引論：我們?yōu)槟砹?3篇城市軌道交通安全論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案

1、建立并落實(shí)安全責(zé)任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風(fēng)險(xiǎn)大，工程施工期長(zhǎng)，但卻為居民做實(shí)事，促進(jìn)交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財(cái)產(chǎn)安全，因此，加強(qiáng)高架橋工程的高質(zhì)量建設(shè)，建立建設(shè)安全管理責(zé)任制，健全安全生產(chǎn)保證體系，落實(shí)安全責(zé)任制，保障工程的安全進(jìn)行。2、加強(qiáng)安全建設(shè)，做好預(yù)防工作。將每一個(gè)施工過(guò)程中所存在的危險(xiǎn)因素都是為大隱患，及時(shí)提出解決策劃，保障施工安全進(jìn)行；也要勤于檢查，以便于及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患并安全的解決隱患。堅(jiān)持安全第一的原則，提高施工預(yù)防意識(shí)，做到監(jiān)督到位，把住安全大關(guān)。加強(qiáng)全員的防范意識(shí)，施工相關(guān)的安全部門需事必躬親，事事監(jiān)督，關(guān)關(guān)了解，全程跟進(jìn)，確保安全工作做到位。有些安全部門為了自身利益，往往不注重施工的安全和質(zhì)量，沒(méi)有嚴(yán)格把關(guān)，這種事不關(guān)己高高掛起的態(tài)度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態(tài)度，不以高度集中的態(tài)度對(duì)待工作，對(duì)于所存在的安全隱患視而不見(jiàn)，終釀成大錯(cuò)。因此，施工單位的領(lǐng)導(dǎo)要樹(shù)立起安全的責(zé)任意識(shí)，領(lǐng)導(dǎo)基層工作人員樹(shù)立安全意識(shí)和預(yù)防意識(shí)，用高質(zhì)量完成高質(zhì)量的工作，提高自我保護(hù)意識(shí)。3、團(tuán)結(jié)一致、相互協(xié)作。城市規(guī)劃交通高架橋工程的建設(shè)是一項(xiàng)大規(guī)模的工程，不僅投資大、風(fēng)險(xiǎn)大，而且工程所需時(shí)間較長(zhǎng)，在此期間，工程建設(shè)所需信息量較大，需依據(jù)所需的信息進(jìn)行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產(chǎn)生信息孤島，就需要施工建設(shè)隊(duì)各個(gè)階段的相互協(xié)作。通過(guò)所得到的信息，對(duì)施工安全進(jìn)行監(jiān)控，時(shí)刻分析施工的建造設(shè)計(jì)，靈活的反應(yīng)出施工過(guò)程中所存在的問(wèn)題，并及時(shí)解決，形成完整的檢測(cè)制度體系。4、及時(shí)對(duì)危害因素進(jìn)行控制。對(duì)于施工時(shí)期所造成的污染，應(yīng)盡量減小，選擇在下風(fēng)向位置進(jìn)行混合建筑材料，減少粉末污染；設(shè)置排水溝，減少對(duì)水源的污染。當(dāng)在道路之上施工時(shí)，應(yīng)與交通管理部門進(jìn)行協(xié)商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時(shí)了解施工進(jìn)度，隨時(shí)跟進(jìn)。針對(duì)施工場(chǎng)地周圍建筑物的影響，施工單位應(yīng)制定合理的相關(guān)措施，提出應(yīng)急的解決方案。

篇2

引言：

軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的、封閉的系統(tǒng),有自己的信號(hào)指揮系統(tǒng),比其它的公共交通工具更加安全。但是由于軌道交通運(yùn)量大,設(shè)施設(shè)備的科技含量較高,一旦發(fā)生事故就會(huì)形成比較嚴(yán)重的后果。所以,安全管理對(duì)于軌道交通的發(fā)展具有不可忽視的影響。

一、軌道交通安全管理的現(xiàn)狀

安全管理措施不得力,例如指揮調(diào)度不當(dāng)、司機(jī)失職、乘客缺乏逃生知識(shí)等,都很容易造成了城市軌道交通問(wèn)題。雖然從硬件設(shè)備上來(lái)看,我國(guó)軌道交通都把安全問(wèn)題放在了第一位,在設(shè)計(jì)時(shí)都考慮到了防和救的結(jié)合，但從管理角度看,如何加強(qiáng)安全管理和教育卻還存在一些問(wèn)題。從1999年和2000年兩年中上海軌道交通1、2號(hào)線發(fā)生的各類事故的分類統(tǒng)計(jì)看,軌道交通中一般性事故與險(xiǎn)性事故的比例為5∶4。從事故原因來(lái)看,一般性事故多是由于乘客沒(méi)有遵守安全乘車規(guī)則造成的;而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。此外還存在借車運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生事故隱患的問(wèn)題。

由以上軌道交通事故的原因分析中可以總結(jié)出存在于安全管理中的一些問(wèn)題:(1)隨著體制的改革,城市軌道交通部門安全監(jiān)管的范圍、人員、規(guī)章制度也都在變,這樣就容易形成管理上的漏洞,出現(xiàn)規(guī)章制度的不健全、安全考核和相關(guān)措施不到位的情況。(2)軌道交通安全監(jiān)管缺乏必要的手段,使安全監(jiān)管工作難以實(shí)施。(3)雖然硬件設(shè)施較為完善,但軌道交通工作人員、管理人員防災(zāi)意識(shí)有待提高。(4)對(duì)乘客的安全宣傳力度不夠大,乘客缺乏發(fā)生事故后如何保護(hù)自己的有關(guān)知識(shí)。

二、影響城市軌道交通安全的若干因素分析

從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問(wèn)題來(lái)看,影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛、線路以及法律等因素。

(1)人的因素

城市軌道交通要以人為本,軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素,保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對(duì)軌道交通安全有很大的影響,很多事故都是由于乘客沒(méi)有遵守乘車規(guī)則造成的,所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的交通安全意識(shí)的教育,減少由于乘客擁擠造成對(duì)軌道交通安全的威脅。另一方面,由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大,而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。

(2)車輛因素

地鐵中雖然車站上安裝了火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警設(shè)備、自動(dòng)淋水滅火裝置,但是車廂內(nèi)為了防止觸電均沒(méi)有安裝這種裝置;此外,車廂雖然使用的是耐燃材料,但在燃燒后會(huì)散發(fā)大量的有毒氣體。因此車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效,對(duì)軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時(shí),車輛是否符合運(yùn)行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞,會(huì)直接影響軌道交通的運(yùn)行安全。

(3)線路因素

軌道交通是一個(gè)封閉式的交通系統(tǒng),線路是該系統(tǒng)的重要組成部分,事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號(hào)標(biāo)志等都會(huì)影響交通安全。

(4)法律因素

在我國(guó)現(xiàn)有的軌道交通政策法規(guī)中,對(duì)安全管理雖有原則的、定性的要求,但缺少具體的管理?xiàng)l文及定量的衡量標(biāo)準(zhǔn),也缺少有關(guān)交通安全管理的法律政策。

三、加強(qiáng)軌道交通安全管理工作的措施和手段

軌道交通作為現(xiàn)代化城市的快速交通工具,安全狀況是其管理水平和各種質(zhì)量的綜合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通的安全包括消防安全、行車安全、綜合治理安全等諸多方面。除了一些突發(fā)性事故外,大多數(shù)安全事故都是有前兆的。為了更好地避免事故的發(fā)生,必須從以下各方面著手來(lái)做好安全預(yù)防工作。

(1)加大對(duì)工作人員培訓(xùn)力度

作為軌道交通的管理者,應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計(jì)量檢測(cè)體系,確保設(shè)備運(yùn)作的安全度; 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案,增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力;給職工營(yíng)造一個(gè)良好舒適的工作環(huán)境,并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時(shí)間;應(yīng)經(jīng)常對(duì)司乘人員進(jìn)行安全知識(shí)培訓(xùn)和教育,使工作人員掌握危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)乘客減少傷害的技能,在發(fā)生事故時(shí)能及時(shí)地組織乘客疏散。

(2)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全教育

作為乘客,應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識(shí)。例如,在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時(shí),處于第一現(xiàn)場(chǎng)的乘客應(yīng)該及時(shí)阻止事故的惡化;在事故發(fā)生后應(yīng)聽(tīng)從地鐵廣播和工作人員指揮,緊張有序地離開(kāi)事故現(xiàn)場(chǎng);平時(shí)應(yīng)多注意站廳站臺(tái)上的各種安全標(biāo)識(shí)。

(3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練

制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護(hù)乘客和員工的人身安全,將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行,防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

（4）提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平

為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來(lái)確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機(jī)制，同時(shí)還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機(jī)構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動(dòng)的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動(dòng)作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。要使該體系真正有效地運(yùn)作，必須強(qiáng)化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。

1、強(qiáng)化安全信息采集

避免安全信息獲取時(shí)的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時(shí)的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道。

2、推行消除隱患的全過(guò)程管理

全過(guò)程管理的核心是強(qiáng)調(diào)對(duì)事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對(duì)隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實(shí)行全過(guò)程管理，并將其傳送到安全信息中心。對(duì)設(shè)備實(shí)施定期檢查制度，其檢查過(guò)程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)正常運(yùn)行，整理分析出重要隱患，對(duì)職工進(jìn)行安全教育。

3、建立落實(shí)安全信息采集制度

對(duì)安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運(yùn)行辦法、管理制度、獎(jiǎng)懲方案，使每個(gè)安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲(chǔ)等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級(jí)安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級(jí)安全人員責(zé)任制，層層落實(shí)安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級(jí)與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時(shí)將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對(duì)建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實(shí)際情況來(lái)看，我國(guó)有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來(lái)完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強(qiáng)制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無(wú)法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長(zhǎng)期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過(guò)建設(shè)地方法規(guī)的方式來(lái)對(duì)城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)推動(dòng)國(guó)家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對(duì)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握

我國(guó)目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機(jī)構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無(wú)法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點(diǎn)的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時(shí)保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)商之問(wèn)的獨(dú)立性，并對(duì)具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時(shí)

3、明確對(duì)設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實(shí)際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國(guó)還沒(méi)有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對(duì)性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實(shí)際營(yíng)運(yùn)效果來(lái)看，在營(yíng)運(yùn)初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對(duì)于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運(yùn)營(yíng)方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運(yùn)營(yíng)商因?yàn)檫^(guò)高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評(píng)估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運(yùn)營(yíng)的這段時(shí)間內(nèi)，運(yùn)營(yíng)商必須邀請(qǐng)當(dāng)?shù)氐南馈踩O(jiān)管部門等對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行安全評(píng)估，這也是城市軌道交通項(xiàng)目申請(qǐng)運(yùn)營(yíng)許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運(yùn)營(yíng)階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全管理工作開(kāi)展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機(jī)構(gòu)對(duì)檢查過(guò)程中所發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行整改。如果運(yùn)營(yíng)商在明知存在問(wèn)題的情況下仍然沒(méi)有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實(shí)際情況予以吊銷運(yùn)營(yíng)許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個(gè)方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來(lái)促使工作人員對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運(yùn)營(yíng)商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對(duì)那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識(shí)的同時(shí)幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過(guò)進(jìn)行安全演習(xí)來(lái)鍛煉工作人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報(bào)、乘務(wù)人員宣講等活動(dòng)使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

六、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通在融合進(jìn)入我們的生活的同時(shí)也給我們帶來(lái)了安全隱患，只有絕對(duì)的危險(xiǎn)，沒(méi)有絕對(duì)的安全，這就提醒我們必須時(shí)刻把維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)行放在心上。我們還應(yīng)當(dāng)分別從技術(shù)方面和管理方面做好工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時(shí)提出整改措施，定期進(jìn)行安全維護(hù)保養(yǎng)，并且做好應(yīng)急措施，將事故發(fā)生的概率及事故造成的損失降到最低。

參考文獻(xiàn)：

[1] 崔艷萍;唐禎敏;武旭地鐵行車安全保障系統(tǒng)的研究[期刊論文]-都市快軌交通 2004(03)

篇3

一、前言

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標(biāo)是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，使事故等級(jí)和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應(yīng)遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

二、以現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)管理的尺度來(lái)衡量，認(rèn)為目前軌道交通系統(tǒng)的安全管理工作還存在以下不足：

1、安全與生產(chǎn)脫節(jié)

有的生產(chǎn)管理部門和個(gè)別員工錯(cuò)誤地把安全工作看成是領(lǐng)導(dǎo)、安監(jiān)室、安全員的事，在生產(chǎn)過(guò)程中忽視安全工作，造成安全管理與地鐵運(yùn)營(yíng)管理脫節(jié)。軌道交通企業(yè)作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，安全管理理所當(dāng)然是生產(chǎn)管理的有機(jī)組成部分，應(yīng)當(dāng)推行與生產(chǎn)管理同步發(fā)展的全面安全管理，即系統(tǒng)安全管理。

2、對(duì)安全問(wèn)題處理不夠全面

在處理問(wèn)題時(shí)，沒(méi)有由表及里按系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能去深入進(jìn)行分析，不能將存在的各種安全問(wèn)題有機(jī)聯(lián)系在一起、全面分析，并制定相應(yīng)的預(yù)防措施，造成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、顧此失彼的局面。

3、沒(méi)有抓住信息流這一管理核心去指導(dǎo)安全工作，安全管理體制特征仍然是靜態(tài)管理

現(xiàn)代企業(yè)安全管理的理念是：安全信息不僅應(yīng)包括有關(guān)重大事故等災(zāi)害事故的信息、歷史經(jīng)驗(yàn)資料，更重要的是應(yīng)及時(shí)把握住運(yùn)營(yíng)過(guò)程的安全信息，以實(shí)現(xiàn)對(duì)安全工作的全過(guò)程動(dòng)態(tài)控制。

4、“事故處理”仍然是安全管理的日常工作重心

要完成由“事故處理”型到“事故預(yù)測(cè)”型的轉(zhuǎn)變，將安全管理工作的重心真正從事故追查處理轉(zhuǎn)變到事前安全預(yù)測(cè)上，還需要一個(gè)過(guò)程。

三、軌道交通安全管理體系原理

軌道交通安全管理體系應(yīng)由保證系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和信息系統(tǒng)構(gòu)成（見(jiàn)圖1 ）。在這3 個(gè)系統(tǒng)中，保證系統(tǒng)為整個(gè)管理工作提供組織保證和制度保證，是該體系運(yùn)行的前提和根本；控制系統(tǒng)是整個(gè)管理工作的核心，是實(shí)現(xiàn)有效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在整個(gè)管理體系中處于中心地位；信息系統(tǒng)是用來(lái)進(jìn)行信息的收集、加工、轉(zhuǎn)換并利用信息進(jìn)行預(yù)測(cè)和控制的，是整個(gè)安全管理工作的基礎(chǔ)。

四、基于安全信息系統(tǒng)的安全信息管理體系

建立安全管理信息系統(tǒng)必須建立與之相適應(yīng)的安全信息管理機(jī)制，同時(shí)還要有完善的安全信息管理體系作為前端支持系統(tǒng)。因此，在安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)之初，就應(yīng)充分考慮其引起的一些組織機(jī)構(gòu)、管理程序、信息加工處理方式的變化。安全信息系統(tǒng)是安全管理組織的“神經(jīng)中樞”，信息中心是安全管理活動(dòng)的“大腦”，負(fù)責(zé)安全信息的響應(yīng)和動(dòng)作，指揮、協(xié)調(diào)人員和部門間的相互關(guān)系并統(tǒng)一進(jìn)程。構(gòu)造目標(biāo)的信息流程圖如圖2所示：I 為安全信息獲取階段，I 為安全信息處理階段，H 為安全信息利用和執(zhí)行反饋階段。要使該體系真正有效地運(yùn)作，必須強(qiáng)化安全信息采集系統(tǒng)和建立有效的安全信息響應(yīng)保證體系。

