引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路交通事故救援范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
第三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國(guó)家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第五條國(guó)務(wù)院其他有關(guān)部門(mén)和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。
事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開(kāi)展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。
第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開(kāi)通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。
第二章事故等級(jí)
第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；
（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；
（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；
（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以上5000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。
除前款規(guī)定外，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)可以對(duì)一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。
第三章事故報(bào)告
第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場(chǎng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。
第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)；對(duì)特別重大事故、重大事故，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國(guó)務(wù)院并通報(bào)國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門(mén)。
發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)。
第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：
（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；
（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長(zhǎng)、機(jī)車型號(hào)、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；
（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對(duì)鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請(qǐng)求。
事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。
第十七條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。
第四章事故應(yīng)急救援
第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對(duì)無(wú)法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門(mén)應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發(fā)生后，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級(jí)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。
第二十一條現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。
有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開(kāi)展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。
第二十三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請(qǐng)求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。
第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場(chǎng)示意圖、制作現(xiàn)場(chǎng)視聽(tīng)資料，并做出書(shū)面記錄。
任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無(wú)法查找死者家屬的，按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定處理。
第五章事故調(diào)查處理
第二十六條特別重大事故由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)的部門(mén)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
重大事故由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對(duì)較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。
根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。
第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定開(kāi)展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：
（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；
（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；
（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；
（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。
事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。
第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對(duì)鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評(píng)估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國(guó)家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評(píng)估。技術(shù)鑒定或者評(píng)估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。
第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書(shū)。
事故認(rèn)定書(shū)是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。
第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。
國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對(duì)事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。
違章通過(guò)平交道口或者人行過(guò)道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬(wàn)元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣*0元。
鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書(shū)面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。
第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國(guó)鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國(guó)家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。
第三十六條事故當(dāng)事人對(duì)事故損害賠償有爭(zhēng)議的，可以通過(guò)協(xié)商解決，或者請(qǐng)求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責(zé)任
第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。
第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬(wàn)元以上50萬(wàn)元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬(wàn)元以下的罰款；屬于國(guó)家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第三十九條違反本條例的規(guī)定，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
篇2
《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》已經(jīng)2007年6月27日國(guó)務(wù)院第182次常務(wù)會(huì)議通過(guò)，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。
總理
二七年七月十一日
鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例
第一章總則
第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國(guó)鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。
第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡(jiǎn)稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。
第三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國(guó)家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第五條國(guó)務(wù)院其他有關(guān)部門(mén)和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。
事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開(kāi)展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。
第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開(kāi)通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。
第二章事故等級(jí)
第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；
（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；
（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；
（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以上5000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。
除前款規(guī)定外，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)可以對(duì)一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。
第三章事故報(bào)告
第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場(chǎng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。
第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)；對(duì)特別重大事故、重大事故，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國(guó)務(wù)院并通報(bào)國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門(mén)。
發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)。
第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：
（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；
（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長(zhǎng)、機(jī)車型號(hào)、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；
（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對(duì)鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請(qǐng)求。
事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。
