引論：我們為您整理了13篇鐵路勘察設計論文范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

1．經營管理理念滯后于市場競爭發展需要

對于大型鐵路勘察設計企業而言，由于它們主要是由原來的事業單位改制而來，管理理念、管理模式、經營方式、業務拓展等方面的“計劃經濟色彩”還比較濃厚，加上鐵路行業的技術壁壘較高，其他行業勘察設計院進入并參與競爭難度較大，它們仍然是國內大型鐵路勘察項目的承接主體，該類型企業部分管理層和干部職工雖然在管理理念層面已經有較大轉變，但已然殘留有“唯我獨大”、“等靠要”、“小富即安、容易滿足”等思想，對市場競爭、企業市場地位變化等仍認識不足，沒有樹立與市場競爭、全球競爭相適應的緊迫感、危機感、責任感、全球意識、市場意識和競爭意識［2］。這些思想觀念和管理理念都是與市場競爭發展的要求難以適應的，在這種思想觀念和管理理念的指導下，既缺乏推動經營管理創新的主動性，更不可能在新的業務領域取得重大突破。

2．機制體制缺陷制約經營管理創新

對于企業而言，參與市場競爭的實質就在于實現企業效益的最大化。在這其中，知識、技術和資本是不可或缺也是最關鍵的要素，而這些要素作用的發揮又往往與人才引進、培養機制，績效考核機制，薪酬分配機制和市場經營機制等密切相關，要創新經營管理體制，與市場競爭要求相適應，很重要的環節就是要理順上述機制體制，增強科學性。很顯然，在這方面，一些鐵路勘察設計企業都做得不夠。雖然，很多鐵路勘察設計企業改制成股份制公司后都努力建立現代企業制度，事實上也取得了重大進展，但在產權結構，人才引進與培養、薪酬分配等方面仍然不能完全擺脫事業單位或者國有企業的“思想束縛”，經營管理創新的主動性、積極性被關進“舊有體制的籠子”里，嚴重制約了管理人員經營管理能力的發揮，經營業務和市場空間的拓展明顯受挫。

3．經營發展戰略亟待優化

在市場競爭多元化和全球化的背景下，建立科學的長期的經營發展戰略是包括鐵路勘察設計企業在內的企業實現可持續發展的重要條件。長期發展戰略關系到企業發展目標、發展方向、發展方式、發展動力等問題，沒有科學的發展戰略，企業必定會走入迷茫、混沌的困境，這在經濟發展的實踐中已經得到證實。但在現實中，很多鐵路勘察設計企業特別是中小型的鐵路勘察設計企業，在這點上普遍重視不足，更多的是注重短期或中長期的經營發展，長期的發展戰略相對缺乏。也正是因為如此，一些鐵路勘察設計企業要么被市場淘汰，要么陷入業務發展模式、發展結構雷同，同質化競爭的困境，要么只能專注于某一有限的業務領域，難以發展壯大。對于這些企業，固然存在短期內發展勢頭強勁的可能，但終究無法形成強大的市場競爭力，甚至是業務枯竭乃至被市場淘汰的厄運。

三、鐵路勘察設計企業經營管理戰略轉型的路徑

1．明確企業市場定位，優化企業發展戰略

鐵路勘察設計企業的經營管理戰略轉型實質上是企業發展的市場定位問題。只有明確了市場定位，企業的經營管理才能沿著正確的方向發展，才能按照既定目標開拓市場空間和擴大業務范圍。在確定企業市場定位的過程中，需要重點考慮以下因素：企業的特色及優勢、企業所處的內外部環境、區域或國家產業發展的態勢等［4］。就鐵路勘察設計企業特別是大型的鐵路勘察設計企業而言，考慮到鐵路勘察設計業務在企業中的優勢、鐵路市場的有限性和企業發展的可持續性，鐵路勘察設計企業的基本發展方向應定位于以鐵路業務為核心，并向其他行業設計市場拓展。然后以此為基礎制定長期發展戰略，按照有所為、有所不為的原則，統籌兼顧好企業當前經濟效益和長遠發展的需要，集中優勢，把握好重點，推進企業跨越式發展［5］。對于不同規模、不同層次和發展水平的鐵路勘察設計企業，其發展戰略應具有差異性，到底是采取多元化發展戰略，還是一體化發展戰略、加強型發展戰略，應根據企業自身實際進行優化選擇。從我國經濟發展趨勢來看，由于擴大內需戰略的實施、新型城鎮化建設進程的推進，傳統鐵路市場空間受到了一定程度的沖擊，而地鐵等軌道交通卻處于高速發展態勢，這也就意味著鐵路勘察設計企業必須實現業務發展的轉型，加大對軌道交通工程設計、工程勘察、工程咨詢、項目管理等業務市場的拓展力度，積極搶占市場空間，拓寬業務范圍，以培育新的經濟增長點，增強企業發展的競爭力和可持續發展能力。

2．完善現代企業經營體系，提高企業經營管理水平

市場競爭的激烈化要求我國鐵路勘察設計企業必須盡快從“計劃經濟管理模式”中走出來，建立與市場經濟相適應、符合現代企業發展需要的以市場為導向的經營管理體系，不斷優化經營布局、經營策劃、經營手段［6］。一方面，要完善信息管理系統。信息管理已成為企業經營管理的核心內容，全面、充分、準確、及時的信息可以為企業開展經營決策提供科學的參考依據，對于鐵路勘察設計企業而言，信息就意味著訂單，意味著市場機遇，意味著市場控制權。為此，鐵路勘察設計企業必須加快推進信息管理中心的組建、建設工作，充分發揮網絡媒體作用，加強市場研究，加強與政府、行業協會、研究計劃、同行業企業的溝通，積極拓寬信息來源渠道，優化信息管理流程與制度，建立企業信息網絡及信息數據庫，提高信息收集、加工整理、傳遞、評估等工作水平，及時快速地把信息運用到企業的經營決策當中。另一方面，要建立戰略信息分析系統。在信息化和經濟市場化時代，包括鐵路勘察設計企業在內的企業之間的競爭已經超越了企業自身的規模比拼，知識、人力、資本和技術等資源的擁有量，對經濟政策變化、市場信息等的分析能力、預警能力、控制能力、反應能力、決策能力已經成為重要的衡量指標。在全球經濟一體化發展、社會信息化快速普及的背景下，建立戰略信息分析系統對于創新企業經營管理戰略乃至發展戰略的重大意義和顯著作用，已經從歐美發達國家企業的實踐中得到了證明。鐵路勘察設計企業應該借鑒這一模式，通過建立戰略信息分析系統，加強對市場行情、競爭對手信息、市場變化趨勢、工程項目等內容的分析，明確企業在各個細分市場的能力、可行性，進而提高企業大市場營銷能力、企業對市場變化的快速反映能力和分析決策現代化水平［7］。

篇2

目前邊坡工程普遍采用“動態設計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術規范)中以強制性條文的方式執行，與一般建設工程的工作程序有很大的區別。其中設計的主要依據—地質結論、巖土物理力學參數都需要在施工監測和試驗中加以驗證、調整，其顯著特點是:由于地質環境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設計參數不可能全面準確地反映工程地質實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調整，從而修正治理方案。不可避免地產生勘察、設計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設計、施工方法。然而在實施過程中，我們發現無論是建設部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態設計法、信息施工法，的明確規定。一旦出現變更情況，各級建設主管部門監督管理依據不充分，責任不清，而勘察、設計、監理、施工單位也無章可循。

一方面，在日常工作中我們有時會遇到業主、勘察、設計與施工單位各方為質里事故資任相互推語的問題。多數情況下，變更設計是由于地質環境變化造成的，非勘察設計的資任。變更設計后一般要突破原概算，產生包括工程投資、勘察、設計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關配套的政策法規來規范各方的責任，協調參建各方責、權、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。

另一方面，雖然重慶市絕大多數勘察設計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經常是變更勘察設計文件交付業主后，業主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應結合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設計的種類、審批程序。作者根據多年的工作經爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設計管理，規范、協調各參建單位的行為，確保邊坡工程質f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。

目前國內有關工程變更設計方面有系統文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設變更設計管理辦法)，交通部的(公路工程設計變更管理辦法)等，地方有常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業特點，專業性強，不能完全適應重慶市的建筑邊坡工程行業管理。常州市建設局的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設計管理具有可比性。建設部的(建設工程勘察設計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設工程監理規范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關規定，應當作為f慶市編制有關文件的依據;(江蘇省建設工程勘察設計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。

重慶市的邊坡工程變更設計管理辦法應當涵蓋以下內容:

(1)勘察設計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。

(2)審批權限:明確各類變更的審批權限。建議對于涉及規劃、方案、投資和控制性結構有重大影響的變更，屬于重大變更，應由業主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設單位負資組織審查后實施。

(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據施工反饋的信息，由施工單位、業主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監理工程師組織專業監理工程師審查同憊后交業主，由業主委托變更單位完成變更設計。變更設計原則上由原工程勘察、設計單位完成，經原工程設計單位書面同憊，建設單位也可以委托其他具有相應資質的工程勘察設計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設計文件承擔相應資任。變更設計文件送交業主，業主根據變更的類型，組織有關部門對變更設計文件進行審查，根據審變憊見修改變更設計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。

篇3

寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現狀寬度為12.0m，較為繁忙。

2.主跨結構及設計資料

2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。

拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內灌注微膨脹C55混凝土。

2.2二期恒載 包括線路設備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護層。取200kN/m計算。

2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計算。

2.4限界計算： 表1

3.系桿拱計算分析

3.1拱肋計算

3.1.1拱肋截面換算

拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側各設置1道“K”撐和“一”撐。

圖2 拱肋截面圖

考慮綴板，拱肋及拱肋內混凝土的換算容重：

=23.8kN/m3

考慮鋼管內其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3

3.1.2拱肋的穩定檢算

平面內穩定參照《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計算。

計算得平面內穩定系數為33.8

平面外穩定采用MIDAD Civil2012軟件計算，計算得平面外穩定系數為7.5

3.2系梁計算

3.2.1系梁縱向計算

采用橋梁結構分析系統BSAS軟件對系梁部分進行計算分析，主要控制條件及計算結果：

表2

3.2.2系梁橫向環框計算

1、單元劃分及加載圖示，縱向采用1m長

4.結語

本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結構高度嚴重受限。采用一跨跨越的系桿拱結構，造型美觀，結構簡單，施工環節較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細設計過程，計算分析了結構、截面、穩定性等，對站場附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。

參考文獻

[1]李亞東.橋梁工程概論[M].成都：西南交通大學出版社，2001.

