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篇1

在醫藥行業流通的實際操作中，由于同類型企業太多，規模不一，所以整體來說我國醫藥企業采用的基本上都是分散的物流體系，在運作上主要依靠人力，與國際醫藥同業相比差距很大。醫藥物流公司的內部成本基本情況是是如此。在現階段，醫藥物流公共的物流作業基本上是以人工作業為主，因此，完善、高效的信息系統可以有效去除物流作業流程中的冗余環節，提高作業效率，降低差錯和人力浪費。而在醫藥物流公司的物流系統中，信息系統軟件上不能支持對藥品的“批次管理”，不能支持對藥品存儲的“整零分開”，無法支持貨位管理，導致差錯較高；另外，庫區布局的不合理、流程設計的落后也導致物流成本高：該醫藥物流公司的配送倉庫分布在多個樓層，其出庫單傳遞流程采取“接龍”模式，導致單據丟失、低效等諸多問題。醫藥物流公司的職工的工資支出方面,包括維持自身運轉中合理支出,包括辦公室采購、貨物運輸費用、員工和臨時搬運工的保險費等這些都是合理損耗成本上做的比較好。而醫藥物流公司在營銷過程中產生的費用,包括制作和播出的廣告費、參加大型展會的費用、獲得各種營銷渠道的信息費方面，重視度不夠。

二、針對醫藥物流公司產生長期存在問題的分析

1.競爭性因素

在中國藥物物流市場競爭非常激烈,對于這類醫藥物流公司，規模化的物流管理的難點和重點就在于以合理的物流成本使用最少的倉儲面積存儲最多的藥品,為醫藥門店提供最佳的藥品配送服務。而現階段醫藥物流公司由于發展規模不夠大，物流管理更不上層次，競爭力不夠強大，導致物流成本增加。

2.時間、空間因素:

空間因素是商業物流中心,制造業相對于目標市場或倉庫或供應商的位置關系體系比較偏遠。所以此類企業在購買物品的方向、目標市場定位應該有一個清楚的物流成本的核算概念。對物流成本的影響因素還有時間。物流流通速度更快,更快的流動。一方面必然減少,如縮短另一方面通過減少資本積壓,提高訂單周期,庫存,運輸路線設計合理,營業額可以降低物流成本,降低了庫存成本和運輸成本:從物流系統理論的角度來看,時間空間的合理配置間接降低了成本。而醫藥物流公司在這方面做的還不夠完善。

3.資金成本因素:

醫藥物流企業向各個醫院銷售藥品,醫院會有1-5個月的帳期,所以就會造成物流企業的資金回籠緩慢,有些甚至會造成年終呆賬現象,所以資金成本的管理很重要。

其他因素除上述因素外,影響成本的因素還包括醫藥物流公司的資金利用率、貨物的保管制度、物流管理合理化程度、企業外部市場環境的變化等方面的因素。這些因素之間相互制約、相互影響,單純地加強某種因素的影響,必然產生對另一種因素的制約。所以說,物流成本的控制并不僅僅是各個因素簡單地相加,而是一個復雜的平衡、協調過程。

三、提出解決建議

針對目前醫藥物流公司存在的問題以及現狀，我們該從哪些方面入手，才能有效降低物流成本，提高經營效益呢？我的建議如下：

首先，宏觀上合理規劃企業物流配送模式，微觀上合理規劃物流配送路線。企業一定要制訂嚴格的、科學的費用預算制度，并將其作為控制日常管理費用的標準，當運輸費用出現異常或者與企業的實際經營出現差異時，及時給予關注，從制度上來約束運輸費用的不合理。在制定費用預算制度的同時，應合理規劃企業的配送模式，如按地理區域與不同的物流公司簽訂運輸協議，按照客戶群描繪配送曲線，不允許擅自更改區域配送路線，不允許業務人員私自簽訂運輸協議或與沒有資質的運輸公司合作等。

同時，整合行業內外部資源，最大程度地少物流成本。另外，就是要應用先進的科技設備、流通技術，使設備科學化、組織規模化、經營行為科學化。從行業發展的趨勢來看，應用發展現代醫藥物流技術、合理運用科技化是未來醫藥流通領域的發展潮流。一些中小型醫藥商業公司將在未來激烈的競爭中慘遭淘汰，從國家的政策上也能看到這一點。

四．總結體會

篇2

隨著物流業在我國蓬勃的發展，各類物流企業如雨后春筍般涌現。據不完全統計，具有物流服務性質的企業，包括小型貨代和專線貨運公司，全國不下300萬家，但絕大多數物流企業普遍存在規模不足與戰略資源短缺等弊端。隨著我國加入WTO，區域和全球化競爭加劇，國內企業面臨著直接和實力雄厚的跨國公司競爭的壓力。為了提高企業的競爭能力，保持靈活性和高效性，傳統的企業改變原有的經營模式，將非核心的物流業務外包給專業的第三方物流公司已經成為一種趨勢。2009年2月25日國務院推出的《物流業調整振興規劃》中把制造業與物流業聯動發展列為重點工程，明確提出要加強對制造業物流分離外包的指導和促進，支持制造企業改造現有業務流程，促進物流業務分離外包，提高核心競爭力。組建制造企業和第三方物流公司的物流外包戰略聯盟，是促進現代制造業與物流業有機融合、聯動發展的迫切要求，是提升我國制造企業和物流企業核心競爭力的重要戰略。

二、我國的制造企業物流現狀

由于受宏觀環境的影響，我國大部分企業沒有充分認識到物流的重要性，沒有將物流看成為優化生產過程、降低成本、提高市場相應速度的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，僅僅作為是對生產和銷售的輔助。大多數企業將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同的職能部門，沒有成立專門的部門對物流活動進行系統規劃和統一管理。由于物流活動跨職能、跨部門設置、各自為政，同時缺乏對物流成本的核算和物流財務分析，致使整個系統的運作效率非常低下。以我國的社會物流總成本為例，2004年我國物流費用與GDP的比率為18.8%，2005年為18.6%，2008年為18.3%，幾年間下降幅度不大；而美國物流費用占GDP的比重在1982年為14.5年，1999年降低9.9％，2007年為10.1％。相比而言，我國的社會物流費用占GDP的比重過高，反應了我國物流成本相對過高，物流運作效率較低。高的物流費用制約了企業利潤的增加，同時低下的物流效率和服務質量，往往使得企業無法及時高效地將產品和服務送到客戶手里面，從而使得企業不能在競爭中獲取競爭優勢，進而不能提升企業的利潤。

中國倉儲協會（2001、2003、2004、2005）從1999年至2005年先后組織了6次全國范圍的物流供求狀況調查，調查對象覆蓋全國的生產、商貿及物流企業。對工商企業的調查顯示：企業使用第三方物流的比例較小，外包的物流功能主要集中在干線運輸和市內配送上。美國美智管理顧問公司和中國物流與采購聯合會（2002）采用面對面訪談和電話訪談的形式調查了我國第三方物流的需方企業和供方企業，調查顯示國有企業使用第三方物流服務的比例很小，而在中國的跨國企業物流外包的步伐較快。無論是中國倉儲協會的調查還是美國美智管理顧問公司和中國物流與采購聯合會聯合開展的調查都顯示了，我國制造企業在使用第三方物流或者說外包物流上存在嚴重的不足，進而制約了企業的進一步發展。國務院也高度重視現代物流業的發展，《十一五規劃綱要》中提出要大力發展現代物流業，培育專業化物流企業，積極發展第三方物流。近期不僅將物流業納入“十大振興規劃行業”，還在《物流業調整振興規劃》為制造業與物流業聯動發展指明方向，制造企業應該注重流程再造，適時將物流業務外包給專業的物流企業，其目的就是提高企業核心競爭力。因此我國企業急待專注于自身的核心競爭力所在的核心業務，將非核心的物流業務外包給專業的第三方物流來運作，從而獲取競爭優勢。

三、基于核心競爭力的物流外包聯盟

1、核心競爭力

所謂核心競爭力，是指企業借以在市場競爭中取得并擴大優勢的、能給企業帶來超額利潤的獨特的能力。企業核心競爭力主要包括核心技術能力、組織協調能力、對外影響能力和應變能力。資源依賴學派認為，衡量企業競爭力如何有三個標準：一是資源必須是具有價值的，而且是能夠被顧客所認可的，只有這樣才有可能轉化為競爭優勢；二是資源具有稀缺性，企業的資源是有價值的、稀缺的，至少可以使企業獲得短期的競爭優勢；三是難以模仿性，可以保證企業具有可持續競爭優勢和能力。

企業核心競爭力的大小不僅在于擁有多少資金、人才、設備和原材料等資源，更重要的在于這些資源是否集中于關鍵的環節或領域；企業核心競爭力不僅僅表現為關鍵技術、關鍵設備或者企業的運行機制，而更為重要的是它們之間的結合帶來各種能力的提升；企業核心競爭力不僅來自于有形的資源，而且也來自于無形的資源；企業核心競爭力不是來自于一種產品或技術的擁有，而是來自于多種知識和技能的綜合。企業的核心競爭力本質是企業特有的知識和資源。

企業通過將資源集中于經過仔細挑選的少數具有競爭力的核心業務，也就是集中在那些使他們真正區別于競爭對手的技能上，而把其他一些雖然重要但不是核心的業務職能外包給世界范圍內的“專家”企業，并與這些企業保持緊密合作的關系，從而使自己企業的整個運作提高到世界級水平，而所需要的費用則與目前的開支相差不多甚至有所減少，并且還可以省去一些巨額投資。由于基于核心競爭力和相互受益的長期外部關系，企業組織變得更靈活，更具有柔性。

2、第三方物流的核心競爭力

對于第三方物流公司而言，企業核心競爭力直接體現在物流業務方面的能力。從戰略層面上看，其核心競爭力體現在以下幾個方面：一是客戶控制能力，主要反應在物流市場占有率、物流市場覆蓋率、物流市場應變能力、物流市場拓展能力等上；二是物流業務創新能力，主要反映在物流技術創新能力、物流信息技術水平和物流知識管理能力上；三是社會協調能力，通過優化資源配置、協調社會資源，專業物流企業對社會經濟產生影響。從業務層面上看，物流企業的核心競爭力體現在運輸、倉儲、流通加工、裝卸搬運、包裝、配送、信息服務等物流功能中的部分或全部功能，以及訂貨履行、自動補貨、運輸工具的選擇、產品組配、進出口等上。

