現空港與周邊區域的良性互動
隨著空港樞紐功能的不斷完善，機場、航空公司等相關航空產業的壯大發展。一些航空企業也愿意在機場外布局，機場內布局一些跟航空運輸關聯密切的企業，空港經濟將有效引導航空產業鏈從機場內逐漸向機場外延，在空港經濟區內實現空港與周邊區域的互動，形成一個從機場通向城市主城區的臨空產業走廊。
(二)空港經濟將有利于促進區域產業的高級化演進
不斷延伸的航空產業鏈條，與區域產業鏈條的相關性打通、對接后，能夠帶動區域產業向高級化進行演進。空港經濟將引導區域產業升級，在空港經濟區內合理布局高端、高效、高輻射三高產業，注重發揮空港優勢，發展高科技產業、現代制造業、現代服務業，發展深加工、高附加值的產品。
(三)空港經濟將有利于進一步優化城市空間布局
在距杭州主城區30公里內、蕭山主城區15公里的機場周邊，規劃一定范圍的空港經濟功能區域，將適應城市空間布局從單中心封閉式空間發展模式向多中心、均衡式的發展模式的轉移，在優化城市空間布局方面起到積極作用。
(四)空港經濟將有利于建立發展外向型經濟的平臺
隨著全球經濟一體化步伐加快，更多跨國的企業謀求在中國的布局發展，依托機場這一航空樞紐，能夠直接與國際上的大城市相連，空港經濟區將逐步發展成為全球產業鏈的一個重要環節。空港經濟區作為發展平臺將更好地促進外向型經濟的發展。
(五)空港經濟將有利于改善城鄉二元結構的就業
空港經濟區所處的位置是城鄉結合部，更多體現鄉村的特點，農業人口相對多。在空港經濟區內，機場、航空公司等航空企業，以及臨空產業的相關企業，將提供很多勞動密集型的崗位，有利于解決機場周邊區域內的就業問題。
三、杭州機場大型航空樞紐發展現狀
(一)杭州機場的基本情況
杭州蕭山國際機場是國內干線機場、國際定期航班機場和對外開放的一類航空口岸。2000年12月30日，機場建成通航運營。機場一期工程占地7260余畝，總批準概算26.4億元人民幣，實際完成投資19億元人民幣。一期工程按滿足波音747-400型飛機起降及預測2005年旅客吞吐量800萬人次、貨郵吞吐量11萬噸的使用要求建設。飛行區技術等級為4E級，建有一條長3600米寬45米的跑道。客機坪面積32.7萬平方米，共設30個停機位(其中12座登機橋、18個遠機位);貨機坪面積5.2萬平方米，共設4個波音747-400型飛機停機位。候機樓按高峰小時旅客3600人次的使用要求設計建設，建筑面積約10萬平方米(其中國際聯檢廳面積9500平方米，地下停車場2.2萬平方米)。機場貨站占地面積約10萬平方米(倉庫面積約4萬平方米)。
目前機場共有26家國內外航空公司投放運力，每周達2400多個航班，已與國內外60多個城市定期通航，各類航線190多條，形成了較為完善的航線網絡。2007年，機場旅客吞吐量首次突破1000萬大關，達到1173萬人次，貨郵吞吐量19.6萬噸，航班起降架次11.5萬架次，分別同比增長18.3%、5.5%和13.8%。旅客、貨郵吞吐量均位于全國民航機場第8位，在活動地區僅次于上海的浦東、虹橋機場，已躋身世界大型繁忙機場行列。
2006年，杭州蕭山國際機場與香港國際機場簽定了合資合作協議，成為內地第一家與香港機場全面合作的機場。通過引入香港機場這樣的世界級戰略投資者，實現了雙方的資源共享和優勢互補。香港機場先進運營管理經驗的引進以及經港飛等航線產品的開發，為杭州航空口岸提升管理水平，溝通與香港自由貿易港的直接聯系通道，進一步延伸杭州空港航空運輸國際航線，參與國際客貨運，融入全球航空航線網絡，提供了難得的發展機遇。借助香港機場成熟的貨運航線運營經驗和國際化合作平臺，杭州空港有望成為長三角地區最具發展潛能的國際航空貨運樞紐之一。
(二)機場近、遠期發展規劃
機場二期工程于2007年11月8日正式開工，以2015年為近期目標年。二期工程項目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地預留3600米的空間)和相應聯絡道;站坪56.7萬平方米，新增機位67個;新建19.6萬平方米航站樓(其中國際航站樓9.6萬平方米),以及相應的配套設施。二期工程總投資預計100億元，工程直接用地為7707畝，整個工程預計于2011年底前后完成。2015年預計旅客吞吐量將達2560萬人次，貨郵吞吐量50萬噸，航班起降量26萬架次，通航城市增加至85個，其中國際及地區定期通航城市增至25個，開通航線超過180條。機場遠期規劃目標年為2035年，將在現跑道和第二跑道側面400米再建兩條E類近距離跑道。預測2035年旅客吞吐量達到5200萬人次，貨郵吞吐量100萬噸，航班起降量50萬架次，通航城市國內超過120個，國際及地區超過100個。
(三)空港經濟發展的核心業務
機場是空港經濟發展的基礎，機場的功能以及機場的輻射范圍決定了空港經濟的影響范圍，機場的客貨運量直接影響空港經濟的總量和增長速度，機場的發展規劃、定位與空港經濟的發展息息相關。有研究表明，每年100萬人次航空旅客運輸量可以生產1.3億美元的經濟效益和2500個就業崗位。每新增10萬噸貨物，將創造800個工作崗位。以杭州機場為例，隨著運輸生產的發展，杭州機場吸引了多家企業、商戶進駐與發展，據統計，目前機場內有各類企業60多家，直接雇員超過7000人，場內企業2007年上繳稅收達2.28億元。根據蓋安德咨詢公司為杭州機場做的《機場經濟影響分析》顯示：每新增一個國際航班(200座飛機、每天一班)，客座率70%(航班上國際旅客占60%，國內旅客40%)，這樣一個航班可創造30個工作機會，能為GDP貢獻1.12億元(考慮直接和間接影響)。而杭州機場到2015年，預計能夠為當地經濟年貢獻700億元(考慮直接和間接影響)，預計占浙江GDP的2%。
四、加快空港經濟建設發展的措施
在全球經濟一體化進程加快、國際化程度越來越高的形勢下，以航空城為核心，規劃布局臨空產業，打造空港經濟圈，從而成為區域經濟發展新的增長點，成為區域經濟發展的新引擎、推動力。在空港經濟圈的建設中，可重點考慮一下幾項工作：
1.做強做大機場核心業務，是空港經濟發展的必然要求和保證。著力做好以下工作，更好地促進空港經濟的發展：全力推進機場二期建設，解決機場保障能力不足矛盾、以二期擴建為契機，實現機場向航空城轉變、大力引進和發展基地航空公司、進一步發揮駐場國際貨運巨頭的作用、加大國際航線的拓展力度。
2.空港經濟圈建設的主體是地方各級政府，機場航空樞紐建設的主體主要是機場，地方政府和機場成立聯席會議制度，定期溝通，統籌解決空港經濟建設發展中的重大問題。
3.及早規劃建設杭州空港經濟圈。按浙江現代服務業的新高地、環杭州灣生產業的重要節點的定位，以蕭山區一港四區(杭州空港、蕭山經濟技術開發區、江東工業園區、杭州蕭山臨江工業園區、錢江世紀城、湘湖旅游度假區)和濱江區(高新區)建設為平臺，在以航空城為核心，機場至二橋、三橋公路沿線為軸心，規劃建設航空產品制造、物流倉儲、高新技術產業、現代農業、商務會展、旅游休閑居住等功能區塊，以及相應的交通等配套設施。同時空港經濟圈的建設要和機場二期擴建緊密結合起來，要做好臨空產業功能分區，空港經濟圈規劃等與機場二期、遠期規劃的相銜接，各園區與機場地面交通的銜接，物流信息平臺的銜接。
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近年來，隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，民航業的快速發展，對經濟的拉動作用和對區域的輻射作用也越來越強。我國不少地方利用新建或擴建機場的契機，在機場周邊地區臨空產業區的開發、建設活動。伴隨著唐山空港城管委會正式成立，唐山空港城的規劃建設也正式拉開序幕，由于空港城是一種新型的城市，在國內外尚無統一定義和發展模式，所以，本文就以唐山空港城的功能定位、產業選擇、布局原則、及實施體制進行探索，供大城市空港城和其它新城的規劃參考。
1 空港城的概念
從城市規劃與大都市開發角度來看，空港城的概念是建立在樞紐機場和新城規劃基礎之上的。從區域上看，空港城必須以國際樞紐機場為依托，離開了機場，就無所謂空港城；從產業上看，空港城的支柱產業是與機場和航空運輸密切相關的產業；從功能上看，空港城具有一般獨立新城的特點，但因為它是機場地區的新城，所以又具有區別于其它新城的獨特的城市性質。可以認為：空港城是國際化大城市城鎮體系的重要組成部分，具有服務機場利用機場的特征。空港城是一種以國際樞紐機場為依托，包括客貨運輸、倉儲加工、綜合貿易、商業服務、會議展覽、生活居住、園藝農業和文娛體育等設施的，以航空產業為特色的綜合性新城。
2 國外臨空產業區的建設經驗
（1） 美國路易斯維爾機場城
美國路易斯維爾是美國交通運輸的樞紐：為美國礦產、石油、糧食內陸轉運的主要內陸交通樞紐。是傳統制造業中心，以電器、汽車和卡車生產為主。 從1997年起，政府多種措施吸引新產業，在保留原有產業的同時，努力吸引新產業入住，包括降低稅收等多種措施。確立物流支柱地位，根據建議把現代物流確定為該市兩大經濟支柱中最重要的支柱，采取大量切實有效的措施扶持物流業發展，并把UPS(美國聯合包裹公司)的發展作為重要目標。經過經濟多元化發展，原有的制造業仍然是重要的經濟支柱，但同時帶來了更多高新技術的就業機會，服務業也成為地區主要經濟部門。
（2） 雙流臨空經濟區
西南航空港經濟開發區規劃面積60Km ，是省重點開發區，是成都市發展戰略規劃中南部副中心的重要組成部分，擔負著產業載體的重要功能。
西南航空港經濟開發區已形成了五大主導產業：教育科研、生物醫藥、光機電、綠色食品加工、新材料。依托雙流機場的快捷運輸，雙流縣發展高附加值出口創匯型和休閑觀光型農業，打造萬畝特色蔬菜園區、發展觀光體驗農業，設立新興農業園區。2007年，實現農業出口創匯7000多萬美元。雙流縣域經濟綜合實力連續9年名列四川省“十強縣”榜首，躋身全國“百強縣”行列，基本競爭力位居全國第45位。
（3） 經驗總結
國內外發展實踐表明：空港正由“城市的機場”演變為“機場的城市”，從一個單一的交通中心轉變為一個以航空主業為依托，融合航空物流、國際商貿、高新技術產業等于一體、輻射周邊區域的經濟中心，區域新的經濟增長點與城市的成長空間。 空港城成為城市拓展發展空間、發展經濟、產業升級和提升城市能級的一種重要模式。 空港城具有由內向外擴散的效應，通常擁有6大產業特征（臨空指向性、技術先導性、市場速達性、產業聚集性、全球易達性和空間圈層性）、7大產業功能（商務辦公、商業服務、居住、文化娛樂、加工制造、會展、物流）。
3 唐山空港城經濟開發區總體規劃
3.1 功能定位
唐山空港城開發區的發展定位是唐山市臨空經濟發展的核心載體；唐山市主體功能區之一；以現代物流、高新技術產業、現代服務業為主要功能的現代化生態型臨空開發區。
3.2具體產業選擇
空港地區產業的選擇應結合唐山整體的產業規劃，同時在考慮空港自身的產業優劣勢基礎上，突出和發揮空港地區獨特的地理優勢，發展高附加值、高技術、高回報產業。
空港城開發區依托唐山三女河機場，借助交通、區位、資源等優勢，大力發展科研、精密加工、生物醫藥等高新技術產業，大力發展現代物流、大宗商品交易、金融證券、總部經濟等現代服務業，大力發展新能源、新材料、節能環保、新信息技術等戰略性新興產業。
3.3空港城開發區的總體布局
(1)布局結構模式
方格路網模式：在空港城概念性總體規劃的框架內，考慮規劃區現狀基本無保留建筑和道路等設施，采用整體方格路網模式，以利于工業用地的使用和市政管網設施的經濟性，并利于形成規整有序、方正大氣的新區整體景觀格局。
(2)功能結構與分區
規劃區功能結構規劃為：“一廊、兩心、三軸、四片區”。
一廊：沿泥河設置的濱水生態走廊。
兩心：在現狀航站樓的北側設置空港城開發區的行政中心，在未來新航站樓的南側設置臨空產業中心。
三軸：在南北兩個組團內各設置一條臨空產業發展軸，另外沿泥河設置一條生態景觀軸，使空港城的發展不僅有良好的產業環境，同時，也有宜居生態的生活環境。
四區：根據空港城規劃區的功能需求，將用地劃分為四個片區，其中包括一個產業功能區、一個商業貿易區和兩個生活區。
南部產業區內綜合了倉儲物流和一類工業，其中倉儲物流業重點依托空港城產業發展特點與機場區位優勢，在機場航空物流引擎拉動下，重點構建依托唐山市“大產業”下的“大物流”運輸體系，打造我國北方重要的現代綜合物流樞紐。一類工業主要為高新技術產業，包括電子信息、精細陶瓷、生物技術、 汽車電子、現代服務業五大產業。
商業貿易區東部以服務空港城居住區為主，西部則以發展小商品批發為主。
兩個生活片區是指位于規劃區北部的生活片區和規劃區東部的新民居生活片區。
3.4規劃實施
（1）開發實施策略。作為一種新型的城市組成部分，唐山空港城開發區的功能和產業發展有其特殊性，故在開發建設中既要遵循一般新城中的普遍規律，也要考慮到唐山空港城開發區的特殊性。為使唐山空港城開發區順利啟動，必須采取合理可行的開發實施策略，重點是從政策指引、發展戰略、實施體制等方面取得突破。要加快吸引集聚臨空產業；鼓勵發展當地傳統產業；積極發展總部經濟；促進產業結構更新升級；
