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現代化城市交通是一個開放的、動態的大系統，道路交通管理規劃是城市總體規劃中的一個重要環節。隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。為了解決城市交通問題，很多城市進行了城市交通專項規劃，以緩解城市交通的壓力。
一、現代城市道路交通規劃存在的問題
（一）交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢，道路交通供需矛盾突出
改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約，的增長速度，隨著我國社會經濟的迅猛發展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設施欠帳狀況日益嚴重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
（二）道路規劃建設重點偏頗，路網等級結構不合理
長期以來，在道路規劃建設中，各城市往往只重視干路，立交，忽視城市道路交通可持續發展的有序性，協調性原則，導致我國城市道路路網等級級配不盡合理，國內外正反兩方面經驗表明，從快速路至支路，路網合理的級配結構應為金字塔形，而我國城市路網結構卻為，倒三角、紡錘形、普遍缺少支路或次干路。因路網級配極不合理，交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區，而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。
（三）重道路拓寬和新路建設規劃，輕老城區保護規劃
為充分發揮城市交通的先導及支撐作用，我國各城市競相將道路建設作為改變城市面貌與改善城市投資環境的突破口。交通擁堵不能簡單地歸結為道路面積率低、道路建設的速度趕不上機動車增長的速度等，縱觀西方主要大城市，無一是以拓寬城市道路作為解決交通問題的主要對策的，這些更不能成為一些行政領導和專業人員當作繼續大規模擴路的理由。盡管近些年城市道路網絡和城市道路總體建設水平取得了長足發展，但人文資源、城市特色正隨著道路建設而逐步喪失。例如，舊城道路兩側一般建有大量的優秀建筑，由于這些道路是全市交通矛盾最復雜地段，往往成為完善干路網系統的首選項目，所以隨著道路的拓寬建設而割斷了城市的歷史文脈。改善城市交通固然是好事，但道路建設的某些工程措施卻違背了城市交通可持續發展的原則，以致后代人不能享用歷史留存的人文資源，只有借助文獻資料才能了解城市歷史文化的發展歷程。
二、完善現代城市道路交通規劃的對策
（一）城市交通發展彈性規劃
實施整體交通發展戰略，根據城市規模、經濟發展條件及城市自身特點，制定城市交通分期發展戰略，包括近期、中期和遠期交通發展戰略。目前，我國的許多城市正致力于繼續加強道路交通基礎設施開發規劃及建設，但往往對城市交通發展戰略規劃重視不夠。在制定道路網絡規劃方案時，均以分析預測為依據，對未來的種種不確定因素的影響估計不足，特別是在路網規劃中對系統的應變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區，由于這些牽動因素的綜合作用，會逐步發展成為銜接老城區核心的發展方向的重要地區。如果對這些區域發展環境因素、城市產業結構的變化和人口的發展論證不足，往往會造成城市用地布局不當，設計標準采用不當，路網規劃彈性不夠，形成新的交通約束。
（二）建立健全交通法規
現代化城市發展不僅要有現代的快捷的交通方式，同時也要有完善的健全的法律法規作為約束，以保證交通系統的正常有效運行，提高交通治理和建設水平。同時，由于沒有健全的法規和必要的科學監督制約機制，交通建設有時甚至會成為個別領導追求個人政績的依托，專家意見群眾呼聲和交通建設的科學性長期性系統性被擱置在一邊國內不少城市里的個別和局部交通設施，如道路立交高架路現代化交通管理設施等，尺度氣勢是有了，但是交通系統的整體功能并沒有因此得到應有的改善，巨大的交通項目投資并沒有得到足夠的社會經濟效益回報。為此，交通領域亦迫切需要貫徹依法治國的思想，并以正在進行的政府機構改革為契機，通過健全法制，加強民主監督和公眾參與，促進政府各部門協調工作，提高各城市交通建設的科學性有效性，注重原有城市交通基礎配套設施的利用，充分發揮交通建設投資資金的使用效率。
（三）鼓勵發揮各種交通方式的內在優勢
當前，我國富裕起來的城市居民的交通需求日益多樣化，對舒適度、便捷度的要求也在提高。收入水平的提高使其不再局限在自行車和公交車之間選擇，而有能力追求更高成本更自由的個體化出行方式如小汽車。小汽車的增長一方面給人們帶來諸多利益和便利，但也造成諸多負面影響，比如高能耗、高排放，交通擁堵使其效率低下。原則上，任何一次出行，所有可供選擇的交通方式間是存在競爭關系的。雖然有必要重視目前因公共交通所分擔客運份額不理想所帶來的潛在問題，但也不必局限于公共交通必須保持主導地位。應該在高效率、高效益、低排放、低消耗的原則下充分發揮各種交通方式的內在優勢，取長補短、錯位發展。將引導城市結構的整體優化。同被視為綠色交通方式的電動自行車和公共汽車，彼此間客源的轉換符合可持續發展原則，應該得到鼓勵。
三、結語
城市道路交通規劃就是要從城市遠景的交通需求出發，來進行道路系統布局，以城市的近期交通需要來逐步實施，滿足城市發展的需要。城市道路交通規劃是一個復雜的系統工程，涉及到較多的交叉學科，這些問題直接關系到城市道路交通規劃的合理性，以及道路交通能否向良性發展。
參考文獻：
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Key words: urban road; Public transport priority; planning
中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
交通擁堵等問題是國內國外城市正面臨著的共有難題，為了解決這個難題，公共交通優先發展的舉措逐漸走上世界各地特別是大城市的舞臺。就我國來說，人口多，但人均土地少，城市交通問題顯得更為嚴重，公共交通系統因其成本低、方便快捷等優點，現已成為我國許多城市的優先發展的重點工作。
一、我國城市公共交通發展現狀
第一，雖然有些城市規劃中已經為公共交通優先發展開辟了專用車道，但是因為城市道路緊張、私家車等其他汽車司機的素質低下以及搶占車道的處罰條例不健全等原因，這些公交專用車道被混用甚至被霸占的現象十分普遍；
第二，一些城市雖然推行了公共交通補貼政策，但卻沒有落實或者落實不到位，公共交通物力、人力、財力投入少，這使得公交優先政策名存實亡；
第三，鼓勵市民購買私家車的政策的出臺，以及最近十幾年盛行不衰的男方要“有房有車”的結婚“標準”，使得我國私家車擁有量直線上升。私家車的迅速發展給我國城市交通以及公共交通優先發展帶來很大的壓力；
第四，部分城市道路公共交通規劃的設計人員只是按章操作，卻沒有深入考察了解城市道路交通的實際情況，使得設計出來的城市道路跟不上公共交通優先發展的節奏；
第五，一些城市特別是中小城市的公交站臺只有一塊由于外界因素已看不清站點的“白板”站牌、公交車輛銹跡斑斑、座椅破舊不堪、車窗扶手存在安全隱患等，陳舊的公交設施嚴重阻礙了公共交通的發展；
此外，公交司乘人員服務意識不高、公交運行車輛滿足不了眾多乘客出行需求等也是常見的現象。
二、如何做好公共交通城市道路規劃
當今社會，可以說是“以人為本”的社會，只有充分體現“以人為本”理念的規劃才可以真正為人們提供方便、快捷、舒適的公共交通服務。
1、明確規劃原則
首先，明確差異原則。因為歷史、經濟、文化、地理等的差異，不同的城市公共交通發展既有共性也有自己獨特的方面。因此，在規劃一座城市的公共交通道路之時就要充分考察了解該城市的交通發展的獨特個性，在深刻認識該城市的道路布局、交通狀態、經濟基礎、地理環境等具體內容的基礎上，規劃符合該城市的公共交通道路。