一般制造企業在物流技術、信息系統、運輸網絡等方面都存在局限性，往往制約了核心業務的迅速發展，而第三方物流在這一領域中存在著很大的優勢。通過將運輸、倉儲等相關業務環節交由第三方物流進行操作，與其建立物流聯盟或合作伙伴關系，充分利用其專業化的物流優勢，可以大大減少企業的投資和運營成本，實現原材料等資源的合理配置以及產品的高效運輸，有利于企業集中人力、財力和物力進行核心業務的開發。第三方物流的引入對制造企業員工士氣、物流成本、客戶滿意、系統開發/支持、物流服務水平和供應鏈整合方面有著積極影響（Lieb，Benze，2004），可幫助企業快速降低成本、提高競爭力、增加效益和改善顧客的服務水平（Boyson，Corsi and Dresner，et al，1999）。物流外包聯盟有利于聯盟企業間知識的學習。

3、基于核心競爭力的物流外包聯盟的組建

以核心競爭力為基礎建立起來的物流外包聯盟，在組織資源的形式上是以松散型為特征的虛擬企業形式，這就在形式上使得聯盟組織賦予企業之間以互相學習的機會，企業各自具有的知識在聯盟中進行新的組合和延伸。同時，企業間知識和資源的要素的流動，為形成新的知識和技能創造了條件。物流聯盟在組織平面上的競爭力，主要表現為制造企業和第三方物流企業提供有利于核心競爭力發育的環境。傳統企業的組織形式阻礙了企業內部信息的有效溝通，尤其是員工和管理層之間的溝通，使得企業競爭力培養所需要的知識和技能缺乏成長的基礎。沒有這種基礎，企業的競爭優勢就會漸漸削弱直至失去。

在物流外包聯盟中，應當組建縱向一體化物流聯盟，外包企業和第三方物流企業發揮各自的核心能力，發展良好的合作關系，從原材料采購到產品銷售的全過程實施一體化合作，形成物流戰略聯盟。聯盟企業之間應盡量減少物流的中間層次，實現無縫隙連接。第三方物流企業專門為外包企業提供專業物流服務的服務商，為聯盟貢獻高效、可靠的物流服務。基本服務包括運輸工具選擇、集運、運輸管理、運輸支付和倉儲；增值服務包括訂單、費率談判、產品回收、提供備件、補庫和產品組裝。生產商將全部或部分物流業務外包給第三方物流企業，自己則將資源集中于核心業務和產品，開發下游客戶和市場。聯盟各方可以通過協調、信息和資源共享，及時了解物流的整體運作狀態，調整物流計劃，實現整個供應鏈的低成本和高服務水平。

四、物流外包聯盟成功要素

我國組建以制造企業為核心的物流聯盟是一個長期的發展過程，在組建以及運作過程中應當注意一些關鍵的因素，尤其是合作的第三方物流公司的選擇以及合作過程中的溝通問題。

1、物流外包聯盟組建的要素

物流外包聯盟的組建必須能夠滿足以下4個條件才能夠存在并穩定：一是聯盟企業應在經營戰略、管理方式及文化等方面上相容、相似；企業應根據自己的戰略目標來尋找與本企業在經營戰略、管理方式及文化等方面上相容、相似的企業作為本企業的合作伙伴，尤其要注重雙方文化的兼容性；企業文化往往決定著企業的行為，只有企業文化大體相同的企業才有可能在行為上取得一致，才能取得建立物流戰略聯盟的最佳效果；二是各方在聯盟后保持獨立性；三是合作企業分享聯盟帶來的收益并控制特定業務的績效；四是合作企業擁有一個或多個核心資源，如技術、產品等，并利用這些資源為聯盟持續做出貢獻。

2、第三方物流公司的選擇

物流外包戰略聯盟的成功與否，在很大程度上取決于合作的第三方物流。一般而言，選擇第三方物流企業應當遵循以下的五個步驟（Aghazadeh，2003；Thomas，2003）：第一，組成一個代表各個部門的決策小組共同決策是否需要將物流外包給專業的第三方物流以及外包那些物流業務，這些部門應包括制造、銷售、市場、財務、質量管理和客戶服務等；第二，制定標準和目標，提出希望達到的目標以及第三方物流服務提供商能夠達到的物流服務標準；并選出前10位最符合公司要求的備選第三方物流服務提供商；第三，精選第三方物流提供商；選出10個備選第三方物流服務商后，給每一個候選人發函，信函內容應該包括：公司正在尋求與對方的合作，公司信息，物流需求細節，索求對方公司簡介和特長；在收到回函后，通過分析比較，將候選人刪減到剩下2-3家；第四，在收到參投的第三方物流公司的建議要求書后，外包企業應當會見這些候選企業相關負責人，先對候選企業的設施進行考察，再詢問他們的服務政策等方面的問題；主要的關鍵點包括：相同的價值觀或目標；最新的信息技術系統；可信賴的管理；互相尊重；雙方有合作的意愿。在考慮了上述方面后，決策小組就能夠對各個第三方物流服務提供商有充分的認識，然后決定誰最合適了。第五，開始合作，建立合作關系，建立規范的溝通機制和平臺，包括內部交流、外部交流和客戶交流。

3、物流外包聯盟實施過程中的關鍵問題

盡管物流外包聯盟已經組建，但是成功的物流外包聯盟在于后期實施過程中的運作，如果在實施過程中因為溝通、磨合等因素導致聯盟的破裂，或者實施的績效不能達到預期的目標，甚至是阻礙外包企業的發展，那都是適得其反的（韓臻聰，2003）。因此，在物流外包聯盟的實施過程中還應當考慮和注意的因素以下因素。

（1）注重物流外包聯盟運作中的學習

企業的初級階段聯盟往往是資源聯盟，由于各自擁有對方不具備的必要資源而結成聯盟。在知識經濟時代，知識是企業最重要的資源。企業應該通過聯盟向對方學習盡可能多的新技術和新知識，最大限度地利用聯盟關系增加內部資源，積極將資源聯盟轉為能力聯盟。

（2）保持穩固的信任關系

在聯盟伙伴合作過程中，雙方的不信任將會直接導致聯盟關系的瓦解。雙方應保持穩固的信任關系，信任是建立物流戰略聯盟的前提。如果企業物流聯盟伙伴之間相互信任，那么就可以節約甚至避免大量的交易成本。成功的伙伴之間必須具有長期合作的愿景，通過樹立雙贏的合作觀念，這將有利于直接激勵雙方互相尋求合作。

五、結束語

區域和國際競爭日益激烈，企業要想在競爭中取得優勢，應注重自身核心競爭力的培養，將非核心競爭力的物流業務外包給專業的第三方物流，并與之建立長期的戰略聯盟，整合公司內外資源提高自身的競爭力。這對我國企業，尤其是制造業來說尤為重要。但是戰略聯盟是建立在雙方的信任基礎上，同時在戰略聯盟的運行中存在一些外包企業和第三方物流企業間的不匹配情況，這些因素往往導致戰略聯盟的失敗，應當引起注意。本文僅僅對此做一個嘗試性的探討。

【參考文獻】

[1] Aghazadeh，S：How to Choose an Effective Third Party Logistics Provider[J].Management Research News，2003（7）.

[2] Bask，A.H.：Relationships among TPL providers and members of supply chain--a strategic perspective[J].The Journal of Business & Industrial Marketing，2001（6）.

[3] Lieb.R.C，Benze.B.A.：The use of third-party logistics services by large American manufacturers：the 2003 survey [J].Transportation Journal，2004（3）.

[4] ThomasA.F：Engineering the 3PL Selection Process[J].Supply Chain Management Review，2003（4）.

[5] 韓臻聰：論企業物流戰略聯盟的建立[J].現代管理科學，2003（9）.

[6] 美智管理顧問公司、中國物流與采購聯合會：中國第三方物流市場發展趨勢[J].中國物流與采購，2002（10）.

[7] 中國倉儲協會：中國物流市場第3次調查報告（摘要）[J].物流技術與應用，2001（2）.

篇3

0 引言 

目前，我國電子商務的發展已經成為一大熱點。雖然目前還不能預測電子商務交易模式何時能成為主流模式，但電子商務的市場已經成為令傳統商務企業不可忽視的新興市場。據中國互聯網信息中心(cnnic)最新的調查報告顯示，截止2003年6月底，上網用戶已達到6800萬，比去年同期增長48.5％。他們中的一部分已經成為了電子商務的消費者，而更多的是將成為這個快速發展市場未來的消費者。同時，我國的電子商務交易額也在快速增長。據來自商務部的一組官方數據顯示：2009年中國的電子商務交易額達到3.8萬億元人民幣，網絡購物交易額達到2586億元人民幣，而另據國內知名電子商務第三方研究機構中國電子商務研究中心即將的《2010年中國電子商務市場數據監測報告》數據顯示：截止到2010年12月，中國電子商務市場交易額已逾4.5萬億，同比增長22%。網上零售市場交易規模達5131億元，同比增長97.3%，較2009年近翻一番，約占全年社會商品零售總額的3%。此外，報告還預計：在未來兩年內我國網上零售市場交易規模將會步入全新階段，全年交易額有望首度突破10000億元“大關”，約占全年社會商品零售總額將達5%以上。 

與此同時我國的物流行業的發展卻被遠遠地落在了后面。無論是在量的方面還是在質的方面，都不能滿足電子商務的需要。每逢重大的節假日，就會不斷有快遞公司因爆倉而導致從事電子商務的企業不敢接單的新聞，造成大量的交易失敗。另外，關于快遞公司丟失、損壞貨物的事件更是時有發生，給電子商務的推廣帶來了陰影。 

國外的電子商務物流的發展經驗表明，第三方物流通常是電子商務物流的主力軍。而我國第三方物流則存在著起步晚、經驗少、基礎差的問題，不能有效滿足電子商務對物流的需求。我們需要找出目前第三方物流企業運作中的問題，積極尋找對策，提升企業運作效率，適應電子商務發展的需要。 

