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篇1
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篇2
隨著汽車工業的飛速發展，汽車維修行業發生了巨大的變革。一是維修從機械與電器的簡單維修發展到電、機、光、液一體化的復雜高科技維修，而這些都是基于信息電子技術之上的；二是從過去的國有汽修企業單一經營到以股份制為主的多種經濟成分的現代汽修企業經營；三是在用工與報酬上已經改為擇優招聘、多勞多得的方式。面對以上變化，汽修技工必須認真分析當前汽修行業的維修技術需求與發展水平，找出關鍵——強化信息電子技術在汽車維修領域的應用——解決汽修實際問題，成為自己的專長；企業擇優錄用，實現顧客、企業、員工的三贏。因此，在汽車修理行業應加強維修技術人員的信息電子技術的培養。
1信息電子技術在汽車領域的應用
目前，汽車信息電子技術化已經被公認為是汽車技術發展進程中的一次革命。信息電子技術的應用程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標志；汽車制造商認為增加汽車信息電子設備的數量、促進汽車信息電子化是奪取未來汽車市場的重要的有效手段。據統計，從1989年至2008年，平均每輛車上信息電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪華轎車上，使用單片微型計算機的數量已經達到53個甚至更多，電子產品占到整車成本的50%以上，目前信息電子技術的應用幾乎已經深入到汽車所有的系統中來。
汽車信息電子產品可為兩大類：①汽車信息電子控制裝置，包括動力總成控制、底盤和車身電子控制、舒適和防盜系統；②車載汽車信息電子裝置，包括汽車信息系統(車載電腦)、導航系統、汽車視聽娛樂系統、車載通信系統、車載網絡等。具體汽車電子各分系統的構成如下示意圖。
由于汽車上的電子電器裝置數量的急劇增多，為了減少連接導線的數量和重量，網絡、總線技術在此期間有了很大的發展。通訊線路將各種汽車電子裝置連接成為一個網絡，通過數據總線發送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外，還可以為其它控制裝置提供數據服務。由于使用了計算機網絡化的設計思路，簡化了布線，減少了電氣節點的數量和導線的用量，使裝配工作更為簡化，同時也增加了信息傳送的可靠性。通過數據總線可以訪問任何一個電子控制裝置，讀取故障碼對其進行故障診斷，使整車維修工作變得更為簡單。而這一切都歸功于信息電子技術尤其是總線結構的發展。
當前汽車電子技術發展的方向向集中綜合控制發展：將發動機管理系統和自動變速器控制系統，集成為動力傳動系統的綜合控制(PCM)；將制動防抱死控制系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)和驅動防滑控制系統(ASR)綜合在一起進行制動控制；通過中央底盤控制器，將制動、懸架、轉向、動力傳動等控制系統通過總線進行連接。控制器通過復雜的控制運算，對各子系統進行協調，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(UCC)。
由以上事實分析可知，信息電子技術在汽車領域已經大量使用，作為新時代的汽修技術人員，必須掌握新興的信息電子技術才能在未來的汽車維修領域發揮更大力量。
2對汽修技工進行新興信息電子技術培訓方案的可行性研究
汽修技術本身是一門綜合性很強的技術。不同車型故障不同；同一車型不同時期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要診斷和排除故障，必須具有較強的綜合分析判斷能力。汽車的設計，制造是經過很多專家共同研究試制改進到定型制造出廠的，是集體指揮的結晶；而維修時則是一個人找出問題、分析問題并解決問題的過程，是個體行為。加上維修單位，沒有比較先進的檢測設備，要在簡陋的環境下解決復雜的疑難問題，這就要求維修技術人員的維修技術相當過硬。針對汽車維修行業技術人員的文化知識水平普遍不高的現實情況，對他們進行行之有效的、有針對性的新興信息電子技術培訓，就成為提高汽車維修技術水平的必然選擇。現在就以發動機管理系統為例，進行信息電子技術培訓方案可行性的討論。
首先要掌握電子計算機使用技術。隨著信息社會的發展，電子計算機為主的高科技術在汽車上應用越來越多。電控汽車是汽車的主導產品和發展方向。因此，汽修技工必須要掌握電子計算機使用技術，會用電子計算機查找維修資料、檢測故障代碼、尋找故障排除的手段、網上技術咨詢和網上修車等。而這一切均依賴于新興信息技術培訓。因此信息技術培訓可以采用多種技術方式尤其是結合修車查找資料等網上作業進行實際的操作演練。這樣迅速提高維修技術人員的技術水平，因此可以大大調動他們的積極性與實際維修效果。比如下載某發動機管理系統的相關程序。可見，對汽修技工進行信息技術培訓是必要的也是可行的。
其次要掌握好較為全面的電子技術，包括模擬電子技術，數字電子技術，單片機原理與接口技術，傳感器技術等，這些都依賴于電子技術培訓。
ECU是英文單詞組合縮寫，意為“電子控制單元”，簡要的說就是車載電腦。現在很多轎車發動機大都用電子燃油噴射系統，其中有一個形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，簡單地說，ECU由微機和電路組成。而微機就是在一塊集成芯片上集成了微處理器（CPU），存儲器和輸入／輸出接口的單元。所以ECU就是單片微型計算機（簡稱單片機）。發動機管理系統就是以單片機為核心，把各種檢測器或者傳感器采集來的各種信號（比如進氣量，項位角等）進行相應的模擬/數字技術處理通過總線傳送到單片機（或ECU）里，然后在經過相應的程序控制與數據處理，從而產生相應的控制信號，指定執行機構進行相應的操作（加大節氣門開度）。
現在一些中高級轎車上，不但發動機上應用ECU，在其它許多設備上都可發現ECU的蹤影。例如剎車防抱死制動系統、4輪驅動模式轉換系統、電控自動變速器、主動懸架調節系統、安全氣囊系統、以及多向可調電控座椅等都配置有各自的ECU模塊對其進行控制。運用修車的現場實例加以指導與講解，經過事實檢驗，學習效果相當好。
再次要具有對故障的綜合診斷與排除的能力。汽車電控技術設計人員，在進行汽車電子控制系統設計的同時，增加了故障自診斷功能模塊。它能夠在汽車運行過程中不斷監測電子控制系統各組成部分的工作情況，如有異常，根據特定的算法判斷出具體的故障，并以代碼形式存儲下來，同時起動相應故障運行模塊功能，使有故障的汽車能夠被駕駛到修理廠進行維修，維修人員可以利用汽車故障自診斷功能調出故障碼，快速對故障進行定位和修復。因此，從安全性和維修便利的角度來看，汽車電控系統都應配備故障自診斷功能。
依據故障自診斷功能配合相應的解碼器，方便的查找出故障的原因所在而不在單單依賴原始經驗積累。因此，信息電子技術培訓可以大大提高綜合診斷與排除能力。經由邯鄲北方汽車維修總校教具模型開發部提供自主研發的BF8系列智能電控汽車模型40套（涵蓋歐、美、日各大主流車系），又有完好的汽車整車30余臺供學生實踐所用，學員的綜合診斷與排除能力大大提高。
3追蹤汽車行業新技術的應用
篇3
1 引言
電子技術的快速發展極大地促進了相關產業的發展。隨著現代電子技術在汽車領域的推廣應用，電子技術在解決汽車的安全性與舒適性等方面發揮了重要的作用。與此同時，電子產品在汽車領域的廣泛使用，電磁兼容問題也應用而生。眾所周知，汽車是一個復雜的系統，汽車電磁兼容研究多局限在試驗方面，隨著電動汽車和混合驅動汽車的出現以及汽車電氣系統的增加，特別是信號頻率的不斷提高，汽車電磁兼容問題越來越成為汽車產業發展中必須解決的重要問題。
電磁兼容技術是由電磁干擾研究發展起來的新領域。電磁干擾的研究工作可追溯到19世紀后半葉。希維賽德發表的論文“論干擾”，標志著研究干擾問題的真正開始。20世紀以來，許多工業國家都日益重視電磁干擾的研究，并逐漸地系統地開展電磁兼容技術的研究。20世紀后半葉，電子計算機、信息技術、測試設備、電信、半導體等電子和電氣技術得到了空前發展和廣泛應用，已滲透到了社會生活的各個領域。電磁兼容問題在電子、信息、通信等各類產品不斷運用高新科技的背景下，也在各國政府制定的相關規范管制之下，更突顯出電磁兼容相關問題的重要性與緊迫性。
隨著汽車電子化程度的不斷提高，汽車電磁兼容技術作為汽車技術的重要組成部分，其應用程度已經成為衡量當代汽車技術水平的一個重要標志。目前，世界上汽車發達國家對汽車電磁兼容研究已經取得了諸多新進展，形成了一系列汽車電磁兼容體系，諸如汽車電磁兼容測試標準和規范，測試系統，分析和設計軟件，管理和認證的機構等。中國電磁兼容技術尚處于起步階段，研究隊伍和條件相對不足，同時，中國當前應用的汽車電子產品多為國外品牌和產品，汽車電子產品檢測幾乎為空白。目前，國內實力相對較強的汽車企業及其研發機構已認識到電磁兼容性的重要性，并開始著手相關領域的研發工作。
汽車電子電器設備所產生的電磁干擾在一定程度上可能給汽車本身裝備的電子控制系統及其他電子產品的正常工作帶來不利影響。識別及判定汽車電磁環境中的車內干擾源和車外干擾源，是科學解決汽車電磁兼容干擾問題的前提條件。基于科學理念與創新方法，研發與應用電磁兼容技術，探索控制汽車電磁干擾的方法，已成為近年來汽車電子技術研究的重要內容。
2 電磁兼容技術的特點
隨著時代的發展和科技的進步，通信學科和信息行業逐漸出現了一門新興領域――電磁兼容。作為一門新興的綜合叉學科，電磁兼容學科的理論體系以電磁場理論為基礎，并在研發中不斷拓展與延伸。電磁兼容技術是由電磁干擾引出的一項新技術，它強調地是電氣裝置或電氣系統不產生干擾或不受環境干擾，并能夠工作在指定環境中的能力。電磁兼容技術作為一門迅速發展的交叉學科，其理論基礎除了電磁場理論之外，還涉及數學、電路基礎、信號分析等學科與技術，其應用范圍幾乎涉及到所有電子領域。目前，由于人們對計算機及手機等電子產品的廣泛應用，加之廣播、電視、微波技術的發展，射頻設備功率成倍增加，電磁污染問題愈加嚴重，直接影響人體健康。探索有效控制電磁負效應的原理、方法與技術，對于促進電子信息技術進步及環境安全亦具有重要現實意義。