其次，明確人性化原則。所謂公共交通就是為滿足公眾出行而設計的交通道路及設施，因此，要明確人性化原則，體現城市大多數民眾的意志、實現公共交通的高效、公平、服務等意識，滿足市民安全、便捷、經濟、舒適等要求，并且注重設計無障礙公共交通設施，才能做好城市道路交通規劃。
最后，明確和諧原則。人員、道路、車輛是公共交通規劃中需要考慮的最基本的三個重要因素。要使這三者之間達到和諧的原則，城市道路交通規劃既要注重公交司機、乘客、行人需要遵守的交通規則，以及當地交通設施管理條例規范等，還要考慮到公共交通車輛的結構、大小、數量，同時，還要把握城市道路的布局和公共交通的線路，才能使人員、道路、車輛達到和諧完美的狀態。
2、牢記規劃目標
第一，牢記環保目標。設計人員在規劃城市公共交通崗道路時要具有環境保護意識，牢牢把握降低公共交通工具污染氣體排放量、提高公交資源的有效利用率這一城市道路公共交通規劃的目標；
第二，牢記安全目標。在規劃城市公共交通道路時也要注重安全這一目標，杜絕間距不足或過大、路面凹凸不平、地基支撐物不穩、站點位置不合理等情況，規劃好安全的城市公共交通道路設計，保障公共交通管理人員、司機、乘客和行人的生命安全；
第三，牢記暢達目標。保障公共交通快速發展的其中一個重要因素就是暢達。只有合理連接的公共交通道路網絡，才能為乘客方便、快捷的出行提供堅實的基礎；
第四，牢記舒適目標。保障公共交通快速發展的另外一個重要因素就是舒適。只有良好、舒適、寬松的公共交通乘車環境和條件才能吸引更多的市民選擇公共交通工具出行。要把握舒適這一目標，不僅僅是公共交通工具內外部條件的良好，也要注意公交站點設施及環境的人性化設計。
3、緊抓規劃重點
第一，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，就要落實公共交通優先發展的政策。首先，保障公共交通道路建設的費用以及公共交通財政補貼政策的落實，其次，規劃充足的公共交通用地面積，再次，保障公共交通道路網絡的合理銜接以及公共交通站點合理布局，最后，完善公共交通優先發展的體制比如設立公交專用車道等。
第二，要做好公共交通優先發展的城市道路規劃，還需要完善公共交通網絡。首先，要完善公共交通優先的城市道路網絡系統，讓公共交通城市道路規劃與客流量以及客流方向保持協調。其次，換乘方便的公共交通系統是規劃的一項重要指標，而公共交通換乘網絡不止是公共交通工具之間的換乘，還包括公共交通工具與其它交通工具的換乘。所以，還要完善公共交通工具之間及與其它交通工具之間的換乘網絡。
三、總結
公共交通是我國解決交通問題的最主要的措施，但是我國目前的公共交通系統還存在諸多的問題。所以，如何有效落實公共交通優先發展政策以及合理規劃公共交通優先發展的城市道路還有著很長的路要走。隨著科技以及技術的發展，希望我國的公共交通系統能夠發展的更為完善。
參考文獻
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一、大數據概述
大數據技術即為在海量數據中效率較高地將有益信息篩選出來，能夠對解決大數據問題提供有效幫助。由此可見，大數據技術具有重要現實意義。該種技術中兩個關鍵環節為將有益信息從海量數據中篩選出來的有效方法、拓寬大數據研發的路徑，其中包含的具體內容包括建立數據分析模型與處理、存儲、挖掘數據。
二、智慧交通中大數據應用新需求
智慧交通即為提高交通運輸中智慧含量，賦予其感知危險、預測事件、解決故障的能力，滿足客運與貨運需要，提高資源分配的合理性。但是，在當前城市交通壓力逐漸增大，居民對出行體驗要求逐漸提高的情況下，對大數據在智慧交通中的應用提出了新的需求。
（一）提高實時性與主動性
城市化進程的加快使得大量人群涌向城市，給城市造成很大的交通壓力，對城市發展形成制約，不利于居民生活質量與幸福指數的提升。當前交通中大數據具有規模性、高速性、多樣性、價值性、易變性、動態性等，數據的巨大與類型的多樣以及分散的存儲造成分析、整理大數據時需要花費較多的時間，這與處理交通問題對實時性的要求不符。另外，智能交通進行大數據分析的推送大多數情況下為被動式，對個人習慣、個性需求的考慮不足。
（二）提高有序性與差異性
電子商務與網絡在線購物使得物流行業得到空前發展，城市配送能否順利進行對于城市經濟健康發展具有重要影響。但是，我國當前物流配送發展并不能滿足城市對配送的要求，阻礙了城市經濟向更高層次的發展。造成該種現象的原因與城市配送規劃路線不夠完善聯系緊密，導致貨物運輸效率不夠高。另一方面，在發展城市配送中，對用戶個性化需求不夠重視，所有配送服務都是在客戶訂單上進行，導致物流配送中高峰與低峰差異明顯，不能保證配送安全與穩定進行。
三、智慧交通中大數據應用模式
（一）對實時交通服務進行優化
智慧交通中大數據應用具有很多優點，包括能夠更快集成信息、突破地區性限制、優化資源配置等，但是最為顯著的優勢為能夠對信息進行實時處理。該種優勢能夠實時監控交通流量，對車輛行車有效途徑進行高效、準確配置，保證公共交通信息的實時性，能夠使交通運行效率得到有效提升，緩解交通壓力。例如能夠使用大數據技術對路況進行提前預測，并將備用路徑告知駕駛人員；使用智能手機中軟件能夠將公共交通運行狀況、車內人流量、與最近車站的距離等告知乘客。大數據具有的實時處理能力不僅能夠進行交通引導、緩解通行壓力，還能提高公共交通的服務質量，便于市民更加方便地乘車，提高服務體驗。
（二）提高交通服務的智能化
大數據技術不僅能夠提高交通的智能化，促進交通連續性，還能通過大數據預測能力提前預警道路交通情況與道路環境。另外，當前針對智能交通的研究大部分情況為被動式引導，并沒有考慮到駕駛人員真正的需求。所以需要將該種被動式向主動式例如協商方式進行轉變。例如，在駕駛人員需要停車時，向其推送附近區域中能夠使用的停車場信息，或者進行實時預約停車申請方式進行。完善的智慧交通不能局限于使用大數據技術將交通信息準確、快速提供給用戶、幫助駕駛員掌握路況信息等，而需要與大眾的智慧進行結合，提高交通路線規劃的主動性、交通管理的智能性，對交通服務進行逐步優化。
（三）維護交通秩序
為保證交通環境的有序性與合理性，不僅需要改善在高峰時期容易l生的交通擁堵等問題，還能提高資源分配的合理性，對交通路線進行有效規劃，并且能夠滿足智能調度中的個性化需求。另一方面，為保證貨物運輸能夠有序進行，需要對配送路線進行進一步優化。在配送貨物過程中，使用無線傳感器對車輛行進路線、資源消耗量進行實時收集，然后通過監控交通流量，進行信息的總結，判斷線路是否通暢，對配送路線進行實時調整。與此同時，調度中心能夠對貨車裝載情況是否超標與貨物實時配送情況進行監控與收集，將這些信息與實時交通情況、天氣狀況進行結合，通過機器學習方式對車輛調度模型進行建立，對貨物實行先進后出，優化車載方案。
（四）保證交通運輸能夠安全進行
隨著應急救援系統的逐漸完善，交通運輸安全性能不斷提高。大數據的預測能力與實時性能夠主動對交通系統中事故進行預警，實現事故發生概率的預測或者能夠在事故發生時及時采取對應的處理措施。例如，在國外某個運輸部使用與云計算分析方式對大數據進行處理，能夠對道路狀況、天氣情況進行分析與了解，在極端天氣情況能夠有效降低事故發生概率。加強大數據技術在交通中運用，在保證出行滿意度的基礎上保證物流配送能夠穩定與安全進行。在運輸一些具有一定危險性的化學品、易爆品時能夠對駕駛員、運輸車輛、貨物、道路情況進行多角度全景監控，顯著提高運輸安全性，當可能出現危險事件時發出主動預警。
四、結語
智慧交通中大數據應用能夠有效拓寬問題解決途徑，具有廣闊發展空間。但是，在應用大數據時需要對人、物的個性需求加強重視，在路徑得到優化、調度更加智能的基礎上，對居民真正需求進行挖掘，提高服務質量。
參考文獻：