第十七條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。
第四章事故應(yīng)急救援
第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對(duì)無(wú)法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門(mén)應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發(fā)生后，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級(jí)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。
第二十一條現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。
有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開(kāi)展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。
第二十三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請(qǐng)求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。
第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場(chǎng)示意圖、制作現(xiàn)場(chǎng)視聽(tīng)資料，并做出書(shū)面記錄。
任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無(wú)法查找死者家屬的，按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定處理。
第五章事故調(diào)查處理
第二十六條特別重大事故由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)的部門(mén)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
重大事故由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對(duì)較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。
根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。
第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定開(kāi)展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：
（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；
（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；
（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；
（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。
事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。
第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對(duì)鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評(píng)估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國(guó)家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評(píng)估。技術(shù)鑒定或者評(píng)估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。
第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書(shū)。
事故認(rèn)定書(shū)是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。
第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。
國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對(duì)事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。
違章通過(guò)平交道口或者人行過(guò)道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬(wàn)元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。
鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書(shū)面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。
第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國(guó)鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國(guó)家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。
第三十六條事故當(dāng)事人對(duì)事故損害賠償有爭(zhēng)議的，可以通過(guò)協(xié)商解決，或者請(qǐng)求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責(zé)任
第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。
第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬(wàn)元以上50萬(wàn)元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬(wàn)元以下的罰款；屬于國(guó)家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第三十九條違反本條例的規(guī)定，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
篇3
凡車輛在公路和鐵路上行駛或停放過(guò)程中發(fā)生碰撞、脫軌、翻覆、墜落、起火、爆炸等造成人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故，統(tǒng)稱為地面道路交通事故。2011年（截止日期12月18日），青海省共發(fā)生道路交通事故1128起，死亡534人，受傷1395人，直接經(jīng)濟(jì)損失438.41萬(wàn)元。
交通事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡是十分嚴(yán)重的，已對(duì)社會(huì)安定構(gòu)成了巨大威脅。因此，作為災(zāi)害事故搶險(xiǎn)救援中堅(jiān)力量的公安消防部隊(duì)，認(rèn)真研究交通災(zāi)害事故發(fā)生后，盡快搶救生命、消除災(zāi)害狀態(tài)、最大限度地減少損失的戰(zhàn)術(shù)措施和方法等，是當(dāng)前亟待解決的重要問(wèn)題。
1 道路交通事故的主要成因
1）人的因素。如酒后駕車、疲勞駕駛、違章超車、強(qiáng)行并線、超載、超速、以及駕駛員操作失誤；
2）車的因素。如車輛失修失養(yǎng)，電氣線路絕緣層損壞，油箱、輸油管老化破損，剎車失靈，照明或方向燈缺損，以及車輛故障失控、油罐車自燃自爆、車廂內(nèi)失火及車體內(nèi)有毒化學(xué)物質(zhì)泄漏；
3）路的因素。道路設(shè)施不完善或年久失修。如道路兩側(cè)的山體滑坡、塌方、落實(shí)、泥石流等掩埋線路，甚至沖毀橋梁堵塞隧道，洪水直接沖毀路基、橋梁墩臺(tái)等；路下挖溝引水，致使路基塌陷；鐵路鋼軌、夾板等線路配件斷裂；
4）環(huán)境因素。主要是氣象條件和道路環(huán)境，如氣溫、狂風(fēng)、暴雨、大雪、濃霧，以及晝夜差別、地理環(huán)境和社會(huì)環(huán)境等。因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪，致使視線不清、路面打滑而造成的車禍；
5）管理因素。如交通管理不嚴(yán)，有法不依、有章不循；信號(hào)系統(tǒng)失靈，調(diào)度混亂；居民交通安全意識(shí)淡薄等。
2 青海道路交通事故特點(diǎn)
2.1成因多樣
2.1.1路況惡劣
由于一些公路設(shè)施不完善，或改修，或年久失修而造成車禍。尤其是實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)以來(lái)，全省道路公里數(shù)明顯增加，省內(nèi)多處路段進(jìn)行維護(hù)和升級(jí)，如西寧至倒淌河路段，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2001年至2008年的8年間，青海省海南、海北、果洛、玉樹(shù)、黃南5個(gè)藏族自治州和海西蒙古族藏族自治州共完成公路建設(shè)投資214億元，藏區(qū)公路通車?yán)锍桃堰_(dá)4.4萬(wàn)多公里。由于修路期間，路面交通標(biāo)示被破壞，封土飛揚(yáng)、視線不良等因素，極易發(fā)生交通事故。2012年，我省計(jì)劃完成交通固定資產(chǎn)投資80億元以上，新增公路通車?yán)锍?000公里以上，道路交通事故不容樂(lè)觀。
2.1.2違章操作
主要指因駕駛員違章操作而造成的車禍。據(jù)統(tǒng)計(jì)，青海交通事故中，由于操作不良發(fā)生的占60%以上，是造成交通事故的主要因素，如：2011年07月30日凌晨1時(shí)20分左右，東風(fēng)日產(chǎn)“軒逸”轎車由大通駛往西寧方向，當(dāng)行駛至寧張公路15km+240m處時(shí)，由于司機(jī)酒后駕車，將車輛駛出路面，撞斷路邊兩棵大樹(shù)，造成車內(nèi)駕駛?cè)思俺塑嚾?人當(dāng)場(chǎng)死亡、2人經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)搶救無(wú)效死亡，車輛嚴(yán)重受損的特大道路交通事故。另外，超速行駛和未按規(guī)定讓行是導(dǎo)致交通事故的主要原因。
2.1.3氣候原因
因氣候原因如大霧、暴雨、冰雪等，致使視線不良、路面打滑而造成的車禍。2011年4月29日晚22時(shí)48分，大貨車B與正在超車的另一輛大貨車C相撞，兩輛車車頭嚴(yán)重變形，駕駛員腿部被變形了的駕駛室緊緊卡住，動(dòng)彈不得。事故主要原因是當(dāng)晚下著大雨，路面濕滑，并且韻家口路沒(méi)有路燈，大貨車A由北向南行駛時(shí)超車，大貨車B為了避開(kāi)由南向北行駛的車輛向左打方向撞上了旁邊超車的大貨車C，從而釀成這場(chǎng)交通事故。
2.2事故頻發(fā)，救援出動(dòng)比例增大
近幾年來(lái)，青海消防部隊(duì)搶險(xiǎn)救援出動(dòng)比例明顯提高，僅2009年至2011年3年間，全省消防部隊(duì)共出動(dòng)5255 起，其中撲救火災(zāi) 3958 起，搶險(xiǎn)救援 1023 起，占出動(dòng)總數(shù)的19.6%。搶險(xiǎn)救援出動(dòng)中，處置交通事故 430 起，占出動(dòng)總數(shù)的42%。
2.3現(xiàn)場(chǎng)復(fù)雜、救援難度大
由于全省道路錯(cuò)綜復(fù)雜，易發(fā)生交通事故的路段地理位置相對(duì)偏遠(yuǎn)，增加了消防救援難度，有的事故現(xiàn)場(chǎng)距離消防救援力量遠(yuǎn)，延誤了最佳救援時(shí)機(jī)，有的現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境惡劣，風(fēng)大、噪聲大，無(wú)法與被困人員溝通，不同程度增加了救援難度。
2.4事故現(xiàn)場(chǎng)媒體，圍觀群眾多，救援技術(shù)含量高
重特大交通事故現(xiàn)場(chǎng)，媒體、上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)紛紛趕赴現(xiàn)場(chǎng)，且都密切關(guān)注救援進(jìn)展情況和救援措施是否科學(xué)合理，給現(xiàn)場(chǎng)指揮員增加了心理壓力，容易出現(xiàn)指揮不當(dāng)，措施不當(dāng)?shù)陌l(fā)生。
2.5夜間救援明顯增多
僅2009年至2011年3年間，全省參加的430起交通事故救援中，發(fā)生早夜間的明顯增多，多數(shù)重特大交通事故發(fā)生在夜間，增加了救援難度。
3 交通事故搶險(xiǎn)救援的行動(dòng)原則
3.1迅速就近調(diào)集力量到場(chǎng)
消防指揮中心或調(diào)度通訊時(shí)接到報(bào)警或聽(tīng)到車禍消息后，應(yīng)立即就近調(diào)集搶險(xiǎn)救援力量，迅速前往車禍現(xiàn)場(chǎng)。其主要任務(wù)是：對(duì)車禍現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行警戒，并疏導(dǎo)圍觀人員；查明災(zāi)情，并確定救援方案；積極有效、科學(xué)合理地采取針對(duì)災(zāi)情的相應(yīng)方法，搶救生命，進(jìn)行交通疏導(dǎo)或交通管制。
3.2所需的器材裝備
公路交通事故救援的器材裝備，應(yīng)以多功能搶險(xiǎn)救援車為主，盡可能多的攜帶具有破拆、切割、剪切、擴(kuò)張、頂撐、拖拉、牽引、吊升等功能的器材。同時(shí)盡可能保證同一種器材數(shù)量要多，以便在現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)救援中采取組合式操作的需要。此外還要準(zhǔn)備必要的消防器材，包括消防車、滅火器、手抬泵以及臉盆、水桶等。搶救人員或其他移動(dòng)時(shí)需要的器材，包括醫(yī)療器具、擔(dān)架、麻袋片、食品袋，冬天要準(zhǔn)備棉被、棉衣等。此外，還要盡可能多的準(zhǔn)備一些軀體和肢體固定氣囊。
3.3組織力量準(zhǔn)確迅速到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)
第一出動(dòng)力量在行進(jìn)途中，指揮員要利用通訊器材保持和119指揮中心的聯(lián)系，及時(shí)掌握事故現(xiàn)場(chǎng)的發(fā)展變化情況，要注意行進(jìn)的公路是否暢通，特別是高速公路事故，要注意取得高速公路交警的配合和幫助，選擇合適的入口和行進(jìn)方向進(jìn)入。到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后要及時(shí)向119指揮中心報(bào)告向現(xiàn)場(chǎng)行進(jìn)的最佳線路，給后續(xù)增援力量提供方便快捷的行車信息。