（2）分期實施。唐山空港城開發區從規劃選址到啟動實施，需要較長的時間，耗費巨額資金，所以要遵循下列原則組織實施：依據樞紐機場客貨量預測和城市開發投資，確定唐山空港城開發區規劃目標、階段、期限；近期建設不能影響后階段發展；充分發揮己建成的生活與交通設施，節省投資與土地；基礎設施先行，各階段先搞好空港城道路、市政工程，有利于總體布局的形成；近期應發展為機場建設服務和保障機場正常運營的產業。
（3）資金籌措。促進資本社會化，開創多元主體投資新格局。 拓寬投融資渠道，擴大資金運籌總量：1）充分動員國內財力，提高投資的統籌能力；2）積極培育資本市場，吸引社會閑散資金，鼓勵國內其它省市企業和民營企業投資，擴大直接融資規模；3）拓寬引進、利用外資渠道。設立臨空產業區建設專項基金。拓寬以債券融資的渠道。
參考文獻
金忠民 空港城研究 規劃師 2004(2):79 —8
劉麗峰 沈陽臨空產業園區規劃研究 碩士學位論文 2007.12
唐山空城經濟開發區總體規劃 唐山市規劃編制研究中心 2011.10
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(一)浦東空港物流園區
浦東空港物流園區是上海重點培育和發展的大型化、綜合性現代物流園區之一,規劃面積16.8平方公里,含物流倉儲、公共服務等設施,主要功能定位為國際中轉、國際分撥配送、國際采購、國際轉口貿易,并進行相關增值加工業務,是具有航空快遞特色的物流園區。該物流園區依托浦東國際機場,運用航空運輸的快捷便利優勢,具有綜合服務功能。
國家商務部、海關總署和上海市政府對“上海浦東空港保稅物流園區”的規劃給予了高度重視,認為浦東空港保稅物流園區的建設對于上海增強城市功能輻射能量、促進上海航空物流產業的發展以及更好地服務全國有重要的意義。
(二)外高橋保稅物流園區
外高橋保稅物流園區是國務院批準的首家區港聯動試點項目,享受保稅區和出口開發區的相關政策,是上海外高橋保稅區10平方公里的重要組成部分。園區緊靠上海外高橋集裝箱三期碼頭,開發面積1.03平方公里;總投資28億元人民幣,包括現代化倉庫、集裝箱轉運區、商務中心、政府監管服務平臺以及先進的硬件和軟件配套設施。具備國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。據上海海關統計,2007年上海外高橋保稅物流園區進出口貨物34.36萬票,貨值383.73億美元,貨運量231.2萬噸,同比增長69.59%、114.94%和85.06%。
外高橋保稅區物流園區憑借獨特的區位優勢,依托海港、航空港和信息港,利用優惠政策,通過區(保稅區)、港(海港、航空港)、鎮(高橋鎮、機場鎮)聯動,大量集聚物流企業,重點發展第三方物流,形成合理的物流產業布局,將成為世界經濟供應鏈中具有競爭力的物流節點之一。
(三)西北物流(江橋)園區
西北物流(江橋)園區位于江橋鎮,是由上海市經委、嘉定區江橋鎮人民政府共同組建的上海市“十五”期間重點建設的四大物流園區之一,園區是以產品的采購和一級分銷為核心,以現代物流為支撐,集展示、貨運采購、儲存、加工、配送、轉運、商貿、信息等七大功能為一體的現代物流園區,是提供公路、鐵路、水路及航空多式聯運一體化的內陸口岸與加工輻射性的第三方公共綜合物流樞紐園區。江橋園區位置選擇在204、312國道和滬寧高速公路的匯集處,是上海通往江浙及長江三角洲腹地的咽喉要道。
(四)洋山深水港物流園區
洋山深水港物流園區從廣義上包括:洋山深水港港區、東海大橋以及與之配套的港口物流園區。從狹義上單指配套的蘆潮港輔助園區。洋山港區依托大小洋山島鏈形成南、北港區。規劃至2020年,可建成深水泊位30余個,集裝箱吞吐能力達1300萬TEU 。東海大橋總長32公里 ,橋寬31.5米 ,按雙向六車道高速公路標準設計,設計車速為80公里/小時。大橋通航標準為5000噸級,主通航孔凈高度為45米 。
洋山深水港物流園區(蘆潮港輔助園區)位于臨港新城西側,東臨A2(滬蘆高速公路),距洋山深水港區32km,距市區55km,距郊區環線10km,距浦東機場30km,通過多層次公路網與郊區環線,外環線,內環線相連。園區規劃面積13.8平方公里,并預留8平方公里做為備用發展地,建成后將逐步發展成為東北亞國際物流的樞紐中心。洋山深水港物流園區具有倉儲、運輸、加工、貿易、保稅、臨港工業、分撥、增值和國際商貿等綜合功能,是提供物流服務和國際交流的中心。
上海市物流園區布局中存在的問題
(一)物流服務需求來源不能完全滿足
城市物流園區布局應考慮其主要承擔的物流服務需求來源,一般應設置在主要物流服務需求來源方向上或接近該方向。從上海的地理位置來看,上海地處華東,又作為長江的龍頭,依靠洋山港、外高橋港和浦東空港,可作為內陸地區貨物進出口的集散地。西北物流園區承擔著進出上海市區貨物的物流集散功能。但上海西南松江區擁有占全國出口加工區出口總額近1/3的松江出口加工區,該出口加工區是我國僅次于外高橋、深圳保稅區之后的進出口額第三大區,2007年進出口總額為386.2億美元,該區的物流服務需求僅依靠上海市目前的物流園區是無法完全滿足的。
(二)現有交通網絡未能充分利用
要形成物流網絡布局就要高效利用現有資源,在建設物流園區時要注重完善城市現有與港口、鐵路、機場的對接配套,提高城市物流設施的輻射能力和效率,保證貨物及時運抵。滬杭鐵路、滬杭高速公路、滬青平高速公路、同三國道、嘉金高速等干線,在松江形成了縱橫交錯的道路交通網,松江也是上海西南重要的門戶。但松江區內的物流需求目前僅依靠區內零散的物流企業滿足,未能通過物流園區的規模效應充分利用現有的交通便利條件。
(三)物流園區在區域上的不平衡
目前建成的四大物流園區中,三個分布在上海東部,重點在進出口貨物的物流集散。浦東區借助外高橋港和國際機場兩大物流基地的優勢,正在加快保稅物流園區的建設,不斷吸引國內外知名現代物流企業落戶,不斷完善其現代物流產業鏈的框架,正與洋山港一起將成為亞太地區最大、世界最重要的現代物流基地之一。但上海西部僅有江橋的西北物流園區,松江區在物流園區的建設上還是空白,且區內又存在著大量的物流需求有待滿足,這種狀況不利于松江區的招商引資,不利于該區域的經濟發展。
在松江建立物流園區的可行性分析
(一)相對較低的成本
由于松江土地資源充足,成本相對較低,有利于物流園區的投資,也為未來的進一步發展留有空間。該物流園區建成后在未來物流活動中的輔助設施建設規模、倉儲費、運費、勞動力成本等物流費用上具有顯著優勢。松江位于上海市邊緣地區,在松江建立物流園區可緩解對于上海中心城區的交通壓力和噪聲污染,也有利于環境保護,降低社會成本。
(二)便利的交通網絡
物流園區建設一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近,交通便利,便于多種運輸方式相銜接。例如鐵路、城市對外交通( 高速公路、國道、省道等)主通道出入口、機場、沿海或內河港口等交匯處,有利于開展多式聯運。松江具有相對完善的綜合交通運輸網絡:便捷的公路交通網絡;滬杭鐵路復線貫穿松江;距離虹橋國際機場25公里,浦東國際機場68公里,有高等級公路相連;黃浦江橫貫松江區東西。在擁有便利的交通網絡,又存在大量物流需求的基礎上,松江區具備了在區內建立物流園區的必要條件。
(三)松江出口加工區物流需求的有力支撐
物流園區建設應盡量接近城市物流需求集中或貨物集散地點,現有物流資源有一定基礎, 一般有較大物流需求量,如工業園區、保稅區、出口加工區等企業分布較集中的區域。松江出口加工區就屬于企業的集聚區,也是大量貨物的始發地和終到地,物流園區布局在此,能獲得加工區物流需求的有力支撐,也有利于降低作業成本,提高物流園區運作效率和經營效益,提高物流設施的利用率,實現運輸集約化。
(四)明顯的規模經濟效益
松江物流園區的建設能夠將目前松江區內散布的物流企業集中在一起,園區內部可對大型倉庫的布局進行統一規劃,可發揮整體優勢,統籌兼顧,實現物流企業的專業化和互補優勢。同時,這些企業還可共享園區內的公共基礎設施和配套服務,降低企業運營成本,實現規模經濟。
在松江物流園區的建設過程中應注重采取柔性規劃,建立持續改進機制,確立建設過程的階段性目標,對園區建設堅持階段性評估檢查制度,從而保證建設成效的最終實現。
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倫佐?皮亞諾是是一個時代的代表性建筑師，他的作品中無時無刻透露著這個時代的聲音特點，皮亞諾的作品被建筑界嘖嘖稱贊，其中很多作品開創了建筑界的新領馭。法國巴黎的蓬皮杜文化中心、日本大阪的關西國際機場(KallsaiAirTertninal，1990一1994)、南太平洋新卡里多尼亞島的努美阿芝貝歐文化中心(Tjibaoueulturaleentre，一1995~1998)，以及皮亞諾目前的辦公室位于熱那亞附近的聯合國教科文組織研究實驗室(UNESCOResearchLaboratory，1994)，都是皮亞諾的典型代表作，皮亞諾十分重視技術，是高技派的代表人物，隨著現代技術的不斷發展，其作品更是突出表現了“全面技術模式”的特征。
一、巴黎蓬皮杜藝術中心
蓬皮杜藝術中心是由玻璃管與鋼管構成的大型建筑物。它是在1969年由法國總統喬治?蓬皮杜決定興建的，藝術中心結合各種藝術手段如建筑藝術、造型藝術、電影藝術、文學、音樂、舞蹈等。它將這些藝術抽象成建筑符號，展現不同的形式，體現相互的關系，這是一個體現了時代思維的藝術場所，而建筑將這些藝術統籌起來。
藝術中心共有五層，每層面積7500，占地面積約為一公頃，建筑由13根立柱，長48m,重72噸的架梁共13根，共同構成桁架結構。蓬皮杜中心前廣場占據了場地的一半，
1.結構特點
蓬皮杜文化中心內部裝修，設備展品等具有新穎獨特的現代化水平，同樣藝術中心的外部結構也具有獨特的現代風韻。藝術中心的風格不同于傳統的建筑藝術風格，建筑將所有的結構如柱子，樓梯以及管道等外露，展現在世人面前，不再包裹在表皮之下。這樣做不僅帶來了不一樣的視覺感受而且在空間上節省了內部空間。整座建筑猶如被無數的管道和鋼筋纏繞起來的化工廠房，在透明的圓筒管道中，游客通過自動扶梯穿梭在藝術中心復雜的結構中。
2．建筑形態與空間
藝術中心特點是大量的使用鋼與玻璃結合的結構，將結構外置。蓬皮杜中心在技術上采用了鋼，鋼的自身特點是強度高，自重輕，抗震性能較好，施工速度快，外觀美觀，地基費用省等優點。當發生火災時，金屬維護結構在外部，大大減少了火災蔓延的可能性，優點還體現在外部空間通風很好，甚至不用上防火涂料。
在空間上，由于所有結構都外置，使得內部空間十分靈活，鋼與玻璃相互結合體現了現代技術的簡潔與力量感。另外，除音樂聲響研究中心單獨設置外，其他功能空間均在一幢長166m,寬60m的六層大樓內，大樓由六個豎向的巨大空間組合而成。每層長166m,寬44.8m,高7m。整個建筑是由28根圓形鋼管來支撐。其中只有一道防火隔墻，沒有其他固定的墻面及支撐的內柱。藝術中心將將內部空間設計的如此靈活，隔板可以來回移動，根據展示藝術的類別與活動進行隨時分配，內部布置也可隨時變化，這種設置方式充分發揮了藝術中心的建筑職能。在設計之初，建筑師設想將建筑的樓板也可上下移動，將空間的靈活性做到極致，但后來由于種種問題，未能實現。
在藝術層面，材料的運用上建筑師采用了統一的語言創造了不同的句式，鋼與玻璃這兩樣現代建筑的代表性材料在皮亞諾手中運用的如此豐富，建筑顯得精致有神，節點與分隔處又賦予了變化，創造出新的方式。將結構外露的同時，皮亞諾在造型塑造上也費了一番心思，鋼結構梁，柱，桁架，拉桿等均不同于常規建筑的身份，扮演起主角的位置，毫不掩飾的暴露建筑表皮之外，沖破傳統的做法被賦予了新的生命，顏色的運用也成為了兩點，交通空間被賦予了紅色，空調設備被賦予了藍色，給水與排水管道被賦予綠色，電器設施與管線被賦予黃色，建筑的內部設施都被賦予了性格，人們從大街上就可看見整個建筑的內部，琳瑯滿目。
在蓬皮杜中心的設計中，皮亞諾大膽創新，一反常規，將結構美展現在世人面前，充分擴大了內部的空間結構，外表皮不用花哨的裝飾，結構充當了主導與視線的核心點，這種將結構美與建筑形態結合的如此絕妙的方法，是皮亞諾這個作品的成功之處，建筑應該有屬于自己的個性，蓬皮杜中心將結構的個性，英朗，灑脫，好不掩飾的展現，將結構的韻律美闡述的完整而奇特。
二．日本關西國際機場
1.結構分析
耽空稚的結構設計是極其出色的。從空氣動力學出發的結構形成的屋頂曲線與屋頂形式有機地統一起來。從有軌車站上方的玻璃頂，到航空港入口的雨篷，到候機樓的大跨度屋頂，呈波浪狀的有韻律的、多次起伏，最后與延伸到兩冀的1.5公里長的登機樓的屋頂曲線自然地連成一體。由于日本地處多震帶，所以結構設計中考慮了抗震性。主要的候機樓的屋頂跨度為80米，輕質的鋼管空間析架由雙桿支撐，并共同構成了一個重要的拱力作用的角度，，從而獲得了結構上的效率及側向的抗展力。長向的抗該則由大贊的按序排列的雙點撐桿來達到。’航空港兩葬是由一節節相同的、沿其的長度方向兩邊略微收小的斷面屋頂所組成。結構骨架為一系列間距8米的如同澳洲土人的曲線飛鏢狀的肋，這些脅由圓孔鋼盤焊接而成，有拉緊的俐索加固，肋之間有桿件支撐，外皮掛板，抵抗長相的地震力。
