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篇1

關鍵詞：剩貨條款 油輪 航次租船合同 檢驗報告

剩貨條款（Oil Retention Clause）是油輪航次租船合同中的特有條款。如果排除客觀因素，主管因素上也不排除貿(mào)易商或者油輪船東利用國際上“合理損耗”的原則進行商業(yè)欺詐。因此，租船人為了讓自己在商業(yè)利益上不受損失，通常會在油輪航次租船合同加入類似于“Cargo Retention Clause”的剩貨條款。筆者嘗試對其涉及的法律問題進行一一闡述。

剩貨條款概述

1、剩貨條款的介紹

不同的油輪航次租船合同格式下剩貨條款有不同的表述，但大致意思是約定當貨油在油輪上未卸干凈時，承租人有權利在支付運費時扣除等值于殘留貨物價值的金額。一般習慣約定扣除的貨物價值依照貨物的FOB價格加運費價格計算（此方面各合同約定差別不大。一般為CFR或CIF價格，Amoco條款、BPVoy 4第33條規(guī)定的是貨物的CFR價，Shellvoy 6規(guī)定的為CIF價），并約定由一個或多個獨立的檢驗人來檢測/證明船上剩余貨物（ROB）。

2、剩貨條款的類型

值得注意的是，如果合同中沒有剩貨條款的明文規(guī)定，那么承租人是不準許自行扣減運費的。這個規(guī)則在“Aries”一案中以得到加強。總體來說，剩貨條款通常具有兩種類型：

第一種是通過一位或者兩位獨立檢驗人的檢查結論得出船上剩余貨物數(shù)量，并允許從運費中扣減貨物價值依照貨物的FOB價格加運費價格計算，合同雙方保留相互追償?shù)臋嗬纭鞍⒛剖Ｓ嘭浳飾l款”。

第二種與第一種類似，但卻在結尾加上了獨立檢驗人的結論為“最終決定性”和其后不能再對此問題提出仲裁或訴訟，如“BPVOY4剩余貨物條款”。

3、船東的風險

從船東的角度來說，上述兩種類型的剩貨條款都較為不利。船東都希望能夠將其避免。就拿第一種情況來說，剩貨條款允許承租人根據(jù)R.O.B報告扣減運費，而不管船東是否有過錯或者責任，租船人可以自行扣減運費。雖然船東可以提出異議并追償被扣減的運費，但是在扣減的運費數(shù)額較小的情況下，船東提起仲裁或者訴訟的舉動從經(jīng)濟角度上來說顯然不劃算。第二種類型的條款對船東的不利影響則更加明顯。因為檢驗人的檢驗報告也可能出錯。由于該檢驗報告為最終決定性，船東在舉證程序上亦陷入了被動地位。此外，船東還需要面對提單持有人索賠貨差損失的風險。由此看出，剩貨條款是一條專門保護租船人的條款。

剩貨條款運用的前提和依據(jù)

1、“阿莫科剩貨條款”的缺陷

“阿莫科剩貨條款”雖然是一條專門保護租船人的條款，但也不意味著租船人可以隨意運用該條款。該條款還有這諸多的不足。例如，什么是“獨立檢驗人”？獨立檢驗人的檢驗結論是否是承租人扣除運費的決定性因素？該條款并沒有指出檢驗人由誰任命，費用由誰指出，獨立檢驗報告是否具有“最終決定性”等等。其次，“卸貨完畢時如有任何的貨物殘留”中的“任何貨物殘留”指的是什么？油輪卸貨后空艙的剩油形態(tài)可分為：液態(tài)、非液態(tài)、油泥或者沉渣。哪一種形態(tài)的構成條款中的“任何貨物殘留”？條款對此也并無說明。最后，“可泵輸”指的是理論上的還是實際中油輪的泵輸能力？還是指殘留貨物的性質(zhì)？“可泵輸”是否等于“可自由流動”？這些都給司法實踐帶來了諸多的疑惑。

