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篇1
航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。
1.銷售網絡問題
受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業而言，發展的重要問題，就是在對方尋找戰略合作伙伴，建立自己的銷售網絡。可以通過兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。
2.派送網絡問題
在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業無法迅速達到這樣的規模，但是這必然是未來的發展方。
3.綜合服務問題
在專業化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業于一體。
三、促進航空貨運發展的政策措施
第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。
第二、協調國家有關部門，為航空貨運發展創造良好環境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環節遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。
第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優化資源配置。
第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。
第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業務的公平競爭。大力推進機場地面服務業務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業管理辦法，條件許可時，機場應按相關規定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業務的，一經查實，要予以嚴肅處理。
第六、加強貨運市場監管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監管。所有從事航空貨物運輸的企業必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業不得與未取得資格認可證書的企業簽訂貨物運輸協議。
第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。
第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作，發揮規模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。
第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業安全保衛政策、規章及標準，規范航空貨運企業準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業安全保衛的指導、檢查和監督，促進航空貨運市場安全、規范、有序發展。
四、結 語
進一步提升航空貨運發展水平，是促進民航又好又快發展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。另一方面，經濟全球化、區域經濟一體化是世界經濟發展的大趨勢，必然加速貿易發展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發展前景依然廣闊。
參考文獻：
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2. 現存問題分析
(1)貨物體積的不確定性
在我國的航空貨運業,由于由于客戶訂艙過程中對貨物重量的估計往往是不準確的,通常是估計的重量大于實際到貨時的重量,而航空貨運企業裝貨時候的信息匹配是根據客戶所報的貨物重量來進行的,因此若貨物信息不可靠,則很有可能出現比較大的艙容閑置,而一般情況下短時間內找貨源填補這項估算誤差的困難性較大,造成了航空運力一定程度上的浪費。此外,目前國內貨物信息沒有將體積因素考慮進去,顯然增大了裝載貨物的難度,因為這樣往往也導致了實際中一些不超重的貨物因為體積超出而不能得到裝載。
(2)航班艙容不確定
因為航班艙位容量受旅客量、行李重量、航線、溫度、起降機場等多種因素的影響,由于航班總承載量一定,而這些因素的隨機變化致使飛機的貨運承載能力不穩定,造成了貨運部門供給能力不確定;另一方面,由于貨運大都是采用客機腹艙,因此客運航班計劃的變動也常常導致一些貨物滯留而不能及時運走,不僅影響貨運部門的工作效率,也對客戶關系造成了一定的負面效應。
(3)艙位控制存在問題
雖然對于一些需求量較小的航線來說,進行存量控制的規模經濟效率的確不明顯,但是對于一些需求比較旺盛的航線,艙位的存量控制就顯得十分重要,因為這是提高收益的關鍵技術,考慮是否應該預留一定艙位給未來可能出現的高價值客戶,怎樣將顧客進行細分以及應該預留多少存量給那些高價值客戶沒有一個很好的解決方案,因此在艙位的存量控制上存在問題。
(4)運價制定策略不夠合理
在我國的航空貨運企業中,運價的制定主要根據市場行情和競爭對手的運價作為定價的標準的,在運價的制定過程中,很大一部分是依賴工作人員的經驗,依然缺乏更為科學的決策支持,因此運價制定策略不夠合理。如何較為準確地把握不同季節、航線的需求彈性,利用科學的定價手段,制定出合理的定價策略,也是我國航空貨運業所面臨的一大問題。
(5)淡旺季需求差異大
目前總的來說,我國航空貨運業全年的銷售情況運力過剩,但在少數旺季,卻有較為明顯的供不應求的狀況出現,淡旺季的需求差異很大,因此需要銷售部門具備靈活定價的機制、同時不斷拓寬區域覆蓋面的廣度,使運力過剩的時候能夠有充足的貨源,供不應求的時候能通過貨物的價值選擇來最大化收益。總之,如何有效應對需求的波動性也是尚待解決的問題之一。
(6)對No-show與取消訂艙情形沒有適當的處罰措施
在我國航空貨運業中,由于對沒有按時履約的客戶無相應的處罰規定,使得no-show情況相對較多。在貨運旺季的時候,由于貨源充足,可以及時進行補艙,因此這種情況對貨運公司的產生的負面影響并不顯著;但是在貨運淡季,這種情況的出現就會對貨運的收益產生直接影響。
(7)貨物等級不明確
在航空貨運企業內部,由于在配艙過程中,貨物等級是優先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制。
(8)空艙現象嚴重
現實中,由于部分長期協議客戶在某一時間內未按協議量交貨,造成一定的空艙,但是客戶在總的協議時間內又達到了協議量的情況下,是不會向客戶索取空艙費的,這部分虧損由航空貨運企業自己擔負。
(9)貨物等級不明確
在我國航空貨運業中,由于在配艙過程中,貨物等級是優先原則中的一條因素,也是銷售定價中的一個依據。貨物等級由市場等級而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運貨物等特種貨物一般根據等級定價,因此貨物的等級會影響訂艙、配艙的先后,同時對收益會有影響。然而目前我國航空貨運企業對于貨物等級的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個很明確的貨物等級劃分機制,這也是我國航空貨運業的發展的瓶頸。
3. 總結
由于受到全球金融危機的影響,全球經濟增長趨勢減緩,市場需求疲軟,世界各國的航空貨運業收益都有所下降,這對我國航空運輸業來說既是考驗,也是契機。因此,我國的航空貨運業企業要充分認識到自身所存在的問題,并采取一定的措施解決這些問題,只有這樣才能增強我國航空貨運業的國際競爭力。
參考文獻:
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[2] 李少兵.淺談航空公司的價格管理.空運商務,2007.19 總206 期.a
篇3
1服務營銷
1.1內涵
服務營銷是企業在充分認識滿足消費者需求的前提下，為充分滿足消費者需要在營銷過程中所采取的一系列活動。服務營銷是企業營銷管理深化的內在要求，也是企業在新的市場形勢下競爭優勢的新要素。服務營銷的運用不僅豐富了市場營銷的內涵，而且也提高了面對市場經濟的綜合素質。針對企業競爭的新特點，注重產品服務市場細分，服務差異化、有形化、標準化以及服務品牌等問題的研究，是當前企業競爭制勝的重要保證。
1.2服務營銷與傳統的營銷的區別
同傳統的營銷方式相比較，服務營銷是一種營銷理念，企業營銷的是服務，而傳統的營銷方式只是一種銷售手段，企業營銷的是具體的產品。在傳統的營銷方式下，消費者購買了產品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產品的售后服務，但那只是一種解決產品售后維修的職能。而從服務營銷觀念理解，消費者購買了產品僅僅意味著銷售工作的開始而不是結束，企業關心的不僅是產品的成功售出，更注重的是消費者在享受企業通過產品所提供的服務的全過程的感受。這一點也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實現需求，服務營銷正是為消費者（或者人）提供了這種需求，而傳統的營銷方式只是提供了簡單的滿足消費者在生理或安全方面的需求。隨著社會的進步，人民收入的提高，消費者需要的不僅僅是一個產品，更需要的是這種產品帶來的特定或個性化的服務，從而有一種被尊重和自我價值實現的感覺，而這種感覺所帶來的就是顧客的忠誠度。服務營銷不僅僅是某個行業發展的一種新趨勢，更是社會進步的一種必然產物。
2中國航空貨運服務的特征
航空貨運服務是連續性的服務，顧客和航空公司之間存在著長期的互動關系，這會為航空公司與顧客建立良好的關系提供了非常多的機會。航空貨運公司一般無法承受顧客流失的損失，因為爭取新顧客的費用過于昂貴。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。服務所包含的內容也是豐富多彩的，例如：運輸速度、員工服務形象、服務產品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。
中國的航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。
即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。超級秘書網
3引入服務營銷，提高航空貨運服務的策略
服務營銷的核心是如何將服務的生產過程與服務的消費過程有機地結合起來，這樣顧客才能感知到良好的服務質量，也才愿意與企業建立長期的關系，從而提高企業的經濟效益。在航空貨運業引入服務營銷將會極大的促進航空貨運業的發展。為此，根據服務營銷理論和當前我國航空貨運發展環境以及所面臨的問題，提出提高航空貨運服務的服務營銷策略。
3.1注重航空貨運服務的“時效性”