2.建筑形態與空間
關西國際機場最為鮮明的特點就是對細微結構的把握上，暴露的結構不斷的引導人流穿過一個個連接體，最終到達目的地。結構的形式感在室內空間的氣氛創造中除了要營造出美輪美灸的室內效果，還應著眼于建筑的使用性質與功能，使結構的形式感與建筑物的使用性質相和諧，在室內空間的設計中做到氣氛的“合情合理”。
航空港的外部造型一樣看去，像是一架靜臥在綠島邊緣的巨型飛機，皮亞諾的一個中心思想是:空間的無形因素―光、空氣、聲等等，要比其物質的或形式的元素更為重要。航空港的空間分區既滿足了設計競賽提出的要求，又創造了具有各自特性的不同空間。一層是國際線進港層，由于處在“綠化帶”的邊緣，使旅客一下飛機就能立即感受到小島宜人的“自然”景色:二層的國內線出港層及夾層，它們被處理成連接有軌車站和登機橋之間的“城市縮影”;三層是國際線出港層，旅客可以通過大片的玻璃遠眺對岸城市輪廓線、其后的山巒以及無邊無盡的天空，加上屋頂的動勢、.使旅客產生一種凌空欲飛的感覺、二、三層之間的局部夾層設置辦公和商業服務。夾層的設計既便利了交通，又避免了視線的遮擋，更重要的是這種服務用房的集中布有利于將可能發生的火災限制在最小的范圍之內。
皮亞諾將技術不斷的運用到建筑中，將建筑的結構美與形式美完美的結合在一起，建筑的結構不僅要服務于建筑的支撐與承重，更應發揮自身剛性美為整個建筑的韻律美，對稱美等發揮自己的作用，建筑師應多結合結構特點創造出與眾不同的，具有從構造到表皮到空間的整體和諧
參考文獻
1 《大師系列》叢書編輯部.倫佐?皮亞諾的作品與思想.北京：中國電力出版社，2006
篇6
從改革開放以來，我國的經濟得到了飛速的發展，這其中的原因除了有政府的正確引導與改革外，基礎設施建設、特別是機場、航空港等大型交通基礎設施的建設也起到了相當重要的作用。隨著經濟全球化程度的不斷擴大，作為高速交通體系中最重要的節點之一的航空港因其在運輸方面有快捷性、便利性等特性，其在推動地區經濟發展中也發揮著越來越重要的作用。
近些年來，為了進一步帶動民族地區的經濟發展，政府相繼在基礎設施建設方面投入了相當多的精力，尤其是相關機場的建設。近年建成并投入使用的機場有九黃機場、紅原機場等民用機場。從各個方面來看都能發現研究機場對區域經濟增長的影響能使我們了解到機場對經濟增長的相關關系和二者是如何相互作用的，從而能為相關政策的制定提供一些輔助和參考。
二、機場與區域經濟關聯分析
（一）分析方法
在進行關聯度分析時，考慮到數據獲得的難易程度和之間的相關性等因素，擬采用灰色關聯度分析法。灰色關聯度分析法是根據各個因素之間發展趨勢的相似或相異程度來判斷各個因素之間的關聯程度的方法，若各因素的變化趨勢具有一致性，則它們之間的關聯程度較高，反之則較低。
灰色關聯度的具體計算方法如下：
則灰色關聯度的計算公式即為：
（二）指標選取與計算結果
在指標的選取方面，要考慮到能否反映地區經濟發展和機場的相關生產能力與發展狀況。在反映區域經濟發展狀況時可以選用區域內生產總值、進出口總額、財政收入、人口等指標，而在機場生產能力方面則主要選擇旅客吞吐量和貨物吞吐量。經過參考相關文獻和對他人研究的借鑒，最終結合九黃機場的實際情況，選擇區域內生產總值、進出口總額、人口、城鎮居民可支配收入和旅游者人數與機場旅客吞吐量等指標進行相關計算。
通過對九黃機場的游客吞吐量與所在區域經濟指標的關聯性分析，可以得出機場游客吞吐量與區域人口、區域GDP、進出口總額、居民可支配收入和旅游者人數都有一定的關聯性，其中與進出口總額和旅游者人數的關聯性較高。
（三）結果及影響因素分析
由分析可知機場與區域經濟發展的關聯度很高，而機場作為整個交通運輸體系中的重要環節，在促進經濟發展方面有著重要作用。
首先，作為高速運輸通道，機場可以加快各生產要素在不同區域間的流動速度，使其能更快的投入到生產中去，創造更多的經濟效益。其良好的機場設施配置也提高了區域內與外部的交流合作機會與連通性，區域內外部的企業可以通過這些來促進交流與合作，增進各個企業間的信息流動與交換，提高知識與人才流動能力，從而帶動企業創新科研發展。其次，對于作為第三產業的旅游業來講，機場的建設為其帶來的新的發展契機，尤其是對于我國西部因險峻地勢而造成的地面交通網絡較不發達的地區，機場無疑會對旅游業的發展注入新的活力。最后，除了運輸業和旅游業，機場的建設還對銷售業、建筑業、會展服務業等行業產生了巨大的影響。機場的建設與后期維護保養等工作為建筑行業提供了更多的工作崗位，使更多人能夠參與到經濟建設中去。同時在整個交通運輸環節中，機場并不是單一的客流轉運地，還要提供一定的配套服務，如住宿、餐飲等服務設施。在這種情況下，合理運用機場周邊環境，建設機場經濟區域來帶動餐飲、住宿和零售業等的發展也將進一步影響整體經濟水平。
三、提高機場對區域經濟影響的對策分析
（一）協調機場規劃建設
首先在機場建設的規劃期時，需要綜合考慮區域總統規劃、產業規劃與產業布局和整體環境規劃等，使機場的建設能夠和周邊產業環境和居民居住環境有機的融合在一起，避免鼓勵建設或是對周邊產業造成負面影響。同時還要提前考慮到機場的運輸量和預期發展，避免建造的過大浪費資源或過小而不能滿足需求。
（二）機場自身及運營提升策略
首先機場應該不斷改善自身的硬件設施，定期檢驗與維護已有設施的同時還要適應快速發展的環境，不斷建造新的服務性場所，如餐飲、休閑、零售區域等，來滿足在機場逗留的游客的不同需求。其次機場運營方面還應該在提高機場服務人員的業務水平和服務態度上投入更多的精力與資金支持。良好的服務態度與業務水平能縮短旅客登機所消耗的時間，給游客一次愉快的出行體驗的同時也為塑造了自身良好的服務形象，從而達到促進機場發展的目的。
（三）推動機場與周邊產業的互動發展
機場與周邊區域的經濟發展，二者是相互依存、相輔相成的，因此應增進機場與周邊相關產業的互動發展來帶動整體經濟。現階段我國的機場建設與周邊產業的依存度仍舊不高，這種情況下政府可以出面邀請一些對航空運輸依賴度高的產業進駐機場周邊區域發展，形成有聚集性的產業園區，節約企業的運輸成本的同時也有利于優化機場周圍的產業結構，從而創造更多的經濟效益。
四、總結
本文采用灰色關聯度分析法，對機場游客吞吐量與區域經濟相關指標等數據進行分析，從所得數據得出機場的發展對區域經濟發展有一定的影響，二者的發展有共同促進的效應。同時結合機場的情況指出了機場促進區域經濟發展的方法，為之后機場的建設和發展提供了一定的參考。（作者單位：西南民族大學西南民族研究院）
課題項目：基礎設施建設與區域經濟發展相關關系的實證研究 項目編號：CX2016SP95
參考文獻：
[1] 張蕾，陳雯，宋正娜，薛俊菲.機場運營與區域經濟增長關聯性―以南京祿口國際機場為例[J].地理科學進展.2012（12）：1570-1576.
篇7
2013年全國“兩會”期間，有關國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業務的整合聲音響起。航空物流作為新興的第三產業，是現代物流系統中的重要組成部分。隨著市場經濟的發展，人們對物流過程的要求增加，各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流在現代物流中所占的地位顯得更加突出。
發展現狀
1、增長速度快
自2006年以來，國航空物流對全國貨物運輸的貢獻日益增加，民航貨運周轉量增長趨勢顯著提升。航空運輸的總周轉量在2011年達到了577.4億噸公里，同時全國運輸機場的貨郵吞吐量也達到了1157.8萬噸，雖然占總物流業貨物量的比例還不是很大，這受限于它的運輸成本和運輸能力，但是其發展潛力和增長速度不容小覷。無論是客運還是貨運，民航運輸量的增長速度都最快且遠遠大于鐵路、公路、水運、三種運輸方式，民航運輸業雖然起步較晚，在交通運輸中占的比重較小，但其發展前景最為廣闊，是未來一段時期內重點發展的方向之一，具有很高的投資價值。
2、區域發展不平衡
航空物流在各地區的發展存在較大的差距。航空物流的發展很不平衡，東部地區的航空物流明顯領先于其他各地區，貨郵吞吐量占總吞吐量的8成，這是由于航空物流相對于其他物流方式費用比較昂貴，而東部地區經濟發展狀況優于其他地區，這使得航空物流在東部地區的發展更為迅速。
3、航空物流園區和貨運樞紐興起
航空物流園區是以航空飛機及機場地面相應物流設施為核心，為航空公司、航空貨運等物流企業提供公共物流設施、物流信息服務及綜合物流服務的物流園區。我國各地掀起了一股航空物流園的建設熱潮。目前國家三大國際航空物流園區――北京空港物流園區，廣州空港物流園區、深圳航空物流園區正在良好地運作中。國內航空公司正在吞吐量較大的機場建立貨運基地，同時外國航空公司也紛紛在國內一些機場建立貨運基地或貨運中心。
市場表現
1.需求空間大
目前，中國國民經濟保持著高速持續增長的勢頭，中國國民經濟的增長、人均收入水平的提高都會進一步增加中國航空市場的需求。民航總局預測本世紀頭20年我國航空運輸平均增長速度在10%左右。同時國內航空公司供給力度遠遠趕不上高速增長的需求，為國際航空公司的發展留下了充足的市場空間。
基于GM（1，1）的需求預測
在市場需求預測方面，本文利用時間序列數據，以航空年貨運量為指標，通過灰色預測模型中最常用的GM（1，1） 模型進行定量分析。
灰色數學研究的對象是“小樣本”、“貧信息”的不確定信息，對數據及其分布的限制要求小，一般利用時間序列數據，通過GM（1 ，1） 模型進行預測。影響物流需求量的一個重要因素是經濟發展狀況，而經濟發展是一個多層次、多因素的復雜系統，無法用定量確切描述物流需求量和經濟發展間的關系，但是在系統各層次、各因素相對穩定的情況下，可以從一組時間序列數據中尋求物流量本身的變化規律，并據此建立定量分析的數學模型，預測未來年度的貨運量。
設原始時間序列數據為：
由它產生的一次累加生產數列為：
其中：
利用一次累加生成數列擬合微分方程：
解上述微分方程，得到時間響應函數：
由于序列是的一階累加序列， 根據通過累減計算，可得的估計值：
本次研究中，時間序列數據是2006―2012年的全國航空貨運量，以此模型來預測未來2013―2017年的航空貨運量，作為需求預測。
我國目前普遍采用物流量作為衡量物流需求規模的度量指標，然而在我國現階段，沒有對物流量的具體統計數據，因此我們在進行市場需求預測時，把貨運量作為進行物流量分析的類比指標，來進行物流需求的預測和分析。
全國實際民航貨運量2006―2012年（單位：萬噸）分別為341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60。基于GM（1，1）模型得到的貨運量預測值2012―2017年分別為576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。
2.競爭力度強
產業競爭者：國內現有的專業航空貨運公司有中貨航、國貨航等，同時我國加入WTO后意味著更開放的發展，航空物流內部企業間的競爭更加激烈，這種競爭如果不能在一個規范的基礎和完善的環境中進行，航空物流業的發展將受到很大限制。
替代品：航空物流業的競爭產業――海洋、鐵路、公路運輸業的開放，對航空物流業構成直接威脅；火車提速、高速公路網絡的完善，鐵路、公路貨運已經向航空物流的運輸速度發起挑戰。
供應商：航材、航油的壟斷經營，使得航空公司的經營成本始終居高不下。航空公司兩頭受壓：上游供給多為壟斷，成本居高不下；下游面臨完全競爭的銷售市場。
購買方：運力供給的相對過剩、航空公司之間的惡性競爭、人和貨主的不斷壯大，都使得客戶的議價能力大大提高，航空公司被迫提高服務質量、降低價格。
潛在進入者：2013年全國“兩會”期間，有關國航、東航、南航三大國有航空公司貨運業務的整合聲音再次響起，此外，一些地方航空公司與民營航空公司迅速加入市場競爭的陣營；一些外國航空貨運巨頭以合資、聯盟、聯運等方式進入我國市場。
發展戰略
加大投資力度，建立運輸網絡
橫向建立貨運聯盟，國際航空物流中，單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網絡，聯盟合作可以滿足航空公司擴大全球航空運輸網絡、增加航空運量、降低運輸成本、實現優勢互補等需求。同時貨運聯盟可以在采購、產品合作、銷售和收入管理以及網絡規劃等環節實現比客運聯盟更高級別的合作。
縱向整合供應鏈，對供應鏈進行整合，可以提高供應鏈的整體效率，從而提高供應鏈的市場競爭力，中國的航空公司要進軍物流領域，應當積極尋找有實力的合作伙伴，組成跨行業合作聯盟，組建航空物流公司，做到優勢互補，共同提供一體化物流服務.