一般而言，EMC是指設備或系統在其電磁環境中符合要求運行并不對其環境中的任何設備產生無法忍受的電磁干擾的能力。隨著電子技術、自動控制技術、數字制造技術及計算機技術的發展，人們在各類系統中所采用的電子設備數量不斷增加，其頻帶加寬，功率增大，結構復雜，傳輸速率提高，因此，電磁兼容問題日趨重要。眾所周知，半導體元件對脈動電壓非常敏感，當瞬變電壓值超過其電壓值時，半導體元件會被擊穿而損壞，而脈沖信號一旦被電子控制單元（ECU）誤認為輸入信號便會使電子設備做出錯誤的判斷，以至產生故障。
事實上，設備在正常運行過程中對所在環境產生的電磁干擾不能超過一定的限值，是電磁兼容的內涵要求；同時，在實際應用中，設備對所在環境中存在的電磁干擾具有一定程度的抗擾度，也是電磁兼容的客觀要求。電磁干擾與電磁耐受是電磁兼容的主要類型。在實際應用中，所有電子產品均須符合電磁兼容的一般規定與特定標準。
3 汽車的電磁兼容及控制策略
3.1 汽車電磁兼容一般特點
從理論及應用的角度而言，汽車電器的電磁兼容環境應是一個設備共存、互不干擾的環境，然而研發及現實應用中并非如此。大量研究證明，造成電器功能降級或失效的電磁干擾發生的主要要素為干擾源，干擾耦合通路及敏感源；其中，干擾源為產生干擾的電路或設備，干擾耦合通路為能夠將干擾源產生的干擾能量傳遞到敏感源的路徑，敏感源為受這種干擾影響的電路或設備。研發及應用相關技術抑制干擾源，阻斷耦合以及提高敏感設備的抗干擾閾值，是解決電磁兼容負效應問題的根本措施。
中國快速發展的現代化促進了汽車產業的快速發展，在技術領域人們關心和重視汽車電磁兼容性的程度也在不斷提高；在這種背景下，中國汽車電磁兼容技術，特別是標準化進程將會加快。但是，信息化的快速發展，汽車制造及運行所面臨的內部及外部電磁環境的復雜性加劇，使得汽車的電磁兼容問題變得愈加突出，汽車日常使用受到外部的電磁干擾越來越多，特別是周圍環境中的通訊設備、電力設備、無線電廣播等無處不在，極大地干擾著汽車的正常工作。與此同時，汽車所安裝的多樣化的電子電器設備，既會對其周圍的其它車載電子電器設備產生電磁干擾，其自身也會受到周圍其它車載電子電器設備電磁干擾的影響。
一般汽車內部的電磁干擾主要來自發動機點火系統、電源系統、儀表系統及控制系統中的各種執行機構，汽車上的電子電器設備所產生的電磁干擾會給汽車本身裝備的電子控制系統及其它電子產品的正常工作帶來諸多不利影響。因此，要保證諸如發動機燃油電子控制等系統和其它電子設備的穩定性，就必須重視對電磁兼容技術的研發與應用。無論是汽車內部還是外部的電磁干擾，其對車用電子設備尤其是車用ECU影響都很大，這些電磁干擾會嚴重影響汽車電子設備的工作性能。
3.2 汽車電磁兼容的控制
控制電磁兼容負效應一直是電子信息及控制技術領域研發的重點。為了防止異常現象發生，需要在汽車上采用一些防干擾措施，以保證車用電子設備的正常工作。抗干擾的基本技術是要通過新技術的研發及應用，以消除干擾源或者防止干擾信號的串入來實現。
具體而言，電磁輻射干擾的抑制，通常采用屏蔽及濾波等途徑予以應對。屏蔽能夠有效的抑制電磁干擾，一般可選導電率高的材料作屏蔽體。理論與實踐均已證明，當屏蔽高頻磁場時，選擇導電率高的鋼或鋁等材料效果較好；屏蔽低頻磁場時，選擇導磁率高的磁鋼、鈹莫合金或者鐵等材料，也具有明顯的正效應。對所有容易產生火花（或電弧）的電器，都應采用金屬罩進行屏蔽，以達到消除電磁兼容負作用的效果。與此同時，濾波也是有效的控制電磁兼容的途徑。濾波器主要抑制通過電路通路直接進入的干擾，它是應用最為普遍的抗干擾方法。根據信號與干擾信號之間的頻率差別，可以采用不同性能的濾波器，抑制干擾信號，提高信噪比；在點火裝置的高壓電路中， 用電阻性電纜串入適量的電阻，減小由火花干擾引起的高頻振蕩，削弱火花產生的干擾電磁波。阻尼電阻值越大，抑制效果越好。但阻尼電阻太大，又會減少火花塞電極間的火花能量。理論與實踐證明，提高信號幅值，即提高信噪比，是抗干擾的重要方法。對于微弱的傳感器信號（如溫度信號、光電信號等），采用放大電路增大幅值，是減小干擾影響的有效途徑。
現代電子技術、制造技術、控制技術的發展，促進了汽車工藝技術的多樣化及復雜性。隨著電氣數量和種類的不斷增加及工作頻率的不斷提高，汽車內電磁環境日益復雜，它們不僅對外是潛在的干擾發射源，也是車載電器本身的干擾源。另外，汽車也可能在一定的條件下處于復雜的電磁場中，由此產生的電磁干擾耦合到一定程度必然影響汽車電子電器系統的正常運行。無論是異常穩態電壓、無線電干擾電壓、瞬變過電壓，還是靜電放電，消除或減弱其對汽車正常工作電壓信號的影響，已成為抗干擾的重要技術出發點。
4 主要結論
隨著電氣和電子設備的廣泛應用，電磁兼容問題備受關注，加強電磁兼容的基礎理論研究，研發先進的電磁兼容技術，建立完善的測試與檢驗標準，對于促進中國電子信息產業的健康發展具有重要現實意義。隨著現代電子信息技術、機械制造技術等領域的快速發展及日新月異，中國民族汽車工業的發展也得到了空前發展，研發具有自主知識產權的先進電子設備已成為推動汽車工業發展的關鍵技術之一。制定符合中國國情及發展水平，又適應國際規范的相關標準，盡快提升汽車電磁兼容性的設計和檢測能力，在目前具有必要性與迫切性。
4.1 電磁兼容技術研發是解決電磁兼容問題的關鍵
前已述及，人們關心和重視汽車電磁兼容性的程度正在提高，這為科學解決電磁兼容問題提供了重要基礎。目前，相關研究還不能完全提供工程有效的解決汽車EMC問題的方法，科學高效的電磁兼容技術還有待于進一步研發。在整車系統分析上，逼近現實的建模和巨大的計算量之間的矛盾是要解決的關鍵問題，而模型精確性和算法效率則是其重要的理論基礎及前提條件，未來有望結合專家系統的思想在實際應用中不斷地得以完善。
4.2 干擾源與干擾耦合通路及敏感源是導致電磁干擾的主要因素
事實上，導致汽車電磁兼容的要素也無例外地隸屬于上述因素。伴隨著汽車技術發展出現的一系列新問題也需要不斷地發現和科學地解決。針對汽車電子設備的電磁兼容問題，科學分析及評價車載干擾源和外部環境對汽車的電磁干擾現象，進一步探索與研發前瞻性技術，并在電路設計模塊化、阻尼電阻、并聯電容器、金屬屏蔽、感抗型高壓阻尼線、采用濾波器、采用平衡技術和提高信號幅值等方面，開展防止電磁干擾的技術研發，是未來技術研發的重要方向。
4.3 消除干擾源或者防止干擾信號的串入是控制汽車電磁兼容的根本途徑
在技術環節，重點開展汽車零部件的電磁兼容性研究與測試，探索安全有效而低成本的新技術，是推動國內汽車電子電器部件技術健康有序發展的前提。與此同時，需要加強汽車整車的電磁抗擾性研究與測試的技術突破，以加快提高國產汽車的整體水平。
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作者簡介
篇4
在現代汽車上，電子技術的應用越來越廣泛。隨著汽車工業與電子工業的不斷發展，今天的汽車已經逐步進入了電腦控制的時代。車身電器與電子設備是汽車的重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車的動力性、經濟性、可靠性、安全性、排氣凈化及舒適性。計算機技術與電子技術廣泛地應用于汽車，幾乎已經深入到汽車所有的系統，大大推動了汽車工業的發展。
目前，國際汽車巨頭紛紛將更多的電子信息技術設備裝備到其整車中，在國外，中高檔轎車采用的電子信息設備已經達到30%～50%，在一些高檔車上，這個比率還要高。在電子信息技術設備供應商方面，也紛紛將下一個經濟增長點定位在汽車電子產業上。摩托羅拉、英特爾、微軟、德州儀器、飛利浦、西門子等這些過去為其他行業和產品提供技術支持的廠商，早已經做好了準備，有些產品已經為汽車提供了新的“動力”。
二、電子技術的應用
(一).電子技術在發動機上的應用
發動機電控技術可分為電控汽油噴射、電子點火、怠速控制、廢氣再循環控制、增壓控制、故障自診斷、安全保險、備用控制以及其他控制技術。
1.電子控制噴油裝置
在現代汽車上，機械式或機電混合式燃油噴射系統已趨于淘汰，電控燃油噴射裝置因其性能優越而得到了日益普及。。電子控制燃油噴射系統是以空燃比作為主要的控制目標。通過電子控制器對各種不同傳感器送來的數據進行判斷和計算來控制噴油器以一定的油壓，正確、迅速地把汽油直接噴入發動機汽缸。電子控制器主要是根據進氣量的多少來控制噴油量的。電子控制燃油噴射系統按噴油器的噴射位置不同可以分為單點噴射系統(SPI)和多點噴射系統(MPI)兩種。多點噴射系統是每個汽缸安裝一個噴油器，而單點噴射系統是整個系統中只有一個或兩個噴油器，安裝在節氣門的上方。與傳統的化油器相比，電子控制燃油噴射裝置的最大特點是，在獲得最大功率的同時，最大限度地節油和凈化排氣，因此是節約能源，降低排污的有效措施。
2.電子點火裝置
微機控制的電子點火系統主要由與點火有關的各種傳感器、電子控制器(ECU)、點火電子組件、點火線圈、配電器、火花塞等組成。
其中傳感器用來不斷地收集與點火有關的發動機工作狀況信息，并將收集到的數據輸入電子控制器，作為運算和控制點火時刻的依據。電子點火系統中所用的傳感器主要有曲軸轉角傳感器、曲軸轉速傳感器、曲軸基準位置傳感器、進氣管負壓傳感器、爆震傳感器、空氣流量及進氣溫度傳感器等。其中前兩種傳感器是用來檢測發動機轉速信號的，而發動機轉速信號是微機用來確定點火提前角的最主要依據。由其他傳感器檢測得到的數據主要用于對點火提前角和點火時刻進行修正。
圖1-1某車型電子點火系統
電子控制器也叫微機控制器，它是電子點火系統的中樞，用來接收傳感器收集到的信號，并且在按照一定的程序進行判斷、計算后，給電子點火組件輸出最佳點火時刻和初級電路導通時間的控制信號。微機控制的電子點火系統則可使發動機在任何工況下都處于最佳的點火時刻，從而更進一步改善發動機的動力性和經濟性，降低排氣污染。
3.怠速控制裝置
怠速控制系統是電控發動機的一個子系統，主要由傳感器，ECU及執行機構組成。怠速控制均采用發動機轉速反饋法的閉環控制方式，即發動機轉速傳感器將發動機的實際轉速和目標轉速進行比較，根據比較的差值確定使發動機達到目標值的控制量，并通過執行機構對發動機怠速轉速進行校正。
圖1-2某車型怠速控制裝置
車速傳感器信號和節氣門位置傳感器信號用于判斷發動機是否處于怠速工況，ECU便確認發動機處于怠速工況，并啟動怠速控制系統實施怠速控制。冷卻液溫度傳感器信號，空調壓縮機接通信號，自動變速器檔位信號，蓄電池電壓等信號用來確定發動機怠速時的目標轉速.不同怠速條件下的目標轉速值已預先存儲在ECU的存儲器中.發動機轉速信號作為怠速控制系統反饋信號，用來計算控制量的大小。ECU一般不單獨設置，是由燃油噴射系統，點火系統等共用一個，這使系統簡單化，提高控制精度。執行機構的作用是調節發動機進氣量，實現怠速控制.