客戶選擇航空貨運最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運服務目標應該是貨物運輸的時效性，盡全力滿足貨主對運輸時效的需求，這也是提高貨運服務質量的主要途徑。通過提高航班運輸效率和地面操作與空中運輸之間銜接的緊密程度，實現“無縫隙”的一體化運輸方式，以提高提高整體運輸速度。
3.2注重“真誠的瞬間”，抓住“關鍵時刻”
所謂“真誠的瞬間”，是指客戶同航空公司發生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時刻。在這“關鍵時刻”一旦出現質量問題，再采取更正的行動補救就為時已晚。航空貨運業務典型的“真誠的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時候，客戶在交款的時候，客戶在咨詢的時候等等。航空公司要注重抓住這些“關健時刻”將真情溶入服務的每一個環節，獻給客戶一片“真情的瞬間”。
3.3提高航空貨運工作人員的素質
服務質量是一種“感覺”的質量，無法具體衡量，因此，在服務營銷中，“人”是最關鍵的因素，它取代了“產品”本身而成為整個生產經營活動中的主角。航空公司開展服務營銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關系，而要很好地做到這一點，就必須首先理順內部關系，使全體員工真正做好思想上和行動上的準備。為此，就要針對員工開展一系列積極的、營銷式的、協同的活動，用積極的營銷式的方法激勵員工，使他們的工作表現體現“一切為了旅客”的職業態度、服務意識和顧客導向。
3.4采用先進技術，縮短客戶辦理各種手續時間，提高服務質量
客戶滿意的基本要求是對企業產品的滿意，對于航空貨運業來說，產品即是航空公司為客戶為托運貨物的服務，為此客戶需要辦理相關的手續，而手續時間的長短和簡便性對客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續時間和增加簡便性。航空貨運公司應當完善現有的航空貨運計算機管理系統和網絡，采用新的信息技術積極開展航空貨運電子商務。增強貨運銷售和機場貨運離港系統的功能，把貨主和貨運人聯接起來，并提供準確、及時的貨運信息、艙位預訂、信息跟蹤和信息服務，同時，采用新的信息技術積極發展網上航空貨運業務。
參考文獻：
［1］A佩恩．《服務營銷》［M］，北京：中信出版社，19982。
［2］(美)瓦拉瑞爾•A•澤絲曼爾，《瑪麗•喬•比特納》［M］，北京：機械工業出版社2002
篇4
中國航空貨運業自八十年代改革開放以來發展迅速，2011年中國民航貨郵運輸量552.75萬噸，比1978年的6.38萬噸增長近87倍，年均14.48%的增速遠高于同期GDP增長，基本保持高速持續發展態勢，但2011年同比2010年降低1.8%的數據表明，航空貨運業開始下滑，進入冬季。
隨著航空貨運業的發展，國內各大航空公司認識到貨運業務發展的重要地位，中國航空貨運專業化進程逐漸開始，各大航空公司紛紛建立自己的專業化航空貨運隊伍。應該說專業化的方向是正確的，也確實推動了中國航空貨運事業，通過積聚資本與經驗的方式，提高和發展中國航空貨運業的競爭能力、服務水平、運營能力，深入參與國際航空貨運市場。
航空貨運是民航的組成部分，因此它具有民航的一切特點和規律，高投入、高技術、高風險、高度敏感、盈利能力低這“四高一低”一個不少。航空貨運還具有物流行業的顯著特點：跨度性大、動態性強、依托性強、復雜性高。所以說航空貨運相比客運，風險更高，敏感度更強，管理更復雜，運營更艱難。
2 中國貨運航空業存在的問題
中國貨運航空業在過去幾年，局部有亮點，但總體發展壯大錯失良機。究其原因，主要是沒有統一指導、齊心協力、把握機會，而且對戰略和市場的研究上出現了偏差和不足，尤其是在國外巨頭進駐國內后，沒有跟上腳步，導致目前無論在發展思路和改革決心，還是在各個業務領域的軟硬件主動提升上都呈現落后，直至形成目前整體低迷的不良局面。究其原因，主要有：客貨發展失衡、季節地域影響嚴重、航空貨運市場處于無序競爭狀態、外部環節影響嚴重、整體規模仍然較小、自身實力不足、服務意識能力不強、人力成本過大。
3 中國貨運航空業面臨的復雜形勢
3.1 世界經濟前景迷離，歐債危機愈演愈烈 自2010年2季度起我國對歐盟的貿易增速進入下行通道。2011年前8個月，我國對歐盟的出口同比增長18.5％，低于2000年以來23.9％的平均增速。而事實上，歐債危機的影響還不只如此，一方面，歐洲債務危機沖擊向實體經濟領域的釋放需要一個過程，通過貿易領域向我國傳導存在時滯；另一方面，日本的災后重建和對新興經濟體貿易的高速擴張彌補了歐洲需求萎縮留下的外需短板，因而，歐債危機對我國經濟的影響目前尚未完全體現。目前我國對歐出口在總出口中的占比高達20％，根據OECD歐元區領先指標的走勢及其與我國出口增速的判斷，未來我國外需必將承受更大的壓力。
3.2 美國債務影響深遠 美國國內失業率居高不下，內需不旺，政府全球舉債卻無力償還引發債務問題。2011年8月3日標普調低評級，此次調級，引導美國股市、國際原油及其它國際大宗商品展開了一跌，這僅僅是QE3（第三次量化寬松）的前期準備工作。隨著QE3的推出，暴跌了的國際大宗商品必然會啟動新一輪的暴漲行情，從而推高中等發展中國家的經濟運行成本，誘導這些國家發生金融甚至經濟危機，促使他們發生企業破產風潮。然后再由QE3放出的流動性對這些破產企業進行收購，從而將金融危機的后果向發展中國家（包括中國）轉嫁。
3.3 人民幣升值無法阻擋 美國國會及行政部門中國問題委員會10月13日公布的2011年度報告中指出，中國使用特定方式保護國內企業，傷害國際貿易伙伴且持續操控人民幣匯率，要求人民幣繼續升值。預計此種狀況將會持續。總體來說世界經濟前景不明，變化多端，難以預計。
3.4 國外巨頭強勢來襲 在1997-2006的10年間，國外航空公司承運的貨運量在我國國際航空貨運總量中的比重，從56%飆升到76%。而最為可怕的是，UPS之類的快遞巨頭與漢莎這樣的航空貨運公司仍不滿足，2005年，FedEx已完成了廣州白云機場亞太轉運中心的建設和運行，并在杭州蕭山機場建立了快遞操作中心；2008年UPS、DHL已分別將自己的亞洲轉運中心選址在浦東機場第三根跑道邊的西貨區；2010年3月，TNT與深圳寶安機場簽訂快件業務合作協議，至此，國際快遞四巨頭完成在中國的布局。在加大對我國航空貨運市場的直接運力投入之外，航空貨運巨頭還充分利用我國周邊大型國際機場的樞紐功能，加緊對我國航空貨運市場的“吸附”功能。
3.5 快遞高鐵加劇競爭 上海市場被稱為我國國際航空貨運的黃金市場，航空貨運量占全國45%，其中國際航空貨運量占全國的60%，但在2008年，整個外航貨運量占到國際航空貨運吞吐量的87%，剩下的13%還需要由中貨航、上貨航、揚子江、長城航、國貨航、南航貨運一同競爭，情形用慘烈都不足以形容。此外，長三角的國內民營快遞業發展迅速，憑借靈活多變的發展策略和風險投資帶來的資金，圓通、德邦等民營快遞公司在不經意間已成長為需要給予足夠重視的企業，憑借對市場的把握、對客戶的尋找、對服務的理解，快遞公司已經擠占了中國貨運航空業地面延伸服務的市場和利潤。另外，高鐵網絡的建成，也會對國內航線的客機腹艙帶來巨大沖擊，同時隨著中國高速公路的完善，中短途航空貨運將面臨強大的沖擊。
3.6 貨運參差不齊 作為航空貨運的主要客戶群，目前整個中國航空貨運水平差異巨大。諸如錦海捷亞等公司，具有資金、規模等優勢，具備自身網絡渠道，由于本身無航空公司資源，依靠體量優勢商議價格。由于航空貨代準入門檻低，資金周轉快，盈利空間可達到25%，使得許多資質不足的公司加入競爭。對于眾多中小航空貨運，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，搶時間、搶艙位、搶貨源，同時經過日積月累，這些貨代本身與航空公司間有了千絲萬縷的聯系，甚至影響操縱航空公司定價。但應該看到，航空貨代必須依靠航空公司存活，同時自身面臨巨大競爭（內部及快遞公司等），因此對于航空貨運發展并不具備決定性力量，所謂操縱定價也只是利用航空公司間的競爭與內部管理漏洞而已。總體來說，除去高資質大規模航空貨代，對于數量眾多的中小，由于無法甄別其潛在利潤貢獻，航空公司無法培育忠誠客戶是造成貨源不穩定的原因之一。
3.7 “制造工廠”開始轉移 前些年中國憑借廉價勞動力、豐富的資源、沿海開放的姿態和日益鋪開的運輸網絡成為世界制造工廠，現在由于人力、資金成本等各種因素上升，制造工廠向國內西部內陸地區及東南亞轉移，隨之而來的是貨運量的同步轉移。
未來國際經濟回振無力，國內民營快遞公司上升勢頭迅猛，國際快遞巨無霸已經完成中國及亞太區布局，中國貨運航空業各家公司僅僅作為整個供應鏈中幾個節點的供應商，面臨全方位、全流程、各階層的競爭，已無任何優勢可言，而保底客戶資源的缺乏更導致雪上加霜，可以說進入十二五，中國貨運航空業優勢喪盡，內憂外困，局面堪憂。為了進一步提升水平、抓住機遇、迎接挑戰，使航空貨運更好地為國家經濟社會發展服務，中國航空貨運業必須直面競爭，發展壯大，改變目前各自為戰的局面，形成一個聲音，在不遠的將來打造出自己的UPS，站在世界的舞臺上起舞。
參考文獻：
[1]亞太博宇聯合咨詢-航空貨運業競爭資源調查，2007年5月28日.
篇5
一、制約航空貨運發展的主要因素
在我國航空運輸業迅速發展的今天，航空貨運也有較快發展，但也存在著許多問題制約著我國航空貨運的發展。
l.對航空貨運的重要性缺乏充分認識
由于長期以來在經營指導思想上普遍存在“重客輕貨”的思想，因而在發展規劃、資金投入、飛機引進、機場建設、航線開辟、法規建設、服務質量等方面，主要是圍繞客運進行。
由于忽視貨運，沒有認識到我國經濟發展使航空貨運需求急劇增長，航空貨運的發展對推動經濟發展和擴大對外貿易的作用；沒有認真研究航空貨運對提高航空運力利用效率和企業經濟效益的重要地位，因而在航空事業的發展中，缺乏貨運發展的戰略規劃和推動貨運發展的經濟政策，限制了航空貨運的發展。
2.貨運基礎設施建設不足，設備落后
目前我國機場普遍存在著貨運倉庫等基礎設施簡陋，功能不全，裝卸、搬運機械化程度低，許多還靠人力裝卸。在機場擴建中，也沒有作為連結國內外的貨運中心給予足夠的重視，將其貨運設施建設列為重點項目。因而，至今未建立起功能完善的貨運站。
3.貨運經營管理薄弱
主要表現在，不重視貨運市場的研究與開發，缺乏航空貨運市場建設和組織的戰略，沒有形成由航空公司、空港和貨運相結合的全國貨運網絡，不能有效地最大限度地組織貨源，占有更多的市場份額。在管理上缺乏適應市場經濟要求的高素質人才，在貨運經營上仍沿襲舊體制的坐等貨主上門的辦法，不僅落后于國外發達國家航空貨運管理的水平，而且也落于我國航空客運的管理水平。
4.航線與航班問題
高密度的國際航線及充足的航空運力是發展國際貨運的重要條件。國內的航空貨物之所以大量的流失到香港機場，一個很重要的原因就是香港機場的航班密度大，航線多，能夠充分滿足航空貨物運輸要求的快捷。地區貨運航線及少量國內貨運航線，航線航班的不足無法吸引貨運人，當然貨運量就無法上升。
二、加速發展我國航空貨運的對策
1.高瞻遠矚，做好戰略定位
準確的戰略定位是快速發展的前提條件，中國的航空貨運企業要根據各自所處的地理位置、產品優劣勢等特點，制定長遠發展計劃，從大處著眼，明確戰略定位。