2、“獨立檢驗人”的標準

檢驗人應由誰派出？船東？租船人？還是收貨人？費用應由誰承擔？這應基于合同中的明文規(guī)定。不同的格式合同普遍約定檢驗人由承租人任命。Shellvoy 6規(guī)定：檢驗人的費用雙方均攤，檢驗師由承租人委任；BPVoy 4第33條規(guī)定：檢驗人由承租人指定。上述的合同格式是油商的格式合同，因此規(guī)定由租船人指定檢驗人，也是從其利益角度出發(fā)。但是從船東的角度，當然是希望檢驗人共同任命，費用共同分擔。當合同中明文規(guī)定檢驗人應由雙方任命，那么爭議應該不大。關鍵是在沒有明文規(guī)定由誰任命檢驗人的情況下，租船人派出的檢驗人是否仍構成“獨立檢驗人”？

在紐約的The “Staland”仲裁一案中，合同采用的正是“阿莫科剩余貨物條款”。船東認為由于檢驗人是由承租人派出，因此不能構成“獨立”。仲裁庭一致否認這個觀點，并認為檢驗人在該條款下從各種意義上來說都構成“獨立檢驗人”。在The “World Prestige”（1982）1 Lloyd’s Rep.60一案中，法官認為勞合社檢驗人員雖只由租船人任命，仍應算獨立。

在后來的“Protank Orinoco”，法官認為，由于合同在“阿莫科剩余貨物條款”的基礎上加上了檢驗人的結論為最終決定性的規(guī)定，因此在船東、租船人和收貨人各自指定了檢驗人并出具了三份檢驗報告的情況下，由于缺乏一個決定性的結論，法院判定船東有權利追償租船人扣減的運費。法院同時指出，如果雙方確實指定了一個檢驗人且做出了相關的檢驗結論，那么船東則不能追償被扣的運費，因為合同中的剩貨條款指出檢驗報告應是“最終決定性”的。也就是說，如果剩貨條款中在指出檢驗報告應是“最終決定性”且合同沒有規(guī)定應由誰任命檢驗人的情況下，英美法默認檢驗人的應是雙方共同任命。如果剩貨條款中沒有指出檢驗報告應是“最終決定性”，租船人任命的檢驗人也算構成“獨立”。只不過此時船東還可提出反證來索賠被扣掉的運費。

3、檢驗報告必須滿足怎樣的條件

原油由于其自然屬性在運輸?shù)倪^程中難免會有一部分合理的損耗。在卸貨的過程中，一些原油的沉淀物質(zhì)為非液態(tài)形式，根本不可能泵出；加上油輪各種龐雜的機械系統(tǒng)，剩油也不一定能夠泵輸或在泵輸時可被泵輸?shù)健姆ǖ墓焦慕嵌龋瑧撛试S出租人對這一部分客觀因素的貨油進行豁免。

在上述“Protank Orinoco”一案中，法官判定船東有權利收回被租船人扣掉的運費的另一個理由則是，檢驗人的報告中并沒有關于貨油是否是液態(tài)，是否可泵輸和/或到達船舶指定的泵井的結論。由此可以看出，單單憑R.O.B.檢驗報告，并不能激活租船合同中的剩貨條款。檢驗報告還需滿足一定的條件。

只有液態(tài)的剩油才能作為剩貨條款下扣減運費的貨油。在實務檢測中，多采用檢油銅棒對流動性較好的貨油進行后側空艙檢驗；而對于已接近非流動態(tài)的貨油則使用檢油尺。對于擁有者豐富實務經(jīng)驗的檢驗人來說，判斷空艙剩油的形態(tài)并不困難，因此就要求其在R.O.B.上注明剩油中有多少為液態(tài)形式的貨油，多少為非液態(tài)形式的貨油。通常的R.O.B.報告中檢驗人也會有對此進行說明。