3.4快速展開(kāi)搶險(xiǎn)救援作業(yè)
第一出動(dòng)力量到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)后，指揮員應(yīng)立即簡(jiǎn)單偵察，根據(jù)事故情況進(jìn)行細(xì)致編組和周密分工，采取組合式操作，迅速組織戰(zhàn)斗班展開(kāi)搶險(xiǎn)救援作業(yè)。部隊(duì)展開(kāi)搶救時(shí)，應(yīng)對(duì)車禍地域進(jìn)行簡(jiǎn)易劃分和標(biāo)示，以免救護(hù)行動(dòng)交叉而產(chǎn)生忙亂。一般可劃分為現(xiàn)場(chǎng)救援區(qū)、人員看管區(qū)、傷員救治區(qū)、遇難者尸體停放區(qū)和遺物堆放區(qū)等。
5 公路交通事故救援過(guò)程中應(yīng)該注意的問(wèn)題
1）車禍發(fā)生后，應(yīng)嚴(yán)格加強(qiáng)交通管理，必要時(shí)，應(yīng)建議交通管理部門(mén)緊急關(guān)閉交通道路，特別是高速公路，防止其它車輛擁入相撞或嚴(yán)重堵塞交通；
篇4
《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第二十六條規(guī)定：根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門(mén)、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。第二十九條規(guī)定：事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書(shū)。事故認(rèn)定書(shū)是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。《條例》的上述規(guī)定決定了事故認(rèn)定書(shū)在鐵路人身?yè)p害賠償案件中的地位和作用，雖然沒(méi)有對(duì)事故認(rèn)定書(shū)的性質(zhì)和效力加以明確，但規(guī)定了事故認(rèn)定書(shū)是由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)或各局鐵路安全監(jiān)督管理辦公室在事故調(diào)查組提出報(bào)告的基礎(chǔ)上制作而成。那么，事故認(rèn)定書(shū)究竟是否屬于具體行政行為抑或證據(jù)的范疇？目前主要有以下三種觀點(diǎn)：
一、具體行政行為說(shuō)
《條例》已授權(quán)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)對(duì)鐵路事故進(jìn)行調(diào)查并制作事故認(rèn)定書(shū)，并且認(rèn)定書(shū)只對(duì)有關(guān)當(dāng)事人有效，符合具體行政行為的法律特征，所以事故認(rèn)定應(yīng)屬法律、行政法規(guī)授權(quán)而從事的一種具體行政行為。具體理由是：
1.事故認(rèn)定書(shū)直接關(guān)系到發(fā)生鐵路交通事故后相應(yīng)的事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究等結(jié)果，因此它直接涉及相對(duì)人的實(shí)質(zhì)權(quán)利和義務(wù)。事故認(rèn)定書(shū)作為一種行政確認(rèn)行為，一經(jīng)做出確認(rèn)就會(huì)對(duì)行政相對(duì)人的權(quán)利、義務(wù)帶來(lái)直接影響，所以當(dāng)事人不服事故認(rèn)定書(shū)時(shí)有權(quán)向人民法院提起行政訴訟，人民法院依法應(yīng)當(dāng)受理。
2.事故認(rèn)定書(shū)不同于書(shū)面證據(jù)，證據(jù)只是作為司法人員認(rèn)定客觀事實(shí)的依據(jù)。而事故認(rèn)定書(shū)則認(rèn)定了各方當(dāng)事人責(zé)任大小，其結(jié)果涉及到雙方當(dāng)事人利益，沒(méi)有可替代性。因此，不能把交通事故認(rèn)定書(shū)等同于書(shū)面證據(jù)。
二、鑒定結(jié)論說(shuō)
事故認(rèn)定書(shū)只是作為處理事故、進(jìn)行賠償?shù)淖C據(jù)，不是具體行政行為，屬于鑒定結(jié)論。理由如下：
1.事故認(rèn)定書(shū)是鐵路主管部門(mén)在查明交通事故事實(shí)后，根據(jù)當(dāng)事人的違章行為與交通事故之間的因果關(guān)系，以及違章行為在交通事故中的作用所做出的鑒定結(jié)論。它在事故的具體處理中起的是證據(jù)作用，不屬于具體行政行為。
2.在審判實(shí)踐中，當(dāng)事人在事故損害賠償調(diào)解或者訴訟中，可以就事故認(rèn)定書(shū)作為證據(jù)的真實(shí)性、可靠性和科學(xué)性提出質(zhì)疑，如果有其他證據(jù)證明事故認(rèn)定書(shū)存在錯(cuò)誤，法院通常不采用這種證據(jù)。
3.事故認(rèn)定書(shū)符合鑒定結(jié)論的基本特征。（1）事故認(rèn)定書(shū)解決的是專門(mén)性的事實(shí)問(wèn)題。在交通事故中，當(dāng)事人是否遵守了行車規(guī)則、是否盡到了安全保障義務(wù)以及當(dāng)事人的行為與交通事故之間的因果關(guān)系，必須由具有專門(mén)鐵路運(yùn)輸知識(shí)的專業(yè)人員進(jìn)行判斷。（2）事故認(rèn)定書(shū)的制作主體是組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)，事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。這符合鑒定結(jié)論必須由“指派”的具有專門(mén)知識(shí)的人制作這一條件。
三、雙重屬性說(shuō)
司法實(shí)踐中及學(xué)理界的主流觀點(diǎn)認(rèn)為：事故認(rèn)定書(shū)兼具具體行政行為與鑒定結(jié)論的雙重屬性，它不具有行政可訴性。
1.交通事故認(rèn)定書(shū)是一種具體行政行為，它符合具體行政行為所應(yīng)有的一些基本特征。在鐵路道路交通事故的處理關(guān)系中，組織調(diào)查機(jī)關(guān)在鐵路交通事故處理上處于主導(dǎo)地位，而事故當(dāng)事人則處于被動(dòng)的從屬地位，而且事故認(rèn)定是在某一特定時(shí)間，針對(duì)特定的交通事故做出的行政管理行為，該認(rèn)定只對(duì)該交通事故的有關(guān)當(dāng)事人有效，故而它是一種具體行政行為。
2.鐵路交通事故認(rèn)定書(shū)在司法實(shí)踐中對(duì)事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究起到的是一種技術(shù)鑒定的作用，從此視角看，它與一般具體行政行為又存在一定的區(qū)別。
（1）《條例》規(guī)定事故認(rèn)定書(shū)是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。從司法實(shí)務(wù)的角度來(lái)看，事故認(rèn)定書(shū)的目的在于為人民法院處理鐵路交通事故損害賠償案件，確定當(dāng)事人的民事責(zé)任提供依據(jù)。
篇5
河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運(yùn)輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營(yíng)單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運(yùn)營(yíng)、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長(zhǎng)65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路。現(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺(tái)，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺(tái)，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺(tái)（件）。建立了獨(dú)立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。
企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會(huì)引起鐵路運(yùn)輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害，對(duì)社會(huì)帶來(lái)不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運(yùn)輸過(guò)程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對(duì)鐵路交通中災(zāi)害實(shí)施監(jiān)測(cè)和識(shí)別等，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｒ霃氐捉鉀Q鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問(wèn)題，一定要建立一個(gè)可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。
一、鐵路交通預(yù)警的運(yùn)行方式
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對(duì)策。其中預(yù)警分析時(shí)對(duì)所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測(cè)和識(shí)別及評(píng)價(jià)等，然后及時(shí)進(jìn)行報(bào)警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對(duì)鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。
現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會(huì)形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運(yùn)輸，另一種是實(shí)效和錯(cuò)誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對(duì)象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運(yùn)輸保持一個(gè)安全的運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財(cái)產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過(guò)采集數(shù)據(jù)庫(kù)中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來(lái)，用于監(jiān)測(cè)當(dāng)前公路交通的狀況。
（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)是通過(guò)交通災(zāi)害預(yù)測(cè)模型，交通災(zāi)害案例模型對(duì)可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點(diǎn)進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并將預(yù)測(cè)結(jié)果向交通管理部門(mén)或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報(bào)，以便及時(shí)疏導(dǎo)該地點(diǎn)的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。
（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)
公路交通的參與者可通過(guò)交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報(bào)信息，并可通過(guò)信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫(kù)、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫(kù)、交通檢測(cè)數(shù)據(jù)庫(kù)、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫(kù)、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動(dòng)終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。
（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)
交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個(gè)子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測(cè)和交通事故報(bào)警后，通過(guò)GIS查找該地點(diǎn)最近的交通單位及救援單位，并及時(shí)發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點(diǎn)得到第一手資料，通過(guò)災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對(duì)交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對(duì)交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過(guò)構(gòu)建交通管理部門(mén)間數(shù)據(jù)傳輸平臺(tái)，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過(guò)GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點(diǎn)，并實(shí)施動(dòng)態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。
（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型
交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過(guò)交通災(zāi)害預(yù)測(cè)模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通災(zāi)害的預(yù)警。