2.拓展新的市場
目前，中國航空貨運公司的航線僅限于傳統航線。今后，應該通過開辟潛在市場，完善航線網絡結構，增強競爭能力。
中東、南美、南非等地都是潛在的貨運市場，可以考慮通過合作的方式，進入這些市場，如：與相應公司聯合經營、尋找銷售總、艙位互換等。
關注西部城市。中國實施西部大開發，以解決東西部經濟發展不平衡問題，隨著西部開發的不斷深入，以及中央給西部的各項優惠政策的落實，西部航空貨運的需求將呈上升趨勢。
3.增加投資，加強航空貨運基礎設施建設
航空貨運基礎設施落后，是制約貨運發展的重要因素。因此，我們必須加大投資力度，改善設施條件，在機場建設中，把貨運設施建設列為重點項目規劃建設。對貨運量大的機場也應逐步實現倉庫儲存、功能完善先進、地面運輸裝卸工具現代化。在整個民航企業建立貨運計算機信息和服務系統，以現代化的技術手段，推動航空貨運的發展。
4.加快貨物承運速度
鐵路提速、航運快運產品的出現，給航空貨運帶來了挑戰，特別是短程運輸產品。空中運輸時間相對固定，如何縮短地面操作時間成了加快貨物承運速度的重要因素。
首先，加強現代化倉庫的建設與管理，現代化倉庫是提高服務質量和運輸速度的保證之一，雖然現代化倉庫的建設會要求公司投入更多的財力(如：設備購置和安裝費用、員工培訓費用、設備維護費用等)，但是運輸速度的提高會給公司帶來更多的利益，使得公司的服務更明顯地有別于其他公司。
其次，制定詳盡、規范的服務程序，減少不必要的操作步驟，以提高運輸速度。同時，加強與相關操作單位的協調與溝通，縮短各個操作環節的交接時間，力求操作時間合理化。
5.加強員工綜合素質的培訓，提高服務水平
公司培訓部門應該為每位員工建立培訓檔案，制定每年的業務培訓計劃，以加強業務能力、處理例外事件的能力、創造能力、溝通能力。同時通過有計劃的輪崗，強化員工實踐操作能力，可以避免長時間從事某項工作帶來的厭煩情緒的有效方法之一。提高員工的工作熱情，幫助員工實現自我價值，進而實現公司價值，在創造經濟效益的同時，創造社會效益。
6.加強信息化建設
篇6
“十二五”以來，“一帶一路”戰略的提出與實施，讓陜西站在了向西開放的前沿。2016年全國“兩會”通過的《“十三五”規劃綱要》確定：“提升哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場國際樞紐功能”，賦予西安等13個樞紐城市新的戰略定位。
在我國經濟新常態和轉型發展大背景下，陜西要發揮絲綢之路重要節點的作用，就必須完善國際航空物流樞紐這一重要功能，以西安咸陽國際機場為核心，將陜西建設成為“新絲綢之路航空物流中心”，打造絲綢之路經濟帶核心的航空貨運集散中心和自由貿易中心。[1]
二、陜西航空物流業發展現狀
隨著內陸開放型城市的建設，物流業，尤其是航空物流的作用勢必要提升到新的高度。[2]
具體把握陜西航空物流業在地區經濟發展中的地位，探求該產業的未來發展方向，必然要求我們了解陜西整個物流業的發展現狀，并以此為基礎，分析航空物流業自身以及外部存在的問題。
1、陜西物流業發展現狀
陜西整體交通運輸基礎設施比較完善。截止2015年年底，陜西省鐵路里程達到4900公里，占全國鐵路通車里程的4%。高速公路通車里程達到5093公里，排名全國第八。西安咸陽機場國際旅客業務量全國排名第15位，形成通達全球17個國家、30個城市，連接歐、美、澳、東南亞、東北亞主要經濟城市和旅游熱點城市的36條大扇形航線網絡架構。
貨運總量與東部南部地區相比仍有較大差距，但處在西北部區域領頭位置。2014年，全國綜合交通運輸完成總貨運量439億噸，西北五省完成31.9億噸（陜西13.3億噸、新疆7.2億噸、甘肅5.7億噸、寧夏4.2億噸、青海1.5億噸），占全國的7.3%。其中：陜西貨運總量占全國的3%，占西北五省的41.7%；航空貨運量占陜西貨運總量0.014%，與全國平均水平持平。
2014年全省物流業實現增加值1131億元，比2009年增長1.75倍，年均增長11.8%。物流業增加值占GDP的比重為6.4%，占服務業的比重達17.6%。全社會物流總額達到3.58萬億元，比2009年增長2.48倍，年均增長19.9%。
“十二五”期間，陜西郵政業務總量增長87%，快遞業務量增長5倍多，電商及快遞類貨物占到西安咸陽國際機場貨郵吞吐量的50%以上。2015年，陜西郵政業完成業務總量62億元，郵政業務收入GDP占比全國排名第17位。其中：快遞業務量突破2億件，最高日處理量超過650萬件。
2、陜西航空物流業發展現狀
陜西航空發展歷史悠久：1924年，西北地區最早的民用航空飛機在陜西誕生。九十多年來，陜西一直是西北航空運輸中心。西安咸陽機場是全國第機場、西部第三大機場、西北最大的空中交通樞紐，航空運輸體系已具國際規模和能力。
據統計，2014年，全國機場完成旅客吞吐量8.3億人次、貨郵吞吐量1356萬噸。其中：陜西完成3087萬人次、18.9萬噸，占全國的3.7%、1.4%。2015年，西安咸陽國際機場完成旅客吞吐量3297萬人次，位居全國第8位，全球排名第55位；完成貨郵吞吐量21萬噸，位居全國第15位。
航空物流發展緩慢：隨著經濟的發展，航空物流業越來越受到重視，全國航空物流行業發展迅速。近五年，鄭州機場貨郵吞吐量從全國第20位躍到第8位，遠超西安。烏魯木齊機場從第19位提高到第16位，西北地區航空貨郵量占比從30%提升到36%，對西安的西北航空貨運傳統樞紐地位形成挑戰。截至2015年，西安咸陽機場航空貨運競爭力與昆明、成都、鄭州等周邊城市樞紐機場相比形成明顯差距。
三、陜西航空物流業存在的問題
1、航空客貨運輸不協調
相比旅客吞吐量全國排名一直保持在第8～9位次，貨郵吞吐量自2001年跌出全國前10名后，15年來一直徘徊在第12～15名，特別是近幾年貨運增幅低于全國平均水平近3個百分點。增強和提升陜西航空樞紐的國際國內地位，需要航空客貨運輸協調發展，而航空物流業的發展現狀成為了陜西航空業進一步發展的短板。
2、航空經濟產能分散
陜西地理位置和地域功能與美國物流中心孟菲斯極為相似，在提升國際國內航空快件轉運功能方面，擁有雄厚的產業支撐體系：
航空運輸生產管理方面：國家駐陜大區級民航機構有西北民航管理局、西北空管局、中航油、中航信、中航材等保障單位；全國各大航企把西安作為“西進北上”重要基地，擁有運營航空公司46家，占到全國航空公司的84%，基地公司6家，駐場飛機72架；西部機場集團是全國第二大跨省區機場管理集團，資產規模近300億元，運營機場數量和業務量占陜甘寧青四省區之和的70%和84%。
航空運輸服務保障方面：西安空港新城2015年評為“全國優秀物流園區”；綜合交通體系具備多式聯運的基礎；郵政快遞業將形成西北地區最大的快件集散中心，2020年快遞業務量可望突破10億件，GDP占比接近東部省區水平，實現全國重點城市48小時投遞、世界主要城市72小時投遞。
航空運輸技術支撐方面：陜西是我國航空工業重要的產學研基地，聚集著西工大、一飛院、陜飛集團、西飛集團等上百所（家）著名航空科研生產單位，專業技術人員占全國1/4，年產值占全國1/3；陜西已形成閻良航空產業基地、漢中航空智慧新城、寶雞航空裝備產業園、咸陽空港產業園、渭南通用航空產業園，正在成長為世界最大的渦槳支線飛機研制生產基地、全國大涵道比渦扇發動機研發生產基地。
但是由于產業壁壘的存在，陜西的航空經濟產能分散在不同的社會經濟門類中，戰略統籌不足，各行業間鏈接環節較弱。要成為絲綢之路航空物流中心，亟需整合放大本土航空資源，實施集群化發展戰略。
四、“一帶一路”背景下陜西航空物流業的發展戰略及建議
在國家“十三五”布局的10個國際航空樞紐中，西安航空客運實力強、貨運能力弱，整體競爭力處于相對劣勢，客貨運輸亟需戰略協同。因此在發展陜西航空物流業時，應該明確基本的發展戰略方向：
1、確定絲綢之路航空物流中心戰略，將西安發展定位由我國中西部航空物流中心轉為國際航空物流樞紐
陜西位于中國的幾何中心，是西北五省的門戶和絲綢之路的重要節點，地理位置優越，方便和中亞西亞歐洲進行聯系。同時西安咸陽國際機場是國內第12大機場，而在國際民航權威認證機構Skytrax的“2015年世界前百位主要機場排名”中，西安機場居第74位。
陜西近年來貨物貿易發展迅速，國際化程度顯著提高。截止2016年3月1日，共有105家世界500強企業在西安設立了193個公司或分支機構，三星、美光等31家企業在西安市增資擴股，引進世界知名跨國公司投資取得新進展，法國安盛、美國伊頓、普利司通、力成半導體等項目先后落戶投產，三星配套企業已達92家。[3] 2015年，我國貨物貿易進出口總額3.95萬億美元，比2014年下降8%。在全國80.6%的省份負增長的情況下，陜西實現進出口總額305億美元，同比增長11.5%，其中72%由航空運輸。
綜上，陜西具備成為國際航空物流樞紐的基礎條件，因此站在全球化的高度上，將陜西發展定位為國際航空物流樞紐具有長遠的戰略意義。
2、確立本土航空產業聯盟戰略，集成航空貨運產能鏈、放大航空貨運價值鏈，構建集成集約型臨空經濟
航空聯盟戰略，是當今世界航空業的重要發展趨勢。以樞紐機場為中心，實施關聯產業聯盟式擴張，可有效形成本土要素的強大吸附器和外向輻射源，從而形成相關產業集群，實現航空物流的集成集約式發展。
陜西應該在規劃布局與重點產業鏈構建的基礎上，明確航線開通、口岸提升、聯運建設、產業培育等主要任務，同步制定推進措施和配套政策，加速推進陜西省航空物流產業向空港新城航空物流樞紐區集聚，強化航空物流樞紐區的經濟載體功能，完善航空經濟自主協同體系，推動本土各門類航空關聯單位互聯互通，實施空地資源跨業態聯合，促進集中發展和集約發展。
其中應該重點關注新興商業形態的發展，比如航空快遞、冷鏈物流、電子商務等航空物流新興依附行業，抓緊時機，創造條件，讓這些新興行業迅速在機場周圍聚集，增加競爭力。
同時在確定國際航空物流樞紐定位和本土航空產業聯盟的戰略基礎上，還應該具體關注幾個問題：
（1）重視拓展國際物流中轉經停業務。構建絲綢之路航空物流中心，應緊密結合西安自貿區接軌全球的需求，把“國內轉國際”和“國際轉國際”作為重點，協調發力、均衡推進。加快完善國際聯運體系和中轉服務體系，深度挖掘陜西航空區位優勢，打造“陜西快捷中轉”全球航空貨運品牌。
（2）重視機場物流服務國際化進程。機場服務操作水平的國際化和航空公司運行管理的國際化，是西安樞紐機場向國際更高層級發展的突出要素。特別對聯運產品的設計、周轉和作業過程，更加注重服務體系具備人性化特點和國際化要求，著力提升信息資源和“互聯網+”的高度集成開發利用，優先打通絲綢之路航空物流信息通道，引領西安咸陽機場向國際智慧型機場躍升。
（3）重視國際市場開拓的政策性扶持。隨著“一帶一路”省份競相對外開放，貨源、航線、時刻等資源性競爭將日趨激烈，加之周邊省區持續加大國際航線補貼額度，對新開國際航線、遠程航線、寬體機實行大額獎勵或補貼，沖擊并消減著陜西國際航空市場空間。為抓住難得的發展機遇，陜西應建立國際航線補貼適應性的動態評估機制，增強陜西航空市場的國際化開拓能力。
【參考文獻】
[1] 王睿.陜西航空物流發展刻不容緩――訪中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春[N].陜西日報，2015-12-09.
篇7
Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.
Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary
0 引 言
航空物流是以機場為主體，依托機場航線網絡及航空運輸優勢，借助現代信息技術，整合多種運輸方式及相關資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產成品及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息和資金交換等方面有機結合，形成完整的服務供應鏈，為用戶提供以“一站式”、“門到門”服務為特征的一體化物流解決方案。目前，通過中國知網（CNKI）按關鍵詞“航空物流”并且是核心期刊方式檢索航空物流相關文獻，發現2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，隨著經濟全球化的不斷深入，世界航空物流市場以每10年翻一番的速度增長，同時我國電子商務的高速發展也給物流行業帶來了巨大的市場機遇。近年來，我國航空貨運總量正迅猛增長，航空物流進入了高速發展時期。根據中國民用航空局統計數據[1]，2014年我國民航運輸總量達748.18億噸公里，同比增長11.4%，其中貨郵周轉量187.77億噸公里，同比增長10.3%。另據空客公司預測，世界航空物流量在2007～2026年將增長5.8%，而中國航空物流量將在未來20年中增長6倍，物流中國市場將主導世界航空物流市場[2]等。因此，我們應抓住時機，積極總結近年來我國航空物流的發展經驗教訓，努力探索我國航空物流管理及運營模式，促使我國航空物流產業的穩定快速發展。
1 研究內容
研究近年有關航空物流相關問題的文獻，按照研究的內容進行歸納分類可以發現，其研究內容包括航空物流系統結構與模型、航空物流配送體系建設、航空物流與相關產業的關系、國際航空物流發展對我國的啟示、航空物流園區相關研究、航空物流服務鏈、航空物流發展影響因素、航空物流運營模式以及其它航空物流相關研究九個主要方面。文獻按研究內容分類以及對應文獻所占比例關系如表1所示。
（1）航空物流系統結構與模型。目前關于航空物流系統結構與模型的研究主要有白楊、朱金福的《航空物流系統的概念模型與結構分析》[3]，提出了航空物流系統的構成要素并對航空物流系統的質態結構、量態結構、空間結構和時間結構做出了分析，最后給出了航空物流系統的優化方案；《基于隨機Petri網的航空貨運出港系統分析》[4]研究了航空貨運的出港流程，給出了航空貨運出港系統的隨機Petri模型。欒笑天、吳桐水、寇勇剛[5]研究了航空物流市場的發展過程與演化特征，建立了航空物流市場發展生命階段模型和細分市場特征模型。蔣麗[6]提出我國航空貨運競爭優勢模型，同時也提出了航空貨運企業應明確定位、多種方式協同發展、延伸航空貨運鏈條等有針對性的建議措施。周泓、歐建新、李政道[7]應用仿真平臺eM-PlantTM對某航空貨運公司國際貨運中心的物流活動進行了仿真建模，分析了航空貨運操作流程中的瓶頸，提出了資源配置改進的建議。
（2）航空物流配送體系建設。由于航空物流配送體系的好壞直接決定了其服務質量，所以有關航空物流配送體系這方面研究較為廣泛，其中許爽、孫冬、畢新熙[8]研究了航空物流配送中物流運輸串分層優化問題，提出了改進的模型分層優化方法。白楊[9]在他的博士論文中找出了影響航空貨運出港系統性能的瓶頸，將用于選址問題研究的Petri模型運用于解決貨物配送的時間點決策。同時，白楊、朱金福[4]還建立了出港系統的隨機Petri網模型（SPN）和同構的馬爾柯夫鏈（MC），分析了系統的運作效率和延時時間。周泓、歐建新、李政道[7]通過對不同資源配置方案的仿真給出改進資源配置的建議。李心欣[10]給出了機場物流信息系統的建設原則，提出了符合航空運輸業持續發展的物流信息系統結構。劉光輝[11]設計了在滿足客戶需求條件下以盈利為目的的貨物優選模型和按評級規則分類的貨物裝箱法。
（3）航空物流與相關產業的關系。近年來航空物流受到越來越多的關注，研究航空物流與相關企業發展的學者也開始增多。肖李春[12]建立了一元線性回歸模型，對不同地區區域經濟和航空物流發展給出建議。儲昭P、王強[13]研究了航空物流、國際貿易以及我國GDP三者之間的相互關系。白楊、朱金福[14]根據價值網理論，建立了以顧客為中心，航空公司為結網企業，航空貨運和機場為成員企業的物流價值網經營模式。方凱、鐘漲寶、王厚俊、賀嵐[15]建立了基于綠色供應鏈的冷鏈物流企業績效評價體系，發現規模無效率是制約我國冷鏈物流企業發展的重要原因。謝泗薪、袁姣[16]提出發展航空物流金融業的新思路。任艷宏、崔懌[17]提出航空物流產業集群的四種發展模式。
（4）國際航空物流發展對我國的啟示。雖然目前我國航空物流發展迅速，但我國關于國外航空物流發展經驗的研究依然較少。劉智麗[2]研究了孟菲斯國際機場、法蘭克福美茵機場和關西國際機場，指出了國內航空物流的發展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯機場和聯邦快遞的發展歷程，提出了加快我國航空快遞業發展的建議。
（5）航空物流服務鏈。近幾年關于航空物流的主流研究開始增多，但總量還是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服務鏈的內涵和特征、我國航空物流服務鏈目前存在的問題及研究的必要性并給出了航空物流服務鏈一體化經營戰略的實施策略。張莉、姚津津、胡華清[20]認為應從客貨兼營模式、航空貨運模式、航空物流模式來進行航空貨運經營。鐘波蘭[21]從四個維度分析了航空物流服務鏈的整合模式并認為客戶資源是當前航空物流市場競爭的焦點，最后從核心企業、資源獲取、整合方式三個方面給出了建議。鐘波蘭、李經山[22]在分析航空物流服務供應鏈整合的現實基礎和理論依據的基礎上，提出航空物流服務供應鏈的整合模型。
（6）航空物流園區相關研究。我國航空物流園區發展迅速，各地紛紛依托機場建立各地區特有的航空物流園區以促進地區經濟發展，其中最具有代表性的就是鄭州空港物流園區。例如周曉麗[23]的使用SWOT分析法分析了鄭州空港經濟綜合試驗區發展航空物流的優劣勢、機會以及制約因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了鄭州空港航空物流發展的環境，有針對性的提出了適合地區特點的航空物流發展戰略與建議。周楊[25]研究了國外先進的國際機場的特點，分析了鄭州空港經濟區航空物流發展的現狀和面臨的問題并給出了應對策略。尹猛基[26]探討了鄭州空港物流園區發展的對策。鞠紅[27]研究了鄭州航空港經濟實驗區航空物流服務鏈。除此之外，曹允春、沈丹陽[28]研究了航空物流產業化形成機理，并提出了航空物流產業化概念模型，認為航空物流產業化是一個必然的趨勢。顧哲、夏南凱[29]通過對國內外航空物流園區功能區塊功能與產業效應的研究，提出了空港物流園區的功能體系。呂紅偉[30]分析了航空物流園區的布局結構，提出了航空物流園區的布局方案。李甜雨[31]對國內外典型機場的物流園區的發展進行了分析，提出了航空物流園區形成的三種模式。孫麗姍[32]預測了云南航空物流發展的趨勢并給出了發展建議。
（7）航空物流發展影響因素。秦巖、孫繼湖[38]認為應該使航空物流各子系統協同發展。石學剛、苗田豐[34]使用解釋結構模型（ISM）對影響因素進行了層次分析，為臨空經濟區發展航空物流產業提出了意見和建議。張莉、姚津津、胡華清[20]系統地闡述了航空貨運的特點以及航空貨運產業鏈和服務鏈等相關重要問題，從系統的觀點分析了目前我國航空貨運發展中存在的一些問題與產生的原因，并提出一些建議。蔣麗[6]認為航空貨運占比逐年下滑，呈現出被邊緣化趨勢的原因既有市場需求和競爭方面的因素，更有航空企業“重客輕貨”投入不足等經營戰略問題。陳衛、匡旭娟、楊永平、李紅昌[35]認為應從構建綜合型航空樞紐、優化航空交通運輸資源配置和促進航空服務機制創新三個方面促進航空物流的發展。
（8）航空物流運營模式。我國關于航空物流相關產業運營模式的研究較少，具有代表性的有張莉、姚津津、胡華清[20]提出航空物流企業應該花更多精力從企業自身管理做起，優化業務流程、創新服務模式，構建優質的貨運服務鏈，提高貨運服務質量和運營效率來贏得更穩定的客戶群。謝泗薪、陳亞蕊[36]認為服務外包是現代服務業的重要組成部分，機場發展服務外包，能夠集中精力于核心服務環節。
（9）其它航空物流相關研究。謝春訊、姚紅光、李程、林彥、黃建偉[37]提出了基于層次分析方法的航空貨運客戶價值分析方法。趙冰、曹允春[38]通過研究航空物流管理人才的培養過程，提出了以協同創新為核心培養特色型物流管理人才的新機制。曹學明、王喜富[39]在分析我國航空物流發展現狀基礎上，提出了我國航空物流可持續發展的策略。
2 研究方法
通過對航空物流相關文章的研究分析，本文將研究航空物流相關問題的文獻按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相結合的方法進行分類，各文獻按研究方法分類所占比例如表2所示。
通過表2可以很清楚的看到，目前關于航空物流相關研究中，定性研究的文章超過了一半；其次是定量研究，但相關文章所占比例僅有五分之一；最少的是定性與定量相結合的方法，使用此類方法研究航空物流相關問題的文章不足五分之一。定量研究以及定性與定量研究相結合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、層次分析法、Petri網分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是這種方法已經十分成熟，對目前我國航空物流發展研究促進作用不大。層次分析方法是一種常見的統計學方法，雖然簡單易懂，但分析問題不夠深入。白楊、朱金福在多篇文章中提到的Petri網分析方法較為有效和新穎，可以進一步研究。另外，石學剛、苗田豐[34]使用的解釋結構模型（ISM）是現代系統工程中廣泛應用的一種分析方法，此模型以定性分析為主，多用于揭示系統結構，在航空物流上的應用還是首次。這種借鑒其它學科方法來解決航空物流問題的思路值得進一步發展。總之，我國研究航空物流的文章中以定性分析為主，定量分析為輔，定性和定量研究相結合的方法只是少數。在今后的研究中，應盡量多使用定量分析或者定性定量分析相結合的方法，以提高我國航空物流研究的說服力，順應大數據時代數據說話的潮流。
3 結論及建議
通過前文對航空物流研究文獻的分析發現，在研究內容上：我國學者對航空物流的研究主要集中在航空物流園區建設以及相關的航空物流產業、系統、配送體系和航空物流發展影響因素這幾個方面，而且研究內容也較為成熟。在航空物流服務鏈和航空物流運營模式這兩個方面，目前已經開始重視并發現了其中存在的價值，但研究才剛剛起步，研究成果不多，有待學者進一步深入研究。同時，由于我國航空物流起步較晚，國內發展經驗不足，應該多學習研究國外航空物流相關研究和發展經驗。在航空物流產業價值鏈上，目前研究主要集中在產業價值鏈的機場貨站和航空公司兩個環節，并不能促使整條價值鏈實現利益最大化，因此在今后的研究過程中應盡量對整條價值鏈的各個環節進行系統分析以便協同發展。在研究方式上：我國學者主要還是處于理論研究階段，有大量的定性分析，但欠缺基于數據的定性分析，說服力不足，應用性不強。在今后的研究過程中應對定量分析或者定性定量分析給予更多的關注，并提出更具說服力和可操作性的方式方法以促進我國航空物流的發展。
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（二）缺乏有效的戰略聯盟。從國內各航空公司向顧客提供的服務看，彼此間沒有大的差別，同行間的競爭手段大多是簡單的價格戰，使貨運公司漁翁得利，變依靠航空公司為控制航空公司，利用手中掌握的貨源不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，造成航空公司收益水平的不斷下滑。由此可見，各個航空公司服務產品的單一性和服務范圍的局限性，使航空公司在競爭中未能顯現出自己的特色和優勢，并由此造成貨運公司可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。