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智能交通管理系統包括信息傳輸技術、自動化控制技術、計算機技術和傳感器技術，是將上述技術進行融合應用于道路交通管理系統而成立的交通運輸系統，具有實時、精確和高效的特性。系統能夠將各種技術和信號采集方法獲取大量交通狀況信息，通過獲取信息情況進行分析形成完整有效的交通控制方案，同時將控制方案通過交通信號燈出去，使得當前道路信息和交通管理方案被交通控制設備、人員和道路司機獲得，大大提高了交通運輸系統的運輸和管理效率。智能交通系統最早研究開始于上世紀60年代，以美國、日本和德國為代表的發達國家投入了大量人力和物力，以解決城市道路交通擁堵問題。如美國聯邦公路署針對美國當時的交通基礎設施特點和實際路網建設情況，建立起領先世界的車輛智能管理系統，對于公交信息進行提示、電子收費系統和交通需求管理系統，充分利用GIS技術和GPS技術實現對于城市交通通行的信息化、智能化管理。相對于國外的交通管理系統建設，我國已經開始初步建設。例如，作為我國首批智能交通示范城市之一的廣州，經過多年研究，交通信息應用平臺、物流數據平臺等已經完成初步框架，能夠實現數據的采集、分類、有效存儲和查詢等工作。總體而言，我國智能交通管理系統仍然處于初級階段，與國外相比仍有較大的差距。
1城市交通管理系統發展現狀
根據調查分析，我國當前城市智能交通管理系統建設還存在較多的問題，參考發達國家建設情況和我國城市交通發展現狀，我國智能交通管理系統發展存在如下問題：（1）城市道路建設與城市發展不匹配，對于城市日益增加的人口和機動車難以承受，造成城市交通擁擠、堵塞情況日益嚴重。（2）道路網絡發展不完善，規劃缺乏長遠眼光，造成當前道路功能不明確，道路監管力度不夠，嚴重影響道路的通行能力和路網整體功能的發揮。（3）城市交通混合特征嚴重，如行人、自行車、機動車和電動車等混合現象較為嚴重，同時機動車占用人行道、電動車占用機動車道等現象時有發生，對于道路交通的安全通行帶來較大的壓力。（4）交通安全配套設施不完善。基于我國建設初期的基礎較差，當前對于道路建設的重視力度較大，對于配套安全設施的重視力度不夠，造成當前交通標志建設、交通標線和標志不規范，或者被行道樹影響較為嚴重。（4）交通安全配套設施不完善。重視道路建設、輕視配套安全設施，交通標志建設、交通標線、標志不規范，或者被行道樹遮擋等情況嚴重。（5）公交優先策略執行不夠徹底。當前，城市公交覆蓋不夠全面，造成市民具有一定的排斥情緒，同時部分地方公交優先策略無法得到實施和保障，無法實現公交的大運量功能。
2城市智能交通管理系統概況
根據我國智能交通管理系統發展情況，當前智能交通管理系統包括以下主要內容。
2.1智能交通監控系統
智能交通監控系統應用于城市交通管理中，主要是為了保證交通順暢，通過監控系統了解監視區域車輛排隊、堵塞和信號燈等交通情況，及時采取措施疏導交通。根據智能交通管理系統的組成，能夠實現道路交通情況的實時監控和指導。根據智能監控系統能夠識別道路肇事情況的過程，可以給民警提供道路事故發生過程。
2.2城市交通流誘導系統
對于城市智能交通管理系統，城市交通誘導為當前應用的重點，首先需要對于車輛進行定位分析，然后對于車輛行駛路線進行誘導和路線的規劃，適時解決重要路段和交叉口擁擠情況，為道路交通提供方便快捷的交通路線，提高交通效率。根據實際情況需要，交通誘導系統包括交通信息控制中心、通信系統和交通誘導信息系統。交通信息控制中心能夠實現道路現狀、交通流量、交通流速、道路占有率等信息的采集，然后對于信息進行處理，根據數據庫存儲分析進行交通信息的誘導控制。
2.3電子警察系統
對于智能交通管理系統，電子警察系統也是必不可少的一部分。主要是利用多種技術手段對于監控區域內車輛進行實時記錄，具體技術包括信心網絡通信、遠程數據監控和視頻檢測。電子警察系統主要是安裝在交叉路口和路段上，對于交通違章行為和事故情況進行自動檢測和記錄，將檢測系統返回到公安部門，然后進行分析處理，實現對于交通違法和肇事者的有效管理。
2.4智能公交管理系統
智能公交管理系統是智能交通管理系統的重要組成部分，為了能夠調動公交、有效準確進行排班，實現對于公交車輛的利用率和行駛速度，減輕道路擁堵現狀。系統能夠提高公交企業的管理水平和運營效率，對于公眾而言是能夠承受更為完善的服務。根據實際需要，公交車輛智能管理系統包括公交車輛智能調度系統、公交調度的車輛監控系統和公交電子站牌。實現對于公交車輛從出站、運行和乘客上下車都進行實時監控，優化車輛配置和投放，大大提高車輛運輸效率和出行體驗。
2.5突發事件響應系統
除了上述常用功能外，突發事件響應系統也是智能交通管理系統的重要組成部分，主要包括報警系統、快速救援系統及事故管理系統。如果發生重特大交通事故和區域治安事件能夠實現報警的實時化和自動化，提高應急效率，大大降低交通事故的危險程度和發生頻率。
3智能交通管理在城市交通中的應用設計
根據上一節對于智能交通管理系統的概念和組成，當前主要應用體現在以下幾個方面。
3.1電子不停車收費系統（ETC）
隨著RFID技術的不斷進步和發展，使得當前不停車收費系統得到廣泛使用，當前應用較為廣泛的ETC收費系統能夠大大提高通行效率，降低道路堵塞程度和擁堵事件。其次是ETC的使用，能夠大大降低交通管理成本，傳統的人工收費系統被代替，降低人工成本。
3.2城市交通調度管理系統（TMS）
智能交通管理系統的另外一種應用為城市交通調度管理系統，為了提高對于車輛管理的效率，進而提高智能交通管理效率。TMS系統能夠通過技術對于交通信息進行搜集和處理，實現對于信息搜集和處理的有效性，能夠實現車輛管理和路線規劃的最優化，在緩解交通壓力的同時也減少了資源浪費。
3.3電子注冊管理（EVR）
針對當前交通部門的管理難題，EVR能夠對車輛進行追蹤和智能化管理。EVR系統的應用具有較為明顯的優勢，具體如下所示：（1）EVR技術的應用縮短了車輛登記時間，同時賦予車輛一個固定身份證，使得車輛能夠被全球追蹤，不僅保證車輛安全，同時對于車輛安全運輸提供保障。（2）EVR技術的應用改善了交通管理部門的工作環境，能夠實現對于車輛的不接觸管理，大大提高管理效率。
4結語
城市智能交通系統的應用對城市交通的順暢起到了較大的保障作用。基于城市智能交通系統對城市道路交通管理、整合社會資源和交通信息的智能化建設和管理提供較為明顯的促進作用，具有較為重要的實際意義。智能交通系統的應用，對于城市建設的合理發展和社會穩定具有關鍵性和實質性的推動作用。
參考文獻：
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如今，成都市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使成都市交通面臨嚴峻的局勢，成都市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。如何解決城市交通問題已成為成都市民普遍關注的焦點和大眾的迫切呼聲。
城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經濟的發展。為了緩和與改善城市交通緊張局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決的。現代城市需要一個與現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。
目前，成都市的若干條地鐵已經開始開工建設，人們關注地鐵是否途徑自己工作或生活的地方。眾所周知，地鐵的通車對人們的出行、方便人民生活作用很大。事實上，地鐵規劃的合理性及與城市現代化建設規劃密切關聯，優化地鐵規劃及建設對一個現代化城市交通、文化、體育以及促進經濟均衡發展等各方面都會起到重要的作用。
二、問題分析