[2]范立礎.橋梁工程（下）[M].北京：人民交通出版社，1987.

[3] 馬勝雙. 京滬高速鐵路跨濟兗公路鋼箱系桿拱橋主橋方案設計 [J].鐵道標準設計，客運專線鐵路橋梁設計論文專輯.

篇4

云河特大橋位于湖南省邵陽市，為本項客運專線跨越云溪河谷及鄉間公路、民宅而設，擬設橋式類型為（3-64）雙線連續箱梁+(44-32)雙線簡支箱梁，橋中心里程為DK237+748.95，全長1637.9m。。橋址區地貌單元屬殘丘坡地和河流階地及河漫灘，地形起伏較大，最高地面高程505.97m，最低地面高程451.54m。坡度5°～10°，河流寬緩可見明顯河流階地，地表耕地、民房分布較廣，丘坡少量為林地，地表多被第四系覆蓋，在DK237+760～DK238+200表現為寬緩的一級階地、河漫灘及河床，地勢較為平坦，為居民區，植被茂密，兩岸為階地，由于受長期水流沖蝕破壞，階地面不平。DK237+280～DK237+600為緩坡地段表覆坡殘積層（Q3 dl + el），溝坎和人工邊坡處見花崗巖出露。橋址區為印支期巖漿巖侵入體（γ51），其巖性為黑云母花崗巖。

經地質調查、鉆探資料顯示，結合區域地質資料，橋址區表覆第四系全新統沖洪積層（Q4 al+pl）、上更新統沖洪積層（Q3 al+pl）、上更新統坡殘積層（Q3dl+el）,下伏印支期黑云母花崗巖（γ51）。共計完成鉆探102/2924.6m孔；取原狀樣141組，其中上更新統坡殘積層（Q3dl+el）在橋址地層中普遍存在，共計39個孔取樣110組，根據該地層殘積土廣泛存在以及殘積土的特殊性，本次勘察試驗內容以及試驗方法分別進行了特殊要求和規范，要求詳細記錄試驗所操作樣品的形式質地和成分，同時注意開樣時采用特殊方法以做到取樣盡量保持原性狀，增加混合土要求內容，即細粒土的性質的內容。

下面就該客運專線云河特大橋勘察中兩取土孔所取試樣的試驗比較分析在本次鐵路勘察殘積土試驗中注意的地方，針對該橋所處位置地層取樣做土工試驗來詳細說明殘積土在鐵路勘察試驗中需要注意的特殊性質。

試驗所取試樣分別來自標段為DK236+933.80和DK236+966.55位置的兩個鉆孔，取樣深度分別為3.05m 5.05m 7.05m 9.05m 11.05m，打開樣盒后觀察，樣品類似全風化物，細粒土主要成分為粉質黏土，褐色，含有較多大小不一的礫石，以及白色石英風化物，還有大量云母，土質相對比較松散。

由于殘積土的特殊性，所以試驗的時候需要根據實際情況進行，針對土質較松散樣品，在制備試樣時候，需要先將外側以及上下底部受到外界干擾較大的部分刮掉，然后根據側面切削出來的情況觀察試樣，代表性地方做密度試驗，同時在距離較近的地方取樣做含水率以及液塑限試驗。同時增做細粒土（粒徑小于0.5mm）部分的天然含水含水率、塑性指數和液性指數等，應用這些指標可以更加準確判斷試樣中細粒土的狀態。

試驗中各項操作依據《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2004）進行，密度、含水率液塑限均進行平行試驗，液塑限采用代表性樣品烘干后過05cm篩的篩下土樣采用聯合測定儀三點法進行，密度試樣取其中之一做壓縮試驗，樣品情況較好的可以制備剪切試樣，同時代表樣品放入烘箱用來制備篩分試樣，取樣滿足篩分試驗要求。

針對該區域鉆探取樣，較多殘積土樣品特點，室內土工試驗除按照一般常規土的物理力學性質測試外，也注意到與一般土試驗的區別。首先，因為中間含有粗大顆粒，天然密度一般特別注意土試樣的代表性，同時代表性也決定了后面含水率，比重，液塑限的取樣范圍及其指標的評價。其次，顆粒分析試驗，因為殘積土的特殊性而更加注意該部分試驗樣品的取制，應該在之前物理試驗取樣中制備，同時由于細粒土含量較多，需要濕法進行試驗，才能使得該試樣定名以及各指標的分析應用更加準確。在力學試驗中，除了注意制備試樣時候盡可能少破壞土的結構，更需要在之后的分析中注意估計粗顆粒對該試驗的影響。。對殘積土進行室內試驗應注意土試樣的代表性，在使用室內試驗資料，也應估計到由于土中所含顆粒對土樣結構的破壞和對測試資料的正確性和完備性的影響，避免盲目套用一般測試方法和不加分析的使用測試資料。

兩孔的樣品試驗數據見表格

從數據內容不難看出殘積土與一般地層土樣非常不同的特殊之處：含水率較高，孔隙比大，液性指數小，壓縮模量小，內摩擦角以及抗剪強度較大等，尤其液性指數不反映土樣狀態，壓縮模量不反映所含物狀態等特殊指標，也提醒勘察設計線路設計等部門使用數據時需要注意這些特點，對設計中的承載力、地基處理、基礎設計等應結合標貫，載荷試驗等方法做出較為合理的指標判斷。

關于本次項目中土工試驗的室內定名，按照《鐵路工程巖土分類標準》（TB10077-2001），應該按照混合土來定名：土的名稱為在主要土名前冠以主要含有物名稱，當主要含有物的質量占總質量的5%-25%，應定名“微含”，當主要含有物的質量大于或者等于25%時候，應定名為“含”，統觀以上試樣，則定名應為以下表圖中所示。

但本次試驗試樣不同于普通混合土，首先試樣是以物理及化學風化形成的殘積土，其次所含顆粒級配連續，而且主要含有物為細粒土，也是影響試樣結構以及力學指標的主要成分，后經項目部技術組研究，決定根據《巖土工程勘察規范》（GB 50021-2001）對殘積土的定名的相關規定來對本次試驗中的土樣進行定名，規范中規定：粒徑超過2cm的粗粒土含量低于總質量的20%為砂質粘性土、高于等于20%為礫質粘性土。則以上試驗內容中的試樣定名如下

對比兩種定名方式，不難發現，如將土樣按照混合土來定名的話，試樣可以定名為含黏土礫砂，而將礫砂作為主要設計主體，承載力以及地基設計方式會出現非常大的不同，而與鉆探中標貫等參數嚴重不符，承載力嚴重偏大也將對工程安全造成非常大的隱患。

根據《鐵路工程巖土分類標準》標準說明4.3.1中也提到了殘積土定名需要進一步研究，根據國家對基礎線路設計規劃，南方尤其是華南地區鐵路越來越多的投入建設，該分類標準現實行的分類標準對殘積土的定名不能滿足實際生產工作中的設計需要，希望有關專家可以近一步完善該類型土樣在鐵路勘察試驗中的要求以及室內定名等內容。。

花崗巖殘積土，作為一種特殊類型地層，性質非常特殊，利用普通試驗方法對其特殊性狀進行分析，對比分析結果，從而使得試驗結果更加客觀，為設計等提供可靠的數據服務。

[參考文獻]

《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2004）

《巖土工程勘察規范》（GB50021-2001）

篇5

由于客站的內部結構復雜，在照明設計過程中，需要根據不同區域、不同位置的功能劃分，有效合理地設計布燈方案，讓車站的整體照明效果不失靈活性。經驗表明，一個好的照明設計方案可以很大程度上提升鐵路站房的整體效果。本次照明設計先利用傳統計算方法，根據《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度要求，對站房候車廳進行照度計算，得到照明設計方案;然后使用德國的照明計算軟件DIALux 4.7 版本，對本次設計進行核對，核對后進而總結出一套照明設計方案。

2 軟件介紹

DIALux是目前國內外業內人士所熱衷使用的專業的照明計算軟件，廣泛應用于住宅、公共建筑、體育館、博物館、道路等室內外照明設計。它支持世界上所有的燈具廠家如Philips，BJB，BEGA，ERCO，THORN，OSRAM，雷士等的照明插件，得到業內專業設計人員的一致認可。

3 鐵路站房照明設計建模

本次研究設計以某火車站站房照明設計圖紙為依據，建立電氣照明設計仿真模型。該火車站長120m，寬33.6m，建筑高度18.1m，總建筑面積9，993mm2。共分二層，其中一層為候車廳、旅服、出站廳、變電所、快速進站廳、空調機房和車站辦公室。本次照明節能設計主要研究候車廳等大空間，其他功能性部分未考慮在內，在建立三維模型時只建了候車廳部分。