（三）國外航空公司占據較大市場。根據美國波音公司的一份市場預測顯示，在未來20年間中國國內的貨運增長率將為10.6%，而世界平均增長率則僅為6.2%。面對如此誘人的中國貨運市場，許多國外航空公司紛紛搶奪中國貨運市場份額。美國西北航空、FedEX、UPS等世界航空巨頭和航空貨運強手都已登陸中國，很多還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，已搶占了大部分航空貨運市場份額。據統計，目前已有近60家國外航空公司在中國開展國際貨運業務，國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運均價更是低于國內航空公司，沖擊不可小視。
（四）服務意識和服務水平不高。航空貨運產品有其特殊性，專業航空貨運公司提供的產品主要是從機場到機場的航空運輸服務，既有對人的服務，更側重于對貨的服務。中國航空貨運由于長期處于需大于供的狀態，使得國內航空企業一直處于“自我感覺良好”的狀態，服務意識相對淡泊。只要貨物能運到就可以了，在如何加快承運速度、保證貨物運輸安全、為客戶定制產品等服務創新方面考慮得很少。即使客戶對服務有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國航空公司蜂擁中國市場，客戶的選擇余地增加，中國航空貨運競爭將日趨激烈，中國航空貨運企業存在的種種問題，在一定程度上阻礙了企業的發展。
（五）航空貨運的迅速、高效性未得到充分體現。航空貨運的迅速、高效體現在中、遠程距離運輸時間短、安全、優質等方面。隨著各地鐵路、公路近年基礎設施改善帶來的迅速發展以及火車提速、汽車冷藏設備的應用，進一步改善了貨物運輸條件，并縮短了與航空貨運的差距。而如今各航空公司、機場在航空貨運運力組織，噸位控制，各站協調等方面管理技術水平不高，加之受航線、航班、機型載運量限制，無法在運輸時限、運輸過程上給予貨主方便、明確的答復，一個機場幾家貨運，經常出現相互推諉、扯皮，貨主查找一票貨物非常困難，客觀上造成空運貨物運輸時間長，服務質量無法讓貨主滿意，航空貨運迅速、高效的特點未得到充分體現。
二、發展航空貨運業幾點對策
（一）加強聯盟，擴展服務網絡。在競爭日益激烈的今天，傳統的航空貨運企業要擴展其服務網絡，單靠自己擁有的資源是遠遠不足的。尋找能夠實現共贏的合作伙伴，共建聯盟，延伸自己的服務鏈是發展的必經之路。中國航空貨運公司應該著力發展與國外航空企業的聯盟，同時在國內注意整合航空貨運商以及快遞商的資源。航空貨運、民航快遞、航空貨運人之間只有結成戰略伙伴合作關系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動。
（二）服務創新。現代經濟社會創新是企業利潤的源泉之一，創新為公司產品增值提供了有效通道。服務創新就是為客戶提供其他航空貨運公司無法提供的，但又是客戶所必需的或樂意得到的服務，服務的增值就得到了體現。如果我們在機場到機場運輸這一核心產品的基礎上，為客戶提供航空物流運輸咨詢服務、為高端客戶提供個性化服務、為客戶提供特殊的倉庫管理服務等，那么將會大大促進航空貨運業的發展。
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道路運輸業。公路運輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點的四通八達的高效網絡。全市公路貨運企業達448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經實行貨運通道24小時通關。
航空運輸業。深圳機場是全國惟一能進行海陸空聯運的機場，也是國內惟一能采取過境運輸方式的機場。2002年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次大關，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運業務增長居全國首位。國際貨運行業航空貨運航線將達到8條，每周國際貨運行業貨班達到35個，初步實現區域性航空貨運中心和國際貨運行業門戶空港的戰略目標。
港口運輸業。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標準箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內河共9個港區，建成500噸級以上泊位128個、集裝箱專用泊位10個。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠近洋國際貨運行業集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠近洋國際貨運行業集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運行業遠洋定期班輪航線數量，還是航班密度，深圳港均名列中國內地港口前列。
二、深圳國際貨運業存在的問題
世界范圍內貨運行業的發展并不平衡。發達國家的國際貨運行業發展水平較高，制度比較完善，國際貨運公司多數規模較大，網絡比較健全，人員素質較高，控制了世界國際貨運服務市場。發展中國家的國際貨運行業發展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運公司多數規模較小，服務網點較少，人員缺乏培訓，以本國業務為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運行業存在一些問題。
（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結構看，國內貨代企業尤其是中小企業主要以承攬出口預付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關系，而對已超過我國對外貿易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運輸主要由全球網絡優勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網絡因素，往往力不能及。目前中小貨代企業在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業忽視了對市場需求的細分，造成中小貨代業務的可替代性強，客戶穩定性差，專業化服務程度低，市場競爭力低下。
（2）戰略定位不清，缺乏發展規劃。當前，全球的貨代業都在向現代物流業轉變。要實現這種轉型，必須根據自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發不同層次的物流增值服務。在這種形勢下，中國大多數中小貨代企業管理理念仍然落后，提供的服務簡單且范圍小，服務方式單一，沒有主動細分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據客戶需求心理進行市場定位并制定企業發展戰略，一直處于低層次的經營狀態，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應鏈的組織能力。
（3）配套基礎設施差，專業人才缺乏。由于貨運屬于服務業，基本上不存在行業壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司規模不大，企業的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優勢。另外，制約貨代公司發展緩慢的一個重要因素是缺乏專業人才。盡管貨運資格證書的培訓在不斷發展，然而從業人員仍然不能滿足實際需求。據統計，中國現有貨運從業人員大約30萬，但其中經過正式培訓的人員寥寥無幾，這嚴重影響了中國國際貨代業的競爭力。
（4）市場秩序不規范，合法貨代受挫。嚴格地講，未具外經貿部頒發的國際貨運資格批準證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業生存空間因此越來越小。
三、深圳貨運行業的發展趨勢
建成現代物流樞紐城市。實施以港強市策略，鞏固和加強深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進深圳空港建設成為區域性航空貨運中心，加快六大物流園區建設。加快建設深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯運。鼓勵南航、深航等公司開辟貨運航線，大力引進國內外大型航空企業來深設立基地、開辟航線。推進公路網絡建設。建成以國際貨運行業港口、國際貨運行業機場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網絡，輻射國內、銜接香港的現代公路網體系。
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[中圖分類號]F125 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-0-03
1 中國航空口岸現狀
2013年9月，提出建設“一帶一路”的戰略構想，投資貿易合作成為“一帶一路”重點建設內容。近年來，國內自貿區的建立，促進了中國與周邊經濟體的貿易往來。其中，貿易便利化是需要著力解決的問題。
在宏觀上，2014年我國進出口額達4.3萬億美元，全球貨物貿易國排名第一位，全球市場份額穩中有升。隨著對外開放水平的不斷提高、貿易規模的持續擴大，2014年12月26日，國務院印發《落實“三互”推進大通關建設改革方案》，提出到2020年，建立有效的大通關協作機制，優化通關流程。顯然，國際航空貨運的通關環境依賴于大通關服務體系建設，其通關效率的提高有助于提升貿易便利化水平。
在中觀上，2014年，中國民航業國際航線完成貨郵運輸量168.4萬噸，比去年增長9.0%。隨著一系列政策的出臺以及跨境電商的興起，國際航空貨運將迎來利好的發展局面。然而，我國航空貨運業仍存在著許多不足，自身行業信息化建設遲緩，沒有一個統一的信息平臺。目前，全國63個空運口岸電子化程度低，仍以手工模式操作。構建科學、高效的信息平臺、整合貨運行業的業務，有助于升級行業信息化水平，推進貿易便利化建設。
在微觀上，航空貨運鏈涉及企業多、流程復雜。運輸作為貨物流通的重要環節之一，在國際航空貨運中，通關效率影響著生產企業的服務質量和運營效率，有利于提升企業產品競爭力，助力“中國制造”參與國際貿易市場角逐。
“一帶一路”的建設是系統工程，構建大通關服務體系是貿易便利化的基礎，航空運輸建設是重要支撐點，其中，打造共商、共建、共享的信息化平臺成為推動互聯互通的重點。因此，對于航空貨運業來說，需要實現航空口岸電子化、“一站式作業”，在電子化口岸這一平臺健全航空貨運信息共享機制，推進航空貨運全流程的可視化和無紙化、一體化通關管理，才能實現真正意義上的大通關。因此，實現航空口岸電子化是現階段各方的重要任務。
2 航空電子口岸建設原則
口岸作為國際物流的重要節點之一，如何保障口岸物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢地運轉，是口岸電子化建設的重要目標之一。而大通關建設的目的是減少審批程序，協調口岸各方建立有效的工作機制，通過科學的監管，實現口岸管理部門有效監管和高效服務。因此，航空電子口岸是在大通關體系的指導下進行建設，既需要提高行政效率和管理水平，又需要優化通關流程、提高企業通關效率，促進對外貿易的快速健康發展。因此，航空電子口岸的建設需要滿足以下原則。
2.1 滿足先進性和可靠性