根據查找相關資料，與一個城市的地鐵有關的各種因素包括建設成本，長期效益、人口居住密度、人流量大小、工業發展、環境保護、產業布局等。在充分了解成都各區縣（特別是我校周邊，即高新西區）的城市建設現狀及長遠發展規劃的基礎上，對成都地鐵規劃進行研究，提出以下問題。
(一) 問題1的分析
大運量、高速度獨立專用地鐵的城市地鐵交通雖已具備了大城市公共交通系統骨干運輸方式的條件，但單一的軌道交通路線難以達到骨干要求，地鐵交通系統必須形成網絡才能起到骨干作用。
所以，把整個地鐵交通系統設計成線網構架為后續可實施規劃提供了基礎依據。線網構架規劃強調規劃方向的科學性和公正性、線網結構的層次性、穩定性與靈活性。從線網本身技術特點來看，要求成網后的乘客換乘次數不能太多，否則與其他交通方式相比失去競爭力。再則，地鐵交通線網覆蓋域盡可能大以吸引更多乘客。
問題1的分析以地鐵交通線網為研究對象，從單純的幾何、數學等角度對線網的換車情況、覆蓋情況等進行描述和優化，尋找地鐵交通線網構成的一般規律。可以說此分析是對地鐵交通線網網內關系的統籌和優化，對設計與規劃的調整具有重要意義。
(二) 問題2的分析
成都市在國家層面上來說是一個國家歷史文化名城和旅游城市中心，在區域層面上來說是四川省省會、西部重要的城市。
為了將整體簡化，現把成都市主城區劃分為43個區域（每個區域的中心的坐標見附件1），構建鄰接交通大區矩陣并進行一定的修正，構建修正鄰接矩陣。根據主城區交通大區距離矩陣，分別計算交通大區區位重要度、交通大區交通重要度、交通大區交通綜合重要度。
三、模型假設
1、假設論文中采集的數據真實可靠
2、結合交通模型，假設成都市人口出行強度增長速度將逐漸下降而趨于平穩。
3、遠景年成都市地鐵交通線網全部建成后，假設其占公交方式的出行比例應在50%左右。
4、假設各交通大區僅把離心方向的交通大區作為其鄰接大區
5、假設每條地鐵線的運載能力相同
6、假設每個交通區域的人口密度分布滿足均勻分布
7、假設政策規劃可由交通區分區形式體現
8、當乘客到達某一目的地有兩種以上相同路程的路徑時，假設走每條路的概率相同
9、假設乘客乘車地點在各個交通區域的中心位置
四、定義與符號說明
：i線至j線任意兩點間的換乘次數（i，j=1,2,3……7）
M：合適的換乘站數
：n條線路的M值
：：第i條線路吸引區的覆蓋強度，分本線吸引和經換乘吸引兩大方面；本線吸引覆蓋強度為1，經n次換乘后的的覆蓋強度為1/n
AA：線網吸引區覆蓋強度
N：線路總條數
五、模型的建立與求解
(一) 問題1
1、指標分析
（1）換乘次數――任意兩點間的最大換乘次數C
C=max{min（）}
如圖1所示，此線網上任意兩點間一次換乘都可到達，故C=1
圖1 三點交叉線網
（2）換乘站的負荷（合適的換乘站數M）
線網中換乘站數太多，工程費用增加；換乘站數太少則換乘站的負荷過重。對中小型線網，線路數量=1~4條線，在盡量保證C=1的前提下M與n有如下關系：
（3）線網吸引區覆蓋強度AA
如上圖1所示號線吸引區的覆蓋強度1，經號線一次換乘的覆蓋強度為0.5，經號線一次換乘的覆蓋強度為0.5，故
同理可得，故線網覆蓋強度：
顯然如果將上圖改成三條不相交的線，每條的兩側吸引區只被本線吸引，無法轉到其他線路，AA將等于1，遠不如相交的三條線。
上述三個指標基本可以對小型路網加以覆蓋和區分，對高級線網尚需添加其他網絡特性。
2、分析線網網絡形態
( 1 ) 兩線線網
兩線構成的線網型式主要有如圖2所示的A、B、C、D、E五類：
圖2 兩線構成的線網型式
為不相交的兩條線，無需換站，C不存在
M=0、AA=1
此類結構在地鐵規劃中不存在
（B)為兩段在中段相交，若客流量最大時，換乘量過于集中，可能造成網絡瓶頸。
C=1、M=1、AA=1.5
此類結構存在于12號線交于天府廣場、13號線交于省體育館、14號線交于騾馬市、17號線交于成都南站、23號線交于春熙路、25號線交于中醫附院、34號線交于紅星路、67號線交于金象花園
（C)為兩段在一端相交，對左端或右端折角客流乘車距離大大增加。
C=1、M=1、AA=1.5
此類結構存在于15號線交于火車北站、16號線交于人民北路、24號線交于中醫附院、26號線交于牛王廟、27號線交于黃忠小區、35號線交于高升橋、36號線交于李家沱、37號線交于太平園、45號線交于中醫附院、46號線交于玉雙路、47號線交于金沙車站、56號線交于沙灣、57號線交于神仙樹
（D）為（B）的特殊處理，將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實現平面換乘，大大方便乘客。
C=1、M=2、AA=1.5
（E）為兩端相交的兩條線，分散了換乘量，對折角客流也有利。
C=1、M=2、AA=1.5
當規劃線網遠期也僅兩條線，且客流量不大時，它的基本形式是“十”字型；為了分散換乘量，按照城市布局的條件，推薦采用（D）、（E）形式。
( 2 ) 三線網絡
三線構成的線網型式主要有如圖3所示的A、B、C、D、E、F六類：
圖3 三線構成的線網型式
為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網瓶頸，一般避免這樣配置。
C=1、M=1、AA=2
此類結構存在于245號線交于中醫附院
（B）為十字加環線，一般情況下不宜采用環線。
C=1、M=5、AA=2
（C）為兩線并行于第三線相交。
C=2、M=2、AA=1.89
（D）為三角形線網，此線網克服了（A）型線網換乘量過于集中的缺陷。
C=1、M=3、AA=2
（E）為兩線相交與第三線不相交
C=1、M=1、AA=1.33
（F）為三線均不相交，線間不可能直接換乘，此線網的覆蓋強度最弱。
C=0、M=0、AA=1
三線網絡的最理想狀態是三角形，即（D）型線網結構，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。一般不采用十字加環即（B）型，其原因主要有一下三點：
環內“十”字線上的兩點間，通過中心比走環線節省時間，且一次換乘；
“十”字線上的兩點分別在環內和環外，一般情況下仍以通過中心換乘為最佳，節省時間，且一次換乘；
“十”字線加環線形態，增加了換乘站數量，又不易分散中心點的換乘負荷，并且環上的流量較小。
( 3 ) 四線網絡
四線構成的線網型式主要有如圖所示的A、B、C、D、E、F六類:
圖4 四線構成的線網型式
為井字形線網型式，線網覆蓋強度較低，但換乘站少，對于客流量中等的線網有采用價值。
C=2、M=4、AA=2.33
（B）此線網型式為三線與一線相交。
C=2、M=3、AA=2.99
（C）此線網型式為兩平行線路與十字線路相交。
C=2、M=5、AA=2.415
（D）此方案換乘機動性最強，但換乘站太多。
C=1、M=8、AA=2.5
（E）換乘站太多且過于分散，環線的作用不大。
C=1、M=9、AA=2.5
（F）線路兩兩相交一次，換乘次數為1，此方案為四線線網較好的型式。
C=1、M=6、AA=2.5
(二) 問題2
1、成都市城區遠景年人口規模
根據成都市人口政策、人口現狀及發展趨勢，城市環境資源（土地資源、水資源等）的合理容量，城市化發展水平等因素，經過數據分析結合運用決策論，推定遠景年成都市人口為1582萬，其中實際居住人口1437萬、流動人口145萬。
表1 主城區實際居住人口
表2 主城區流動人口
2、成都市城區遠景年出行總量
遠景人口中中心中心城區的實際居住人口出行強度確定為2.70次/人·日，組團出行強度為2.50次/人·日；流動人口中，旅行人口出行強度為4.00次/人·日，換乘人口出行強度為3.00次/人·日，當日往返人口出行強度為2.50次/人·日，由此可以算出：
主城區出行總量為：
2.70*910.6+2.50*671.3+42.1*4+27.6*3+75.3*2.50=4576萬次/日
中心城區出行總量為：
2.70*910.6+29.5*4+19.3*3+52.7*2.50=3952萬次/日
3、地鐵交通占交通方式出行量的比例