1 我國第三方物流企業的現狀分析 

目前我國第三方物流企業的組成主要有以下幾類：一是傳統的物流類企業，如那些從運輸、儲運企業拓展業務轉化而來的企業；二是外資來華投資新設立的物流企業；三是工商企業的物流部門轉化而來；四是某些內資因看好物流市場而投資新設立的物流企業（包括由網絡公司轉化而來的第四方物流公司）；五是中國郵政、鐵路空運這一類特殊的壟斷性物流供應商。 

這些物流企業正依托各自的優勢，積極開拓現代物流服務領域。但從目前的總體情況看，我國的第三方物流市場供給仍然存在著一些問題。 

1.1 我國第三方物流企業市場占有率不高，企業規模偏小 

我國屬于發展中國家，經濟發達程度還不高，許多企業經營觀念比較落后，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中一系列的物流活動主要還是靠自己企業內部組織來完成，這些就使得我國第三方物流企業的發展受到限制，導致其在市場中的比重較小。據了解，在一次針對中國第三方物流市場的調研中，美智專業人員用面對面訪談及電話訪談的形式，調查了70個企業，其中需方涉及了電信、汽車、食品等8個行業的48個企業。調查結果顯示，跨國公司在中國率先外包物流，目前已成為中國第三方物流市場的重點。 

篇4

物流產業是國民經濟發展的動脈和基礎性產業，在推動現代經濟發展和提高社會經濟效益方面都發揮著重要作用。隨著物流產業正式躋身我國“十大產業振興規劃”以及物流業“國八條”的出臺，中國物流的發展迎來了新的機遇。SCP范式作為產業組織理論研究的重要成果，是產業組織理論中的重要分析方法，涵蓋了市場結構（S）、市場行為（C）、市場績效（P）三大要素。美國經濟學家貝恩認為三者之間的關系可以界定為，市場結構決定市場行為和市場績效，市場行為和市場績效對市場結構有影響。本文運用SCP范式分析框架對我國物流業進行分析，以了解當前我國物流產業的發展狀況及存在問題，并提出相應的對策建議，希望能夠對我國物流產業的發展提供借鑒。

二、市場結構分析

市場結構是用以描述市場競爭狀況與壟斷程度的概念，其主要指標包括市場集中度、產品差異化、進入壁壘等方面。

1.市場集中度。根據中國物流與采購聯合會的2008年中國物流企業50強排名，以物流企業的主營業務收入作為企業規模的衡量指標，來計算我國物流產業的市場集中度指標CR4和CR8，分別為13.6%和15.5%。根據貝恩對市場集中度的衡量標準劃分，我國物流產業屬于低度集中型市場。

2.產品差異化。根據主營業務的不同，物流企業可分為純運輸公司、純倉儲公司、儲運公司、快遞配送公司和綜合物流公司等。《中國物流市場供需狀況調查報告》顯示，我國綜合性物流公司的數量增長很快，其占物流公司總數的比例從2001年的26%迅速增長到2005年的59%，發展勢頭強勁；與此同時，儲運公司的數量在急速減少，其占比從57%急劇降到15%，而專門從事運輸或倉儲的企業比例較低且變化不大。在國際上，綜合物流企業能夠提供高端物流服務，是現代物流業的代表。而我國包括綜合物流公司在內的大多數物流企業，其業務主要集中在倉儲、運輸等低端的服務上，而高附加值的服務如國際快遞、信息處理、流通加工、咨詢服務等則很少涉及，產品差異化程度較低。

3.進入壁壘。一方面，盡管物流產業存在著比較顯著的規模經濟，但是對于中國物流產業特別是倉儲、運輸等低端物流市場來說，尚未形成規模經濟上的壁壘，行業內企業數量多且規模偏小。再加上我國物流市場產品差異化程度較低，進一步減少了進入物流行業的絕對成本，大量中小企業涌入物流市場。另一方面，隨著我國第三方物流和第四方物流的興起，大型現代物流企業對高端知識的掌握，對高端物流市場形成了一定的進入壁壘。

三、市場行為分析

市場行為是指企業根據產業和競爭者情況旨在獲得更多利潤所采取的競爭策略，分為價格行為和非價格行為。

1.我國物流企業的價格行為。由于我國物流市場集中度低，數量眾多的中小物流企業能夠提供的產品差異化程度較低，這些企業要提高市場份額，唯一的價格行為就是打價格戰，采用低價策略，導致低水平的過度競爭。

2.我國物流企業的非價格行為。由于低水平的過度競爭，我國中小物流企業普遍利潤不高，因此很少采用新技術革新、優化售后服務等非價格行為，這些企業的廣告投入也較少，普遍采取電子平臺等有針對性的廣告宣傳形式。而大型物流企業往往采用更新技術設備、擴展業務領域、提高服務質量等非價格行為來提高企業競爭力。

四、市場績效分析

市場績效是指在一定市場結構下，由一定市場行為所導致的、反映市場運行效果的最終經濟效果。

1.從總體物流成本上看，我國社會物流成本呈略微下降趨勢，社會物流總費用占GDP的比重從2002年的21.5%下降到了2011年的17.8%。雖然我國社會物流成本有所下降，但與發達國家相比還有很大差距，日本1999年以來社會物流成本占GDP的比重均在9%以內，2010年美國社會物流成本占GDP的比重為8.3%，我國與日本和美國相差了將近10%，我國社會物流成本仍有很大的改善空間。

2.從物流成本構成上看，近五年我國物流成本中一半以上為運輸費用，運輸費用主要包括道路運輸費、鐵路運輸費、水上運輸費、航空運輸費和裝卸搬運及其它運輸費用。其中道路（公路、高速公路等）運輸費要占到6成以上。分析其原因，除了道路運輸承擔了更多的運輸任務外，燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款等也是使企業道路運輸成本居高不下的重要因素。據統計，我國37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%，全世界收費公路14萬公里中有10萬公里在中國，中國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。

3.從整體物流產業利潤率上看，除了09年受國際金融危機的影響外，近幾年我國物流企業的利潤率均超過10%。2011年全國重點企業物流統計調查報告數據顯示，從物流企業類型看，倉儲型企業利潤率最低為2.4%，綜合型企業收入利潤率為7.5%，運輸型企業收入利潤率最高為15.1%。從登記注冊類型看，外商投資企業收入利潤率最高，達46.4%；港澳臺商投資企業次之，為29.6%；內資企業最低，僅為9.9%。說明內資企業的經營管理水平相對外商和港澳臺商投資企業差距明顯。

4.我國物流產業的規模經濟效益。以主營業務收入規模為衡量指標，2010年我國主營業務收入在1億元以下的物流企業占總數的52%，而主營業務收入大于10億元的大型企業僅占15%。而我國大型物流企業并未表現出規模經濟效益，中國物流企業50強調查報告的數據顯示，2010年我國物流企業50強的最低主營業務收入為15.4億元，但這50家最大企業利潤率為11.3%，甚至比行業平均利潤率11.4%還略低。

五、建議

1.對政府來說：首先要鼓勵企業之間的兼并和收購，加強市場準入管理，限制規模較小企業的進入，以此來提高集中度，產生規模經濟效應；其次政府要改革現有的路橋收費體制，最大限度地縮小經營性公路的比重，并清理私設關卡收費行為，終止超期收費路橋的收費權，以降低我國物流企業的運輸成本。

2.對企業來說：首先，要通過完善基礎設施和引入先進技術，以及加強對專業人員培訓，使物流向集約型方向發展，并根據自身優勢提供專業化服務或者綜合性物流等附加值高的高端服務；其次，我國物流企業特別是內資企業要通過整合物流的各個環節來改善服務質量和運作效率，從而提高企業的利潤水平。再次，我國的大型物流企業要在發展良好的基礎上，通過戰略手段完成企業的規模擴大，通過資源和平臺共享來達到規模經濟效應。

參考文獻

[1]陳萍.我國物流產業SCP分析[J].經濟師，2011（3）：258-259.

[2]蘇品.現代物流產業發展的SCP范式分析[J].商業經濟，2010（10）：112-113.

篇5

由于專業的物流公司是由業務精通，具備一定的理論知識和實際工作經驗的員工組成的專業企業，在采購材料上更注重質量和價格的性價比。在采購材料中所產生的差價是管道工程建設企業綜合效益的重要組成部分，體現了企業的整體利益。由于專業的物流公司長期從事管道工程的材料采購工作，逐步建立了一套行之有效的材料采辦的方式方法和工作流程，對大宗物資可以在短時間內組織公開招標或邀請招標采購，形成批量優勢，價格得到優惠。

三、在企業內部建立材料采購與使用分開制度

在企業內部建立材料采購與使用分開的制度可以讓采購材料質量得到“雙控”，一是材料采購人員對自身采購材料質量進行控制受到倉庫管理人員的監督；二是受到使用單位各項目部的監督控制。這樣能進一步把好質量關，具體要做到以下幾個方面：

1.實施集中采購

集中采購是將有限的、分散的采購資源集合起來，形成一個合力，共同應對市場，充分利用大市場資源吸引更多的供應商參與所采購物資的競價，通過集中招標、談判，獲取質優價廉的物資設備，降低采購成本，同時獲得一批寶貴的供應商資源。

2.對材料消耗進行控制

費用控制管理貫穿整個施工生產活動的全過程，特別是實行工地物資消耗控制管理勢在必行。項目部材料管理部門根據工程施工現狀和歷年來同類工程材料資消耗規律性，按工程性質、不同的焊接、防腐工序、施工狀況制定出不同的材料消耗定額，并在運行中進行適宜的調整，以達到企業定額更具有可操作性。

3.加強信息化管理

采用互聯網等現代化通訊手段及時獲得國、外內各地區管道工程材料的價格信息并將其整理和存檔，隨用隨查。通過查閱材料信息報刊，收集材料價格信息，通過電話、電傳、信函等多種形式并結合現場實地考察和調研，對供貨方的產品質量、企業資質、信譽、供應能力、售后服務和產品價格等進行跟蹤調查，并形成書面調查報告，建立合格供方及價格信息檔案。

篇6

截至2008年年底,我國網民總數已經達到2.98億,互聯網普及率達到22.6%。在城市里,人們上網瀏覽新聞,搜索信息,在線購物等已漸趨流行,相應的電子商務市場份額也在快速增長,電子商務逐漸成為人們熱議的一個焦點話題,各種類型的電子商務網站也層出不窮,競爭日趨激烈。