建立貨運樞紐，貨運樞紐機場具有航線覆蓋面廣，延伸能力強，輻射范圍大，服務功能強等特點，因此我國構建樞紐機場對促進民航業發展具有積極作用，不僅能提高航空公司的運作效率和，節省成本；還可以給機場帶來可觀和穩定的收益，增強機場競爭力和可持續發展的動力。
建立信息平臺，強化信息管理
物流活動與信息技術具有緊密的聯系，信息經濟條件下，物流企業應根據自身的業務性質與定位，提高對信息化建設的重視程度，將先進的信息技術融入到企業的日常經營管理中，提高企業對各方面信息的響應速度，要合理地確定信息化融合的方向及比重，正確選擇信息化融合的組織與運作方式，采用科學的決策方法來選擇自己的軟件開發商，建立起競爭合作型產業組織。大力推進地方的信息化建設，完善網絡基礎設施，縮小不同物流企業、不同人群之間的數字鴻溝。加大物流人才的培養力度，為物流企業輸送既懂物流知識又懂信息化相關技術的復合型物流人才。
參考文獻
篇8
【摘要】文章從分析臨空經濟區現狀與存在問題入手，在把握大都市臨空經濟區發展規律和借鑒國際經驗基礎
上，根據建設世界城市國際門戶的目標要求，提出首都臨空經濟區發展的四大對策措施：構建創新發展平臺，增強城市國
際機能，培育特色臨空產業集群，建設總部型高科技園區。
【關鍵詞】世界城市；首都；臨空經濟區；產業升級；創新發展
【中圖分類號】F291 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-2768（2013）12-0103-04
臨空經濟區作為首都國際門戶和六大高端產業功能區之
一，①代表著國際都市形象。后奧運時代，首都北京提出了建設
中國特色世界城市的宏偉目標，世界城市是現代城市發展的高
端形態，是城市國際化水平的重要標志。[1]建設世界城市標志著
北京城市功能將提升到新的高度，在這一進程中，臨空經濟區
將發揮高端引領、創新驅動、國際合作等關鍵作用。因此，推動
臨空經濟區產業升級與創新發展，使臨空經濟區成為匯聚國際
高端要素的新亮點，將成為首都北京未來重大發展問題。
本文從分析首都臨空經濟區現狀與存在問題入手，在把握
大都市臨空經濟發展規律和借鑒國際經驗基礎上，根據建設世
界城市國際門戶的目標要求，提出首都臨空經濟區發展的戰略
措施。
一、臨空經濟研究綜述
依托機場資源發展的臨空經濟是一種新興的高端區域經
濟發展模式。國外對臨空經濟問題關注始于1959 年在愛爾蘭
香農國際航空港成立的自由貿易區，該貿易區利用外資發展出
口加工工業。1965 年，美國學者Mckinley Conway 首次提出了臨
空經濟概念。[2]20 世紀90 年代以來，經濟全球化步伐逐步加快
和知識經濟時代來臨，使大型機場周邊區域經濟優勢愈加顯
現，對臨空經濟研究日益成為經濟與規劃領域研究的熱點問
題，Testa（1992）和Connor（1995）等學者認為在知識經濟時代，
具有全球通達性的機場周邊區域會明顯增強對企業總部和生
產業的吸引力，使臨空經濟區成為城市新增長核心。[3-4]
世紀之交，伴隨中國民航運輸業快速發展和加入WTO 以
來國際經貿往來大幅增加，臨空經濟對中國區域經濟發展產生
愈加重要的影響，引起國內學者對臨空經濟這種獨特的區域經
濟模式的廣泛關注，近十多年來主要從臨空經濟（區）內涵、形
成機理、發展模式及區域經濟效應等方面進行深入研究。關于
臨空經濟（區）內涵研究，國內較早系統研究臨空經濟的曹允春
（1999）提出，臨空經濟區是指由于航空運輸的巨大效益，促使
在航空港周圍生產、技術、資本、貿易、人口的集聚而形成具備
多功能的經濟區域；[5]劉雪妮（2008）指出臨空經濟是集聚效應
的深刻體現，是機場及其周邊地區在一定的區域經濟和航空發
展水平下吸引航空指向型產業集聚，形成有自我增強機制的集
聚效應，并通過該集聚效應所產生的能量形成多種產業有機關
聯并向外圍輻射的經濟發展模式，她還分別從空間角度、產業
角度、發展機理角度對臨空經濟內涵做出進一步探討；王志清
（2006）認為臨空經濟包括臨空產業經濟、樞紐經濟、口岸經濟
和總部經濟；[6]傅毓維（2010）認為臨空經濟的核心競爭力在于
借助航空運輸的巨大空間輻射能力, 以航空公司產業鏈和機場
產業鏈為紐帶,依托本地產業優勢,打造獨特的臨空產業集群。[7]
關于臨空經濟形成機理研究，曹允春（2009）借助新經濟地理學
的EE 模型分析臨空經濟產生機理，認為臨空經濟發生和發展
起點在機場，以及由于正反饋的自我強化機制, 臨空經濟活動
有圍繞機場發展而逐步加強趨勢；[8]孫波（2006）認為臨空經濟
形成緣于機場、空港區和腹地經濟在市場作用下的雙向互動。[9]
關于臨空經濟發展模式研究，周少華（2009）從產業發展、空間
布局、擴展方式、主導形式等不同視角探討了臨空經濟的主要
發展模式；[10]呂斌（2007）指出作為城市功能實體的空港都市區
是國際門戶機場臨空經濟區的高級發展模式，也是后工業化發
展階段具有典型意義的城市發展新模式。[11]關于臨空經濟區的
區域經濟效應研究，曹允春（2006）通過對中國八個主要城市機
場所在地區的GDP 和城市GDP 增長情況以及機場所在地區
GDP 占整個城市GDP 比重的歷史情況進行分析，得出臨空經
濟區正發展成為區域經濟引擎的結論，并指出臨空產業鏈將成
為全球產業鏈的主導環節；[12]李非（2012）在對國內前15 家大型
樞紐機場特別是廣州新白云國際機場臨空經濟發展現狀分析
基礎上，指出大型國際樞紐機場臨空經濟的發展已進入產業集
聚階段，產業集聚效應對臨空經濟區內產業結構升級的帶動作
用十分明顯。[13]
綜上所述，臨空經濟區是所在區域的發展引擎和核心區域
之一，對區域經濟發展特別是以知識經濟、服務經濟為主導的
國際化大都市發展的帶動作用十分關鍵；臨空經濟區發展要以
聚焦臨空特色為基礎，高端發展、創新發展，同時，要依托所在
區域的發展優勢，形成臨空產業與區域主導產業相互滲透、有
機融合，臨空經濟區與所在區域雙向互動、協調發展的格局。
二、國際大都市臨空經濟區發展態勢及經驗借鑒
縱觀國際大都市臨空經濟區產業結構演進的歷史趨勢，一
般遵循著從物流業和制造業———航空配套產業和高新技術產
業———生產業和高端休閑產業的規律。伴隨產業升級與
產業結構高度化發展，總體呈現由單一功能向多元化城市綜合
體發展的態勢。經過數十年發展，國際大都市臨空經濟區普遍
發展成為國際影響力突出的城市核心功能區，成為所在城市
（區域）競爭優勢所在。
目前，國際大都市臨空經濟區具有三方面發展特征：第一，
臨空經濟區與所在城市（區域）發展形成耦合，在其整體功能實
現過程中扮演著重要角色，成為城市（區域）高端功能的集聚
地，不僅金融、商務、信息、創意等生產業高度集聚，還集
中了眾多科技創新服務機構，提升了城市（區域）競爭優勢，倫
敦擁有歐洲第一大機場———希思羅機場，該機場周邊區域已發
展成為包括商業、會展業、物流業、信息服務業及特色工作室、
培訓于一體的空港城，被認為是整個倫敦乃至英國的競爭優
勢；日本成田機場臨空經濟區的筑波科學城擁有300 家國家級
研究機構與教育院所、私人研究機構與高新技術企業，成為日
本最大的研發中心和著名的知識密集型城市。[14]第二，臨空經
濟區凸顯國際門戶優勢，匯聚了大量國際知名企業總部和國際
權威機構，發展成為具有全球影響力的區域經濟核心，世界眾
多通訊信息行業巨頭均在愛爾蘭香農國際自由貿易區設有基
地；從國際運輸商務和零售集團，到保險公司、銀行和律師事務
所，有超過500 家企業將總部設立在德國法蘭克福臨空經濟
區；[15]達拉斯福特沃斯機場臨空經濟區建有全球最大的商品批
發市場，還吸引包括電信服務公司、惠普和微軟在內的全球知
名高新技術企業。第三，臨空經濟區高端商務休閑產業發展迅
速，城市綜合服務設施日益完善，經濟活動價值得到進一步體
現，阿姆斯特丹史基浦機場臨空經濟區是臨空經濟多元化綜合
性發展典范，該地區在原有航運相關業務基礎上拓展商業和房
地產領域業務，突出了商業和娛樂功能，形成了類似傳統都市
區的空港都市區，由此帶動區域價值的提升，根據國際地產公
司仲量聯行的研究顯示，2000 年該地區的辦公租金均價為每年
每平方米363 歐元，而阿姆斯特丹城市中心地區和郊區租金僅
為250 歐元和226 歐元；[ 11 ]希思羅機場臨空經濟區Stockley
Park 商業園區20 世紀80 年代開發，目前集聚了蘋果、夏普、佳
能等知名IT 企業，該園區高標準配套會議中心、高檔酒店、健
身中心、高爾夫俱樂部等服務設施，明顯增強了對高端商務人
士的吸引力。
對國際大都市臨空經濟區發展態勢的全面認識，有助于審
視首都臨空經濟區的發展差距，明確臨空經濟區在建設世界城
市背景下、在與首都互動、協調發展進程中的功能定位與發展
方向。此外，提高綜合服務水平、搭建創新創業平臺、建設自由
貿易區等政策措施，對許多大都市臨空經濟區吸引國際高端要
素、不斷提升競爭優勢發揮了重要作用，這些發展經驗亦值得
首都臨空經濟區借鑒。
三、首都臨空經濟區發展現狀與問題①
（一）發展現狀
臨空經濟區地處北京順義，是唯一位于北京新城的高端產
業功能區，距離市中心不足30 公里，由首都目前唯一的國際空
港和天竺經濟開發區、天竺綜合保稅區、空港物流基地、汽車生
產基地、國門商務區、臨空國際產業基地等主要產業功能區構
成，其中，包括1 個國家級綜合保稅區。為適應北京建設世界城
市要求，順義區提出了“打造臨空經濟區、建設世界空港城”的
發展目標，加快建立現代產業體系，全面推進臨空經濟區建設。
目前，臨空經濟區的汽車及零部件、航空服務、空港物流、電子
信息等產業集群化效應初顯，使順義地區生產總值占全市比重
由20 世紀90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 僅排在西城區和東城區兩個首都功能核心區之后位列全
市16 個區縣第三位。②2012 年，首都國際機場旅客吞吐量達到
8 180 萬人次，連續3 年穩居世界第二，為臨空經濟發展奠定了
堅實基礎，隨著區域功能向臨空服務功能為主的高端功能全面
拓展，產業進一步轉型升級，臨空經濟區將日益成為首都經濟
發展的引擎和最具發展活力的地區之一。
（二）存在的主要問題
首都臨空經濟區與成熟的國際大都市臨空經濟區以及金
融街、商務中心區、國家自主創新示范區核心區等北京市其他
高端產業功能區相比，在功能定位、發展動力、創新能力和產業
層次等差距依然明顯，臨空經濟區亟需轉型升級。目前，臨空經
濟區面臨的問題主要體現在四方面。
1.尚未顯現高端功能定位與臨空特色。高端功能區是帶動
首都北京核心職能升級的關鍵地區，北京市六大高端產業功能
區中，國家自主創新示范區核心區、金融街、商務中心區集聚各
類國內外高端要素，體現首都科技、金融、商務等核心功能，已
經成為在全球具有較強影響力、成熟的總部經濟區；反映首都
新時代科技與人文風貌的奧林匹克中心區在后奧運時代持續
發揮著重要的旅游、文化、會展和休閑娛樂功能優勢。
臨空經濟區不僅單位收入方面明顯落后于其他的高端功
能區，而且，臨空經濟區目前只是物流服務功能相對突出，國際
門戶功能和臨空服務功能兩大功能優勢尚未顯現，難以對世界
城市高端經濟功能塑造形成有效支撐。作為首都國際門戶，雖
然近年來依托新國展等資源，舉辦過北京國際車展、中國國際
服裝服飾展覽會、美國印第安納波利斯國際摩托車展覽會等大
型國際活動，但明顯缺乏持久國際化發展動力，由于城市配套
也未達到國際門戶城市標準，難以形成對海內外高層次人才的
吸引力，區域內也鮮有國際知名企業總部、國際權威機構和世
界范圍內影響廣泛的產業園區。臨空經濟區航空相關產業以航
運服務、航空物流等實際運營服務為主，航空技術研發實力、產
品層次處于全市相對低端位置，國內外航空企業總部主要集中
在商務和商業氛圍濃厚的東城區和朝陽區；區域支柱制造業企
業普遍處于價值鏈低端和中低端環節，在金馬工業園等產業園
區還存在大量低端制造業，與機場關聯度低，臨空指向性弱，同
時，高端商務服務發展不足，國際會展、臨空金融保險等新業態
尚處于起步階段。
2.過于依賴大項目和大企業的帶動作用。從發展動力看，臨
空經濟區過于依靠大項目和大企業的帶動作用，特別是汽車工
業領域和空港基礎設施建設的重大投入對經濟帶動作用非常
明顯，缺乏可持續的內生發展動力。2002 年，現代汽車入駐；
2008 年初，首都機場T3 航站樓投入使用，同年，現代二廠投
產。在兩大項目帶動下，順義區地區生產總值由2002 年的
132.8 億元增長至2008 年的542.4 億元，進而增長至2012 年的
1 103.2 億元，①經濟增長明顯快于歷史任何時期，分別是同期全
市地區生產總值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴隨2012 年，現