圖2安全信息管理體系信息流程圖

1、強(qiáng)化安全信息采集

避免安全信息獲取時(shí)的隨意性和不確定性，是確保安全信息收集準(zhǔn)確、及時(shí)的前提條件。安全信息的采集包括采集內(nèi)容和采集渠道，采集安全信息應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

2、推行消除隱患的全過(guò)程管理

全過(guò)程管理的核心是強(qiáng)調(diào)對(duì)事故隱患進(jìn)行跟蹤管理，以對(duì)隱患的發(fā)現(xiàn)、登記、安全整改措施等實(shí)行全過(guò)程管理，并將其傳送到安全信息中心。對(duì)設(shè)備實(shí)施定期檢查制度，其檢查過(guò)程中的安全信息應(yīng)傳遞到信息中心，并將所得信息納入信息系統(tǒng)備案待查，以指導(dǎo)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)正常運(yùn)行，整理分析出重要隱患，對(duì)職工進(jìn)行安全教育。

3、建立落實(shí)安全信息采集制度

對(duì)安全信息的收集除在組織上保證外，更重要的是要給予制度上的保證，需制定一系列信息運(yùn)行辦法、管理制度、獎(jiǎng)懲方案，使每個(gè)安全員明確其責(zé)任、權(quán)力和義務(wù)。

4、建立立體的安全信息獲取網(wǎng)絡(luò)渠道

為了使安全信息的收集、傳遞、加工處理、存儲(chǔ)等有制度保證，應(yīng)建立嚴(yán)密的縱橫交織的安全信息網(wǎng)。縱向安全信息網(wǎng)是指由企業(yè)決策層、職能部門、作業(yè)班組組成的多級(jí)安全信息網(wǎng)，并建立與之配套的各級(jí)安全人員責(zé)任制，層層落實(shí)安全信息的收、發(fā)、送工作；橫向安全信息網(wǎng)則是由各級(jí)與安全生產(chǎn)有關(guān)的部門、生產(chǎn)單位等組成的安全信息網(wǎng)，依據(jù)所規(guī)定的義務(wù)和程序，及時(shí)將有關(guān)的安全信息送到安全信息中心。

五、對(duì)建設(shè)城市軌道交通安全管理體系的建議

1、做好有關(guān)法律體系的建設(shè)工作

就目前的實(shí)際情況來(lái)看，我國(guó)有關(guān)城市軌道交通安全管理工作的法律法規(guī)體系還不夠健全，因此，安全管理體系的建設(shè)只能依靠行政手段來(lái)完成。雖然行政手段與法律手段一樣，都具有強(qiáng)制性特征，但是在明確性和穩(wěn)定性這兩方面卻無(wú)法與法律手段相比，所以盡管目前依靠行政手段建設(shè)的安全管理體系還比較穩(wěn)定，但是仍然存在著長(zhǎng)期隱患。筆者認(rèn)為，可以首先可以通過(guò)建設(shè)地方法規(guī)的方式來(lái)對(duì)城市軌道交通安全管理工作進(jìn)行規(guī)范，在取得成效和積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)推動(dòng)國(guó)家法律法規(guī)的建設(shè)。

2、對(duì)安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的設(shè)置進(jìn)行合理把握

我國(guó)目前負(fù)責(zé)城市軌道交通安全監(jiān)管工作的機(jī)構(gòu)規(guī)模大多較小，并且存在著身兼數(shù)職、專業(yè)人員匱乏等情況，無(wú)法充分發(fā)揮出相應(yīng)的監(jiān)管職能。筆者認(rèn)為，目前已經(jīng)完成城市軌道交通建設(shè)的城市可以采用試點(diǎn)的方式完成由專業(yè)人員組成的監(jiān)管部門建設(shè)，同時(shí)保證該部門與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)商之問(wèn)的獨(dú)立性，并對(duì)具體的工作內(nèi)容和要求進(jìn)行明確的規(guī)定。待一段時(shí)

3、明確對(duì)設(shè)備質(zhì)量安全的要求

想要保證城市軌道交通綜合安全管理體系的實(shí)際效果，就必須要擁有相應(yīng)的設(shè)備支持。但是直到目前為止，我國(guó)還沒(méi)有形成根據(jù)不同地區(qū)不同情況所制定的有針對(duì)性的設(shè)備質(zhì)量要求體系。就各地的實(shí)際營(yíng)運(yùn)效果來(lái)看，在營(yíng)運(yùn)初期，城市軌道交通的盈利性往往較差，所以對(duì)于設(shè)備質(zhì)量安全的要求也應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況進(jìn)行合理選擇，做到規(guī)定要求的設(shè)備必須投入，規(guī)定之外的，由運(yùn)營(yíng)方和投資方根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)情況選擇是否進(jìn)行投入，以免使運(yùn)營(yíng)商因?yàn)檫^(guò)高的初期投入而放棄參與城市軌道交通的建設(shè)工作中。

4、做好評(píng)估和審核工作

在城市軌道交通建設(shè)完成到正式投入運(yùn)營(yíng)的這段時(shí)間內(nèi)，運(yùn)營(yíng)商必須邀請(qǐng)當(dāng)?shù)氐南馈踩O(jiān)管部門等對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行安全評(píng)估，這也是城市軌道交通項(xiàng)目申請(qǐng)運(yùn)營(yíng)許可證的重要前提條件之一。在進(jìn)入正式運(yùn)營(yíng)階段之后，安全管理部門應(yīng)采取定期檢查和不定期抽檢的方式對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的安全管理工作開(kāi)展情況進(jìn)行檢查，或是由安全管理部門委托具有相應(yīng)資質(zhì)的科研機(jī)構(gòu)對(duì)檢查過(guò)程中所發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行整改。如果運(yùn)營(yíng)商在明知存在問(wèn)題的情況下仍然沒(méi)有做出任何的整改決定，那么安全監(jiān)督部門就應(yīng)視實(shí)際情況予以吊銷運(yùn)營(yíng)許可證的處理。

5、做好安全宣傳和教育工作

想要做好安全宣傳和教育工作，就必須從工作人員和乘客兩個(gè)方面入手。首先是工作人員，除了要安排有關(guān)考試科目來(lái)促使工作人員對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的學(xué)習(xí)外，運(yùn)營(yíng)商或安全監(jiān)督部門也應(yīng)注意定期對(duì)那些正式員工進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，從而在鞏固舊知識(shí)的同時(shí)幫助他們了解新的安全內(nèi)容。有條件的地區(qū)也可以通過(guò)進(jìn)行安全演習(xí)來(lái)鍛煉工作人員應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力。乘客方面，則主要依靠宣傳板、宣傳報(bào)、乘務(wù)人員宣講等活動(dòng)使他們了解如何預(yù)防和應(yīng)對(duì)突發(fā)的安全事件，另外，就是要嚴(yán)格要求乘客的乘坐行為，以免造成安全事故。

結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)當(dāng)中首要特性的位移安全問(wèn)題，是一個(gè)需要多方位、多系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運(yùn)作才能順利進(jìn)行的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要我們不斷壯大的運(yùn)營(yíng)隊(duì)伍共同努力積累經(jīng)驗(yàn)，為不斷完善和開(kāi)創(chuàng)更為先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)安全管理事業(yè)貢獻(xiàn)力量。

篇4

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進(jìn)程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來(lái)出行時(shí)間被迫延長(zhǎng)、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對(duì)城市的進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。在這樣的形勢(shì)下，發(fā)展軌道交通運(yùn)輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢(shì)。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運(yùn)量大、速度快、時(shí)間精準(zhǔn)、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)集于一身的交通運(yùn)輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國(guó)家和城市使用。由于軌道交通同時(shí)具備無(wú)污染、低能耗等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對(duì)于城市自身實(shí)現(xiàn)保護(hù)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因?yàn)楦雍侠砘乩贸鞘械叵驴臻g、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長(zhǎng)距離運(yùn)輸難題而廣受歡迎。

從第一個(gè)標(biāo)志著軌道交通發(fā)展開(kāi)始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔(dān)負(fù)著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來(lái)，我國(guó)的軌道交通也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢(shì)。目前，我國(guó)擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國(guó)內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，人們可通過(guò)多途徑選擇交通購(gòu)票方式，無(wú)形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對(duì)促進(jìn)城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問(wèn)題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點(diǎn)，確實(shí)能為城市帶來(lái)便捷、安全的運(yùn)輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長(zhǎng)、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問(wèn)題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對(duì)社會(huì)飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問(wèn)題。

（1）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險(xiǎn)

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號(hào)線中三元里站至琶州站，全地下線長(zhǎng)度為18.25km，預(yù)算投資達(dá)106.08億元人民幣。所以，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹(jǐn)慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計(jì)劃的運(yùn)輸能力從而改建或者擴(kuò)建的情況。

（2）城市軌道交通運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)存在不合理因素

國(guó)內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)方案是兩條地鐵交匯在一個(gè)站，而換乘則集中在同一個(gè)站，乘客可同時(shí)向4個(gè)方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途跋涉才能尋找到各自的站臺(tái)，單一的運(yùn)營(yíng)線路無(wú)法滿足尤其是處在高峰期的交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｔ斐蛇@樣的尷尬局面的原因，是在于對(duì)地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。如果按照國(guó)外的平行換乘設(shè)計(jì)，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問(wèn)題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運(yùn)輸是一個(gè)為廣大群眾解決實(shí)際交通出行問(wèn)題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識(shí)薄弱、職工的大意失職、平時(shí)不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會(huì)造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對(duì)于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運(yùn)輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對(duì)于城市軌道交通發(fā)展提出的意見(jiàn)

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢(shì)，因此發(fā)展軌道交通對(duì)于我國(guó)今后的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對(duì)于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點(diǎn)意見(jiàn)：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個(gè)巨大的工程項(xiàng)目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺(tái)宏觀調(diào)控方案，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對(duì)于不負(fù)責(zé)任的設(shè)計(jì)、建造過(guò)程給予曝光，才能促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機(jī)制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機(jī)制，以便對(duì)于在軌道交通運(yùn)行中的突發(fā)事件實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對(duì)于應(yīng)急處理的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，并且根據(jù)實(shí)際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進(jìn)一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機(jī)制，可大大提高城市軌道交通對(duì)于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實(shí)事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進(jìn)行實(shí)地考察評(píng)估，對(duì)于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的評(píng)估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)于日常維護(hù)、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時(shí)確保維修昨夜對(duì)于交通運(yùn)輸過(guò)程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時(shí)也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對(duì)于一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計(jì)規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強(qiáng)施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對(duì)城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制和檢驗(yàn)把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進(jìn)現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術(shù)下的交通規(guī)劃流程再造研究的評(píng)述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，(6)：92-94．

篇5

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì)發(fā)展;困境;對(duì)策

我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展雖有了一定成就，但隨著我國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)的不斷推進(jìn)，運(yùn)管部門和運(yùn)輸企業(yè)仍將面臨著越來(lái)越重的壓力和挑戰(zhàn)。我們既要培育、完善和發(fā)展運(yùn)輸市場(chǎng)，又要考慮部分偏遠(yuǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡造成交通運(yùn)輸發(fā)展落后的情況，確保全面建設(shè)小康社會(huì)的順利進(jìn)行。

1 發(fā)展交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的重要作用

(1)經(jīng)濟(jì)作用。

當(dāng)交通運(yùn)輸發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，就會(huì)制約經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，當(dāng)交通運(yùn)輸發(fā)展超前于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就會(huì)在很大程度上促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。同時(shí)，交通運(yùn)輸中具有五種不同運(yùn)輸方式，既要可以滿足國(guó)家下達(dá)的貨運(yùn)和客運(yùn)運(yùn)輸要求，又可以根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的節(jié)奏調(diào)節(jié)各自的運(yùn)輸量，無(wú)論從哪個(gè)方面來(lái)講，都能夠創(chuàng)造可觀的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

(2)社會(huì)作用。

現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，與社會(huì)穩(wěn)定、國(guó)家政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展休戚相關(guān)。因此，交通運(yùn)輸行業(yè)必須要不分晝夜，不分季節(jié)，全天候地保障運(yùn)輸?shù)恼Ｍㄐ小Ｔ谝恍┨厥鈺r(shí)期和面臨突發(fā)事件時(shí)，交通運(yùn)輸?shù)淖饔镁蜁?huì)凸現(xiàn)出來(lái)。如發(fā)生地震、洪水、大火、海嘯等災(zāi)難時(shí)，需要交通運(yùn)輸提供救災(zāi)物資和人員的運(yùn)輸服務(wù);在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期或國(guó)家財(cái)產(chǎn)受到威脅時(shí)，交通運(yùn)輸都是搶救危亡，恢復(fù)社會(huì)正常秩序的重要保障。

(3)溝通作用。

交通運(yùn)輸行業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)行業(yè)，是制約經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要因素。促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的合理布局與協(xié)調(diào)發(fā)展，除了要發(fā)揮中心城市的作用外，還要以交通運(yùn)輸為依托，充分借助公路、水運(yùn)、空運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。依靠若干條縱貫?zāi)媳钡母鞔筮\(yùn)輸通道，貫通各個(gè)跨地區(qū)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)一步優(yōu)化生產(chǎn)力布局和資源配置，交通運(yùn)輸將會(huì)起很大的促進(jìn)作用。

2 交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的各種問(wèn)題

(1)交通運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)滯后。

當(dāng)前，我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問(wèn)題比較突出。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)，無(wú)論是企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模，還是人民的生活水平，都得到了很大的提高。但我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展卻沒(méi)有跟上步伐，存在著運(yùn)網(wǎng)設(shè)計(jì)不夠科學(xué)合理、運(yùn)網(wǎng)規(guī)模不足、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備和交通運(yùn)輸管理水平欠缺等問(wèn)題，造成了我國(guó)的交通運(yùn)輸管理和建設(shè)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。同時(shí)，由于我國(guó)人口密度大，城市較密集，雖然交通運(yùn)輸?shù)拿芏群褪褂昧窟h(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了一些發(fā)達(dá)國(guó)家，但仍面臨著巨大的運(yùn)輸壓力。

(2)交通運(yùn)輸建設(shè)資金缺乏。

建設(shè)資金投入不足是導(dǎo)致交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。一方面，在新的歷史時(shí)期，由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅猛發(fā)展，各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，從而導(dǎo)致了原材料等物質(zhì)資源價(jià)格的提升，以及人力資源的緊缺和人力費(fèi)用的增加，因此，由于種種因素的制約，投入到交通運(yùn)輸方面的資金就相對(duì)有限。另一方面，由于各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，也導(dǎo)致了對(duì)交通運(yùn)輸方面的資金投入差距較大，造成了各地區(qū)交通運(yùn)輸建設(shè)情況參差不齊。雖然國(guó)家和地方政府都投入了不少的建設(shè)支持資金，但相對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求和交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

(3)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不夠合理。

交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)暢通與否，對(duì)地區(qū)社會(huì)穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。目前，我國(guó)交通運(yùn)輸存在的一個(gè)比較普遍的問(wèn)題就是城市運(yùn)網(wǎng)設(shè)計(jì)不夠科學(xué)合理。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，無(wú)論是企業(yè)生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)需要，還是人民日常工作生活的切實(shí)需求，都需要一個(gè)暢通的城市運(yùn)通網(wǎng)絡(luò)。然而，從我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀來(lái)看，很多城市都存在嚴(yán)重的堵車情況，嚴(yán)重影響了物流運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸效率，嚴(yán)重阻礙了人民工作生活的節(jié)奏，限制了城池經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)健步伐。