1）交通災(zāi)害預(yù)測(cè)模型是通過(guò)對(duì)公路交通環(huán)境的監(jiān)測(cè)，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實(shí)時(shí)交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點(diǎn)，然后對(duì)該地點(diǎn)做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過(guò)設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域?yàn)榭赡馨l(fā)生交通災(zāi)害地域，
2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過(guò)對(duì)預(yù)測(cè)地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過(guò)對(duì)歷史數(shù)據(jù)庫(kù)的比對(duì)，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過(guò)專家決策庫(kù)的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。
三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對(duì)策
（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測(cè)、識(shí)別、診斷及評(píng)價(jià)。監(jiān)測(cè)主要是針對(duì)鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過(guò)對(duì)相關(guān)監(jiān)測(cè)信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個(gè)可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測(cè)信息錄入到下一個(gè)階段預(yù)警中[4]。識(shí)別是利用綜合評(píng)價(jià)相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測(cè)信息的分析，然后識(shí)別鐵路運(yùn)輸過(guò)程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測(cè)獲取的指標(biāo)值，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中某一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運(yùn)輸處在正常、警戒或是危險(xiǎn)狀態(tài)，同時(shí)在必要的時(shí)候要給出準(zhǔn)確報(bào)警。診斷主要是對(duì)鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時(shí)，對(duì)任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對(duì)較大的致災(zāi)因素。另外，評(píng)價(jià)是對(duì)已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評(píng)價(jià)。首先，具體分析出鐵路運(yùn)輸部門(mén)的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢(shì)，其次分析、評(píng)價(jià)對(duì)社會(huì)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失。而評(píng)價(jià)結(jié)論是鐵路運(yùn)輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。
（二）鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)控的對(duì)策
通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時(shí)監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠?yàn)殍F路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對(duì)策。主要包含制定和落實(shí)預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級(jí)規(guī)章，為報(bào)警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對(duì)鐵路交通中災(zāi)害完成實(shí)時(shí)監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個(gè)，其中一個(gè)是日常對(duì)策，另一個(gè)是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)捻樌\(yùn)行。后者是在平時(shí)對(duì)策工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對(duì)極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運(yùn)輸步入危險(xiǎn)情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時(shí)監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時(shí)，可以擬定危機(jī)計(jì)劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會(huì)救助方案等引進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理過(guò)程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。
四、結(jié)束語(yǔ)
創(chuàng)建鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個(gè)部門(mén)和各個(gè)專業(yè)，而且是多門(mén)學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個(gè)綜合性較強(qiáng)的研究及開(kāi)發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計(jì)出一套相對(duì)完善、簡(jiǎn)單、實(shí)用的監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測(cè)性。將鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對(duì)策且嚴(yán)格落實(shí)，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運(yùn)行，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻(xiàn)：
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篇6
為切實(shí)吸取事故教訓(xùn)，堅(jiān)決遏制類似事故的發(fā)生，安監(jiān)總局、鐵道部提出五點(diǎn)要求：
一、加強(qiáng)對(duì)鐵路沿線群眾安全意識(shí)的教育。各地政府及其相關(guān)部門(mén)要加大對(duì)鐵路沿線群眾特別是中小學(xué)生的安全宣傳教育力度，創(chuàng)新宣傳形式和方法，充分運(yùn)用新聞媒體、網(wǎng)絡(luò)傳媒、專題講座等，廣泛開(kāi)展鐵路安全常識(shí)宣傳和教育，加強(qiáng)日常監(jiān)督檢查，切實(shí)提高中小學(xué)生和社會(huì)公眾的鐵路安全意識(shí)。
二、進(jìn)一步加大鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)的宣傳力度。各鐵路局要堅(jiān)持將《中華人民共和國(guó)鐵路法》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等鐵路安全法律法規(guī)納入客運(yùn)列車、車站的站車廣播宣傳的主要內(nèi)容，同時(shí)，組織路外安全宣傳車(隊(duì))深入鐵路沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村莊、機(jī)關(guān)、學(xué)校、機(jī)動(dòng)車駕駛員培訓(xùn)基地和違法行為多發(fā)區(qū)段進(jìn)行宣傳，增強(qiáng)安全宣傳的針對(duì)性、覆蓋面和影響力，不斷強(qiáng)化社會(huì)公眾遵守鐵路運(yùn)輸安全法律法規(guī)意識(shí)。
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篇8
2010年4月14日發(fā)生的玉樹(shù)地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過(guò)手機(jī)于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹(shù)縣發(fā)生地震，震感明顯，震級(jí)不詳――好可怕――我從夢(mèng)中被震醒――心情很壓抑。”[3]這是目前所知的最早報(bào)道玉樹(shù)地震的消息，距離中國(guó)地震臺(tái)網(wǎng)中心測(cè)定的地震發(fā)生時(shí)間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時(shí)38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客“袁小芫”發(fā)出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強(qiáng)烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！！！我在最后一節(jié)車廂。保佑沒(méi)事！！現(xiàn)在太恐怖了！！”[4]微博成為最早的信源。
突發(fā)事件現(xiàn)場(chǎng)的受眾因?yàn)橛H身感知能在第一時(shí)間通過(guò)手機(jī)等終端微博，這在速度上是傳統(tǒng)媒體所無(wú)法比擬的，盡管其的信息不夠?qū)I(yè)，甚至在一定程度上也不夠準(zhǔn)確，但卻能讓受眾在第一時(shí)間了解哪兒發(fā)生了什么，給受眾帶來(lái)無(wú)比真實(shí)的現(xiàn)場(chǎng)感。
微博與傳統(tǒng)媒體共同構(gòu)建立體信息網(wǎng)
縱向按事件發(fā)展持續(xù)現(xiàn)場(chǎng)信息。微博的信息具有實(shí)時(shí)性，將若干按時(shí)間縱向記錄事件發(fā)展過(guò)程的微博信息碎片連接起來(lái)，就可以直播事件經(jīng)過(guò)和救援情況。玉樹(shù)地震中，“從2010年4月14日8時(shí)46分第一條內(nèi)容為‘據(jù)中國(guó)地震臺(tái)網(wǎng)中心消息，青海玉樹(shù)縣今晨發(fā)生7.1級(jí)地震，震中位于縣城附近，可能出現(xiàn)人員傷亡’的微博到4月15日10時(shí)45分的近26個(gè)小時(shí)內(nèi)，中國(guó)國(guó)際救援隊(duì)了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時(shí)每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問(wèn)題，地震后很多記者不能立刻深入災(zāi)區(qū)，所以中國(guó)國(guó)際救援隊(duì)通過(guò)微博的現(xiàn)場(chǎng)救災(zāi)報(bào)道備受關(guān)注，一度成為多家媒體報(bào)道時(shí)引用的救援素材。正是這些縱向按時(shí)間順序持續(xù)現(xiàn)場(chǎng)信息的微博，將災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)的圖片、受災(zāi)群眾的切實(shí)感受、救援的每一步進(jìn)展交織在一起，讓公眾了解災(zāi)難現(xiàn)場(chǎng)的真實(shí)情況。
橫向與主流媒體互為補(bǔ)充，提高信息的全面性。現(xiàn)階段微博已成為網(wǎng)民收發(fā)信息的首選載體之一，尤其是在突發(fā)事件中，微博的即時(shí)性在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的相對(duì)滯后性。上海交通大學(xué)輿情研究實(shí)驗(yàn)室的《2010中國(guó)微博年度報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發(fā)的有11起，比重約占22%。
突發(fā)事件報(bào)道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細(xì)節(jié)則是通過(guò)一個(gè)個(gè)微博傳遞的，在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的信息盲點(diǎn)。玉樹(shù)地震后就有微博網(wǎng)友消息：“青海玉樹(shù)災(zāi)區(qū)靠西的100公里有個(gè)叫隆寶鎮(zhèn)的地方受災(zāi)嚴(yán)重，目前尚無(wú)救援隊(duì)伍抵達(dá)，請(qǐng)大家轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)部門(mén)知曉。”[5]主流媒體的大局報(bào)道加上微博的細(xì)微關(guān)注構(gòu)建了立體全方位的信息網(wǎng)。
微博充當(dāng)突發(fā)事件中救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)
微博的實(shí)時(shí)性與互動(dòng)性使其在突發(fā)事件的救助與動(dòng)員中具有其他主流媒體所無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)。事故現(xiàn)場(chǎng)的公眾利用微博能及時(shí)發(fā)出求救信息，通過(guò)網(wǎng)友的轉(zhuǎn)發(fā)迅速擴(kuò)大范圍，引起廣泛關(guān)注，為救援爭(zhēng)取寶貴的時(shí)間。同時(shí)還可以通過(guò)照片現(xiàn)場(chǎng)受災(zāi)的具體情況，為救援提供一定的參考和依據(jù)。