代三廠投產，北京現代汽車工業總產值突破1 000 億元，占全
區規模以上工業總產值的四成以上。同樣，在另一支柱產
業———電子信息工業，索愛普天帶動作用也十分突出，使臨空
經濟區在某些程度甚至形成“一企一業”極不合理的產業發展
格局。而且，絕大多數大型外資企業處于組裝加工、一般零部件
生產等價值鏈低端環節，如區內支柱企業———索愛普天基本以
手機總裝為主，技術含量較低，抗風險能力弱，加之本地民營資
本規模小、不夠活躍，對未來經濟持續健康發展是巨大挑戰。
3.科技創新能力嚴重不足。臨空經濟區科技創新資源不足，
缺乏研發支持，自主創新能力不強。科技水平在全市所處地位
較低（見表1）。2012 年，順義區的專利申請量和專利授權量僅
相當于擁有國家自主創新示范區核心區的海淀區的2.6%和
3.1%。順義區R&D 投入水平也比較低，大部分規模以上工業無
科技活動，根據《北京市第二次全國R＆D 資源清查主要數據
公報》顯示，2010 年，順義區規模以上工業企業R＆D 經費投入
47 606.7 萬元，居全市第七位，僅占全市的4.19%。
表1 北京市與順義區科技情況對比（2012）
數據來源：北京市統計局、順義區統計局網站
造成創新能力不強的根本原因是嚴重缺乏創新創業載體
和創新公共服務平臺，目前，海淀區擁有海淀留學人員創業園、
北大孵化器、清華科技園等眾多高水平創新創業載體，順義除
了擁有留學人員空港創業園，幾乎是一片空白；順義科技創新
平臺也多以企業技術中心為主體，缺乏對外開放的公共服務平
臺。同時，順義區保障科技創新、人才隊伍建設的政策體系也不
健全。
4.現代服務業發展明顯滯后。金融、會展等關聯產業開始向
臨空經濟區集聚，但產業層次總體不高，由于缺乏高效率制造
業集群帶動效應和高端消費群體集聚效應，臨空經濟區現代服
務業發展明顯滯后。
生產業特別是金融業發育緩慢，金融業發展水平是
衡量城市經濟現代化水平的重要標志，順義金融業與處于首都
功能核心區的東城和西城相距甚遠，占全市比重也不足2%，在
全市金融發展格局中尚未占有一席之地；而且，同地區特色產
業如航空、汽車等領域結合的金融業務發展水平欠佳；金融發
展環境有待改善，缺乏金融發展平臺以及相應引導政策。
文化創意產業是北京市重點支持的戰略性新興產業，后奧
運時代在全市蓬勃發展，擁有區位、資源多重優勢的臨空經濟
區應是發展該產業的重點區域，但2012 年順義規模以上文化
創意產業實現利潤總額7.33 億元，僅占全市的1%，[16]除會展業
外，其他業態影響力明顯不足。
高端生活業如大型商業中心、經濟酒店、高檔會所、
主題公園等，在臨空經濟區也幾乎存在布局空白。
四、首都臨空經濟區發展的對策措施
后奧運時代，首都北京提出了建設中國特色世界城市的宏
偉目標，建設世界城市標志著北京城市功能將提高到新的高
度。六大高端產業功能區充分發揮各自功能優勢和輻射帶動作
用，是首都北京提升創新驅動能力和國際影響力，逐步邁向世
界城市的關鍵所在。臨空經濟區作為國際門戶和全球結點，高
端引領是永恒主題，未來將以“創新、國際、臨空、總部”四大元
素作為發展主線，打造突出國際門戶形象和彰顯臨空經濟特色
的高端功能區。
（一）構建創新發展平臺
臨空經濟區通過構建創新發展平臺，大力發展高新技術產
業，不斷提升創新示范功能。首先，依托中關村科技園區發展平
臺，2009 年3 月，《國務院關于同意支持中關村科技園區建設國
家自主創新示范區的批復》正式出臺，明確中關村科技園區將
建設成為具有全球影響力的科技創新中心，2012 年底，國務院
批復中關村“一區十六園”規劃，順義首次擁有中關村園區，成
為中關村北部研發服務和高技術發展帶的重要結點，中關村順
義園主要位于臨空經濟區內，今后可以分享中關村國家自主創
新示范區“十百千工程”、“瞪羚計劃”、“金種子工程”等政策紅
利，對吸引高層次創新人才，加強關鍵技術研發，大力發展高新
技術產業和戰略性新興產業發揮重要作用；同時，利用中關村
科技創新資源，加強同中關村自主創新示范區核心區為主的其
他園區合作，依托臨空優勢，爭取建立多個影響力廣泛的中關
村科技成果轉化基地。其次，積極搭建包括技術交易平臺、信息
服務平臺、金融服務平臺、孵化器和加速器平臺在內的創新服
務平臺，提高科技創新綜合服務水平，并帶動金融、信息、咨詢、
法律、廣告等生產業發展。再次，建立與海內外著名高校
和科研院所合作平臺，特別是加強與清華、北航、北理工、哈工
大等擁有航空航天相關優勢學科的高校合作，吸引高校建立技
術研發中心和實習實訓基地，通過產學研合作，逐步搶占國內
外科技制高點。為配合上述三大創新發展平臺運作，順義區要
適時出臺一整套政策措施。
（二）增強城市國際機能
全球范圍內基于時間概念的競爭方式使企業區位選擇的
臨空指向愈發顯著，以此為契機，臨空經濟區通過不斷增強城
市國際機能，逐步發展為國際高端要素的戰略高地。一方面，依
托擁有國家級綜合保稅區的競爭優勢，引導國際知名企業總部
向臨空經濟區“流”，繼而吸引國際權威機構，使臨空經濟區成
為匯聚國際高端要素的新亮點。中國首家空港型綜合保稅
區———天竺綜合保稅區整合疊加了保稅區和加工區、保稅物流
園區的所有政策和功能，是中國目前開放程度最高、政策最優
惠的經濟區，是世界級開放平臺，目前，中關村、經濟技術開發
區的高新技術企業紛紛將保稅業務和國際研發項目在綜合保
稅區內開展；CBD 的跨國貿易公司研究探討在綜合保稅區內設
立分支機構的可行性；國內幾大商業銀行也在探討合作開展離
岸金融業務模式，臨空經濟區應近水樓臺先得月，推動綜合保
稅區和臨空經濟區其他產業功能區優勢互補，在其他產業功能
區經營、達到一定投資強度或稅收水平的國際知名企業總部依
然享受綜合保稅區稅收、外匯、國檢、海關等全面優惠政策。另
一方面，營造臨空經濟區國際性文化氛圍；推動高端商務和休
閑服務業發展，建立商務會所和主題公園；結合順義新城建設，
完善城市公共服務設施，特別是建設國際學校和一流的醫療衛
生機構，全面滿足國際知名企業總部和權威機構的海內外高層
次人才生活、休閑、交往需求，使他們“留”在臨空經濟區。
（三）培育特色臨空產業集群
培育特色產業集群是臨空經濟區塑造經濟新形象，彰顯臨
空特色的重要路徑。考慮臨空經濟區既有產業基礎，結合北京
市未來產業發展導向，將重點培育信息技術、高端裝備制造、航
空航天、文化創意四大特色臨空產業集群。
信息產業和高端裝備制造業發展要密切關注國際發展前
沿動態，培育自主創新能力，掌握核心技術，生產具有全球領先
水平的產品，通過自身發展推動相關領域的生產業發
展，吸引科技服務、商務服務和金融服務在臨空經濟區集聚。航
空航天產業科技含量高，產業集聚效應明顯，臨空指向性強，是
大都市臨空經濟區重要產業選擇，應為其預留足夠的發展空
間，對于軍用航空航天高科技項目，可通過搭建科技研發、技術
轉化、市場交易、資本運作、人才培訓平臺，促進軍民融合發展。
文化創意產業是未來臨空經濟區發展的重要增長點和新
亮點。北京建設世界城市，還要力爭對全球文化發揮重要影響，
市委市政府高度重視文化創意產業發展，確立了“發展文化創
意產業、打造創意之都”的發展戰略。[16]臨空經濟區應依托優勢
資源，在文化創意領域取得突破。會展業是首要發展產業，其作
為國民經濟“助推器”，產業帶動系數達到1∶9，[17]不僅能給自
身帶來可觀的經濟收入，還能刺激區域餐飲、住宿、交通、通訊、
物流等多個產業發展，臨空經濟區擁有北京市最大會展中
心———新國展，占全市專業展覽場館展廳使用面積的 30%，通
過舉辦國內外影響力突出的會展活動，將塑造國際都市新形
象，并帶動區域服務業全面發展。此外，設計服務、藝術品交易
和休閑旅游也將成為重點發展的文化創意業態，依托航空、汽
車等支柱產業，發展工業設計服務業；以中國文化藝術全球影
響力日益增強為契機，設立中國藝術品交易中心；建造展現中
國文化特色、融合中國時代風貌的創意農園，賦予休閑旅游業
新內涵，滿足國際商務人士的文化需求。
（四）建設總部經濟型高科技園區
臨空經濟區將以總部經濟作為主要經濟形態，建成體現總
部特色的臨空型高科技園區。總部經濟對所在區域具有五大經
濟效應———稅收貢獻效應、產業乘數效應、消費帶動效應、勞動
就業效應、社會資本效應，[18]發展總部經濟，促進臨空經濟區現
代服務業發展、產業轉型升級、經濟競爭力提升、就業水平提高
和國際影響力增強。今后逐步引導既有企業低端價值鏈環節向
區外轉移，僅保留部分區域影響力大的支柱型企業生產線；新
進駐企業基本表現為辦公、研發、設計、商務展示、營銷、資金管
理在內的總部特征，但各企業可根據實際情況保留少量中試環
節，航空航天和高端裝備制造等大項目可建立高、精、尖產品生
產線。總部型科技園區會帶動科技服務、信息服務等高端生產
企業集聚，臨空經濟區將發展成為以創新驅動為主導動
力，擁有強大社會資本，一流創新服務平臺的自主創新示范區。
總部經濟是占據價值鏈高端的知識型經濟形態，為使總部型科
技園區順利發展，需要構建交通與通訊、科技與人才、金融服
務、商務服務、公共服務和生活服務六大支持系統（見圖1）。
圖1 總部型科技園區的六大支持系統
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篇9
日前，Unisys公司宣布與中國民航信息網絡股份有限公司簽訂協議，為中國航信再添加10臺企業級ES7000/one服務器及相關服務支持。中國航信是中國旅運業唯一本地信息技術方案供應商。
中航信此次購買的服務器將與現有的ES7000服務器共同使用，并將配備開放消息交換引擎(OMSE)的應用和功能，為機場和航空公司日常通信系統進行擴容。在Windows 2000和Windows 2003的操作環境下，Unisys ES7000服務器將為開放消息交換引擎(OMSE)應用提供一個強大的運行環境。
ES7000/one服務器提供穩定、靈活的架構，使中航信能夠平穩有效地管理關鍵業務數據，為客戶提供穩定有效的實時信息交流、配送產品及服務。
博科MyERP ERA――新一代企業資源計劃管理系統
為了滿足中小企業對ERP的需求，主海博科資訊股份有限公司推出的MyERP ERA在原有產品的基礎上，進一步結合企業的發展規律和管理理念，形成了更貼近中小型企業動態發展特點的信息化管理系統。它針對中小型企業融資困難、信息化技術力量薄弱、管理不規范等不足，以及業務靈活多樣、市場規模迅速擴大的特點，主要考慮滿足成長型企業業務及管理持續發展的要求。
MyERP ERA是一種策略驅動的成長型ERP，可以通過系統自身具備的策略驅動性、完整性以及跳躍性來自動調整業務模型，協助中小成長型企業構建成長型組織架構、全生命周期系統框架和動態管理策略鏈，更好地適應每個企業獨特的管理模式和生命周期。
富士通JAIMS獎學金再次面向中國地區招生
口前，由日本富士通株式會社設立的亞太獎學金再次開始面向中國地區全面招生。該獎學金設市于1985年，是富士通最著名的助學項目之一。富士通已連續數年在中國開設此項獎學金。今年的招生對象更加側重于優秀的中層管理人才，獲得獎學金者將在富士通公司設在夏威夷的日美經營科學研究所(JAIMS)進修國際跨文化管理學課程(ICMP)。
基于回饋社會的意愿，富士通創立了旨在培養國際型人才的亞太獎學金，并在公司設立的JAIMS進行進修。這是一個密集式的研修課程，主要探討全球商業及跨文化議題。學員通過在夏威夷的實體課程并在日本實習一周后可以獲得結業證書。與此同時，JAIMS也為學員提供在美國、日本及中國知名企業中的實習資格，目的在于向亞太地區的商業人才提供學習日本、美國及中國的不同文化、價值及管理方式的機會，進而深化亞太區域企業及員工的相互了解。
第六次中國物流學術年會圓滿結束
由中國物流學會、中國物流與采購聯合會主辦的“第六次中國物流學術年會暨中國物流學會四屆二次理事會”11月11日在深圳結束。來自全國各地的學會會員、理事、常務理事、特約研究員、全國物流研究機構協作網成員單位、部分物流企業及物流研究、教學、咨詢機構等方面的代表近500人參加了會議。
此次會議審議了《中國物流學會四屆二次理事會工作報告》，《關于增補部分理事、常務理事和副會長的說明》、《關于(中國物流學會會員考核辦法)的說明》、《關于組織開展首屆“物華圖書獎”評選工作的說明》，還頒發了“第六次中國物流學術年會優秀論文”獎、“2007年中國物流學會優秀課題”獎、“2007年中國物流學會優秀特約研究員”獎、第二批“中國物流學會特約研究員”證書、“第六次中國物流學術年會組織獎”。
2007中德RoHS技術論壇在南京舉行