地鐵交通占公交方式出行量的比重，與城市道路網狀況、常規公交網密度、常規公交服務水平、地鐵交通線網密度、運送速度及車站分布有關。根據遠景年成都市相適應的交通發展戰略，遠景年成都市地鐵交通線網全部建成后，其占公交方式的出行比例應在50%左右。
4、運用交通區位法則規劃成都市地鐵交通線網
（1）鄰接交通大區矩陣
根據成都市主城區交通大區分布圖，構建鄰接交通大區矩陣。把成都市城區劃分為43個區域，如下圖5：
圖5 成都市城區的43 個交通大區圖
根據成都市中心城區的形態和組圖的布局結構，對鄰接交通大區進行修正，各交通大區僅把離心方向的交通大區作為其鄰接大區，構建修正鄰接大區，成都市主城區修正鄰接交通大區關系如下表3所示：
表3 成都市主城區修正鄰接交通大區關系
5、交通大區區位重要度
根據主城區交通大區距離矩陣，計算各交通大區至所有其他大區的距離之和，將距離之和最小者視為區位最重要的交通大區。區位重要度記為各交通大區距離之和的倒數與所有交通大區距離之和倒數加總后的比值，各交通大區區位重要度計算結果如下表4所示（程序見附錄）：
表4 各交通大區區位重要度
6、交通大區交通重要度
將出行密度最大者視為交通最重要的交通大區，交通重要度記為各交通大區出行密度與所有交通出行密度之和的比值，（算法較簡單，使用SPSS軟件計算得到的數據），各交通大區交通重要度計算結果如表5所示：
表5 各交通大區交通重要度
7、交通大區交通綜合重要度
交通大區的交通綜合重要度為各交通大區的區位重要度與交通重要度的加權和，成都市主城區各交通大區的區位重要度與交通重要度的權重均取為0.5，計算結果如表6所示：
表6 交通綜合重要度數據表
將以上數據按照綜合重要度由大到小進行排序如表7，以及繪制的交通大區綜合重要程度柱形圖如圖6。
由數據可知綜合重要度較高的幾個交通區位是2,4,1,3,5,11,8。特別是交通區2，綜合重要度要高出其它交通區的一半左右甚至更高。
表7 排序后的綜合重要度數據表
圖6 交通大區綜合重要程度柱形圖
8、軌道交通線路走向搜索
計算各交通大區鄰接交通大區搜索方向權重（被搜索交通大區交通綜合重要度與該鄰接交通大區距離比值），計算結果如表8所示：
表8 成都市主城區交通大區搜索方向權重
選取交通綜合重要度最大的前7個交通大區作為搜索原點(按交通大區總數的16%選取)，即交通大區2,4,1,3,5,11,8作為搜索原點，分別向各自修正鄰接交通大區搜索，搜索方向為方向權重最大的前4個修正鄰接交通大區;由非搜索原點交通大區向修正鄰接交通大區搜索的方向為方向權重最大的那個交通大區(由不同交通大區搜索至同一大區，則其中一個大區的搜索方向為方向權重次大的那個交通大區，連續兩次搜索的交通大區己被搜索過，則不再向前搜索)，直至被搜索的交通大區為邊界交通大區為止，環線為搜索原點。搜索過程中不作反方向搜索、不作重復搜索，其搜索算法如下（程序代碼見附錄）：
搜索結果如下所示:
1）2 ―4 ―3 ―4
2）2 ―3 ―9 ―16 ―23 ―32 ―40
3）2 ―8 ―15 ―22 ―31
4）2 ―7 ―14 ―21 ―29
5）4 ―11 ―18 ―25 ―34 ―42
6）4 ―5 ―12 ―26 ―27 ―35
7）4 ―10 ―17 ―24 ―33
8）4 ―1 ―6 ―13 ―20
9）1 ―5 ―12 ―26 ―27
10）1 ―6 ―13 ―20 ―29
11）3 ―9 ―16 ―23 ―31
12）3 ―8 ―15 ―22 ―30
13）5 ―12 ―26 ―27 ―35
14）5 ―18 ―25 ―34 ―42
15）11 ―18 ―25 ―34 ―42
16）8 ―15 ―22 ―30 ―38
17）8 ―16 ―23 ―31 ―39
18）8 ―14 ―13 ―21 ―29 ―37
將搜索線路依次連接，形成地鐵交通線路走向基本構建，如圖7所示：
圖7 地鐵交通線路走向基本構建
為了滿足規劃時起止站點的需求，即1號線北起大豐鎮，南止于新會展中心；2號線西起郫縣郫筒鎮，東止于龍泉鎮；3號線起點為新都，往西南方向最終至雙流； 4號線東西走向，起點十陵、終點溫江；5號線起點火車北站豆腐堰附近，往西走一段后，南至華陽；6號線規劃起點位于一環路西北橋附近，南下出三環后分為兩支線，分別到達雙流機場和華陽； 7號線規劃為環狀走向，起點在三環路沙灣北延線附近，最終到達龍潭。我們初步將七條地鐵線路規劃如下：
地鐵一號線：26―18―5―4―3―8―15―22―30―38
地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地鐵三號線：36―27―26―12―5―4―3―9―16―23―32―40
地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
地鐵六號線：31―22―15―8―14―7―2―4―5―18
地鐵七號線：25―18―11―10―9―3―2―8―14―13―20
六、模型的評價與改進方向
1、模型的評價
為了將整體簡化，現把成都市主城區劃分為43個區域，構建鄰接交通大區矩陣并進行一定的修正，構建修正鄰接矩陣。根據主城區交通大區距離矩陣，分別計算交通大區區位重要度、交通大區交通重要度、交通大區交通綜合重要度。這樣，能夠更好地體現所有地鐵線路的大體走勢，方便規劃以及修正。此模型也存在一定的不足：對成都進行的43個區域的劃分過于粗糙，并且以點代面的方法使得在規劃地鐵線路時有幾條線路會存在線路部分重疊狀況，而在實際中這些線路不一定是重疊的。
與現有的地鐵線路規劃進行對比與分析：下面是現在地鐵最新的規劃圖，如圖8。
圖8 地鐵最新的規劃圖
我們發現，我們建立的地鐵線路模型與最新的規劃軌道是相似的，特別是地鐵一線路和地鐵二線路，基本上是走相同的路徑。說明最新的地鐵軌道規劃是有科學依據的，是非常合理的。
舉個例子：
我們設計的地鐵3號線與地鐵1號線的關系滿足下面的（D）模型：
那是因為地鐵一號線和地鐵三號線都通過了節點4和3。又根據上面.章節分析線網網絡形態中兩線線網的討論分析，我們了解，（D）模型是為了分散換乘量，按照城市布局的條件設計的，換乘站的負荷量和線網覆蓋率都非常優秀，很適合采用。
最新設計的地鐵線路規劃圖中，地鐵1,2,3,號線或者地鐵2,4,7號線，或者地鐵1,4,6號線，或者地鐵3,5,7號線，或者地鐵2，3,5號線等等采用的都是以下（D）模型：
又根據上面章節分析線網網絡形態中三線線網的討論分析，我們了解，（D）為三角形線網，此線網克服了三線交于一點型線網換乘量過于集中的缺陷。C=1、M=3、AA=2 ，（D）模型是最理想的三線線網模型。
我們設計可以去克服原有設計的不足,例如:
我們由上圖可以發現：在中醫學院站，地鐵2,4,5號線路相交，并且這三條線路只有一個交點，是前面的討論的（A）模型，為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網瓶頸，一般避免這樣配置。可以將地鐵4號線的路線修改為:……―>成溫立交站―>白果林站―>西門站―>順城街站―>……，這樣，原先的（A）模型就變成了（D）模型，是最理想的三角形線網結構。
我們的設計路線是：
地鐵二號線：42―34―25―18―11―4―2―7―14―21―29―37
地鐵四號線：41―33―24―17―10―3―1―6―13―20
地鐵五號線：26―18―11―4―3―8―16―23―31―39
可以發現，二號線走向為―4―2―，四號線走向為―3―1―，五號線走向為―4―3―，此時就恰好構成了三角形，即為（A）模型。滿足設計需求。
并且我們此次設計在采集數據時綜合考慮了應符合如建設成本，長期效益，人口密度，工業發展，環境保護、產業布局等等的需求，在選取中心點位置坐標時考慮了站點周圍的布局，如教育機構，工廠，旅游景點等等，所以說我們的設計是考慮的比較周全的。
2、模型的改進
