引論：我們?yōu)槟砹?3篇鐵路貨運的優(yōu)勢范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎模浳镞\輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發(fā)展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數(shù)、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據統(tǒng)計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據國家統(tǒng)計數(shù)據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰藴拭?萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區(qū)域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。
物理學與社會科學的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預測、國際貿易、區(qū)域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數(shù)據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、西藏沒有對應的統(tǒng)計數(shù)據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數(shù)據支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數(shù)：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數(shù)處理
地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據。
(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經濟發(fā)展的指標（人均GDP、第一產業(yè)GDP、第二產業(yè)GDP、第三產業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
轉貼于 表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發(fā)展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統(tǒng)經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發(fā)展的鑰匙。
2.鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業(yè)從業(yè)者、第二產業(yè)從業(yè)者、第三產業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產業(yè)GDP、第二產業(yè)GDP、第三產業(yè)GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。
通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總人口、第一產業(yè)從業(yè)者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發(fā)出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業(yè)從業(yè)者、第二產業(yè)GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業(yè)從業(yè)者 X3：第二產業(yè)GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業(yè)GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總人口參數(shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數(shù)。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規(guī)劃》相關政策進行推算。
3.通過觀察，第一產業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據第二產業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業(yè)GDP數(shù)。
5.根據預測2020年人口數(shù)、煤炭調入、生產量、一二產業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產GDP數(shù)可以分別預測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數(shù)與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發(fā)展導致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
參考文獻：
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篇2
鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉變,既關系到鐵路貨運行業(yè)本身,也關系到我國第三方物流行業(yè)的健康發(fā)展。因此,對我國鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉變進行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現(xiàn)實價值的。
1 鐵路貨運和鐵路物流的差異
鐵路貨運和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運向鐵路物流轉變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運和鐵路物流是非常有必要的。結合現(xiàn)代物流理念,可以認為鐵路貨運和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結合。結合此定義來看,目前的鐵路貨運主要完成站到站的運輸業(yè)務,而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發(fā)運前和到達后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業(yè)務則很少涉及。但實際上企業(yè)對這些業(yè)務存在一定的需求。鐵路貨運提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現(xiàn)代物流集成化的發(fā)展趨勢。
1.2 生產的集約性
在傳統(tǒng)的貨運、倉儲等業(yè)務基礎上發(fā)展起來的現(xiàn)代物流,其本身就帶有一定的集約化生產的內涵。即通過技術創(chuàng)新、提高人力資本素質和管理水平等手段,改進要素生產率和產出投入比,變粗放式增長為集約式發(fā)展。而當前的鐵路貨運的增長恰恰呈現(xiàn)出一種低水平的簡單數(shù)量擴張的態(tài)勢,要素生產率提高對鐵路貨運發(fā)展的貢獻度很小,增值服務少,生產效益較差。
1.3 企業(yè)服務理念
現(xiàn)代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務程序、提供一站式服務和全程化服務、提供及時的信息查詢服務、提高作業(yè)效率、改進服務態(tài)度等。而鐵路貨運的服務觀念比較落后,包括客戶服務程序較為復雜、服務態(tài)度不佳、作業(yè)效率低、收費名目繁多、事故責任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現(xiàn)代物流企業(yè)服務理念相悖的。
2 鐵路貨運向鐵路物流轉變的環(huán)境分析
2.1 轉變的有利因素
（1）鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢
鐵路運輸方式本身具有運量大、價格低、運輸連續(xù)性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優(yōu)勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運輸在各種運輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網絡優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢
通過一系列數(shù)據,我們可以得出結論：鐵路貨運網點覆蓋范圍廣、貨運車輛多、貨物周轉量和發(fā)送量巨大,因此具有網絡優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,這些優(yōu)勢是鐵路發(fā)展全國性鐵路現(xiàn)代物流的重要基礎條件,也是任何一家其他物流企業(yè)所不能比擬的。正是由于鐵路的網絡優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢,所以很多物流企業(yè)依靠鐵路貨運承擔其中的干線運輸業(yè)務。
（3）貨源優(yōu)勢
在一些大宗貨物運輸方面,鐵路貨運占有相當高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農藥等,這與鐵路運輸?shù)拇筮\量、低運價優(yōu)勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運向鐵路物流轉變的過程當中,應提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發(fā)展鐵路物流已經取得一定進展