而人口更多,地域分布更廣,消費需求更為多樣的農村電子商務市場,一度成為被人遺忘的角落。雖然如此,農村電子商務市場也在靜悄悄地孕育發展著,尤其是在一些沿海發達省份的農村。早在2006年,浙江省嘉興市秀洲區就啟動了全省首家農村“電子超市”,標志著電子商務正式邁入浙江農民的生活。這僅僅是一個例子,農村電子商務市場的星星之火總有一天會成為燎原之勢。

一、農村互聯網絡應用現狀

中國互聯網絡信息中心(CNNIC)的第23次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》首次在“網民規模與結構特征”部分專門增加了對農村網民的分析。報告顯示,我國農村網民規模增長迅速,截至2008年12月31日,網民總數達到8 460萬人,較2007年增長60.8%,增速遠遠超過城鎮的35.6%。

另據2009年3月CNNIC的《中國農村互聯網發展狀況調查報告》顯示,農村網民文化水平相對較低,初中及以下學歷的網民占49.4%;農村網民更加趨于年輕化,30歲以下年輕群體所占比例高達76.9%;從職業結構來看,農村網民的構成主體是學生,所占的比例高達38.8%。正是由于這些特點,在網絡應用行為方面,農村網民娛樂化傾向更加明顯。在中國農村,網絡音樂、網絡視頻、網絡游戲以及網絡聊天成為農村網民使用互聯網的主要目的,其用戶的規模均超過了5 000萬人。此外,在上網場所方面,由于經濟支付能力的限制,家庭和網吧幾乎同等重要,網吧網民比例為54.2%,手機以較低的價格獲得農村網民的青睞,成為農村網民上網設備的有益補充。

互聯網在農業生產方面的應用,最近幾年也在逐漸普及,出現了一大批類型各異的涉農網站,其中最具代表性的是以第三方平臺形式出現的農業門戶,不僅為農產品的產、供、銷提供信息服務,也為供求雙方直接架起橋梁。

二、農村電子商務市場的潛在需求分析

由于我國農村自然和社會經濟環境的現實情況,農村對電子商務的需求在很多方面甚于城市。雖然農村電子商務市場才剛剛起步,但隨著農村電子商務市場相關條件的成熟,今后幾年有望迎來快速發展。

(一)農業對電子商務的需求

最近幾年,類似堆積如山的桔子賣不出去這樣的“豐收的煩惱”新聞時有報道。這一現象很大程度上跟我國農村居住分散,經濟和交通相對落后等特殊的社會環境造成農村信息閉塞,與外界信息溝通不暢有直接的關系。電子商務可以很好地解決農業生產與市場需求的對接問題,將農業生產的產前、產中、產后諸多環節有機的結合起來,從而保證農業生產符合市場需求。

此外,電子商務還可以很好地解決我國農業“小農戶與大市場”的矛盾。由于是小農戶,生產就形不成規模,自產自銷的方式不僅效率底,成本也極其高昂。電子商務可以利用自身的優勢把小農戶組織在一起,在銷售環節上實現規模化,在降低流通成本的同時可以更好地滿足市場的需求,使得小農戶也一樣有競爭力。這一現實,也為專業的第三方農業電子商務網站提供了發展的空間。

(二)農村生活方面對電子商務的需求

在生活方面,農村電子商務市場一樣也存在巨大的潛在需求。由于農村特殊的自然和社會環境,沒有超市,商場等成規模的規范的購物場所,使得因為生活需要的購買相比城市顯得非常不方便,而電子商務恰好可以彌補這一不足。農村相對較低的經濟收入水平使得人們對商品的價格更為敏感,而在線營銷的普遍低價可以很好地滿足農村市場的需求。此外,農村在文化娛樂設施方面的缺乏,也為相關方面的電子商務企業提供了廣闊的市場空間。

(三)在線教育資源需求

黨的十七大報告突出地強調了“教育公平是社會公平的重要基礎”,把教育問題放在了實現社會公平的特殊地位。雖然近年來,國家加大了對農村教育的投入和支持力度,鄉鎮學校的發展條件有了很大改善,但是城鄉教育資源無論是在軟件還是硬件上的差距都不是短時間內可以徹底改變的。城市里的集中了整個社會的優質教育資源,這些資源在滿足城市自身教育需求外,可以通過互聯網延伸到廣大的農村,讓農村的學生通過網絡分享最新的教育成果。

(四)農村勞動力市場對電子商務的需求

近年來由于農業生產力水平的提高和城市化進程的加快等原因,農村勞動力剩余問題已經十分突出。據有關部門統計,現在我國農村剩余勞動力已達2億左右,這些從農業中轉移出來的勞動力需要尋找新的就業崗位,而針對農村的勞動力市場沒有完善的信息服務方式。對于地理位置較偏僻,交通相對不便利的農村而言網上招聘求職將可以很好地滿足這一需求。

一些專業的職業教育培訓機構,可以有針對性地根據市場的用工需求對農村富余勞動力通過互聯網開設相關的遠程職業培訓課程,滿足農村勞動力向城鎮的轉移。

三、當前制約農村電子商務市場發展的主要因素

農村電子商務雖然有巨大的市場潛力,但我們也應該清楚地看到目前還有一些重要的制約因素影響其發展,主要有:

(一)互聯網設備缺乏

CNNIC的《2007年中國農村互聯網調查報告》顯示,截至2006年底,農村擁有的家庭電腦數量為2.7臺/百戶,遠低于城鎮電腦擁有量47.2臺/百戶。在不上網的原因中,“沒有相應設備”占到農村不上網居民的39.5%,成為最大原因。家庭電腦的缺乏使得農村網吧上網比例超過半數(53.9%)。農村互聯網基礎設施的薄弱,已成為阻礙農民上網和農村互聯網發展的最大瓶頸。

(二)缺乏必要的網絡知識

在不上網的原因中,“不懂電腦/網絡”是農村居民不上網的又一重要原因,占到農村不上網居民的28.3%。不懂電腦/網絡知識很大程度上源于農村居民總體受教育程度較低。根據農業部調查,我國農民平均受教育年限7.8年,其中,文盲半文盲占7%,小學文化程度占25.8%,初中文化程度占49.4%,大專以上文化程度僅占1.1%。

(三)網絡資源的局限性

因特網的開放性,使得網絡信息驟增的同時也出現了網絡信息的泛濫。要從泛濫的信息海洋中找到對自己有用的信息對于有較高學歷的人也不是一件輕松的事情,更何況是文化水平普遍較低的農民。此外,就農村生活電子商務市場而言,更多的選擇雖然有其好的一面,弊端也是顯而易見的,因為要從數量眾多的電子商務網站中選擇一家可靠的在線商家比傳統市場選擇困難許多。所以今后農村電子商務市場的發展必然要求有一批能夠專門根據農村實際需求量身定做的電子商務服務公司,并且品牌信譽度非常重要。

(四)消費觀念落后

由于我國農民總體文化水平較低,長期受傳統生活習慣的影響,再加上農村信息閉塞,使得農民無法接觸社會最新的消費觀念。電子商務作為一種商務形式,有別于傳統一手交錢一手交貨的面對面交易。網絡交易的虛擬性要想被農民接受需要一個較長的過程。事實也證明,東部沿海經濟比較發達地區的農民在消費觀念方面更加現代,接受電子商務這種交易方式也更加容易。

(五)物流配送網絡的局限

我國農村人口地域分布廣泛,交通相對落后的現實造成了農村電子商務的物流配送難題,尤其是在生活電子商務方面更是如此。當前,大多數第三方物流公司的物流網絡只能覆蓋到縣一級地區,下面的鄉鎮就無法送達,一些偏遠的地區更是被排除在物流公司的業務范圍之外,這樣即使這些地方的農民有電子商務需求也無法得到滿足,所以農村電子商務市場的發展必然要解決物流的最后一公里問題。

四、農村電子商務市場潛力展望

農村信息化建設不僅是解決“三農”問題的關鍵手段之一,本身也是新農村建設的重要內容。近年來黨和國家為推進農村信息化建設不遺余力,先后出臺了一系列扶持農村信息化建設的方針和政策。《2006―2020年國家信息化發展戰略》、《國民經濟和社會發展信息化“十一五”規劃》等都將農村信息化建設作為其中的重要組成部分,明確提出要加快我國農業信息化建設步伐。

一些先知先覺的PC生產商也早就已經把目光瞄準了農村市場,如今更是利用國家電腦下鄉政策大舉進軍農村市場。聯想集團今年3月正式啟動了“電腦下鄉”計劃,推出包括產品、渠道、服務、培訓在內的一攬子舉措,展示了為農村用戶量身定制的3大系列15款產品。其他PC廠家也不甘落后,紛紛跟進。

2008年,我國農村居民人均純收入已經達到4 761元,今后幾年農村經濟有望保持穩定快速發展態勢。多達近8億的農村人口,約2.1億戶農村家庭,隨著互聯網應用環境的不斷改善,電子商務在農村得到快速發展是必然的趨勢,其蘊涵的巨大市場潛力不言而喻。與“三農”相關的企業,必須對農村電子商務市場足夠重視,注意對農村電子商務市場需求的研究和培育,早做準備,只有這樣,才能贏得先機,在未來的市場競爭中取勝。

參考文獻:

篇7

第三方物流,簡稱3PL,是供需方之外的企業提供的物流服務模式,又稱外包物流、契約物流或合同物流。第三方物流的發展與企業培養核心競爭力密切相關,即企業把非核心的物流業務外包出去,利用專業物流公司提高物流質量并降低成本,同時通過專注于核心業務,形成并強化企業核心競爭力。第三方物流自20世紀90年代中期傳入中國后發展迅速,已成為企業的“第三利潤源泉”,被視為繼IT、金融之后最受追捧的行業之一。但目前,中國第三方物流仍處于低水平、低層次的發展階段,難以滿足經濟生活快速發展的需求,也難以應對國外物流企業的強大挑戰。為此,本文擬從市場需求和供給兩個角度對中國第三方物流發展中存在的問題及對策作一探討。