但是，我們經(jīng)常看到在R.O.B.報告中僅對剩油是否為液態(tài)進行了區(qū)分，而未注明這些貨油是否為“可泵輸”。在報告中，對貨油的形態(tài)描述后面有是否可泵輸?shù)臉俗ⅲ窃趫蟾娴母袷綏l款中又特別說明了是由“通常由行業(yè)人士認為”。事實上，要讓檢驗人當場做出該液態(tài)剩油是否可泵輸，未免有些苛刻。而法院或仲裁庭卻對要求報告中的液態(tài)剩油要注明為“可泵輸”或“在泵輸時可被泵輸?shù)健薄Ｔ谝豁梻惗氐闹俨冒讣校?R.O.B報告中并沒有對液態(tài)剩油進行注明是否為可泵輸，對能否在泵輸時可被泵輸?shù)揭仓蛔植惶帷Ｖ俨猛フJ為，單憑對剩油的形態(tài)描述并不足以激活剩貨條款。檢驗人即使沒有足夠資格來夠判定剩余貨油是否為可泵輸，也需要以一種不足資格的方式給出是否為可泵輸?shù)慕Y論。另外，關于剩余貨油是否能夠在泵輸時可被泵輸?shù)揭残枰龀鲎C明。

因此，用R.O.B報告上的剩油量激活油輪租船合同剩貨條款的前提條件必須是由獨立檢驗人做出的檢驗報告，該報告中必須標明剩油為液態(tài)形式，關于剩油是否為可泵輸或者可被泵輸?shù)剑跈z驗報告上也應一并注明；且必須由獨立檢驗人在卸貨完畢時當場判定。

剩余貨物條款中運費扣減的法律問題

1、運費扣減的性質(zhì)

在英美法下，支付運費的行為是被認為“神圣”的。租船人無論出于什么理由都不能去扣減運費或者對沖的，如果有爭議也必須獨立處理。從這個角度來說，剩貨條款是違背普通法關于運費的法律地位的。如果要讓剩貨條款改變這種法律地位，那么在合同中的條款就必須足夠清楚和明確，畢竟在英美法下合同遵循的是“契約自由”的精神。

關于運費扣減的性質(zhì)，有些人認為既然船東還能追償被扣減的運費，那么運費扣減應屬于貨差索賠的擔保，即船東仍可以通過訴訟或者仲裁的方式收回該擔保。筆者認為，運費扣減純粹是基于對于合同條款的嚴格解釋，而非屬于貨差擔保。首先，租船人扣減運費，其并不需要通過提出貨差索賠訴訟程序，這是與普通貨差索賠的最大的區(qū)別。其次，租船人扣減運費是從到付運費中直接扣減，而不是船東提交的某筆款項。事實上，由于油輪在卸貨港上面臨著迅速離港的壓力，船上的剩油在大部分情況下都不可能完全卸完，剩貨條款是油輪在商業(yè)實踐中的一個變通條款。因此，該運費扣減是一個永久性的扣減，而非貨差擔保，就好比船東在合同上對租船人運費上的一個有條件的優(yōu)惠。一旦滿足條件（即合同明確規(guī)定和滿足合同中關于上述獨立檢驗人報告的各項條件），承運人可以自行扣除運費。

2、船東規(guī)避第三人責任的方法

在大部分情況下，租船人并非提單持有人。船東就可能面臨著來自提單持有人的貨差賠償?shù)娘L險。那么，在租船人扣減掉運費后，如果提單持有人還繼續(xù)向船東索賠貨物短量的損失。那么不是意味著船東要面臨著雙重損失？基于此，船東為了保護自己的利益，可以在合同中加入保留向租船人追償?shù)臋嗬?/p>

剩貨條款與運輸短量條款的聯(lián)系和區(qū)別

1、兩者的聯(lián)系

運輸短量條款通常見于散貨租船合同，大致意思是指航次租船合同中約定一個合理損失的量（通常為0.5%），如果在卸港和裝港的貨物短量超過這個數(shù)額，租船人有權在運費中扣除損失的貨物的FOB價格加上運費。運輸短量條款同樣是保護租船人性質(zhì)的條款。在油輪航次租船合同中，運輸短量條款通常被包含于剩貨條款里，但隨著原油和成品油價值的上升，該條款也越來越受業(yè)內(nèi)人士重視，而成為單獨的附加條款。運輸短量條款與剩貨條款有些類似，都給予了租船人扣除相應的貨物價格加運費的權利；而且兩者通常都給予了出租人一定的免賠額；兩者都是商業(yè)方式的變通，免除了小額貨物短量損失的索賠程序；等等。