4.廢氣再循環控制裝置
汽車發動機作為一個大氣污染源，應該采取各種有效措施予以治理和改造。關于汽車發動機排氣的控制和凈化問題，各國都進行了大量研究工作，研制了不少的技術措施。這些方法大致可分為發動機本身的改進和增加排放凈化裝置。而由于發動機本身的改進，較難滿足日益嚴格的排放法規和降低成本的要求，因此現代汽車采取了多種排放控制措施來減少汽車的排氣污染，如三元催化轉換、廢氣在循環(EGR)、活性碳罐蒸發控制系統等。廢氣在循環簡稱為EGR(ExhaustGasRecirculation)系統，是目前用于降低NOx排放的一種有效措施。
圖1-3某車型廢氣再循環控制裝置
它是將一部分排氣引入近期關于新混合氣混合后進入汽缸燃燒，從而實現在循環，并對送入進氣系統的排氣進行最佳控制。普通電子式廢氣在循環(EGR)控制系統由廢氣再循環電磁閥、節氣們位置傳感器、廢氣再循環控制閥、曲軸位置傳感器、發動機ECU、冷卻液溫度傳感器、啟動信號等組成。
5.增壓控制裝置
發動機中增壓系統的安裝日漸增多，其目的是為了提高進氣效率。電控增壓系統的研制開發是增壓技術又跨上一個臺階。目前，應用較普遍的是電控廢氣渦輪增壓系統，其由切換閥、動作器、空氣冷卻器、空氣濾清器、ECU、釋壓電磁閥組成。通常增壓器是為了與發動機的低速小負荷工況相匹配的而設計的，當發動機大負荷運行時容易導致增壓器超速運行而損壞，為此電控廢氣渦輪增壓系統專門在排氣管中廢氣渦輪使出增加了一旁通氣道，由ECU對切換閥的開度大小進行調整。
6.故障自診斷系統
現代轎車發動機的電控系統中，ECU一般都帶有故障自診斷系統，自行檢測、診斷發動機控制系統各部分的故障。對于傳感器，可通過檢測器信號是否超出規定范圍來直接進行判斷；對于執行器，則在起初是電路中增設專門回路來實現監測，對于ECU本身，也有專用程序進行診斷。故障自診斷系統一般由電子控制器(ECU)中的識別故障及故障運行控制軟件、故障監測電路和故障運行后被電路等組成。
7.安全保險裝置
如果ECM的輸入信號不正常，他將按照內存中存儲的固定噴油持續時間和固定點火提前角控制發動機，使發動機能夠繼續維持工作。ECM本身出故障時，裝有備用控制系統的發動機能繼續對噴油和點火進行控制，使車輛繼續行駛。
8.發動機傳感器
發動機傳感器是指在發動機上使用的傳感器。由于電子技術特別是微型計算機的發展，促進了傳感器在發動機上的應用，從而也使發動機的整機性能有了極大的提高。發動機電子控制用傳感器主要有空氣流量傳感器、曲軸位置/凸輪軸位置傳感器、發動機轉速傳感器、爆震傳感器進氣溫度傳感器、冷卻液溫度傳感器、氧傳感器等。發動機電子控制技術的發展與傳感器技術的發展是密不可分的。目前發動機傳感器的種類越來越多，可靠性和凈度不斷提高，并向集成化、數字化和智能化方向發展。
二.電子技術在底盤上的應用
1.電控自動變速器
電控自動變速器可以根據發動機的載荷、轉速、車速、制動器工作狀態及駕駛員所控制的各種參數，經過計算機的計算、判斷后自動改變變速桿的位置，從而實現變速器換檔的最佳控，即可得到最佳擋位和最佳換擋時間。
圖1-4奧迪A4自動變速器
它的優點是加速性能好、靈敏度高、能準確反映行駛負荷和道路條件等。傳動系統的電子控制裝置，能自動適應瞬時工況變化，保持發動機以盡可能低的轉速工作。電子氣動換擋裝置是利用電子裝置取代機械換擋桿及其與變速機構間的連接，并通過電磁閥及氣動伺服閥汽缸來執行。它不僅能明顯地簡化汽車操縱，而且能實現最佳的行駛動力性和安全性汽車維修畢業論文格式汽車維修畢業論文格式。
2.防抱死制動系統(ABS)
該系統是一種開發時間最早、推廣應用最為迅速的重要安全性部件。它通過控制防止汽車制動時車輪的抱死來保證車輪與地面達到最佳滑移(15%~20%)，從而使汽車在各種路面上制動時，車輪與地面都能達到縱向的峰值附著系數和較大的側向附著系統，以保證車輛制動時不發生抱死拖滑、失去轉向能力等不安全狀況，提高汽車的操縱穩定性和安全性，減小制動距離。驅動防滑系統(ARS)也叫牽引力控制系統(TCS或TRC)是ABS的完善和補充，它可以防止啟動和加速時的驅動輪打滑，既有助于提高汽車加速時的牽引性能，又能改善其操縱穩定性。
現代ABS盡管采用的控制方式、方法以及結構形式各不相同，但除原有的傳統的常規制動裝置外，一般ABS都是由傳感器、電子控制器和執行器三大部分組成。其中傳感器主要是車輪轉速傳感器，執行器主要指制動壓力調節器。
1、車輪轉速傳感器
車輪轉速傳感器是ABS中最主要的一個傳感器。車輪轉速傳感器常簡稱為輪速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態進行檢測，獲得車輪轉速(速度)信號。
2.電子控制器
ABS的電子控制器(ElectronicControlUnit)，常用ECU表示，簡稱ABS電腦。它的主要作用是接收輪速傳感器等輸入信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度功、滑移率等，并進行判斷、輸出控制指令，控制制動壓力調節器等進行工作。另外，ABS電腦還有監測等功能，如有故障時會使ABS停止工作并將ABS警示燈點亮。
3.制動壓力調節器
制動壓力調節器是ABS中的主要執行器。其作用是接受ABS電腦的指令，驅動調節器中的電磁閥動作(或電機轉動等)，調節制動系的壓力，使之增大、保持或減小，實現制動系壓力的控制功能。
由于ABS是在原來傳統制動系統基礎上增加一套控制裝置形成的，因此ABS也是建立在傳統的常規制動過程的基礎上進行工作的。在制動過程中，車輪還沒有趨于拖死時，其制動過程與常規制動過程完全相同；只有車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節。
通常，ABS只有在汽車速度達到一定程度(如5km/h或8km/h)時，才會對制動過程中趨于抱死的車輪的制動壓力進行調節。當汽車速度降到一定程度時，因為車速很低，車輪制動抱死對汽車制動性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動停車，ABS就會自動終止防抱死制動壓力調節，其車輪仍可能被制動抱死。
在制動過程中，如果常規制動系統發生故障，ABS會隨之失去控制作用。若只是ABS發生故障、常規制動系統正常時，汽車制動過程仍像常規制動過程一樣照常進行，只是失去防抱死控制作用。現代ABS一般都能對系統的工作情況進行監測，具有失效保護和自診斷功能，一旦發現影響ABS正常工作的故障時，將自動關掉ABS，恢復常規制動，并將ABS警示燈點亮，向駕駛員發出警示信號，提醒駕駛員及時進行修理。
圖1-5ABS系統圖
ABS系統制動過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態。如果電控單元判斷出某個車輪(假設為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節裝置發出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態，它即向制動壓力調節裝置發出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態。ABS系統就是如此循環進行制動的.