一、第三方物流市場需求存在問題及對策

有需求才有供求,只有穩定、充足、理性的市場需求才能推動第三方物流良性快速的發展。近年來,盡管第三方物流已成為熱門話題,受到理論界和企業的大力追捧,但其服務對象仍主要局限于外資企業,市場需求嚴重不足。如,中海物流的客戶主要有IBH、美能達、諾基亞、三洋、東芝、三星等企業;寶供物流公司的客戶主要有寶潔、飛利浦、雀巢、沃爾瑪等。第五次中國物流市場供求狀況調查結果也顯示,商業企業通過第三方物流完成的業務僅占17%;生產企業只有19%的原材料采購和31%的成品銷售由第三方物流完成。而歐洲目前使用第三方物流服務的比例約為76%,美國約為58%,日本約為80%,而尚未使用的企業中也有較高比例表示已積極考慮使用。

受傳統經濟體制和經營觀念的影響,中國企業習慣于自辦物流,對物流外包缺乏了解和足夠的重視,導致第三方物流需求嚴重不足。首先,中國企業在計劃經濟體制階段普遍形成了自己完成采購和銷售運輸的模式,多數企業擁有較完備的物流設施。進入市場經濟體制階段后,已有運輸能力嚴重阻礙了企業尋求高效率、專業化物流的積極性,限制了對高效率、專業化、社會化的物流服務的需求。其次,傳統的“大而全”和“小而全”的經營觀念使企業不愿意外包物流業務。這部分企業普遍認為,利用自有物流不僅可以不用直接付費,還可以分流員工、節約成本費用,甚至通過承擔外來業務獲得一定利潤。最后,中國尚未建立起社會化的信用信息體系,使企業在選擇第三方物流時因擔心風險而遲疑不前。如因對物流行業缺乏了解,擔心物流企業介入采購、生產、分銷、配送、倉儲等環節后,或泄露商業秘密,或物流失控,從而加大企業運營的風險。

針對市場需求嚴重不足的問題,筆者認為可以從下述幾方面著手解決。首先,通過各種宣傳工作,深化國內企業、尤其是傳統大中型國有企業對第三方物流的了解,促使其物流觀念的轉變。宣傳工作應由政府主管部門、物流協會和物流企業共同完成。一方面,通過引進和推廣國內外的先進管理理論和經驗改變企業的傳統經營觀念。如使企業接受核心競爭力理論,在審視自己經營實際的基礎上,確定企業的主要利潤來源,在明確核心業務和非核心業務的基礎上嘗試將物流業務外包。另一方面,通過宣傳使企業了解第三方物流企業的運營方式、優點及特點,培養企業對專業物流公司的信心與興趣,尤其是正確看待物流企業的利潤來源,改變物流外包就是將企業利潤讓渡給物流企業的錯誤認識。其次,強化對第三方物流企業的管理,規范其運營。從目前情況看,物流企業缺少規范和引導,從而導致信用低下、服務質量不佳,也是物流市場需求不足的原因之一。政府主管部門和物流行業協會均有責任加強對第三方物流企業的管理,改善其市場形象,擴大其市場需求。最后,加強物流行業的信用體系建設和信息化建設有助于擴大市場需求。和國外相比,中國普遍存在企業缺乏信用意識、社會信用環境較差、對信用違規行為缺乏懲治機制的現象。這不僅加大了物流服務需求雙方的交易成本,使企業在考慮物流方式時囿于風險而被迫放棄質高價低的3PL。從目前情況看,建立全社會范圍內的完善的社會信用管理體系還需要較長時間,更具可行性的做法是加強物流信息化建設,如開發標準化的信息讀取裝置和貨物追蹤系統等,在明晰責任的基礎上強化懲罰制度,提高企業的違約成本。另外,需方企業也可以依據可行性原則,對物流業務外包確定一個漸進的方案,如初期選擇自己較了解的、規模較大的物流企業,且只將物流業務的一部分外包,在經驗不斷積累的基礎上逐步擴大外包范圍,并讓物流企業更深層次參與企業日常經營活動,從而既提高了物流外包的可行性,又降低了外包的風險。

二、第三方物流市場供給存在問題及對策

中國第三方物流企業在經歷十余年的發展后,企業數量、企業規模和服務水平都有了較大進步,但與經濟生活的需求和國外發達國家相比,仍存在著下述問題。

1.物流企業規模偏小。在一定范圍內,單位產品的生產成本與生產數量成反比,所以,物流企業規模越大,其運行成本則越低。除新興的外資和民營企業外,中國物流企業大多數是計劃經濟時期商業、物資、糧食、運輸等部門儲運企業轉型而來,條塊分割嚴重,企業缺乏整合,以致企業規模過小。2003的數據顯示,中國物流企業平均員工人數為259人,美國為432人;2005年的數據顯示,中國物流企業規模在500人以上的僅占總數的13%左右。雖然近年來中國涌現了一批實力雄厚的大型物力企業,如中遠物流、中海物流、廣州寶供物流等,但總體來看,中國第三方物流企業的規模仍然偏小,局限了物流企業的運輸能力、倉儲配送能力和服務范圍,并最終導致服務成本高、服務質量差的后果。

中國第三方物流企業要想應對來自發達國家的挑戰,就必須走規模經濟的道路發展。首先,政府應充分發揮作用,幫助物流企業做大做強。如,通過建立多元化的股份制企業和完善的法人治理結構,實現政企分開、所有權和經營權的分離,使計劃經濟體制下的傳統物流企業轉變為現代企業制度下的物流企業,通過市場機制激發企業活力,使企業有足夠的動力做大做強;鼓勵企業打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制,組建跨區域的大型物流集團;通過制定行業規范和市場準入等,限制小型物流企業的發展與注冊,引導已有企業通過兼并、重組、合作、相互持股或者相互轉讓股份等組建大中型物流企業;在政策和資金等方面扶持國內主要物流企業,培養具有國際競爭力的大型市場主體等。其次,第三方物流企業也應通過一切合理合法的措施擴大經營規模。如在優化內部資源配置,實現集約型擴大再生產基礎上,借助資本市場的力量,吸收和利用社會閑散資金,或者憑巨大的市場容量和潛在的高額回報吸引國內外巨額資金進入,克服資本金不足的缺陷。

2.服務功能單一,缺少增值服務。美智(Mercer)管理顧問公司和中國物流與采購聯合會的調查報告顯示,中國第三方物流供應商的收益85%來自基礎,如運輸管理和倉儲管理,增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15%。增值服務主要是貨物拆拼箱,重新貼簽/重新包裝,包裝、分類、并貨、零部件配套,產品退貨管理,組裝/配件組裝,測試和修理等。另據調查表明,美國第三方物流企業有39%直接或間接地為客戶提供合同制造服務,有67%的第三方物流企業為客戶提供融資服務,包括客戶存貨融資、應收款融資、資本設備融資等等;有44%的第三方物流企業為客戶提供采購服務,包括辦公用品和資本貨物、生產物料、包裝材料、存貨采購和供應商選擇管理等。對比顯示,美國第三方物流企業通過發掘“全方位”的增值服務既開拓了市場,又獲得了豐富的利潤,而中國物流企業的服務由于仍局限于傳統業務范圍,在業務量和利潤率等方面都難以取得好的業績。

中國第三方物流企業觀念落后、實力不足,是形成上述問題的重要原因。現代物流和傳統運輸業的不同之處在于,物流企業不僅僅是客戶物流業務的承包人,而且是與客戶利益同享、風險共擔的戰略聯盟,其服務不僅是客戶運輸業務的外延,更是客戶普遍意義上的經營活動的外延。為此,第三方物流企業必須改變其觀念。首先是改變客戶觀念,確立戰略型客戶關系。傳統模式下,運輸業務的供給方和需求方是單純的買賣關系,甚至是一次性買賣,因此,雙方關系較為被動、短暫和淡漠,加之物流企業觀念落后,因此主動提供增值服務的可能性很小。戰略型客戶關系要求企業以長遠合作為目標,主動把客戶的生存發展與自身發展相關聯,以滿足客戶的需求為己任,按客戶需求完善服務、增加或調整服務。戰略客戶關系的確立不僅能使企業正確看待客戶聯系,贏得穩定型客戶,還能促使企業自覺增加服務項目,提高服務質量。其次,物流企業不能僅僅關注物流業務,還必須主動了解客戶經營的方方面面,在適度的范圍內積極主動地參與客戶的經營管理,提供個性化的物流服務。不同行業,其物流需求不同,如汽車制造業日益看重通過“及時配送”降低庫存水平,服裝行業更重要縮短生產周期以應對快速變化的市場流行趨勢,家電行業則關注降低物流成本以確保盈利。為此,第三方物流企業在提供基本物流服務的同時,應根據行業和企業的個性化需求,拓展和延伸物流功能,通過為客戶提供物流方案的策劃與運作,為客戶提供專業化、個性化、一體化和全程化的服務。個性化的物流服務不僅能充分客戶需求,同時還強化了服務的不可替代性,這對穩定客戶和贏利均至關重要。

3.物流設施設備落后,信息化程度低。中國長期以來的“重生產,輕流通”的思想使物流企業在硬件等方面和國外相比差距很大,難以發揮第三方物流憑借其現代化設備滿足客戶需求的主要優勢,并直接導致了服務質量差、客戶滿意度低的嚴重后果。上述問題主要表現為三個方面。一是國家財政資金對物流行業基礎建設投資力度明顯不足。中國物資流通基本建設投資占GDP的比重僅為2.67%,低于英、美、日等發達國家,甚至低于印度、巴西等發展中國家。二是物流企業技術設備落后。大部分物流公司雖擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫和貨場等傳統設備,但高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等倉儲設施保有量較低;部分大型物流企業雖擁有全自動立體倉庫,但多數設計水平低且主要采用手工操作等。三是中國電子商務基礎設施和網絡硬件設施不足,直接影響了物流行業的信息交流與共享。調查顯示,僅39%的物流企業有信息系統,且功能不完善,先進的自動識別和條碼技術、全球定位系統、電子數據交換、自動化庫存定位和貨品分揀等現代科技手段沒有得到充分應用,從而難以實現不同計算機系統之間數據的傳遞和交換,影響了物流企業提供服務的及時性、準確性、可靠性。