(4)交通運(yùn)輸個(gè)性化服務(wù)欠缺。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人們更加關(guān)注自身生活品質(zhì)的提升，對(duì)交通運(yùn)輸工具的選擇和交通運(yùn)輸服務(wù)的個(gè)性化要求也越來(lái)越高。由于受到投入資源的約束和成本控制的現(xiàn)實(shí)要求，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)人員文化水平和從業(yè)素質(zhì)相對(duì)較低，致使我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)在個(gè)性化服務(wù)提供方面還存在很大的欠缺和不足。由于無(wú)法滿足消費(fèi)者的個(gè)性化服務(wù)需求，加劇了運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)同質(zhì)化服務(wù)的趨勢(shì)，導(dǎo)致了交通運(yùn)輸行業(yè)獲利能力的下降。

(5)交通運(yùn)輸安全保障不足。

交通運(yùn)輸?shù)陌踩珕?wèn)題一直是危害社會(huì)和人身安全的最大問(wèn)題。受交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理等方面的影響，鐵路運(yùn)輸常出現(xiàn)嚴(yán)重交通事故，公路的交通事故也頻頻發(fā)生，這在很大程度上影響了消費(fèi)者對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的購(gòu)買信心，從而降低了交通運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(6)交通運(yùn)輸管理體制落后。

整體素質(zhì)偏低是交通運(yùn)輸行業(yè)存在的一個(gè)普遍問(wèn)題，造成這個(gè)問(wèn)題的主要原因是我國(guó)交通運(yùn)輸管理體制落后，還不能完全適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制。比如，當(dāng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)，交通運(yùn)輸卻難以承載過(guò)剩的運(yùn)輸量，而經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)，由于交通運(yùn)輸需求量下降，交通運(yùn)輸?shù)墨@利又會(huì)降低。因此，為了保障交通運(yùn)輸不能夠適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐，必須要進(jìn)行交通運(yùn)輸管理體制改革。

3 促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的對(duì)策

(1)明確交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)，對(duì)社會(huì)發(fā)展和人民生產(chǎn)生活緊密相關(guān)。要想促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展，首先要結(jié)合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)合理的評(píng)估預(yù)測(cè)，制定全面的發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，厘清交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思路和方向，明確交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)和任務(wù)，通過(guò)行政政策的引領(lǐng)、健全機(jī)制的管理逐步優(yōu)化交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之路。

(2)加強(qiáng)交通運(yùn)輸建設(shè)投資力度。

資金不足是遏制我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要障礙。由于交通運(yùn)輸涉及的方面廣、規(guī)模大，在基礎(chǔ)建設(shè)和常規(guī)管理上都需要大量的資金投入。首先，要多渠道進(jìn)行資金的籌集。對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y，除了國(guó)家和政府以外，還應(yīng)該通過(guò)多種渠道和方式，積極吸納社會(huì)資金和國(guó)外資金的投入。同時(shí)，通過(guò)征收各種交通費(fèi)用，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，將資金利用發(fā)揮到最佳程度。其次，要控制行業(yè)成本。能否有效地控制成本是我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵。各個(gè)交通運(yùn)輸企業(yè)要建立成本控制盒資金管理的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，通過(guò)合理的資金預(yù)算、資源配置、效益評(píng)價(jià)等環(huán)節(jié)，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)的內(nèi)涵式發(fā)展。

(3)加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)木C合管理。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展涉及到交通運(yùn)輸?shù)姆椒矫婷妫虼耍仨氁訌?qiáng)交通運(yùn)輸?shù)木C合管理。首先，要加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)管理，確保對(duì)交通運(yùn)輸情況進(jìn)行隨時(shí)隨地的監(jiān)控和管理，進(jìn)一步建設(shè)好交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的基礎(chǔ)設(shè)施，增加電子監(jiān)控儀器的使用效率，提高相關(guān)管理人員的管理技術(shù)水平。其次，要適度開(kāi)展個(gè)性化服務(wù)。在人們生活出行的消費(fèi)領(lǐng)域，交通運(yùn)輸企業(yè)要盡可能的提供個(gè)性化的運(yùn)輸服務(wù)。這樣既可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的提升，還可以獲得一定的社會(huì)效益。但是，交通運(yùn)輸行業(yè)也要把遵循適度的原則，處理好個(gè)與大眾化服務(wù)的關(guān)系。最后，要加強(qiáng)安全運(yùn)輸?shù)墓芾怼＝煌ㄟ\(yùn)輸企業(yè)要加強(qiáng)對(duì)部分工作人員的工作素質(zhì)和業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)營(yíng)單位的考核和日常管理，做好安全審批工作，遏制各種交通安全隱患，確保交通運(yùn)輸?shù)陌踩院头€(wěn)定性。

(4)優(yōu)化和完善交通運(yùn)輸管理機(jī)制。

要促進(jìn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的有效發(fā)展，必須要完善交通運(yùn)輸?shù)墓芾頇C(jī)制。通過(guò)建立健全交通運(yùn)輸管理機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，才能充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)作用。首先，要制定有效地交通運(yùn)輸政策，從政策層面對(duì)交通運(yùn)輸實(shí)施宏觀調(diào)控和指揮。其次，要做好交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，通過(guò)科學(xué)合理的戰(zhàn)略規(guī)劃和布局，逐步實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)優(yōu)化。最后，通過(guò)相關(guān)法力和規(guī)章制度，規(guī)范交通運(yùn)輸市場(chǎng)，使交通運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)和同步。

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交通經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)論文范文二：論交通經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸發(fā)展

【摘 要】當(dāng)前，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)作為流通經(jīng)濟(jì)范疇的重要組成部分，已成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，在人們的生產(chǎn)、生活過(guò)程中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。本文首先闡述了發(fā)展交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的重要作用，進(jìn)一步分析了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的各種問(wèn)題，同時(shí)提出了相應(yīng)的解決思路和對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】交通經(jīng)濟(jì);運(yùn)輸發(fā)展;效益研究

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)之一，在人們的生產(chǎn)、生活過(guò)程中扮演著至關(guān)重要的角色。因此，面對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的蓬勃發(fā)展，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的深入研究，具有重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。

1.對(duì)公路交通經(jīng)濟(jì)影響的研究

1.1公路交通很大成度上促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

公路交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)主要是用公路交通行業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)來(lái)衡量的，包括公路交通行業(yè)直接創(chuàng)造的增加值和間接創(chuàng)造的增加值，以及直接和間接創(chuàng)造的就業(yè)機(jī)會(huì)。

建筑業(yè)提供的是有形的產(chǎn)品，運(yùn)輸業(yè)提供的是無(wú)形的服務(wù)，二者都是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要物質(zhì)生產(chǎn)部門。二者在提供有形產(chǎn)品或無(wú)形服務(wù)的同時(shí)，本身也都創(chuàng)造了由勞動(dòng)者報(bào)酬、生產(chǎn)凈稅額、固定資產(chǎn)折舊和營(yíng)業(yè)盈余等組成的增加值，從而成為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的主要貢獻(xiàn)行業(yè)。公路交通行業(yè)間接創(chuàng)造的增加值是指與公路交通行業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)密切相關(guān)的其它行業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所創(chuàng)造的增加值，因此也稱對(duì)相關(guān)行業(yè)的促進(jìn)作用或波及作用，這種波及作用由三部分組成：后向波及作用、前向波及作用和消費(fèi)波及作用。公路交通行業(yè)間接創(chuàng)造的這些增加值也是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的重要組成部分。發(fā)展交通運(yùn)輸會(huì)直接或間接地創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)，從而使交通行業(yè)成為接納社會(huì)勞動(dòng)力的重要部門。

1.2公路交通對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有重大影響

交通條件是產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要影響因素。隨著交通條件的改善，生產(chǎn)和生活條件發(fā)生變化，產(chǎn)業(yè)布局也將隨之調(diào)整。理論界對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)這一經(jīng)濟(jì)學(xué)概念一般定義為產(chǎn)業(yè)總體中各產(chǎn)業(yè)的比重及產(chǎn)業(yè)間的相互關(guān)系。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整就是要實(shí)現(xiàn)各產(chǎn)業(yè)間的合理比例關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上尋求各產(chǎn)業(yè)向更高的適應(yīng)層次演變，即促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，進(jìn)而高度化(或高級(jí)化)。

公路建成后，將會(huì)引起沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，促使其進(jìn)一步優(yōu)化，朝著合理化、高度化的方向發(fā)展，最終達(dá)到優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化的過(guò)程主要表現(xiàn)在： 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化，公路建成后，將消除資源的空間距離和時(shí)間距離，有利于改善區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)間的資源配置，對(duì)原先相對(duì)不合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行有關(guān)變量的調(diào)整，理順結(jié)構(gòu)，使資源的配置更加合理，利用效率更高;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的高度化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)隨著需求結(jié)構(gòu)的變化向更高一級(jí)演進(jìn)的過(guò)程。實(shí)際上就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的知識(shí)集約化和經(jīng)濟(jì)服務(wù)化，使得產(chǎn)業(yè)具有更高的附加價(jià)值。

2.對(duì)城市軌道交通經(jīng)濟(jì)的分析

2.1城市軌道交通微觀經(jīng)濟(jì)效益研究

所謂微觀效益，是指?jìng)€(gè)別部門、個(gè)別單位、個(gè)別企業(yè)和個(gè)別項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。城市軌道交通投資的構(gòu)成，主要由基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)設(shè)施投資兩個(gè)部分組成。這種投資結(jié)構(gòu)是城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資區(qū)別于其他工業(yè)項(xiàng)目投資的重要特點(diǎn)。基礎(chǔ)設(shè)施所形成的固定資產(chǎn)不僅可以為城市軌道交通營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)服務(wù)，而且也為相關(guān)的許多企事業(yè)部門服務(wù)。城市軌道交通的費(fèi)用及效益分析主要通過(guò)分析它的財(cái)務(wù)狀況，財(cái)務(wù)分析的主要步驟有，收集各項(xiàng)基礎(chǔ)資料，分析軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)情況，根據(jù)城市軌道交通的設(shè)計(jì)能力，預(yù)測(cè)財(cái)務(wù)分析所需要的各項(xiàng)參數(shù)和確定計(jì)算條件，明確資金來(lái)源、借款條件、償還方式，編制財(cái)務(wù)報(bào)表，計(jì)算各項(xiàng)效益指標(biāo)。

2.2城市軌道交通宏觀經(jīng)濟(jì)效益研究

所謂宏觀效益，是指國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體的經(jīng)濟(jì)效益，也就是從國(guó)民經(jīng)濟(jì)全局來(lái)考察的整體效益。城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的宏觀經(jīng)濟(jì)效益一般是指建設(shè)項(xiàng)目在其投資修建過(guò)程中對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的直接或間接效益，以及項(xiàng)目建成通車之后，在一定時(shí)期內(nèi)，對(duì)區(qū)域社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等方面產(chǎn)生的影響和作用。

3.我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

3.1改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展取得了巨大成績(jī)

運(yùn)輸路線不斷延長(zhǎng)，交通運(yùn)輸布局有所改善，運(yùn)輸裝備數(shù)量不斷增加，技術(shù)水平有了提高，客貨運(yùn)輸量日益增加，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量也不斷提高，運(yùn)輸法規(guī)建設(shè)有了很大進(jìn)步，運(yùn)輸體制改革正穩(wěn)步推進(jìn)，運(yùn)輸市場(chǎng)在不斷規(guī)范，交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新能力增加，人才隊(duì)伍壯大。

其中我國(guó)的交通運(yùn)輸線路從1980年的124.5萬(wàn)公里，2006年達(dá)到581.87公里，增加2.44倍，鐵路通車?yán)锍踢_(dá)到了7.66萬(wàn)公里，比1980年增加43.7%;公路里程達(dá)到了345.7萬(wàn)公里，比1980年增加近3倍，并且高速公路從無(wú)到有，達(dá)到4.53萬(wàn)公里。

3.2我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展存在的主要問(wèn)題

運(yùn)輸線路少，通達(dá)程度較低，主要運(yùn)輸方向上能力嚴(yán)重不足，瓶頸狀況又出現(xiàn)，鐵路、內(nèi)河發(fā)展相對(duì)滯后，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步優(yōu)化，交通運(yùn)輸技術(shù)準(zhǔn)備水平有待提高，同時(shí)運(yùn)輸質(zhì)量也有待進(jìn)一步提高，交通安全狀況堪憂，交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題愈來(lái)愈突出，交通運(yùn)輸體制改革有待深化。

我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展面臨嚴(yán)峻形勢(shì)，經(jīng)濟(jì)全球化和地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，我國(guó)已融入全球經(jīng)濟(jì)之中，對(duì)外貿(mào)易往來(lái)不斷增加，加之供應(yīng)鏈不斷延長(zhǎng)，對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)提出了新的要求;科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，伴隨全球的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，要求提供數(shù)量足夠的、高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù);全球經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)要求交通運(yùn)輸業(yè)持續(xù)快速發(fā)展;國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，運(yùn)輸需求量將不斷增加。

4.運(yùn)輸發(fā)展的改善和目標(biāo)

4.1完善交通運(yùn)輸發(fā)展的戰(zhàn)略布局

十一五規(guī)劃中的優(yōu)化發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸，積極發(fā)展水運(yùn)，進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化民用機(jī)場(chǎng)布局的方針，對(duì)未來(lái)一個(gè)時(shí)期內(nèi)交通運(yùn)輸建設(shè)起指導(dǎo)作用。

加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸建設(shè)，增加運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度，提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，加快西部地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局，加強(qiáng)地區(qū)運(yùn)輸大通道的建設(shè)，加強(qiáng)與周邊國(guó)家、地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，并且加強(qiáng)洲際交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)，加強(qiáng)交通運(yùn)輸樞紐的布局與建設(shè)。同時(shí)要注重加強(qiáng)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，研究運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)內(nèi)容，加強(qiáng)我國(guó)運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，完善國(guó)際旅客運(yùn)輸系統(tǒng)。其中貨物運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)要完善集中箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)大宗散裝貨物運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)件雜貨運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)和特種貨物運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，還要加快貨郵快遞系統(tǒng)建設(shè)。

4.2交通運(yùn)輸發(fā)展的目標(biāo)

公路建設(shè)主要是完成國(guó)道主干線建設(shè)，加強(qiáng)西部地區(qū)公路主干線和邊防公路建設(shè)，提高公路網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等級(jí)，加快縣道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路的建設(shè)，強(qiáng)化公路主樞紐建設(shè)。水路建設(shè)要加強(qiáng)港口建設(shè)，大力加強(qiáng)內(nèi)河航運(yùn)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)船隊(duì)建設(shè)。民航建設(shè)要加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)，加快發(fā)展民用航空機(jī)隊(duì)建設(shè)。管道建設(shè)要加強(qiáng)輸油管道建設(shè)和輸氣管道建設(shè)，城市軌道交通建設(shè)要加強(qiáng)城市地鐵和輕軌系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)城市軌道交通與城市道路系統(tǒng)連接設(shè)施的建設(shè)。

要較快實(shí)現(xiàn)如上目標(biāo)我們要實(shí)行積極的運(yùn)輸政策就必須實(shí)行積極地運(yùn)輸政策，多渠道籌集資金，加快交通運(yùn)輸建設(shè)，采取有力的政策措施扶持交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，加快交通運(yùn)輸管理體制改革，進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，制定和實(shí)施交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展政策，大力發(fā)展交通運(yùn)輸裝備工業(yè)，加快人才隊(duì)伍建設(shè)和創(chuàng)新能力。

5.結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占份額不斷增加，已經(jīng)逐步發(fā)展成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的支柱產(chǎn)業(yè)。交通運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)等相互聯(lián)系的紐帶，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們的日常生活等各方面都需要交通運(yùn)輸來(lái)做保障，對(duì)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重要的作用。

【參考文獻(xiàn)】

篇6

【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢(shì) 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優(yōu)勢(shì)

目前中國(guó)正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國(guó)的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％。現(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和收入增加將對(duì)未來(lái)的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］