1）候車廳整體建模圖

圖3-1 候車廳建模圖

2）候車廳照明燈具設計

燈具選擇飛利浦燈具，光源選擇金屬鹵化物燈，根據傳統計算，得到候車廳的燈具布置如下。一層候車廳建筑面積約為1292 m2，空間高度約7.5米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度7.5 m，燈具平面圖參考圖3-2。

圖3-2 一層燈具布置圖

如圖，一層普通候車廳，共有14 個照明支路，每條支路由4 個燈具構成，一個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。總功率為

14470=3920W

照明功率密度為3.08W/m2。

二層候車廳建筑面積約2118m2，進站大廳面積為912m2，空間高度為8.0 米，采用的是金屬鹵化物燈，吸頂式安裝，安裝高度8.0 m，燈具平面圖參考圖3-3。

圖3-3 二層燈具布置圖

如圖，二層普通候車廳，共有20 個照明支路，其中4條支路由8個燈具構成，14條支路由5個燈具構成，2條支路由4個燈具構成，每個燈具里有1 盞70W的金屬鹵化物燈。其中，與一層候車廳共用部分為進站大廳，共14 個照明支路，每條支路由3個燈具構成，每個燈具里有1 盞150W的金屬鹵化物燈。進站大廳的總功率為

14 3150=6300W 照明功率密度為6.9W/m2。

3）校驗照明功率密度值LPD 前面將照明方案進行了闡述，為驗證設計結果的正確性，現用DIALux照明設計軟件進行照度仿真計算。檢驗結果的標準是以《鐵路電力設計規范》中對普通候車廳的照度值要求為150lx，對進站大廳的照度值要求為200lx。候車大廳一層建模及計算面積示意圖。

圖3-4 一/二層候車廳及進站大廳燈具布置圖各個區域計算結果（見圖3-5）綜上

一層和二層的候車大廳及其進站大廳三個場所的照度標準值為表4-1。通過表4-1上面的數據，也可以確定DIALux 的照度仿真計算結果是準確的。

4 候車大廳的控制策略

候車廳等公共區設置智能控制單元，對燈具進行合理分組，在技術經濟合理時，盡可能細分供電支線及控制區域、控制單元。利用智能照明控制系統預先設置好多個燈光場景，到時根據實際情況調用不同的燈光場景就能實現同一個區域的各種照明控制策略。

5 結論

本文某鐵路站房為例，首先用照度計算方法提出照明設計方案，然后選用設計軟件DIALux，建立鐵路某車站的三維仿真模型，對站房候車大廳進行照明設計方案的仿真分析，尋求最優的鐵路公共區的照明設計方法。

參考文獻

[1]北京照明學會照明設計專業委員會.照明設計手冊.北京：中國電

力出版188-193。

篇6

隨著社會的不斷進步和科技的不斷發展，應用于數據處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強大，能處理大量的數據，而有些軟件則具有針對性，能應用于某些特殊領域，且效果也是非常可觀。經過大量的生產實踐與研究證明，由美國公司開發的origin軟件是一種非常理想的數據處理與繪圖軟件，它是當今世界上最著名的繪制圖形和數據處理軟件之一。origin軟件的優點是，操作方便，界面明了，初學者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強大的功能，提供了約250多個的擬合函數。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學和工程界已經得到了很普遍的運用，是全世界公認的快捷、靈活、易學，友好的的工程數據處理與繪圖軟件。

2.問題的提出

確定路基沉降穩定性控制指標和沉降的準確預測是路基工程信息化施工的重要內容，利用沉降預測理論去推算后期沉降以及根據預測數據進而實現施工控制有著重要的意義，目前國內和國外用來路基沉降預測和計算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經驗公式法，應力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統，人工神經網絡等，國內外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻，鐵路路基在動荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時間的發展而變化，通過現場采集數據，分析后發現沉降量與時間之間存在著一定的線性關系，如果用比較傳統的方法，工作量將會是非常的繁重，會浪費不必要的財力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運用先進的origin軟件進行路基沉降曲線的擬合和仿真。

3.工程概況

新建蘭新二線是我國鐵路“八縱八橫” 中長期規劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區、青海省、甘肅省，全長約1768km，其中，大部

分線路穿越戈壁土地區，新疆境內就有長約713.4km的戈壁土鐵路穿越區，沿線地理環境、氣候條件、及工程地質特性差異較大，為確保鐵路路基建設的質量和指導施工，沉降觀測組于2011年1月24日進入現場勘查、對一些比較典型的地段進行了長期的沉降與觀測，先期確定了路基沉降觀測方案和觀測點的埋設位置，重點選取k1042+960斷面進行沉降觀測，并真實的記錄了沉降數據。

4.試驗方案

試驗段計劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。

（1）埋設四電接口，精平基床底層；（2）在已驗收的基床底層頂面上由測量班二次放樣，用白灰線灑出作業區域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級配碎石采用分層、分區填筑，每區段填筑長度為150m左右。（5）路基兩側打入鋼釬、搭設鋼絲線，攤鋪機就位調試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時，采用3臺攤鋪機共同作業，兩側兩臺攤鋪機對3.5m范圍內攤鋪作業、中間5.5m一臺攤鋪機作業，兩作業面工作間距擬定20m，最佳距離在實驗過程中不斷總結。（7）攤鋪機作業時，由dk1081+671.4開始向大里程穩定作業。根據現場機械跟蹤調查，攤鋪機最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時通過鋼釬搭設鋼絲繩控制攤鋪機攤鋪高度，攤鋪機攤鋪時，第一層以5.5%坡度進行攤鋪，第二層以8.2%坡度進行攤鋪后，再用重型壓路機碾壓至驗收標準。（8）鐵路基床表層級配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設觀測樁，在同一斷面處埋設3處，兩側對稱埋設，據線路中心線約5.5m處埋設，中心觀測樁埋設于線路中心線處。埋設時，要將基床表層的級配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設觀測樁，并進行加固處理。

5.一元線性回歸模型

一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測時間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時間的線性關系，那么

先要確定a，b，c這三個待定參數。

6.曲線擬合和仿真

強大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項式擬合工具對于許多不規則的數據有著比較好的擬合效果。該觀測點于2010年9月30日開始觀測，2011年7月15日觀測完畢，根據所得到的觀測數據，描寫散點圖，如圖1所示，再應用origin軟件進行曲線擬合，得到時間和沉降的關系曲線，其擬合曲線如圖2所示。

圖1 k1042+960斷面的沉降散點數據圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖

圖1中黑方點為根據沉降量所描出的數據點，而圖2中的黑曲線為運用多項式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時實測的沉降量為3.05cm，而根據擬合曲線預測的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時，曲線變得平緩，說明沉降已經趨于穩定，k1042+960斷面處的沉降實測值與預測值列于表1。

表1

天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差

0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%

50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%

105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%

135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%

注：實測沉降量和預測沉降量的單位都以cm計。

7.結論

（1）由表1可知，預測值與觀測值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運用origin軟件，對沉降量和時間關系進行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規律。（3）根據擬合方程，可以用天數推算沉降量，再與實測量進行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對觀測數據進行分析和處理，操作方便、簡潔明了，能滿足數據處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應用于工程領域的很多方向，這有待進一步的研究。

參考文獻：

[1]胡榮光.基于分層總和法的路基沉降時序規律多元非線性回歸分析[j].鐵路工程學報，2009（3）：7-10.

[2]王茂麗.軟土地基非線性固結沉降的研究[j].武漢理工大學碩士論文，2005.

[3]雷學文，白世偉，孟慶山.灰色預測在軟土地基沉降分析中的應用[j]. 2000.21（2）：145-147.

[4]楊廣慶，岳祖潤.路基工程[m].北京：中國鐵道出版社，2006.

[5]李向國.高速鐵路技術[m].北京：中國鐵道出版社，2008.

[6]陳仲頤，周景星，王洪瑾.土力學[m].北京：清華大學出版社，1994.

[7]池淑蘭，孔書祥.路基工程（第二版） [m].北京：中國鐵道出版社，2007.

篇7

我國是世界上高速鐵路投入商業運營里程最長的國家，目前高速鐵路運營里程已經突破1.6萬公里，近7年的高速鐵路運營實踐表明：由于環境條件變化和列車沖擊荷載的反復作用，局部地段已經先后出現了不同程度的路基病害，例如無砟軌道翻漿冒泥，滬寧城際鐵路自2011年底開始常規檢查以來，共發現有數十公里的路基地段發生了路基翻漿病害，大多數病害發生在混凝土支承層的底部附近，嚴重影響到列車運行的平穩性和行車的安全性。

無砟軌道出現冒漿的原因主要基床表層材料性質及當地氣候有關，當地氣候濕潤，降水較多，雨水沿著軌道縫隙滲入支承層與基床表面的縫隙內，由于采用的級配碎石透水性差，縫隙進水后，在列車動荷載長期作用下，細顆粒被水沖出，產生冒漿現象。較硬的顆粒在動荷載作用下，相互摩擦形成碎屑在動水壓力作用下液化并隨著水從裂縫中流出。因此通過檢測高速鐵路無砟軌道支承層與基床表層脫空、離縫，可以對翻漿冒泥情況進行判斷。

地質雷達具有快速、無損、高精度的優點，在工程病害檢測領域得到廣泛應用。文章以滬寧城際鐵路某段無砟軌道翻漿冒泥病害檢測為實例，在整治處理前，對無砟軌道翻漿冒泥病害情況進行檢測，查明冒漿分布范圍與發育程度，為確定整治處理方案提供依據；在整治處理后對注漿處理效果進行檢測，通過注漿前后的雷達資料對比分析，評價注漿處理效果。