擬合城市出行總量距離分布時，建成區面積及城市用地結構形態參數的取值對最終結果的影響較大，參數取值須進一步細化研究。
并且在數據采集上，如果條件允許，我們可以去采用問卷調查的形式，了解各個地區的人們對于地鐵的各種看法，對設置站點的需求，對地鐵路線的建議，最后做一個數據統計，使得我們的路線盡最大的努力滿足人們出行的需求。
環線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路規劃中定性分析過于定量論證，其作用分析及設置條件缺乏理論支持，主觀影響較大。
如果在時間充足、資源充分以及詳細了解整個成都各區域劃分的情況下，可以對區域進行進一步的細分，確保結果的準確性以及數據的完善性。
七、向相關部門的建議
在題目所給的地鐵規劃圖中，兩條地鐵的相交形式基本上都是上圖所示的（B）、（C）構建方法。其中12號線和23號線以（B）的形式分別相交與天府廣場和春熙路，眾所周知的是，天府廣場和春熙路都屬于成都客流量較大、換乘量過于集中的地方，這樣12號線和23號線在中段處相交很有可能造成網絡瓶頸。（B）只適用于客流量不大的情況時，采用“十”字型。為了解決此很有可能發生的網絡瓶頸問題，建議采用上圖所示的（D）構建方式（即為（B）的特殊處理形式），將一個過分集中的換乘站分散為兩個，并可實現平面換乘，大大方便乘客。
在題目所給的地鐵規劃圖中，245號線以上圖所示的（A）形式交于中醫附院（ C=1、M=1、AA=2）。為三線交于一點，換乘量太集中，換乘站可能成為線網瓶頸，一般避免這樣配置。建議采用（D）三角形線網型式（C=1、M=3、AA=2），此線網克服了（A）型線網換乘量過于集中的缺陷。 三線網絡的最理想狀態是三角形，即（D）型線網結構，它可以保證C=1，而M為3也是合適的。
2、地鐵一號線建議不拐彎去麓山國際，很浪費資源，畢竟那里屬于富人區，家家戶戶都有私家車。修建地鐵的目的當然就是為所有廣大群眾服務的，要從到整體的利益出發。
3、五大花園是成都標準的人口聚集地，應該設立一個站臺。
4、既然地鐵都已經拉到了新都，為何不再建長一點拉到清白江去呢？畢竟清白江是成都很重要的一個工業區，其中很多職工家住成都，上班地點在清白江，所以給出行帶來了很大的不便。所以建議把天回鎮-新都-清白江線連通。
5、從目前地鐵規劃圖看，認為最大的不足就是是成都東北角：建設路片區出現了很大的空白地帶，這可是成都第二大商區以及第二大商務中心，它將幅射整個城東，甚至是成渝、成南、成綿方向。建設南路、桃溪路上的八里小區是東門最大的社區，人口居住最密集。建議進行修訂，至少應將二環路串起來，從八里小區經過，這樣可以解決廣大群眾的出行，從而緩解地面交通壓力。
6、團結大學城，在團結路口方圓2km以內有八所大學：成都理工廣播影視學院，川師成都學院，四川科技學院、五月花學院、西華大學、成都信息工程學院、成都技師學院等。團結大學城，這么多人的出行如果沒有地鐵很不方便。
7、龍泉汽摩城那里應該有個站，因為那里有西博院，龍華，恒大綠洲，人品密集，也有汽車工業城，應該涉及到。
八、結論
軌道交通線網合理規模與布局方法一直是城市軌道交通線網規劃理論研究和實踐的一個重要課題，也可以說是一個關鍵的問題。本文立足于成都地鐵交通規劃建設的現實，借鑒相關理論方法及經驗教訓，按照城市交通可持續發展的原則要求，著眼于城市交通的遠景目標，通過定性研究和定量分析，明確地鐵規劃建設的必要性及其與城市發展的良性互動關系，提供一套確立成都地鐵交通線網合理規模與布局方法的基本思路和技術路線。
本文引用換乘次數、換乘站負荷、線網吸引區覆蓋強度三項指標對軌道交通中小型線網形態進行分析，指出三角形路網可作為路網構成的基本單元。對軌道交通線網中環線、并線、分歧線、半徑線等特殊線路的作用及其設置條件進行分析論證。
此外，采用交通區位法規劃軌道交通路網:基于交通需求的快變性與路網供給慢變性這兩種背反特性間的均衡難題，遵從哈肯慢變量支配快變量的伺服原理，探索軌道交通線網布局的本體性或內源性，尋求軌道交通線網格局的主貢獻(支配)因素，以(節)點代面(域)、以(結)點代網(絡)、節點與結點重合，使交通供需空間達到均衡、主次等級間達到統一為布局思路目標，通過構建鄰接矩陣、邊界交通小區(中區、大區)矩陣、交通綜合重要度賦值，定義搜索方向權重與搜索方法、按出行期望經路圖調整搜索線路走向等程序，對軌道交通線網進行布局規劃。
附錄
1、 43個區域的中心坐標
1：30.666857,104.0794942：30.652385,104.075632
3：30.65497,104.056406 4：30.667816,104.061213
5：30.685902,104.0834436：30.672024,104.102497
7：30.64633,104.099236 8：30.634367,104.071426
9：30.643672,104.04619210：30.659621,104.034004
11：30.680292,104.044647 12:30.702877,104.107819
13:30.65209,104.137001 14:30.622255,104.118805
15:30.610141,104.06456 16:30.632595,104.015121
17:30.675125,104.00825518:30.703173,104.039154
19:30.741836,104.14146420:30.663313,104.182663
21:30.587682,104.13322422:30.585908,104.046021
23:30.618414,103.98284924:30.682802,103.957443
25:30.744196,104.00070226:30.753048,104.110565
27:30.82796,104.175797 28:30.771929,104.209442
29:30.584726,104.23347530:30.546887,104.025421
31:30.574677,103.95881732:30.589455,103.914871
33:30.688707,103.90319834:30.780188,103.917618
35:30.827371,104.23690836:30.877476,104.254761
37:30.583544,104.311752 38:30.507259,104.007568
39:30.525005,103.967056 40:30.555166,103.901825
41:30.691069,103.8393442:30.799064,103.887405
43:30.668628,103.801575
2、各交通大區區位重要度程序代碼
%交通大區區位重要度
clc,clear
datas=[30.666857,104.079494;30.652385,104.075632;30.65497,104.056406;30.667816,104.061213;30.685902,104.083443;30.672024,104.102497;30.64633,104.099236;30.634367,104.071426; 30.643672,104.046192;30.659621,104.034004;30.680292,104.044647;30.702877,104.107819;30.65209,104.137001;30.622255,104.118805;30.610141,104.06456;30.632595,104.015121; 30.675125,104.008255;30.703173,104.039154;30.741836,104.141464;30.663313,104.182663;30.587682,104.133224;30.585908,104.046021;30.618414,103.982849;30.682802,103.957443;30.744196,104.000702;30.753048,104.110565;30.82796,104.175797;30.771929,104.209442;30.584726,104.233475;30.546887,104.025421;30.574677,103.958817;30.589455,103.914871;30.688707,103.903198;30.780188,103.917618;30.827371,104.236908;30.877476,104.254761;30.583544,104.311752;30.507259,104.007568;30.525005,103.967056;30.555166,103.901825;