通過(guò)對(duì)軌道交通與其他幾種常見(jiàn)的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無(wú)法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問(wèn)題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的拓寬道路的方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問(wèn)題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來(lái)的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國(guó)收集整理，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處中國(guó)］

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國(guó)外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬(wàn)人次，輕軌為2～2．5萬(wàn)人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。由于軌道交通可以為中長(zhǎng)距離的通勤問(wèn)題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

3、軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過(guò)時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

二、公共交通

城市交通問(wèn)題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當(dāng)前， 中國(guó)汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會(huì)各屆強(qiáng)烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。

許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個(gè)高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機(jī)動(dòng)車擁有量保持著約20%的增長(zhǎng)率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學(xué)的規(guī)劃。這些問(wèn)題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵?tīng)顩r嚴(yán)重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時(shí)速只有10公里左右。

1、發(fā)展公共交通的重要性

城市永遠(yuǎn)不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過(guò)度的小汽車交通，不僅導(dǎo)致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴(yán)重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。

城市交通的總體目標(biāo)是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng)。與此同時(shí)，使交通運(yùn)輸所產(chǎn)生的貴社會(huì)環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學(xué)者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時(shí)空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運(yùn)輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營(yíng)運(yùn)成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對(duì)人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。

多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長(zhǎng)的速度不可能跟上小汽車增長(zhǎng)的速度。美國(guó)是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過(guò)這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經(jīng)進(jìn)入快速機(jī)動(dòng)化時(shí)期，經(jīng)歷過(guò)和正在經(jīng)歷這一過(guò)程的發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家，為我們展示了它們的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)、失敗和成功，也對(duì)交通發(fā)展提出了有益的建議，這對(duì)處于困惑的城市交通，無(wú)疑是值得認(rèn)真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運(yùn)輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運(yùn)輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運(yùn)送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當(dāng)于建10—50條機(jī)動(dòng)車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點(diǎn)周邊往往成為地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動(dòng)。

2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營(yíng)成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。

BRT作為當(dāng)今世界上有效解決城市交通矛盾的先進(jìn)技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟(jì)合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國(guó)家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。

我國(guó)在混合交通環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國(guó)特色的公交專用道模式。然而，對(duì)照國(guó)際上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點(diǎn)與場(chǎng)站、營(yíng)運(yùn)調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。

正是由于上述原因，我國(guó)的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達(dá)到政府和公眾的預(yù)期目標(biāo)，加之近年來(lái)快速汽車化對(duì)城市交通的巨大壓力，部分社會(huì)群體開(kāi)始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會(huì)認(rèn)可的水平，將對(duì)昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動(dòng)社會(huì)信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國(guó)的重視。目前已形成世界二十一世紀(jì)的發(fā)展方向。

2、發(fā)展我國(guó)智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國(guó)城市交通的特點(diǎn)是混合交通，目前自行車擁有量超過(guò)1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會(huì)有增無(wú)減；

（3）改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實(shí)現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)。總體水平與發(fā)達(dá)國(guó)家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。

（4）中國(guó)城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無(wú)煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)動(dòng)車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴(yán)重的城市中，我國(guó)就據(jù)之有七。同時(shí)，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國(guó)城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達(dá)500次以上，給城市交通帶來(lái)巨大壓力。

3、中國(guó)發(fā)展ITS的目標(biāo)及基本框架

中國(guó)ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)階段目標(biāo)：

(1)前期階段

·目標(biāo)

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負(fù)荷。

·措施

1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實(shí)施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；

2）加強(qiáng)交通需求管理（TDM），實(shí)施中心主要道路的收費(fèi)管理，緩解中心區(qū)交通壓力；

3）減少路口非機(jī)動(dòng)車干擾，實(shí)施機(jī)動(dòng)車—非機(jī)動(dòng)車時(shí)空分離及對(duì)自行車實(shí)行IC卡管理；

4）路口渠化。實(shí)施信號(hào)燈優(yōu)化配時(shí)及多相位信號(hào)控制；

5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實(shí)施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號(hào)；

6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運(yùn)用GPS和計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)施運(yùn)行起訖點(diǎn)的調(diào)度，運(yùn)行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實(shí)時(shí)的車輛運(yùn)營(yíng)情況，車輛間隔時(shí)間等服務(wù)信息；

7）建立城市機(jī)動(dòng)車緊急救援系統(tǒng)。機(jī)動(dòng)車突發(fā)故障是目前造成我國(guó)城市交通擁堵的重要原因，及時(shí)、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當(dāng)擴(kuò)充，可以很快形成生產(chǎn)力；

8）嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)違章處理，實(shí)施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；

9）開(kāi)展動(dòng)態(tài)交通分配理論方法研究，實(shí)施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開(kāi)發(fā)。

·目的

該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進(jìn)交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。

·階段任務(wù)

1）ITS標(biāo)準(zhǔn)化的制定；

2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標(biāo)；

3）加強(qiáng)宣傳、教育，發(fā)動(dòng)有關(guān)企業(yè)開(kāi)展ITS開(kāi)發(fā)；

4）加強(qiáng)國(guó)際交流，了解國(guó)際ITS的動(dòng)態(tài)，消化、吸收國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)我國(guó)ITS技術(shù)及產(chǎn)品；

5）進(jìn)行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；

(2)發(fā)展階段

·目標(biāo)

在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息雙向交互；實(shí)施交通指揮、控制，達(dá)到減少堵塞時(shí)間、降低交通事故、出行便捷及保護(hù)環(huán)境的目的。

·措施

初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：

1）城市信息管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫(kù)、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動(dòng)、靜態(tài)信息，同時(shí)也為未來(lái)城市發(fā)展提供各項(xiàng)信息服務(wù)。

2）道路交通信息通信系統(tǒng)

該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實(shí)時(shí)采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項(xiàng)信息經(jīng)交通信息中心進(jìn)行處理和分析。

信息：將經(jīng)過(guò)整理的實(shí)時(shí)信息及分析后的預(yù)測(cè)信息通過(guò)無(wú)線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)

該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開(kāi)放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過(guò)車載單元（微波標(biāo)識(shí)卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。

4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費(fèi)系統(tǒng)

該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過(guò)微波通信技術(shù)實(shí)行不停車收費(fèi)。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)收費(fèi)路網(wǎng)“一卡通”。

5）多式聯(lián)運(yùn)管理服務(wù)系統(tǒng)

該系統(tǒng)采取計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運(yùn)費(fèi)、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運(yùn)輸提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺(tái)，實(shí)行人、車、路之間相互傳遞實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確信息。

·階段任務(wù)

該階段需要同時(shí)完成以下任務(wù)：

1）ITS相關(guān)部門在信息平臺(tái)建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；

2）形成產(chǎn)、學(xué)、研一體化，推進(jìn)信息產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)和產(chǎn)品研制；

3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對(duì)汽車技術(shù)提出的要求；

4）有指導(dǎo)性地抓好示范工程；

5）國(guó)際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標(biāo)

以ITS的發(fā)展推動(dòng)信息化社會(huì)的進(jìn)程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開(kāi)拓新市場(chǎng)。

·措施

1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達(dá)到世界發(fā)達(dá)國(guó)家現(xiàn)有水平；

2）在城市綜合交通實(shí)現(xiàn)規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)智能化的基礎(chǔ)上，逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)各交通方式的綜合運(yùn)輸規(guī)劃、管理運(yùn)營(yíng)智能化；

3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運(yùn)量占較大比重；

4）完成車間通信系統(tǒng)；

5）成批生產(chǎn)電動(dòng)汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；

6）建立社會(huì)化信息服務(wù)系統(tǒng)；

7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。

·目的

1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能化運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)；

2）實(shí)現(xiàn)科教興國(guó)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；

3）推動(dòng)人類邁進(jìn)信息化社會(huì)。

【 《北京軌道交通業(yè)開(kāi)發(fā)分報(bào)告》

《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時(shí)俱進(jìn)的綜合交通規(guī)劃》

《城市道路交通問(wèn)題探討》

《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》

《發(fā)展我國(guó)智能交通系統(tǒng)的思考》

《中國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》

篇7

    傳輸系統(tǒng)是最重要的子系統(tǒng),在進(jìn)行總體方案及系統(tǒng)容量設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)考慮近期建設(shè)和遠(yuǎn)期發(fā)展的需求,確保系統(tǒng)性能可靠,容量可擴(kuò),系統(tǒng)構(gòu)建相對(duì)靈活。

    為了滿足軌道交通信號(hào)、電力監(jiān)控、防災(zāi)、環(huán)境及設(shè)備監(jiān)控、自動(dòng)售檢票及語(yǔ)音等多種業(yè)務(wù)信息傳輸?shù)男枰?傳輸系統(tǒng)采用以光遷通信為主的傳輸介質(zhì)。傳輸網(wǎng)絡(luò)的邏輯拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用雙環(huán)結(jié)構(gòu),從而保證系統(tǒng)在故障情況下仍可提供更好的系統(tǒng)恢復(fù)能力,提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的可靠性。網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)及用戶接口模塊是用戶接入網(wǎng)絡(luò)的唯一途徑。用戶端的信息經(jīng)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)上傳下載。由于信息的多樣性,系統(tǒng)可為用戶提供豐富的接口類型。傳輸設(shè)備的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)采用成熟的操作系統(tǒng),功能強(qiáng)大,界面友好,操作人員可輕松完成對(duì)網(wǎng)絡(luò)的配置、管理及維護(hù)工作。

    2.公務(wù)電話系統(tǒng)

    軌道交通公務(wù)電話系統(tǒng)是作為專網(wǎng)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的,由程控交換機(jī)、電話機(jī)及附屬設(shè)備組成。公務(wù)電話系統(tǒng)與公用電話網(wǎng)的連接方式采用全自動(dòng)呼出、呼入方式,通過(guò)2M 數(shù)字中繼電路工作。電話號(hào)碼納入本地公用電話網(wǎng)統(tǒng)一編號(hào)。系統(tǒng)功能主要包括:電話交換功能、計(jì)費(fèi)功能、非話業(yè)務(wù)功能(包括數(shù)據(jù)、傳真等非話業(yè)務(wù))、復(fù)原控制方式功能、號(hào)碼存儲(chǔ)和譯碼功能、電路選擇和釋放功能、新業(yè)務(wù)功能(包括縮位撥號(hào)、熱線服務(wù)、呼叫限制、三方通話、呼叫轉(zhuǎn)移、強(qiáng)拆/強(qiáng)插等新功能)、維護(hù)管理功能、過(guò)壓過(guò)流保護(hù)與抗干擾功能。

    3.專用電話系統(tǒng)

    專用電話系統(tǒng)是為運(yùn)營(yíng)組織、電力供應(yīng)、設(shè)備維護(hù)和防災(zāi)救護(hù)提供有效通信手段的重要通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由調(diào)度總機(jī)、調(diào)度臺(tái)、調(diào)度分機(jī)組成,并通過(guò)傳輸系統(tǒng)連接而成。調(diào)度總機(jī)是調(diào)度電話子系統(tǒng)的核心部分,由具有交換功能的交換機(jī)或交換模塊組成。調(diào)度臺(tái)設(shè)在控制中心,是調(diào)度業(yè)務(wù)的操作控制臺(tái)。調(diào)度分機(jī)為普通電話機(jī),與總機(jī)通過(guò)傳輸系統(tǒng)提供的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)專用音頻話路連接。

    實(shí)際應(yīng)用中的系統(tǒng)主要功能包括:通話功能、選叫功能(即調(diào)度臺(tái)對(duì)分機(jī)進(jìn)行單呼、組呼、全呼及分機(jī)對(duì)調(diào)度臺(tái)進(jìn)行一般呼叫或緊急呼叫)、會(huì)議功能、錄音功能、維護(hù)管理功能。

    4.無(wú)線通信系統(tǒng)

    無(wú)線通信系統(tǒng)是為控制中心調(diào)度員、車輛基地調(diào)度員、車站值班員等固定用戶與列車司機(jī)、防災(zāi)、維修、公安等移動(dòng)用戶之間提供通信手段的專用系統(tǒng)。無(wú)線通信系統(tǒng)采用有線和無(wú)線相結(jié)合的傳輸方式。中心無(wú)線設(shè)備通過(guò)傳輸系統(tǒng)與車站、車輛基地的無(wú)線基站連接,各基站通過(guò)天線空間波傳播或經(jīng)漏纜的輻射構(gòu)成與移動(dòng)臺(tái)的通信。無(wú)線通信系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)管理需要分別設(shè)置了行車調(diào)度、防災(zāi)調(diào)度、綜合維修、車輛基地調(diào)度等系統(tǒng)。系統(tǒng)具有單呼、組呼、全呼、緊急呼叫、呼叫優(yōu)先級(jí)權(quán)限設(shè)置等調(diào)度通信功能,并具有錄音、存儲(chǔ)、監(jiān)測(cè)等功能。

    5.視頻監(jiān)控系統(tǒng)

    該系統(tǒng)為運(yùn)營(yíng)相關(guān)人員提供有關(guān)列車運(yùn)行、防災(zāi)救災(zāi)及乘客疏導(dǎo)等方面的視頻信息。系統(tǒng)由車站本地監(jiān)視系統(tǒng)、控制中心遠(yuǎn)程監(jiān)視系統(tǒng)、遠(yuǎn)程多路信號(hào)傳輸系統(tǒng)以及多媒體網(wǎng)絡(luò)管理終端組成。系統(tǒng)具有監(jiān)視、控制優(yōu)先級(jí)、循環(huán)顯示、任意定格與鎖閉、圖像選擇、實(shí)時(shí)錄像、攝像范圍控制、字符疊加等功能。

    視頻信號(hào)遠(yuǎn)距離傳輸采用數(shù)字傳輸方式,本地視頻傳輸信號(hào)采用視頻同軸電纜傳輸。車站與控制中心的視頻和控制信號(hào)通過(guò)傳輸系統(tǒng)進(jìn)行傳輸,同一時(shí)刻同時(shí)上傳至控制中心的數(shù)字視頻信號(hào)路數(shù)僅與控制中心需同時(shí)顯示的路數(shù)有關(guān),與前端攝像機(jī)數(shù)量無(wú)關(guān)。所以在控制中心不需設(shè)置大容量視頻交換矩陣和傳輸設(shè)備,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

    6.廣播系統(tǒng)

    廣播系統(tǒng)是城市軌道交通行車組織的必要手段,一方面對(duì)乘客進(jìn)行廣播,通知相關(guān)乘車信息;一方面又是事故搶險(xiǎn),組織指揮的防災(zāi)廣播;此外還可以通過(guò)廣播對(duì)運(yùn)營(yíng)人員有關(guān)信息,以便協(xié)同配合工作。

    該系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì)、總線式結(jié)構(gòu),由車站級(jí)、中心級(jí)和列車廣播設(shè)備組成。具有中心廣播、車站廣播、預(yù)存廣播信息、自動(dòng)音量調(diào)節(jié)、自動(dòng)音頻測(cè)試和遠(yuǎn)程控制等功能。系統(tǒng)采用中心廣播和車站廣播兩級(jí)控制方式,控制中心的智能廣播臺(tái)輸出的音頻信號(hào)和控制信號(hào),通過(guò)高品質(zhì)語(yǔ)音卡提供的RS422 通道,經(jīng)傳輸系統(tǒng)傳輸?shù)礁髡?再通過(guò)語(yǔ)音卡連接到車站廣播設(shè)備,從而實(shí)現(xiàn)控制中心的遠(yuǎn)程廣播組織和指揮。

    7.乘客信息系統(tǒng)

    該系統(tǒng)主要由信息管理系統(tǒng)和終端乘客信息顯示屏組成,乘客信息通過(guò)傳輸系統(tǒng)傳輸。在全線各車站及車輛客室內(nèi)設(shè)置乘客信息顯示屏,顯示列車到、發(fā)、乘車須知、時(shí)事新聞等各鐘乘客信息,并在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)具有報(bào)警聯(lián)動(dòng)功能,顯示相關(guān)報(bào)警信息。