1 面波探測巖溶路基原理

地質雷達（Ground Penetrating Radar，簡稱GPR），是一種對地下的或物體內不可見的目標體或界面進行定位的電磁技術。

地質雷達勘探是以地下不同介質的介電常數差異為基礎的一種物探方法，其工作原理就是利用高頻電磁波（主頻從數兆至上千兆赫）以寬頻帶短脈沖的形式，由地表通過發射天線向地下發射電磁波，由接收天線接收電磁波，當電磁波在地下旅行時，遇到具有電性差異的介質時（如空洞、分界面等），電磁波反射回地面由接收天線接收，根據電磁波的旅行時間、波形特征可以確定地下介質（目標體）的空間位置、幾何形態等。

圖1 地質雷達測試原理及采集示意圖

2 工程實例

2.1 工程概況

滬寧城際鐵路K245+780～K246+080段為低填淺挖地段，兩側各預留一股道，路塹邊坡防護形式拱形截水骨架內植草灌木防護。軌道板為CRTSⅠ型板。該段支承層底部翻漿較嚴重，主要表現為在路肩上流淌著或堆積著由水與碎石墊層中細顆粒混合而成的泥漿滲出物，嚴重處滲出物厚度達10～50mm，個別地段泥漿滲出物被抽吸至軌道板表面道心內。

2.2 現場檢測工作

測網密度、天線間距和天線移動速度應反映出檢測對象的異常。根據高鐵無砟軌道現場勘察和試驗，一般沿線路縱向布置3～4條測線，分別沿上、下行線內外兩側支承層表面布置。

地質雷達檢測使用美國Geophysical Survey Systems Inc生產的雙通道SIR-20型地質雷達施測，天線頻率900MHz，連續采集數據模式，每秒掃描100道，記錄長度25ns，每道采樣點數512。

2.3 資料處理流程

資料處理采用RADAN6.5雷達專用軟件，采用人機對話的方式處理，其流程見圖2：

圖2 地質雷達數據處理流程圖

2.4 實測資料解釋

（1）無砟軌道支承層與基床表層接觸良好特征

正常鐵路路基一般具有填筑密實、厚度均勻等特點，無砟軌道支承層與基床表層接觸良好，其雷達圖像表現為波形平緩、規則、無雜亂反射等特征（圖3），而有病害的路基的雷達圖像則與此有明顯不同。

圖3 支承層與基床表層接觸良好地質雷達時間剖面圖

（2）無砟軌道支承層與基床表層脫空異常特征

通過對同相軸連續的追蹤，找出振幅稍強的反射波來確定支承層與基床表層的分界面，可確定脫空、離縫的規模及延展范圍，判定其嚴重程度。如圖4所示，K245+907～+913支承層與基床表層界面的同相軸反射信號強，三振相明顯，推測支承層與基床表層之間存在脫空、離縫。

（3）注漿整治前后對比

針對混凝土支承層與基床表層間的脫空、離縫，目前采取的整治措施為鉆孔灌注高聚物化學漿，填充支承層與基床表層之間的空隙，恢復路基支承強度。通過注漿整治前后地質雷達資料的對比，可以對注漿整治效果進行評價。

如圖5所示，K245+870～+874在注漿處理前，支承層與基床表層的分界面同相軸反射信號強，三振相明顯，推測支承層與基床表層存在脫空、離縫（圖5a）；經注漿加固后，K245+870～+872雷達同相軸較連續，且相對較均勻，注漿前存在的脫空、離縫異常區域信號幅度變弱（圖5b），說明經注漿處理后，支承層與基床表層耦合情況得到改善，加固效果良好；K245+872～+873.5同相軸反射信號仍然較強，三振相明顯，說明注漿充填效果不好，需要進一步補注處理。

a、注漿前 b、注漿后

圖5 地質雷達檢測無砟軌道脫空時間剖面圖

3 結束語

（1）地質雷達能夠快速、有效地檢測無砟軌道支承層底部與基床表層脫空、離縫，支承層底部與基床表層接觸良好的雷達圖像表現為波形平緩、規則、無雜亂反射等特征；支承層底部與基床表層存在脫空、離縫，雷達異常表現為同相軸反射信號強，三振相明顯。

（2）通過對比分析整治處理前后地質雷達反射波組同相軸連續性和同一異常的振幅變化，可以有效地對支承層底部注漿加固效果進行評價。

（3）本次地質雷達在滬寧城際鐵路無砟軌道支承層底部檢測中的實際應用，效果顯著，可以為以后同類工程檢測提供參考。

致謝

本次檢測試驗與論文編寫，得到了中鐵第四勘察設計集團有限公司“鐵路路基填筑質量檢測物探技術研究（2013K98）”科研項目資金的支持，在此表示感謝。

參考文獻

[1]中華人民共和國鐵道部.TB10013-2010.鐵路工程物理勘探規范[S].北京，2010.

[2]李大心.探地雷達方法與應用[M].北京：地質出版社，1994.

[3]李大心.地球物理方法綜合應用與解釋[D].武漢：中國地質大學出版社，2003.

[4]魏祥龍，張智慧.高速鐵路無砟軌道主要病害（缺陷）分析與無損檢測[J].鐵道標準設計，2011（3）：38-40.

[5]郭福強，胡勇海，彭宇，等.高路無砟軌道隱患無損排查技術[J].科技創新導報，2014（5）：24-25.

[6]潘振華.滬寧城際鐵路路基翻漿原因分析及整治措施研究[J].鐵道建筑，2014（3）：74-77.

[7]馬偉斌，李紅海，郭勝，等.鐵路隧道內無砟軌道結構病害檢測與快速修復技術[J].中國鐵路，2011（9）：29-32.

[8]吳紹利，王鑫，吳智強，等.高速鐵路無砟軌道結構病害類型及快速維修方法[J].中國鐵路，2013（1）：42-44.

篇8

Keywords: the subway tunnel; Waterproof facilities; Concealed excavation method

中圖分類號：U45文獻標識碼：A 文章編號：

一：暗挖法定義

暗挖法，是指在軟弱圍巖地層中，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵和錨噴砼作為初期支護手段，遵循“新奧法”理論，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工。暗挖的優點：結構形式靈活多變，對地面建筑、道路和地下管線影響不大，拆遷占地少，擾民少，污染城市環境少等。缺點：施工速度慢，噴射混凝土粉塵多，勞動強度大，機械化程度不高，以及高水位地層結構防水比較困難等。

二：地鐵礦山法隧道所處的環境

通過對多個礦山暗挖法隧道的調查研究，對不同文地質條件，周邊環境下的注漿措施進行分析對比研究結論：在城市地鐵中的礦山暗挖法隧道，需根據工程的周邊環境，隧道埋置深度，工程及水文地質條件，隧道斷面尺寸，結合隧道施工的基本工法，選擇合理的注漿參數，對地層及圍巖進行必要的加固和止水，減少對周邊環境的影響至關重要。

不少地鐵隧道，由于埋深淺，處于第四系各種土層，砂層或巖石全，強風化的軟弱圍巖中，一般地下水位較高，地下水豐富；因此,在礦山法隧道設計和施工中選擇合理的輔助施工措施，圍巖進行加固和止水，保證隧道的施工安全和減少對周邊環境的影響。

三：在礦山暗挖法中排水放在非常重要的地位

但近些年來由于部分建設工作者對地下工程防水存在模糊認識，致使地下工程滲漏水越來越嚴重。為了規范地下隧道工程防水做法，除建議嚴格執行國家有關規范外，特提出以下方案。

1、地下防水工程選材條件

1.1地下工程防水的目的

a、防止水對地下維護結構的侵蝕，保證地下建筑物使用年限。

b、防止水對地下建筑空間的侵蝕，保證地下建筑物使用安全。

c、防止滲漏造成地下水土失衡，影響相鄰建筑物使用安全。

1.2關于防水層在地下建筑物構造層次中的地位

“混凝土的裂縫是不可避免的”，是對混凝土特性的科學評價。因此，《地下工程防水技術規范》中規定混凝土允許裂縫寬度為0.2mm，這也是合乎情理的。但允許有0.2mm裂縫的混凝土仍稱作“結構自防水”是沒有道理的。因為從物理概念上說，水分子的直徑約0.3×10-6，可以穿過任何肉眼可見的裂縫。肉眼可見的裂縫范圍一般以0.005mm為界。那么0.2mm的裂縫肯定要漏水的，被允許有0.2mm裂縫的混凝土，又如何稱得上“結構自防水”呢？所以，防水層在地下建筑物主體結構以外的構造層次中，其作用之重要是第一位的，而不能被視為“附加防水層”。

1.3須考慮防水材料與地下建筑物使用同步

由于地下工程是埋于地下的建筑物，將來防水層失效需要翻修的可能性幾乎沒有。因此，地下工程防水層材料選擇盡可能采用能與建筑物設計使用期同步的材料。因為，合成樹脂片材在不受大氣、臭氧、紫外線、侵蝕的情況下老化非常緩慢。日本、美國等工業發達國家常采用諸如：EVA、PE、PVC防水卷材做復合襯砌防水層。目前已經有35年不失效記錄。