“2011年7月23日20時(shí)47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生13分鐘后，網(wǎng)友‘羊圈圈羊’發(fā)出第一條求助微博：‘求救！動(dòng)車D301現(xiàn)在脫軌在距離溫州南站不遠(yuǎn)處！現(xiàn)在車廂里孩子的哭聲一片！沒(méi)有一個(gè)工作人員出來(lái)！快點(diǎn)救我們！’”[4]這是事故發(fā)生后由乘客發(fā)出的最早的一條求助微博，該微博被網(wǎng)友們大量轉(zhuǎn)發(fā)，兩小時(shí)后該網(wǎng)友被順利救出。事故發(fā)生兩小時(shí)后，新浪微博上首先獻(xiàn)血的動(dòng)員和號(hào)召，1700多名市民自發(fā)趕到醫(yī)院獻(xiàn)血。“據(jù)新浪微博統(tǒng)計(jì)顯示，從事故發(fā)生到24日凌晨2點(diǎn)，新浪微博網(wǎng)友共發(fā)出了100萬(wàn)條與事故相關(guān)的微博；事故發(fā)生12小時(shí)后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬(wàn)條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量超過(guò)50萬(wàn)條。”[6]可以說(shuō)在這次事件中，微博充當(dāng)了救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)，在有的主流媒體對(duì)此事尚不清楚時(shí)，微博已經(jīng)進(jìn)行了全面的信息傳播，并在事件救援中發(fā)揮了關(guān)鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發(fā)散地與曝光臺(tái)
微博傳播缺少了把關(guān)人的環(huán)節(jié)，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產(chǎn)生提供了便利條件。突發(fā)事件中人們的精神處于高度敏感狀態(tài)，在對(duì)一些信息無(wú)法確定真假時(shí)，往往抱著“寧可信其有，不可信其無(wú)”的心態(tài)。“3?11”日本地震后的“搶鹽風(fēng)潮”就反映了微博對(duì)虛假信息的快速擴(kuò)散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時(shí)，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發(fā)散地也是曝光臺(tái)，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個(gè)網(wǎng)友都可以成為信息的核實(shí)者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等要充分發(fā)揮官方微博的力量。正是基于對(duì)微博等新媒體影響的判斷，人民網(wǎng)輿情監(jiān)測(cè)室提出了突發(fā)事件應(yīng)對(duì)的“黃金4小時(shí)”法則，將以傳統(tǒng)平面媒體報(bào)道事件處置的“黃金24小時(shí)”的每一時(shí)間，縮短至新媒體環(huán)境下的4小時(shí)。這就要求政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等加強(qiáng)輿論應(yīng)對(duì)工作，第一時(shí)間識(shí)別微博危機(jī)信息和苗頭性問(wèn)題，盡快對(duì)輿情進(jìn)行分析研判，及時(shí)利用微博權(quán)威信息，澄清和駁斥不實(shí)信息。
新浪微博作為微博發(fā)展的代表，一直注重對(duì)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)核實(shí)，專門(mén)開(kāi)辟了“新浪微博不實(shí)信息曝光專區(qū)”和官方微博“微博辟謠”賬號(hào)，及時(shí)辟謠信息。在“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對(duì)詐騙分子詐騙醫(yī)療費(fèi)的行為，微博的“溫州動(dòng)車追尾墜橋”話題頁(yè)面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫(yī)院目前對(duì)事故傷者提供綠色通道，一律先進(jìn)行搶救，由醫(yī)院墊付醫(yī)療費(fèi)用。請(qǐng)大家不要輕信要求匯款電話。現(xiàn)已發(fā)現(xiàn)有一詐騙團(tuán)伙利用家屬焦急心理行騙。”在辟謠的同時(shí)，面對(duì)突發(fā)事件，政府部門(mén)更要積極利用微博進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)微博、新聞網(wǎng)站、傳統(tǒng)媒體之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，通過(guò)權(quán)威評(píng)論等方式營(yíng)造主流輿論強(qiáng)勢(shì)。
參考文獻(xiàn)：
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[4]“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故 媒體稱微博成動(dòng)車事故最早信息源改變傳播方式[N].中國(guó)青年報(bào)，2011-07-25.
[5]徐建太，楊欣.微博在玉樹(shù)地震報(bào)道中的新作為[J].新聞愛(ài)好者，2011（1）.
篇9
關(guān)鍵詞 ：鐵路；員工培訓(xùn)；方法
中圖分類號(hào)：D412.63 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1000-8772-（2015）05-0132-01
收稿日期：2015-02-07
作者簡(jiǎn)介：崔紅超（1985-），男，河南長(zhǎng)垣人，大專，技術(shù)員。研究方向：鐵路運(yùn)輸。
目前永煤礦區(qū)鐵運(yùn)處共有員工500人，從2007年開(kāi)始，新老人員交替，大量年輕職工招進(jìn)，他們大部分都是從學(xué)校剛畢業(yè)，一方面給企業(yè)輸進(jìn)新鮮的血液，保證企業(yè)的安全生產(chǎn)與人才培養(yǎng)的接續(xù)，另一方面，也出現(xiàn)了大大小小不少的問(wèn)題，通過(guò)近幾年的跟蹤發(fā)現(xiàn)，崗前培訓(xùn)對(duì)新員工的職業(yè)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，不重視崗前培訓(xùn)，會(huì)出現(xiàn)很多問(wèn)題。
一、原因分析
1.前期人員流失率偏高
新進(jìn)職工前2年的流失率較高，離職的員工大都是對(duì)本崗位沒(méi)有信心、對(duì)企業(yè)的文化不認(rèn)同，可以說(shuō)崗前培訓(xùn)做的越好，員工的認(rèn)知度越高，也就越愿意留下來(lái)，企業(yè)也就越能夠留住人才，也會(huì)節(jié)省人員招聘和培訓(xùn)的成本。
2.崗位適應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)短不一
崗前培訓(xùn)較好的學(xué)員不僅能充分了解崗位的性質(zhì)與企業(yè)的文化氛圍，也能夠清楚自己崗位的定位與生涯設(shè)計(jì)，能夠迅速融入到崗位中去，把全部精力投入到工作，不會(huì)因別的原因而分心。
3.減少對(duì)企業(yè)的抱怨
如果新員工對(duì)企業(yè)的認(rèn)同度不夠，思想就容易被別有用心的職工忽悠，對(duì)企業(yè)怨天尤人，干活時(shí)牢騷滿腹，這樣肯定干不好活。
二、崗前培訓(xùn)的措施
永煤鐵運(yùn)處經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期摸索，對(duì)新入處的職工采用三級(jí)安全教育培訓(xùn)和專業(yè)理論培訓(xùn)方法。
1.第一級(jí)（處）安全教育由處安檢科負(fù)責(zé)，培訓(xùn)內(nèi)容為企業(yè)文化與戰(zhàn)略定位、員工的福利與職責(zé)、《中華人民共和國(guó)鐵路法》、《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵運(yùn)處安全生產(chǎn)獎(jiǎng)罰規(guī)則》、《鐵運(yùn)處事故應(yīng)急處置預(yù)案》、鐵路事故案例、鐵路安全常識(shí)等。
2.第二級(jí)（站段、科室）安全教育培訓(xùn)由站段、科室負(fù)責(zé)，培訓(xùn)內(nèi)容：本單位的主要生產(chǎn)設(shè)備概況及其特點(diǎn)；本單位安全生產(chǎn)制度及安全技術(shù)操作規(guī)程；結(jié)合本單位特點(diǎn)，學(xué)習(xí)防火、防爆、防毒、防觸電、防機(jī)具傷害等安全防護(hù)知識(shí)、搶救知識(shí)；典型事故案例教育。
3.第三級(jí)（班組）安全教育培訓(xùn)由班組負(fù)責(zé)，培訓(xùn)內(nèi)容：本工種的安全操作規(guī)程、事故案例剖析、本崗位（工種）事故教訓(xùn)及預(yù)防措施，勞動(dòng)紀(jì)律和崗位講評(píng)等。本崗位（工種）的生產(chǎn)規(guī)程、工作特點(diǎn)及安全注意事項(xiàng)。
4.崗位理論、實(shí)操培訓(xùn)由站段和科室負(fù)責(zé)，培訓(xùn)內(nèi)容：（1）安全生產(chǎn)法、鐵路法、安規(guī)、鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則，本崗位（工種）設(shè)備、用品、工具性能及其使用方法；（2）本崗位（工種）崗位責(zé)任制、工作標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序等應(yīng)知必會(huì)內(nèi)容，以及相關(guān)的《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》、《維規(guī)》、段修標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)章制度；（3）崗位通用安全知識(shí)（行車安全、維檢修安全常識(shí)及本工種典型事故案例）；（4）專業(yè)理論知識(shí)、自救互救、非正常情況下的應(yīng)急處理知識(shí)；（5）崗位基本實(shí)操項(xiàng)目和簡(jiǎn)單應(yīng)急處理。理論培訓(xùn)必須以課堂授課形式，培訓(xùn)時(shí)間不少于24個(gè)學(xué)時(shí)。實(shí)操培訓(xùn)采取教練式或?qū)煄降男问健?/p>
5.三級(jí)安全教育和專業(yè)理論培訓(xùn)必須經(jīng)過(guò)考試。考試合格后，新員工必須與師傅簽訂導(dǎo)師帶徒合同。車站值班員、調(diào)車員、列檢員、線路工、橋梁工、內(nèi)燃機(jī)車鉗工、通信工、信號(hào)工、軌道車副司機(jī)簽訂3個(gè)月的師徒合同，道口工、列車員和其它輔助工種簽訂1個(gè)月的師徒合同。合同期間，新員工必須先在師傅帶領(lǐng)下進(jìn)行實(shí)習(xí)和操作練習(xí)，嚴(yán)禁新員工實(shí)習(xí)期間獨(dú)立操作。實(shí)習(xí)時(shí)主要應(yīng)了解本單位生產(chǎn)過(guò)程，本工種的操作規(guī)程及必須遵守的規(guī)章制度，了解鐵路主要設(shè)施、設(shè)備的作用及性能。理解、掌握本工種專業(yè)知識(shí)和操作技能，技術(shù)水平應(yīng)達(dá)到初級(jí)工應(yīng)知應(yīng)會(huì)的要求。
三、應(yīng)用效果評(píng)價(jià)
通過(guò)2007年至2014年的崗前培訓(xùn)來(lái)看，以上措施的實(shí)施，大部分新員工能夠迅速找到自己的定位，消除工作顧慮，迅速融入到工作崗位，有部分員工目前已走入技術(shù)管理、班組管理崗位，企業(yè)的人才培訓(xùn)進(jìn)入了良性循環(huán)。
四、結(jié)論
崗前培訓(xùn)不可忽視，可以起到傳遞企業(yè)價(jià)值觀和員工行為的作用，永煤鐵運(yùn)處的三級(jí)教育可以在鐵路培訓(xùn)中進(jìn)行推廣應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
篇10
張家明對(duì)全市安全生產(chǎn)宣傳教育工作提出了如下要求：充分利用網(wǎng)絡(luò)、微博、微信等新媒體，加強(qiáng)輿論引導(dǎo)；在新聞媒體、政府網(wǎng)站上建立安全生產(chǎn)宣傳教育主陣地，擴(kuò)大宣教工作的影響力；創(chuàng)新工作方法，增強(qiáng)宣傳教育工作的針對(duì)性；重點(diǎn)突出對(duì)地鐵等人員安全知識(shí)及應(yīng)急自救知識(shí)的宣傳等。
下一步，北京市安全監(jiān)管局將重點(diǎn)做好5個(gè)方面的工作：持續(xù)開(kāi)展“安全生產(chǎn)月”各項(xiàng)活動(dòng)，如大型公開(kāi)課、首都百萬(wàn)一線職工安全知識(shí)競(jìng)賽等；加強(qiáng)新聞宣傳，開(kāi)展好氛圍營(yíng)造工作；圍繞安全生產(chǎn)重點(diǎn)工作，突出事故易發(fā)行業(yè)領(lǐng)域的警示宣傳教育；重點(diǎn)做好安全生產(chǎn)“走基層”“一線行”等集中報(bào)道活動(dòng)；加強(qiáng)安全文化建設(shè)，打牢安全生產(chǎn)基層基礎(chǔ)。（寧丙文）
浙江出臺(tái)工礦商貿(mào)行業(yè)安全生產(chǎn)舉報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)辦法
本刊訊 2013年9月初，浙江省安監(jiān)局、浙江省財(cái)政廳聯(lián)合制定下發(fā)了《浙江省工礦商貿(mào)行業(yè)領(lǐng)域安全生產(chǎn)舉報(bào)獎(jiǎng)勵(lì)辦法（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》），于2013年10月1日起正式施行。
《辦法》共分19條，分別明確規(guī)定了《辦法》的適用范圍、舉報(bào)受理單位、舉報(bào)受理事項(xiàng)、舉報(bào)方式及內(nèi)容、受理核實(shí)、獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)、獎(jiǎng)勵(lì)對(duì)象、獎(jiǎng)勵(lì)領(lǐng)取方式及程序等事項(xiàng)，尤其是對(duì)舉報(bào)的獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了細(xì)化規(guī)定。