3.電子轉向助力系統
電子轉向助力系統是用一部直流電機代替傳統的液壓助力缸，用蓄電池和電動機提供動力。這種微機控制的轉向助力系統和傳統的液壓助力系比起來具有部件少、體積小、質量輕的特點，最優化的轉向作用力、轉向回正特性，提高了汽車的轉向能力和轉向響應特性，增加了汽車低速時的機動性以及調整行駛時的穩定性。
4.自適應懸掛系統
自適應懸掛系統能根據懸掛裝置的瞬時負荷，自動適時調節懸架彈簧的剛度和減震器的阻尼特性，以適應當時的負荷，保持懸掛的既定高度。這樣就能夠極大地改進車輛行駛的穩定性、操縱性和乘坐的舒適性。
圖1-6奧迪A4自適應懸掛系統
在自適應懸掛控制系統配置中，懸架置于車輪和車體之間。此系統不采用氣動膜盒，而代之以盤簧和液壓缸。液壓系統由電子裝置控制，該裝置對傳感器在汽車運轉過程中產生的各種信號進行分析。主動懸掛控制系統配有一個能自動測量高度及根據速度調整的裝置，當汽車以高速行駛時能緩慢地減低其速度汽車維修畢業論文格式文章汽車維修畢業論文格式出自http：//gkstk.com/article/wk-78500001092730.html，轉載請保留此鏈接！。汽車的水平高度也可通過按鈕分兩次手動調節。
5.定速巡航自動控制系統
在高速長途行駛時，可采用定速巡航自動控制系統，恒速行駛裝置將根據行車阻力自動調整節氣門開度，駕駛員不必經常踏油門已調整車速。若遇爬坡，車速有下降趨勢，微機控制系統則自動加大節氣門開度；在下坡時，又自動關小節氣門開度，以調節發動機功率達到一定的轉速。當駕駛員換低速檔或制動時，這種控制系統則會自動斷開。
6.驅動防滑/牽引力控制系統(ASR/TCS)
目前安裝ABS的轎車已經相當普遍，但隨著對汽車安全性能的要求越來越高，出現了驅動防滑系統(ASR，AccelerationSlipRegulation)，驅動防滑系統又稱牽引力控制系統(TCS，TractionControlSystem)，它的作用是當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。
汽車“打滑”可分為兩種情況：一是汽車制動時車輪的滑移，前面已經分析過；二是汽車驅動時車輪的滑轉。所謂汽車驅動時車輪的滑轉，就當是汽車起步時，盡管驅動輪不停轉動，汽車卻原地不動的現象。驅動輪滑轉有可能引起汽車的側滑，且損失了發動機的轉矩。為了防止驅動輪的滑轉，人們在職動防抱死的基礎上研制了驅動防滑系統。他的功能為：一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩定。
7.減震適應系統
減震適應系統是一種全自控系統，可隨每個車輪的減震動進行自動調整，以達到各種行駛狀態下調順車身的運動。路面狀況、汽車本身，以及駕駛方式等都在監控之下，以隨時獨立調節各個車輪的減震器設置值，保證最高的舒適性。駕駛人可通過按鈕手動選擇以舒適為主或以跑車操縱性為主。另一種作為選項的減震適應系統帶有電子自動測量高度的懸掛功能，可在高速狀態下把汽車自動調低15毫米。控制開關則允許駕駛人以手動方式分兩級調低車身水平。減震適應系統的使用，保證開車過程中獲得最大的穩定性和安全性，提供最高駕駛舒適性并改善駕駛動感，最大程度減少翻車和側傾危險，作為選項的自動找平系統可在惡劣路面開車時減少對車身下部的損傷危險，提高穩定性，減少燃耗。
三.車身電子控制技術
1.電動座椅
現代轎車的駕駛者和前部乘員座椅多是電動可調的，所以又稱電動座椅。座椅是與人接觸最密切的部件，人們對轎車平順性的評價多是通過座椅的感受作出的。因此電動座椅也是直接影響轎車質量的關鍵部件之一。
轎車電動座椅以駕駛者的座椅為主。從服務對象出發電動座椅必須要滿足便利性和舒適性兩大要求，也就是說駕駛者通過鍵鈕操縱，既可以將座椅調整到最佳的位置上，使得駕駛者獲得最好的視野，得到易于操縱方向盤、踏板、變速桿等操縱件的便利，還可以獲得最舒適和最習慣的乘坐角度。
圖1-8奧迪A4電動座椅
現代轎車的電動座椅是由坐墊、坐背、坐枕、骨架、懸掛和調節機構等組成。其中調節機構由控制器、可逆性直流電動機和傳動部件組成，是電動座椅中最復雜和最關鍵的部分。自動座椅電子控制系統由座椅位置傳感器、電子控制器ECU和執行機構的驅動電機三大部分組成。位置傳感器部分包括座椅位置傳感器、后視鏡位置傳感器、安全帶扣環傳感器以及方向盤傾斜傳感器等；ECU包括輸入接口、微機CPU和輸出處理電路等；執行機構主要包括執行座椅調整、后視鏡調整、安全帶扣環以及方向盤傾斜調整等微電機，而且這些電機均可靈活進行正、反轉，以執行各種裝置的調整功能。另外，該系統還備有手動開關，當手動操作此開關時，各驅動電機電路也可接通，輸出轉矩而進行各種調整動作。
2.安全氣囊
安全氣囊系統稱為SRS，相對于安全帶，安全氣囊只是一個輔助保護設備。
圖1-9奧迪A4安全氣囊系統
安全氣囊是用帶橡膠襯里的特種織物尼龍制成，工作時用無害的氦氣填充。此系統由一個傳感器激活，該傳感器用于監視碰撞中汽車速度減小的程度。在碰撞發生的早期，安全氣囊開始充氣，安全充氣大約需要0.03秒。安全氣囊可以非常快的速度充氣十分重要，這能確保當乘客的身體被安全帶束縛不動而頭部仍然向前行進時，安全氣囊能及時到位。在頭部碰到安全氣囊時，安全氣囊通過氣囊表面的氣孔開始排氣。氣體的排出有一定的速率，確保讓人的身體部位緩慢地減速。由于安全氣囊彈開充氣的速度可高達320公里/小時，碰撞時如果人的乘坐姿勢不正確，將給人帶來嚴重的傷害。
3.電動門窗
電動門窗是指以電為動力是門窗玻璃自動升降的門窗。它是由駕駛員或乘員操縱開關接通門窗升降電動機的電路，電動機產生動力通過一系列的機械傳動，使門窗玻璃按要求進行升降。其優點是操作簡便，有利于行車安全。
電動門窗主要有升降控制開關、電動機(雙向轉動永磁電動機)、升降器、繼電器等組成，其中電動機一般采用雙向轉動永磁電動機，通過控制電流方向，使其正反向轉動，達到車窗升降功能。
圖2-1奧迪A4電動門窗
4.輔助關門系統
輔助關門系統由氣動裝置、車門傳感器組成。裝在每個車門鎖的傳感器會監察車門開合運動的方向。當某個車門手動關閉到車門鎖的第一卡合位或稍微超出時，氣動輔助關閉裝置即被觸發，自動將車門拉合到鎖定位。減少車門關閉所需的力量，減少車門關閉時產生的噪音，保證車門始終關緊(即使此車門只被關合到門鎖的第一卡合位)。
5.自動恒溫控制系統/空調
自動恒溫控制系統/空調由壓縮機、冷凝器、輔助電風扇或入口風扇蒸發器、溫度傳感器、不含氯氟烴的冷卻劑、儲蓄罐、溫度控制裝置、空氣內循環開關、循環泵、余熱開關等組成。在發動機運轉及空調系統工作時，冷卻空氣由鼓風機以選定的速度和溫度送入。與加熱系統一樣，左側和右側的溫度可分別調節。如果空調和加熱系統同時打開，由于輸入的空氣已經過除濕并冷卻，車窗上不會產生水霧。在這種再加熱模式下，空氣首先經過冷卻(因此成為干燥空氣)，然后再加熱。在發動機關閉后，發動機余熱利用系統(REST)啟動，把熱發動機的冷卻劑抽入熱交換器，從而自動控制空氣流動和分配。余熱利用系統在約30分鐘后自動關閉，或者在蓄電池充電量過低時關閉。空調系統降低車內溫度并減少濕度，從而提供舒適的車內環境，又能防止車窗水霧，提高駕駛安全。如果撥到空氣循環工作模式，系統可防止有味氣體進入車內汽車維修畢業論文格式論文。動機余熱利用系統允許加熱過程中不含發動機噪音和廢排氣，因此不消耗燃料并可在發動機關閉后繼續工作。
圖2-2奧迪A4空調系統
6.電子防盜系統
電子防盜系統是為了防止汽車本身火車上的物品被盜所設的系統，它有電子控制的遙控器或鑰匙、電子控制電路、報警裝置和執行機構等組成。
圖2-3奧迪A4防盜裝置
汽車防盜裝置按其發展過程可分為機械鎖防盜裝置、機電式防盜裝置和電子防盜裝置三個階段。電子式防盜報警器是目前使用較為廣泛。它主要靠鎖定點火或啟動來達到防盜的目的，同時具有防盜和聲音報警功能。電子防盜報警器共有四種功能：一是服務功能，包括遙控車門、遙控啟動、阻和等；二是警惕提示功能，能觸發報警記錄(提示車輛從被人打開過車門)；三是報警提示功能，即當有人動車時發出警報；四是防盜功能，即當防盜器處于警戒狀態時，切斷汽車上的啟動電路。
7.汽車衛星導航系統
汽車電子導航系統是在全球定位系統(GPS)的基礎上發展起來的新型汽車駕駛輔助設備，是為了解決道路交通的堵塞和擁擠問題而產生的，是一種能接收定位衛星信號，經過微處理器計算出汽車所在精確經度和緯度以及汽車速度和方向，并在顯示器上顯示出來的一種裝置。
圖2-4奧迪A4導航系統
駕駛者只要將目的地輸入汽車導航系統，系統就會根據電子地圖自動計算出最合適的路線，并在車輛行駛過程中提醒駕駛員按照計算的路線行駛。在整個行駛過程中，駕駛者根本不用考慮該走哪條線路就能快捷的到達目的地。
當前的汽車導航系統包括兩部分：全球定位系統和車輛自動導航系統。汽車導航設備一般是由GPS天線、集成了顯示屏幕和功能按鍵的主機以及語音輸出設備(一般利用汽車音響系統輸出語音提示信息)構成的。受車內安裝位置的限制，一般汽車導航設備和汽車視像音響合成在一起，因此，一些汽車導航系統又稱為DVD導航系統。
四.電子技術在汽車工業上的的發展趨勢
在今后的十幾年內，推動汽車電子產品發展的動力仍將是汽車安全、節能、環保等的需要。汽車電子系統的發展將主要集中在汽車用局域網系統LANS和處理器CPUS、發動機控制、機-電接口、ABS和行駛控制、電子控制傳動系統、抬頭顯示系統HUDS、聲音識別技術、行車導駛系統及多媒體技術和撞擊傳感技術等方面。
車載局域網將逐步替代單獨控制器；車載計算機的處理能力將有顯著提高。多媒體顯示系統將為駕駛者提供更多的有關信息，包括圖像信息。聲音識別技術可望在5年內有重大突破，并應用于汽車領域。比CD-ROM存儲量大6-7倍的DVD-ROM，將大量用于汽車的導駛系統和多媒體系統。汽車電子系統的成本將進一步大幅下降。
利用總線技術將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯接起來，從而構成汽車內部局域網，實現各系統間的信息資源共享。根據側重功能的不同，SAE將總線劃分為A、B、C三大類：A類是面向傳感器和執行器的一種低速網絡，主要用于后視鏡調整、燈光照明控制、電動車窗等控制等，目前A類的主流是LIN；B類是應用于獨立模塊間的數據共享中速網絡，主要用于汽車舒適性、故障診斷、儀表顯示及四門中央控制等，其目前主流是低速CAN(又稱動力CAN)；C類是面向高速、實時閉環控制的多路傳輸網絡，主要用于發動機、ABS和自動變速器、安全氣囊等的控制，目前C類主流是高速CAN(又稱動力CAN)，但是隨著下一代高速、具有容錯能力的時間觸發方式的“XbyWire”線控技術的發展，將逐漸代替高速CAN在C類網中的位置，力求在未來5—10年之內使傳統的汽車機械系統變成通過高速容錯通訊總線與高性能CPU相連的百分之百的電控系統，完全不需要后備機械系統的支持，其主要代表有TTP/C和FlexRay.