鐵路貨運在向物流轉變的過程中,已經取得了一定進展。第一,成立專業(yè)性運輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨立的經營權和較為先進的客戶服務理念,這是鐵路貨運向鐵路物流發(fā)展的重要嘗試。第二,逐步和市場經濟接軌,提供優(yōu)質的貨運服務。開行多趟“定點、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運的快速、便捷、準時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業(yè)合資的形式,建設18個鐵路集裝箱中心站,目前已經有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運營,鐵路集裝箱中心站的建設對于鐵路貨運向物流的轉變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產權,形成現(xiàn)代企業(yè)管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設施設備先進,處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內陸企業(yè)可以在站內辦理各種進出口手續(xù),相當于把港口搬到了家門口,提高了業(yè)務處理效率。
2.2 轉變的不利因素
（1）鐵路運輸方式本身的劣勢
以道路運輸作為參照,鐵路運輸方式本身通達性差、難以實現(xiàn)一站直達式的門到門運輸、運輸手續(xù)復雜、中轉環(huán)節(jié)耗時多、不適合小批量多批次運輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運吸引某些特定貨物,進而發(fā)展現(xiàn)代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業(yè),鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產品,也不能取得獨立的運輸收入,甚至運輸生產的指揮調度權也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應具備的若干基本素質。在鐵路局不具備獨立的產權和經營權的前提下,市場經濟當中的競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制就不能充分發(fā)揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準政府”性質,市場規(guī)則當中的法律規(guī)則、交易規(guī)則等實施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經濟規(guī)律來運行,不利于鐵路貨運效率的提高,不利于鐵路貨運向現(xiàn)代鐵路物流的轉變。
（3）觀念和服務的落后
鐵路自身壟斷性強,開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導致鐵路貨運從業(yè)人員觀念落后,缺乏市場意識和發(fā)展現(xiàn)代物流意識,所提供的貨運服務單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運站環(huán)境臟亂差、收費名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標準低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運的形象,不利于吸引更多貨源和發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代鐵路物流。
3 鐵路貨運向鐵路物流轉變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務延伸
鐵路物流中心的基礎功能仍然是貨運作業(yè)和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運站普遍缺少這部分功能。可以根據貨物品種的需要,購置相應的包裝機械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運站,還可以引進玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業(yè)務,以完善物流服務。第二,配送功能。目前鐵路貨運從事的主要是站到站運輸服務,而實際上很多客戶都需要門到門的運輸服務。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務也應該為鐵路貨運企業(yè)所重視。第三,倉儲功能和配載服務。目前鐵路貨運提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務,這部分服務實際上是派生于運輸業(yè)務的,不是獨立的倉儲服務。鐵路貨運站可以在客戶需求的基礎上,建設適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運企業(yè)貨源多、信息廣,可以充分利用這種優(yōu)勢,開展汽車配載服務。
3.2 更新服務理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務。鐵路貨運向鐵路物流的轉變過程中,在重視硬件設施建設的同時,不能忽略服務理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務意識、營銷意識等。在服務理念更新的基礎上,鐵路貨運企業(yè)才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務。
3.3 開發(fā)多種業(yè)務
第一,開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務。目前港口集疏運集裝箱當中,采用海鐵聯(lián)運的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達到30%~40%。這說明海鐵聯(lián)運具有很大的潛力。通過開展海鐵聯(lián)運,可以擴大綜合物流業(yè)務范圍,更好地和其他運輸方式合作,全面地融入現(xiàn)代物流市場當中。第二,開發(fā)貨代業(yè)務。鐵路網絡健全,信息來源廣,因此鐵路貨運站尤其是口岸地區(qū)的貨運站可以利用這種優(yōu)勢開發(fā)貨代業(yè)務,包括國內貨代業(yè)務和國際貨代業(yè)務,從而增加第三方物流服務的效益。第三,開發(fā)優(yōu)勢貨品的物流服務。鐵路貨運在鋼鐵、煤炭、化肥、機電產品運輸方面等方面具有很強的貨源優(yōu)勢,因此在這些優(yōu)勢貨品方面拓展物流業(yè)務,例如金融監(jiān)管、采購執(zhí)行、區(qū)域配送、中轉聯(lián)運、集成化物流方案等增值服務,實現(xiàn)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉變。
篇3
鐵路貨運管理模式包括貨運受理管理、運輸組織管理、貨運收費管理、物流運輸管理等方面。鐵路貨運管理模式涉及鐵路貨物運輸?shù)母鱾€方面，對于鐵路貨物運輸?shù)拈_展、運行和順利實現(xiàn)具有重要的意義。
2013年6月15日中國鐵路總公司宣布實施貨運組織改革方案，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場，旨在以鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型的轉變?yōu)橥黄瓶冢苿予F路運輸?shù)恼w改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行體制，提高鐵路運輸質量和效益。
二、優(yōu)化鐵路貨運管理模式的原因
（一）傳統(tǒng)的貨運管理模式存在的問題
長期以來，鐵路收入都是“以客補貨”，鐵路運輸?shù)氖杖爰s70%來自貨運，受宏觀經濟形勢的影響，鐵路貨運量持續(xù)下跌。直接原因是鐵路貨運替代品（如公路、水運等）的迅猛發(fā)展，根本原因是傳統(tǒng)的鐵路貨運管理模式包括運營模式和營銷觀念等在日益激烈的市場競爭中難以適應，無法將頗具優(yōu)勢的有限的資源發(fā)揮其最大的效益。
傳統(tǒng)的貨運管理模式總體上采用計劃組織運輸?shù)姆绞剑煽蛻羯陥筮\輸計劃、請求車、承認車，運貨的范圍僅限制在站到站運貨，貨運辦理手續(xù)繁雜，收費項目繁多且不規(guī)范，運力分配不夠透明運輸組織不能適應市場發(fā)展的需求。傳統(tǒng)的貨運管理模式圍繞自身的生產需要開展，習慣根據自己的方便而不是依據客戶的需要進行貨物運輸；根據自己的內部情況而非根據客戶的實際情況作出調整。久而久之，在激烈的市場競爭中，鐵路的貨源不斷流失。
（二）鐵路貨運組織改革的推行提供契機
濟南鐵路局6月15日起實施的貨運組織改革，帶來了鐵路貨運經營方式和利益格局的深刻變化，也為優(yōu)化鐵路貨物運輸管理模式提供了良好的契機。在鐵路運輸組織改革的過程中全面系統(tǒng)地優(yōu)化鐵路貨物管理模式，更好地應對鐵路運輸面臨的市場壓力，更好地加快鐵路走向市場的步伐，更好地利用鐵路的優(yōu)勢發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，提高鐵路貨運的效益和質量，為經濟社會發(fā)展和群眾提供更好的服務。
三、優(yōu)化鐵路貨運管理模式的措施
（一）優(yōu)化貨運受理管理
貨運受理是鐵路貨物運輸?shù)牡谝粋€步驟，貨運受理的順利或成功與否關乎鐵路貨物運輸?shù)氖掷m(xù)工作，最終關乎鐵路的收益。隨著鐵路貨運組織改革的推行，濟南鐵路局簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。第一，簡化手續(xù)，客戶提出運輸需求，鐵路客服人員直接幫助客戶辦理完成貨運手續(xù)，客戶無需再聯(lián)系其他部門和人員。第二，拓寬渠道，客戶可以選擇電話、網絡等多種方式聯(lián)系發(fā)貨。第三，敞開收貨，隨時受理，隨到隨辦。
（二）優(yōu)化運輸組織管理
以客戶需求為核心，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，最大限度配置好運輸能力，提高運輸效率。隨著網絡和科學技術的發(fā)展，貨運信息化也不斷地得到推進，通過改造和完善鐵路分布數(shù)據庫，強化鐵路信息化運作機制等信息化手段可以將貨運生產原始信息收集起來，通過加工、傳遞、分析、綜合為計劃管理人員提供決策依據，提高工作效率，提升鐵路貨運經濟效益。
（三）清理規(guī)范貨運收費
對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執(zhí)行國家的運價政策，堅持依法合規(guī)、公開透明收費，靠鐵路的運價優(yōu)勢贏得市場。第一，“一口價”將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區(qū)間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分、清算。
（四）大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務