一般地下隧道工程設計使用年限為70年，故隧道工程絕大多數采用合成樹脂片材（包括均質或復合片材）做全外包防水層。

2.采用合成樹脂片材的缺陷和改用埋貼式高分子防水卷材的優勢。

2.1采用合成樹脂片材做隧道全外包防水的缺陷

合成樹脂片材（如HDPE、EVA、PVC）具有耐久、（幾十年不降解）防腐，強度高（不易被戳穿），延伸大等優點。但由于采用合成樹脂片材做防水層與二次襯砌間不發生任何形式的粘著，它們之間是松鋪的，因此，很容易因某個局部破損或不密實而造成竄水、漏水，甚至導致整個工程防水失效。

2.2 改用埋貼式高分子防水卷材做隧道防水層的優勢。

埋貼式高分子防水卷材，是在合成樹脂片材上涂蓋不小于0.5mm厚的自粘膠層而制造的高分子自粘防水卷材。其特點是高分子卷材表面的自粘層與混凝土有很強的粘著力。施工時，先將卷材鋪在隧道支護層上，采用捆綁固定法將卷材固定，卷材搭接部位的高分子片材間熱焊，使高分子片材形成一個整體。二次襯砌施工前，將卷材表面隔離層揭除，在自粘膠粘結面表面涂敷一層水溶膠，當二次襯砌模注完成，達到設計強度并干燥后，便可達到標準要求（卷材與混凝土粘結強度）的粘結強度。

四：高分子防水卷材施工

常用的埋貼式高分子防水卷材為高分子復合片材兩面覆有自粘膠層（即雙面卷材）。在應用時，一面與基面粘結，另一面與結構粘結。埋貼式高分子防水卷材應用于明挖法地下室工程，底板墊層和側墻保護墻是比較平整的，采用外防內貼法；如需采用外防外貼時，可選用單面粘埋貼式高分子防水卷材。

埋貼式高分子防水卷材應用于暗挖法（或礦山法）工程，防水基面是凹凸不平的，施工時是在基面固定自粘片（每塊為150㎜×150㎜，每平方米不少于3塊均布），然后將卷材整體托起，就位，在一邊用25寬鍍鋅壓條固定，再將粘結塊壓緊壓實。卷材主體搭接時可采用墊焊法（卷材可留有搭接邊）；也可以采用全粘法（卷材不留墊焊搭接邊）。

五：埋貼式高分子防水卷材暗挖法工程施工

在暗挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材為雙面粘，當施工車托盤將卷材展開托起后，對準基準線就位，然后固定。卷材表面隔離膜（紙）在主體結構澆筑前揭除。底板墊層部位的卷材自粘層表面噴有水溶膠粉，以防粘結。埋貼式高分子防水卷材明挖法工程施工在明挖法工程防水施工中，埋貼式高分子防水卷材可以是雙面自粘，也可是單面自粘。基面基本干燥的明挖法工程可采用雙面自粘埋貼式高分子防水卷材；基面潮濕（無明水）的明挖法工程可采用單面埋貼式高分子防水卷材。

六：結語

隨著國民經濟的發展，路、鐵路隧道工程也越來越多。隧道工程不可避免地要經過含水量較高的地層，以必將受到地下水的有害作用。果沒有可靠的防水、堵漏措施，水就會侵人隧道，響其內部結構與附屬管線，至危害到隧道的運營和降低隧道使用壽命。所以隧道工程的防排水已經成了隧道施工的關鍵工序。對長大隧道和穿過富水地層的隧道,防排水顯得尤為重要。

[1] 鐵道第二勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊#隧道。訂版.北京:中國鐵道出版社,1999.

篇9

自2009年全日制專業碩士開始招生以來，因出現時間短，全日制專碩培養存在一定不足，相應的各種培養機制、培養條件和培養效果沒有達到要求。目前對全日制專業碩士生的培養存在諸多爭議，如“緩解就業”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質疑。根據國務院學位委員會定位，全日制專業學位是具有專業實踐教學環節、具有較強的解決實際問題的能力、能夠承擔專業技術或管理工作的高層次應用型人才。教育部明確規定專業碩士更加強調工程實踐能力培養，因此，全日制專業碩士的實踐能力培養是專業學位研究生教育質量的重要保障。對應推行五年多的全日制專業碩士培養來說，實踐能力培養探索是一個新課題。為此，成都理工大學結合自身地學優勢特點，在辦學過程中找準自身特色和優勢，依據地方經濟和行業發展對工程應用型人才的迫切需求，在全日制專業碩士實踐能力培養方面進行了有益探索和改革，并取得一定成效。

一、地質災害防治優勢學科平臺

我院現有國家級突出貢獻中青年專家1人，全國杰出專業技術人才2人，國家杰出青年科學基金獲得者2人，教育部長江學者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國家級人選4人，中國青年科技獎獲得者2人。依托地質災害防治與地質環境保護國家重點實驗室和“地質工程”國家重點學科，立足于我國西部地區重大工程建設和防災減災的需求，建立了地質災害防控創新方法體系，推動了該領域學科發展和進步。重點關注我國西部地區經濟建設和社會發展中所面臨的日益嚴峻的地質災害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發次生地質災害，大型水電工程、交通工程、國防工程災害和自然地質災害防治方面發揮了重要作用。學院先后承擔國家、省部級和橫向委托項目400余項，累計科研經費超過3億元，產生經濟效益達數十億元，

研究成果先后獲國家科技進步一等獎2項（獨立單位），二等獎2項，部省二等以上獎勵30余項，出版專著50余部，國內外1200余篇。此外，我院還獲國家級教學成果二等獎2項，省部級一、二等教學成果獎10余項。學院在地質災害防治方面擁有雄厚師資力量、國家重點學科、國家重點實驗室和2011地質災害防控協同創新中心，在地災防控方面具有明顯的學科優勢，為我院全日制專業碩士培養提供了良好的學科平臺。

二、面向行業開設應用型創新課程

為使專業碩士人才的培養更加貼近行業和社會需求，我院立足自身地學優勢，面向行業狠抓專業碩士類課程建設，在課程改革上將學碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業需求，更加適合應用型創新人才的培養。以“行業―實踐―案例”為理念構建以工程行業實踐能力培養為主的課程模式，讓學生了解本行業國內外新知識、新技術、新方法并應用于實際工作，讓學生進一步拓寬行業發展的最新動態和解決實際問題所需要的新知識，并根據行業和相關企業實時需求進行動態更新，有效推動全日制專業學位培養觀念轉變，推動科技進步與社會發展，產生社會與經濟效益。如，近年來注冊巖土工程師考試更加注重工程地質、鐵路和公路行業的地質勘查和地質災害防治等知識點，因此我院在滑坡災害防治、工程數值模擬和地下結構工程等課程中進行了教學點更新，不斷強化考點案例分析和工程實例分析，研究生的注冊巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學與行業有效結合起來，突出了專業碩士培養的工程應用創新特點。

三、面向企業聘請高水平企業導師

我院作為四川省研究生教育改革創新項目首批專業學位研究生教育實踐基地，承擔著高層次應用研究型人才培養的重任。利用我校地學優勢學科平臺，建立“工程實訓體系、技術創新體系”的雙體系創新培養模式，以工程應用創新建立良好企業合作關系，以模式改革謀專業碩士培養上臺階，為此，我院聘請了既有扎實理論基礎，又有豐富工程經驗，并且了解企業亟需創新技術的高水平企業導師參與專業碩士研究生的實訓及論文指導。這些導師一般都是具有博士學位的教授級高級工程師，有很強的工程應用創新能力，能啟發學生進行工程應用創新，解決實際工程難題。我院在對地學類專業碩士的雙體系培養過程中，邀請在全國巖土工程、地質勘查和地質災害防治行業具有較高影響力的業界專家承擔研究生校外實訓指導，比如中國電建集團成都勘測設計研究院有限公司陳衛東教授級高工、中國中鐵二院集團屈科教授級高工、四川藏區高速公路有限責任公司李永林教授級高工、四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院王聯教授級高工等參與專業碩士生論文選題和指導工程。他們大都具有博士學位，以及省學術與技術帶頭人、院總工等稱號，具有創新能力，能啟發學生進行應用型創新，有力推動了研究生學習積極性、主動性。該培養模式將學校、學生與企業融合到一起，在學校和企業之間搭建橋梁，既能解決學生就業問題，又為企業挑選了適合人才。

四、面向西部環境進行實踐能力培養

與企業建立聯合培養體系后，再根據西部地區復雜的地質環境條件、大型工程建設地質災害防治問題和重大關鍵技術問題，為研究生提供地學類實踐基地和平臺。選擇具有現代化管理水平、行業創新能力強、技術生產先進的企業建立一批高標準、穩定合作的校外實訓基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質災害防治行業內企業共建了“大型水電工程實訓基地”、“地震震中區地質災害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質災害―四川都江堰野外基地”。這些實踐培養基地既可以進行野外地質技能訓練，又可開展課題研究；既能承擔工程建設和科研任務，又可讓學生按行業要求進行工程實踐和工程難題攻關。這些實踐教學模式注重學生地質素養、解決和分析實際工程能力的培養，實現野外認識能力強、重大災害問題能獨立與創新性思考的目標，并能解決實際工程難點問題，可為我國西部重大工程建設和地質災害防治提供大量應用型人才。

五、培養質量和效果

為使企業始終保持對研究生校外實踐培養的熱情，我院主動為用人單位著想和服務，在基地建設、專碩人才培養模式、管理隊伍建設和管理機制改革等方面加強與企業的交流，先后赴中國地質大學（武漢）、同濟大學、長安大學和西安建筑科技大學等同行院校及陜西省地質礦產勘查開發總公司、中鐵第一勘察設計院集團有限公司、武漢地質工程勘察院、中國華西企業股份有限公司等企業開展了學習交流與調研工作，加強了與各聯盟院校和企業的溝通和聯系，獲得了寶貴的信息資源，達到了“加強交流、借鑒經驗、啟迪思路、推動發展”的目的。在專業碩士考核質量方面，擯棄傳統的專碩“差生論”觀點，對專碩畢業論文的考核，重點考核畢業論文是否有對實際工程“應用創新”的內容，推進應用創新和服務社會。我校全日制專業碩士生張巖同學經過在四川省交通廳公路規劃勘察設計研究院的實踐培養，先后申請了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結構》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護的樁型預應力錨索》和《內置式全長防腐錨桿》等多項發明專利，并發表了多篇SCI論文，為西部地區多條高速公路設計和施工提供了科研支撐。

通過多年的探索和建設，我院全日制專業碩士培養效果顯著，在就業形勢嚴峻和成都地區其他“985”、“211”高校生源競爭下，我院地學和土木類專業的專業碩士畢業生就業率仍然保持在95%以上，培養質量受到了同行和企業的高度認可。

參考文獻：

[1]白冰，吳林娜.我國全日制專業碩士培養過程中的問題及對策――以四川大學全日制出版專業碩士為例[J].出版科學，2012，20（5）：18-21.