隨著第3代移動通訊技術和計算機網絡技術的不斷發展，未來汽車正朝著移動力、公室、家庭影院方向發展，為司機和乘客提供進行中的實時通訊和娛樂信息，并把汽車和道路及其它遠程服務系統結合起來，構建未來的智能交通系統(1TS)。具體功能：①提供豐富的多媒體設施環境，利用GPS、GSM網絡實現導航、行車指南、無線因特網以及汽車與家庭等外部環境的互動
②具備遠程汽車診斷功能，緊急時能夠引導救援服務機構趕到故障或事故地點。
結束語：
汽車電子化已成為當前的熱點，電子信息技術和汽車制造技術逐步走向融合，電子技術不斷把音響視頻、網際網絡、信息引入汽車內。隨著未來汽車市場的快速發展和汽車電子價值含量的迅速提高，我國汽車電子產業將形成巨大經濟規模效應，成為支持汽車工業發展的一門相對獨立新興支柱產業。
可以預料，隨著我國汽車技術的進步，汽車電子新技術必將會得到越來越廣泛的應用，國產汽車積極采用電子裝置指日可待。雖然要趕上國際汽車的最高水平還有一段路要走，但將來在世界汽車技術尤其是汽車電子技術應用這一領域，我國必定占有一席之地。
參考文獻：
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[4]德國BOSCH公司著；魏春源等譯.汽車電器與電子.北京理工大學出版社，2004.7
篇5
考核課程
報名時間
報名方式
考核時間
實施單位
報名聯系電話
通信信息管理（專）
所有實驗
2018年3月
電話或到學校自考辦
（電子科技大學繼續教育學院406室，成都市一環路東一段240號）
2018年5月上旬
電子科技大學
自考辦
028-83202390
uestcedu.com/
電子技術（專）
所有實驗
計算機及應用（專）
所有實驗
機電一體化工程（專）
所有實驗
計算機信息管理（專）
所有實驗
機電一體化工程（本）
所有實驗
計算機及應用（本）
所有實驗
計算機網絡（本）
所有實驗
計算機信息管理（本）
所有實驗
工業工程（本）
所有實驗
機電一體化工程（本）
畢業設計
2017年12月
2018年3月中上旬
工業工程（本）
畢業設計
計算機及應用（本）
畢業設計
計算機網絡（本）
畢業設計
計算機信息管理（本）
畢業設計
房屋建筑工程（專）
所有實踐課程
2017年12月上、中旬
到學校自考辦（西南交通大學遠程與繼續教育學院5408房間）
2018年3月中旬
西南交通大學自考辦
028-87600449
建筑工程（本）
所有實踐課程
環境藝術設計（本）
所有技術法考試
工程造價管理（本）
所有實踐課程
物流管理（本）
所有實踐課程
工程造價管理（專）
所有實踐課程
環境藝術設計（本）
畢業論文
2017年12月上、中旬
2018年3月下旬
建筑工程（本）
畢業論文
文化產業（本）
畢業論文
工程造價管理（本）
畢業論文
2017年12月上、中旬
到學校自考辦（西南交通大學遠程與繼續教育學院5408房間）
2018年3月下旬
西南交通大學自考辦
028-87600449
物流管理（本）
畢業論文
電子商務（本）
畢業論文
英語（專）
英語（本）
聽力 、 口語
口譯與聽力
2018年3月1日至3月29日
網上報考
2018年4月21日
西華師大自考辦
內江師院自考辦
四川大學自考辦
西科大自考辦
sc.51100.net
028-82009200
國際貿易（本）
畢業論文
2017年12月1日至12月15日
2018年3月下旬
四川大學
自考辦
51100.net
028-85412537
聯系人：邱老師
法律（本）
畢業論文
公共事業管理（本）
畢業論文
行政管理（本）
畢業論文
英語（本）
畢業論文
新聞學（本）
畢業論文
旅游管理（本）
畢業論文
對外漢語（本）
畢業論文
中英合作商務管理（本）
畢業論文
中英合作金融管理（本）
畢業論文
美術教育（專）
實踐課程
2018年6月
電話報名
2018年7月
護理學（專）
1、生化實驗2、病理實驗3、藥理實驗4、臨床實習5、生理實驗
2017年12月
網上報考
2018年3月至6月
人力資源管理（本）
畢業論文
2017年12月1日至12月15日
2018年3月下旬
漢語言文學（本）
畢業論文
2017年11月
網上報考
2018年3月
四川師范大學自考辦
crjy.sicnu.edu.cn
028-84760759
數學教育（本）
畢業論文
漢語言文學教育（本）
畢業論文
物業管理（本）
畢業論文
應用化學（本）
畢業論文
學前教育（本）
畢業論文
社會工作與管理（本）
畢業論文
應用化學（本）
微生物學與微生物學檢驗
環境影響與評價
有機化學（二）
信器分析（一）
2018年3月9日
現場報名
2018年3月10日上午
201年3月10日下午
2018年3月11日上午
2018年3月11日下午
四川師范大學自考辦
028-84760802
應用化學（專）
微生物學
無機化學（二）
分析儀器結構與維護
工業分析
食品理化檢驗
2018年3月11日上午
2018年3月11日下午
2018年3月10日下午
2018年3月10日上午
2018年3月10日上午
物業管理（本）
物業管理與實務（實踐）
2018年3月10日上午
028-84760255
學前教育（專）
幼兒教師實習指導（實踐）
028-84760713
學前教育（本）
幼兒教師教研指導（實踐）
教育管理（本）
畢業論文
2017年12月30日之前
網上查詢細則，材料郵寄學校自考辦報名
2018年3月
成都師范學院自考辦
028-66054321
cdnu.edu.cn
會計（本）
畢業論文
2017年11月14日至11月24日
網上報名
Swufe-online.com
2018年3月24日
西南財經大學自考辦
028-87352955
聯系人：尹曉瑾
金融（本）
畢業論文
工商企業管理（本）
畢業論文
財稅（本）
畢業論文
市場營銷（本）
畢業論文
經濟學（本）
畢業論文
營養食品與健康（本）
1、所有實驗
2、畢業論文
2017年12月1日至2018年1月15日
電話或到學校自考辦報名，四川理工學院繼續教育學院：四川理工學院匯北校區食堂4樓408辦公室
2018年3月中下旬
四川理工學院自考辦
0813-5505572
聯系人：張老師
電子商務（專）
1、課程考核
2、課程設計
2017年12月
到學校自考辦
1、2018年3月第1周
2、2018年3月上旬
成都信息工程大學自考辦
028-87077790
聯系人：梁老師
小學教育（本）
畢業論文
2017年12月
電話或到學校自考辦
2018年3月
西華師范大學自考辦
0817-2314317
13219131715姚老師
體育教育（本）
畢業論文
2018年1月4日至10日（法定假日除外）
電話或到學校自考辦（成都體育學院繼續教育處306室）
2018年3月14日報到，3月15日考核
成都體育學院自考辦
028-85050130
數字媒體藝術（本）
所有實踐課程、畢業設計（開題、答辯）
2017年12月4日至2018年1月15日
信函或到學校自考辦
2018年3月下旬
西南科技大學自考辦
0816-6089268
zk.swust.net.cn/
信息管理與服務（本）
機械制造與自動化（本）
電子信息技術（本）
建筑經濟管理（本）
物流管理（專）
實踐課程
2018年3月12日
到學校成教院
2018年3月26日
四川交通職業技術學院
028-85094025
秘書學（本）
畢業設計
2017年12月1日至12月30日
到學校自考辦
2018年4月初
成都學院
自考辦
028-84612006
聯系人：李老師
鄉（鎮）村管理（專）
所有實踐
2017年12月
信函、電話或到學校自考辦
2018年3月第2周
四川農業大學自考辦
0835-2885763
林業及園林高新技術與管理（本）
畢業設計
2017年12月
2018年3月第2周
汽車服務工程（本）
汽車電子控制技術（實踐）
汽車檢測診斷技術（實踐）
2017年12月1日至12月8日
到學校自考辦
2018年3月下旬
西華大學
自考辦
028-87721841
畢業設計
電氣工程與自動化（本）
電力電子技術（實踐）
單片機原理及應用（實踐）
自動控制原理（一）（實踐）
工業過程與過程控制（實踐）
計算機控制系統（實踐）
畢業設計
工程管理（本）
畢業設計
2017年12月1日至12月10日
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2018年3月1日