根據(jù)《辦法》的規(guī)定，符合受理?xiàng)l件的安全生產(chǎn)重大事故隱患、事故瞞報(bào)謊報(bào)和非法違法行為舉報(bào)，經(jīng)核查屬實(shí)的，根據(jù)舉報(bào)的重大事故隱患或非法違法行為可能造成危害和社會(huì)影響的程度，將給予1000～1萬(wàn)元的獎(jiǎng)勵(lì)。舉報(bào)的重大事故隱患或非法違法行為，在舉報(bào)處置辦結(jié)時(shí)間內(nèi)，由相關(guān)文件明確被列入縣級(jí)掛牌督辦的最高獎(jiǎng)勵(lì)2000元；被列入市級(jí)掛牌督辦的，最高獎(jiǎng)勵(lì)4000元；被列入省級(jí)掛牌督辦的，最高獎(jiǎng)勵(lì)6000元；被列入國(guó)家級(jí)掛牌督辦的，最高獎(jiǎng)勵(lì)1萬(wàn)元。對(duì)舉報(bào)瞞報(bào)、謊報(bào)一般事故的，獎(jiǎng)勵(lì)3000～5000元；對(duì)舉報(bào)瞞報(bào)、謊報(bào)較大事故的，獎(jiǎng)勵(lì)5000～1萬(wàn)元；對(duì)舉報(bào)瞞報(bào)、謊報(bào)重大事故的，獎(jiǎng)勵(lì)1萬(wàn)～2萬(wàn)元；舉報(bào)瞞報(bào)、謊報(bào)特別重大事故的，獎(jiǎng)勵(lì)3萬(wàn)元。（浙 安）
《西安市校車安全管理辦法》施行
本刊訊 2013年9月1日，《西安市校車安全管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》）正式施行。
《辦法》規(guī)定，使用校車須取得許可，經(jīng)申請(qǐng)獲得批準(zhǔn)的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)發(fā)給校車標(biāo)牌，禁止使用未取得校車標(biāo)牌的車輛提供校車服務(wù)。校車駕駛?cè)隧毴〉眯＼囻{駛資格，參加崗前培訓(xùn)，并每年接受公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)的審驗(yàn)。
校車每半年進(jìn)行一次機(jī)動(dòng)車安全技術(shù)檢驗(yàn)，必須全部安裝坐椅安全帶，配備逃生錘、干粉滅火器等安全設(shè)備。校車應(yīng)按照規(guī)定配備具有行駛記錄實(shí)時(shí)監(jiān)控功能的衛(wèi)星定位裝置，配備專職人員負(fù)責(zé)監(jiān)控校車行駛狀態(tài)。
《辦法》還規(guī)定，運(yùn)載學(xué)生的校車可在公共交通專用車道，以及其他禁止社會(huì)車輛通行、但允許公共交通車輛通行的路段行駛。遇交通擁堵時(shí)，交通警察要指揮疏導(dǎo)運(yùn)載學(xué)生的校車優(yōu)先通行。載有學(xué)生的校車在高速公路上行駛時(shí)，最高不得超過(guò)80km/h，在其他道路上行駛時(shí)最高不超過(guò)60km/h。嚴(yán)禁校車凌晨0-5時(shí)在高速公路行駛，以及22時(shí)至次日6時(shí)在三級(jí)以下山區(qū)道路行駛。
校車在同方向只有一條機(jī)動(dòng)車道的道路上停靠時(shí)，后方車輛要停車等待，不得超越。校車在同方向有兩條以上機(jī)動(dòng)車道的道路上停靠時(shí)，校車停靠車道后方和相鄰機(jī)動(dòng)車道上的機(jī)動(dòng)車停車等待，其他機(jī)動(dòng)車道上的機(jī)動(dòng)車減速通過(guò)。校車后方停車等待的機(jī)動(dòng)車不得鳴喇叭或者使用燈光催促校車。
《辦法》還規(guī)定，校車駕駛?cè)瞬坏民{駛存在安全隱患的校車上路行駛，不得在校車載有學(xué)生時(shí)給車輛加油，不得在校車發(fā)動(dòng)機(jī)引擎熄滅前離開(kāi)駕駛座位。（陜 安）
江麓集團(tuán)礦山電動(dòng)救援車通過(guò)鑒定
本刊訊 2013年9月初，中國(guó)兵器工業(yè)集團(tuán)江麓機(jī)電集團(tuán)有限公司自主研發(fā)的礦山電動(dòng)應(yīng)急救援車，通過(guò)了由國(guó)家安全監(jiān)管總局組織的國(guó)家級(jí)鑒定。
江麓集團(tuán)用6年時(shí)間試制成功的這款礦山電動(dòng)應(yīng)急救援車，是集抗爆炸沖擊車體以及生命保障、信息傳輸、環(huán)境監(jiān)測(cè)等系統(tǒng)于一體的礦用救援設(shè)備，其性能達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，多項(xiàng)技術(shù)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，對(duì)提升我國(guó)救援設(shè)備領(lǐng)域的設(shè)計(jì)和制造水平具有重要意義。
該車采用優(yōu)質(zhì)特種鋼板，可提升抗爆炸、抗沖擊能力；通過(guò)計(jì)算機(jī)終端，可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車內(nèi)人員的狀況和車內(nèi)外環(huán)境參數(shù)，提高抗災(zāi)應(yīng)變能力。該車所設(shè)計(jì)的獨(dú)立呼吸循環(huán)系統(tǒng)，能滿足在密閉空間下車內(nèi)人員維持生命所必需的條件。該車能自行驅(qū)動(dòng)，較好地體現(xiàn)礦難事故救援的機(jī)動(dòng)性和及時(shí)性。（江 安）
海南提高交通事故賠償標(biāo)準(zhǔn)
本刊訊 2013年8月底，海南省公安廳交警總隊(duì)了《2013-2014年度海南省道路交通事故人身?yè)p害賠償項(xiàng)目和計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》）。
《標(biāo)準(zhǔn)》中，誤工費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比上年度提高。受害人有固定收入的，誤工費(fèi)按照實(shí)際減少的收入計(jì)算。受害人無(wú)固定收入的，按照其最近3年的平均收入計(jì)算。
《標(biāo)準(zhǔn)》還規(guī)定，受害人護(hù)理費(fèi)最多支付20年。護(hù)理人員原則上為1人，護(hù)理期限應(yīng)計(jì)算至受害人恢復(fù)生活處理能力時(shí)止，但最長(zhǎng)不超過(guò)20年。
《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，殘疾等級(jí)增加，賠償金額遞增。受害人傷殘的，根據(jù)受害人喪失勞動(dòng)能力程度或者傷殘等級(jí)，每增加一級(jí)傷殘等級(jí)，按照海南省上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入，或者農(nóng)村居民人均純收入標(biāo)準(zhǔn)的10%遞增，自定殘之日起按20年計(jì)算。受害人具有兩處以上傷殘的，殘疾賠償金的計(jì)算應(yīng)以其本人傷殘的最高等級(jí)作為賠償?shù)闹饕罁?jù)，在最高傷殘等級(jí)賠償比例的基礎(chǔ)上增加10%的賠償比例，但傷殘賠償指數(shù)的總和不能超過(guò)100%。
交通事故死亡的，按照海南省上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收標(biāo)準(zhǔn)，按20年計(jì)算。在同一起交通事故造成多人死亡的，可以相同數(shù)額確定死亡賠償金。交通事故當(dāng)事人的戶口在農(nóng)村，但發(fā)生交通事故時(shí)已在城鎮(zhèn)居住1年以上，且有固定收入的，其人身?yè)p害賠償應(yīng)按城鎮(zhèn)居民的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。（吳 靜）
安徽電建一公司根治鋼絲繩安全隱患
本刊訊 2013年9月7日，安徽電建一公司機(jī)械化大修廠對(duì)在修的50 t履帶吊鋼絲繩、拉索的保養(yǎng)維護(hù)使用了“恒溫浸涂法”。兩檔作業(yè)人員分工為：一檔將從機(jī)械上更換下來(lái)的不含酸、堿等物質(zhì)的廢油多次過(guò)濾。另外一檔用鍍鋅鐵絲刷對(duì)其表面清理，以便油脂能滲透到繩芯。1 h后，濾油這檔開(kāi)始向自制的大鐵鍋內(nèi)注油，點(diǎn)火加熱到懸掛在鍋內(nèi)的溫度計(jì)指向59℃時(shí)，另一檔人把清理干凈的鋼絲繩、拉索緩緩放入鍋內(nèi)。油溫超過(guò)65℃時(shí)，撤離火源；低于57℃時(shí)加大火源，自始至終要確保油溫控制在60℃左右。這種浸涂保養(yǎng)能促使鋼絲繩、拉索耐銹蝕、耐磨及破斷拉力大幅度提高，使用周期也隨之延長(zhǎng)，使用過(guò)的廢油回收過(guò)濾后可多次使用。
起重機(jī)械的鋼絲繩、拉索被稱為機(jī)械的“筋骨”，是由經(jīng)過(guò)特殊處理的鋼絲捻制而成，因機(jī)械露天作業(yè)、露天存放，雨淋日曬，表面銹蝕，所含油份蒸發(fā)，使用壽命縮短，而且還是重大事故隱患。傳統(tǒng)的“刷涂法”雖說(shuō)能防銹，但繩芯的含油量卻無(wú)法保證，這種“治標(biāo)不治本”的維護(hù)，使其破斷拉力等保險(xiǎn)系數(shù)大大降低。（夏 忠）
武漢鐵路局用高科技手段提升鐵路安全系數(shù)
本刊訊 2013年8月28日17時(shí)18分，武漢鐵路局信陽(yáng)工務(wù)段高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)2、3、4號(hào)風(fēng)速監(jiān)測(cè)點(diǎn)同時(shí)發(fā)出8級(jí)風(fēng)速報(bào)警，系統(tǒng)自動(dòng)生成的限速里程顯示為160km/h，中心工作人員立即與路局列車調(diào)度員聯(lián)系，并通知駐馬店西客運(yùn)專線線路車間派人到報(bào)警區(qū)段核實(shí)，及時(shí)向路局列調(diào)反饋了現(xiàn)場(chǎng)情況，使后續(xù)運(yùn)行的G826次、G544次列車速度限定在安全運(yùn)行范圍內(nèi)，確保了高鐵運(yùn)行安全。
2013年初，該段以“信息中心、分析中心、輔助決策中心、控制中心、應(yīng)急指揮中心”5大功能為定位，籌建了運(yùn)輸安全指揮中心。該指揮中心以先進(jìn)的多媒體技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為依托，運(yùn)用無(wú)線通信系統(tǒng)、監(jiān)控監(jiān)測(cè)分析系統(tǒng)、綜合研判、衛(wèi)星定位（GPS）、警報(bào)鳴放等高科技手段對(duì)高鐵安全等進(jìn)行全天候、全過(guò)程遠(yuǎn)程視屏監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸，形成了功能齊全、高效管控、智能決策、快速反應(yīng)的生產(chǎn)指揮和預(yù)警體系。
依托該指揮中心，該段管理人員、中心工作人員能夠隨時(shí)監(jiān)控、抽調(diào)、切換、回放以下內(nèi)容：線橋、隧道、道口等重要設(shè)備；探傷儀、軌道車運(yùn)行情況；現(xiàn)場(chǎng)人員的作業(yè)過(guò)程，與關(guān)鍵崗位人員展開(kāi)視頻對(duì)話；通過(guò)遠(yuǎn)程視頻系統(tǒng)有針對(duì)性地加強(qiáng)安全監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和制止違章作業(yè)。運(yùn)輸安全指揮中心的運(yùn)行既強(qiáng)化了對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的監(jiān)控與管理，又彌補(bǔ)了過(guò)去各種生產(chǎn)指令和信息只能靠人工收集、處理、傳遞，錯(cuò)誤率高、效率低下的短板，提高了生產(chǎn)管理效率、安全系數(shù)和快速應(yīng)變能力。（劉淑嫻 徐金波）
篇11
對(duì)北京局而言，對(duì)確保運(yùn)輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中心，既是國(guó)家和首都的門(mén)戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點(diǎn)的主要干線就有11條，不僅承擔(dān)著服務(wù)首都地區(qū)和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，我們?cè)诎踩习l(fā)生任何問(wèn)題，都會(huì)造成極為嚴(yán)重的后果和社會(huì)影響，不僅損害鐵路形象，甚至?xí)绊戣F路發(fā)展進(jìn)程。安全就成為了鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，是鐵路最基本、最重要的職責(zé)，是評(píng)判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時(shí)代內(nèi)涵，把確保運(yùn)輸安全作為鐵路各項(xiàng)工作最根本的前提，作為衡量每一個(gè)單位、每一個(gè)部門(mén)、每一名領(lǐng)導(dǎo)干部工作的首要標(biāo)志，作為檢驗(yàn)學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀成效的主要標(biāo)準(zhǔn)之一，全力抓實(shí)抓好，確保運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定。
2.當(dāng)前鐵路運(yùn)輸安全工作現(xiàn)狀分析
當(dāng)前北京局鐵路運(yùn)輸安全應(yīng)當(dāng)說(shuō)是總體穩(wěn)定、趨于好轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)與依然嚴(yán)峻的現(xiàn)狀并存，運(yùn)輸安全基礎(chǔ)薄弱的狀況并沒(méi)有從根本上改變，又面臨許多新的形勢(shì)和挑戰(zhàn)。2013年，局管內(nèi)發(fā)生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構(gòu)成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數(shù)呈下降趨勢(shì)，也沒(méi)有發(fā)生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動(dòng)車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢(shì)仍不容樂(lè)觀。