[2]張勝，楊慧麗，許燕，等.全日制專業碩士工程實踐能力培養的探索與實踐[J].教育教學論壇，2013，（2）：277-278.

[3]孫凱，曾慶吉.全日制專業碩士實踐教學研究――以教育碩士實習為例[J].成功（教育版），2012，（3）：6-7.

[4]陳國慶，查鳳妹，劉梁.《地下結構工程》研究生課程創新能力培養[J].教育教學論壇，2013，2（8）：179-181.

篇10

黃星元先生現為中國電子工程設計院顧問總建筑師，2000年被建設部授予全國工程設計大師稱號。

(本刊)

北京南站已成為歷史

2006年5月9曰晚，北京南站這座已有109年悠久歷史的老站，挺起它那早巳彎曲的脊梁．如釋重負地送走了最后一班車。本刊記者于5月10曰對北京南站作了一次記錄，力求用取景框、記錄下這漸行漸遠的綠皮車尾及站臺建筑。或許這種記錄是瑣碎的，但可以相信將圖片記錄的細節一并拼接放大．一定會再現一個歷史的北京南站。據報道。2007年底．新北京南站將成為高速鐵路、客運專線以及快速列車的始發站。

(金磊文／劉錦標圖)

短訊：

4月25日，天津大學出版社社長楊歡，原副社長韓振平到本刊，共同就合作。策劃、編輯全方位創新版的大型建筑文化書籍等有關事宜．與《建筑創作》雜志社主編金磊進行了交流。中國工程院院士馬國馨、原中國建筑工業出版社總編輯楊永生等以專家的身份也參加了研討。

(李沉)

4月28日，張欽楠《特色取勝――建筑理論的探討》座談會在北京舉行。來自北京7家設計單位的近20位中青年建筑專家圍繞張欽楠先生完成的著作．就當前中國建筑界面臨的理論問題、建筑學風，創作思想。表現方法、現代與傳統的關系、合作設計等問題進行了認真而廣泛的交流與研討。與會者認為，當前建筑設計界面[臨激烈的競爭局面，這種時刻更要把握前進方向．要在學習國外先進技術和設計方法的同時，將國外的先進經驗與優秀的中國文化傳統相結合。設計出符合先進的富有中國文化內涵的優秀建筑作品：同時要認真學習理論，提高思想水平．真正將中國悠久的傳統文化發揚光大，并使之走向燦爛輝煌，使中國的建筑創作也能達到世界先進水平．在建筑文化競爭的”賽場”為華夏民族爭光。詳見本刊2006年7期《建筑師茶座》

(李沉)

5月11日，《建筑創作》雜志社一行前往杭州，拜會了全國勘察設計大師程泰寧院士。金磊主編對程先生日前獲得第三屆梁思成建筑獎表示祝賀。程泰寧先生介紹了他所主持設計的四川建川博物館群落中戰俘館的設計理念及有關情況，并就建筑創作的理論與發展方向等問題接受了《建筑創作》雜志社的專題采訪。介紹四川建川博物館群落中戰俘館設計的文章，本刊將于近期隆重推出。

(李沉文／圖)

2006年5月10日至11日，由北京勘察設計協會培訓部組織的赴天津學術考察活動第一代表團來到天津，90多名建筑師參加了在天津舉行的學術及考察活動。該團以北京市建筑設計研究院的建筑師為主要成員。代表團在天津期間，聆聽了天津市保護風貌建筑辦公室研究室主任、風貌建筑專家金彭育所做的專題講座．對天津特有的歷史風貌和文脈。特別是天津的文化和人文情懷有了初步的了解和認識。代表團還參觀了天津的風貌建筑及天津濱海新區的建設，包括濱海新區政府辦公大樓、泰達足球場等大型建筑。與前一日的回顧歷史文脈相比。第二曰的參觀顯得更令人興奮。兩天時間雖短，但活動內容安排得豐富，緊湊。建筑師們感受到天津市特有的歷史文化風韻，也看到天津在現代化城市建設中所取得的成績．并了解到天津濱海新區宏偉的發展遠景和目標。為期兩天的活動中．張莉莉等天津建筑學會建筑信息分會的同志積極協助、配合。使考察活動圓滿結束。

(魏鳳嬌 文／張影 圖)

5月12曰由全國政協組織的京杭大運河保護與申遺考察活動在北京舉行啟動儀式。考察團將對京杭大運河沿線的北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等城市進行調查研究．是歷史上對大運河進行的規模較大的一次全程考察。北京市委書記劉淇，全國政協副主席陳奎元為京杭大運河的保護與申遺紀念標揭幕。京杭大運河是世界上開鑿時間最早、流程最長的人工運河。其部分段落始建于春秋時期，至隋代全線貫通．經唐宋時期的發展，最終在元代形成現在的規模，明清兩代又有不同規模的改造和整修。近年來．有關京杭大運河保護與申遺的呼聲曰益高漲．引起了社會各界的廣泛關注．5月11日本刊一行也專程來到了京杭大運河杭州段起始點的三堡船閘。

(魏鳳嬌文／金磊圖)

繼建設部與國家質檢總局聯合的《住宅建筑規范》、《住宅性能評定技術標準》兩部國家標準實施后，建設部與國家質檢總局聯合的國家標準《綠色建筑評價標準》將從6月1曰起實施。這三部國家標準的實施，對落實今年政府工作報告中提出的”抓緊制定和完善行業節能。節水。節地、節材標準，推進節能降耗重點項目建設．促進土地集約利用。鼓勵發展節能降耗產品和節能省地型建筑”要求具有重要意義，并對進一步提高住宅和公共建筑品質。維護公眾利益，構建和諧社會起到重要推動作用。

(魏)

5月17日，北京勘察設計協會召開“北京民營設計事務所座談會”。周蔭如，于春普等協會領導出席會議，金磊以北京勘察設計協會會刊編輯部主任的身份主持了會議。并表示新版《北京勘察設計》雜志將竭誠為繁榮北京的勘察設計行業做貢獻。

(本刊)

讀者反饋：

近期在杭州的采訪期間，本刊記者在與建筑師交談中，能感受到讀者對本刊的關注和所寄予的期望：

德國RUGE建筑規劃設計事務所副總經理陳偉平認為．《建筑創作》雜志社無論從內容到印刷絕不比國外出版的專業雜志差．特別是雜志的圖片非常精彩，能夠準確將建筑師的設計思想充分地表達出來。雜志所介紹的內容具有很強的引導性和可借鑒性。我們從中能及時了解到許多被業內人士所關注的問題，這對建筑師自身的發展起到了非常好的作用。

中聯?程泰寧建筑設計研究院建筑師鄭茂思說：建筑專業的雜志我一般只看《細部》和《建筑創作》．我覺得這兩本雜志在介紹工程時不像有的雜志那樣只是籠統地說明一下，而是說得很深、講得很透．特別是許多節點的處理，細部的處理表現非常到位．能夠使讀者更深地了解設計人的意圖和思想。我希望雜志能多關注青年建筑師．多關注民營事務

所的建筑師們．除了可以介紹好的建筑設計外，同時也在培養雜志的讀者群．希望能引起人們足夠的重視。

(李沉)

新奧爾良市的重建方案組合

2005年的8月29日，新奧爾良市遭受了一場驚心動魄的“卡特里娜”颶風的襲擊，稱得上是美國歷史上最嚴重的十大自然災害之一。當時的最高風速超過每小時250km，刮起的潮水高于5．5m。它的威力之大是任何人類的力量都無法抗拒和阻止得了的。據報道．這場災難導致整座城市的日80％被積水淹沒，防洪系統處于完全崩潰狀態。有關專家認為：新奧爾良城市規劃和發展中缺少對環境保護的措施和整治是導致這場災難的重要根源。災后如何重建這座城市受到當地政府、世界知名設計師們和人們的關注。

近日，由荷蘭建筑協會。美國杜蘭大學和美國《藝術論壇》雜志社共同發起了一個”新的新奧爾良”計劃．要求計劃的參與者提出重建新奧爾良的設計方案，最終有三家荷蘭設計公司和三家美國設計公司給出了精心設計的作品。所有方案都將在華盛頓國家建筑博物館中展覽。展覽的主題為 “新的新奧爾良――一片共有空間”。

這是美國HargreavesAssociates景觀建筑公司創意的未來城市防洪堤及運河系統的效果圖。將未來的新奧爾良防洪堤和運河系統合為一體，形成環境優美的濱水公共用地。