攀枝花學院
自考辦
0812-3372897
信息技術教育（本）
數據庫Visual Foxpro及學校應用（實踐）
Photoshop圖形處理（實踐）
計算機網絡基本原理（實踐）
畢業論文
2017年11月10日至11月30日
2017年12月2日至12月20日（論文）
到學校自考辦（綿陽師范學院數學與計算機科學學院自學考試辦公室一樓410房間）
2018年1月10日報到及開始實踐性環節考核
2018年1月6日論文答辯
篇6
能源短缺尤其是石油短缺是全球性的問題,而作為經濟增長的中國在能源方面保持著強勁的需求。當前,中國資源的“紅燈”已經亮起,其中石油資源的短缺十分突出,據專家估計,中國已探明的石油可采儲量約我23億t,2004年中國累計進口原油1.2億t,石油對我依存度已達到40%。目前我國汽車消耗燃油約占全國總石油消費的三分之一。預計2010年,汽車燃油需求我1.38億t,占總消費43%;2020年燃油需求我2.56億t,比例將達到75%;而到了2030年,這一比例將有可能達到77%。
笨重、噪聲大、噴黑煙,令許多人對柴油機的直觀印象不佳,加之柴油機的構造比較復雜,不少人對柴油機缺乏了解,尤其對現代先進的柴油機缺乏了解,因此柴油機汽車在一些城市成了“被限制的對象”、受到種種歧視。其實,經過多年的研究和新技術應用,現代柴油機已與傳統柴油機有了很大差別,在減少質量、噪聲、廢氣煙度等方面取得了重大突破。其中,共軌技術就是現代柴油機采用的新技術之一。
二.柴油機的發展淺析
自1897年柴油機問世至今,在一百多年的發展過程中,自20世紀20年代中期以德國BOSCH公司我代表推出的機械式噴油系統取代蓄壓式供油系統,是柴油機在汽車上的應用成為可能,從而在許多地方取代了汽油機,并發展壯大。
柴油機發展經歷了五個階段:
1.電控直列式噴右泵
電控直列式噴右泵在直列泵基礎上發展起來的電子控制燃油噴射裝置,他具有噴油量與噴油定時控制功能或只具備其中一種功能,有些噴油壓力和噴油速率等控制功能。(如日本DKK公司的RED-型電子調速器。德國Heinzmann公司的E型電子調速器及美國Barber Colmann
公司的電子調速器等)
2.電控單體泵系統
德國Bosch公司的電控單體泵(EUP)系統,采用較短的高壓油管,可實現較高的噴油壓力,最高噴油壓力可達160MPa,該系統采用高速電磁閥控制噴油定時及噴油量。
3.電控分配泵
柴油機電控分配泵的噴油量及噴油定時的控制一般采用高速電磁閥,電磁閥的閉合時刻對應著噴油定時,電磁閥從閉合到開啟的時間確定了噴油量,如日本豐田公司的ECD-2型電控VE泵。
4.電控泵噴嘴系統
電子控制泵噴嘴系統可分為機械驅動式和蓄壓式兩種,如美國底特律柴油機的DDEC型電控泵噴嘴,英國LucasCAV公司的EUI型電控泵噴嘴。
電控蓄壓十系統的特點是:將電控和液壓技術相結合,按時控制噴射過程和噴射壓力。如日本小松公司的KOMPICS電子液壓泵噴嘴系統。
5.電控共軌燃油系統
20世紀90年代研制出了一種全新的燃油噴射系統----電控共軌燃油系統,該系統雖然正式問世不久,但已顯示出它的巨大的優越性。如日本的電裝公司的共軌系統ECD-2及德國Bosch公司的柴油機共軌電控蓄壓式噴射系統。
三、現代共軌柴油噴射系統淺析
現代先進的汽車柴油機一般采用電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技術,在重量、噪音、煙度等方面已取得重大突破,達到了汽油機的水平,而且相比汽油機更環保。目前國外輕型汽車用柴油機日益普遍,奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采用柴油發動機的車型。
在電控噴射方面柴油機與汽油機的主要差別是,汽油機的電控噴射系統只是控制空燃比,柴油機的電控噴射系統則是通過控制噴油時間來調節輸出的大小,而柴油機噴油控制是由發動機的轉速和加速踏板位置(油門拉桿位置)來決定的。因此,基本工作原理是計算機根據轉速傳感器和油門位置傳感器的輸入信號,首先計算出基本噴油量,然后根據水溫、進氣溫度、進氣壓力等傳感器的信號進行修正,再與來自控制套位置傳感器的信號進行反饋修正,確定最佳噴油量的。
電控柴油噴射系統由傳感器、ECU(計算機)和執行機構三部分組成。其任務是對噴油系統進行電子控制,實現對噴油量以及噴油定時隨運行工況的實時控制。采用轉速、溫度、壓力等傳感器,將實時檢測的參數同步輸入計算機,與巳儲存的參數值進行比較,經過處理計算按照最佳值對噴油泵、廢氣再循環閥、預熱塞等執行機構進行控制,驅動噴油系統,使柴油機運作狀態達到最佳。這類電控系統可分為:蓄壓式電控燃油噴射系統、液力增壓式電控燃油噴射系統和高壓共軌式電控燃油噴射系統。以下就介紹一下高壓共軌電控柴油噴射系統:
(一)共軌技術
在汽車柴油機中,高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒,實驗證明,在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動,使實際的噴油狀態與噴油泵所規定的柱塞供油規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之后,使高壓油管內的壓力再次上升,達到令噴油器的針閥開啟的壓力,將已經關閉的針閥又重新打開產生二次噴油現象,由于二次噴油不可能完全燃燒,于是增加了煙度和碳氫化合物(HC)的排放量,油耗增加。此外,每次噴射循環后高壓油管內的殘壓都會發生變化,隨之引起不穩定的噴射,尤其在低轉速區域容易產生上述現象,嚴重時不僅噴油不均勻,而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷,現代柴油機采用了一種稱為"共軌"的技術。
1、原理。
共軌電噴技術是指在高壓油泵、壓力傳感器和電子控制裝置(ECU)組成的閉環系統中,將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油泵將高壓燃油輸送到公共供油管,通過公共供油管內的油壓實現精確控制,使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關,可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度,因此,也就減少了傳統柴油機的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量,其大小取決于燃油軌道(公共供油管)壓力和電磁閥開啟時間的長短。該技術不再采用傳統的柱塞泵脈動供油的原理,而是通過供軌直接或間接的形成恒定的高壓燃油,分送到每個噴油器,并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關閥的啟閉,定時定量的控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量,從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化,以及最佳的發火時間、足夠的能量和最少的污染排放。柴油機供軌式電控燃油系統的原理如附圖所示。
2、分類
按照噴油高壓形成的不同,共軌式電控燃油噴射系統有兩種基本型式,即高壓共軌式和中壓共軌式。
(1)高壓共軌系統。高壓輸油泵(壓力在120MPa以上)直接產生高壓燃油后,輸送至共軌中消除壓力的脈動,再分送到各噴油器;當電子控制裝置按需要發出指令信號后,高速電磁閥(響應在200s左右)迅速打開或關閉,進而控制噴油器工作,即按設定的要求噴出或停噴高壓燃油。
(2)中壓共軌系統。中壓輸油泵(壓力為10-13MPa)將中壓燃油輸送到共軌中消除壓力的脈動,再分送至帶有增壓柱塞的噴油器中;當高速電磁閥開關閥接收到電子控制裝置發送的指令信號后,就迅速開啟或關閉,從而控制燃油器工作,迅即通過高壓柱塞的增壓作用,將從共軌中來的中壓燃油加壓至高壓(120-150MPa)后噴出或停噴。
高壓共軌系統與中壓共軌系統的主要判別在于,高壓燃油的獲得方式不同;前者由高壓燃油泵直接提供,而后者則借助于增壓柱塞增壓后獲得。
3、特點
柴油機共軌式電控燃油噴射技術集計算機控制技術、現代傳感檢測技術以及先進的噴油器結構于一身。它不僅能達到較高的噴射壓力、實現噴射壓力和噴油量的控制,而且還能實現預噴射和后噴,從而優化噴油特性、減低柴油機噪聲和大大減少廢氣的排放量,其特點為:
(1)采用先進的電子控制裝置及配有高速電磁開關閥,使得噴油過程的控制十分方便,并且可控參數多,利于柴油機燃燒過程的全程優化。
(2)采用共軌方式供油,噴油系統壓力波動小,各噴油器間相互影響小,噴射壓力控制精度較高,噴油量控制較準確。
(3)高速電測開關閥頻率高,控制靈活,使得噴油系統的噴射壓力可調范圍大,并且能方便的實現預噴射、后噴等功能,為優化柴油機噴油規律、改善其性能和降低廢氣排放提供了有效手段。
(4)系結構移植方便,適應范圍廣,不像其他的擊中電噴油系統,對柴油機的結構形式有專門要求;尤其是高壓共軌系統,與目前的小、中型及重性柴油機均能很好匹配,因而市場前景看好。
(二)高壓共軌電控燃油噴射系統及基本單元
高壓共軌電控燃油噴射系統主要由電控單元、高壓油泵、蓄壓器(共軌管)、電控噴油器以及各種傳感器等組成。低壓燃油泵將燃油輸入高壓油泵,高壓油泵將燃油加壓送入高壓油軌(蓄壓器),高壓油軌中的壓力由電控單元根據油軌壓力傳感器測量的油軌壓力以及需要進行調節,高壓油軌內的燃油經過高壓油管,根據機器的運行狀態,由電控單元從預設的 map 圖中確定合適的噴油定時、噴油持續期由電液控制的電子噴油器將燃油噴入氣缸。
1、高壓油泵
高壓油泵的供油量的設計準則是必須保證在任何情況下的柴油機的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。由于共軌系統中噴油壓力的產生于燃油噴射過程無關,且噴油正時也不由高壓油泵的凸輪來保證,因此高壓油泵的壓油凸輪可以按照峰值扭矩最低、接觸應力最小和最耐磨的設計原則來設計凸輪。
2、高壓油軌(共軌管)
共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中,起蓄壓器的作用, ECD-U2 系統的共軌管如圖 4 所示。它的容積應削減高壓油泵的供油壓力波動和每個噴油器由噴油過程引起的壓力震蕩,使高壓油軌中的壓力波動控制在 5Mpa 之下。但其容積又不能太大,以保證共軌有足夠的壓力響應速度以快速跟蹤柴油機工況的變化。 ECD-U2 系統的高壓泵的最大循環供油量為 600毫升,共軌管容積為 94000毫升。
高壓共軌管上還安裝了壓力傳感器、液流緩沖器(限流器)和壓力限制器。壓力傳感器向 ECU 提供高壓油軌的壓力信號;液流緩沖器(限流器)保證在噴油器出現燃油漏泄故障時切斷向噴油器的供油,并可減小共軌和高壓油管中的壓力波動;壓力限制器保證高壓油軌在出現壓力異常時,迅速將高壓油軌中的壓力進行放泄。
3、電控噴油器
電控噴油器是共軌式燃油系統中最關鍵和最復雜的部件,它的作用根據 ECU 發出的控制信號,通過控制電磁閥的開啟和關閉,將高壓油軌中的燃油以最佳的噴油定時、噴油量和噴油率噴入柴油機的燃燒室。
BOSCH 和 ECD-U2 的電控噴油器的結構基本相似,都是由于傳統噴油器相似的噴油嘴、控制活塞、控制量孔、控制電磁閥組成,圖 5 為 BOSCH 的電控噴油器結構圖。在電磁閥不通電時,電磁閥關閉控制活塞頂部的量孔 A ,高壓油軌的燃油壓力通過量孔 Z 作用在控制活塞上,將噴嘴關閉;當電磁閥通電時,量孔 A 被打開,控制室的壓力迅速降低,控制活塞升起,噴油器開始噴油;當電磁閥關閉時,控制室的壓力上升,控制活塞下行關閉噴油器完成噴油過程。
為了實現預定的噴油形狀,需對噴油器進行合理的優化設計。控制室的容積的大小決定了針閥開啟時的靈敏度,控制室的容積太大,針閥在噴油結束時不能實現快速的斷油,使后期的燃油霧化不良;控制室容積太小,不能給針閥提供足夠的有效行程,使噴射過程的流動阻力加大,因此對控制室的容積也應根據機型的最大噴油量合理選擇。
控制量孔 A 、 Z 的大小對噴油嘴的開啟和關閉速度及噴油過程起著決定性的影響。雙量孔閥體的三個關鍵性結構是進油量孔、回油量孔和控制室,它們的結構尺寸對噴油器的噴油性能影響巨大。回油量孔與進油量孔的流量率之差及控制室的容積決定了噴油嘴針閥的開啟速度,而噴油嘴針閥的關閉速度由進油量孔的流量率和控制室的容積決定。進油量孔的設計應使噴油嘴針閥有足夠的關閉速度,以減少噴油嘴噴射后期霧化不良的部分。
此外噴油嘴的最小噴油壓力取決于回油量孔和進油量孔的流量率及控制活塞的端面面積。這樣在確定了進油量孔、回油量孔和控制室的結構尺寸后,就確定了噴油嘴針閥完全開啟的穩定、最短噴油過程,同時就確定了噴油嘴的穩定最小噴油量。控制室容積的減少可以使針閥的響應速度更快,使燃油溫度對噴嘴噴油量的影響更小。
但控制室的容積不可能無限制減少,它應能保證噴油嘴針閥的升程以使針閥完全開啟。兩個控制量孔決定了控制室中的動態壓力,從而決定了針閥的運動規律,通過仔細調節這兩個量孔的流量系數,可以產生理想的噴油規律。
由于高壓共軌噴射系統的噴射壓力非常高,因此其噴油嘴的噴孔截面積很小,如 BOSCH 公司的噴油嘴的噴孔直徑為 0.169mm × 6 ,在如此小的噴孔直徑和如此高的噴射壓力下,燃油流動處于極端不穩定狀態,油束的噴霧錐角變大,燃油霧化更好,但貫穿距離變小,因此應改變原柴油機進氣的渦流強度、燃燒室結構形狀以確保最佳的燃燒過程。
對于噴油器電磁閥,由于共軌系統要求它有足夠的開啟速度,考慮到預噴射是改善柴油機性能的重要噴射方式,控制電磁閥的響應時間更應縮短。
4、高壓油管
高壓油管是連接共軌管和電控噴油器的通道,它應有足夠的燃油流量減小燃油流動時的壓降,并使高壓管路系統中的壓力波動較小,能承受高壓燃油的沖擊作用,且起動時共軌中的壓力能很快建立。各缸高壓油管的長度應盡量相等,使柴油機每一個噴油器有相同的噴油壓力,從而減少發動機各缸之間噴油量的偏差。各高壓油管應盡可能短,使從共軌到噴油嘴的壓力損失最小。
四.共軌柴油機的未來前景和展望
在汽車工業發達的歐洲國家,柴油轎車已經被廣泛接受和認可。2004年國內工消失了柴油轎車12654輛。20世紀90年代初,轎車總大約有20%為柴油車。1998年至2004年,柴油轎車在歐洲的銷售所占分額已每年4個百分點的速度增長,從24.8%躍升至40.3%,2004年柴油轎車在新車銷售中的比例已超過45%。法國,西班牙,奧地利,比利時及盧森堡,柴油轎車的銷售量超過汽油車了。美國也達到30.1萬輛,日本近1%轎車是柴油轎車,而且這趨勢有在迅速上升趨勢。
發動機歷來是汽車企業欲雄起于諸子紛爭中的必奪之物,而發動機的科技含量很大程度上決定了一款車型的品質和性能,一家企業在發動機領域的自主研發能力,同樣很大程度上也決定了其在國際汽車產業鏈中的話語權和影響力。隨著油價上漲等因素的制約和影響,汽車向經濟性邁進步伐不斷加大,共軌技術的優勢已經使現代柴油技術在近幾年取得了巨大成功 ,我相信這些優勢很快能在中國或國際上體現因為這是當代經濟市場走勢,并向更為理想的方向——柴油動力進軍。柴油汽車的發展將無可限量。
致謝語
值止畢業論文完成之際,感謝我的知道 老師老師對本人畢業論文耐心而又詳盡的指導.雖然教務繁忙,卻時刻惦記著學生的論文寫作進度.朱老師以其淵博的知識,嚴謹的治學態度以及悔人不倦的指導,使我的論文不斷完善和提高.在此,向朱老師表示最衷心的感謝.
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篇7
Yang Bin, Wan Maosong, Wang Jiankang
Nanjing forestry university, Nanjing, 210037, China
Abstract: According to market demand for automobile professionals and vehicle engineering orientation. Cultivation system of practical innovation ability for application-oriented undergraduates of vehicle engineering is established. Theory course teaching system, teaching content, teaching methods, the experiment practice course system and students'' comprehensive quality training system are also innovated and practiced.