由信息產業部經濟體制改革與經濟運行司主辦，信息產業部電了信息產品污染控制技術促進中心、德國電子電氣協會(ZVEI)、德國菲尼克斯電氣集團公一J和菲尼克斯電氣中國公司共同承辦的“2007中德RoHS技術論壇”10月31日在南京召開。此次論壇有利于進一步推進中國《電子信息產品污染控制管理辦法》的貫徹執行。
論壇圍繞中歐RollS標準的概況、最新發展狀態和未來展望、中歐RoHS標準化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技術，以及RoHS檢測技術等方面進行了研討。信息產業部黃建忠處長介紹了中國電子產品污染控制管理辦法的工作進展及管理辦法的內容，德國專家介紹了實施歐盟RoHS指令過程中的經驗及研究成果。
2007中國現代物流(秀洲)論壇召開
10月27日，中國現代物流(秀洲)論壇在嘉興隆重舉行。本屆論壇由浙江省嘉興市人民政府、浙江省發展與改革委員會、浙江省現代物流發展聯席會議辦公室與中國物流與采購聯合會聯合主辦，政府相關部門領導、行業專家以及來自普洛斯、蓋世理、AMB、仲量聯行等外資工業地產企業的代表在會上發表得要演講，共同探討長三角物流產業發展態勢與嘉興市秀洲區發展現代物流產業的機遇及今后的發展趨勢。
嘉興現代物流園肩動暨沃爾瑪華東地區物流配送中心開工儀式也于同日舉行。
海運達沃斯深圳啟幕
11月23日，被譽為“海運界達沃斯”的2007第二屆全球海運經理人峰會在深圳召開。本次會議由中國國際海運網主辦，吸納了500余位國內外航貿界高級經理人參與，“聯縱贏變”成為本屆海峰會的焦點主題。
為期兩天的峰會，通過互動論壇、企業推介會、招商對接圓桌會、名片晚宴等新穎的會議模式，通過行業專家對現實問題的深入求解，實現全球資源整合，降低物流成本，并達成了與會者借會議商的夙愿。
2008廣州零售展明年6月舉辦
2008第四屆中國(廣州)零售業展覽會將于2008年6月19～21日在廣州舉行，屆時將為業界提供一個展示新技術、新產品的平臺。據介紹，這次展會將展示以“商業自動化”為主導的POS收款系統、電子訂貨系統、電子支付系統、商業安全系統、RFID技術、冷凍冷藏陳列設備、商業倉儲物流設備等。此屆展會與RFID技術緊密結合，展覽面積將達到8000平方米。
展會期間還將舉辦多場高峰論壇：中國國際RFID高峰論壇、中國香港RFID應用專場論壇、中國工業打印機應用論壇、生物識別論壇、電子支付NFC(近距離通訊)技術高峰論壇等。
數字
856萬噸
自4月18日鐵路第六次大提速以來，全國鐵路客貨運量均實現歷史性增長，鐵路日均發送貨物856萬噸，同比增長7.6％。
公路物流港模式是對中國傳統物流的一次顛覆性變革。
――何黎明
在蘇州傳化物流基地奠基儀式上，中國物流與采購聯合會副會長何黎明指出，公路運輸是中國物流最重要的方式，然而公路運輸一直以來都沒有像“航空港”、“海港”等實現整合管理和運作。傳化物流確立的公路物流港模式宣告了一個新的物流時代的來臨。
篇10
Key words: sidewalk constructionquality control
中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：0 引言
近幾年，人行道建設發展很快，人行道施工工藝和技術進步也有很大發展，影響人行道質量的因素很多。但是，人行道最終的成品質量是一個綜合性的問題，質量的好壞是各種因素的綜合反映，人行道的質量問題是由許多錯綜復雜的因素造成的。1 工程概況富士康鄭州航空港科技園D區，人行道位于室外道路與廠房綠化之間，是進入廠房的便道，人行道面積共計6357㎡。施工工藝為：100厚3:7灰土夯實（壓實系數≥0.95）、180厚碎石石粉基層（7:3）、120厚6%水泥石灰穩定層、30厚1:3水泥砂漿打底、C30混凝土透水磚（100mm×200mm×60mm）。
2 原材料質量控制
市場上材料供應方數目眾多，首先要了解廠家信息，一定要選擇有技術經驗的生產廠家，并簽訂購買合同。水泥、砂、碎石、砂、透水磚必須有出廠質量合格證書及檢驗報告，進入施工現場前必須按現行國家有關標準的規定在監理單位的見證下，提取試樣，并交由具有相應資質的檢測試驗機構進行復試。水泥復試安定性、凝結時間、強度；砂復試篩分含泥量、泥塊含量；碎石復試篩分含泥量、泥塊含量、針片狀顆粒含量、壓碎指標；透水磚復試抗壓強度。根據檢查的結果簽署材料報驗單，不符合或者不達標的材料堅決不讓進場。材料進場之后，要采取合理堆放措施，尤其是水泥進場在后，限于條件，水泥露天堆放時，應距離地面不少于30cm墊板上堆放，墊板上不得積水。水泥堆垛必須用塑料布覆蓋嚴密，防止雨露侵入使水泥受潮。
3 路基質量控制
挖土方采用人工配合機械施工，超挖標高的土方及時裝車外運。路基的中線、邊線定位經復測合格，水準標高引至現場并經復驗，原有管線以及臨近建筑保護落實后，方準予土方開挖，挖土時嚴格控制挖土機械的行走路線，以免碰到原有建筑物。
碾壓宜用小型壓路機壓實，壓行速度應不宜超過4km/h，碾壓時要控制含水量在最佳含水量下壓實，對平整度高程進行檢查，對污水井和雨水井進行保護。路基碾壓成型后應以環刀法取樣檢查壓實度，壓實度保證不小于95%，合格后方可轉入下道工序。
路基的施工中常見問題有：路基局部沉陷、基底壓實度達不到標準、路基彈簧、超挖、不密實、表層不平整，不均勻下沉等。3:7灰土施工中，工人常常在整平的人行道土層上，胡亂撒一層石灰，人工用鐵鍬掘下半鍬深（約10cm左右），稍加翻動一下，土、灰根本未摻拌均勻，在許多情況下變成了“夾餡”餅，灰、土層次分明；有時用機械豁松攪拌，大部分可較均勻，但局部不均勻，厚度薄厚不一致。究其原因，其一是，工期緊，施工者留給人行道的施工時間很短促，可以借口工期緊，粗制濫造。這就形成了一種慣例，一種惡習。其二，現場管理人員認識不足，習以為常。其三，不做路床，其基層結構的厚度不足，灰土摻拌不均，密實度也很難達標。這就使大量的人行道設施過早下沉變形，帶來使用功能和設施維護上的無窮后患，降低了經濟效益和社會效益；給施工者養成了惡習，降低了施工者的素質。鑒于這種情況，這次施工過程中應該采取制裁措施，諸如按監督法規罰款，或規定竣工驗收時進行刨查，根據石灰土質量不足程度給予管理單位加倍的養護經費補償，另外，促使企業內部加強管理，必須按照標準要求，控制路基的平整度、寬度、高程、密實度，基層厚度的質量指標。1-論文-網-歡迎您4 水穩質量控制
碎石石粉、水泥石灰的體積比分別為7：3、6：100。碎石石粉基層，級配碎石的最大顆粒應控制在40mm以內，粒徑過大，石料容易離析，也不利于機械攤鋪，拌合及整平，強度主要靠碎石間的嵌擠鎖結原理，同時有足夠的灰漿體積來填充骨料的空隙。應該通過試驗復檢驗證，得到較為準的最大干密度和最佳含水率，更好的控制施工壓實度，提高路基的穩定性及整體性。
水泥石灰中的水泥宜采用P·O32.5強度等級的水泥，石灰應符合規定，石灰的存放時間如果較長，應采取覆蓋封存措施，妥善保管。水泥石灰穩定層混合料配合比設計，做好混合料的試配工作，確定水泥石灰劑量、最佳含水量、最大干密度和強度，并于報監理工程師審批。碾壓過程中如有“彈簧”松散等現象，應及時翻開重新換料或用其它方法處理。
5 面層質量控制
面層采用透水磚，由于透水需要，基層須采用相應的透水性結構，如砂碎石、手擺石等，松散型結構基層，隨著水的浸濕和荷載的作用，普遍出現松動、不均勻沉降、斷裂、破碎等。所以應當更加嚴格的控制其施工質量。
穩定層驗收合格之后，方可進行人行道鋪設。人行道鋪設前先進行測量放線，利用側石為基準，測出人行道的外邊線，并每隔50cm打一個樁點，鋪筑時，按標高由第一行透水磚掛線繃緊，按線按標準縫寬砌筑一行樣板磚，然后，縱線不動，橫線平移，攤鋪砂漿砌磚，依次按線和樣板磚鋪筑。
鋪砌磚與道牙頂面往往出現相對高差，有的局部高于道牙頂，有的局部低于道牙頂，一般在0.5~1.0cm之間。究其原因多數是由于道壓頂的平順度沒控制好，鋪砌透水磚時，為了透水磚的平整度，不能追隨道牙頂標高。如果先鋪砌透水磚，其高程和橫坡控制不準，安栽道牙時，道牙頂標高無法追隨透水磚標高，而形成相對高程，這樣就影響人行道的外觀質量。如果透水磚較道牙頂低下過多，將會造成人行道積水。此次施工中如果先安栽道牙，要嚴格控制牙頂面高程和平順度，當鋪筑透水磚時，透水磚低點標高即以道牙頂標高為準向上推坡；如果先鋪筑透水磚，也應先以道牙軸線位置和標高控制準確，透水磚低點仍以這個位置的道牙頂標高為準，在安栽道牙時，道牙頂高程即與已鋪筑透水磚接順。
靠近道牙背后處的透水磚下沉，特別是人行道端頭，在路口八字道牙背后下沉現象較多，砂漿補抹部分下沉，碎裂。道牙背后人行道下沉，多數是先碾壓人行道的土路床、基層，后栽牙，道牙背后未進行夯實，特別是人行道端頭，為了方便碾壓，大都是碾壓完后栽道牙，道牙背后不進行夯實，便鋪筑透水磚。人行道塌邊，透水磚和補抹砂漿下沉碎裂，將會影響人行道的使用功能和外觀質量，也影響道牙的穩定性。此次施工中后安栽道牙部分，道牙前道牙背均應用小型夯機在接近最佳含水量下進行分層夯實。
在縱橫縫上常常會出現10mm以上的錯縫和明顯彎曲；在彎道部分，也依曲線鋪砌，形成外側過寬的放射形橫縫。這些細節問題產生的原因即施工管理者不重視透水磚的鋪砌工藝，沒有認真設計鋪砌方案，隨意性較強；雖有方案，但交底不清，控制不嚴。此次施工中應當注意此類問題，施工前畫好草圖，對勞務隊作具有針對以上問題且更加詳盡的技術交底，每個問題都采用幻燈片的形式給勞務隊解說，務必在施工中避免以上三大問題的出現。
6 結語
以上四大控制已在富士康鄭州航空港科技園D區人行道施工中得到應用，并已取得較好的效果。作為施工人員，我們應該應用專業知識，牢牢抓住人行道施工質量管理中存在的問題，注重細節控制，用心管理，認真對待，謹慎分析，嚴格控制，層層把關，定能鑄造精品工程。
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商務英語；人才培養；企業需求；對接
關于商務英語的研究，國外學者Munby和Boswood等從ESP角度進行了論證，他們圍繞交流需求分析做了詳盡的論證，提出了交流需求分析框架。國內學者阮績智也從ESP的角度進行了研究，指出商務英語課程包含三個基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交際理論基礎上，對商務英語的課程設置進行了實證調查。嚴明從跨文化商務溝通角度闡述商務英語課程設置應包括三個模塊。國內外專家多從思辨性角度對商務英語的學科定位、課程設置提出了理論框架和構想，將人才培養與市場需求進行對接的實證研究還很少。因此，進行高校商務英語人才培養與企業需求對接的研究意義非凡。河南省目前共有73所學校開設了商務英語專業，占我省高校總數的65%，能夠為外貿企業輸送大量人才，但現實是這些人才并不能滿足市場的需求，甚至出現了商務英語專業畢業生就業難和外貿企業招聘難的問題。本文擬對這一問題的出現進行調查，分析產生這一問題的原因，提出商務英語人才培養策略，實現商務英語人才培養與企業需求無縫對接。
一、研究設計
本研究的理論基礎是Munby和Boswood的交流需求分析理論。采取定量和定性研究方法，即問卷調查與個入訪談相結合。通過電子郵件、QQ、郵寄等渠道發送調查問卷，分別發送給了5所高校的50名商務英語畢業生和省內15家進出口企業。在問卷回收之后，通過SPSS軟件，對有關數據進行運算處理，然后根據問卷反饋信息，選擇5位外企業負責人和10位商務英語畢業生和進行訪談。
二、調查結果
（一）對學生的調查。
課題組抽取了河南省5所高校的50名商務英語畢業生，進行了問卷調查與訪談。調查發現，大部分畢業生主要分布在外貿型企業，高達70%的商務英語畢業生從事的工作是翻譯及國際貿易。對于學校所開設的課程，大多數畢業生認為學校開設的課程不太合理，超過60%的學生對所學教材及教師教學效果不滿意，甚至有部分畢業生認為工作中幾乎用不到學校中所學的內容。在隨后的訪談中，幾乎所有參與訪談的學生都提出了實訓機會太少、實踐能力差的問題，認為學校應多組織學生開展商務實踐活動，多提供校外企業實習機會，強化商務專業實踐操作能力。
（二）對企業的調查。
課題組對河南省15家外貿企業進行了調研，調查發現，企業目前已經有商務英語畢業生的占70%，另有61%的企業打算招聘商務英語方向的畢業生，超過60%的企業對商務英語的畢業生感覺不滿意，認為這些學生“商務英語應用能力差、崗位實際操作能力不強”。69％的企業負責人認為最受歡迎的畢業生類型是“專業知識扎實和語言能力強”，另有61%的企業要求商務英語畢業生至少“英語口語好要好”，52%的企業則要求商務英語畢業生必須有一定的商務實踐能力。對于“要求學生具有什么資格證書”這一問題，多數企業建議在校學生可以考商務英語翻譯證書、BEC證書、以及外銷員和報關員等證書。關于商務英語專業的課程設置，多數企業認為高校應開設下列課程，如：《國際貿易貿實務》《國際商務英語》《商務談判》《經貿英語閱讀》《國際營銷》《商務寫作》等,但這類課程在高校商務英語專業課程設置中卻很少看到。