30.691069,103.83934;30.799064,103.887405;30.668628,103.801575];
R=6400;%地球半徑
theta=datas(:,1)*pi/180;
fai=datas(:,2)*pi/180;
x=R*cos(theta).*cos(fai); %將經度和緯度轉換成直角坐標系內的坐標
y=R*cos(theta).*sin(fai);
z=R*sin(theta);
Op=[x,y,z];
d=zeros(43,43);
d=R*acos(Op*Op'/(R*R));%計算每個交通區中心之間的相互距離
for i=1:43 %將各個交通區到自己的距離置0
for j=1:43
if i==j
d(i,j)=0;
end
end
end
Di=1./sum(d);
sumDi=sum(Di);
format long
Zi=Di/sumDi%交通大區區位重要度
3、搜索程序代碼
%路徑搜索程序代碼
X=[0.051652423,0.090807243,0.047642129,0.059587332,0.046254123,0.032628912,0.037170107,0.039107225, 0.033888497,0.035884946,0.042316272,0.020837765,0.019820092,0.0195124,0.026477771,0.022790185, 0.022348638,0.025157588,0.011824266,0.013112023,0.01277649,0.017648822,0.015039276,0.014945395, 0.01299666,0.01434196,0.012874432,0.009207165,0.013157315,0.018209909,0.016086772,0.013986701, 0.014416071,0.013010581,0.010024135,0.008833641,0.009919065,0.013703422,0.012354309,0.01074277, 0.013448381,0.013272498,0.0101843];%綜合重要度
X=[X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X;X];%將綜合重要度轉變為43*43矩陣
Q=X./d;%方向權重
S=zeros(43,43);
S(1,2)=1;S(1,4)=1;S(1,5)=1;S(1,6)=1;S(2,1)=1;S(2,3)=1;S(2,4)=1;S(2,6)=1;S(2,7)=1;S(2,8)=1;
S(3,2)=1;S(3,4)=1;S(3,8)=1;S(3,9)=1;S(3,10)=1;S(4,1)=1;S(4,2)=1;S(4,3)=1;S(4,5)=1;S(4,10)=1;S(4,11)=1;
S(5,12)=1;S(5,18)=1;S(6,12)=1;S(6,13)=1;S(7,13)=1;S(7,14)=1;S(8,14)=1;S(8,15)=1;S(8,16)=1;
S(9,16)=1;S(10,16)=1;S(10,17)=1;S(11,18)=1;S(12,19)=1;S(12,20)=1;S(12,26)=1;S(13,20)=1;
S(14,21)=1;S(15,21)=1;S(15,22)=1;S(15,23)=1;S(16,23)=1;S(17,24)=1;S(18,25)=1;S(18,26)=1;S(19,27)=1;S(19,28)=1;
S(20,29)=1;S(21,29)=1;S(21,30)=1;S(22,30)=1;S(22,31)=1;S(23,31)=1;S(23,32)=1;S(24,33)=1;S(25,34)=1;S(26,27)=1;
S(27,35)=1;S(27,36)=1;S(28,27)=1;S(28,35)=1;S(29,37)=1;S(30,38)=1;S(31,39)=1;S(32,40)=1;S(33,41)=1;S(34,42)=1;
S(35,36)=1;S(41,43)=1;%交通小區相鄰矩陣,相鄰為1,不相鄰為0
M=S.*Q;
for n=[2,4,1,3,5,11,8] %分別計算以第n個交通小區為原點出發的走向
M=S.*Q;
Y=M(n,:); %取出M的第n行
[o,p]=find(S(n,:)==1);%計算與該小區相連的小區的數目
t=size(o);
if t(2)>=4%若數目大于4則使t=4
t=4;
else
t=t(2); %否則t=t的列數
end
for i=1:t %取出第n個交通小區相鄰的小區中方向權重最大的t個
[C,I(i)]=max(Y);
while ~((n==j)|(36-j
H=M(j,:);%取出M的第j行
[C,j]=max(H);%取出第j個交通小區相鄰的小區中方向權重最大的1個
M(:,j)=0;%使后續路線不重復出現第j個交通小區
for i=2:length(2)
if find(K(i)==j) %若發現有重復的小區則退出循環(大的While循環)
j=43;
break
else K=[K,j];%否則將算出的小區編號記入K中
end
end
length=size(K);
end
a = sprintf('%d %d ', n,K);%將所得的路線顯示出來
disp(a)
end
end
Y(I(i))=0;
end
M(:,n)=0;%使后續路線中不會重復出現n
for v=1:t%分別尋找第I（v）個交通小區接下來走的路線
j=I(v);K=j;
H=M(j,:);%取出M的第I（v）行
[C,j]=max(H);%取出第I（v）個交通小區相鄰的小區中方向權重最大的1個
M(:,j)=0;%使后續路線中不會重復出現I（v）
篇6
一、女性主義視角下的城市人文關懷覺醒
（一）女性主義與城市人文關懷的內在聯系
城市是人類文明發展到一定階段的產物，近現代城市規劃的發展歷史，從某種意義上講，就是人類在現代社會中重新發現人的自身價值、領悟城市發展的真諦、樹立人文精神、探尋人與自然社會和諧相處的過程。當今世界，環境問題、婦女問題、發展問題是城市規劃設計中面臨的三大難題，而在我國，由于經濟發展與資源環境矛盾日益突出，歷史遺留問題與新出現的問題累積效應加劇，城市規劃中的公共基礎設施建設問題、交通路線規劃問題、生態環境保護問題與市民對社會公平正義等多樣性訴求交織在一起，問題繁復而棘手。女性主義理論為我們解決這些問題提供了一個全新視角。女性主義誕生于20世紀六七十年代的各種社會運動之中，女性主義反對在父權制世界觀和二元式思維方式統治下對女性與自然界的各種壓迫，倡導建立人與人、人與自然之間的一種新型關系。女性主義從女性的特殊歷史地位出發引進了社會公平的內容，主張關注城市群體的多樣性，強調規劃應當全面協調人與人、人與自然間的關系，滿足婦女、兒童、老人、殘障人士等弱勢群體的不同需要，為解決城市規劃中的種種問題提供了一個新思路。