以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的過程往往要貨主自行解決，這在一定程度上削減了客戶選擇鐵路運輸方式的熱情。構建“門到門”接取送達網絡，有利于鐵路貨運參與到現(xiàn)代物流的競爭過程中來，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉變。要想真正實現(xiàn)“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業(yè)等共同參與進來，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
四、結論
全國范圍內的鐵路貨運組織改革方案對鐵路貨運管理模式提出了更高的要求，優(yōu)化鐵路貨運管理模式有助于更全面地推進鐵路貨運組織改革，提高鐵路貨運參與市場競爭的能力，提升鐵路貨物運輸?shù)馁|量和效益。
篇4
近年來，我國的鐵路貨運企業(yè)為了能夠在市場的競爭當中占據著優(yōu)勢的低位，不僅加大了在運輸設施的投入，更是積極的推進了第三方物流的發(fā)展。第三方物流主要是指貨運企業(yè)為了能夠更為有效的把主業(yè)的工作完成，把本來屬于本身的一部分物流活動根據實際的需要通過合同把一些物流活動委托給一些比較專業(yè)的物流企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)和物流企業(yè)維持密切的聯(lián)系，更好的做到物流能夠進行全程控制的管理方式和物流運作。第三方物流的發(fā)展為鐵路的貨運物流提供了良好的發(fā)展機會，鐵路部門是否能有效地將鐵路貨運物流轉化為第三方物流對于鐵路貨運物流的運輸方面有著十分重要的影響。
1 鐵路運輸業(yè)的現(xiàn)狀分析
我國的鐵路貨運在通過長遠的發(fā)展之后取得很大的進步，為了方便運輸貨物和提高國運的效益，近年來我國的鐵路部門實施了包括貨運等各種不同的貨運營銷方式。但是，根據目前的情況來看，貨運仍然還存在非常濃厚的服務色彩，物流的意識還相對較為淺薄，主要體現(xiàn)為幾個方面：①依附性過強。我國在最初階段出現(xiàn)貨運的目的主要是為了更好的解決因為資金的不足而導致貨運主業(yè)經營被附加的性質項目，直到2000年原鐵道部才規(guī)定必須對運輸?shù)臉I(yè)務進行統(tǒng)一規(guī)范，雖然實施了這一計劃，仍沒有擺脫貨運主業(yè)的依附，導致其因為缺乏長遠的規(guī)劃而緩慢發(fā)展。②方式相對簡單。目前大部分的貨運企業(yè)在業(yè)務、資產和人員方面都太過于依賴鐵路，開展的業(yè)務大多數(shù)還是依賴在鐵路的運輸上，缺少由航空、水路和公路等各種運輸方式的全面聯(lián)運。這樣的方式使鐵路在貨運方面范圍更為狹窄，不利于其開拓新的市場份額和生存空間。③規(guī)模過小。貨運重點是根據其網絡化和的大規(guī)模為主要的運營方式，為貨主提供更為高效優(yōu)質和快速的服務。以目前的情況來看，雖然鐵路在貨運業(yè)務方面呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢，但是只在地區(qū)性和局部市場上開展貨運業(yè)務，不能在全國的范圍內形成一定的規(guī)模優(yōu)勢。④和其他的貨運企業(yè)進行比較，鐵路的貨源業(yè)務缺少較為高效的信息網絡、豐富的市場經驗、高素質的管理人才和較為先進的管理方式，不能為鐵路貨運在市場上的競爭提供一定的幫助。
2 鐵路貨運物流轉化為第三方物流發(fā)展的可行性分析
2.1 鐵路貨運物流轉化為第三方物流的優(yōu)勢分析
2.1.1 基礎的設施設備較為完善
鐵路對于我國的經濟發(fā)展有著十分重要的影響，具備污染相對較少、較為節(jié)越能源、安全、全天候、成本低和運能大等優(yōu)勢，特別是鐵路的集裝箱運輸體系較為大規(guī)模，很多和企業(yè)相連接的專用線、貨場倉庫有足夠的空間，路網已經有一定的覆蓋面。此外，鐵路已經具有大約6 000左右的車站在全國發(fā)展。根據物流的理論知識可以得出，站點是整個物流系統(tǒng)中十分關鍵和重要的部分。物流節(jié)點可以有效的提供良好地物流服務，較好的完成物流的功能，組織一定的物流活動。根據眾多的節(jié)點，物流系統(tǒng)可以較好的把全國的物流環(huán)節(jié)和每一個子系統(tǒng)融合起來，確保物流的目標能夠保持在最好的狀態(tài)。
2.1.2 鐵路的信息網相對較廣
鐵路貨運物流的通線線路有12萬 km，建立了主要站段、鐵路局和鐵路總公司的計算機網絡，和數(shù)據通線、交換網和傳輸網三個較大的通信基礎網。并且有效的結合了調度指揮系統(tǒng)和運輸管理系統(tǒng)，在確保系統(tǒng)能夠獨立、安全的運行的基礎上，使系統(tǒng)之間的信息能夠共享，調度和指揮了信息化的建設，促使了鐵路運輸?shù)慕M織，同時還加大了運輸服務的各項功能，幫助和支持了運輸?shù)挠行Ч芾怼８鶕F路管理信息的系統(tǒng)，能夠準確、快速的收集到外運輸網絡上顯示的貨物信息和車輛，加強了整個鐵路在運輸上的調控和宏觀管理。
2.1.3 品牌信譽和管理資源的優(yōu)勢
鐵路運輸是相對專業(yè)化的一種運輸企業(yè)，對于銷售渠道、客戶需求、貨物的配送、運輸、儲存、分類和保管等的專業(yè)知識以及管理經驗都非常豐富，從而使鐵路貨運物流的經營管理制度也相對較為完善，集中了許多專業(yè)的人才。除了鐵路貨運物流公司的一些公司已經占據了較大的區(qū)域，在國內已經形成了較為大型的物流企業(yè)，為鐵路貨運物流轉化為第三方物流提供了一定的幫助和經驗。鐵路貨運物流包括了貨物的快運服務、集裝箱的運輸服務和聯(lián)運的服務，以及鐵路在中轉快運運輸網絡都在逐步的完善和啟動建設中，這些都能夠有效的促進鐵路運輸經濟新的增長點，并且可以成為鐵路貨運物流向第三方物流發(fā)展的切入點和依據。
2.2 鐵路貨運物流轉化為第三方物流的劣勢分析
2.2.1 沒有一定的運輸功能和地位
我國在鐵路貨運物流方面一般都是通過我國的計劃經濟才制定出運作的方案的，在很大程度上不能根據運輸市場做出一定的變化和需求，這導致了鐵路運輸企業(yè)的功能不能較好的適應運輸市場的變化和發(fā)展。我國鐵路貨運物流的運輸價格所形成的機制是由國家的價格管制進行控制的，而不是來自于市場[4]。這導致了鐵路的貨運價格不能有效的對市場進行調節(jié)，也導致鐵路的貨運價格無法通過運輸市場的價格機制得到自身的經濟利益，導致其他的一些經濟主體拒絕加入到鐵路貨運物流的運輸行業(yè)中，從而使鐵路的貨運企業(yè)處于融資困難和發(fā)展緩慢的局面，對企業(yè)的轉型沒有起到有效的作用。
2.2.2 沒有全面認識第三方物流的發(fā)展
鐵路貨運企業(yè)主要是受到計劃經濟的制約，導致大多數(shù)的從業(yè)人員不能全面的認識新的物流，不能根據運輸市場的需求有效的做好運輸?shù)墓ぷ鳌ｋS著我國產業(yè)結構的不斷完善和調整，煤炭和礦石等一些適合在鐵路貨運物流運輸長距離的較為大宗的原材料、粗加工和半成品等貨源比重在不斷的下降，而一部分的時效性較強、批量較小和附加值較高的產品的貨源比重則在逐漸的上升，這就要求鐵路貨運部門根據物流市場的物流計劃和產品特性的變化，全面的認識第三方物流，滿足顧客對貨運企業(yè)的需求。
3 鐵路貨運物流發(fā)展第三方物流的方法
3.1 完善鐵路的基礎設施，定位較為合理的發(fā)展領域，增
加鐵路運輸業(yè)的收入
使鐵路的規(guī)劃和建設不斷的得到優(yōu)化，增大鐵路運輸業(yè)的運力以及運能，逐漸的促進“一建設，兩整合”的工作。并且必須解決鐵路貨運物流所涉及的廣度和深度問題。鐵路的貨運路網遍布全國的范圍，并且鐵路貨運物流已經深入很多的企業(yè)銷售渠道。鐵路部門可以通過已經掌握的企業(yè)西歐昂首渠道對企業(yè)的生產規(guī)模、產業(yè)類型和產業(yè)結構等和企業(yè)的需求密切相關的各種因素，憑著鐵路所具備的優(yōu)勢，尋找適合鐵路發(fā)展第三方物流的切入點，為各種的物流需求提供服務，做出物流服務的特色。
3.2 增強鐵路持續(xù)發(fā)展能力，強化市場經營的意識
根據“增強持續(xù)發(fā)展，強化市場經營”鐵路運輸業(yè)的方法和思路，為整個鐵路運輸業(yè)的運輸資源策劃出相對專業(yè)的一些運輸物流基地和場站的布局規(guī)劃；仔細分析鐵路現(xiàn)如今在運輸中心所采用的運營管理模式，充分的發(fā)揮物流中心的輻射作用和聚焦效應，從而有效的提高鐵路貨運物流運輸業(yè)的服務質量和效率；加強管理貨物運價，充分的調節(jié)市場的價格杠桿，合理的采用下浮的政策。
3.3 提高貨運的服務質量，重視培養(yǎng)人才
鐵路貨運物流應該繼續(xù)開展創(chuàng)建優(yōu)質貨場的活動，以點帶面和以評促建，根據創(chuàng)建的鐵路品牌站點和貨場，提升鐵路運輸業(yè)的報價服務質量，同時使鐵路運輸業(yè)在物流方面的服務質量得以提高，突破鐵路運輸業(yè)的全程保價和擴大保價的承責范圍。另外，鐵路貨運物流企業(yè)現(xiàn)如今缺乏一定的人才，一方面企業(yè)應該加強對現(xiàn)有人才的培訓，另一方面則要對現(xiàn)有人才進行調整和整合，建立起一直具有較好團隊精神、高素質和高效率的現(xiàn)代化員工隊伍，為貨主提供一些較為優(yōu)質的服務質量，快速發(fā)展鐵路貨運物流。
3.4 加快貨運的創(chuàng)新和技術速度，提高鐵路貨運物流的
現(xiàn)代化水平和裝備信息
加快對貨運安全保障體系的建設速度，使鐵路的貨運物流實現(xiàn)決策一體化和覆蓋全路，加強對貨運物流運輸安全的檢測，建立相對完善的檢測監(jiān)控網絡，使貨運信息的建設更為速度，同時使計算機軟件的貨票系統(tǒng)更為健全和完善，加強考核信息質量和綜合應用；加快在處理貨運物流方面出現(xiàn)的事故和在保價方面的一些問題的管理，提高鐵路貨運物流的管理化水平，加強在卸載、貨運方面的安全技術，企業(yè)之間在管理和裝卸科技上可以相互交流，進一步的促使鐵路在管理和裝卸方面的進步。
3.5 加強理解第三方物流內涵，實現(xiàn)鐵路貨運物流的現(xiàn)
代化管理
鐵路貨運物流運輸業(yè)應該不斷的加強對第三方物流的理解和認識，才能轉變自身的思想觀念，把理論知識有效的轉化為實踐技能，為鐵路貨運物流企業(yè)和第三方物流的更好融合做好準備工作。鐵路貨運物流企業(yè)可以利用知識競賽和板報宣傳等形式促進職工對物流的知識有全面的理解。并且在管理第三物流上必須要采用現(xiàn)代化管理的方法和措施，因為采用現(xiàn)代化管理的方式可以有效的事鐵路貨運物流運輸和第三方物流更好的融合，在鐵路貨運物流的管理上，企業(yè)必須從根本改變傳統(tǒng)的管理方式，積極采用現(xiàn)代化管理，這樣才可以有效的是鐵路貨運物流運輸業(yè)實現(xiàn)自動化、信息化和網絡化的發(fā)展。
4 結 語
隨著我國的社會經濟飛速的發(fā)展，國外有雄厚實力的公司不斷的涌入我國，這對我國鐵路貨運物流造成一定的沖擊。所以，我國的鐵路貨運物流在轉化為第三方物流的過程中，不僅要挖掘自身所具備的優(yōu)勢，還應該彌補自身的不足與缺陷，走持續(xù)發(fā)展的道路。
參考文獻：
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[2] 丁紅，張誠.鐵路貨運向第三方物流轉型的可行性分析[J].鐵道運輸與經濟，2010，（15）；110-111.
篇5
0 引言