    8.時(shí)鐘系統(tǒng)

    為保證軌道交通運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)時(shí)服務(wù)乘客、統(tǒng)一全線設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間,提供統(tǒng)一定時(shí)信號(hào),設(shè)置了時(shí)鐘系統(tǒng)。該系統(tǒng)采用GPS(全球衛(wèi)星定位系統(tǒng))標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信息,由GPS 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)鐘信號(hào)接收單元、中心一級(jí)母鐘、監(jiān)控設(shè)備、二級(jí)母鐘及子鐘組成。系統(tǒng)設(shè)置數(shù)字同步設(shè)備,一級(jí)母鐘接受外部GPS 基準(zhǔn)信號(hào)并對(duì)一級(jí)母鐘進(jìn)行校準(zhǔn),一級(jí)母鐘定時(shí)向二級(jí)母鐘、控制中心的子鐘及其他需提供統(tǒng)一時(shí)間信息的各系統(tǒng)發(fā)送時(shí)間編碼信號(hào)用以校準(zhǔn);二級(jí)母鐘產(chǎn)生時(shí)間信號(hào)提供本站的子鐘。母鐘具有萬(wàn)年歷功能并具有年、月、日、時(shí)、分、秒輸出與顯示。子鐘能顯示時(shí)、分、秒。自身時(shí)間精度,一級(jí)母鐘在10-7 以上,二級(jí)母鐘在10-6 以上。一級(jí)母鐘、二級(jí)母鐘配置數(shù)字式多路輸出接口,以便向其他各系統(tǒng)提供定時(shí)信號(hào)。

    9.電源及接地系統(tǒng)

    通信設(shè)備供電應(yīng)采用一級(jí)負(fù)荷,電源系統(tǒng)應(yīng)對(duì)通信設(shè)備提供不間斷、電壓及頻率相對(duì)穩(wěn)定的供電,并具有集中監(jiān)控管理功能。

    不間斷電源系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱UPS)一般分為UPS 機(jī)柜和蓄電池兩部分,可采用離線式UPS 系統(tǒng)或在線式UPS 系統(tǒng)。離線式UPS 系統(tǒng)平時(shí)由市電直接向負(fù)載供電,市電故障時(shí)瞬時(shí)切換到由逆變器供電(實(shí)用于對(duì)供電穩(wěn)定性要求不高的設(shè)備供電);在線式UPS 系統(tǒng)由市電經(jīng)整流逆變后再向負(fù)載供電,市電故障時(shí),改由蓄電池—逆變器方式向負(fù)載供電,這種方式較前一種方式供電更加穩(wěn)定。UPS 系統(tǒng)包含正常工作模式、蓄電池工作模式、靜態(tài)旁路模式和手動(dòng)旁路工作模式四種工作模式。

    接地系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)做到確保人身、通信設(shè)備安全和通信設(shè)備正常工作。通信設(shè)備采用綜合接地方式,綜合接地電阻值要求不大于1Ω,分設(shè)室外接地體的保護(hù)接地及防雷接地的電阻值要求不大于10Ω。

    10.通信綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)

    為實(shí)現(xiàn)通信各子系統(tǒng)的集中管理、維護(hù)和故障監(jiān)測(cè),以便實(shí)現(xiàn)故障的快速定位,為盡快修復(fù)故障提供可能,軌道交通通信系統(tǒng)專門構(gòu)建了綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可對(duì)傳輸系統(tǒng)、無(wú)線通信系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)以及網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)自身進(jìn)行監(jiān)控管理。

    該系統(tǒng)硬件部分主要由用于收集、處理信息的遠(yuǎn)程終端和位于控制中心的監(jiān)控終端組成。可編程邏輯控制器(簡(jiǎn)稱PLC)是構(gòu)成遠(yuǎn)程終端和監(jiān)控終端的核心元件,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的采集、分析和處理等功能。系統(tǒng)的遠(yuǎn)程連接及數(shù)據(jù)傳輸仍然由傳輸系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。軟件部分包括應(yīng)用于PLC 的軟件和應(yīng)用于監(jiān)控終端的軟件。監(jiān)控終端軟件采用可視化圖形界面,界面直觀清晰、簡(jiǎn)單明了、操作簡(jiǎn)單、數(shù)據(jù)記錄詳細(xì)、便于查找

    11 結(jié)束語(yǔ)

    隨著城市軌道交通建設(shè)及通信技術(shù)的迅猛發(fā)展,各種應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的通信技術(shù)和應(yīng)用方式也在不斷發(fā)展,出現(xiàn)了很多滿足各種不同應(yīng)用需求的新技術(shù)、新模式。軌道交通在對(duì)功能需求進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,結(jié)合自身實(shí)際情況,選擇了合適的通信系統(tǒng)模式。通過(guò)這幾年的運(yùn)營(yíng)效果來(lái)看,通信系統(tǒng)在提高運(yùn)營(yíng)工作效率和服務(wù)水平上發(fā)揮了重要的作用。

    參考文獻(xiàn)

篇8

史聰靈說(shuō)：“我最大的愿望就是把我所學(xué)到的理論知識(shí)用到實(shí)踐中去。科研要解決實(shí)際的問(wèn)題，才能產(chǎn)生更大的用途。”史聰靈在碩博連讀時(shí)，所學(xué)的專業(yè)是工程熱物理，與火災(zāi)安全密切相關(guān)。博士畢業(yè)后，史聰靈認(rèn)為中國(guó)安科院的科研工作與自己的專業(yè)結(jié)合度較高，所研究領(lǐng)域大多涉及社會(huì)公益，非常有意義。另一方面，安全生產(chǎn)又是一個(gè)與實(shí)際聯(lián)系非常緊密的科研方向，因而進(jìn)入中國(guó)安科院，成了他的必然選擇。“2005年當(dāng)我剛進(jìn)入單位工作時(shí)，我們國(guó)家已經(jīng)進(jìn)入軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期，軌道交通是城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施工程之一，直接服務(wù)對(duì)象是老百姓，其安全性與老百姓的生命安全息息相關(guān)，因此對(duì)其安全的要求也較高。地鐵不同建設(shè)階段對(duì)安全相關(guān)技術(shù)的需求也比較大，特別是地鐵防火和人員疏散是建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間的關(guān)鍵問(wèn)題之一，而這些正與我在研究生期間所從事的專業(yè)研究?jī)?nèi)容相契合。”史聰靈說(shuō)道。

在碩士和博士研究生期間所做的實(shí)驗(yàn)和理論研究工作，對(duì)史聰靈現(xiàn)在的工作幫助很大，“比如火災(zāi)的計(jì)算仿真、模型實(shí)驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)全尺寸火災(zāi)實(shí)驗(yàn)等，我在火災(zāi)科學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室時(shí)就一直在做，現(xiàn)在結(jié)合實(shí)際工程則做得更系統(tǒng)、更完善了。”博士期間他參與完成了多次大型的現(xiàn)場(chǎng)火災(zāi)實(shí)驗(yàn)，同時(shí)對(duì)建筑排煙問(wèn)題開(kāi)展了較多的基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)和理論研究。“我在那段時(shí)間得到了不少鍛煉，現(xiàn)在工作中的很多方法和思路都是從那時(shí)候開(kāi)始形成的。我的體會(huì)就是，無(wú)論從事什么工作，最基本的實(shí)踐積累是非常重要的。”

正是基于這樣的體會(huì)，現(xiàn)在作為碩士研究生導(dǎo)師的史聰靈也在這樣要求自己的學(xué)生。他一方面在理論上耐心地和學(xué)生交流，讓他們少走彎路；另一方面也盡量讓他們到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地學(xué)習(xí)，獲得現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。“我們讓學(xué)生自己承擔(dān)一定的實(shí)際工程項(xiàng)目，給他們一個(gè)很好的鍛煉和積累的機(jī)會(huì)。因此我們的學(xué)生走向工作崗位以后通常實(shí)踐能力很強(qiáng)，能夠獨(dú)立解決問(wèn)題。”

中國(guó)安科院交通安全研究所所長(zhǎng)鐘茂華說(shuō)：“史聰靈的科研能力很強(qiáng)，他善于從實(shí)踐中提煉出理論依據(jù)，又特別善于將理論運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中去。例如‘地鐵車站及區(qū)間隧道現(xiàn)場(chǎng)熱煙測(cè)試設(shè)備及方法’等多個(gè)實(shí)用方法已獲得國(guó)家專利，一些創(chuàng)新的技術(shù)成果已形成了多項(xiàng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。他的努力讓這些科研成果落地生了根、接了地氣。”

其中，史聰靈和其所在團(tuán)隊(duì)建立的“地鐵防災(zāi)系統(tǒng)安全性能全尺寸現(xiàn)場(chǎng)熱煙檢測(cè)技術(shù)”，可實(shí)現(xiàn)多方位、可視化、整體性、實(shí)尺度的地鐵關(guān)鍵設(shè)備和設(shè)施檢測(cè)，較好地實(shí)現(xiàn)了地鐵工程在試運(yùn)營(yíng)前的各項(xiàng)防災(zāi)系統(tǒng)的安全性和可靠性檢測(cè)。這個(gè)工作有什么好處呢？史聰靈舉了一個(gè)例子：“防災(zāi)系統(tǒng)是地鐵的基本安全保障設(shè)施，是地鐵各防災(zāi)能力設(shè)計(jì)的基本前提條件，和乘客安全息息相關(guān)。我國(guó)技術(shù)和驗(yàn)收規(guī)范體系中，針對(duì)地鐵各系統(tǒng)的檢測(cè)，往往都是功能性的單體測(cè)試和綜合聯(lián)調(diào)，根據(jù)專業(yè)條塊劃分，有關(guān)部門各自組織檢測(cè)和驗(yàn)收工作，如消防驗(yàn)收、試運(yùn)營(yíng)前安全設(shè)施驗(yàn)收、各專業(yè)設(shè)備驗(yàn)收、防雷檢測(cè)等。但是地鐵各個(gè)專業(yè)系統(tǒng)聯(lián)合在一起形成一個(gè)大的系統(tǒng)，在災(zāi)害情況下的綜合防災(zāi)性能怎么來(lái)檢測(cè)是一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題。讓新建地鐵在開(kāi)通前的安全性得到有效檢測(cè)是我們的目標(biāo)，我們目前初步形成了對(duì)地鐵主要系統(tǒng)的防災(zāi)功能、聯(lián)動(dòng)效果、防排煙能力等綜合性、整體性的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)方法，并且已經(jīng)形成了安全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。目前國(guó)內(nèi)地鐵開(kāi)通前基本都要采用這個(gè)方法進(jìn)行測(cè)試。”現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)出問(wèn)題，不但要立即給企業(yè)指出隱患，還要能夠幫忙找出有效的解決方案。史聰靈在某城市地鐵進(jìn)行全尺寸熱煙檢測(cè)的時(shí)候，原本的設(shè)計(jì)方案是要打開(kāi)屏蔽門的端門，利用區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行排煙。但是經(jīng)過(guò)檢測(cè)后，發(fā)現(xiàn)從扶梯補(bǔ)充下來(lái)的空氣直接通過(guò)兩端的端門進(jìn)入隧道，氣流發(fā)生了短路，風(fēng)機(jī)抽出來(lái)的風(fēng)都是從樓梯下來(lái)的風(fēng)，而且站臺(tái)形成了較大的橫向流動(dòng)，在兩端區(qū)域的煙氣混合嚴(yán)重，中間站臺(tái)區(qū)域的煙氣卻排不出去。“設(shè)計(jì)單位很詫異：這個(gè)方案在全國(guó)多個(gè)城市都在用，沒(méi)覺(jué)得有什么問(wèn)題，但是一經(jīng)實(shí)際檢測(cè)就能看出毛病。其實(shí)，排煙效果與屏蔽門開(kāi)關(guān)方式、通風(fēng)排煙系統(tǒng)制式、樓梯的補(bǔ)風(fēng)，以及風(fēng)口、風(fēng)量都有關(guān)系。”史聰靈對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行了細(xì)致地考察，最終提出讓控制系統(tǒng)和中間的屏蔽門做成一個(gè)聯(lián)動(dòng)，在打開(kāi)排煙系統(tǒng)的同時(shí)，也打開(kāi)中間的兩扇屏蔽門，再重新進(jìn)行測(cè)試，站臺(tái)的煙氣很快就被抽掉了。設(shè)計(jì)單位也得到了很大的鼓舞，決定在以后的類似設(shè)計(jì)時(shí)使用這種方案。“通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的全尺寸火災(zāi)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)檢測(cè)，能夠真實(shí)地反映自動(dòng)探測(cè)報(bào)警、通風(fēng)排煙等各個(gè)防災(zāi)系統(tǒng)的工作效果，能夠解決實(shí)際遇到的問(wèn)題，通過(guò)我們的工作能夠?yàn)槔习傩盏罔F乘車安全貢獻(xiàn)一點(diǎn)薄力，我也很有成就感。”史聰靈說(shuō)。

“挑戰(zhàn)并不可怕”

史聰靈所在團(tuán)隊(duì)的成員胥旋提起他來(lái)笑談：“史聰靈是個(gè)喜歡自己制造問(wèn)題，又自己解決問(wèn)題的人。不管想盡什么辦法，都要克服困難把問(wèn)題解決。”用史聰靈的話說(shuō)，“制造問(wèn)題”是因?yàn)樗幌矚g重復(fù)性的工作，而喜歡給自己創(chuàng)造挑戰(zhàn)，“做研究，挑戰(zhàn)并不可怕，重復(fù)才可怕。”

從2004年開(kāi)始，國(guó)家安全監(jiān)管總局逐步加強(qiáng)城市軌道交通的安全監(jiān)管工作，史聰靈所在的團(tuán)隊(duì)隨之在全國(guó)開(kāi)展了地鐵安全評(píng)價(jià)和安全技術(shù)服務(wù)工作。“當(dāng)時(shí)城市軌道交通是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，安全評(píng)價(jià)體系框架還沒(méi)有，其中也借鑒了一些國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，但是畢竟各國(guó)的安全理念和安全風(fēng)險(xiǎn)不太一樣，而且國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家軌道交通基本處于穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)期，和我國(guó)所處的階段也不一樣，建立我國(guó)的城市軌道交通安全評(píng)價(jià)體系還需要結(jié)合自己國(guó)情，通過(guò)實(shí)踐逐漸摸索出來(lái)。”

近10年來(lái)，史聰靈所在的團(tuán)隊(duì)奔赴全國(guó)30多個(gè)城市、200多條線路，開(kāi)展安全評(píng)價(jià)、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)、安全設(shè)施驗(yàn)收和測(cè)試工作。特別是在地鐵開(kāi)通前，開(kāi)展防災(zāi)系統(tǒng)實(shí)尺寸熱煙測(cè)試實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)時(shí)，需要協(xié)調(diào)十多個(gè)專業(yè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)、施工、設(shè)備廠家、監(jiān)理等二三十家單位的人員，少則四五十人，多則上百人，協(xié)調(diào)難度非常大，哪個(gè)環(huán)節(jié)配合不好都會(huì)造成測(cè)試的失敗。因此每到測(cè)試實(shí)驗(yàn)的時(shí)候，史聰靈作為總指揮都十分謹(jǐn)慎，不管哪里出現(xiàn)問(wèn)題他總是第一個(gè)沖過(guò)去解決。“團(tuán)隊(duì)里的成員都有分工，但史聰靈作為一名‘ 全能型選手’，哪個(gè)方面人手不夠，他就自己頂上”。鐘茂華說(shuō)，“他和一般的學(xué)者不一樣，在實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)候，他往往能夠和設(shè)計(jì)、專業(yè)技術(shù)人員及配合的工人們‘打成一片’。通常來(lái)講，現(xiàn)場(chǎng)工作人員組成比較復(fù)雜、部門眾多，人員是不太容易管理的，但是很多時(shí)候，史聰靈通過(guò)專業(yè)的知識(shí)和提出的方案，讓他們比較信服。”