（二）女性主義對城市人文規劃的潛在影響
女性主義伴隨著城市的發展而發展，對城市規劃產生著潛移默化的影響。城市生活是一個高自由選擇的生活方式，城市作為異質人群的集合地，可以使人的基本素質與精神境界隨著生活視野的拓展而不斷提高。在此過程中，女性群體得到了前所未有的解放。女性解放不僅僅意味著政治、經濟、文化地位等外部環境的改變，更體現在女性內在意識上、價值觀念上突破狹隘的男女二元對立的簡單思維模式，在平等的話語環境中進行實踐。當代城市規劃領域需要這種獨立自主、平等和諧的女性規劃觀，它將有利于城市規劃面貌的豐富和飽滿，有利于規劃師突破性別界限的交流與合作，有利于城市規劃品味的多元和提升[1]，有利于體現人類自身的理性與情感，即體現完整的人性。女性主義強調城市建設除了應滿足基本的居住功能之外，還要使人們得到一個溫馨的環境，這就要求在城市規劃的時候要有的放矢，讓市民們感到平等，即城市規劃中應注重人文關懷。人文關懷與照顧可以促進家庭與社會之間的融合，并且有利于最終形成和諧的城市環境。
（三）女性主義與城市人文規劃的愿景展望
女性主義強調奉獻、友愛、互助和進步，女性間特有的交往模式和友誼使得尋求群體認同感、相互認知和自我發現的激情成為可能，從而能夠建立一種穩定的感情紐帶關系，實現完整的女性精神的表達。現代社會中女性主義理論已發展到一定的高度，如果能有開放的社會政治環境、民主和諧的體系制度、政府的資金支持和完善的行業體系作為支撐，女性智慧和生命體驗與城市規劃發展的結合是可以實現的。這將使以男權為基礎的精英式城市規劃向市民化、平民化、多元化的發展模式轉變，滿足各種不同的社會需要，改善民眾的生活質量，為消除社會不穩定的因素和化解社會矛盾提供更加廣泛的社會力量，促進形形的非營利社會服務與救濟機構、各種慈善基金會、志愿者組織、教會、傳媒等共同為城市稅收、醫療、衛生、居住條件、救濟保障、社會服務、勞資關系等出謀劃策，提高城市規劃決策的科學性。
二、女性主義視角下的城市人文關懷訴求
（一）安全性訴求
女性主義認為，由于大部分女性在身體上處于弱勢，且長期擔負著更多的照顧家庭的責任，她們必定更注重與生存相關的空氣、飲水、食物、居住環境與家人健康安全之間的關系，希望自己生活的環境能夠健康安全地持續下去。因此，女性主義視角下的城市安全性訴求尤為強烈。安身才能立命，安居才能樂業，城市安全是城市生活的基本保障，也是城市規劃的原點和歸宿，特別是在最近幾年我國自然災害和人為災害頻發，嚴重威脅人民群眾生產和生活安全，對城市建設與發展帶來極為不利影響的情況下，女性主義的安全性訴求為重視與解決城市安全問題提供了新的視角。合理選擇城市建筑密度并適當加大建筑間距以構成災害隔離帶，采取設置城市公園、公共綠地、城市廣場、地下避難空間等方式以形成豐富的公共防災空間體系等，都是有益的嘗試。
（二）公平性訴求
女性主義認為，性別關系表達了家庭和公共領域內的權力關系，性別不平等在城市里體現為獲得權力和參與決策的機會不平等。由于長期以來的城市發展一直受到“男性原則”或“男性標準”的影響，忽視了女性的空間存在和空間需求，而女性對城市問題往往更為敏感，更容易感受到城市規劃與管理中不夠合理、不夠人性化的地方，但是由于缺乏適當的途徑，使她們的感受無法表達、無法傳遞給城市管理者[2]。城鎮的規劃和管理中缺少性別視角，這不僅帶來不平等這樣的道德問題，而且不能吸收和支持全體市民，尤其是女性群體、弱勢群體對城市規劃的想法、希望、建議和貢獻。城市建設規劃上不平等的深刻烙印引發了女性主義視角下的公平性訴求。社會公平是城市規劃的核心，因為城市規劃實質上是參與規劃各利益主體在城市空間資源分配權上的博弈。女性主義提醒我們，城市規劃不僅是物質空間規劃，更是社會規劃，應當構建城市規劃公平正義的評價體系。
（三）多元性訴求
女性主義認為，現代城市的主體――城市人不是籠統、抽象的，而是具體、實在的，即是有性別、年齡、種族、階層差異和文化背景的人。城市規劃理論家應對城市人群的多樣性有深刻的認識，尤其應該關注經濟全球化背景下女性、兒童、老人和傷殘者等多元群體脆弱的生存環境。我國目前已經進入一個多元化的社會，如何能在城市發展過程中既處理好不同性別、不同階層、不同身份人群的利益與需求，又保持價值觀、宗教、習俗、文化等維持城市活力的多元因素的存在，是城市規劃與城市建設的題中之意。城市多元性訴求的本質是城市容納多元化人群多樣需求的能力。女性主義的視角可以對現代城市規劃建設中不同人群所需要、重視的多元性訴求有所體察，在制定和完善政策的過程中，能夠形成尊重不同地域、不同文化的多元生態文明觀念。
三、女性主義視角下的城市人文規劃設計
（一）人際往來溝通的去障礙化
女性在城市空間中的艱難處境和交通密切相關，城市的交通組織和交通政策是性別不平等的最直觀的體現。私人交通的發展、郊區化以及女性通勤的困難等都在強化男性的家居理想，隔斷了女性與公共生活的聯系，阻礙了女性的社會交往[3]。比如，城市中心地區商業、服務業中的雇員多以女性為主，而女性的空間移動能力，即其通勤距離和通勤時間都低于男性，這無疑加劇了城市女性的交通壓力。這樣就造成了女性居住在郊區，工作在市中心的現象，那么城市女性們只有兩個選擇，要么遠離市中心，被邊緣化，要么疲于奔命。基于公平性訴求，人際往來溝通的去障礙化，是女性主義城市人文規劃中的重要一環。在城市往來溝通去障礙化的過程中，優化公共交通線路組織，保障女性群體、弱勢群體的出行安全，注重非機動車道和人行道建設，突出城市道路安排的人性化和環保傾向，淡化城市功能分區，增強混合社會規劃的理念，將辦公、居住、商業進行混合布局，是減輕城市交通壓力，滿足女性群體、弱勢全體出行需求的可行方法。
（二）生活居住環境的去冷漠化
安全穩定的生活與良好的教育條件對于家庭中的女性來說，往往是最重要的。基于安全性訴求，女性往往會比男性更多地考慮居住地安全和鄰里和睦的問題。另外值得注意的是，女性代表的往往不僅僅是其個體的吁求，而是從整個家庭出發的代表家庭成員整體利益的吁求。基于此點，女性主義生活居住環境去冷漠化的要求對城市社區環境、城市公共配套服務設施的改進提高具有積極的促進作用。城市規劃設計通過使戶外環境齊全地配置與合理地組織，使居民在日常出行中感到更加方便和舒適，真正地做到住區環境人性化，更廣泛功能的提供會為居住區的戶外環境帶來經久不衰的活力。比如，可免費進入的城市公共環境如社區公園、城市廣場、公共綠地正是親和的人文交流環境的最好體現。毫無疑問，去冷漠化的生活居住環境使得現代生活更加便捷舒適。
（三）城市公共藝術的去工具化
以往的城市文化空間設計，往往鼓吹男性為消費主體。體現在城市公共藝術上，即表現為多注重標準化的規整建造而忽視了風格的多樣化，形式的靈活性，城市藝術的情感與個性沒能很好表達。為了營造更加親和的公共藝術景觀，提升城市人文意蘊，城市公共藝術的去工具化勢在必行。基于多元性訴求，現代設計應當適量體現出女性化趨勢，柔軟，輕盈，精致，典雅，注重細節，削弱大工業時代的鋼硬和冰冷感，變得舒適，可觸摸。正如美國心理學家編寫的《婦女心理學》一書中闡述：“女性對人和內心世界的關注能力和體察能力優于男性……女性的情感不僅細膩，深沉，而且容易移情，具有易感性，因此，更富于同情心，比男性有更多的‘親社會情感’”。在設計領域中，設計師們越來越重視情感因素的加入和人文理念的關懷，女性主義倡導的自然平等的觀念得以體現。比如，歐洲一些城市綠化往往不會刻意雕琢，或追求宏偉的氣勢、統一的構圖，而是自然隨性，富有設計師自己的個性與創造活力。綠地、樹林、草坪配以情景雕塑、藝術雕塑、噴泉點綴以及其他細微處的獨具匠心，使城市具有很高的藝術品位又生機勃勃，城市的文化魅力也因此得以展現。此種經驗，值得借鑒。
參考文獻：
[1]王小波.城市社會學研究的女性主義視角[J].社會科學研究，2006，（6）.
[2]黃春曉，顧朝林.基于女性主義的空間透視：一種新的規劃理念[J].城市規劃，2003，（6）.