運用先進且成熟的信息技術，在構建航空電子口岸平臺的同時，確保硬件的可靠性、軟件程序的穩定性以及數據保存、傳輸的流暢，并且建立資料備份機制、應急處理機制，為航空貨運管理提供可靠支撐。
2.2 統一規劃，共同實施
建立航空電子口岸需要各聯檢單位的共同努力與配合，對于制定的口岸工作機制，各方共同實施，才能實現服務標準、技術標準和管理標準的統一。
2.3 滿足開放性和延展性
航空電子口岸的業務涉及海關、稅務、工商、質檢及外匯等政府部門，與各聯檢單位的系統相連接時，需要滿足接口和協議的標準化。并且，航空電子口岸平臺本身應是可擴展的，通過不斷的更新與優化，滿足航空貨運未來發展需求。
3 航空電子口岸建設方案
3.1 航空電子口岸建設思路
我國航空電子口岸是從航空貨運發展需求的角度出發，以中國電子口岸平臺為基礎，以大通關建設為服務理念，運用RFID技術、GPS技術和數據處理技術，借助國家電信公網，將國家各行政管理機關分別管理的進出口業務信息流、資金流、貨物流電子底賬數據集中存放，實現數據共享和數據交換的公共數據中心。
3.2 航空電子口岸技術支撐平臺
技術平臺是建設航空電子口岸的基礎，通過塑造信息集成環境，聚合各個環節分散、異構的電子貨運信息資源，在訪問Web版或軟件版航空電子口岸時，實現非結構化貨運文檔信息、結構化貨運數據資源和聯檢單位內網及其辦公系統跨數據庫、跨系統的無縫連接，航空電子口岸平臺支持貨運信息搜索、查詢、傳輸。此外，根據企業業務特點，為不同企業用戶提供滿足其需求的業務辦理。詳細功能如圖1所示。①身份認證子系統：航空電子口岸作為中國電子口岸的子單位，空運企業用戶必須登錄中國電子口岸，進行IC/IK統一身份認證。②統一權限管理子系統：國際航空貨運中，涉及網上支付系統、進口付匯系統、減免稅系統、加工貿易系統、出口退稅系統、艙單申報系統、出口收匯系統，企業用戶需多次登錄，也給系統管理帶來大量煩瑣且不必要的重復工作，通過統一權限管理子系統，實現企業用戶“一次登錄，多系統多次使用”，由于權限管理控制臺、權限數據庫均部署在航空電子口岸，向用戶提供靈活和方便的使用模式，也明確各聯檢單位定義、業務權限管理。③數據交換子系統：航空電子口岸涉及海關、檢驗檢疫、海事、邊檢等監管部門的應用系統，其次，為貫徹航空電子口岸建設的原則，保證貨運信息的安全性和可靠性，實現貨運單據等信息互聯，數據交換系統的建立承擔了相關系統的數據傳輸、交互。
3.3 航空電子口岸功能介紹
航空電子口岸服務平臺作為中國電子口岸的重要組成部門，是面向空運企業和航空口岸管理部門等多方用戶提供的數據信息服務平臺，它通過整合信息資源，實現航空貨運各環節的聯檢單位與聯檢單位之間、企業與企業之間、企業與聯檢單位之間的協同運作。如圖2所示，航空電子口岸的功能架構基本覆蓋了政務、商務、物流發展的基本需求。在國際航空貨運中，需要經過海關、稅務、工商、質檢、外匯等政府管理部門的審批，航空電子口岸這一平臺通過整合貨運申報系統、貨運通關狀態綜合查詢系統等資源，監管部門可實行其對管理相對人的監督和約束，并行使電子通關、電子報稅等功能，起到維護政治經濟秩序的目的。另一方面，航空電子口岸平臺同時兼具電子商務的有關功能，其推出的一系列網上交易服務工具，如口岸支付一卡通，推動第三方支付平臺的發展。通過數據中心，空運企業還可以獲得運輸、倉儲、銀行、保險等行業的中介服務。同時，空運企業間也可以進行聯網，從而實現真正意義上的電子商務。并且，電子口岸平臺在提供貨運信息方面具有專項優勢，可以將政府監管信息（如報關、報檢、結匯、退稅等）、航空口岸信息、企業物流信息（如運輸、配送等）進行整合，實現跨部門、跨行業、跨地區的數據交換和聯網核查。
4 中國航空電子口岸建設現狀
根據流程梳理與現狀調查的結果，經分析，發現目前在航空口岸電子化建設中，存在以下問題。
4.1 航空電子口岸建設沒有明確的政策
在航空電子口岸的建設中，從國家的層面，至今尚未出臺相關政策。其次，雖然民航局作為口岸建設的重要成員之一，但處于被動局面。目前，海關在口岸建設中處于主導地位，航空口岸電子化建設需要各聯檢單位的協調與配合，而航空口岸實現電子化的業務包括出口退稅部門的完稅金額、境內企業名稱數據、外管部門的進口付匯、出口結匯，由于其他聯檢單位的通關業務未整合到口岸平臺，尚無法完成航空電子口岸建設。
4.2 航空電子口岸建設沒有統一的實施方案
各聯檢單位間原有的系統接口和協議不統一，加之，近年來電子政務的盛行，各聯檢單位針對自身口岸監管業務，自行開發信息系統。例如：海關新艙單系統進港部分上線以來，由于系統的斷層導致各個部門的數據傳輸都是人工紙質的方式，且艙單預錄工作由第三方公司操作，導致“無紙化”實際上還是“有紙”，信息傳遞不及時、差錯率高、貨物滯后、人力物力成本高，致使電子口岸淪為擺設。此外，各地機場所使用的貨運系統不統一，且相互獨立，不能進行數據共享，在數據傳遞上浪費了人力和物力。如此一來，航空貨運流程變得更加復雜，未能實現數據傳輸、共享標準。
5 推進中國航空電子口岸建設
5.1 中國航空電子口岸建設的必要性分析
隨著“一帶一路”政策的落地，建立與之相配套、相適應的通關管理機制勢在必行，暢通國際物流大通道也是支撐“一帶一路”發展的重要一步。另外，全國貿易一體化的新形勢下，“大通關”建設的重點是國際貿易和國際口岸的便利化。航空電子口岸既符合“大通關”的建設理念，也落實了“三互”改革方案，針對目前口岸管理體制機制所帶來的通關效率低等問題，航空電子口岸建設簡化貨運通關環節，運用前置服務、后續核查等方式將通關非必要的執法作業前推后移，最大程度地優化貨運通關效率。
從行業的角度來說，航空貨運作為貨物流通的一個節點，需要最大限度地確保暢通無阻，航空電子口岸這一先進的通關模式，運用現代信息技術，有效地促進航空貨運發展。在信息化建設，航空貨運業沒有采取集合式發展，導致原有貨運信息系統各不一樣，形成信息孤島。而航空電子口岸的建設，是在全行業內各個主體進行信息化升級，最終航空貨運所有流程在統一的信息平臺運行。實現了貨運信息的整合，航空貨運的運營效率才可能提高，從而提高航空貨運的國際競爭力。
從企業的角度來說，空運貨物最基本的流程是：托運人貨運出境海關機場地面服務航空承運人機場地面服務入境海關目的地貨運收件人。如此復雜的航空貨運鏈必然伴隨著紙質運輸文件和海量的信息流。任何一個環節出現細微的差錯，都可能導致貨物延遲到達目的地，增加貨物運輸鏈成本、也埋下了危及航空運輸的安全隱患。縮短貨物運輸時間，是物流運作的本質，也是航空貨運的優勢所在。在航空貨運的流程中，需加強各節點有效銜接，縮短節點間的交接時間，提高節點間的通過率，其中，最基本的要求是實現貨運信息的共享。另外，電子口岸的建設是服務于貨運發展，依托電子口岸，航空貨運運輸環節里的20多種紙質文件全部實現無紙化，據國際航空運輸協會測算，若貨運全程電子化將使中轉運輸時間平均縮短24個小時，每票貨物可為航空公司節省9美元，為一個中等貨運每票貨物節省14美元。并且，航空貨運融入電子口岸平臺后，不僅實現了電子化，還具有政策兼容性的優點，口岸聯檢單位實現全程透明的信息監控。這些優點，不僅提升了航空貨運運行效率，而且也帶來了整個航空業的信息化升級，有助于提升航空業整體業務水平和競爭力。
綜上所述，重點發展國際業務是我國民航貨運的必然趨勢，電子口岸又是國際航空貨運業務得以持續發展的基礎和趨勢，因此，推動民航貨運加入電子口岸，勢在必行。
5.2 推進航空電子口岸建設的可行性建議
航空電子口岸的建設是在中國電子口岸委辦公室的指導意見下進行，服務于大通關建設。作為航空電子口岸的主力軍，民航局是發起者、協調者、整合者、監管者。既需要在行業內重塑航空貨運的運作模式、優化國際航空貨運流程，督促空運企業、機場、貨運等參與，也需要與行業外海關、質檢等部門加強協作、相互配合，在查驗模式、管理方式、監管體制、運行機制、作業流程等方面進行積極的改革和創新。
5.2.1 開放數據接口，共建航空電子口岸平臺
建設航空電子口岸的核心是各聯檢單位積極開放航空電子口岸項目的數據交換接口，統一制定貨運報文標準、基礎業務代碼、數據合法性檢查規則，并且，在“統一協商，安全可靠，利益共享”的基礎上，民航行業主管部門與其他監管部門共同開發建設航空電子口岸平臺，為貨運業務申報、信息查詢提供先決條件。此外，確保機場、航空公司、人等均可通過其自用的貨運系統與該電子口岸平臺對接，可與聯檢單位互相收發并轉化貨運信息，并在安全的前提下和權限允許范圍內進行數據互聯及提取應用，全面實現電子通關。
針對民航業內信息化水平低等情況，需由民航行業主管部門牽頭在行業內建立全國統一的國際貨運系統，滿足不同類型的貨運系統也可傳遞貨運數據信息，不同的系統間實現互相轉碼、識別并轉錄，提高數據傳輸效率。從而，實現航空貨運業與航空電子口岸的無縫對接。
5.2.2 優化貨運通關流程
首先，就目前的航空貨運通關流程而言，民航行業主管部門與海關部門協商，共同優化貨運通關效率。在貨物申報時，可采用提前申報進出口貨物的模式，縮短通關時間。例如：貨物出口時，提前申報、海關驗放，貨物到達入庫后即可馬上發送運抵，實現通關；貨物進口時，提前申報、貨到直提，海關通關手續前移，縮短貨物實際通關時間。為進一步推進電子放行，海關部門取消紙質報關單加蓋“放行章”的環節，憑電子放行信息辦理交付/發運手續。
其次，民航部門需要與檢驗檢疫部門相互配合、協作，推進貨運信息化建設，全面實現電子申報、電子簽證、電子轉單，形成以電子申報、電子監管、電子放行為主要內容的檢驗檢疫“大通關”建設格局。并且，推行“綠色通道”制度，經國家質檢總局審查核準，對符合條件的出口貨物施行產地檢驗，口岸檢驗檢疫機構可不查驗、予以放行；建立“直通放行”制度，對符合條件進口貨物，貨物直運至目的地，由目的地檢驗檢疫機構實施檢驗；對符合條件出口貨物，憑產地檢驗檢疫機構簽發通關單直接辦理通關手續。這些運用信息化的手段，有助于提高通關效率、降低企業運營成本、提高航空貨運業國際競爭力。
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（一）倉儲和配送的能力不足
西安物流公司內部信息系統不健全、數據處理技術落后，目前西安物流公司分銷鏈配送中需求信息的傳遞采用電話、傳真等方式，由于銷售通道的層級較多，統計數據報送到上級配送中心速度慢，且數據不夠準確，不同地域的數據庫沒有集成起來，無法實現網上采購和網上銷售。
西安物流公司的庫存成本既包括原料的庫存成本，也包括產品的庫存成本，西安物流公司中庫存管理是靜態的、單級的，庫存控制決策沒有與供應商和銷售商聯系起來，無法利用供應上的資源，因此，造成庫存成本過高，現有的庫存管理系統滿足不了供應物流管理的要求。
（二）物流信息溝通不暢
目前物流分公司的管理信息化系統建設剛剛起步，目前處于初級階段。物流計算機信息化管理平臺功能不完善，信息交流手段不齊備，安全監控系統不完善，企業各部門各自為政，沒有有效的協作，影響物流服務效率和管理水平的提高，制約企業物流業務的進一步開拓和延伸。
（三）物流專業人才缺乏
高層次的現代物流人才欠缺。物流分公司管理人員和操作人員普遍沒有受過現代物流方面的教育培訓，對企業的物流管理理念還停留在儲運管理的水平上，要引進現代物流的管理方式，需要對現有的人員進行大量培訓。由于管理不善、技術不成熟而導致相對成本大幅提高。究其原因，還是在于缺乏專業化的人才隊伍。現代西安供應鏈管理人才的匱乏，已經成為制約我國物流行業和西安物流企業發展的瓶頸。當前國內關于物流行業專業人才的培訓有許多，如物流師、倉庫管理員、報關員等，但西安物流特別是西安供應鏈管理方面的專業人才培訓卻還是一片待開墾的處女地。企業如果真的想要再上一個臺階的話，就一定需要把現在這批非專業的人才通過培訓轉化為專業人才。
（四）現有設施老化和設備落后
倉儲配送設施、設備存在陳舊老化問題，許多庫房建成于六七十年代，當年的設計條件已經不能滿足目前存放物資的規范要求，目前物流分公司固定資產總體成新率僅為43.8%。庫房配套設備功能落后，工作效率低下，維修頻次高；起重運輸裝卸設備也顯老化，如東區倉儲中心鋼材庫堆場內2臺15t龍門吊85年購置，超負荷運轉20年以上，這幾年一直故障頻頻發生，經常連續搶修維護；部分車輛將進入報廢期，急需更新，車輛老化嚴重，故障頻發，維修費用和物流運行成本居高不下。個別庫房地面下陷、墻體開裂、電路老化，存在極大的安全隱患；化工原材料庫沒有消防污水收集系統，已經不符合目前的環保要求；運輸車輛老化嚴重，對交通行駛安全保障能力低下。