對此,物流企業應依據企業發展和客戶的需求,在國內外先進的物流設備中進行選擇,逐步實現設備的現代化。同時,鑒于多數企業資金實力不足,物流企業可通過協議方式聯合采購設備,實現設備共享。在信息網絡建設方面,企業要有超前意識,在擴展增值業務的同時推動信息網絡的建設,通過因特網、管理信息系統、數據交換技術等信息技術實現與客戶和其他物流企業的資源共享,通過物流各環節的實時跟蹤、有效控制與全程管理,提高物流服務的質量和客戶滿意度。此外,政府也應該采取一定措施推動物流行業的設備更新,如推動與國外制造企業的合作、提供低息的采購貸款、鼓勵融資租賃企業發展物流設備的租賃業務等;在信息化建設方面,加大基礎設施尤其是網絡基礎設施的投入;推動物流行業基礎設施和裝備的通用標準制定;對物流安全和環境制定強制性標準,如環境保護責任法等;支持并敦促行業協會制定物流作業和服務的標準,統一物流用語以及物流從業人員的資格標準等。

第三方物流在中國雖已經歷了十余年發展,但其現狀難以令人滿意。充分認識發展中面臨的問題并嘗試解決,不僅有利于中國物流企業的發展,也將促使企業將物流外包從而加快核心競爭力的形成與發展,提升中國整體經濟實力。但國外物流企業的巨大挑戰和歷史原因形成的種種束縛,使中國第三方物流的發展任重而道遠,既需要各方的努力,也需要在理性認識問題的基礎上謀求長期的、穩妥的、可行的發展規劃和發展策略。

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篇8

假設你是一個年薪10萬的職業經理人，現在分別接到了年薪15萬，20萬和30萬的offer，你會做出怎樣的選擇呢？如果你選擇了年薪15萬，你在看待職場之道方面是比較理智的。如果你選擇了年薪20萬，也許你喜歡接受工作上的挑戰和刺激。但是如果你選擇了30萬，我不禁要擔心你是否真的只看重錢而忽略了你的工作時間成本！針對選擇超過市場水平薪資漲幅水平的職場人們，如果你現在工作是朝九晚五，偶爾加班，每年享受15天年假，那么我建議你為30萬年薪做好心理準備。舉個IT行業的例子，雖然IT行業的各類工程師和顧問們經常與加班為伴，但是一些大型外資IT咨詢公司中有一些是沒有加班費用的。對于只看錢不看項目的IT工程師來說，為了高底薪跳去這些大公司只會忙得暈頭轉向而已。我們用算式來簡單計算一下薪資和工作時間，你就會清楚了解到你的工作時間成本了。假如你現在年薪是10萬，每周工作40小時，一年52周，你的工作時間成本為年薪除每年工作小時數，每小時約48.08元。現在你選擇了年薪30萬，那你的漲幅則為200%，相應的每周工作時間則為60小時左右，你的工作成本則在96.15元每小時。當然，這高薪背后的值與不值，還是要自己掂量。

高薪跳槽背后故事之——沒有合適的支撐團隊

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類似情況還會持續多久呢？根據中國加入wto的有關協議條款外國公司將首次可以涉足批發業務。麥肯錫公司的研究表明，中國每年由批發業經手的消費品、包裝食品和家居用品總值達420億美元。

以往那些被規定只能分銷自己產品的零售商和物流公司，將可以分銷其他公司的產品。進口商也將可以有更大的靈活性來決定進口產品通過怎樣的批發渠道在中國市場分銷。在中國經營多家工廠的跨國公司的收獲可能最大。過去，在中國各地設廠的跨國公司不可以在同一分銷網絡下進行整合，因為這意味著這家公司將成為一個實際意義上的批發商。現在可以了，這會使他們節約成本，可以更有利地同零售商談判，還能更好地控制庫存。

按照麥肯錫的估計，這些公司最終將發現它們在物流和分銷方面的開支將會由現在占全部成本的40%降至10%左右而這是美國和歐洲的標準水平。而且不僅可以節省開支還可以提高服務質量。

2002年4月9日，李東生從廣東奔赴北京，與日本松下電器產業社長中村邦夫簽署一份包括產品分銷協議的初步合作意向書，幫助后者在中國市場上銷售消費類電子產品。

不久，李東生又與飛利浦電子中國集團總裁張宣布了雙方在渠道層面的深度合作協議。按照該協議，從8月22日開始，飛利浦彩電在廣西、貴州、江西、安徽、山西五個省的銷售，將由tcl獨家。雙方承諾年內不與第三方進行類似的合作，也不幫助其他品牌銷電。

事實上，渠道價值的評價存在一個邊際效益的問題。不論你分銷多少種產品，運營和管理渠道的必要費用基本上是一定的。產品鏈的單一會造成規模的不經濟和資源的閑置浪費，平臺分銷能力不能得到有效釋放。這次tcl與飛利浦的渠道合作計劃，事實上是tcl網絡向成為一個獨立的第三方分銷商的目標去嘗試。據說李東生有讓渠道獨立并分拆上市的想法。

tcl渠道的變化讓人們重新思考：渠道到底是社會化還是企業自己的活動。渠道到底是成本中心，還是有變成利潤中心的可能性。

tcl畢竟擁有自己龐大的銷售網絡，更多的企業是采取商和銷售商多級的制度。在這種情況下，用戶資源大部分掌握在渠道商的手中，“扔掉”渠道很可能帶來的就是扔掉用戶資源。一旦完全由第三方從事企業范圍的物流就會削弱企業對物流業務的控制，也會隔絕企業與用戶的直接聯系，這樣，企業的物流戰略性管理、系統物流管理等意圖便很難實施。

篇10

文獻標識碼：A

原標題：BtoC中物流對消費者購買意愿影響的研究

收錄日期：2013年2月26日

隨著網絡的發展，CtoC、BtoC等多種形式的電子商務應運而生，與其同時與之對應的物流業也隨之崛起。在電子商務的四流中，商流、信息流和資金流都可以通過在線完成。但實體商品所對應的物流必須在線下完成，所以物流配送是交易能否順利完成的重要保障。物流會影響顧客對于購物過程的評價以及后續購物的意愿。但是，在物流配送過程中，經常發生一些配送延遲、服務水平差、顧客投訴等諸多問題，所以電子商務對應的物流越來越引起大家的關注。

一、BtoC電子商務

1、電子商務概述。電子商務是經濟全球化和信息技術共同作用的產物。電子商務是在Internet開放的網絡環境下，基于瀏覽器應用方式，實現消費者的網上購物、企業之間的網上交易和在線電子支付的一種新型交易方式。它不僅是基于因特網上的交易，而且指所有利用電子信息技術來解決問題、降低成本、增加價值和創造商機的商務活動，包括通過網絡實現從原材料查詢、采購、產品展示、定購、儲運以及電子支付等一系列的貿易活動。

電子商務是計算機網絡的又一次革命，是在通過電子手段建立一種新的經濟秩序，它不僅涉及電子技術和商業交易本身，而且涉及到諸如金融、稅務、教育等社會其他層面；從微觀角度說，電子商務是指各種具有商業活動能力的實體因特網（生產企業、商貿企業、金融機構、政府機構、個人消費者等）利用網絡和先進的數字化傳媒技術進行的各項商業貿易活動。

電子商務按參與對象的不同，基本上分為如下五種類型：企業對消費者的電子商務（簡稱之為BtoC）、企業對企業的電子商務（簡稱之為BtoB）、企業對政府的電子商務（簡稱之為BtoG）、政府對消費者的電子商務（簡稱之為GtoC）、消費者對消費者的電子商務（簡稱之為CtoC）。本文主要研究企業對消費者的電子商務（以下簡稱為BtoC）。

2、企業對消費者的電子商務（BtoC）。BtoC是英文Business-to-Customer（商家對顧客）的縮寫，也就是通常說的商業零售，直接面向消費者銷售產品和服務。這種形式的電子商務一般以網絡零售業為主，主要借助于互聯網開展在線銷售活動。BtoC即企業通過互聯網為消費者提供網上商店，消費者通過網絡在網上購物，并在網上支付。這種模式節省了客戶和企業的時間和空間，大大提高了交易效率，節省了時間。

二、BtoC電子商務下的物流服務

BtoC電子商務的物流在服務提供者、服務的用戶、配送的商品以及對服務的要求等方面與普通物流有著諸多的不同，為了更好地研究BtoC物流，本文從以下幾方面來進行分析：

1、BtoC電子商務物流服務的用戶。在BtoC實物交易中，商品由賣家經物流企業發出，經過一系列物流作業到達買家手中，而且在實際情況下，物流企業的選取很大程度上都是由買賣雙方共同選擇，所以賣方和買方都是物流服務的用戶。

2、BtoC電子商務的物流服務模式。在我國電子商務市場，物流配送有三種模式：一是建立自己的配送中心，一些從事電子商務的企業在在線客戶密集的地方建立自己的庫存中心和配送中心，這種模式在BtoB和BtoC電子商務中更為常見；二是委托專業的第三方物流公司進行配送；三是根據用戶的要求，用戶自由選擇物流公司。

三、BtoC電子商務中物流服務對消費者購買意愿的影響因素

1、配送時間對消費者購買意愿的影響。BtoC形式的交易方式中，用戶必須在下了訂單并付款后，經過物流公司的配送才能收到商品。對于急切需要所購商品的消費者來說，這段時間是很難忍受的，以致很多人因為不能接受這種時間的間隔而放棄網上購物，但這也是電子商務不可避免的。所以，各方都希望縮短配送時間，物流的遞送速度是很重要的。

2、費用對消費者購買意愿的影響。根據CNNIC調查報告，81.2%的買家選擇B2C購物的原因是“比較便宜的價格”。截至2008年，在所有互聯網用戶中，18周歲到25歲的年輕人占了40.8%，而BtoC中的買家大部分便是這一部分人。然而，他們中的絕大部分沒有或者只有很少的收入，所以，追求廉價商品就是他們在線購物的主要目的，在線商品的最終費用除了商品價格之外，還要加上一個額外的物流費。所以，如果物流費過高，BtoC電子商務市場份額將會大幅縮水。

3、物流后續服務質量對消費者購買意愿的影響。根據相關統計，物流的投訴率極高。很多是因為用戶對物流公司分公司或者總部抱怨或者投訴以后，仍然得不到滿意的答復和處理結果，于是他們就向相關部門投訴。例如，由于操作失誤或者某些物流從業人員素質低下導致快件遺失或者損毀，或者泄露客戶信息，這些事件的發生頻率也反映了物流服務的質量。同時，對以上事故的發生，物流公司采取的態度，比如是否賠償，賠償金額以及索賠程序是否便利，也體現了物流服務的質量。