近年來(lái)，在史聰靈所在團(tuán)隊(duì)的努力下，一整套地鐵工程全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系建立起來(lái)，形成了一系列行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，用以支撐我國(guó)對(duì)城市軌道交通的安全監(jiān)管工作。“以前地鐵里的很多安全因素都沒(méi)有受到過(guò)關(guān)注，比如一個(gè)風(fēng)閥，只要沒(méi)經(jīng)過(guò)大火就一直不會(huì)被用到。長(zhǎng)此以往，會(huì)導(dǎo)致工程施工方、設(shè)備商和業(yè)主對(duì)這些安全設(shè)備的輕視，進(jìn)而導(dǎo)致設(shè)備質(zhì)量的下降。通過(guò)實(shí)地檢測(cè)評(píng)估之后，業(yè)主就不敢輕視這些防火排煙設(shè)備的建設(shè)。”

現(xiàn)在，全國(guó)已經(jīng)有北京、廣州、西安、成都等34個(gè)城市中的200多條地鐵線路，從設(shè)計(jì)、建設(shè)，到運(yùn)營(yíng)，均采納了中國(guó)安科院的科研成果。史聰靈希望通過(guò)這樣一個(gè)安全評(píng)估體系，能夠推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的安全水平發(fā)生質(zhì)的變化。

拒絕“差不多”

史聰靈認(rèn)為，自己的工作是神圣的，要始終保證公益與公正，“在為企業(yè)提供安全測(cè)試時(shí)，經(jīng)常有施工和設(shè)備方說(shuō)，就這么著吧，差不多得了。但是我們絕對(duì)不能‘差不多’！人家請(qǐng)我們做安全評(píng)估，我們一定要把好安全的關(guān)口，因?yàn)檫@不是為了一兩個(gè)人的利益，是為了大眾的安全，為了公益。今天放松了一個(gè)隱患，明天就很可能釀成大禍，也會(huì)造成整個(gè)安全評(píng)價(jià)行業(yè)的公信力下降，因此必須公正。”現(xiàn)在，經(jīng)過(guò)史聰靈團(tuán)隊(duì)評(píng)價(jià)過(guò)的建設(shè)單位都很信服――雖然史聰靈曾經(jīng)給他們“挑”出過(guò)問(wèn)題，甚至現(xiàn)場(chǎng)直接認(rèn)定他們的地鐵工程沒(méi)通過(guò)測(cè)試，“按說(shuō)應(yīng)該很惱火吧，但是他們理解后，卻希望我們多給他們做幾個(gè)站的測(cè)試，因?yàn)榇_實(shí)給他們解決了實(shí)際問(wèn)題。”史聰靈笑著說(shuō)。

團(tuán)隊(duì)成員石杰紅告訴記者：“史聰靈的科研能力及他在學(xué)術(shù)上的嚴(yán)謹(jǐn)和認(rèn)真，令我們整個(gè)團(tuán)隊(duì)都非常佩服。雖然工作任務(wù)重，但他從來(lái)都不會(huì)‘差不多就行’，任何工作都是認(rèn)真完成，以至于他工作到凌晨?jī)扇c(diǎn)都是經(jīng)常的。有一次我在凌晨2點(diǎn)給他發(fā)了一份文件，他立刻就回復(fù)了，好像無(wú)論什么時(shí)候他都在線一樣。”

篇9

行車調(diào)度是地鐵運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運(yùn)營(yíng)安全與質(zhì)量，確保運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的順利實(shí)施。同時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事故以及其他運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的處置、搶險(xiǎn)指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行為前提，及時(shí)采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢(shì)。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時(shí)性維持著地鐵的安全運(yùn)行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來(lái)我國(guó)地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國(guó)對(duì)地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識(shí)不全面，所以加強(qiáng)行車調(diào)度人員知識(shí)教育，加強(qiáng)地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問(wèn)題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1.地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性

地鐵作為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔(dān)著城市中很大一部分短途運(yùn)輸作用。從城市結(jié)構(gòu)建設(shè)和能源方便分析，地鐵又具有環(huán)保節(jié)能、運(yùn)輸量大、占領(lǐng)資源少、乘坐方便舒適等性能，現(xiàn)在特別是在大中型城市中發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展形象強(qiáng)。目前, 我國(guó)已經(jīng)擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺(tái)北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車?yán)锍桃堰^(guò)100 km。正在建設(shè)或已獲得批復(fù)建設(shè)地鐵的城市還有23 個(gè),據(jù)我國(guó)各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示,至2016年我國(guó)將新建地鐵交通線路89條,總建設(shè)里程為2500km,投資規(guī)模達(dá)99373億元。

隨著世界各國(guó)各大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來(lái)越廣，然而地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，綜合國(guó)內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年?yáng)|京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時(shí)發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國(guó)更是因?yàn)榈罔F建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運(yùn)等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。

我們國(guó)際作為世界第一人口大國(guó)，特別是一些發(fā)達(dá)地區(qū)人員更是密集。隨著我國(guó)地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來(lái)考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護(hù)工作帶來(lái)困難，此外因?yàn)榈罔F建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識(shí)不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護(hù)工作形成不小的障礙。由此可見(jiàn)，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ撸谑艿饺藗兦嗖A的同時(shí)，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。

2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺(tái)

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識(shí)教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個(gè)方面。筆者從加強(qiáng)地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。

地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，在我國(guó)因?yàn)椴蛔袷氐罔F規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因?yàn)閾頂D將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說(shuō)明我國(guó)的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度不夠完善，人們對(duì)安全意識(shí)不夠。

特別是對(duì)于行車調(diào)度人員，在工作過(guò)程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運(yùn)圖”指揮列車，并且及時(shí)上報(bào)處理，這就嚴(yán)格要求行車調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因?yàn)橛嘘P(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。

調(diào)度工作人員知識(shí)教育

綜合國(guó)內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過(guò)失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的工作人員進(jìn)行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進(jìn)一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時(shí)作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險(xiǎn)。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運(yùn)行，這就要求工作人員對(duì)地鐵各項(xiàng)設(shè)施的熟練認(rèn)識(shí)和操作，加強(qiáng)人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實(shí)踐結(jié)合，對(duì)工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過(guò)程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無(wú)法正常運(yùn)行。

（3）地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車指揮和列車運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實(shí)現(xiàn)列車快速、高密度、有序運(yùn)行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障會(huì)造成地鐵晚點(diǎn)、行車間隔較大、列車舒適度較差等問(wèn)題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會(huì)造成危及行車安全的大事故。同時(shí)地鐵安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測(cè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個(gè)部分。在科技不斷發(fā)展的時(shí)代，地鐵也逐步走向信息化時(shí)代，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)數(shù)據(jù)監(jiān)控達(dá)到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對(duì)地鐵設(shè)備有一個(gè)全方位的監(jiān)測(cè)，數(shù)據(jù)不合格能夠及時(shí)更換設(shè)備，對(duì)地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為現(xiàn)在時(shí)代的一種交通工具，因?yàn)槭墉h(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問(wèn)題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對(duì)地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測(cè)的力度,進(jìn)一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進(jìn)我國(guó)地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻(xiàn)

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篇10

1復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的發(fā)展和現(xiàn)狀

1.1復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的歷史與發(fā)展

早在18世紀(jì)中期，而立之年的天才數(shù)學(xué)家歐拉創(chuàng)作了他最著名的論文――《哥尼斯堡的七座橋》，開(kāi)創(chuàng)了網(wǎng)絡(luò)研究的先河。從此數(shù)學(xué)中又多了一個(gè)新的學(xué)科――圖論與幾何拓?fù)洌@也標(biāo)志著數(shù)學(xué)研究進(jìn)入了一個(gè)嶄新的時(shí)代，而歐拉也被譽(yù)為圖論之父。

在1969年前后，數(shù)學(xué)家在原有的圖論基礎(chǔ)上相處了一種全新的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造方法。在這種方法下，兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的連邊變成了一個(gè)根據(jù)概率來(lái)決定的問(wèn)題，根據(jù)這一理論，索洛莫諾夫等數(shù)學(xué)家建立起了另一個(gè)里程碑意義的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型――ER隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)基本模型。隨著時(shí)代的不斷發(fā)展，人們對(duì)于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的認(rèn)識(shí)也越來(lái)越豐富，開(kāi)始向更多的方面探索。在20世紀(jì)末至21世紀(jì)初的幾十年間，數(shù)學(xué)家們采用了更多實(shí)驗(yàn)的手段來(lái)對(duì)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論進(jìn)行研究。在不斷地試驗(yàn)中研究人員發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)生活中的網(wǎng)絡(luò)雖然與規(guī)則網(wǎng)絡(luò)和隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)都有一定的聯(lián)系，但卻呈現(xiàn)出一種兩者不具有的特征性的網(wǎng)絡(luò)。就好像你發(fā)現(xiàn)身邊很多朋友的朋友又恰好是你的朋友，這樣就屬于一種特征性的網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)這一理論，美國(guó)數(shù)學(xué)家沃特斯教授于1998年提出了有關(guān)小世界網(wǎng)絡(luò)模型的理論，這一理論實(shí)現(xiàn)了規(guī)則網(wǎng)絡(luò)向小世界網(wǎng)絡(luò)的過(guò)度。在進(jìn)一步的實(shí)驗(yàn)探索中，發(fā)現(xiàn)小世界網(wǎng)絡(luò)在眾多領(lǐng)域都是存在的，比如在細(xì)胞中就有小世界理論的體現(xiàn)和分布等。

1.2復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用研究現(xiàn)狀

隨著當(dāng)今社會(huì)的不斷發(fā)展，人們生活水平不斷提高，交通已經(jīng)成為了越來(lái)越多的人關(guān)注的問(wèn)題，而交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也越來(lái)越復(fù)雜和龐大。有關(guān)交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和管理需要復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)方法，也就是說(shuō)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)研究交通網(wǎng)絡(luò)的工具，這為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步研究打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。有關(guān)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究最早源于歐洲，我國(guó)在這方面的研究起步較晚，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，有關(guān)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究已經(jīng)得到了越來(lái)越多的重視。而城市交通網(wǎng)絡(luò)作為交通系統(tǒng)的重要部分，其相關(guān)理論越來(lái)越豐富、發(fā)展也越來(lái)越迅速。

交通網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)復(fù)雜的、綜合性的網(wǎng)絡(luò)，需要與其它很多學(xué)科產(chǎn)生交集，在使用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究城市交通網(wǎng)絡(luò)方面需要考慮到地理、生態(tài)、人文等多方面的因素。交通網(wǎng)絡(luò)的研究初期，一些學(xué)者根據(jù)地理分布的相關(guān)內(nèi)容，并結(jié)合地理學(xué)的相關(guān)方法發(fā)現(xiàn)了早期城市交通網(wǎng)絡(luò)存在分形結(jié)構(gòu)和自發(fā)性等方便的特點(diǎn)。隨著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，結(jié)合前人的研究成果，如今的研究人員開(kāi)始從更本質(zhì)的方面來(lái)研究城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)對(duì)偶法和原始法兩種研究方法，開(kāi)始對(duì)城市街道節(jié)點(diǎn)分布、街道是否有交叉關(guān)系等方面來(lái)對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，從而獲得了更全面、準(zhǔn)確、系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。

2城市交通網(wǎng)絡(luò)研究現(xiàn)狀

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的開(kāi)放性系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)主要是由管理系統(tǒng)、道路系統(tǒng)以及流量系統(tǒng)3個(gè)部分組成。城市交通網(wǎng)絡(luò)有城市道路上的各個(gè)交叉路口以及街道組成，在這里，每個(gè)交叉路口相當(dāng)于一個(gè)節(jié)點(diǎn)，而每條街道則相當(dāng)于邊，通過(guò)這樣的類比將城市的交通變成了一個(gè)復(fù)雜加權(quán)網(wǎng)絡(luò)。

下面兩幅圖分別是上海和北京的城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。現(xiàn)在，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在城市交通的應(yīng)用已經(jīng)受到了廣泛的關(guān)注，通過(guò)類比的方法將城市交通變成抽象的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，對(duì)其進(jìn)行更精確的分析和研究已經(jīng)成為了一個(gè)新課題。

由于城市交通系統(tǒng)有眾多的因素存在，因此構(gòu)成了一個(gè)龐大的城市交通系統(tǒng)。而復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是研究復(fù)雜系統(tǒng)的一個(gè)主要研究手段，因此將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用在城市交通網(wǎng)絡(luò)上能夠讓兩者之間形成互補(bǔ)，讓復(fù)雜性網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì)能夠充分發(fā)揮，這樣就成為了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在城市交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用上的一個(gè)主要原因。在國(guó)外很多科學(xué)家通過(guò)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)與其它網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)合進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的研究，并取得了多方面的突破，但在城市交通方面還很少有人進(jìn)行研究。

3未來(lái)研究主題

雖然城市網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化了城市交通網(wǎng)絡(luò)很多方面，并且為城市的管理和建設(shè)帶來(lái)了很大的方便。如今城市的不斷發(fā)展和擴(kuò)充，城市交通網(wǎng)絡(luò)也變得越來(lái)越復(fù)雜，需要掌握的知識(shí)和技術(shù)越來(lái)越多。因此，在交通的網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的問(wèn)題上要注意對(duì)結(jié)構(gòu)、時(shí)空、流量等多方面的變化，隨著復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)在城市交通網(wǎng)絡(luò)上的不斷發(fā)展和改進(jìn)，城市交通網(wǎng)絡(luò)會(huì)越來(lái)越完善和進(jìn)步，研究的重點(diǎn)也會(huì)做出相應(yīng)的調(diào)整。在筆者看來(lái)，今后的研究主題可能主要圍繞在以下幾個(gè)方面。

3.1城市交通網(wǎng)絡(luò)中Hub點(diǎn)的確定

早先的城市交通網(wǎng)絡(luò)中對(duì)于城市安全方面沒(méi)有足夠的重視，但經(jīng)過(guò)美國(guó)“911事件”之后，國(guó)家和城市安全已經(jīng)引起了人們的高度重視。利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的一些技術(shù)在恐怖襲擊之前進(jìn)行及時(shí)的預(yù)防和保護(hù)成為了城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要部分。

要從事這方面的研究和探索首先要在網(wǎng)絡(luò)中尋找Hub點(diǎn)，也即是關(guān)鍵地點(diǎn)。這些地點(diǎn)是城市交通網(wǎng)絡(luò)操作中的難點(diǎn)，也是進(jìn)行城市交通安全的前提條件。對(duì)城市交通中Hub點(diǎn)的確定能夠有效地預(yù)防恐怖襲擊的發(fā)生，同時(shí)也能夠?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)交通設(shè)計(jì)提供足夠的便利。在Hub點(diǎn)的確定方面的研究我國(guó)已經(jīng)有了一定的成績(jī)，接下來(lái)需要讓Hub點(diǎn)和城市交通網(wǎng)絡(luò)更加明確和平衡，使Hub點(diǎn)的確定更加準(zhǔn)確。

3.2平衡城市交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)空分布

城市交通網(wǎng)絡(luò)的另一個(gè)難點(diǎn)在于時(shí)空分布的變化。由于城市處于不斷的變化當(dāng)中，因此城市交通網(wǎng)絡(luò)在時(shí)間和空間上都存在很大的變化，而現(xiàn)如今的城市交通網(wǎng)絡(luò)必須要及時(shí)準(zhǔn)確地記錄下這些變化，這樣才能夠及時(shí)、有效地反應(yīng)城市的情況。此外，根據(jù)及時(shí)、準(zhǔn)確的城市交通網(wǎng)絡(luò)，可以對(duì)城市未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行準(zhǔn)確的規(guī)劃，為城市未來(lái)規(guī)劃提供了充足的依據(jù)和參考。通過(guò)這樣讓未來(lái)城市交通在時(shí)空分布上更加合理。