近幾年來(lái)，鐵路安全生產(chǎn)工作從規(guī)章制度建設(shè)和安全管理體制建設(shè)兩個(gè)方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)展。一方面，鐵路已經(jīng)形成較為嚴(yán)密、清晰的安全規(guī)章制度體系，特別是形成了以《技規(guī)》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路管理機(jī)構(gòu)職責(zé)規(guī)定》和《鐵路行車設(shè)備故障調(diào)查處理辦法》為主體的鐵路法規(guī)、規(guī)章，全面規(guī)范了鐵路的技術(shù)管理、事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理。北京局同時(shí)制定出臺(tái)了相應(yīng)的安全考核、責(zé)任追究的制度措施，使安全生產(chǎn)各個(gè)方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來(lái)鐵路管理體制進(jìn)行了重大改革，由原來(lái)的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級(jí)管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級(jí)管理模式，但安全監(jiān)察體制卻一直維持了下來(lái)，安全監(jiān)管力量沒(méi)有削弱反而得到了強(qiáng)化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽(yáng)泉組建了安全監(jiān)察隊(duì)。各站段也成立了安全科及安全監(jiān)察大隊(duì)，形成了較為健全的安全監(jiān)管體系。但“嚴(yán)格不起來(lái)，落實(shí)不下去”的問(wèn)題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會(huì)議上，并沒(méi)有真正貫徹落實(shí)到現(xiàn)場(chǎng)。
隨著時(shí)速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)鐵路已經(jīng)跨入了高速時(shí)代。高速時(shí)代的到來(lái)，決不僅僅是對(duì)列車運(yùn)行速度的要求，更重要的是對(duì)思想理念、運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備質(zhì)量、安全生產(chǎn)等方面的高標(biāo)準(zhǔn)要求。從高速、提速安全的現(xiàn)狀來(lái)看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運(yùn)營(yíng)規(guī)律，構(gòu)建起了比較完善的提速安全保障體系，但規(guī)范的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有完全建立起來(lái)，各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還需要進(jìn)一步細(xì)化和完善。特別是如何常態(tài)保持移動(dòng)和固定設(shè)備的良好運(yùn)用狀態(tài)，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細(xì)化措施比較粗放，個(gè)別新技術(shù)、新裝備功能尚未得到充分利用，設(shè)備檢修能力不強(qiáng)，依賴生產(chǎn)廠家的現(xiàn)象比較突出，動(dòng)車組司機(jī)、隨車機(jī)械師、列控系統(tǒng)維修人員等主要行車工種人員素質(zhì)亟待提高。特別是隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)，許多系統(tǒng)適應(yīng)性的問(wèn)題會(huì)逐步暴露，如何解決和防范好這些問(wèn)題，還需要各個(gè)方面付出加倍的努力。
3.加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全工作的對(duì)策措施。
鐵路運(yùn)輸安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，不僅取決于設(shè)備質(zhì)量，而且取決于職工素質(zhì)和管理基礎(chǔ)；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環(huán)境；不僅取決于系統(tǒng)內(nèi)部，而且取決于外部條件。各種因素的復(fù)雜性、關(guān)聯(lián)性、敏感性非常強(qiáng)，任何一個(gè)部位、一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都有可能給人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重?fù)p失。因此，必須從路情和安全領(lǐng)域的實(shí)際出發(fā)，堅(jiān)持以人為本、安全發(fā)展的原則，以人的生命為本，把發(fā)展建立在安全保障能力不斷增強(qiáng)、安全生產(chǎn)狀況持續(xù)改善、職工生命安全和身體健康得到切實(shí)保證的基礎(chǔ)上，促進(jìn)安全生產(chǎn)與全局各項(xiàng)工作的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主的原則，牢固樹(shù)立安全第一的思想，始終把安全生產(chǎn)作為第一位的責(zé)任和任務(wù)來(lái)抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計(jì)地預(yù)防事故的發(fā)生，做到安全優(yōu)先、防患未然。堅(jiān)持專業(yè)負(fù)責(zé)、綜合治理的原則，按照管生產(chǎn)必須管安全，強(qiáng)化專業(yè)部門(mén)安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，落實(shí)綜合職能部門(mén)的安全監(jiān)管、保障責(zé)任，保證安全生產(chǎn)的各項(xiàng)制度措施落到實(shí)處。堅(jiān)持持續(xù)改進(jìn)、閉環(huán)管理的原則，針對(duì)安全生產(chǎn)的長(zhǎng)期性和復(fù)雜性，不斷改進(jìn)安全管理的手段、方式、方法，強(qiáng)化全生產(chǎn)過(guò)程控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全生產(chǎn)過(guò)程的閉環(huán)管理。堅(jiān)持“標(biāo)本兼治、重在治本”的原則，加快實(shí)施治本之策，推動(dòng)安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全科技、安全投入等要素落實(shí)到位，建立長(zhǎng)效機(jī)制，推動(dòng)安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展，促進(jìn)安全生產(chǎn)“有序可控、基本穩(wěn)定”。
3.1抓好高速和提速安全。
確保高速和提速安全，是運(yùn)輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規(guī)律，鞏固和發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新成果，盡快健全高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。加大高速鐵路、客運(yùn)專線提前介入的力度和深度，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施全過(guò)程監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)工程和設(shè)備等方面的質(zhì)量問(wèn)題，及時(shí)督促解決。積極探索高速鐵路有關(guān)設(shè)備的修程修制，不斷完善養(yǎng)護(hù)、維修手段和方法，逐步加強(qiáng)對(duì)曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結(jié)合部等關(guān)鍵部位的養(yǎng)護(hù)、維修，切實(shí)提高設(shè)備自主檢修能力。嚴(yán)格按照鐵道部關(guān)于加強(qiáng)動(dòng)車組檢修運(yùn)用工作的指導(dǎo)意見(jiàn)，完善動(dòng)車組產(chǎn)品質(zhì)量控制體系，全面加強(qiáng)對(duì)動(dòng)車組檢修質(zhì)量控制，周密部署動(dòng)車組三級(jí)修，合理安排檢修能力，嚴(yán)格落實(shí)修程系統(tǒng)分析動(dòng)車組運(yùn)用過(guò)程中的故障規(guī)律，積極開(kāi)展預(yù)防性檢查，確保動(dòng)車組質(zhì)量穩(wěn)定。深化客運(yùn)專線防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)研究和運(yùn)用，提高應(yīng)急處理能力。
3.2加強(qiáng)自控型班組建設(shè)。
班組是企業(yè)的細(xì)胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點(diǎn)。只有從班組抓起，才能實(shí)現(xiàn)“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項(xiàng)政策法規(guī)真正落到實(shí)處。要進(jìn)一步完善自控型班組建設(shè)的的檢查指導(dǎo)和動(dòng)態(tài)考核辦法，落實(shí)專業(yè)系統(tǒng)管理責(zé)任，全面規(guī)范班組基礎(chǔ)管理，確保自控型班組建設(shè)取得實(shí)質(zhì)性效果。健全完善班組長(zhǎng)培養(yǎng)選拔、資格準(zhǔn)入、競(jìng)爭(zhēng)上崗、失格退出等有效機(jī)制，確保全局班組長(zhǎng)隊(duì)伍技術(shù)能力、文化素質(zhì)達(dá)到鐵道部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，將年富力強(qiáng)的優(yōu)秀班組長(zhǎng)優(yōu)先選拔到車間或科室的管理和技術(shù)崗位，充分調(diào)動(dòng)班組長(zhǎng)的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進(jìn)一步完善對(duì)職工的作業(yè)指導(dǎo)，細(xì)化作業(yè)互控連責(zé)單元，通過(guò)崗位自控、工序互控、崗間聯(lián)控、機(jī)制保控、設(shè)備監(jiān)控、環(huán)境提控等手段，不斷提高對(duì)異地班組和分散型班組的管控能力。
篇12
一、國(guó)內(nèi)外高速公路建設(shè)的發(fā)展
20世紀(jì)50年代，全世界經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，尤其是西方發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)交通需求與日俱增，落后的普通公路及龐大的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足他們的需要，隨之高速公路建設(shè)應(yīng)運(yùn)而生。高速公路的雙向隔離、相對(duì)安全、全封閉、全立交、全天候行駛等優(yōu)點(diǎn)，使得處于工業(yè)化大發(fā)展階段的西方國(guó)家大規(guī)模且迅速地建設(shè)高速公路。之后，20世紀(jì)80年代，經(jīng)濟(jì)全球化的大發(fā)展促使許多發(fā)展中國(guó)家開(kāi)始興建高速公路，我國(guó)便是其中之一。目前，全世界已有將近80多個(gè)國(guó)家擁有高速公路，全球高速公路建設(shè)里程已經(jīng)超過(guò)23萬(wàn)公里。美國(guó)作為世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)，其高速公路建設(shè)里程已達(dá)8.8萬(wàn)公里，形成了以洲際為中心的全面高速公路網(wǎng)。
二、我國(guó)高速公路建設(shè)的特點(diǎn)
高速公路的發(fā)展在一定程度上反映了國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展程度。近些年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)健康、快速、持續(xù)地發(fā)展，公路建設(shè)更是取得了突飛猛進(jìn)的進(jìn)步。其中我國(guó)高速公路建設(shè)，用了二十多年的時(shí)間，經(jīng)歷了從無(wú)到有，從簡(jiǎn)到精的過(guò)程，完成了一般國(guó)家需要四十幾年完成的任務(wù)。高速公路是無(wú)論在建造、設(shè)計(jì)還是管理方面，都具有優(yōu)越條件，其優(yōu)點(diǎn)包括限制車輛最低行駛速度、嚴(yán)格的分隔行駛、嚴(yán)格控制車輛出入、擁有完善的交通管理設(shè)施和附屬設(shè)備。但是，我國(guó)目前仍然處于高速公路交通建設(shè)的集中建設(shè)期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屢有發(fā)生且有明顯上升趨勢(shì)，急需安全形勢(shì)分析及管理措施的實(shí)施。
三、高速公路交通安全形勢(shì)分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封閉的快速運(yùn)輸交通干道。相較普通公路而言，高速公路路面質(zhì)量好、交通設(shè)施完善、路線指示清晰等優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)排除了行人、非機(jī)動(dòng)車對(duì)車輛行駛的干擾，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根據(jù)研究表明，外國(guó)高速公路交通事故發(fā)生率是普通公路的30%―51%，傷亡人數(shù)是普通公路的43%―76%。由于我國(guó)高速公路建設(shè)起步晚，在高速公路管理方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，傷亡人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常值。據(jù)統(tǒng)計(jì)，部分高速公路交通事故傷亡率連續(xù)幾年超過(guò)同公里數(shù)的普通公路事故傷亡人數(shù)。2004年，我國(guó)高速公路事故發(fā)生率占全國(guó)道路事故7.6%，傷亡人數(shù)占7.5%，與往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增長(zhǎng)2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的發(fā)生原因主要有駕駛員違章駕駛。比如，超速行駛、疲勞駕駛、違章停車。交通事故參與者交通安全意識(shí)淡薄。比如，在高速公路上乘客隨意上下客車，隨意穿行。車輛故障。比如，車況好壞、車輛的性能等。道路缺陷。比如，路肩較窄、路線的線形不良、交通安全設(shè)施不齊全。交通管理體制存在缺陷。比如，高速公路管理部門(mén)不能與公安機(jī)關(guān)管理部門(mén)協(xié)調(diào)合作，造成道路損壞搶修不當(dāng)。
（二）交通事故發(fā)生時(shí)段
車輛行駛與外界關(guān)系密切，從時(shí)段來(lái)看，雨、雪、霧、陰霾等不良狀況天氣下事故比較多，尤其夜間事故率較高，夜間行車光線、視線不好，易使駕駛員疲勞。同時(shí)，隨著人們生活水平提高，節(jié)假日、雙休日事故發(fā)生率也比較高。