（三）結果分析。
中原經濟的崛起和鄭州航空大都市建設給我省商務英語專業的發展帶來了契機，同時也帶來了巨大的挑戰。一方面，經濟全球化使得河南省越來越多的企業參與到國際商務活動中，他們對商務英語畢業生的需求在日益增加，商務英語發展前景樂觀，市場潛力大；另一方面，這些涉外企業對畢業生的要求也在不斷地提高。調查結果顯示，我省高校培養的商務英語人才存在許多問題，與市場需求產生了脫節。超過60%的企業對商務英語的畢業生感覺不滿意，認為這些學生“商務英語應用能力差、崗位實際操作能力不強”。如何使畢業生更好地適應現代經濟的發展，順利實現“從學生到人才的蛻變”，使高校人才培養與企業需求達到有效的對接，是我們急需解決的問題。
三、我省商務英語教學存在的問題
（一）專業定位模糊。
調查發現，我省多數高校對商務英語專業的定位不清晰。首先，關于專業歸屬問題，商務英語專業在多數高校中屬于外語系或外國語學院，有一部分學校把它歸屬到經貿學院，還有的歸為國際學院。歸屬到外語系或外國語學院的商務英語課程設置一般為：英語專業+部分商務課程，即在傳統的英語專業語言基礎課程之外另開少量的商務類課程，如商務英語口譯、閱讀、寫作、外貿函電等。這樣培養的學生語言基礎較扎實，但商務知識不夠系統、商務實踐能力不足；歸屬到經貿學院或國際學院的商務英語課程設置一般為：商務專業（或國際貿易專業）+部分英語語言基礎課，如聽說等課程，這些專業的學生可以學到系統的商務知識，但是受總課時的限制，學生的語言基礎和交際能力薄弱。
（二）教學與市場脫節。
首先，許多高校選用的商務英語教材內容陳舊，更新太慢，跟不上時代要求。學校不主動引進真正的原版商務教材，國內的教材理論性又太強，實用性不夠。教師教學方法和教學活動偏重英語語言訓練、單詞記憶和傳統的句子翻譯，忽視了商務英語的實用性特點，要求學生死記硬背一些專業詞匯和術語,如：報關、保單、提單、支票、匯票等。學生即使把這些詞匯和術語倒背如流，卻不知道在商務活動中如何使用它們。由于專業定位不清，各個高校對商務英語專業的課程設置也比較亂，不能處理好商務課程和英語課程的比例。有的學校以英語為主，在英語專業語言基礎課程之外另開少量的商務類課程，如商務英語口譯、閱讀、寫作、外貿函電等。有的學校以商務為主，開設系統的商務課程及少量的英語聽說課程。這些課程設置明顯不能滿足學生的職業需求。
（三）師資力量薄弱。
高素質的復合型商務英語人才的培養需要一批既精通商務知識，又擁有扎實的英語語言基礎，同時還具備豐富的商務實踐能力的“雙師型”教師。但是，調查發現，目前我省高校的大多數商務英語教師都是畢業于英語語言文學專業，他們英語語言基礎扎實，英語交際能力很強，但是這些教師因為都是英語語言文學背景，缺乏相應的商務背景知識和足夠的商務實踐經驗。盡管有部分教師畢業于商務英語或商務相關的專業，甚至具備在外貿企業工作的實踐經驗，但是他們英語語言功底和交際能力堪憂。由此看來，商務英語教師師資薄弱，“雙師型”教師明顯不足，針對商務英語教師的進修和培訓有待加強。
四、我省商務英語人才培養策略
(一)以市場為導向，制定河南高校商務英語人才培養目標。
人才培養目標不是一成不變的，應該與時俱進，根據社會的發展需求做出相應的調整，使我們培養的人才更好地服務于社會。首先要明確自己的辦學特色，然后要調查社會的需求，根據相應的崗位制定高校商務英語人才培養目標。隨著河南外向型經濟的飛速發展及鄭州航空港的建設，英語在國際物流、電子商務、涉外接待、國際會展、國際會議及商務洽談等方面的使用日益頻繁，河南高校商務英語人才培養目標也必須做出相應的調整，人才培養必須以市場需求為導向，以能力培養為根本，以基礎知識為核心，同時兼顧學生的素質教育和人格培養，培養“具有扎實的英語語言基礎，較強的英語交際能力和商務溝通技能，良好的職業道德和人文素養，同時又能熟練使用現代化辦公軟件的復合型高級商務人才”。
(二)以學生為中心，優化商務英語課程體系。
根據培養目標，商務英語的課程設置也必須考慮市場需求，考慮學生未來就業所必須具備的知識、技能以及素質，培養復合型商務英語人才。要合理分配語言基礎課與商務英語專業課的學時，強化商務英語專業課教學資源的充分利用，構建“強基礎、活模塊”的課程體系。商務英語專業課程內容設計還應當突出技能訓練，重視商務實踐，從而實現教學與就業崗位的零距離對接。
（三）以職業能力為本，創新“雙師”型師資隊伍建設。
師資隊伍建設任務艱巨，需制定長遠的目標和計劃。我省各高校當前急需建立一支英語水平高、商務實踐經驗豐富的高素質“雙師型”教師隊伍。要達到這個目標，各高校必須建立切實可行的培訓機制，建立教師培訓基地，按計劃選派教師到外貿企業進行實戰訓練，提高廣大教師的專業技能和實踐能力。同時，高校也可以聘請企業高級商務人員到學校給老師們培訓或辦講座。
（四）積極探索校企結合和訂單培養模式。
我省高校應該抓住中原經濟迅速崛起和鄭州航空大都市建設這一契機，積極與涉外企業和鄭州航空港相關部門進行協商，開展校企合作，實行校企結合式或訂單式人才培養。
1.校企結合式
校企結合式就是將學習與工作結合起來，融理論學習和職業能力培養為一體的人才培養模式。它可以達到教室與工作地點一體化、課堂學習與職業訓練一體化、理論學習與實踐一致。可以建立固定的學生實訓基地，或組織學生到涉外企業進行實地考察，了解商品的進出口流程，進行情景教學，或派實習生到企業進行頂崗實習，積累商務實踐能力，增強學生的崗位意識。
2.訂單培養式
訂單培養式人才培養模式就是用人單位根據所需人才崗位必須具備的基本素質、能力及知識結構和學校簽訂培養協議，并在辦學條件、師資、技術方面與學校達成一致，可以與學校合作辦學。通過“訂單”，企業可以從各高校相關專業獲取較為穩定的人才來源，畢業生可以獲得一定的企業和行業相關知識和技能，從而實現了人才培養和就業的無縫對接。
總之，經濟全球化和河南外向型經濟的飛速發展急需大量復合型商務英語高級人才，這既是契機，更是挑戰。我們必須與時俱進，及時調整我省高校商務英語人才培養目標，積極探索適合市場需求的人才培養模式，才能確保我們培養的人才能真正滿足社會的需求，并且受企業歡迎，實現人才培養與企業需求的無縫對接，為商務英語專業的良性發展提供有力保障。
作者：張運霞 單位：鄭州航空工業管理學院
參考文獻：
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篇12
Key words: a flexible compound road, the road drainage, design
中圖分類號： S276 文獻標識碼：A 文章編號：
半柔性復合路面最早為法國作為耐熱用的面層，采用“Salviacim”施工法用在科涅雅克航空港的飛機跑道上。之后歐洲多個國家各自獨立地繼續對半柔性復合路面進行了多項研究，發表了有關半柔性復合路面材料的力學性能和路面結構設計計算方法的論文與報告，證實半柔性復合路面可以提高路面的高溫穩定性并延長路面使用壽命。
高等級公路瀝青路面防排水設計是路面設計的重要組成部分，設有大空隙率瀝青混合料表層的排水性瀝青路面可以迅速排除路面水，保證路面良好的使用性能和行車安全。
1 半柔性復合式路面結構排水設計關鍵技術
排水路面設置大空隙透水性瀝青混合料表層，其與傳統密集配瀝青路面相比，結構上進行了透水表層的替換，通過表層材料的改善來提高路面表面性能，使雨水滲入到排水層內并沿路面橫破、縱坡及配套排水設施從路側向排除路面體。從結構功能和使用耐久性角度出發，必須加強其與下承載層的粘結效果、阻隔雨水從表層內再向下滲透。
復合式路面結構涉及剛性、柔性兩種路面結構形式，材料差異大，須考慮兩種不同材料的緊密結合及瀝青面層因下層為水泥混凝土剛性大而出現剪應力增大的問題，而且水泥混凝土路面板上存在接縫，使得復合結構中奇異部位突出，會在這些位置上出現反射裂縫。反射裂縫本身對罩面層的使用性能影響不大，但環境因素的負效應（雨水、氧化）常常使裂縫迅速擴散，從而縮短瀝青面層的壽命。
因而半柔性復合式路面結構排水設計關鍵技術是：瀝青路面與水泥混凝土路面的層間粘結、水泥混凝土路面的反射裂縫及瀝青面層抗剪應力的問題。
2 結構層設計
依據交通量及其狀況和公路等級對路面的要求及有關公路設計規范，結合沿線地形、水文、地質、氣候以及筑路材料的分布情況等，以安全耐久、適用舒適、環保經濟、和諧美觀、因地制宜、合理取材、利于施工及養護等原則，結合高等級公路路面施工經驗和材料供應，以BZZ-100為設計標準荷載,混凝土設計彎拉強度標準值為：0.5Mpa，設計年限：50年（長壽命路面設計），充分考慮超、重載車輛的情況，按全壽命周期成本理念進行路面結構組合及厚度計算。
根據各個結構層不同的厚度，組合成25種不同的計算工況，分析各種計算結構可以得出以下結論：
1）路表計算彎沉ls
上面層厚度變大，ls先迅速變大，達到一定峰值之后又迅速變小，最終趨向穩定，這說明增加上面層的厚度并不能對ls產生最終影響，當上面層厚度大于4cm已經沒有必要。
2）對上面層底的最大拉應力σms
隨著上面層厚值變大，σms值出現了近似波浪的變化曲線。在3cm厚時，σms出現最大的壓應力。當其厚度超過一定值時，上面層均處于受壓狀態。
3）下面層層底拉應力σmx
上面層厚度的變化時，σmx首先迅速增加，然后又趨向平穩，并有一定增加趨勢，這說明上面層厚度的增加并不能降低σmx，反而帶來不利的影響。基層厚度變大時，σmx首先出現一個上凹的拋物線形式，而后又出現下凹的形式，達到峰值后，σmx值的變化速率較小。底基層對σmx的影響波動較大，沒有規律可循。
4）基層層底最大拉應力σmj
上面層的厚度變化時，σmj值的變化出現近似上凹拋物線的形狀，但當厚度大于4cm厚，σmj值變化非常平穩，當厚度超過一定值時，對σmj的影響已經很小，這說明上面層的厚度無需很大。
5）對基層層底拉應力σmd
上面層和下面層厚度變化時，σmd值的變化雖然有一定的波動，但是整體上呈下降趨勢。基層和底基層的厚度變化時，σmd近似成直線下降，并且下降速度越來越慢。
6）土基頂面壓應變εmt
底層與底基層厚度變大，εmt近似成直線下降，當超過20cm時下降速度越來越慢，當基層和底基層厚度分別超過25cm后，εmt變化已經非常小，這說明增加基層和底基層的厚度能有效地降低土基頂面的壓應變。
由于復合式路面疲勞應力水平低于普通混凝土路面，在相同的設計壽命時水泥混凝土板和普通混凝土面板可減薄約1～3cm，但由于路面設計和施工中的眾多不利因素，從路面的耐久性和可靠性出發，不宜過多減薄水泥混凝土層的厚度，這也符合剛性路面厚度的發展趨勢。
基于以上結論分析得出最優的組合結構形式為：3cm透水瀝青上面層+粘結層封層+10cm半柔性復合瀝青混凝土下面層+30cm 5%水泥穩定碎石基層+30cm 3%水泥穩定碎石底基層+15cm天然砂礫底層。
3 粘結層設計
層間連續狀態對上部結構層層底壓應力的大小存在顯著性影響，層間結合狀態發生變化，會改變層間的受力情況。若是相鄰結構層整體性很差，即使只在豎向荷載的作用下，其層底也會產生很大的拉應力。車輛的啟動、制動和轉彎，層底會產生更大拉應力，并且層間也會產生很大的剪切力，這樣路面結構容易發生結構性破壞。因此較差的層間粘結狀態將會嚴重縮短路面的壽命。因此，為提高透水性瀝青路面的耐久性能，必須加強透水面層與半柔性復合下面層之間的粘結性能。層間的粘結力主要是由瀝青混合料和介于透水面層與半柔性復合下面層之間的防水粘結層材料提供。
排水性瀝青路面對粘結層材料的要求與橋面防水層材料十分相似。在對眾多橋面防水層材料的使用性能進行調研的基礎上，選擇SBS改性瀝青和橡膠粉改性高粘度瀝青。根據排水性瀝青路面粘結層材料的技術要求，對這兩種材料的基本性能進行全面測試，進行的試驗有：透水性試驗、拉拔試驗、剪切試驗等。
從表3可以看出，兩種材料對防水要求均能滿足。根據前面對粘結層性能進行拉拔和剪切試驗的數據分析表明，兩種粘結層材料的剪切強度數值都在1.80MPa以上。考慮剪切試驗中40°剪切角及工程中1.3的保證系數，兩種粘結材料對應粘結層的剪切強度允許值也在0.84MPa以上，說明這兩種材料均滿足透水瀝青路面抗剪強度要求。由于是在水泥混凝土板上加鋪瀝青面層，其散熱性能差于普通瀝青路面，并且在水泥混凝土板上罩面要求瀝青混凝土具有較好的抗變形能力（從考慮防治反射裂縫和水平推移的角度出發）。要求瀝青面層內部的高溫穩定性更高。改性瀝青較普通瀝青具有更優越的高溫穩定性、低溫抗裂性、抗疲勞耐老化、抗水損害的性能。所以采用改性瀝青混凝土加鋪水泥混凝土路面更能滿足其對路用性能的要求。并且由于改性瀝青的粘度較高，高溫穩定性好，對抵抗高溫狀態下的水平剪切、提高瀝青混凝土加鋪層與水泥混凝土路面板的粘結有很大的幫助。