近年來，隨著公路、航空、水路和管道運輸?shù)难该桶l(fā)展，鐵路貨物運輸?shù)倪\量在市場占的份額逐漸減少，鐵路運輸面臨的形式十分嚴峻，鐵路貨運營銷是鐵路公司實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的需要。在面對公路、民航、海運等各個對手激烈競爭的今天，鐵路運輸企業(yè)只有研究好貨運營銷策略，建立完善的貨運營銷市場體系，打破舊的思維模式，才能不斷適應運輸業(yè)市場競爭發(fā)展需要[1]。2013年6月15日，中國鐵路總公司貨運組織改革正式啟動。鐵路貨運以網上受理、“實貨制”運輸、全程物流、“一口價” 收費和“一站式”服務的全新面貌出現(xiàn)在了民眾面前。貨運組織改革為貨運營銷的加強提供了很好的契機，加強鐵路貨運營銷，爭取更多的貨源，為鐵路運輸提供競爭的優(yōu)勢。
1.鐵路貨運營銷的內涵
市場營銷，是指企業(yè)為滿足市場需求并獲得利潤而進行的一切與市場有關的經營和銷售活動。營銷的目的是為了既滿足顧客的需要，又能使企業(yè)獲利，市場營銷包括運輸市場調查預測、選擇市場、設計產品及服務設計、選擇銷售渠道、產品的促銷及儲存、運輸選擇及銷
售服務等。鐵路貨運營銷屬于服務營銷的性質，通過廣告或其他銷售促進活動向顧客銷售鐵
路貨運服務產品的過程。實質上，鐵路貨運營銷是在通過鐵路貨運產品滿足運輸需求者現(xiàn)實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動過程中的一系列活動的集成，這一系列活動，既包括市場營銷和服務的過程，也包括運輸生產組織活動[1]。因此，鐵路貨運營銷就是立足于鐵路貨物運輸?shù)幕A上，為實現(xiàn)鐵路貨物運輸承運量的增加，進而實現(xiàn)運輸效益的提高，通過企業(yè)內部組織結構的完善、對外服務質量的提高以及貨運營銷體系完善而實施的一系列“活動”[2]。
2.我國鐵路貨運營銷存在的問題
目前，全國各個鐵路局正在實施鐵路總公司頒布的貨運組織改革的政策，我國鐵路貨運營銷仍存在很多問題急需解決。
2.1貨運營銷觀念落后。鐵路貨運部門的營銷工作正處于起步階段，還沒有建立起一個適應市場經濟的營銷體系。鐵路貨運營銷缺乏市場意識，在如今不同運輸方式的激烈競爭下，鐵路貨運發(fā)展總體滯后，市場競爭能力不強，與社會物流發(fā)展差距越來越大，所占市場份額逐年下降。1980～2012年，鐵路貨運周轉量占全社會的份額由47.5%下降到16.9%，減少30.6個百分點；而同期公路貨運周轉量的份額由6.4%上升到34.6%，增加28.2個百分點。近年來，隨著國家經濟結構調整和經濟增速放緩，全社會運輸需求結構發(fā)生重大變化，白貨和散貨運輸需求快速增加，而對于鐵路適合的大宗物資運輸，則需求量呈現(xiàn)下滑趨勢。如果鐵路貨物運輸還不改變模式，那么在這個全球物流需求量大幅度增加的市場，鐵路的運輸量則只能持續(xù)下滑。
2.2裝卸辦貨手續(xù)復雜。鐵運貨運辦理手續(xù)復雜眾所周知，辦理時間是公路運輸?shù)膸妆渡踔翈资叮页羞\時還要受到營業(yè)辦理條件等諸多限制。客戶辦理一批貨物托運時，要在多個窗口、多次辦理各類手續(xù)，申報計劃、受理運單、組織進貨、配車裝車等流程需要等待很長的時間。而公路運輸和水路運輸都已經簡化了運輸貨物的辦理手續(xù)，基本實現(xiàn)了即辦即運。因此，客戶就很容易轉向手續(xù)簡單易辦的公路運輸，造成鐵路貨源不斷流失。
2.3鐵路運價機制不靈活。公路、水路、航空的運價機制非常靈活，可以隨著市場的變化而不斷地調整，這樣就為它們搶占市場份額提供了優(yōu)勢。但是鐵路運價基本固定，客戶申請運價下浮時受到諸多限制，且運價浮動機制審批周期長、環(huán)節(jié)多，不僅增加了客戶辦理貨運發(fā)送的時間，還使得貨運總體費用水平增加，不適應瞬息萬變的貨物運輸市場，也不適應快速發(fā)展的社會形態(tài)。
2.4“門到門”運輸未成熟。鐵路貨運“門到門”運輸長期游離于鐵路貨運主營業(yè)務之外，使得鐵路貨物運輸難以形成完整的物流鏈，嚴重制約了鐵路運輸優(yōu)勢的發(fā)揮。在貨運改革之際，鐵路部門將物流公司收回，推出“門到門”運輸，但由于鐵路運價機制的不靈活，“門到門”運輸還處于起步階段、底子薄、沒有固定的車隊，對短途運輸存在弊端，因此與公路運輸競爭沒有比較優(yōu)勢，使得鐵路運輸實現(xiàn)“門到門”也有一定的阻礙。要實現(xiàn)“門到門”運輸，鐵路需要與其它的運輸方式向協(xié)調合作，但鐵路運價的固定性為多式聯(lián)運帶來了不便。
2.5服務方式水平較低。長期以來，鐵路貨運形成了一種習慣，某種程度上還存在“鐵老大”意識，遵循規(guī)章制度辦事，主動創(chuàng)新服務少；且鐵路對物流服務不夠重視，還在用統(tǒng)一物流服務水平對待所有客戶，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，不能提供給客戶優(yōu)質的服務需求；同時鐵路計劃性強、送達速度慢、貨損貨差嚴重、靈活性差等阻礙也無法滿足貨主的要求，導致部分貨源流失；此外，裝卸不合理、貨物損壞、貨盜及運到期限拖延的情況也經常發(fā)生，這些都使得貨主的滿意度降低，繼而轉向其它運輸方式。
我國鐵路貨運營銷還存在營銷機制不靈活且缺乏保障、營銷宣傳不夠、營銷方式較單一、機構與職能設置的不足、營銷機制和營銷網絡尚需真正建立、資源配置的合理性有待提高、鐵路運輸產品結構尚需完善等問題需要解決。
3.貨運營銷策略研究
3.1貨運營銷觀念創(chuàng)新。所謂觀念創(chuàng)新，就是鐵路貨運企業(yè)為了適應新的環(huán)境在不斷變化的市場營銷環(huán)境中而形成的一種創(chuàng)新意識[3]。積極轉變思想觀念，牢固樹立市場意識，實施貨運組織改革，帶來的不僅是新形式新舉措的亮相，更是新思想新觀念的沖擊，鐵路貨運營銷的觀念也必須以“鐵路走向市場”大討論活動為抓手，引導干部職工積極轉變思想觀念，打牢貨運組織改革的思想基礎，為強化鐵運貨運營銷提供保障。首先，鐵路貨物運輸?shù)姆忾]或半封閉思想要徹底地打破；其次，解放思想，轉變觀念，徹底克服“鐵老大”的思想，變“坐商”為“行商”；再次，要樹立以消費者為中心的指導思想，滿足消費者需求。加強貨運營銷人員的職業(yè)培訓教育，提高業(yè)務素質和營銷水平，樹立濃厚的營銷意識，采取走出去主動營銷的策略，通過主動熱情的優(yōu)質服務，最大限度地了解客戶企業(yè)的需要，爭取更多的貨流，不斷擴大市場份額[4]；建立鐵路運輸營銷網絡，了解市場、把握市場脈絡，及時掌握企業(yè)內部和外部的有關信息，并在此基礎上進行準確的預測，制定營銷管理戰(zhàn)略，才能在激烈的市場中占有一席之地。
3.2簡化貨運辦貨手續(xù)。以前，鐵路貨物運輸辦理手續(xù)相當復雜，客戶不僅要聯(lián)系貨運部門，還要聯(lián)系調度部門，環(huán)節(jié)太多，大大降低了客戶的耐煩心，從而使鐵路丟失了一定的貨源。因此，盛部長提出要做到“簡便受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務”的辦貨原則。首先辦理貨物運輸一口報價，一個窗口辦理，并一次性結算發(fā)、到站費用，一張貨票核收；其次，取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜手續(xù)，讓客戶能夠以最快捷的方式聯(lián)系到鐵路部門，實行首問負責制，只要客戶有發(fā)貨意向，便可以直接客服人員直接受理運輸需求，不再中轉聯(lián)系其他受理途徑和受理人。
3.3健立靈活健全的價格系。運輸市場是不斷變化的，所以鐵路運價應打破由國家統(tǒng)一制定、調控及浮動范圍較小的政策，要隨著市場需求和供應的不斷變化而靈活調整。比如，當貨物需求量降低或貨源不足時，可以降低運輸成本，保證貨益，也可增加顧客滿意度；對客戶申請貨物運價浮動降低要求，縮短其辦理時間；鐵路也可效仿公路、航空等運輸方式，采用在旺季加價，淡季減價的價格機制，靈活調控鐵路運價；也可與公路、水路、航空的運價有效合理的結合，大力開展接取送達服務，促進多式聯(lián)運，攬取更多貨源，使鐵路貨運在激烈的運輸市場競爭中提升競爭力。
3.4大力開展“門到門”運輸。雖然“門到門”運輸還處于不完善的階段，但發(fā)展其運輸方式對推行貨運組織改革，加快鐵路貨運轉型發(fā)展，進一步為客戶提供優(yōu)質便捷的服務具有強大推動作用。鐵路以前劣于公路之處在于鐵路無法到達客戶指定的地點，這次改革把市場營銷放在重要位置，大力開展“門到門”運輸，加強與公路、水路和航空等其他運輸方式合作，樹立“競爭不忘合作”的理念，采取多式聯(lián)運、短途配送等形式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，以市場及客戶滿意度為中心，加強對市場的研究分析，追求效益的最大化，同時也為客戶提供了優(yōu)質快捷、安全保險的運輸服務。
3.5提高貨運服務質量。通過提高服務質量來強化貨運營銷理念是一種非常有效的手段。可以通過以下途徑提高服務水平。一是豐富服務形式。在如今信息功能更新迅速的時代，鐵路貨運一改往日服務方式，對外成立12306客服服務中心，客戶有任何疑問第一時間便能咨詢；二是增加通信技術。如果電話咨詢的方式比較單一，那么短信服務、微博互動、通信軟件交流等信息技術就為客戶提供了不一樣的服務需求，客戶完全可以根據自己的喜好選擇服務方式從而了解最新資訊；三是提高服務意識。加強干部職工服務培訓，服務客戶要向服務“上帝”一樣，堅持文明、微笑的服務態(tài)度，主動出擊，積極參與市場競爭，使鐵路貨運在激烈的市場中所占份額逐漸增加；四是提高裝卸質量。加大對貨運裝卸人員的培訓，杜絕野蠻卸貨、減少因裝卸不當而造成的貨損，提高客戶的滿意度；五是延長服務時間。對外服務時間延長至24小時，隨時隨地為客戶提供方便快捷的服務。
面對新的形勢變化，必須牢固樹立服務意識、市場意識、效益意識，深入推進貨運組織改革，加快鐵路走向市場步伐，逐步實現(xiàn)貨運業(yè)務辦理簡單化、內部管理精細化、外部服務人性化，不斷提高運輸效率和經營效益。通過建立完善的營銷生產統(tǒng)一管理機制、健全路港與路廠合作機制、配備和培養(yǎng)復合型專業(yè)人才隊伍、對鐵路企業(yè)職工進行營銷考核，使運輸組織形式靈活多樣，提供個性化服務、開展第三方物流服務、完善運輸產品結構也可強化鐵路貨運營銷。
4.結論
實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司黨組站在戰(zhàn)略和全局的高度做出的一項重大決策，也是鐵路走向市場邁出的重要一步。本文在鐵路貨運組織改革基礎下，分析了我國鐵路貨運營銷存在的問題，并提出了相應的強化策略，這對貨運組織改革的推進有重大意義。目前，一部分鐵路局在實施貨運組織改革后，建立了全新的營銷中心管理網絡，各貨運營銷網點分別配置客服人員和營銷人員，且每個客戶都有對應的客戶代表，這為實現(xiàn)了整車零擔運輸提供了條件。如今，在面對運輸市場的激烈競爭的情況下，更加需要強化營銷，即變“坐商”為“行商”，放低姿態(tài)、上門營銷、廣攬貨源、在穩(wěn)定大宗物資運輸?shù)幕A上，主動走訪零小貨主，努力拓展“白貨”市場和零擔業(yè)務，增加鐵路貨運在運輸市場的份額，提升鐵路貨運的競爭力，為鐵路部門不斷提高運輸效益和經濟利益打下堅實的基礎。
參考文獻
[1]郭玉華.中國鐵路貨運營銷理論與發(fā)展[D].中南大學，2011.