（三）交通事故形態(tài)
第一，車輛追尾事故。由于車輛避讓不及而造成追尾，這是高速交通事故和普通交通事故的一個(gè)明顯特征。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，單車輛事故。由于高速公路屬于分車分向行駛，車輛突然偏離規(guī)定車道，進(jìn)入中央隔離帶，或墜落水塘、溝渠中。
第三，二次事故。事故發(fā)生后駕駛員或其他人員疏忽、天氣、路面等因素誘發(fā)二次事故，造成人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失。
（四）交通事故中傷者救援情況
由于事故傷者經(jīng)歷事故后不能及時(shí)救助，比如運(yùn)送路途較遠(yuǎn)，時(shí)間較長(zhǎng)等，這又是高速公路事故的一個(gè)顯著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
為使我國(guó)交通安全、有序地進(jìn)行，我國(guó)形成了道路安全管理體制，即道路安全管理機(jī)構(gòu)和各組織機(jī)構(gòu)相互制約、相互聯(lián)系，權(quán)限劃分。我國(guó)按照《道路交通安全法》實(shí)施對(duì)道路的管理措施。“兩家”分管的管理模式是我國(guó)高速公路管理的基本模式，即：高速公路行政管理由交通部門(mén)負(fù)責(zé)，主要責(zé)任是收費(fèi)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)及高速公路的建設(shè)，公安交警部門(mén)管理交通安全，主要負(fù)責(zé)交通秩序的維護(hù)、交通安全宣傳和處理交通事故，這樣有利于高速公路安全有效地運(yùn)行。
六、結(jié)束語(yǔ)
高速公路的發(fā)展是我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要體現(xiàn)，本文分析了國(guó)內(nèi)外高速公路建設(shè)的發(fā)展、我國(guó)高速公路建設(shè)的特點(diǎn)、分析了高速公路交通安全形勢(shì)、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，盡量達(dá)到“零傷亡”，我們需要建立安全、健康、快速運(yùn)行的交通環(huán)境，形成科學(xué)、健全、精簡(jiǎn)且行之有效的道路安全管理體制。伴隨著我國(guó)科技快速發(fā)展及改革體制的深入，道路安全研究領(lǐng)域也將不斷擴(kuò)展，形成一套具有我國(guó)社會(huì)主義特色的管理體制。
參考文獻(xiàn)：
篇13
首先，確保運(yùn)輸安全是合資鐵路講政治、講大局、履行社會(huì)責(zé)任的核心價(jià)值的集中體現(xiàn)。當(dāng)前我國(guó)改革發(fā)展正處于關(guān)鍵階段，經(jīng)濟(jì)體制深刻變革、社會(huì)結(jié)構(gòu)深刻變動(dòng)、利益格局深刻調(diào)整、思想觀念深刻變化。任何一個(gè)問(wèn)題、一起事故處置不當(dāng)，都有可能成為矛盾的爆發(fā)點(diǎn)。特別是陸續(xù)建成運(yùn)營(yíng)的合資鐵路，線路開(kāi)行的列車時(shí)速普遍達(dá)到200千米甚至350千米，一旦發(fā)生設(shè)備異常、違章操作或者外界突發(fā)事件，可供糾正和避免事故的時(shí)間很短，可供選擇的方式也很有限。而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的社會(huì)進(jìn)步，人的生命價(jià)值凸顯，社會(huì)對(duì)生命健康權(quán)的重視程度越來(lái)越高。運(yùn)輸安全不再是一般意義上的安全管理，已經(jīng)上升為一個(gè)嚴(yán)肅的政治問(wèn)題，直接關(guān)系到改革、發(fā)展、穩(wěn)定的大局，直接關(guān)系到最廣大人民群眾的根本利益，直接關(guān)系到鐵路現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。合資鐵路必須承擔(dān)起安全管理的應(yīng)有職責(zé)，最大限度地減少事故造成的創(chuàng)傷和震蕩，保障社會(huì)生活的穩(wěn)定有序。
其次，確保運(yùn)輸安全是合資鐵路講效益、控風(fēng)險(xiǎn)、奠定生存根基的科學(xué)發(fā)展觀的集中體現(xiàn)。根據(jù)我國(guó)《民通法則》、《道路交通安全法》等相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，鐵路旅客運(yùn)輸作為高速運(yùn)輸工具形式之一，對(duì)人身、財(cái)產(chǎn)造成損害的，承擔(dān)高度危險(xiǎn)作業(yè)致害責(zé)任、即無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任不問(wèn)加害人是否有過(guò)錯(cuò)，只要造成損害的事實(shí)，就構(gòu)成侵權(quán)。如果加害人提不出法定的抗辨事由，則應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。合資鐵路擁有企業(yè)資產(chǎn)所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，一旦發(fā)生安全事故，必然處于賠償責(zé)任主體地位，即使委托管理關(guān)系成立，也要承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。合資鐵路的安全直接影響到企業(yè)的生存發(fā)展，必須納入防范經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力的范疇加以認(rèn)識(shí)和把握。合資鐵路必須自覺(jué)運(yùn)用科學(xué)發(fā)展觀的視野審視安全工作，牢固樹(shù)立安全發(fā)展理念，尊重規(guī)律、講究科學(xué)、防止事故，把發(fā)展建立在安全保障能力不斷增強(qiáng)、安全生產(chǎn)持續(xù)改善、人民群眾生命安全和身體健康得到切實(shí)保證的基礎(chǔ)上，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的同步增長(zhǎng)。
二、合資鐵路安全監(jiān)管重點(diǎn)在設(shè)備和施工
安全風(fēng)險(xiǎn)管理是鐵路在新形勢(shì)下提升鐵路安全工作水平科學(xué)創(chuàng)新，作為合資鐵路自身，安全的監(jiān)管著力的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)在運(yùn)輸安全設(shè)備和現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)施工。
一要建立代維設(shè)備互動(dòng)監(jiān)管機(jī)制，強(qiáng)化宏觀控制，發(fā)揮委托管理優(yōu)勢(shì)。合資鐵路要結(jié)合季節(jié)性特點(diǎn)，對(duì)設(shè)備管理維護(hù)情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查，督促代維單位精養(yǎng)細(xì)修，確保設(shè)備處于良好狀態(tài)，還要組織分析設(shè)備和故障易發(fā)地段的易發(fā)部位，開(kāi)展有針對(duì)性的專項(xiàng)安全整治活動(dòng)。在自查的基礎(chǔ)上要分專業(yè)定時(shí)組織聯(lián)合監(jiān)督檢查，邀請(qǐng)路局業(yè)務(wù)部門(mén)分管人員指導(dǎo)，各相關(guān)代維單位參加，相近專業(yè)可以合并檢查。公司自查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的設(shè)備質(zhì)量較差、亟需立即整治的重點(diǎn)設(shè)備和地段應(yīng)結(jié)合相關(guān)單位下發(fā)“安全問(wèn)題檢查整改告知書(shū)”，必要時(shí)也可組織專項(xiàng)聯(lián)檢。凡聯(lián)檢中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，要確定整改單位、整改時(shí)間和驗(yàn)收方式，形成書(shū)面檢查紀(jì)要，必要時(shí)可以抄報(bào)安全專業(yè)主管處室督促解決。
二要建立工程質(zhì)量鑒定機(jī)制，強(qiáng)化過(guò)程控制，確保安全、質(zhì)量和工期。從合資鐵路建設(shè)情況看，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后剩余工程建設(shè)任務(wù)仍然比較繁重，施工安全不可小視。合資鐵路要加強(qiáng)項(xiàng)目管理，成立建設(shè)施工安全質(zhì)量把關(guān)小組，強(qiáng)化對(duì)大型施工的監(jiān)督指導(dǎo)，嚴(yán)格執(zhí)行施工方案逐級(jí)審查、施工過(guò)程全程把關(guān)、工程質(zhì)量跟蹤評(píng)估制度，切實(shí)做到安全關(guān)鍵點(diǎn)有專人專控、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題有專人跟蹤整改，抓小堵漏，抓小防大，以“零違章”確保現(xiàn)場(chǎng)施工作業(yè)“零事故”。
三、合資鐵路安全監(jiān)管需建設(shè)信息平臺(tái)
運(yùn)輸安全是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，是機(jī)車工電輛各個(gè)工種安全工作質(zhì)量的綜合反映。因此，要確保持續(xù)安全，就必須全面收集安全信息，切實(shí)增強(qiáng)安全的預(yù)警預(yù)防功能。
一要暢通安全信息收集渠道。細(xì)化信息收集、確認(rèn)、通告、催辦和結(jié)果5個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)流程。做到“日常信息定期反饋，緊急信息限時(shí)告知、突發(fā)信息立即通報(bào)”。在具體操作上，合資鐵路與各代維單位應(yīng)定時(shí)召開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，相互通報(bào)委托管理情況以及需要對(duì)方配合解決的問(wèn)題。公司還可以結(jié)合各個(gè)時(shí)期安全工作重點(diǎn)，邀請(qǐng)相關(guān)單位參加企業(yè)安全工作會(huì)議共商安全工作，或者與責(zé)任單位單獨(dú)召開(kāi)協(xié)調(diào)會(huì)，就某一專業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行溝通，相互了解情況，相互支持合作，協(xié)力解決問(wèn)題。
二要完善事故應(yīng)急處置預(yù)案。各代維單位是合資鐵路安全管理的責(zé)任主體。合資鐵路要根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援實(shí)施細(xì)則》要求，依據(jù)委管協(xié)議的相關(guān)條款，建立公司的事故應(yīng)急預(yù)案，主動(dòng)參與、配合上級(jí)安監(jiān)部門(mén)做好事故救援、調(diào)查和定性工作，同時(shí)督促受托單位進(jìn)一步修訂完善客運(yùn)專線事故救援預(yù)案，強(qiáng)化實(shí)作演練，確保發(fā)生設(shè)備故障和鐵路交通事故時(shí)迅速、有序、有效地開(kāi)展應(yīng)急處置及救援。
三要探索安全管理規(guī)律。合資鐵路要加強(qiáng)對(duì)安全信息及處置情況的系統(tǒng)分析，辨析偶然中的必然，探尋問(wèn)題背后的深層次原因，有效識(shí)別危險(xiǎn)源，客觀分析主體風(fēng)險(xiǎn)度，在紛繁復(fù)雜的各種因素中更快、更準(zhǔn)地抓住影響安全的薄弱環(huán)節(jié)，找到影響整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行安全的“短板”，進(jìn)而采取有效措施加以整治，建立企業(yè)自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的長(zhǎng)效機(jī)制，從根本上杜絕事故發(fā)生的鏈條。
四、合資鐵路安全監(jiān)管關(guān)鍵在共保安全投入
追求基礎(chǔ)設(shè)施高標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)裝備高質(zhì)量、運(yùn)行管理自動(dòng)化、安全監(jiān)控實(shí)時(shí)化是合資鐵路安全保障體系建設(shè)前提。合資鐵路作為資產(chǎn)所有者、籌集資金確保必要的安全投放責(zé)無(wú)旁貸；各代維單位作為設(shè)備作用者，負(fù)有及時(shí)提報(bào)安全投放建議、落實(shí)審核后的安全投放計(jì)劃、確保受托資產(chǎn)完整性的責(zé)任。
一要摸清家底，建立資產(chǎn)臺(tái)賬、實(shí)施動(dòng)態(tài)管理。合資鐵路要建立各類行業(yè)設(shè)備和安全管理臺(tái)賬，進(jìn)行周期性綜合分析，把握設(shè)備質(zhì)量變化規(guī)律，提高設(shè)備養(yǎng)修的科學(xué)性。要對(duì)管轄的設(shè)備全部核查，與代維單位核對(duì)資料，摸清家底。更新改造和設(shè)備大中修變化情況要納入臺(tái)賬管理，動(dòng)態(tài)更新，確保設(shè)備完整和保值增值。
二要審慎安排投入計(jì)劃。對(duì)于新投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的合資鐵路，設(shè)備剛剛投放市場(chǎng)使用不久，整體狀況良好，但也存在著一些設(shè)計(jì)缺陷和工程遺留問(wèn)題。合資鐵路要主動(dòng)與受托單位溝通，本著必要、實(shí)用、節(jié)儉的原則，對(duì)相關(guān)代維單位提報(bào)的大更改建議進(jìn)行審核；受托路局根據(jù)公司董事會(huì)審議通過(guò)的計(jì)劃安排方案、批復(fù)的可行性研究和設(shè)計(jì)文件，下達(dá)年度大更改項(xiàng)目投資計(jì)劃。年度調(diào)整計(jì)劃原則上實(shí)行集中辦理制度。各項(xiàng)目執(zhí)行單位應(yīng)于每年5月、8月、11月底前將相應(yīng)的計(jì)劃調(diào)整建議報(bào)公司，公司審核匯總后于每6月20日、9月20日、12月20日前報(bào)路局，路局審核后下達(dá)調(diào)整計(jì)劃。對(duì)于危及行車安全需要立即實(shí)施的項(xiàng)目，在經(jīng)路局計(jì)劃統(tǒng)計(jì)處和公司計(jì)劃部門(mén)同意后，可以先行下達(dá)調(diào)整計(jì)劃，再按規(guī)定程序補(bǔ)辦相關(guān)手續(xù)；