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在以往的本科外語人才培養中，過于強調學生聽、說、讀、寫能力的提升。隨著經濟社會的發展，這種單一的人才培養模式培養出來的人才的社會經濟適應面正在縮減，已經無法滿足時代的要求。從這個角度來看，高校外語專業人才培養中，必須始終立足于市場需求，結合自身實際情況，對當前落后的人才培養模式及課程體系進行改革。
（二）滿足高等教育大眾化的需求
依照美國著名的社會教育學家馬丁?特羅對教育階段的劃分標準，大眾化教育階段指的是高等教育的毛入學率在15%～50%之間。近年來，我國的高校大幅擴招，毛入學率早在2005年就超過了15%，說明我國高等教育大眾化階段已經到來。這就要求高等教育要區別于以往的精英教育，不僅要推動辦學主體與形式的多樣化，而且在培養目標的設置方面也應該多樣化。由于學校的類型與層次不同，他們在人才培養方面有著很大的差別，除了研究型人才，還包括應用型與崗位操作型人才。現代社會中經濟的發展，對應用型與崗位操作型人才的需求遠遠多于對純學術性人才的需求。為此，高校的本科外語教育有必要推動專業方向及培養目標的多樣化發展，為社會培養更多的應用型人才，滿足高等教育大眾化發展要求。
（三）提升外語專業人才競爭力的需要
和非外語專業相比，外語專業人才對其他專業的依賴性和從屬性較強。從市場人才需求的角度來看，外語專業的優勢正在呈現下降趨勢。一些和外語專業聯系密切的專業，正在對其當前不健全的培養規格與模式進行改革，并且向著“專業十外語”的方向發展，例如，經濟貿易、新聞、法律等學科專業。在這種新的培養模式下，培養出來的復合型人才必定向傳統外語教學中培養的單一型外語人才提出挑戰。從這一角度來看，隨著高校學科專業的改革與完善，外語專業人才的優勢正在逐漸縮小。
（四）為應用型院校的外語專業指明了發展方向
相比較而言，精英教育和大眾化教育在教育目標、培養規格以及師資力量配備中，都存在較大的差別。各高校應該從自身發展的實際出發，對自身的辦學類型及培養目標做出明確規劃。第一，二者培養對象不同，導致普通應用型高校和重點高校在培養目標的設置中應該有所差別。在高考中，普通高校錄取的學生分數要比重點高校學生錄取的分數低很多，所以普通高校想要培養學術型人才，其生源基礎是不允許的。因此，普通應用型高校要注重因材施教，偏向于對應用型人才的培養。第二，來自專業內部的競爭加劇，使得應用型外語專業的培養目標不得不以培養應用型外語人才為根本。當今社會中，社會辦學力量迅速發展壯大，很多私立學校的辦學特色便是培養外語人才，而且國際合作辦學的發展趨勢也更加明顯。傳統的單一渠道外語人才培養模式即將被打破，今后專業內部對外語人才的培養競爭程度會更加劇烈。針對這一形勢，應用型高校在外語人才培養中，必須以市場為導向，從市場需求出發，充分借鑒學術型、研究型院校人才培養的優點，在發展中逐漸形成具備自身特色的應用型本科外語人才培養模式。
二、應用型本科外語人才培養目標
受傳統觀念的影響，我國在外語人才的培養方面，一直以培養從事外事、外國語言文字工作的人才為目標。與此相對應的課程設置也是利用了“1+1”模式，也就是“外語十語言學”或者“外語十文學”的語言文字知識結構模式。這種人才培養模式以及課程體系的設置著重于培養學生的聽、說、讀、寫、譯的語言技能。外語人才的知識應用能力在很大程度上取決于母語和外語的轉換中。傳統的外語人才所學到的技能經常作為其他專業領域的輔助工具。
隨著經濟全球化進程的推進以及中國加入WTO以后，我國在政治、經濟、科學等多個領域都對外語人才的需求加大，而且對外語人才的要求也在隨著時代的發展而變化。以往培養的單一型外語人才已經無法滿足社會發展的需要，其發展領域正在縮小，隨之而來的是能夠應用外語從事各行業工作的人才呈現緊缺化趨勢。據高校外語專業教學大綱中對新世紀外語專業人才培養目標的規定可以得出：高等學校外語專業培養的人才不僅要具備扎實的外語語言基礎以及充足的文化知識，而且應該能熟練使用外語解決經濟貿易、科技、教育等多I域的工作及問題。此外，高校外語專業教學大綱還明確指出了應用型外語人才的規格。外語人才只有具備了扎實的語言基本功，才能夠在外語相關行業中有立足之地，新時期學科的滲透與融合要求外語人才必須具備廣博的知識，當今時代，外語人才要想得以發展，還應該具備較強的能力。要想使以上各方面變為現實，外語人才還應該具備較高的素質，這也是外語人才培養的根本目標。
三、應用型本科外語人才培養模式和課程體系構建
人才培養工作歸根結底屬于學校的系統工程，具有一定的復雜性。在學校系統工程的構建中，必須有統一的思想認識平臺，而應用型本科人才培養總體目標正是作為這一思想認識平臺而存在的。近年來，我國經濟在獲得迅猛發展的同時，國家對教育的支持力度也不斷增加，普通高等教育正在擺脫精英教育的束縛，向著大眾化教育的方向發展。為此，應用型本科外語人才的培養必須和時展同步，摒棄以書本培養精英的落后模式，向著“一專多能”的應用型人才培養思路前進。要想達到這一目標，必須改革現有的落后的人才培養理念、培養模式、課程體系及教學手段等，構建全新的應用型本科外語人才培養模式。
（一）應用型本科外語人才培養模式構建
1.教學理念的更新。當前，應用型本科外語人才培養模式要想從單一型向復合型、應用型轉變，教育理念和思想的轉變是必要保障。在這一過程中，要始終把應用型人才培養作為目標，注重學生實踐能力的提升，對當前外語教育做出改革。第一，從市場經濟發展的需求出發，不斷提升外語專業教育的服務意識。歸根結底，外語是作為一種工具而存在的。語言只有和某一載體相結合，才能夠形成一種專業。傳統的外語專業教育和語言學以及文學學科領域關系較為密切，這種模式下培養出的人才盡管能夠在一定程度上滿足社會的需要，然而，當今社會對能夠把外語和經濟貿易、科技、法律等學科相結合的人才需求量更大。第二，專業知識教學要以針對性及實用性為特色，不斷提升學生對語言的實際應用能力。在教學實踐中不斷鍛煉學生的思維、創新及專業工作業務等各項能力，通過理論教學指導實踐，加強學生的實踐教育，可以通過實習等方式為學生營造有利于語言實踐的環境，切提升學生的實踐能力。在語言基礎理論課教學中，不能與語言培訓課混為一談，秉承“夠用為度”的理念，教授學生語言基礎知識和技能的同時，加強對文化的導入，確保學生不僅能夠學會語言基礎知識，還能夠提升自身的文化素養。第三，注意教育質量觀念的轉變，改革傳統以分數論高低的評價方式。在對教師的教學和學生的學習能力進行評價時，主要參考學生的知識應用能力、綜合素質、社會試用期長短等，在對學生開展普遍性教育的基礎上，注意引導學生的個性發展。
總而言之，應用型本科外語人才的培養要求高校從社會實際出發，結合自身的發展情況，制定出合理的培養目標、規格等，不能盲目隨從與攀比，注重對自身特色的打造。
2.建立相應的課程體系。應用型本科院校的外語課程體系，不僅要能夠反映外語學科建設的一般規律，還要對傳統教育的優點加以繼承和發揚。力求應用型本科外語課程體系能夠充分體現專業培養的目標，做到科學性、實用性以及實踐性的一致，尤其是注重實踐性，加強課程體系的創新。一是注重打造好語言基礎，培養學生的語言應用能力，保證學生在未來的工作中能夠具備扎實的基本功。二是促進學生的全面發展，注重培養學生的文化素質以及跨文化交流意識。
3.改革教學方法與手段。在高校的人才培養模式中，課堂教學起著至關重要的作用。通過對應用型本科外語教學的特點以及學生特征進行分析可以得出，外語課堂教學必須注重實用性、應用性以及交際性，教學過程中改變傳統的教學模式，教學主體從教師轉變為學生。實際教學過程運用中，注意教學形式的多樣化，例如，啟發式、小組合作學習、案例教學等。注重對語言基礎的訓練，多種教學方式相結合，充分調動學生學習的積極性與主動性，注重學生潛能的發揮，逐漸培養學生獨立思考、主動探究的能力，并增強學生的合作意識，不斷提升其人格魅力。運用好現代化多媒體等技術，整合教學資源。利用好第二課堂，與培養學生的聽、說、讀、寫、譯等能力相結合，組織學生參加英語角、外語演講比賽等形式多樣的活動，引導學生把課堂所學的理論知識應用于實踐，并尋找自身的不足，從而有利于學生在課堂中主動探究新知識。此外，在理論教學改革方式與手段不斷改革的同時，實踐教學的力度必須加強。應用型人才在工作崗位中的適應性強、動手能力高，因此，必須注重在實踐教學中培養學生的實際操作能力及創新意識，并且加強對學生合作能力、服務意識以及職業道德的培養，推動學生將語言訓練及專業知識的獲取相融合。從培養學生獲取信息的能力開始展開外語教學，通過在信息處理中融合語言學習，提升學生應用外語從事各行業工作的能力。
總而言之，在應用型外語人才的培養中，必須注重理論聯系實際，通過理論來指導實踐，實踐環節不僅包括外語語言運用，還包含專業技能實踐，要多為學生營造有利于實踐的機會。通過學生不斷學習、實踐、再學習、再實踐的循環往復，鞏固學生的語言水平，提升學生的學習積極性。
4.加強師資隊伍建設。教學理念、課程體系及教學方式改革更新以后，如果要把這些改革措施落實到位，強大的師資隊伍建設是必不可少的，這是培養應用型外語人才的基礎。對于應用型本科院校而言，其師資力量不如重點高校強大，在職教師能夠深造學習的機會不多，且缺乏教學理念與方式的改革氛圍。盡管近年來應用型本科院校普遍引入了一些高學歷的外語人才，他們往往具備較強的外語聽說能力以及信息技術應用能力，然而，這些教師是在傳統教育模式下成長起來的，其教學觀念與教學手段等受到自己求學時教師的影響很大，知識結構無法勝任培養應用型人才這一工作。此外，外語專業的學生選修其他專業課程時，任課教師往往缺乏全外語授課的能力。因此，加強應用型本科院校外語教學師資力量的建設迫在眉睫。
5.加強實踐教學。與其他專業教學類似，外語應用型人才的培養必須注重理論聯系實際，充分利用好第二課堂的作用，為學生創造更多的社會實踐機會，以第一課堂的理論教學指導第二課堂和社會實踐。我國的應用型本科院校在社會實踐環節，往往采用大四上學期或者下學期集中實習的實踐形式。這種社會實踐方式存在很大的弊端，學生在臨近畢業之前實習，如果發現自身知識能力欠缺，已經沒有機會返回課堂再重新學習。這種社會實踐只能是對學生大學幾年的學習成果進行檢驗，而對于學習中存在的不足，無法做出修正。為此，應用型本科院校可以采取“實踐一學習一再實踐”模式。外語專業的學生在大二或者大三學年，安排半個月左右的停課實習環節，讓學生鞏固語言知識的運用，通過實踐檢查自身學習中存在的不足，在后期的學習中有針對性地進行知識的補充與獲取。此外，學校方面應該努力創設條件，為學生創造出國交流學習的機會，也可以聘請外籍教師為學生傳授語言類課程，讓學生在真實情景中得到鍛煉的同時，也開拓自己的視野。
（二）應用型本科外語人才課程體系建設
科學的人才培養模式構建完成后，必須有相應的課程體系作保障，才能夠發揮出最好的效果。前文已經提及，在應用型本科外語人才培養中，其課程體系建設必須緊緊圍繞應用型人才的知識、能力以及素質這幾個方面展開，促進基礎和應用拓展、理論和實踐、知識和素質等學科的和諧發展，達到最優的課程配置。
1.語言基礎知識和基本技能模塊。應用型本科外語人才培養的課程體系中，這一模塊的設置目的在于培養學生的聽、說、讀、寫、譯等語言基礎知識和技能，為學生以后更深入地開展專業外語學習奠定基礎。這一模塊中的主要課程有：語音、口語、聽力、閱讀等。
2.語言理論課程模塊。這一模塊的作用在于保障學生能夠充分掌握語言結構及使用規律，讓學生知道怎么做以及為什么這么做，不嗵嶸學生的專業素養。在這一模塊中，包含的主要課程有：詞匯、語法以及語言學等。該模塊的開展也是為以后學生開展專業學習奠定基礎。
3.專業方向課程模塊。該模塊的設置在于保障學生通過以自身的愛好及需求出發，進行跨學科的課程學習，豐富學生的知識結構，提升學生的語言應用能力，增強學生的創新意識。該模塊的課程包括英語學科之外其他各專業的學科基礎理論和實踐課程，如：經濟貿易、法律、新聞等。
4.知識應用模塊。該模塊設置的目的在于培養學生的知識應用能力以及綜合思維能力，包含的課程主要有：外語專業相關課程的實驗與活動，例如，旅游、新聞、法律等學科的基本技能實習。
5.素質教育模塊。該模塊課程設置的目的在于提升學生的個人素質，開拓視野、陶>臺情操，促進學生與社會之間的融合。在課程選擇時，學生可以根據個人愛好，選取人文、藝術等相關課程。
以上5個課程體系模塊要想發揮出綜合作用，必須注重學時分配的科學性，注重基礎的夯實。其中語言基本知識和技能模塊、語言理論模塊占據的課時量應該高于總課時量的一半。然后，在整個外語專業教學過程中，必須始終配合有外語技能課程教學，以英文撰寫畢業論文作為整個教學體系的總結。
四、結語