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1 鐵路物流貨運的競爭力
1.1 鐵路物流貨運的競爭力優(yōu)勢
（1）網絡優(yōu)勢。作為國民經濟的大動脈，鐵路的運輸線路和站點遍布全國各地，四通八達，其完備的物流貨運基礎設施將各大城市和主要工礦區(qū)緊密連接在一起，形成了具有強大運輸能力的運輸網絡。
（2）業(yè)務優(yōu)勢。近幾年，為更好地為顧客提供運輸服務，鐵路新開發(fā)出包括“五定”班列和行包快運專列等在內的一系列新型貨運產品，這些舉措為鐵路物流貨運發(fā)展現(xiàn)代物流貨運打下了堅實的業(yè)務基礎。
（3）信息優(yōu)勢。鐵路除了擁有專用的通信系統(tǒng)外，還擁有完善的運輸管理信息系統(tǒng)，便于對貨物及車輛進行追蹤管理，適合現(xiàn)代物流貨運發(fā)展的需要。
1.2 鐵路物流貨運競爭力存在的問題
由總體發(fā)展水平來看的話，我國大多數(shù)鐵路物流貨運正處于起步階段，只能為客戶提供運輸和倉儲等一些簡單的物流貨運服務，而無法為客戶提供包括物流貨運設施訂貨管理和存貨管理等在內的物流貨運增值服務。目前鐵路物流貨運并未形成有效的社會公共物流貨運服務體系，同時其物流貨運專業(yè)化服務程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：
1.2.1 核心競爭力逐漸弱化
雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對外開放，行業(yè)壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運業(yè)對外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現(xiàn)為以下三點：第一，市場反應遲鈍，服務水平不高。貨主要想申報請求車，必須提前一個月向鐵路物流貨運提交運輸計劃，即便請求車被批準，但車輛未必有保障。第二，運價調整同市場變化脫節(jié)。由于鐵路物流貨運運價受多方面因素影響，因此貨主無法事先對其進行準確測算，同時鐵路運價調整具有周期長、程序煩瑣的特點，無法對市場變化作出快速反應。第三，運輸時間長、質量低。鐵路貨物運輸需要較長的集結時間，同時其速度也不是很快。此外，因鐵路運輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運輸。近幾年，隨著道路運輸、海上運輸及航空運輸?shù)难该桶l(fā)展，我國鐵路運輸在整個貨物運輸業(yè)的市場占有額呈逐年下降趨勢。
1.2.2 網絡資源分散，內部過度競爭
雖然鐵路物流貨運具有較大的網絡資源優(yōu)勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統(tǒng)中專門經營現(xiàn)代物流貨運業(yè)的相對較少，而且由于整體運行機制的缺失，再加上鐵路系統(tǒng)內部各部門和各作業(yè)環(huán)節(jié)缺乏一定的協(xié)調性和組織性，很難滿足現(xiàn)代物流貨運的快速反應需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設立多個分屬不同鐵路物流貨運并提供不同服務業(yè)務的貨運站點，過于分散的網絡資源及內部競爭導致鐵路物流貨運的核心競爭力明顯下降。
1.2.3 信息化水平不均衡
我國鐵路運輸密度同路網密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因為我國地域廣闊，龐大的服務網絡使得我國鐵路物流貨運很難向著規(guī)范化、集中化和統(tǒng)一化方向發(fā)展，信息化程度的高低對鐵路物流貨運經濟效益的高低有直接影響。同時，因鐵路運輸主要干線的運輸壓力較大，某些區(qū)段和方向的貨物無法及時運送到位，無法滿足現(xiàn)代物流貨運要求。由于鐵路物流貨運無法有效實現(xiàn)信息化、標準化管理，導致其核心競爭力始終停滯不前。作為現(xiàn)代物流貨運的重要標志，物流貨運信息網絡對實現(xiàn)物流貨運快捷運作具有重要作用，而物流貨運信息網絡水平較低是影響鐵路物流貨運發(fā)展的重要因素之一。
1.2.4 缺乏專業(yè)物流貨運人才
專業(yè)物流貨運人才嚴重匱乏是目前制約鐵路物流貨運發(fā)展的主要因素之一，鐵路物流貨運急需物流貨運規(guī)劃咨詢、政策管理和信息技術方面的專業(yè)人才。目前鐵路物流貨運并沒有建立專業(yè)的物流貨運人才教育體系，其中大多數(shù)管理人員都不具備專業(yè)的物流貨運知識，管理水平和能力十分有限，專業(yè)物流貨運人才嚴重匱乏，鐵路物流貨運又無法在短時間內培養(yǎng)出物流貨運專業(yè)人才，因此導致其工作在第一線的員工對物流貨運發(fā)展趨勢、管理模式等不甚了解，創(chuàng)新意識和能力明顯不強。
2 基于供應鏈管理的鐵路物流貨運競爭力提升對策
2.1 轉型為第三方物流貨運發(fā)展
基于供應鏈管理的背景下，對第三方物流貨運服務的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復雜化方向發(fā)展。鐵路物流貨運應適應不斷變化的物流貨運市場，全面貫徹大流通經營理念，基于供應鏈管理的條件下向第三方物流貨運方向轉型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運應采取有效措施不斷提升自身服務質量，將客戶作為自身發(fā)展壯大的“衣食父母”，在日常生產經營活動中嚴格遵守誠信服務的經營原則。物流貨運服務的效率、價格及態(tài)度是物流貨運需求方對第三方物流貨運進行重點關注的三方面。而其中服務效率更是重中之重，比如貨物能否及時運送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運應根據物流貨運需求方的不同服務需求，為其提供與之相適合的物流貨運服務，從而實現(xiàn)雙方共贏的目標。
2.2 橫向聯(lián)合形成協(xié)作競爭聯(lián)盟
在向客戶提供現(xiàn)代物流貨運服務期間，鐵路物流貨運也會通過公路、水路等運輸方式進行貨物運輸服務，尤為關鍵的是同公路運輸進行強強合作，從而實現(xiàn)物流貨運整體運作成本最小化和資源利用最大化的目標。基于現(xiàn)代制度的大環(huán)境下，鐵路物流貨運可以通過多種方式同地方物流貨運建立合作伙伴關系，盡最大努力對物流貨運資源進行合理優(yōu)化，構建起以鐵路運輸為主體的綜合物流貨運運輸體系，最終形成一條完整的門對門物流貨運服務鏈，鐵路物流貨運可以通過對合作伙伴的物流貨運服務資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運服務，進一步開拓物流貨運服務市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強自身核心競爭力優(yōu)勢。
2.3 建立信息平臺促進供應鏈管理
從某種層面上看，現(xiàn)代物流貨運間的競爭都是圍繞物流貨運信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運同整個供應鏈上任何一個節(jié)點之間維系聯(lián)系的必要方式。從我國鐵路物流貨運當前發(fā)展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟，鐵路物流貨運必須全面實施物流貨運信息化。鐵路物流貨運應以自身發(fā)展現(xiàn)狀為依據，在對國內外多家先進物流貨運成功經驗進行歸納總結和借鑒的基礎上，加大對物流貨運先進技術的使用力度，對整個物流貨運環(huán)節(jié)給予強有力的技術支持。對于物流貨運需求方從原料購進開始，到中間的產品倉儲，直至產品運輸?shù)恼麄€物流貨運服務過程，鐵路物流貨運都應通過供應鏈管理制定科學合理的組織規(guī)劃方案，確保物流貨運全過程的有效運行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務，從而使獲得更高利潤。
2.4 制定發(fā)展戰(zhàn)略完善人才引進機制
目前，大部分鐵路物流貨運都處在起步階段，并未形成科學有效的人才引進機制，導致專業(yè)化物流貨運人才嚴重匱乏。為不斷引進具有物流貨運專業(yè)知識、先進管理經驗和技術水平的物流貨運人才，鐵路物流貨運必須盡快建立健全人才引進機制。具體措施為：第一，構建人才動態(tài)儲備庫;第二，構建物流貨運人才需求模型，對不同發(fā)展階段所需要的不同層次物流貨運人才進行明確;第三，加大培養(yǎng)物流貨運人才的資金投入。
3 結 論
總而言之，在物流貨運快速發(fā)展的今天，鐵路物流貨運既面臨著機遇又面臨著挑戰(zhàn)，鐵路物流貨運應緊緊抓住這次發(fā)展契機，想方設法提升競爭力。鐵路物流貨運競爭力的提升是一個長期而漫長的過程，關于如何降低鐵路物流貨運成本、管理好客戶關系等問題值得我們不斷探究和摸索。
參考文獻：
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鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發(fā)展以建立和完善全國統(tǒng)一的綜合運輸體系為目標，要充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，形成相互銜接、互相補充、既有合作又有競爭、統(tǒng)一完整的交通體系。因此，鐵路雖然作為我國綜合運輸體系中的骨干，但是不可能也不應該壟斷、包辦貨物運輸?shù)乃蓄I域，應與其他運輸方式合理分工、有序競爭、聯(lián)合協(xié)作、協(xié)調發(fā)展。在我國貨物運輸中，鐵路應正確定位、找準重點發(fā)展方向，以便集中全力，利用有限的資金和能力，分層次、有重點地發(fā)揮鐵路貨運的獨特優(yōu)勢。
1、鐵路是中長途貨運、省區(qū)間物資調運的骨干和主力，具有不可替代的優(yōu)勢，是鐵路貨運鞏固和發(fā)展的重點
中長途貨運是鐵路最大的優(yōu)勢所在，這是交通部門和社會各界早已形成的共識。我國資源豐富、經濟總量較大，而區(qū)域經濟發(fā)展和資源、原材料分布又不平衡，決定了運量大、運距長的貨運需求將長期存在，鐵路因運能大、運價低的優(yōu)勢，是中長途貨物、區(qū)域及省際間物資調運的首選運輸方式。目前鐵路貨物平均運距達 820公里，是公路的13倍、內河航運的4倍，在運輸?shù)闹饕涱愔校骄\距最長達3400多公里；在26個貨類中有占貨運總量1／4的17個貨類平均運距在1000公里以上；跨省市的貨運量也要占到鐵路貨運總量的2／3以上。隨著全面建設小康社會，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實質性進展、東北等老工業(yè)基地的加快振興、中部地區(qū)的逐步崛起、東部地區(qū)的更快發(fā)展，以及鐵路網絡覆蓋面的拓展，營業(yè)里程的擴張，鐵路貨運平均運距逐年延長已是必然趨勢，鐵路承擔中長途貨運和省區(qū)間物資調運的主力地位應是當仁不讓。
2.在國內運輸中，鐵路是大宗散貨運輸?shù)墓歉珊椭髁Γ喈敃r期內其他運輸方式不能完全替代