二、西安鴻翔物流發展對策
（一）增加貨運基礎設施建設
由于公司現階段倉儲和配送的能力不足，本應加大投入力度，但由于公司目前在投入方面有些困難，不能投入大量資金，所以筆者認為加強管理也同樣能提高這發面的不足。西安物流公司為了滿足廣大客戶對貨物迅速配送的需求，最大限度保證客戶的利益，公司加強了運輸及倉儲管理部門的管理，全面圍繞以安全、快速、準時、方便的原則，對現有運輸組織體系進行增容與優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制與承運單位追究機制，對客戶發生的意外損失，能夠即使予以處理，打良好的信譽。在快速上，對既有運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心，融合其他運輸企業和其他運輸方式，做到全程和門到門服務，受到了客戶的廣泛贊譽。做好物流技術的開發工作，以物流帶動相關產品的發展 ，以物流產品形成新的產業帶。在制定相關標準的同時要注意與國際貿易有關標準的連接，如條形碼的使用、運輸標志的制定等。
（二）提高運作物流信息網絡
物流企業是一個信息量很大而且十分復雜的企業組織，即使它僅完成物流業務的部分業務，如運輸或配送等，也同樣是一個信息量很大的企業。“沒有網絡，就不是物流”這是物流行業的“行話”，西安物流公司想要發展，就應該依靠對物流系統至關重要的資源做支撐。而現階段公司的網絡建設不足，需要利用互聯網先進的工具，把物流企業的所有網點信息“網絡化”，西安物流公司應該建立起自己的物流管理信息系統，進而建立企業的內部網。內部網建成以后，業務相關部門之間可以共享有關數據，可以隨時查詢國際、國內市場及相關信息并保存，供有效站點瀏覽、查詢有關信息和資料。內部網還可以對企業所送貨物、車輛方位時時通報給總部或客戶等。建立一個適合公司現狀的較為完善的計算機應用網絡體系，能夠有效地提高企業的效率和效益。
加強物流企業內部的“信息化建設”，建設企業網站、系統化電腦管理、充分利用物流信息平臺、增進現代化設備等，快速提高企業的物流服務能力和水平，以形成或提升企業的市場競爭優勢。
（三）加大物流人才的培養
篇12
[關鍵詞]華沙公約；國際運輸；承運人責任
一、公約的適用范圍
按《華沙公約》第1條， 該公約適用于“所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸”，也適用于此類的免費運輸。”公約判斷是否屬于國際運輸，不是以承運人、旅客或托運人的國籍為標準，而是以始發地、目的地和經停地的位置為標準的。至于始發地、目的地和經停地的確定，則應各方約定，一般以運輸憑證上載明的為準。例如：①在連續運輸中，（舊金山—北京—西安—廣州）盡管北京—西安，西安—廣州兩段都在中國境內，但不因此而散失其國際運輸的性質；②在往返運輸中，如（日本東京—泰國曼谷—東京）盡管泰國作為經停地，不屬于締約國，但是因為始發地和目的地日本屬于締約國，因此此種運輸屬于國際運輸；但是例如（泰國曼谷—日本東京—曼谷）即使經停地屬于華沙締約國，但由于始發地和目的地不位于公約的締約國內，因此此類運輸不屬于國際運輸。[1]
我們可以對《華沙公約》的適用范圍作如下幾點概括： 1.該公約適用于國際航空運輸， 不適用于一國國內的航空運輸； 運輸的對象包括旅客、行李和貨物。2.所謂國際航空運輸， 指履行運輸義務的航空器依運輸合同的規定， 在從出發地到目的地的整個運輸途中， 將在兩個以上國家停留或者經過。這兩個國家可以是締約國， 也可以是非締約國。同時， 該停留或經過的地點應當包括出發地和到達地在內。3.航空運輸的國際性質并不因該運輸由幾個承運人通過訂立幾個運輸合同完成， 其中包括一段國內運輸而改變。
二、貨運單中限制承運人責任的條款的效力
在國際航空貨運中， 運輸合同的訂立一般是通過由托運人向承運人領取和填寫貨運單完成的，《華沙公約》第1條第2款規定：“在沒有相反的證據時， 航空貨運單是訂立合同、接受貨物和承運條件的證明”。也就是說， 除非托運人與承運人曾另行達成貨運協議，否則，貨運單相當于貨運合同。上述締約過程決定了航空貨運合同通常并不是合同雙方在自由協商的基礎上簽訂的：一份貨運單相當于一份格式合同， 承運人把事先起草完成的合同條件加人格式合同，托運人只能全盤接受這些條件， 并沒有與對方討價還價的余地。那么，如果承運人在事先擬定好的貨運單中加入一個條款，規定承運人對貨物在運輸途中的滅失不承擔責任， 或者， 規定承運人僅對貨物的滅失負有限的責任， 這一條款在法律上是否有效呢？ 在前述由中國法院受理的案件中， 托運人交付托運的是絲綢服裝， 投保金額為73849美元， 貨物毛重750公斤，每公斤價值為98.47美元。貨物丟失之后， 承運人只同意每公斤賠償20美元。[2]其理由是，貨運單的背面條款載明的《合同條件》第4條規定：“承運人對每公斤貨物的滅失損害或遲延的責任為20美元或同等價值， 除非承運人已申報貨物的更高價值并繳付附加費用”；由于托運人事前并沒有申報貨物的更高價值和繳付附加費用，承運人的義務僅限于每公斤賠付20美元。如上文所述， 我國法院應適用《公約》審理上述案件，因此，上述貨運單中限制承運人賠償責任的條款的有效性應當依《公約》確定。
在按《公約》決定一份貨運單中的免責條款或限制責任條款是否有效時， 必須首先考各締約國締結《公約） 的基本目的是什么。從制定和修改《公約》的歷史背景中我們可以得出這樣的結論：制定《公約》的基本目的是，為國際航空承運人的賠償責任確定一個國際統一的、穩定的、可預測的最高限額， 通過確定這一最高賠償額，避免讓承運人承擔過大的風險和過重的責任，使國際航空業的經營和發展得到鼓勵和扶植；另一方面， 用國際上統一制定的最高賠償額取代承運人意思自治旨在規避自己賠償責任的較低的賠償額，防止他們把不公平的限制責任條款強加于由廣大社會公眾構成的托運人，為托運人提供適當的保護，這就決定了《公約》旨在確定承運人賠償責任的條款必然是強制性的，不能由空運合同的當事人雙方通過自行協商加以改變， 或者由承運人通過在貨運單中加入一個限制責任條款單方面改變。根據《華沙公約》第23條，“企圖免除承運人的責任， 或制定出一個低于本公約所規定的責任限額的任何條款， 均不發生效力”。從以上分析我們可以得出這樣的結論：任何從屬于《公約》適用范圍的貨運單中加入的旨在使承運人承擔此《公約》規定的責任更輕的責任的條款都是無效的。在前述由中國法院受理的案件中，貨運單中限定承運人責任的條款的有效性取決于，該條款規定的賠償額是否低于《公約》規定的賠償額。
三、承運人的歸責原則
在1929《華沙公約》中，規定的是過錯推定責任制。所謂過錯推定原則，是過錯責任原則的一種適用方法，仍然是建立在過錯責任基礎上的一種歸責原則。在具體案件的處理過程中，法官首先推定加害人有過錯，從而實現舉證責任的倒置——加害人必須證明自己沒有過錯來免責。公約規定只要貨物發生了損失，便推定承運人對此存在過錯，應當對相當的損失承擔賠償責任，除非承運人能夠證明自己不存在過錯。根據條約規定，承運人應對貨物在航空運輸期間發生的因毀滅、遺失或損失而產生的損失負責。過錯推定原則的發展與工業化的發展密切相關，工業事故和交通事故大幅度的增長，成為西方社會所普遍面臨的嚴峻社會問題，許多國家開始對傳統的過錯責任原則進行反思，試圖以嚴格責任和無過錯責任解決事故賠償問題。
在推定過錯責任下承運人享有的抗辯權：1.已采取一切必要措施或采取這種措施為不可能時。關于“必要措施”這一點，在不同法系的國家中有不同的理解。美國法院對該條解釋最嚴，承運人引用該條免責的可能性很小。美國法院一般把“一切必要措施解釋成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范圍內有一件預防損害的事情未做到，就不能解脫責任。2.共同過失抗辯。主要是公約第21條的規定：“如果承運人證明損失的發生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照其本國的法律規定，全部或部分地免除他的責任。”適用此項規定的結果是適用法院地法，亦即國內的實體法，而不包括沖突法。
四、承運人的責任限制原則
過錯推定原則已經對托運人做出了傾斜性的保護，就需要一個也能為承運人提供保護的機制，以使雙方的利益達到平衡。因此，在創制華沙規則的初始階段，責任限制被看做是對承運人實行過錯推定的一個對等階段。再結合當時華沙公約制定于航空運輸業的起步階段，航空飛行風險很大，航空公司的實力也很單薄，如果對航空公司的賠償數額不加以限制，一次空難所產生的賠
償負擔足以讓一個中小型的航空公司瀕臨破產。并且，如果航空責任和賠償數額不能確定，保險公司就會因無法預測風險而不愿承保，這樣將會給航空運輸業以致命的打擊。因此，為了保護航空運輸業這一新興產業，該公約對承運人的責任進行了限制。
著名國際航空法專家德里翁曾舉出八項理由論證責任限制原則的正當性：（1）海商法中已有承運人責任限制原則的規定；（2）對于資金較為缺乏的產業提供必要的保護；（3）災難性的風險不能僅由航空公司承擔；（4）為承運人或經營人對此類風險取得保險創造條件；（5）為潛在的索賠人自行保險提供了機會；（6）限制責任是作為華沙公約對加重承運人責任的補償物或交換物存在的；（7）通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟（8）推進賠償問題上的法律統一化進程。但在今天，無論發達國家抑或發展中國家，航空技術的迅猛發展以及各國航空公司經濟實力的膨脹已遠非當初公約的制定者所能設想，而且隨著保險業的發展，航空公司已很少需要動用自身資金來承擔責任。因此，今天的航空業已不再屬于資金缺乏的幼稚產業，以這個理由解釋責任限制原則的合理性，在理論上已很難站住腳了。
但無可否認，承運人責任限制原則直到今天仍是國際航空運輸法中一個值得珍視的原則。這不僅因為上述八項理由中有些依然具有現實基礎，更是由于責任限制原則確實給世界各國提供了一個可以接受的相對公平合理的賠償標準。
假設取消責任限制原則，由于各國經濟水平發展的不平衡，發達國家的請求權人獲得的賠償額必然要比不發達國家的請求權人獲得的賠償額高出很多倍。但航空公司作為承運人，通常并不以自有財產對貨物損害承擔賠償責任，而是以投保“責任險”的方式把風險轉移給保險行業，并將所付的保險費計入公司的營運成本，通過增加運費的方式，分攤給所有的托運人。[3]這就意味著不發達國家要為發達國家才有機會獨享的高額賠償金埋單，卻未從中獲益。從這個意義上說，責任限制原則對于協調各國的經濟利益，減緩不發達國家因“全面賠償原則”而受到歧視對待確實具有積極意義。
責任限制原則，并非該公約所獨創，很大程度上借鑒了1924年《海牙公約》，公約對承運人的民事責任進行限制。a.運送旅客時，承運人對每一旅客的責任以十二萬五千法郎為限。b.在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責任以每公斤二百五十法郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到后的價值，并繳付必要的附加費。c.關于旅客自己保管的物件，承運人對每個旅客所負的責任，以五千法郎為限。但是責任限制不是絕對的，在一定條件下可以被突破，即責任限制的排除有以下四種情形：第一種情形，托運人聲明了貨物價值并支付了額外費用的。第二種情形，貨物的滅損是由于承運人及其人和受雇人的故意的不良行為引起的。第三種情形，由于空運單記載事項出現錯誤或欠缺而導致的承運人不受責任限額保護的原則。公約第九條規定：“如果承運人接受貨物而沒有填寫航空貨運單，或航空貨運單沒有包括第八條（一）至（九）和（十七）各項，承運人就無權引用本公約關于免除或限制承運人責任的規定。”第四種情形，承運人承運貨物而不出具空運單的。
[參考文獻]
[1]韓冰.國際航空旅客運輸承運人責任制度研究[m].上海社會科學院出版社.2010，13.