“卡特里娜”颶風引發的洪水造成新奧爾良市內多數中小學校舍摧毀并無法使用。據有關部門統計：約有37.2萬名學生因此而不能重返課堂。把學校描繪成一個能將周圍社區融合起來的“城市工具”是設計師的潛心的意圖。

由荷蘭鹿特丹UN建筑工作室設計的未來新奧爾良媒體中心。將成為該市知識網絡和文化的中心。它的階梯形外觀別具一格。其設計靈感來源于古老的金子形神塔。

篇11

而且我國工程咨詢企業的規模小，實力弱，參與國際競爭能力不強。據美國《工程新聞記錄( ENR) 》雜志統計，在全球200家最大工程顧問公司中，我國只有4 家勘察設計單位入圍，市場份額不足1%，僅有5.69%。而據中國工程咨詢協會對全國170多家綜合性工程咨詢機構的調查結果，平均每家職工人數只有25 人，業務總收入約300萬元人民幣，人均業務收入只有10萬元左右，與世界平均水平相比相去甚遠。目前我國僅有200多家設計院擁有對外經營權，在國際工程咨詢市場上所占的份額可以說是微乎其微。如何提高我國工程咨詢企業的國際化水平，增強這些企業在國際競爭中的能力，是目前急需解決的一個重要問題。 本文首先界定了國際工程咨詢和國際化的概念和內容，然后通過案例研究分析了兩家國際知名工程咨詢公司國際化的過程和模式，從而提出我國工程咨詢企業國際化的過程和模式的建議，為我國企業實現“走出去”戰略提供一定的借鑒和參考意義。

二、 國際工程咨詢及國際化戰略

國際工程咨詢是隨著國際工程建筑、承包等行業的發展而逐步發展起來，是我國國際經濟合作的重要組成部分。 工程咨詢是指運用工程技術、科學技術、經濟管理、法律法規等方面的知識，為工程建設項目決策和管理提供的咨詢活動。包括前期立項階段咨詢、勘察設計階段咨詢、施工階段咨詢、投產或交付使用后的評價等工作。工程咨詢是投資和工程建設管理中的重要環節。在國際上，工程咨詢是指為工程項目從決策到實施全過程提供智力支持的一個專業服務行業，包括設計、招投標、監理和投產后的維護等。

“國際工程咨詢”的特定含義是指我國“走出去”的工程咨詢企業，在境外從事工程咨詢設計及相關的各種方式的工程承包、項目管理等業務。它促進了我國對外承包工程和勞務合作向更高層次發展，使我國的對外經濟技術合作內容更加豐富，形式更加多樣。 國際化是指企業將其具有價值的產品與技能轉移到國外的市場，以創造價值的舉措。國際化包括商品國際化、資本國際化、技術國際化、生產國際化、人力資源流動的國際化等內容。而企業的國際化，則是指企業的生產經營活動跨越國界向更大、更廣的范圍拓展的過程。只有成為國際化的公司，才是我國工程咨詢企業成熟和具備實力的標志。

近年來，隨著國際工程承包市場的發展，國際建筑工程的發包方越來越重視承包商提供綜合服務的能力，工程總承包模式的發展已經將項目的重點轉移到咨詢、設計方面來，總承包施工企業不再獨立地扮演中心角色。同時，國外工程市場上的業主要求也越來越高，他們要求的是創新，更希望的是建設具有獨特競爭力的工程，而創新和獨特需要由設計人員做先鋒。因此，設計人員的獨特創意是在競爭激烈的國際工程市場上獲勝的關鍵。國際承包方式的這種新變化，要求承包商必須實現設計和施工結合，設計和前期的研究結合，后期的設施管理和物業管理結合，這就要求工程咨詢企業為國際工程項目的綜合服務能力比較高。

三、 國際工程咨詢企業國際化案例研究

發達國家的國際化大型工程公司，都是以設計為主體的工程公司。它們功能全、設計技術先進、管理科學 ，在國際工程建設市場上有較強的競爭力。它們的管理體制和運行機制從創建、發展到形成當今的模式，是適應市場經濟要求而成長起來的。它們的經驗值得我們認真研究和借鑒。下面通過分析兩家國際知名的工程咨詢公司國際化的案例——英國艾銘(AMEC PLC)集團公司和美國福陸(Fluor)公司，總結出國際工程咨詢企業國際化的一般模式。 1.公司背景 英國艾銘(AMECPLC)集團公司是世界一流的集項目管理、工程設計和工程服務為一身的綜合性公司，也是英國最大的工程公司，是連續4年排名世界第一的國際工程設計公司，在以海外營業額為評比標準的2011年美國《工程新聞紀錄》(ENR)的世界設計商排名中，該公司名列第三位。艾銘公司為世界各地的基礎設施建設、制造業和加工工業提供各種服務和方案。該公司在世界40多個國家擁有5萬余名員工，年營業額超過80億美元。 美國福陸公司(Fluor)始創于1912年， 是世界最大的主要從事咨詢、工程、建筑等其他多種服務的公有公司之一。2011年以17.94億美元的國際收益名列《ENR》海外工程咨詢設計商榜首，其國內外工程咨詢設計總收益則達到22.596億美元，在ENR工程咨詢設計商中名列第二位。

2.國際化過程和模式 艾銘集團公司的國際化過程起始于它所承接的一些國際化項目，主要集中在地鐵和機場建設領域，其承攬的國際化項目有：香港九廣鐵路東鐵和西鐵，新加坡地鐵樟宜線、東北線，法國巴黎、里昂、馬賽及圖盧茲地鐵，加拿大蒙特利爾地鐵，埃及開羅地鐵，委內瑞拉拉加斯地鐵，香港赤臘角國際機場客運大樓施工技術咨詢服務、美國紐約肯尼迪國際機場一號、七號客運大樓施工管理等。該公司承攬的國外地鐵和機場建設項目使之一躍成為國際化的工程咨詢公司。而艾銘集團公司在中國的業務拓展走的是另外一種模式，它不僅參與中國的重大項目建設，如中石化洛陽PX項目、三峽、小浪底工程等，還在中國投資設立公司，該集團于1930年建造了上海燃氣廠，并于1991年在北京設立了辦事處，2002年艾銘工程咨詢(上海)有限公司正式注冊。 福陸公司的國際化道路是從二次大戰之后開始的，二戰后福陸公司在加拿大、委內瑞拉承攬煉油廠、天然氣廠的工程建筑項目。由于在煉油廠工程建筑業有良好的聲譽，使它贏得了第一個中東地區國家——沙特阿拉伯的工程項目合同。此后，開始在澳大利亞、加拿大、蘇格蘭、南非建立設計和建筑公司，五十年代末，福陸公司已經在全球范圍內設立了辦事處。

1977年，福陸公司收購了建筑設計業的領先企業丹尼爾國際建筑公司(Daniel International Corporation)。 由此可見，國際上知名的工程咨詢公司的國際化模式一般采用承接國際項目，從而進入國際市場，然后再在當地尋找投資、并購的機會，從而不斷壯大公司在國際上的聲譽和地位。 四、 我國工程咨詢企業國際化過程和模式 目前我國工程咨詢企業服務的主體主要是各級政府，服務的主要范圍是投資機會研究、建設項目可行性研究報告的編制、評估等，服務的層次基本是建議或評審。而且，目前我國的工程咨詢業基本是實行分段管理模式，前期咨詢業務歸口國家計委，成立了中國工程咨詢協會;設計、監理、招投標歸口建設部，設有勘察設計協會、建設監理協會;涉外工程咨詢單位歸口外經貿部，設有國際工程咨詢協會。這種體制上的分離使得工程咨詢企業的綜合服務能力較弱，國際化水平較低。

篇12

企業技術創新的保障措施，包括并不限于以下八個方面：企業創新文化建設、創新平臺及創新體制機制建設、保障科技經費投入、創新人才培養與創新團隊建設、知識產權體系建設、科技成果轉化平臺及機制建設、搞好“產學研”合作、加強學術交流與技術培訓。

2.1企業創新文化建設

企業文化是企業成員共有的意識形態、價值觀、信仰、期望、態度和行為方式等，企業創新文化的建設對企業的技術創新有著巨大的推動作用，在創新型文化的驅動下，技術創新會得到企業內部各個組織和部門的支持，而且可以使技術創新項目得到更多的創新資源。中鐵二院經過多年的建設，初步構建了以“設計未來、創造歷史”的企業愿景，“創造價值、服務全球”的企業使命，“勇于跨越，追求卓越”的企業精神，“唯物求實、敢為人先”的企業作風等構成的以創新為主旋律的企業文化，形成了“人人關心科技進步、個個參與技術創新，創新光榮、創新人才光榮、創新成果光榮”的良好氛圍，有力地推動了企業技術創新工作。

2.2創新平臺及創新體制機制建設

創新平臺和創新體系建設是企業技術創新的基礎。為完善創新平臺和創新體系建設，中鐵二院堅持“明確定位，優化結構，完善機制，提升能力”的原則，從制度建設、科研經費投入、激勵機制完善、創新環境培育、產學研合作等方面采取多項措施，經過多年的建設與發展，初步形成了以企業技術中心為主導的覆蓋陸地交通工程技術基礎理論、共性技術、工程創新、成果轉化的“兩級四層”技術創新體系。

2.3保障科技經費投入

科技經費投入是企業技術創新的重要保障條件。工程咨詢企業需要積極爭取外部經費來源，多渠道籌集科技發展資金，需要鼓勵和吸引社會資金的投入，建立企業科研經費投入為主的多元化科技投入體系，確保科技經費投入力度。多年來，中鐵二院利用國家扶持高新企業科技創新的優惠政策，以我為主，面向社會，多渠道、多層次的籌集科技資金，確保了科技投入的穩定增長，近5年來，一直保持占營業收入3%的高強度科技投入。