大宗貨物的中長距離運輸歷來是鐵路貨運的強項。目前在鐵路承運的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運總量的3／4，其中煤炭運輸一直占鐵路貨運量的4成以上，全國煤炭產量的6成以上由鐵路調運。在全面建設小康社會的進程中，是我國工業(yè)化由以基礎工業(yè)為主向以原料和能源工業(yè)為中心的重化工業(yè)化加快轉移的階段，大宗物資的貨運需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運的增長提供了充足的貨源。尤其是能源工業(yè)在2020年前將有較大發(fā)展。能源作為重要的戰(zhàn)略物資，不僅是國民經濟發(fā)展的基礎產業(yè)，而且也是全面建設小康社會的重要保障。煤炭是我國能源中的優(yōu)勢資源，至2000年底我國煤炭地質儲量探明保有儲量為10077億噸，資源探明率為19.9%。按國際通行的劃分標準，我國現(xiàn)有的煤炭經濟可采儲量為1145億噸，占世界同類儲量的11.6%，按年產16億噸煤炭計算，至少可保證開采近百年。由于我國以煤為主的能源結構在相當長時期內難以改變，全國煤炭調運的格局也基本無大的變化，對鐵路運輸?shù)囊蕾噷哟蟆０凑拯h的十六大提出的走新型工業(yè)化道路的要求，將繼續(xù)堅定不移地以改革來推進國民經濟產業(yè)結構調整，進一步健全完善改革開放以來一系列行之有效的節(jié)能措施和方法，不斷推動國民經濟從投入多、產出少的粗放型經濟向投入少、產出多的集約型經濟轉變，有望以能源供應翻一番來確保GDP翻兩番目標的實現(xiàn)。綜合眾多專家的預測，到2020年我國能源生產的各項指標大致為：年產能源總量20億噸標準煤左右，其中：煤炭年產量為20億噸左右。據悉我國煤炭工業(yè)布局將實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，逐步形成十個億噸級煤炭供應基地，因此煤炭的鐵路產運系數(shù)有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭貨運量在2020年可達16億噸，仍將占到鐵路貨運量4成。此外，我國鋼鐵工業(yè)也有較大增長，2003年鋼產量已突破2億噸，連續(xù)多年位居世界第一，全面建設小康社會、重化工業(yè)、制造業(yè)的加快發(fā)展，對鋼鐵需求強勁，鋼鐵產量還有較大的發(fā)展空間，預計2020年我國鋼產量應在3億噸以上，是2003年產量1.5倍左右，按噸鋼產生鐵路冶煉物資運量3噸計算， 2020年冶煉物資鐵路運量將達9億噸以上，要占鐵路貨運總量的2成多。因此，可以預見大宗散貨運輸在鐵路貨運中占有相當大比重的狀況不會改變，鐵路需采取積極妥善的措施應對大宗散貨快速增長的態(tài)勢，保障能源原材料供應的安全，使鐵路在大宗貨物運輸中的優(yōu)勢得到更加充分的發(fā)揮。
3、在聯(lián)合運輸中，鐵路是港口集疏運系統(tǒng)的骨干，應在現(xiàn)有基礎上進一步提高鐵路運輸?shù)谋戎?/p>
港口不僅是我國對外開放的主要窗口，外貿進出口90%以上通過港口進出，而且也是我國沿海地區(qū)能源等大宗散貨調運的重要通道。港口作為多種運輸方式交匯的樞紐，對集疏運有著較強的依賴性，哪個港口集疏運系統(tǒng)齊全、順暢、通達程度高，其經濟腹地就深遠、輻射范圍就廣，港口發(fā)展前景就奸。鐵路作為港口集疏運的重要方式，較公路、水運、管道等其他運輸方式有著突出的優(yōu)勢，不僅可深入內陸廣大腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優(yōu)勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，鐵路成為港口集疏運系統(tǒng)的骨干理所當然。目前鐵路在煤炭等大宗散貨的集疏運中起著重要的骨干作用，我國北方秦皇島等五大煤炭中轉港下海煤炭運量已達2億噸以上，基本上由鐵路集運；但在港口主要承擔的集裝箱吞吐量中，鐵路的骨干地位尚未奠定，目前我國港口集裝箱吞吐量已達4800萬TEU，雖然鐵路也承擔了內陸腹地相當箱源的集疏運，但在集裝箱貨物集疏運總量中所占比重不大，僅及公路的1／16，據交通部為全面建設小康社會制定的跨越式發(fā)展規(guī)劃，到2020年全國沿海港口貨物吞吐量將達40億噸，其中集裝箱吞吐量可達1.7億TEU，分別是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超過鐵路貨運的增長速度，港口吞吐量的快速增長，為鐵路貨運的發(fā)展提供了有利條件，鐵路應重視發(fā)展鐵海、鐵江等聯(lián)運，除鞏固在港口能源等大宗散貨集疏運中的骨干、主力地位外，更應重視發(fā)展集裝箱運輸，為內陸腹地加強與海內外的經貿聯(lián)系承擔更多的運量，鐵路應重點加快擴大港口集裝箱集疏運中的比重，使之真正成為集裝箱鐵海聯(lián)運中骨干。
4、在貨物運輸中，鐵路要把高端市場作為發(fā)展重點，大力提高集裝箱運輸?shù)缺戎兀瑑?yōu)化鐵路貨運結構
我國鐵路由于長期執(zhí)行計劃經濟模式，因此在經營戰(zhàn)略、發(fā)展理念、企業(yè)體制、營銷機制等方面十分滯后，與競爭日趨激烈的運輸市場很不適應，鐵路運輸結構調整跟不上市場形勢的變化也是其必然結果。鐵路運輸經營理念落后主要表現(xiàn)在兩個方面，一是偏重于運輸業(yè)的低端市場；二是貨類結構偏重大宗散貨，低運價、低回報率運輸產品比重較大。因此，鐵路貨運結構長期處于較低層次，結構調整進程緩慢。國際運輸業(yè)發(fā)展歷程和現(xiàn)代物流理論表明，貨物運輸市場從縱向看，分為高、中、低三個層面：高端市場是運輸業(yè)，中端市場是倉儲、運輸保險業(yè)等，低端市場即是運輸業(yè)本身。目前我國鐵路貨物運輸主要處于低端市場層次，對高中端市場尚未引起足夠重視，這種狀況迫切需要從發(fā)展理念上盡快改變。此外，運輸市場需求狀況已有很大變化，除了傳統(tǒng)的能源、原材料等大宗散貨之外，要求冷藏運輸、集裝箱運輸、罐裝運輸?shù)鹊男滦同F(xiàn)代工農業(yè)產品日趨增多，而鐵路運輸在裝卸設備、運輸工具、運輸質量、送達時間等方面還很不適應，結構調整跟不上運輸形勢發(fā)展的要求。尤其是鐵路集裝箱運輸長期舉步艱難，未能取得突破性進展，在貨運量構成中不足3%，而可以作為集裝箱的貨源至少占貨運總量的10%左右，隨著國民經濟發(fā)展和產品結構的變化，集裝箱運輸需求越來越大，鐵路貨運本身又具備集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢，關鍵在于組織領導、思想重視、系統(tǒng)配套、改進裝備。鐵道部現(xiàn)已把加快集裝箱運輸發(fā)展作為實現(xiàn)跨越式發(fā)展的一項緊迫任務來抓，期望盡快能得以落實，實現(xiàn)鐵路集裝箱運輸?shù)目缭绞桨l(fā)展。此外，一般而言。傳統(tǒng)大宗散貨屬成本高、效率低、收入少的低運價、低回報率的運輸產品，而冷凍冷藏、罐裝、集裝箱等運輸屬高效率、高運價、高收入的高回報率的運輸產品。因此，在市場需求變化快速和明顯的情況下，鐵路貨運要在力n快結構調整中盡快實現(xiàn)在運輸市場格局中從低端市場向中高端市場擴張，產品結構盡快從低回報率向高回報率產品轉移，促使鐵路運輸在結構調整中進一步得到優(yōu)化。
二、我國鐵路發(fā)展貨運的對策
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一、鐵路貨運與現(xiàn)代物流的關系
從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務活動，但現(xiàn)代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發(fā)展，交通運輸服務呈現(xiàn)出網絡化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調發(fā)展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。
二、鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務的意義
現(xiàn)代物流的發(fā)展將改變鐵路目前的市場位置，進而將改變鐵路在市場中的角色。這是因為隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，物流活動已經被越來越多的企業(yè)作為一個整體來考慮，單一的運輸或倉儲服務已經很難適應市場需求。基于這一變化鐵路面臨的已經不是原來單純的運輸市場，而是包含運輸、倉儲、配送等各個服務功能的整個物流市場，這樣鐵路所面臨的競爭對手也不再只是運輸企業(yè)，而是各種類型的物流企業(yè)。加快鐵路物流業(yè)發(fā)展是實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的需要，是適應我國快速發(fā)展的貨流特點的需要，是促進國土開發(fā)和區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的需要。因此，將現(xiàn)代物流理念運用到傳統(tǒng)鐵路貨運的發(fā)展中去，成為改善運輸現(xiàn)狀刻不容緩的方針政策。
鐵路要向現(xiàn)代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現(xiàn)實的市場環(huán)境和未來的發(fā)展趨勢，確立合理的市場定位，實現(xiàn)自身角色和功能的轉變，從而實現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當前鐵路貨運的現(xiàn)實狀況看，隨著我國經濟結構和產業(yè)結構的調整，有相當數(shù)量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區(qū)經濟發(fā)展中的地位已經發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現(xiàn)代物流領域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領域進行拓展的大環(huán)境下，進行鐵路樞紐內貨運站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。
三、鐵路貨運與現(xiàn)代物流的融合
1.積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點，突出鐵路的強大優(yōu)勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。
2.構建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優(yōu)勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務網絡，還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。
3.對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質的轉變。
4.組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運輸公司。
四、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應與發(fā)展
1.加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢，全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。
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貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。
1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現(xiàn)代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點
在一些市場經濟發(fā)達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯(lián)運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工
實行專業(yè)化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發(fā)展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務
鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展
貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合
改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行企業(yè)的資本整合
根據物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務
隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略
3.4.1大力發(fā)展電子商務
電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
參考文獻：
[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[M].北京：中國物資出版社，2004.