3.3有效預(yù)防交通堵塞

隨著城市車輛的不斷增多，城市中交通堵塞的現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，而交通堵塞會(huì)為城市的居民出行造成很多不便，不僅大大降低了道路的運(yùn)輸效率，更有可能對(duì)人身和車輛安全造成危害。因此如何有效地預(yù)防交通堵塞已經(jīng)成為了城市交通網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)首要問(wèn)題。

城市交通堵塞的產(chǎn)生主要是由3個(gè)方面造成的：①暫時(shí)路障，由于城市的道路需要定期的進(jìn)行護(hù)理和施工，因此會(huì)造成個(gè)別路段不能通車，通過(guò)城市交通網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)ο嚓P(guān)路段的施工進(jìn)行提前規(guī)劃，這樣就能有效地減少施工路段的擁堵現(xiàn)象；②永久能力瓶頸，這主要是由于道路的運(yùn)輸能力不足造成的，通過(guò)城市交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)這些地方進(jìn)行及時(shí)客觀的評(píng)估，并對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的拓寬等；③隨機(jī)波動(dòng)，隨機(jī)波動(dòng)主要受到一些不確定因素的影響，可能會(huì)在某一特定時(shí)間和特定地點(diǎn)出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，通過(guò)城市交通網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)@些地點(diǎn)的擁堵情況作出及時(shí)反饋，這樣能夠讓交通部門及時(shí)的采取應(yīng)對(duì)措施。

3.4城市交通網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性與可靠性

城市交通網(wǎng)絡(luò)由于具有重要的價(jià)值，一旦出現(xiàn)混亂就會(huì)造成嚴(yán)重的后果，因此對(duì)可靠性和穩(wěn)定性都有很高的要求。城市交通網(wǎng)絡(luò)一旦出現(xiàn)失效的現(xiàn)象，就會(huì)給其它網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)造成巨大的壓力，最終會(huì)對(duì)整個(gè)城市網(wǎng)絡(luò)造成破壞。所以，首先，在城市交通網(wǎng)絡(luò)上要不斷進(jìn)行更新和檢查，保證其穩(wěn)定的運(yùn)行；其次，要提前制定周全的方案，一旦出現(xiàn)城市交通網(wǎng)絡(luò)混亂的情況能夠迅速進(jìn)行補(bǔ)救，讓損失降到最低。

4結(jié)語(yǔ)

21世紀(jì)是一個(gè)信息爆炸的世紀(jì)，只有復(fù)雜性的學(xué)科才能夠全面快速地發(fā)展，而城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在新世紀(jì)的發(fā)展也一定要與時(shí)俱進(jìn)，充分地融合其它學(xué)科的相關(guān)內(nèi)容，在理論上要做到對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行更全面和深入的探索。更好地提高城市交通的承載能力，讓交通資源的利用達(dá)到最大化，讓我國(guó)的城市化建設(shè)更加的合理、有效，也能夠進(jìn)一步促進(jìn)城市的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動(dòng)為管理對(duì)象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實(shí)現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱，綜合協(xié)調(diào)人、車、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會(huì)關(guān)系和自然關(guān)系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個(gè)方面 [2]。

（1）道路功能及等級(jí)

（2）交通結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度

（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)

（4）行人和非機(jī)交通強(qiáng)度

（5）道路所處區(qū)位

（6）交通戰(zhàn)略與政策

（7）專項(xiàng)交通系統(tǒng)方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類

按管理對(duì)象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：

（1）交通設(shè)施管理

交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時(shí)間上對(duì)交通流進(jìn)行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統(tǒng)管理

交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，通過(guò)管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負(fù)荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對(duì)交通源的管理，通過(guò)道路沿線土地利用控制、經(jīng)濟(jì)手段、交通方式引導(dǎo)策略來(lái)控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對(duì)交通方式、交通時(shí)間、交通地點(diǎn)等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費(fèi)用以其優(yōu)先的政策，對(duì)小汽車使用者實(shí)行擁擠收費(fèi)的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過(guò)對(duì)道路交通系統(tǒng)中的安全問(wèn)題進(jìn)行定性和定量分析、評(píng)價(jià)，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性和危險(xiǎn)產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設(shè)施管理

交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號(hào)控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。

交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場(chǎng)、加油站、緊急電話等。這些服務(wù)設(shè)施要科學(xué)設(shè)計(jì)，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統(tǒng)管理

交通系統(tǒng)管理主要是針對(duì)城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對(duì)交通流進(jìn)行科學(xué)合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運(yùn)行的正常。

提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點(diǎn)地區(qū)的交通組織狀況。通過(guò)采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問(wèn)題、點(diǎn)、段的問(wèn)題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時(shí)間，方便了乘客活動(dòng)，也促進(jìn)了物業(yè)的開(kāi)發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來(lái)決定。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對(duì)治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。

優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國(guó)現(xiàn)在的國(guó)情來(lái)講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵(lì)高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對(duì)高乘載率汽車開(kāi)辟優(yōu)先專用車道，對(duì)于我國(guó)目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國(guó)應(yīng)該加大力度開(kāi)辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進(jìn)入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場(chǎng)。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時(shí)享受低價(jià)或免費(fèi)停車服務(wù)。實(shí)行車輛在進(jìn)入特定區(qū)域收費(fèi)制度，小車在局部地區(qū)禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國(guó)家行政管理部門和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學(xué)理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對(duì)人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評(píng)估和控制等一系列活動(dòng)的總稱。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標(biāo)。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會(huì)化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責(zé)任制的建立與實(shí)施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理

主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部?jī)?yōu)化資源配置、交通秩序。

如貨運(yùn)交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運(yùn)、重工及物流園區(qū)貨運(yùn)、城市貨運(yùn)和過(guò)境貨運(yùn)等方面，采取的管理措施如下：合理組織過(guò)境交通，通過(guò)道路標(biāo)志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過(guò)境貨運(yùn)車量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運(yùn)交通限制區(qū)以減少貨車對(duì)城市客運(yùn)交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專用的貨車通道；積極發(fā)展貨運(yùn)出租車等。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對(duì)象的不同，介紹了道路交通管理的5個(gè)部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理。在相對(duì)完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實(shí)踐中靈活合理地實(shí)施，使得道路交通管理形成良性動(dòng)態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國(guó)復(fù)雜多變的交通環(huán)境。

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篇12

隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國(guó)許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

交通需求管理（TraveDemandManegement簡(jiǎn)稱TDM）是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來(lái)影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對(duì)空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對(duì)均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。

根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面：城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素,為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上,開(kāi)展城市綜合規(guī)劃,決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布,在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對(duì)交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著,制定城市總體交通規(guī)劃,具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃,從而通過(guò)規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu),確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

在國(guó)外，新加坡全面實(shí)施以各種經(jīng)濟(jì)手段來(lái)抑制人們購(gòu)置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊(cè)和附加注冊(cè)費(fèi)、關(guān)稅、汽油稅、路稅、停車費(fèi)、公路收費(fèi)制、公路電子收費(fèi)制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問(wèn)題的政策。歐洲各國(guó)也圍繞綜合治理城市交通中出現(xiàn)的問(wèn)題以及TDM對(duì)策，正在開(kāi)展廣泛的研究和應(yīng)用，比如荷蘭1990年開(kāi)始實(shí)施了ABC區(qū)位政策，以抑制個(gè)人汽車?yán)煤屯七M(jìn)公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對(duì)TDM對(duì)策的實(shí)施結(jié)果和不完全的研究結(jié)論已經(jīng)表明，TDM對(duì)策對(duì)于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

2我國(guó)城市交通的供需狀況

我國(guó)多數(shù)大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問(wèn)題，究其原因，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面：

(1)出行總量快速增長(zhǎng)與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

我國(guó)城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩(wěn)步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年,南京主城的出行總量從300萬(wàn)增至600多萬(wàn)人次,年增長(zhǎng)近5%；人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人·d，年均增長(zhǎng)2.5%；而就交通供給而言，以停車設(shè)施為例,近期南京老城區(qū)停車泊位缺口為4萬(wàn)個(gè),以每個(gè)停車位30～50平方米計(jì),共需停車場(chǎng)用地120萬(wàn)～200萬(wàn)平方米,幾乎鋪滿老城內(nèi)1/3的道路用地,即使全部建設(shè)立體停車庫(kù),幾十萬(wàn)平方米的用地在南京老城也無(wú)處尋覓[2]。

(2)城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問(wèn)題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。在西安，2005年底市區(qū)居民日出行量已達(dá)到730萬(wàn)人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。另一方面，我國(guó)收入水平的提高和國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國(guó)城市居民的日常交通工具，截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬(wàn)輛,這些車輛的日常使用給道路交通帶來(lái)巨大壓力。同時(shí)，我國(guó)私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，這也是我國(guó)機(jī)動(dòng)車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國(guó)外城市擁擠的原因之一[3]。

(3)城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

從交通需求的產(chǎn)生機(jī)理來(lái)看,城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行生成強(qiáng)度和流向。一個(gè)城市的交通擁堵問(wèn)題可能源于城市路網(wǎng)布局沒(méi)有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況,紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究,行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)。這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延。這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行,進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。

3我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的前景

為解決我國(guó)城市交通出現(xiàn)的問(wèn)題，國(guó)家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無(wú)限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來(lái)的擁擠水平。照此推理,倘若對(duì)需求總量沒(méi)有宏觀調(diào)控,那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長(zhǎng),道路設(shè)施規(guī)模無(wú)法滿足出行的需要。采取持續(xù)、大規(guī)模的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來(lái)緩解交通問(wèn)題時(shí)行不通的。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

從另一方面來(lái)講，我國(guó)城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長(zhǎng)，而交通需求管理投入少，見(jiàn)效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理

作為解決交通問(wèn)題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來(lái)解決我國(guó)城市交通問(wèn)題是非常必要的。

4我國(guó)城市交通需求管理實(shí)施策略

針對(duì)我國(guó)城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理的思想和方法，對(duì)我國(guó)城市交通的治理，可以采取以下策略：

4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問(wèn)題的最佳層次，對(duì)于老城區(qū)或建成區(qū)來(lái)說(shuō)，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的交通需求特征，本文推薦采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開(kāi)發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開(kāi)發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開(kāi)發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)，這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對(duì)的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

(1)限制小汽車的使用。在我國(guó)現(xiàn)階段，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有,限制使用”,這樣既符合國(guó)家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求,又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對(duì)小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

(2)大力發(fā)展城市公共交通,適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過(guò)小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量,其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)后者,而我國(guó)城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一,規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。因此,大力發(fā)展有競(jìng)爭(zhēng)力的高品質(zhì)城市公共交通,是解決我國(guó)交通問(wèn)題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持,利用法律、經(jīng)濟(jì)、政策等多種手段,從多方面加大對(duì)公共交通技術(shù)保證的投入力度,加強(qiáng)公共交通的運(yùn)行組織工作,建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系,大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對(duì)公共交通進(jìn)行有效地組織與管理,發(fā)揮它在城市客運(yùn)中的絕對(duì)優(yōu)勢(shì),提高公交車運(yùn)行速度,準(zhǔn)時(shí)定點(diǎn)、定線運(yùn)行,優(yōu)化公交線路網(wǎng),合理確定停靠站點(diǎn),盡量減少乘客換乘,縮短單程運(yùn)行時(shí)間,以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

(3）合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國(guó)城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過(guò)高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對(duì)城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開(kāi)。所以要加強(qiáng)自行車與公共交通換乘研究,在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場(chǎng),將長(zhǎng)距離的自行車出行吸引到公交上來(lái),盡量減少自行車對(duì)道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過(guò)分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。

時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁擠就非常重要，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施[4]。

5結(jié)束語(yǔ)

交通需求管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通需求管理的策略進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱順應(yīng).城市交通需求管理基礎(chǔ)理論研究.南京:東南大學(xué),1996.

篇13

Key words: the subway engineering; Safety construction; Militarized; improvement

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

地鐵作為緩解各大中城市的交通壓力的強(qiáng)有力手段，取到了較為理想的效果。但由于地鐵工程的本質(zhì)特征和環(huán)境因素的雙重作用下，突發(fā)事故一旦出現(xiàn)，其對(duì)內(nèi)部人員的生命財(cái)產(chǎn)安全必將構(gòu)成巨大威脅，對(duì)國(guó)內(nèi)民眾的心理恐慌也將構(gòu)成挑戰(zhàn)，其國(guó)際影響亦不容忽略。由于其封閉、狹窄、快速、人員集中、系統(tǒng)復(fù)雜等諸多特征決定了其在規(guī)劃、施工、運(yùn)營(yíng)管理以及事故處置等方面與其他運(yùn)輸工具或者地下工程存在著一定差異。這些差異導(dǎo)致了地鐵抗災(zāi)能力脆弱，抗攻擊的能力更弱。因此，地鐵也就成為了遭各種極端主義的重點(diǎn)攻擊對(duì)象。2003年韓國(guó)大邱地鐵發(fā)生人為縱火事故，導(dǎo)致近200人死亡。這對(duì)我國(guó)地鐵建設(shè)無(wú)疑施加了巨大的壓力。針對(duì)目前國(guó)內(nèi)地鐵的安全建設(shè)現(xiàn)狀，各方面均有很大的改進(jìn)空間。

1國(guó)內(nèi)地鐵的安全建設(shè)現(xiàn)狀

1.1初期規(guī)劃考慮不全面

地鐵工程是一項(xiàng)巨大的投資，現(xiàn)代地鐵每公里造價(jià)甚至超過(guò)6億人民幣。為節(jié)約成本，埋深選取過(guò)小，會(huì)對(duì)地面建筑有較大的的沉降影響，在受各種攻擊時(shí)的生存能力也將大打折扣；部分地鐵車站并沒(méi)有單獨(dú)設(shè)置救援應(yīng)急通道，只有客流通道，這將對(duì)在事故發(fā)生時(shí)的救援工作形成不小的挑戰(zhàn)；地鐵入口處的設(shè)置過(guò)于開(kāi)放化，絕大部分的入口均為露天敞口式，毫無(wú)隱身性可言，這在戰(zhàn)時(shí)將會(huì)大大增加被高精確性制導(dǎo)武器發(fā)現(xiàn)的可能性；地鐵的抗電磁打擊能力幾乎為零，在信息化戰(zhàn)中極易受到毀滅性打擊等等各有缺陷。

1.2建設(shè)施工方面問(wèn)題突出

目前國(guó)內(nèi)的地鐵施工技術(shù)尚不太成熟，多借鑒于國(guó)外，且施工的大型重要設(shè)備如地鐵盾構(gòu)機(jī)還存在著諸多的技術(shù)瓶頸，這無(wú)疑會(huì)限制工程的開(kāi)展；而國(guó)外的設(shè)備先進(jìn)但價(jià)格昂貴，將會(huì)加大成本。為節(jié)約成本所采取的開(kāi)挖方法不當(dāng)所導(dǎo)致的事故也不斷。遼寧地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)大量土石塌方、涌水；2008年11月杭州地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)大面積塌陷至數(shù)近20人死亡。另一方面，違反基本建設(shè)程序，擅自開(kāi)工、搶工期、地下管線控制不到位、土質(zhì)結(jié)構(gòu)考究欠缺等一系列施工大忌均泛濫，加大正式運(yùn)營(yíng)的安全保障難度。

1.3運(yùn)營(yíng)管理事故頻發(fā)