2.4創新人才培養與創新團隊建設

創新人才與創新團隊，是企業技術創新的關鍵資源。中鐵二院十分重視創新人才培養與創新團隊建設，制定了人才培養計劃，推進學科帶頭人培養和專家隊伍建設。實施專業技術人才等級管理，暢通專業技術人員職業發展通道。建立專家人才分級選拔、階梯培養和逐級晉升的發展機制。設立了博士后工作站和院士專家工作站，組建了鐵路減災防災、復雜地質隧道、高墩大跨橋梁、軌道交通三維設計等創新團隊。設立了創新方法工作站，積極推廣應用創新方法，并組建了基于創新方法預研究的創新“三人”團隊［1］。

2.5知識產權體系建設

知識產權是科技創新的重要成果，也是企業科技創新能力和核心競爭力的體現和重要載體。知識產權體系是科技創新體系的重要組部分，知識產權體系建設是推動科技創新工作的重要抓手。中鐵二院堅持“技術專利化、專利標準化、標準國際化”的知識產權發展方向，實施企業專利戰略，瞄準世界先進水平及市場需要抓前沿技術研發，并結合生產實踐開展技術創新，逐步形成了大批具有自主知識產權的專利技術。截至2013年12月，中鐵二院擁有有效專利356件，其中，發明專利25件。

2.6科技成果轉化平臺及機制建設

成果轉化是企業技術創新獲取市場效益和經濟利益的重要途徑，是企業技術創新實現“投資—回報—再創新”良性循環的關鍵環節。中鐵二院不斷完善、適應企業持續發展的創新及成果轉化體系，充分發揮工程咨詢企業的整體優勢，在勘察、設計、施工、運營維護過程中開展系統集成等多種形式的成果轉化工作，已取得了一定的成效。中鐵二院設立了多個承接科技成果轉化的產業公司，建立了相應的成果轉化機制，公司產品產業化初見成效。例如，中鐵二院自主研發的連體式聲屏障已在鄭西、武廣、海東等多條客運專線鐵路中應用，取得了較好的社會經濟環境效益。

2.7搞好“產、學、研”合作

“產、學、研”合作攻關，是企業技術創新的重要助推器。“產、學、研”合作模式，可以發揮各自優勢，形成強大的研究、開發、生產一體化的先進系統并在運行過程中體現出綜合優勢。中鐵二院在技術創新實踐中，始終堅持自主創新和合作創新相結合，廣泛開展“產、學、研”聯合攻關，和企業強強聯合，并吸引高校、研究院所參與，與西南交通大學、北京交通大學、蘭州交通大學、復旦大學、重慶大學、中南大學、成都理工大學，中國鐵道科學院、中鐵西南科學研究院、成都山地所，以及中鐵二局、中鐵五局、中鐵八局、南車集團等建立了“產、學、研”常態化合作機制，開展長期的、穩定的、戰略性的“產、學、研”合作。

2.8加強學術交流與技術培訓

學術交流與技術培訓是企業技術創新的重要活動之一。通過與國內外機構、學者的學術交流，可以跟蹤、掌握最前沿的先進技術；通過實施技術培訓，在企業內部及時傳播先進的科學知識與技術，促進先進技術的推廣和應用。通過加強學術交流與技術培訓，可以實現營造崇尚技術的良好氛圍，對促進企業創新文化建設也具有推動作用。中鐵二院創建了《高速鐵路技術》期刊；創辦了“交子•技術大講堂”，不定期邀請國內外知名專家到企業進行學術講座；在企業內網中設立了技術交流論壇；鼓勵、支持工程技術人員參加國內外學術交流活動；設置了優秀論文獎勵基金，定期評選優秀論文并給予獎勵；設立了學術專著出版基金，對出版學術專著給予資助。

篇13

重慶至涪陵段鐵路是渝懷鐵路的西段，線路起于重慶北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中單線隧道長26037.39m，雙線隧道長301m，喇叭口隧道長269m，總長26587.39延米，占該段正線長度的26.99%，其中界牌坡隧道為最長隧道，長3550.70m，部分隧道襯砌存在“局部滲漏水、局部損壞”等病害問題。本線為增建二線，部分新建隧道與既有線線間距小于25m工程受既有線影響施工難度較大。

2.臨近既有鐵路隧道總體處理方案

（1）臨近既有隧道施工應遵循”微臺階、短循環、控制爆破、勤量測、早封閉”的總體原則，根據對新舊隧道的監控量測結果，實時調整控制爆破參數及襯砌支護參數。（2）洞口至分界里程明挖段增建二線與既有線之間設置防護排架，采用控制爆破或者非爆破開挖。（3）為保證新建隧道及既有隧道運營安全，增建二線隧道洞門應與既有隧道洞門齊平或者超前既有隧道洞門提前進洞。（4）線間距小于15m的隧道段，先根據既有線隧道現狀對既有隧道進行加固，必要時輔以拱墻φ42小導管注漿加強支護，再進行新建隧道施工，施工時采用非爆破開挖，初期支護采用全環I20型鋼鋼架及拱部大管棚或φ42小導管超前支護，二襯采用鋼筋砼加強襯砌。

3.工程實例

3.1新桂花灣隧道

3.1.1隧道概況

隧道位于重慶境內，穿越查家祠堂、古樓山，進口里程為YDK75+577，出口里程為YDK77+435，中心里程為YDK76+506，全長1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏羅系中統上沙溪廟組泥巖夾砂巖、砂巖，隧道穿越一向斜核部，節理發育，砂巖段地下水較發育，地下水對砼不具有侵蝕性。隧道縱向坡度為3.0‰和5.2‰的單面上坡。增建第二線新桂花灣隧道位于既有線桂花灣隧道與川維專用線桂花灣隧道中間，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道約11～25m，為全線距既有線線間距最小的隧道。

3.1.2工程措施

（1）YDK75+570~+577進口路基段距既有線約10.4m~11.0m，施工時采用控制爆破開挖，爆破震動速度不大于5cm/s；同時對既有線采取C類防護，即單層防護排架措施。因線間距較小，增建二線隧道洞門設計與既有隧道洞門齊平，新洞門施做前需對既有隧道洞門部分拆除，既有洞門靠新線側部分洞門采用機械切割拆除，后植入鋼筋，與新線洞門整體澆筑。

（2）YDK75+577~YDK75+710段與既有線線間距約11～25m，該段既有隧道局部存在滲透水狀況，新線施工前對新舊隧道之間巖柱采用φ42小導管注漿加固；加固工程應于新建工程施工之前完成。

（3）YDK75+577~YDK75+620段線間距為11~15m，該段施工采用機械開挖，右側壁導坑引入，施工外側邊墻，再分部分層開挖其余部分。

（4）YDK75+620~YDK75+710段線間距為15~25m，采用微震動控制爆破開挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破裝藥量不得超過6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二襯采用加強型鋼筋砼襯砌。為減小開挖對鄰近既有隧道的影響，該段隧道采用分步開挖（預留核心土），每循環進尺不得大于1米，并及時做好初期支護。

（5）對新舊隧道進行觀測和監測。觀、監測點一般每10m設一組，每組不少于4個測點（隧道兩側拱腳、邊墻），監測異常區及隧道存在病害時視病害形態、位置相應加密，觀測點為石膏或砂漿貼片，監測點為反光點。既有隧道測點系統建立后，應進行初始測量并記錄在案。

3.2新界牌坡隧道

3.2.1隧道概況

隧位于重慶石沱鎮及涪陵市石龍場管理的長江防護林帶，屬山區地貌，進口里程為YDK84+102，出口里程為YDK88+345，中心里程為YDK86+223.5，全長4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏羅系中下統自流井組泥巖夾砂巖、侏羅系下統珍珠沖組泥巖夾砂巖，三疊系上統須家河組砂巖夾泥巖、頁巖及煤層煤線，隧道穿越黃草峽背斜、申家溝斷層，節理裂隙發育，YDK84+423~YDK85+502段地下水發育，地下水對砼結構具硫酸鹽H2型侵蝕性。隧道于YDK85+746.02上跨重鋼專用線界牌坡隧道，兩線路中線交角約77°，內軌頂面高差僅10.02m。

3.2.2工程措施

（1）隧道于YDK85+746.02上跨重鋼聯絡線界牌坡隧道，兩隧道內軌頂面高差為10.02m，巖柱凈厚度僅0.61米。為確保隧道施工的安全，采取重鋼聯絡線隧道先行穿越交叉段，并在重鋼聯絡線隧道二襯達到一定強度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如圖2。

（2）對交叉段重鋼聯絡線界牌坡隧道初期支護采用雙層型鋼鋼架及超前小導管加強支護，鋼架間距0.6米/榀，二襯采用80cm厚鋼筋混凝土加強襯砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III級底板加強襯砌。

（3）因上、下隧道凈巖柱僅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二襯施做超前不少于20米后再行施工。為防止破壞下部隧道初支及二襯，上部隧道開挖采取分層機械開挖，逐層剝離，每次施工厚度不超過0.5m，每次施工進尺不超過1m，并及時支護和襯砌，以減少對下部隧道結構的影響。

4.結語

由于既有線行車密度大，增建二線施工應嚴格保證既有線運營安全。渝涪二線鐵路現已順利貫通通車，施工期間未發生危及既有線運營安全的事故。設計所采取措施能保證既有線運營及新建隧道施工安全，為類似工程提供參考。

參考文獻：