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提供高時效性的區(qū)域運輸；
提供快速、準時、高服務質量的市域配送服務；
提供其他相關物流服務。
結合鐵路貨運站物流中心應提供的服務模式，規(guī)劃組建之后的鐵路貨運站物流中心應具備如下三種物流模式：
1 經物流樞紐的區(qū)域物流模式
在經物流樞紐的區(qū)域物流模式中，鐵路貨運站通過貨物的配送階段組織貨物到貨運站物流中心，經分類、組裝后，再把貨物送鐵路貨運站進行鐵路運輸，送達另一個鐵路貨運站物流中心，之后進入配送階段。
具體可以分為如下幾個階段：
(1)配送階段
從用戶委托到把貨物發(fā)送到鐵路貨運站物流中心，主要實現(xiàn)集貨并運輸?shù)轿锪髦行模?/p>
(2)倉儲階段
對貨物進行分類及流通加工，做好運往鐵路貨運站的配載工作；
(3)中轉運輸階段
主要在區(qū)域間的不同鐵路貨運站之間進行貨物運輸；
(4)到達地階段
從到達地鐵路貨運站到其物流中心，然后進入配送作業(yè)服務。
2 經物流中心的市域物流模式
經物流中心的市域物流模式可以為鐵路貨運站所在地區(qū)提供快速、準時、高質量的市域配送服務。該模式可分為三個階段：
(1)配送階段
從用戶委托到把貨物發(fā)送到鐵路貨運站物流中心，主要實現(xiàn)集貨并運輸?shù)轿锪髦行模?/p>
(2)倉儲階段
對貨物進行分類及流通加工，做好進行配送的準備；
(3)需方配送階段
把貨物送達需方，并把信息反饋回物流中心。完成一次物流活動。
3 直接配送的市域物流模式
對于某些特殊的產品或客戶，可以采取直接配送的市域物流模式，即把貨物直接由供應方向需求方配送。這時，鐵路貨運站物流中心的主要功能是物流活動的組織管理，實現(xiàn)門到門服務。這種物流模式對外部信息的需求依賴性很高，所要求的時效性也很高。
鐵路貨運站物流中心的功能模塊分析
1 鐵路貨運站兼營公路運輸?shù)姆治?/p>
鐵路所承擔的干線運輸只是整個貨物運輸過程中的一部分，貨物從發(fā)貨地到發(fā)貨車站以及到達目的車站后的末端運輸絕大部分被公路運輸所壟斷。鐵路貨運的這種不完全運輸，不能把貨物從發(fā)貨地直接運達目的地，因此不能夠實現(xiàn)真正意義上的門到門運輸，從而給貨主帶來許多不便，也影響了鐵路貨運站的經營效益。
如果把公路運輸同鐵路運輸結合起來，在鐵路貨運站內成立公路貨運部門，兼營公路運輸業(yè)務，由鐵路承擔干線運輸，貨物到達目的車站后的末端運輸由公路貨運部門承擔，不但會給貨主帶來方便，也會給鐵路帶來更多的貨源，并把原本被公路貨運所占有的末端運輸吸引到鐵路貨運系統(tǒng)，為鐵路貨運站贏得更大的經濟效益。
鐵路貨運站開展公路運輸具有多方面優(yōu)勢。
(1)貨運設備上的支持
專業(yè)化的貨運設備為鐵路貨運站經營公路貨運提供了設備上的支持，促進物流的連續(xù)性，因此鐵路貨運站在兼營公路運輸方面更具優(yōu)勢。
(2)技術和人員上的支持
鐵路貨運站從事貨運時間較長，培養(yǎng)了一大批能熟練從事貨運工作的技術人員。
(3)經營和管理的經驗上的支持
鐵路貨運站在長期的貨物運輸過程中，在貨物的計劃管理、貨物在貨場中的作業(yè)過程組織、貨場管理、裝卸工作組織和管理、貨物的質量管理、貨物安全管理等方面都積累了豐富的實踐經驗。
(4)信息技術上的支持
鐵路貨運信息化建設過程中培養(yǎng)出了一大批既精通信息技術，又了解貨運專業(yè)知識的優(yōu)秀信息技術人員。
(5)資金上的支持
各鐵路貨運站都有相對充足的基建資金。
2 鐵路貨運站兼營配送業(yè)務的分析
配送是一種以社會分工為基礎的、綜合性、完善化和現(xiàn)代化的物流活動。而鐵路貨運站的主要職責是經營鐵路貨物的干線運輸。所以在鐵路貨運站內建立配送中心(或采取租賃等其他方式)，利用鐵路的大批量貨物運輸優(yōu)勢為配送中心提供貨源，開展鐵路貨運站所在地及其周邊地區(qū)的貨物配送業(yè)務，必將取得良好的經濟效益。
在鐵路貨運站內組建配送中心，開展貨物配送，并不是脫離現(xiàn)實的想法，相反具備很強的可操作性，主要表現(xiàn)在：
(1)后備物資供應上的支持
鐵路貨運站依托強大的鐵路貨物運輸為其配送業(yè)務提供了強有力的貨源保障。
(2)倉儲設施上的支持
鐵路貨運站通常具備大量倉庫，這些倉庫進行適當改擴建后，基本都能達到配送業(yè)務的要求，為貨物的暫時存儲提供空間場所。
(3)機械裝備上的支持
鐵路貨運站通常擁有大量的貨物裝卸、搬運和運輸機械，可以滿足配送業(yè)務的要求。
(4)人員技術上的支持
鐵路貨運站通常都擁有大量精通各式裝卸、搬運機械操作的熟練工人和貨運卡車駕駛人員。一旦開展配送業(yè)務，這些工人通過短時間的集中培訓就能夠勝任配送任務。
3 鐵路貨運站兼營流通加工的分析
流通加工是在貨物從生產領域向消費領域流動的過程中，為了促進銷售、維護產品質量和提高物流效率，對物品進行的加工，其工藝相對生產加工來說較為簡單，易于操作。鐵路貨運站可以通過少量的資金投入，配備簡單的加工設備，人員經過短期的技術培訓即可開展業(yè)務。
流通加工的組織者應更靠近用戶，才能確切地了解用戶的需求。鐵路貨運站屬于流通行業(yè)，可以根據貨運站所承擔的貨物運輸情況有針對性地選擇流通加工的形式與種類，更大程度地滿足市場的需求。
通常流通加工環(huán)節(jié)設置在消費地，而從生產廠到流通加工點之間往往需要進行定點、直達、大批量的遠距離輸送，依托鐵路貨運站強大的貨運能力，可以有效地保障物資的及時供應，從而保證流通加工順利進行。
4 鐵路貨運站兼營商品批發(fā)的分析
鐵路貨運站作為一家大型的流通企業(yè)，完全具備兼營商品批發(fā)的可行性，主要表現(xiàn)在：
(1)具備強大的運輸能力
鐵路貨運站擁有強大的貨運能力，能夠為批發(fā)市場內的批發(fā)商提供充足的運力支持，從而使批發(fā)商擺脫商品運輸難的困擾，集中精力從事商品的批發(fā)經營。
(2)具備強大的物流設備
鐵路貨運站具備強大的物流設備和設施，可以為批發(fā)市場中的批發(fā)商、中間商和各類交易參與者提供包裝、流通加工、配送等各類物流服務，從而為批發(fā)市場提供良好的物流氛圍。
(3)搞活批發(fā)市場、服務地區(qū)經濟
由鐵路貨運站負責批發(fā)市場內批發(fā)商的貨物運輸，利用規(guī)模效益，為批發(fā)商降低運輸成本，同時可以為批發(fā)市場提供各類物流服務，間接服務地區(qū)經濟。
5 鐵路貨運站物流信息平臺建設的分析
現(xiàn)代物流的顯著特點是利用信息技術來整合現(xiàn)有資源，通過構筑物流信息平臺為物流業(yè)的發(fā)展提供支撐。
建立起適合鐵路貨運站自身實際情況的物流管理信息系統(tǒng)，并與其基礎設施平臺進行相互有效的銜接，能夠充分發(fā)揮鐵路貨運站自身優(yōu)勢。
(1)從構成上分析
從構成上，鐵路貨運站物流信息系統(tǒng)由物流管理信息系統(tǒng)的軟件結構及硬件結構兩部分組成。
軟件結構主要包括完成物流活動的運輸、存儲、裝卸搬運、配送、流通加工等各個環(huán)節(jié)的各種信息系統(tǒng)軟件。
硬件結構主要包括相應軟件的載體(如通信設施與計算機硬件)。
(2)從技術層面分析
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（一）滿足顧客需求的需要
目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務所取代。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調整改革。
（二）鐵路自身發(fā)展的需要
首先，現(xiàn)代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業(yè)，這些高新技術的采用，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業(yè)進步和產業(yè)升級。因此，加快鐵路運輸業(yè)的改革是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。
（三）提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要
現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現(xiàn)代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的一系列物流服務，能夠保證貨場發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。
二、鐵路運輸業(yè)改革的優(yōu)勢及劣勢分析
（一）優(yōu)勢分析
1.外部優(yōu)勢
（1）政策支持。國家各部委下發(fā)的相關文件，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。
（2）門檻較低。我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物流產業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。
（3）需求旺盛。
2.內部優(yōu)勢
鐵路運輸業(yè)的改革具有很多內部優(yōu)勢。
（1）具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質條件。鐵路具有點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)物流服務的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。
（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網絡。鐵路目前已形成了有線傳輸網、數(shù)據網、衛(wèi)星通訊網、電視電話會議網和機關計算機局域網。將初步建立鐵路電子商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據、信息共享。
（3）具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。
（二）劣勢分析
1.陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展 ；
2.鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)；
3.對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足；
三、鐵路貨運業(yè)改革需解決的問題
（一）要建立相適應的運輸組織體系
要以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證運到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，簡化辦理程序，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。
（二）要建立網絡化的物流組織
鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務范圍，延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網絡轉化。要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心。各物流中心要以資本或業(yè)務為紐帶，把依附的延伸服務企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以適應物流業(yè)集中化的要求。要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，共同建造現(xiàn)代物流服務。
篇12
貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。
1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶 計算 到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現(xiàn)代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點
在一些市場經濟發(fā)達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯(lián)運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。
2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工
實行專業(yè)化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、 金融 等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務還涉及到了不同國家的 法律 、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場 網絡 ，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業(yè)化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發(fā)展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規(guī)范延伸服務
鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優(yōu)勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續(xù)等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調好各方面的關系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展
貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務附加值、勞務附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。
3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現(xiàn)有資源進行整合
改變基礎設施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規(guī)劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照 現(xiàn)代 物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行 企業(yè) 的資本整合
根據物流 規(guī)律 對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結構進行重組，將各種 經濟 性質的資產通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍 發(fā)展 業(yè)務創(chuàng)造條件。
3.3抓住我國加入wto帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務
隨著我國加入wto之后，wto 所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略
3.4.1大力發(fā)展 電子 商務
電子商務是交易的雙方利用信息技術和 計算 機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關系。大力發(fā)展電子商務給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據，從而省去了傳統(tǒng)商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發(fā)展電子商務化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據交換系統(tǒng)（edi）和建立企業(yè)自己的網站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤
現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（gps）、條形碼技術（bar—coding）和智能標簽（rfid）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰(zhàn)略
實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
篇13
就目前情況而言，我國鐵路貨運已經發(fā)展到了攻堅時期，不管是在管理體制還是在實際工作中，鐵路貨運改革均已正式啟動，成為了鐵路交通運輸系統(tǒng)改革中的一項重要工作。從鐵路運輸?shù)陌l(fā)展來看，鐵路運輸事業(yè)之所以能夠獲得持續(xù)發(fā)展，主要憑借鐵路貨運收入，穩(wěn)定且持續(xù)增加的鐵路貨運收入能確保鐵路的高效運行。另外，鐵路貨運能為鐵路建設提供基金，貨運市場拓展越寬，鐵路所獲得的建設基金量就越多。總體來看，鐵路貨運市場的拓展與否與鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展有直接關系。
市場營銷是一種市場拓展手段，能夠在鐵路貨運市場拓展中發(fā)揮重要效用。我國鐵路貨運應該關注市場營銷工作，盡量將鐵路建設重心轉移到市場營銷工作中，充分認識到市場營銷的復雜性，同時采取有針對性的措施有效解決貨運市場拓展中遇到的各個難題，切實加強鐵路貨運改革與市場拓展。
2 鐵路貨運市場營銷策略
鐵路貨運市場營銷是市場拓展的一種基本手段，我國鐵路貨運改革以及市場拓展可以采取該方式來實現(xiàn)。基于市場營銷策略，現(xiàn)提出以下幾種鐵路貨運改革中可采取的市場營銷手段。
2.1 產品策略
鐵路貨運市場營銷可采取產品策略，一方面開發(fā)新產品，另一方面對原有產品進行優(yōu)化和改進，使其能更加充分的滿足受眾需求。
（1）新產品開發(fā)。鐵路貨運部門可以新開行一些固定航線，開發(fā)快運直達列車并實現(xiàn)欠軸運行。現(xiàn)代鐵路運輸常常會遇到兩方面問題，即滿軸編組和始發(fā)正點，為了不影響貨物的送達時間，確保貨物的按時送達，鐵路部門可以開行新型欠軸線運行快運直達列車，這樣更容易提高鐵路部門的貨運能力。另外，對于一些對質量要求嚴格、時效性強的產品，如海鮮、土特產等，鐵路貨運部門可以專門開行一趟季節(jié)性快運直接達車，以此滿足急需物資的運輸。
（2）原產品優(yōu)化。除了開發(fā)新產品之外，鐵路貨運部門還可采取原產品優(yōu)化方式來拓展市場。鐵路貨運原產品可能存在諸多不足，只要改進其中的不足，鐵路貨運服務質量便能得到提升。原產品優(yōu)化的具體措施為：健全原有的鐵路貨運機制，由承包方來提供貨源，路方組織貨物運輸，同時保證貨物運輸質量，這樣一來，鐵路貨運便能得到有效開展，承包方與路方都能獲得盈利以此保證列車的正點運行；對于貨運過程中常常出現(xiàn)的列車高密度開行問題，鐵路貨運部門可采取班線列車運行模式優(yōu)化方式，將管內班列線與跨局班列線結合起來，切實解決鐵路貨運期間的列車密集問題。
2.2 分銷渠道策略
貨運市場拓展與營銷還可采取分銷渠道策略，如在原有基礎上增設服務網點，抓住大客戶，推行聯(lián)合運輸方式等等，詳細如下：
（1）增設服務網點.如果有足夠的資金支持，鐵路貨運部門可以在某些有意向發(fā)展鐵路運輸?shù)某鞘小⑵髽I(yè)、開發(fā)區(qū)等地方增設貨運服務網點，利用該方式來獲取貨源，結交更多的承包商。另外，貨運部門要盡快完善現(xiàn)有的鐵路運輸功能，促進鐵路運輸規(guī)模的擴大以及質量的提升。
（2）實施大客戶戰(zhàn)略.組織各鐵路局對主要貨運企業(yè)進行調查摸底，建立大客戶信息資源庫，以加強客戶服務管理和為發(fā)展新客戶奠定基礎。
（3）大力發(fā)展聯(lián)合運輸。一方面可將各地零散貨物集零為整，運到貨場統(tǒng)一包裝編組發(fā)運；另一方面可將批量運達的貨物化整為零，分運到各處，實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通火車的局面，促進和完善鐵路運輸網絡功能的延伸，最大限度地爭取貨源。
（4）積極開展電子商務營銷.借助電子商務平臺建立鐵路貨運營銷咨詢系統(tǒng)，完善鐵路貨運營銷網絡，優(yōu)化貨運業(yè)務流程，同時利用網絡和信息技術研究服務對象的需求，滿足社會運輸需求。
（5）加快鐵路貨運物流化.通過整合貨運業(yè)務，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務進行整合，將單一的、各自分散的業(yè)務整合成過程優(yōu)化的完整的供應鏈，逐步轉變?yōu)橐澡F路運輸為核心優(yōu)勢的現(xiàn)代化物流企業(yè)。
2.3 促銷策略
現(xiàn)如今，市場競爭日趨激烈，當鐵路企業(yè)面臨如此大的挑戰(zhàn)時應該及時采取各種促銷手段來進行鐵路運輸優(yōu)勢的有效宣傳，其中包括鐵路運輸?shù)慕洕踩⑹孢m以及準時等等多方面優(yōu)勢，從而為鐵路貨運塑造出優(yōu)良的社會形象，使其能夠在行業(yè)領域中脫穎而出，被更多的優(yōu)秀企業(yè)熟識并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時實現(xiàn)鐵路自身產品的穩(wěn)步銷售，使得鐵路貨運市場的實際市場占有率大幅度提升。與此同時，還可以進行企業(yè)廠員派駐，使其能夠及時獲取最新的企業(yè)需求信息，充分掌握相關企業(yè)的生產、運營以及銷售、庫存情況，方便鐵路部門為企業(yè)的具體運輸方案進行量身定做，針對那些長時間內運輸情況都是不特別緊張的地區(qū)或者是相關方向范圍內，可實行包運行線以及包車位、包車組的相應貨運運輸政策，這樣可以實現(xiàn)鐵路貨運能力的充分發(fā)揮。