4、網點覆蓋面對消費者購買意愿的影響。由于BtoC電子商務物流服務的用戶分布廣泛，而且極不均勻，所以物流商的布點廣泛是很有必要的，如果一個物流商不能覆蓋某一區域，它不僅會失去那一個區域的客戶，很多買賣雙方可能就會選擇其他覆蓋更廣的物流商，并形成長期合作關系。

5、派件和收件方服務與便利性對消費者購買意愿的影響。BtoC交易的特殊性使得物流商提供多樣并且便利的服務使用戶提高效率尤為重要，主要體現在以下方面：對于賣家來說，由于BtoC賣家發貨需要聯系物流，揀選商品并進行包裝，如果發貨量增加，不僅增加賣家發貨的時間，甚至降低發貨的準確率，很多賣家希望物流企業提供一些優質的增值服務，同時在上門取件的程序上更加便利。對于買家來說，物流員送件往往量大分布廣，因此不可能送件的時候在一個地方逗留很長的時間，有時直接將快件讓買家的門衛而非本人簽收甚至沒有驗貨，導致快件出現問題便無法追究責任。

四、物流服務對購買意愿的影響調查

1、調查問卷。根據物流的服務影響因素分為五個維度，分別為配送時間、費用、物流后續服務質量、網點覆蓋面和派件和收件方服務與便利性。問卷主體采用Likert的五點量表的填答方式進行，被調查者可直接選擇適當的答案，縮短答題時間。問題的設計分別為“完全沒影響”、“沒影響”、“一般”、“有影響”、“非常有影響”，供被調查者選擇。同時，在做數據分析時分別對其進行賦值，量化指標以達到統計分析的目的。其指標量化為：“完全沒影響”量化為1，“沒影響”量化為2，“一般”量化為3，“有影響”量化為4，“非常有影響”量化為5。

2、調查對象。本文的研究是關于網購的，所以調查對象選擇在校大學生，盡量選擇有一定網購經驗的學生。還調查部分物流員，從多方面了解現在物流所存在的問題，并根據被調查者的實際情況填寫。本調查問卷共發放300份，其中有效收回261份，回收率87%。

3、調查結果。用SPSS軟件分析，首先使用α系數來檢驗測量信度。分析結果顯示，α值為0.774，達到了可接受的標準。

計算得到的樣本均值和方差，結果如表1所示。（表1）可以看出，配送時間和費用對于用戶需求的影響是最大的，分別為4.88和4.82；而物流后續服務質量和網點覆蓋面對于用戶需求的影響一般，分別為3.14和3.43；派件和收件方服務與便利性基本沒什么影響，僅為2.54。所以，對于BtoC模式中的賣方，在選取物流公司時，應先考慮對消費者需求影響較大的因素。而對于物流公司來說，在做電子商務物流時，應著重于提高配送速度，并盡量降低成本，才能滿足用戶的最迫切需求。

主要參考文獻：

[1]趙德海，李亞茹，電子商務環境下的物流模式架構[J]，商業研究，2003，24

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一、由傳統型物流企業向現代型物流企業發展

我國已有幾十萬家與物流有關的企業和機構，從數量、業務量等方面來看，實力真的很強大，可這些企業中具有核心競爭力的企業卻幾乎沒有。據一份物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業規模較小，在調查的幾十家企業中沒有一家擁有超過2%的市場份額。因為這些企業采用的都是最基本的物流運作模式：第三方物流企業獨立承包一家或多家生產商或經銷商的部分或全部物流業務。這樣就導致了我國的物流企業的功能比較單一，增值服務環節十分薄弱，在開拓市場方面顯得動力不足，缺乏令所有客戶都十分滿意的這種超一流物流企業所具有的能力。

而現代物流的核心本質是服務，目前這種大多數企業所采用的這種模式，本質和最原始的運輸、倉儲是一樣的。物流企業的目標是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著企業物流理念的成熟，物流企業在提供運輸、倉儲等一般外，還要為貨主提供物流網絡設計，使貨主對自己貨物的運輸管理流程了然于心；提供訂貨管理業務，使整個物流過程有條不紊；提供流通加工業務，使互助的業務在運輸途中更安全可靠；提供信息服務，使貨物在運輸過程中更加方便管理。這一系列的服務就是現代物流所提出的增值服務，然而，國內只有極少數企業可以提供此類物流增值服務。只有不斷地加強自己的現代化企業建設，掌握現代物流的核心理念，從傳統型物流企業積極向現代型物流企業轉變就可以把服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等不利因素去除，是企業的競爭力更加強大，市場的空間也會更加的充裕，而同時獲得到的利潤也會在原有利潤的基礎上得到很大的提升！

現代型的物流企業是傳統型物流企業的最終發展模式，在金融風暴所帶來的嚴冬中，只有不斷的是企業從傳統型轉變為現代型，創新型的企業，才能使物流行業和物流企業有很好的發展前景。

二、堅持走物流戰略聯盟模式

在我國的物流企業中基本上都是各自為政，自己有自己的業務范圍，基礎設施，貨運通道等，依托于自己的實力進行單獨的物流服務！在我國經濟和全球經濟高速發展的時候這種經營模式非常流行，并且取得了很好的實際效果和經營效益。伴隨著經濟進入寒冬，國內物流企業，尤其是中小型民營企業的自身力量薄弱，再進行單獨的物流服務，隨著其市場占有率的逐漸減少，公司的實力就會減弱，更難與大型跨國物流企業競爭。

物流聯盟模式是指物流企業為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。中小型物流企業的發展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業規模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規模優勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業的精簡高效，從而提高企業的競爭能力和生存能力。

三、積極拓展服務范圍，組建綜合物流公司和集團

物流活動是一個全面的社會活動，所涉及行業面廣，涉及地域范圍更廣，所以只有形成一個整體才可以更好地發揮其效用。目前國內的物流企業無論是經營迷失還是經營范圍都比較單一，面對的市場壓力很大時，很難有應對的實力，所以在我國市場上出現了來的快，倒的早的尷尬局面！

綜合物流公司集成物流的多種功能：倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每以一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。綜合物流公司在組建時必須根據自己的實際情況選擇網絡組織結構。目前比較成熟的主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，另一種是連鎖經營的模式。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一個合適的地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區建立若干小配送點或營業部，采取統一集貨，逐層配送的方式。后者是在業務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區的物流業務，地區間各連鎖店實行協作，該模式適合地域間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。

在新的經濟格局下，傳統的物流企業在金融風暴中必須立足自身的現狀積極探索勇于創新才能夠迎逆境而上，在市場經濟壓力很大的情況下，完成屬于自己的轉型，發展一條適和自己長遠發展道路！

篇12

Keywords:thethirdpartylogisticsprovider;enterpriselogisticsoutsourcing;strategicalliance;supplierchainalliance

隨著現代企業生產經營方式的變革和不斷加劇的市場競爭壓力，物流外包越來越受到企業的關注。企業物流外包是指生產或銷售等企業為集中資源和精力在自己的核心業務上，增強企業的核心競爭能力，把自己不擅長或沒有比較優勢的物流業務部分或全部以合同方式委托給專業的第三方物流公司運作[1]。第三方物流公司由于擅長于提供專業的物流服務，不但能以比企業自行管理物流更低的成本獲取盈利，同時還為企業帶來競爭優勢。

根據2007年某國外咨詢機構調查數據顯示:亞太地區企業物流外包占物流總成本的62%，在未來三年內將升至67%，呈現增長趨勢。但具體來說，目前全球企業主要以局部物流外包為主，即委托不同的第三方物流公司執行單一或其中某些物流環節：國內運輸（83%）、國際運輸（79%）、倉儲（69%）、報關（67%）及貨運（51%），而基于戰略聯盟層面的整體物流外包相對非常少見。這一現象導致第三方物流企業在整合資源方面受到限制，難以體現整體物流外包帶來價值增長，同時也不利于降低成本；而對企業來說，在物流操作層面的人力資金投入并沒有得到顯著改善。

雖然越來越多的企業意識到物流外包有利于提升企業核心競爭力，節約成本、降低風險，是企業發展的趨勢所在。但目前存在的一些不利因素導致企業面對整體物流外包顧慮重重，基本歸結為以下幾點：

（1）企業自身因素：擔心公司情報外泄；外包支出比自營物流更高；對貨物在途過程中的可控制性差；對3PL缺乏信任；物流也是企業核心競爭力之一；企業更擅長于操作自身產品的物流。

（2）來自第三方物流企業因素：不能兌現服務承諾；物流費用高；改進物流水平的能動性差；IT技術薄弱；服務達不到企業KPI指數要求，缺乏全球運作網絡；服務功能不完善。

在第三方物流需要不斷完善的同時，戰略結盟的優勢被不斷放大，成為解決主要問題和提高運作效率的良策。RosalynWilson在2007年的美國年度物流現狀調查報告中指出：面對不斷增長貿易量和不斷增加的物流成本，經營物流是一項讓人望而卻步的任務，然而最好的物流經營者正在證明與客戶在全球范圍內建立長期的戰略聯盟是時下提高運作效率的關鍵[2]。

與此同時，第三方物流企業與客戶間的戰略聯盟被擴大到了供應鏈聯盟。這種聯盟可以使雙方的企業朝著一致的目標前進，加強了對計劃、管理、執行、考核等信息的溝通；通過互相滲透、共享資源加深雙方的合作；同時第三方物流企業不能只關注于客戶結盟，還要與客戶供應鏈的上下游企業建立良好的合作關系，這樣不僅能擴大自身業務，同時還可以推進客戶與供應鏈上合作伙伴的關系[3]。

戰略合作伙伴的建立到成熟大致要經歷以下幾個階段：①企業篩選物流供應商，并與符合條件的幾家供應商開展合作。此階段一般持續半年，為互相的試用期。②經過試用雙方愿意繼續合作，并簽訂物流合同，一般有效期為2~3年，此為磨合期。第二階段雙方的互動誠意、協作精神決定了雙方能否成長為戰略伙伴。③企業選定一家物流供應商，建立長期穩定的戰略聯盟。