運(yùn)營(yíng)管理階段是地鐵建設(shè)的重中之重。但國(guó)內(nèi)諸多站點(diǎn)均或多或少出現(xiàn)了不可預(yù)料的各種事故，擾亂地鐵的安全秩序。各線路試運(yùn)營(yíng)時(shí)間過(guò)短，各類問(wèn)題不能充分顯現(xiàn)；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)觀念認(rèn)識(shí)不夠，其作用未得到完全利用；各類專業(yè)人才極為缺乏，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)確性受到質(zhì)疑；數(shù)字化監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用還處于初期階段，部分崗位人員配置顯得臃腫；事故發(fā)生后的及時(shí)正確處置機(jī)制殘缺不全，使得事故人員傷亡過(guò)大；事故影響力認(rèn)識(shí)不夠，放松了對(duì)安全建設(shè)的警惕。譬如2011年9月上海地鐵列車追尾，其中事故發(fā)生時(shí)工作人員處理不當(dāng)占大部分因素。

2建設(shè)施工管理嚴(yán)格化

目前國(guó)內(nèi)從事地鐵施工的隊(duì)伍多隸屬于工程局，屬國(guó)有企業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)力有所下降。現(xiàn)場(chǎng)的施工人員多由民工隊(duì)伍組成，雖部分具有一定的施工經(jīng)驗(yàn)，但其缺乏相應(yīng)的專業(yè)素質(zhì)與道德素質(zhì)，技術(shù)員也相應(yīng)較為欠缺道德素質(zhì)，此大背景下使得其不太重視施工質(zhì)量，間接導(dǎo)致在出現(xiàn)各類事故時(shí)具有擴(kuò)大化效應(yīng)：人員傷亡擴(kuò)大，事故處理難度擴(kuò)大，維修成本擴(kuò)大，不良社會(huì)影響擴(kuò)大等。為此，各施工單位不能僅靠規(guī)模大小、年產(chǎn)值多少來(lái)擴(kuò)大影響力，而還應(yīng)該通過(guò)重新建立的質(zhì)量評(píng)估體系來(lái)衡量企業(yè)的能力，開(kāi)發(fā)商盡量采用質(zhì)量評(píng)估等級(jí)較高的承包商承擔(dān)施工作業(yè)，由此高低質(zhì)量等級(jí)的劃分可形成各施工單位之間的良性競(jìng)爭(zhēng)，不斷以提升質(zhì)量來(lái)增強(qiáng)在業(yè)界信譽(yù)。以下是一種施工質(zhì)量等級(jí)評(píng)估體系：

3軍事化的運(yùn)營(yíng)管理

3.1精簡(jiǎn)機(jī)場(chǎng)安檢加以利用

雖然地鐵首要考慮的是減少各個(gè)環(huán)節(jié)給乘客帶來(lái)的不便，特別是上下班客流高峰時(shí)期，分分秒秒也顯得尤為重要，進(jìn)站時(shí)間卻占了大部分，但運(yùn)營(yíng)公司不得不對(duì)乘客進(jìn)行安檢，可謂魚和熊掌不可兼得。目前，地鐵遭受恐怖襲擊的概率之所以如此之高，對(duì)于地鐵方面而言，其根源在于沒(méi)能有效的阻止進(jìn)入地鐵內(nèi)；而若能將襲擊因素阻擋在站口之外，毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)將事故發(fā)生率下降到一個(gè)可觀的程度。但是多數(shù)城市地鐵站的危機(jī)感還不強(qiáng)，對(duì)安檢沒(méi)有足夠的重視，只有常見(jiàn)的檢測(cè)儀：①普通X射線安檢儀②探測(cè)檢查門③手持式磁性探測(cè)器；但是也依靠高科技偽裝襲擊源，導(dǎo)致安檢的漏檢率和失誤率很高，不能嚴(yán)格的做到控制潛在威脅在外。然而，既要不耽誤乘客時(shí)間又要做到真正嚴(yán)格的安檢，最有效的方法便是將機(jī)場(chǎng)安檢經(jīng)過(guò)精簡(jiǎn)后加以套用，采用高科技、新設(shè)備來(lái)提高效率。目前機(jī)場(chǎng)某些使用比較成熟的安檢方式可以較為恰當(dāng)?shù)膽?yīng)用在地鐵安檢中：

1）人身檢查

對(duì)于嚴(yán)格的人身檢查可以采用毫米波成像儀，進(jìn)行二次深層次檢查。其根據(jù)人體輻射的毫米波比金屬、陶瓷、塑性或粉裝炸藥、衣物、絕緣物質(zhì)都多和穿透性極強(qiáng)特征原理。在毫米波攝像機(jī)前，只剩人體輪廓，人身上其余物件均被襯托出且明顯可見(jiàn)。目前，毫米波成像儀是最有效的人身安檢儀。

2）行李檢查

對(duì)于行李檢查則可采用雙視角改進(jìn)型X射線檢查儀，從不同方向發(fā)射X射線，提供行李雙向透視圖像，避免單向透視圖像較為模糊的缺點(diǎn)，可清晰看清行李內(nèi)物件。必要時(shí)再利用電子鼻（氣味識(shí)別）檢測(cè)是否存在、液體炸藥等，此法效果亦較理想。

將機(jī)場(chǎng)安檢移植到地鐵中看似給乘客帶來(lái)麻煩，其實(shí)不然，只需要選取最理想的方式即可，無(wú)需像機(jī)場(chǎng)安檢一樣進(jìn)行多項(xiàng)重復(fù)檢查。安檢人員必須是公安機(jī)關(guān)反恐部門人員而非地鐵方面的員工，且須經(jīng)過(guò)專業(yè)化培訓(xùn)后才能派遣其勝任，同樣也能做到迅速高效。

3.2列車調(diào)度做到分秒精確化

日本新干線的高效率運(yùn)行是眾所周知的，一直是行業(yè)所追求的目標(biāo)，而地鐵作為短途運(yùn)輸，其效率應(yīng)當(dāng)比新干線高效才行，但是國(guó)內(nèi)大多地鐵運(yùn)營(yíng)效率遠(yuǎn)不如新干線高，各方面均有諸多改善之處。需要盡可能做好以下工作：

3.3數(shù)碼智能監(jiān)控技術(shù)（DIMS）的應(yīng)用

目前所有地鐵站內(nèi)均安裝有攝像頭等監(jiān)控系統(tǒng)，僅僅能起到一個(gè)記錄圖像的作用，由于只能依靠人為的識(shí)別判斷，對(duì)于人物監(jiān)控能力很有限，對(duì)僥幸逃脫安檢的的監(jiān)視作用更小，潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)仍然不可忽略，但如果將巡航導(dǎo)彈中的數(shù)碼智能監(jiān)控識(shí)別技術(shù)經(jīng)過(guò)改進(jìn)應(yīng)用于地鐵中則能起到很好成效。其采用數(shù)字化技術(shù)與高性能計(jì)算機(jī)聯(lián)合營(yíng)造一個(gè)智能環(huán)境：在地鐵一定距離間隔內(nèi)安裝足夠數(shù)量的數(shù)字化攝像機(jī)與話筒，進(jìn)行全視野監(jiān)控，將錄像與聲音傳輸至安裝于地鐵安全部門的中央處理系統(tǒng)，利用計(jì)算機(jī)對(duì)各自視野中的環(huán)境情況、人物面貌、所說(shuō)的話和所做的事進(jìn)行分析、比較，并作出評(píng)估，最后采取有效措施。包括：

① 跟蹤系統(tǒng)（TS），實(shí)時(shí)的跟蹤在智能環(huán)境中走動(dòng)的人和事物，將其辨認(rèn)出來(lái)，并能辨別其表情、搜集其聲音信息，盡管在擁擠的客流中，被跟蹤的人也無(wú)處可藏匿；

② 語(yǔ)言搜集系統(tǒng)（LCS），將各個(gè)語(yǔ)言搜集單元內(nèi)將每個(gè)乘客的語(yǔ)言甚至嘴型搜集起來(lái)，通過(guò)數(shù)字化傳感器轉(zhuǎn)換成電信號(hào)加以傳輸，即使在吵鬧的環(huán)境下也能記錄下來(lái)；

③ 中央處理系統(tǒng)（CPS），通過(guò)數(shù)字化技術(shù)將前兩大系統(tǒng)的信息統(tǒng)一融合，經(jīng)過(guò)分析解讀乘客講話含義，聯(lián)合其對(duì)應(yīng)的圖像判斷該乘客的大致行為意圖，并據(jù)此制定相應(yīng)方案加以防范。

數(shù)字化智能監(jiān)控技術(shù)的使用雖具有很高的效率，但技術(shù)含量過(guò)高導(dǎo)致成本也過(guò)高，加上技術(shù)尚不成熟以及受個(gè)人法律因素影響，因此全球范圍內(nèi)使用極少，目前只在美國(guó)少數(shù)部分部分地鐵站內(nèi)使用，但國(guó)內(nèi)地鐵可試點(diǎn)引進(jìn)加以使用。

4事故處理快速、高效

地鐵事故發(fā)生容易引起短時(shí)間的大量傷亡，因此及時(shí)、高效處突成為了則顯得尤為關(guān)鍵。目前國(guó)內(nèi)尚未發(fā)生過(guò)大規(guī)模的地鐵傷亡事故，救援實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)也就相當(dāng)欠缺，因此必須深入研究國(guó)外的大規(guī)模傷亡事故并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，建立模型仿真演練，做到未雨綢繆。先進(jìn)的的處突平臺(tái)重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)在一下幾方面得到技術(shù)支持：信息的發(fā)現(xiàn)（即預(yù)警），信息的傳輸（即通訊），信息的分析處理（即決策響應(yīng)）。

（1）預(yù)警

預(yù)警階段必須要保證所需時(shí)間足夠短，特別是生化襲擊，時(shí)間越長(zhǎng)引起的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失就越大。預(yù)警主要有三種方法：

① 采取技術(shù)手段加強(qiáng)自動(dòng)化預(yù)警，比如在一定距離內(nèi)安置各種傳感器（熱量傳感器、輻射傳感器、化學(xué)制劑傳感器等），具有小巧、靈敏、安全等優(yōu)點(diǎn)，針對(duì)不同的災(zāi)害特征做出具體預(yù)警措施；

② 組建地鐵日常巡邏部門，不間斷派遣工作人員出勤巡邏、發(fā)現(xiàn)并報(bào)警，以此避免硬件設(shè)備的誤報(bào)警導(dǎo)致的不良反應(yīng)。這要求巡邏人員具有豐富經(jīng)驗(yàn)，能準(zhǔn)確查出設(shè)備險(xiǎn)情以及乘客的反應(yīng)，并按照部門要求同時(shí)對(duì)乘客進(jìn)行行李抽檢等；

③ 在站內(nèi)顯眼地方安置一定數(shù)量的報(bào)警電話和報(bào)警提示語(yǔ)，發(fā)生事故后乘客可在第一時(shí)間快速通知部門，避免巡邏和誤報(bào)警所存在的漏洞。

（2）通訊

地鐵線路狹長(zhǎng)、封閉，視野很窄，不利于傳遞各處信息，因此建立無(wú)線局域通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具有重大意義，特別是在發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)能夠快速的聯(lián)絡(luò)不同地點(diǎn)的信息加以共享。目前良好的即時(shí)通訊系統(tǒng)應(yīng)包括：

① 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通訊。在車站內(nèi)安置獨(dú)立的無(wú)線通訊信號(hào)發(fā)射器（核心設(shè)備加以隱藏），站內(nèi)所有工作人員配置隨身攜帶的信號(hào)接收終端（如微波信號(hào)對(duì)講機(jī)，信號(hào)傳輸距離長(zhǎng)、信號(hào)良好），進(jìn)而與總部保持聯(lián)系并及時(shí)報(bào)告巡邏時(shí)發(fā)生的各種現(xiàn)象；

② 有線網(wǎng)絡(luò)通訊。自動(dòng)化預(yù)警設(shè)備通過(guò)有線網(wǎng)絡(luò)與總部保持網(wǎng)絡(luò)暢通，時(shí)刻傳回相應(yīng)信息，并通過(guò)有線網(wǎng)連接至緊急自動(dòng)處理設(shè)施如絕緣門的開(kāi)閉、傘形罩的開(kāi)啟等；

③ 網(wǎng)絡(luò)通訊安全保障系統(tǒng)。目前網(wǎng)絡(luò)安全性并不高，一旦網(wǎng)絡(luò)崩潰，整個(gè)通訊就陷入癱瘓狀態(tài)。主要是增設(shè)網(wǎng)絡(luò)攻擊防護(hù)系統(tǒng)，用以防止黑客入侵破壞，保障軟件安全性；對(duì)各種通訊管線加以電磁屏蔽，防止戰(zhàn)時(shí)的高科技電磁打擊，保障硬件的安全性。

（3）決策響應(yīng)

決策部分是處突平臺(tái)的核心部分，由指揮部和后勤部組成，應(yīng)在事故發(fā)生后的極短時(shí)間內(nèi)組建而成，最好做到實(shí)時(shí)戒備，處于帶令狀態(tài)。突發(fā)事件發(fā)生后，指揮部應(yīng)打開(kāi)預(yù)先設(shè)置好的各路信息收集系統(tǒng)，接收信息并處置。應(yīng)依次做到：

①結(jié)合預(yù)備的情景庫(kù)、基礎(chǔ)信息庫(kù)準(zhǔn)確分析出突發(fā)事件的類型、性質(zhì)，并由系統(tǒng)迅速出臺(tái)相應(yīng)的初步救援方案（可在平時(shí)預(yù)先模擬出災(zāi)害并擬定出假想方案）；

②立刻停止在本站即將出發(fā)的列車和即將進(jìn)站的列車，避免在生化襲擊時(shí)列車進(jìn)出站所引起的活塞效應(yīng)，防止局勢(shì)進(jìn)一步惡化；

③組織人力、物力和各種通信手段實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)封鎖，緊急疏散人群的同時(shí)并及時(shí)判斷是否開(kāi)啟預(yù)備緊急逃生通道，在出現(xiàn)大量擁擠、踩踏時(shí)緊急發(fā)動(dòng)武力管制，嚴(yán)格控制現(xiàn)場(chǎng)秩序；

④在遇到毒氣等生化襲擊時(shí)還要準(zhǔn)確判斷出是否開(kāi)啟備用緊急通風(fēng)道和聯(lián)絡(luò)通道，有時(shí)錯(cuò)誤的通風(fēng)會(huì)加劇逃生環(huán)境的惡化，遇到火災(zāi)時(shí)立刻將全部滅火裝備和人員投入救災(zāi)中；

⑤啟動(dòng)現(xiàn)成配置的醫(yī)療救治系統(tǒng)，救護(hù)車和現(xiàn)場(chǎng)急救設(shè)備時(shí)刻待命，并通知最近的醫(yī)院緊急投送救援資源，做好準(zhǔn)備，醫(yī)療隊(duì)保持工作連續(xù)而不空缺。

5小結(jié)

城市軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)空前的大發(fā)展時(shí)期，但經(jīng)驗(yàn)不足，運(yùn)營(yíng)防災(zāi)系統(tǒng)仍然不完善，在處理事故時(shí)效率低下。未來(lái)的長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，應(yīng)加強(qiáng)地鐵防災(zāi)設(shè)備和技術(shù)的研究，通過(guò)軟件模型模擬災(zāi)情得出較為理想的應(yīng)急方案，并在實(shí)際中進(jìn)行有大量乘客參與的真實(shí)的處突模擬加以檢驗(yàn)，并總結(jié)出不足和改進(jìn)之處，使地鐵的防災(zāi)救援措施系統(tǒng)化。

參考文獻(xiàn)：

[1] 郭月容,鄭茂輝.地鐵隧道毒氣事故的防治與應(yīng)急處置探討[J].災(zāi)害學(xué),2010,25(z1):63-66.