篇13
一、公約的適用范圍
按《華沙公約》第1條， 該公約適用于“所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸”，也適用于此類的免費運輸。”公約判斷是否屬于國際運輸，不是以承運人、旅客或托運人的國籍為標準，而是以始發地、目的地和經停地的位置為標準的。至于始發地、目的地和經停地的確定，則應各方約定，一般以運輸憑證上載明的為準。例如：①在連續運輸中，（舊金山—北京—西安—廣州）盡管北京—西安，西安—廣州兩段都在中國境內，但不因此而散失其國際運輸的性質；②在往返運輸中，如（日本東京—泰國曼谷—東京）盡管泰國作為經停地，不屬于締約國，但是因為始發地和目的地日本屬于締約國，因此此種運輸屬于國際運輸；但是例如（泰國曼谷—日本東京—曼谷）即使經停地屬于華沙締約國，但由于始發地和目的地不位于公約的締約國內，因此此類運輸不屬于國際運輸。[1]
我們可以對《華沙公約》的適用范圍作如下幾點概括： 1.該公約適用于國際航空運輸， 不適用于一國國內的航空運輸； 運輸的對象包括旅客、行李和貨物。2.所謂國際航空運輸， 指履行運輸義務的航空器依運輸合同的規定， 在從出發地到目的地的整個運輸途中， 將在兩個以上國家停留或者經過。這兩個國家可以是締約國， 也可以是非締約國。同時， 該停留或經過的地點應當包括出發地和到達地在內。3.航空運輸的國際性質并不因該運輸由幾個承運人通過訂立幾個運輸合同完成， 其中包括一段國內運輸而改變。
二、貨運單中限制承運人責任的條款的效力
在國際航空貨運中， 運輸合同的訂立一般是通過由托運人向承運人領取和填寫貨運單完成的，《華沙公約》第1條第2款規定：“在沒有相反的證據時， 航空貨運單是訂立合同、接受貨物和承運條件的證明”。也就是說， 除非托運人與承運人曾另行達成貨運協議，否則，貨運單相當于貨運合同。上述締約過程決定了航空貨運合同通常并不是合同雙方在自由協商的基礎上簽訂的：一份貨運單相當于一份格式合同， 承運人把事先起草完成的合同條件加人格式合同，托運人只能全盤接受這些條件， 并沒有與對方討價還價的余地。那么，如果承運人在事先擬定好的貨運單中加入一個條款，規定承運人對貨物在運輸途中的滅失不承擔責任， 或者， 規定承運人僅對貨物的滅失負有限的責任， 這一條款在法律上是否有效呢？ 在前述由中國法院受理的案件中， 托運人交付托運的是絲綢服裝， 投保金額為73849美元， 貨物毛重750公斤，每公斤價值為98.47美元。貨物丟失之后， 承運人只同意每公斤賠償20美元。[2]其理由是，貨運單的背面條款載明的《合同條件》第4條規定：“承運人對每公斤貨物的滅失損害或遲延的責任為20美元或同等價值， 除非承運人已申報貨物的更高價值并繳付附加費用”；由于托運人事前并沒有申報貨物的更高價值和繳付附加費用，承運人的義務僅限于每公斤賠付20美元。如上文所述， 我國法院應適用《公約》審理上述案件，因此，上述貨運單中限制承運人賠償責任的條款的有效性應當依《公約》確定。
在按《公約》決定一份貨運單中的免責條款或限制責任條款是否有效時， 必須首先考各締約國締結《公約） 的基本目的是什么。從制定和修改《公約》的歷史背景中我們可以得出這樣的結論：制定《公約》的基本目的是，為國際航空承運人的賠償責任確定一個國際統一的、穩定的、可預測的最高限額， 通過確定這一最高賠償額，避免讓承運人承擔過大的風險和過重的責任，使國際航空業的經營和發展得到鼓勵和扶植；另一方面， 用國際上統一制定的最高賠償額取代承運人意思自治旨在規避自己賠償責任的較低的賠償額，防止他們把不公平的限制責任條款強加于由廣大社會公眾構成的托運人，為托運人提供適當的保護，這就決定了《公約》旨在確定承運人賠償責任的條款必然是強制性的，不能由空運合同的當事人雙方通過自行協商加以改變， 或者由承運人通過在貨運單中加入一個限制責任條款單方面改變。根據《華沙公約》第23條，“企圖免除承運人的責任， 或制定出一個低于本公約所規定的責任限額的任何條款， 均不發生效力”。從以上分析我們可以得出這樣的結論：任何從屬于《公約》適用范圍的貨運單中加入的旨在使承運人承擔此《公約》規定的責任更輕的責任的條款都是無效的。在前述由中國法院受理的案件中，貨運單中限定承運人責任的條款的有效性取決于，該條款規定的賠償額是否低于《公約》規定的賠償額。
三、承運人的歸責原則
在1929《華沙公約》中，規定的是過錯推定責任制。所謂過錯推定原則，是過錯責任原則的一種適用方法，仍然是建立在過錯責任基礎上的一種歸責原則。在具體案件的處理過程中，法官首先推定加害人有過錯，從而實現舉證責任的倒置——加害人必須證明自己沒有過錯來免責。公約規定只要貨物發生了損失，便推定承運人對此存在過錯，應當對相當的損失承擔賠償責任，除非承運人能夠證明自己不存在過錯。根據條約規定，承運人應對貨物在航空運輸期間發生的因毀滅、遺失或損失而產生的損失負責。過錯推定原則的發展與工業化的發展密切相關，工業事故和交通事故大幅度的增長，成為西方社會所普遍面臨的嚴峻社會問題，許多國家開始對傳統的過錯責任原則進行反思，試圖以嚴格責任和無過錯責任解決事故賠償問題。
在推定過錯責任下承運人享有的抗辯權：1.已采取一切必要措施或采取這種措施為不可能時。關于“必要措施”這一點，在不同法系的國家中有不同的理解。美國法院對該條解釋最嚴，承運人引用該條免責的可能性很小。美國法院一般把“一切必要措施解釋成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范圍內有一件預防損害的事情未做到，就不能解脫責任。2.共同過失抗辯。主要是公約第21條的規定：“如果承運人證明損失的發生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照其本國的法律規定，全部或部分地免除他的責任。”適用此項規定的結果是適用法院地法，亦即國內的實體法，而不包括沖突法。
四、承運人的責任限制原則
過錯推定原則已經對托運人做出了傾斜性的保護，就需要一個也能為承運人提供保護的機制，以使雙方的利益達到平衡。因此，在創制華沙規則的初始階段，責任限制被看做是對承運人實行過錯推定的一個對等階段。再結合當時華沙公約制定于航空運輸業的起步階段，航空飛行風險很大，航空公司的實力也很單薄，如果對航空公司的賠償數額不加以限制，一次空難所產生的賠償負擔足以讓一個中小型的航空公司瀕臨破產。并且，如果航空責任和賠償數額不能確定，保險公司就會因無法預測風險而不愿承保，這樣將會給航空運輸業以致命的打擊。因此，為了保護航空運輸業這一新興產業，該公約對承運人的責任進行了限制。
著名國際航空法專家德里翁曾舉出八項理由論證責任限制原則的正當性：（1）海商法中已有承運人責任限制原則的規定；（2）對于資金較為缺乏的產業提供必要的保護；（3）災難性的風險不能僅由航空公司承擔；（4）為承運人或經營人對此類風險取得保險創造條件；（5）為潛在的索賠人自行保險提供了機會；（6）限制責任是作為華沙公約對加重承運人責任的補償物或交換物存在的；（7）通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟（8）推進賠償問題上的法律統一化進程。但在今天，無論發達國家抑或發展中國家，航空技術的迅猛發展以及各國航空公司經濟實力的膨脹已遠非當初公約的制定者所能設想，而且隨著保險業的發展，航空公司已很少需要動用自身資金來承擔責任。因此，今天的航空業已不再屬于資金缺乏的幼稚產業，以這個理由解釋責任限制原則的合理性，在理論上已很難站住腳了。