如何才能建立成功的戰略合作伙伴關系？這個問題作為實施戰略聯盟的關鍵而倍受關注。主要有以下幾個方面：

（1）設立一致的目標：合作雙方要讓對方知道企業自身的目標、經營理念和發展戰略。只有在了解對方的前提下，才能設立共同的目標為雙方及上下游企業創造價值。

（2）信任：眾所周知，互信是所有合作的基礎。彼此的信任和守信，使雙方更愿意維持長久合作關系，從而減少再次選擇合作伙伴帶來的風險及損失。

（3）溝通：定期溝通信息對于戰略合作的成功是至關重要的。例如：對于第三方企業來說，準確的貨量預報可以減少資源的浪費，縮短運輸周期；對于用戶，也能更清楚地計算貨物交期。

（4）分享企業的決議：讓第三方物流企業了解用戶的重大決議，有利于及時調整產品，合理利用資源，適應用戶發展。

（5）設立戰略合作計劃，列出具體的實施步驟。（6）設立KPI：KPI的設立使雙方都有考核目標，可以激勵雙方把提升物流效率作為首要任務。

（7）以雙贏為戰略基礎：合作雙方應以整體利益為重，而不能過分強調自身的盈利。

（8）平等合作、風險共擔：企業間需要本著平等的原則合作，合作雙方需有一定的忠誠度。

在越來越全球化的商業環境下，外界制約條件的增加及供應鏈的復雜化都不斷的影響著物流外包戰略的實施。因此，越來越多的企業家把戰略聯盟看作物流外包發展的新趨勢。成功的物流外包使供需雙方不再是單純的買賣、利潤的此消彼長關系，而是把聯盟作為一種生產方式在節約成本的同時傳遞價值，從而達到雙贏。戰略聯盟可以使合作雙方關系變得直接透明：信息共享、人才資源互通、靈活化的供應鏈管理、流程優化都勢必為企業帶來競爭優勢。

第三方物流企業作為物流服務的提供者，更需要引導客戶改變傳統觀念，以建立與客戶之間的長期合作伙伴關系為目標來拓展業務。雙方應在雙向互動，互相的磨合的過程中，從傳統的供需關系模式發展成長期合作、持久的戰略伙伴關系模式。雙方還應打破現有企業制度的制約，建立以聯盟為基礎的企業文化。通過技術投資，流程優化、共享資訊、雙向控股等方式從戰略聯盟中獲得更多的利益。

參考文獻：

篇13

在這份2013年的調查報告中，25家跨國大型第三方物流企業的CEO對于為何他們認為招聘和留住人才已經成為行業的一個顯著問題給出了如下解釋：

第一，大型第三方物流企業已經是在和制造商、零售商、其他第三方物流企業、咨詢公司以及其他服務業組織在爭奪供應鏈和物流管理人才，在這個競爭非常激烈的市場，在人才儲備方面，目前已經難以滿足行業的需求，而在新興市場上，對相關人才的需求更是遠遠超過供給。

第二，CEO們認為其他的行業對于供應鏈與物流專家們更有吸引力。相對于其他大眾知名品牌，一些物流行業內的領軍企業的社會知名度還相對較小。

第三，許多職業經理人將第三方物流企業看作是一個去其他行業的跳板，這也導致了較高的離職率。

第四，同時也可能是最重要的，第三方物流行業長期對于不斷變化和發展的年輕勞動力的需求和期望適應得太慢。

還有一些其他的因素：相比起第三方物流，其他行業的薪酬待遇更高，而且第三方物流員工由于需要向客戶交付高質量而廉價的服務，所受壓力也頗為明顯。這種壓力導致了一個非常緊張和沉重的工作環境，而客戶中也有一部分會相當難以應付。

CEO們也指出，許多第三方物流經理人僅僅通過績效排名選出，因此可能缺乏有效管理企業的更高水平。他們還擔心，在某些情況下，大型第三方物流企業人力資源管理的支持不足以及經濟蕭條時期的裁員破壞了行業構建自己的管理能力，也導致許多有才能的管理者們集體撤離這個行業。

來自CEO們的評價

該份調查要求CEO們對第三方物流行業在關于薪水、福利、職業發展機會、出差和工作負載方面進行打分。圖1中對調查結果進行了總結。該調查結果就為什么發現和留住優秀經理仍然是行業的一個重要問題提出了一些深入的見解。該調查采用五點量表進行打分，每個維度有“優秀”“很好”“好”“一般”和“差”這五個選項。值得注意的是，并不是每一個受訪者都對所有的維度進行了評價。

在五點量表的評價體系下，受訪者對行業工資待遇的評分打分為2.84分。只有2位CEO給出了高于“好”，有5位對該項的評價為“一般”或者“差”。

福利這一項的得分為2.95分。只有1位CEO給出了高于“好”，有5位對該項的評價為“一般”或者“差”。這表明第三方物流行業需要確定如何與制造業、零售業、交通和咨詢等競爭對手在提供的工資和福利方面有可比性。這不僅是在職業初期比較重要，也影響到未來職業發展。

關于職業發展機會，平均得分是2.53，近一半的受訪者稱其為“一般”或“差”。這表明職業經理們選擇了該行業或企業，他們會要求必須有一個清晰的職業生涯發展規劃。他們還需要知道具體如何被評估、是誰做評估、表現優秀的獎勵是什么。最重要的是，該行業或企業必須有職業發展的機會。

出差需求這一項的平均打分為2.52，有超過一半的受訪者認為其“一般”。因此，第三方物流企業需要明確企業經理們將多少時間花在了路上，什么頻率的出差要求是過多的。顯然“面對面溝通”對于建立客戶關系是很重要的，但也應該權衡考慮，比如通信技術是否可以作為出差的替代品。

最后在工作量方面，CEO們的平均給分為2.33，24名CEO中有16位認為其“一般”或“差”。這同樣是該行業評估自身招聘和留住管理人才能力的一個主要問題。當生活變得愈加復雜，平衡工作與休閑將更加重要。目前的雇員們比起以往更加看重休閑與私人生活，公司也難以輕易地招聘與留住當下的員工們了。

不容忽視的諸多因素

除了上述考量因素，其他的一系列問題也需要注意。這包括：

工作保障。工作保障問題自然是對所有雇員都非常重要的，對于第三方物流企業也是如此。許多大型的第三方物流企業需要辛勤、長期地打造構建他們的管理平臺與基礎設施，但是這些努力在過去的經濟衰退時期被掩蓋了。另一方面，這些壓力導致的大規模裁員，使得招聘新員工變得非常困難。雖然這種削減成本的努力將減少短期虧損，長遠來看也可能是毀滅性的。他們必須盡量對經濟衰退期間裁員的成本進行權衡。

管理風格。大型第三方物流公司新員工經常會遇到“老派保守”的管理風格。溝通常常被看作是單向的，這導致員工感到他們在企業、組織中沒有辦法向上傳達他們的想法。

行業持續的國際化。多數大型第三方物流公司擁有通過收購建立的全球業務。在許多情況下，因為在企業文化、管理風格、信息系統和通信方法等方面存在相當大的差異，跨國物流企業與被收購的本土企業的融合是相當困難的。這往往讓雙方都處在非常緊張的環境中。與此同時，許多公司都發現，對高質量的雇員的管理深度非常有限，尤其是在新興經濟體中。這將使他們難以為重要客戶提供所需的服務標準，而這又增加了管理團隊中其他成員的壓力。

培訓。任何公司不僅要準備新員工在組織內初始的工作培訓，也應該幫助他們在未來發展他們的職業技能。在第三方物流行業內對于新招員工的培訓支持不應僅限于提供有關公司的領域、地理位置、個人崗位職責，以及未來角色的定位等初步培訓;第三方物流企業也應該提供新招員工有關該行業的詳細信息與知識。此外，第三方物流還需要有持續的培訓計劃來幫助員工發展，以滿足當前及未來公司對專業技能的需求。

需要補充的是，許多公司在艱難的金融危機時期減少了他們對培訓的承諾，這是一個錯誤。這種策略節省了開銷，但是扼殺了個人的成長。許多公司都使用內部所謂“專業”的培訓師，這是另一個錯誤。這樣的人往往會討論廣泛的議題，而不會去專研其中的任何一個。培訓不該過于考慮節約成本。無論是請專家前來授課，或讓員工參加外面的培訓項目，都將為他們日后在行業中茁壯成長提供必要的經驗教育。

企業高層的流動率。另一個可能有助于行業長期尋找和留住管理人才的因素是，許多大型第三方物流已經注意到了公司高層相當突出的流動率。高層頻繁變動的問題正在因為行業的不斷整合和收購而更加突出，這種不穩定性往往導致公司在戰略和運營方面的巨大變化。這使一線的經理、員工們對于上層的領導方式和自身的事業發展都感到非常不安。

獵頭管理人才。最后一個市場中的現實情況是，第三方物流行業內存在對管理人才的大量獵頭行為。在今年的調查中，大型第三方物流公司招聘的新員工中45%來自其他的第三方物流公司。在某些情況下，這一數字甚至接近三分之二。

第三方物流該如何

招聘人才

在調查中CEO們也被問及他們的公司是否會制定了各種人力資源管理（HRM）計劃，旨在尋找和留住管理人才。他們的回答如圖2所示。

如圖所示，大部分參與此次調查的公司中都有積極的校園招聘計劃，對新員工正式的培訓計劃以及指導方案。但其中會給新員工提供工作輪崗計劃、利潤分紅和或者股票期權等福利的企業還不到一半。

過去幾年中，對于人才招聘第三方物流主要采取了以下一些方法：

?擴大內部招聘工作;

?利用外界公司協助招聘;

?確認出通過擴展培訓“快速發展”經理;

?引入新的指導、培養及輔導項目;

?一系列跨區域發展的項目;

?建立公司范圍內的最佳培訓范例、內部訪談及員工圓桌會。

第三方物流還應

做些什么

那么，第三方物流行業該如何提升“找到并留住人才的能力”呢？

首先，第三方物流企業們應當形成一個產業專責小組，研究這些問題，并提供相關的研究經費來探討影響行業的問題。這可以與行業贊助的大型會議相結合，專門解決這些問題。

其次，業內企業也應該更廣泛地參與校園招聘活動，并考慮為大學的供應鏈管理專業提供獎學金。這可以和第三方物流行業建立自身的公關部門相結合。總的來說，這些措施將提高行業的知名度，并能接觸更多有該領域背景的學生。