Key words: vehicle engineering; application-oriented; practical innovation ability; teaching sysem
汽車產業是國民經濟支柱產業之一，近十年來，隨著我國汽車行業的飛速發展，用人單位對汽車類人才的需求十分旺盛。同時，對車輛工程專業人才培養的質量和類型提出了新要求，迫切要求改革和創新車輛工程人才培養模式，著重加強學生的工程素質和實踐創新能力的培養。
1 車輛工程專業定位
車輛工程專業培養學生具備扎實的基礎理論知識和汽車設計、制造、試驗方面的專業知識，能夠在汽車設計研究院、汽車制造企業、汽車行業管理部門(維修行業協會、保監會)、保險公司、交通管理部門和高等院校等從事汽車產品開發、技術研究、交通安全、教學和管理工作。本專業主要要求學生系統地學習和掌握機械設計與制造基礎理論、計算機應用技術等基礎知識。
近年來，我校車輛工程專業根據我國汽車工業未來發展趨勢和新的人才培養需求，對如何培養符合社會需求的實踐創新能力的人才進行了深入研究和探索。圍繞學校的“十二五”發展規劃，重新確立了車輛工程專業建設指導思想，明確了辦學指導思想和定位，著重培養學生在汽車產品的數字化設計和汽車測試等方面有較強的研究和應用能力，并對理論課程教學體系、教學內容、教學方法及實驗實踐課程體系、學生綜合素質培養體系等多方面進行了創新與實踐。
2 車輛工程專業應用型人才培養體系
2.1 理論課程教學體系的建設
2.1.1 “三模塊”理論課程教學體系
根據車輛工程應用型本科人才的能力結構和要求，首先確定車輛工程應用型人才培養的課程體系和教學內容，構建了“三模塊”理論課程教學體系，即與車輛工程專業相關模塊，包括通識教育模塊、汽車專業基礎課教學模塊和專業課教學模塊，確立了各模塊課程的知識要求和教學內容。具體做法是將本專業劃分為汽車產品的數字化設計和汽車測試方向，依據不同方向開設了不同的主干課程，制訂了新的課程教學大綱，組建了模塊化教學團隊，進一步優化了課程結構和不同課程之間的縱深關系，確立了各課程的教學目標和要求，修訂了新的教學計劃和教學大綱。
2.1.2 建設汽車數字化課程群
數字化設計與制造是現代汽車工業的發展趨勢。為了滿足現代汽車工業對既懂汽車結構又懂三維數字化設計技術復合型人才的需求，我校自2009年始開展了車輛工程本科專業數字化課群的建設，將數字化技術的應用能力培養作為專業人才培養主要目標之一。
通過對專業需求企業和相關院校廣泛調研與論證，提出符合自身特點的課程建設方案，修訂了各門課程的教學大綱，著手選擇或編寫教材，大膽嘗試與改革數字化課程的教學方法與手段，陸續開設CAD，CAE以及汽車仿真和汽車電子類課程，如汽車CAD/CAE技術、汽車結構有限元分析、Matlab及其應用、汽車車身設計基礎、汽車測試技術及設備、汽車電子控制技術等。同時，在教學內容和方法上也在不斷改革和嘗試，使學生不只局限于工具的使用，強調授課過程中訓練學生思維的啟發式教學方法，盡可能結合汽車零部件產品設計的案例式教學方法。
2.1.3 搭建汽車數字化應用平臺
圍繞著汽車數字化設計和汽車測試兩個專業發展方向，以培養工程應用型人才為目標，開展實驗儀器、設備和軟件建設，在原有實驗條件的基礎上成立了汽車數字化設計與應用中心。已建成擁有DELL和HP高性能工作站、40臺高性能計算機，80套汽車電子多功能實驗系統，汽車制造業普遍使用的汽車CAD(輔助設計類)軟件—CATIA v5r20，UG NX 6.0和PTC Cero 1.0，汽車CAE(結構性能分析類)軟件—ANSYS10.0，汽車動力學與性能仿真軟件—ADAMS，RECURDYN，虛擬儀器和檢測開發軟件—NI測控系統，LabView，Matlab等各種先進、正版軟件的汽車數字應用實驗室。
2.2 多途徑提高大學生數字化應用能力
依托汽車數字化設計建設平臺，將提高大學生的數字化技術實踐創新能力培養貫穿于整個大學階段課程學習、專業課課程設計、畢業設計、課外創新實踐訓練計劃中。
(1)推行“以學生為主體、以教師為主導”的教學思想，堅持理論教學與實踐教學并重，注重汽車新技術、新結構和新材料的介紹，正確處理各課程內容的縱深關系，周期性開展教學研討，總結課程教學經驗、不斷改進教學方法。
(2)推行“優秀本科生導師制”，聘請學術造詣深、責任心強、治學嚴謹的教師擔任優秀本科生導師，導師應在充分了解優秀本科生的學習基礎、特長、志趣等因素的基礎上，制訂出切合實際的培養方案和較強針對性的培養計劃及具體安排。安排優秀本科生參加科研工作和各類學科競賽。優秀本科生在培養期間應積極參與指導教師安排的科研課題或項目，在指導教師的指點下積極申報校級以上創業計劃、創新項目，并撰寫科研論文或申報成果獎，使學生數字化技術綜合應用能力得到提高。
(3)建立課外實踐創新汽車數字化應用平臺，鼓勵車輛工程專業大學生參與機械創新設計等各種大賽，在全國三維數字化創新設計大賽、機械創新等競賽中取得了較好成績，以賽促教、以賽促訓、以賽促用、以賽促新，培養了學生自我學習、自我開發的能力以及創新意識，同時也提升了專業能力和技術水平，促進了就業。
2.3 實驗實踐課程體系的建設
2.3.1 打破課程壁壘，實現實驗內容模塊化
從車輛工程專業人才培養需求的實際出發，實驗教學體系首先應打破課程的界限，以強化學生的創新能力和實驗技能培養為主線，對專業課實驗教學體系進行總體設計，統籌規劃所有專業課程實驗教學，構建與理論課教學既有機結合又相對獨立的技能培養實驗教學體系，形成了“專業教師指導實驗、實驗教師參與課程教學”的教學模式。由專業課教師參與指導汽車發動機和底盤構造、汽車拆裝與駕駛實習、汽車CAD/CAE技術等實驗課程，將理論與實驗教學課程緊密聯系，使學生對所學內容有更深層次的理解。
2.3.2 開放實驗室，充分利用教學資源
充分利用實驗室現有資源，完善實驗教學條件，積極開展實驗室開放工作，為學生學習服務，培養和鞏固學生的專業興趣，激發學生的學習興趣，培養學生的實踐能力和創新精神。實驗室開放包括認知實驗開放、實驗項目開放、計算機應用開放、科技活動開放等。同時，積極支持和組織大量的學生課外實踐活動，極大提高了學生專業學習積極性。
2.3.3 引入虛擬仿真技術，降低設備運行使用費用
虛擬仿真技術已在車輛工程學生的課程設計和畢業論文綜合設計環節開始廣泛使用，利用計算機多媒體技術和仿真技術進行實驗儀器設備操作與控制模擬，使學生全面了解和熟悉實驗儀器設備的使用原理，操作過程和維護保養。學生參與實驗教學儀器設備的自主開發及應用，要求學生利用3D(如UG，CATIA等)工程軟件，建立對象的三維數字化模型，然后利用相關虛擬仿真軟件制作成面向對象的交互系統。開發和利用虛擬仿真實驗系統是改革實驗教學的一個新的發展力向，可縮短熟悉儀器設備的時間，規范學生的實驗操作，提高儀器設備的使用完好率，降低實驗損耗和實驗成本。
3 學生綜合素質培養體系
(1)分析調查學生綜合素質培養要求，將學生表達能力、團隊合作能力和交流能力等素質培養要求落實到模塊化和實踐教學體系的環節中。在課程的教學方式方法、實驗、課程設計、畢業綜合設計等實踐教學過程中，強化學生的團隊合作意識，培養綜合素質。
(2)強化學生科技競賽、課外科技活動，提高學生的創業創新能力。在每年的機械設計競賽、數學建模大賽、三維數字化建模競賽等各類競賽和科技活動中，組織專業學生積極參與，由專業教師進行指導。幾年來，本校大學生廣泛地參與科技創新活動，已有多名學生獲得省級或國家級獎項，極大地鍛煉了學生的動手能力，提高了學習興趣，創造了良好的科技創新氛圍，提高了科技創新意識。
(3)通過汽車維修等級工(國家勞動和社會保障部職業技能鑒定中心授權)和三維CAD應用工程師(國家制造業信息化培訓中心授權)專業技能的認證，給本校學生提供了參加各項應用技能認證培訓的機會，大大提高了學生的就業技能。
4 專業課教學模式和方法的改革
車輛技術發展日新月異，各種新理論、新技術、新方法不斷涌現，教學內容和教學學時之間的矛盾日益突出。因此，改革教學模式和方法勢在必行。
4.1 制定合理的教學計劃
通過多年的教學實踐經驗和廣泛調研，制定了合理的課程教學計劃，將專業基礎課教學計劃提前，保證每個學期都有1～2門專業相關課程，使各門課程有一定的傳承性和互補性。汽車的各門專業課之間有著密切的聯系，特別是汽車構造、汽車理論、汽車設計這3門專業核心課程聯系更緊密。多門課程各有特點，串聯講解的授課模式使學生將知識融會貫通，更深入理解汽車的結構、原理和設計。
構建了理論與實踐一體化的教學模式。為保證理論和實踐的緊密結合，主干課程的實驗和課程安排在同一學期進行，或將實踐內容和理論教學放在同一課程內，有助于加深學生對課程的理解，也有利于提高學生的動手能力和工程素養。
4.2 數字化設計方法和理論與實踐教學相結合的模式
汽車產品的整個生命周期(PLM)都離不開各種數字化設計工具和軟件的引入。具體表現為：在產品設計開發階段，采用CATIA，UG NX等三維數字化造型設計軟件；在產品性能測試分析階段，采用ADAMS，ANSYS等工程軟件；在實際產品的檢測階段，引入NI測控系統等。在理論和實踐授課中引入這些工具，有利于促進學生對先進設計方法的學習，如在汽車構造授課中展示CATIA，UG NX等工具建立的三維汽車零部件構造模型；在汽車理論關于操縱穩定性、平順性的分析研究中引入ADAMS動力學對比分析；在汽車設計課程設計和畢業設計中要求使用CATIA，ADAMS，ANSYS等實現汽車產品的CAD/CAE設計要求，使學生快速掌握這些先進數字化設計方法，提高實踐創新能力。
5 結束語
汽車工業的快速發展既給車輛工程專業建設和人才培養帶來了機遇，也帶來了挑戰。結合本校情況，對車輛工程應用型本科專業建設和專業課授課模式進行了改革，以國家汽車產業對高級工程技術人才需求和學生就業為導向，在車輛專業的人才培養模式、課程體系、理論與實踐教學、學生綜合素質培養體系等方面進一步探索與實踐，大力加強專業學生的實踐創新能力的培養。結合本專業實際情況，發揮優勢和特色，培養出適應市場需求，具有實踐創新能力的高素質車輛工程高級應用型人才。
參考文獻
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篇8
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)15-0146-02
目前我校資產公司擁有全資、控股、參股企業共31家,主要產品領域涉及土木設計及建筑、出版、機械、汽車、電子、新材料、儀器儀表、計算機軟硬件、生物醫藥、光電一體化等諸多產業,產業工作總體保持平穩發展的良好態勢。這幾年,在學校領導的領導下,資產經營有限公司主要進行了以下幾項工作。
1 以深入學習實踐科學發展觀活動為契機,積極探索,破解制約科技企業發展難題,謀劃科技企業發展方向
資產經營有限公司領導班子深入校辦企業,就有關校辦產業重大專題開展調查研究,查找校辦產業在科學發展上存在的突出問題和原因,及時與兄弟院校同仁交流調研成果,提高分析和解決實際問題的能力,更好的從理論和實踐的結合上加深對科學發展觀的認識。
在學習調研的基礎上,結合校辦產業工作實際和黨員干部的思想實際,開展形式多樣、特色鮮明的解放思想大討論,把學習調研成果自覺地轉化為科學發展的理念、思路和舉措。圍繞“積極發展、規范管理、改革創新”這一學習實踐活動的主題,資產公司領導班子形成四點共識:
(1)堅持“積極發展、規范管理、改革創新”的高校產業發展方針,加速校辦產業的規范化建設工作。以規范化建設工作為校辦產業的建設目標和工作重點,盡快建立校辦產業的新型管理體制,提高校辦企業經營與法律管理能力,規避校辦產業運營風險。
(2)堅持以學校的優勢學科為依托,促進學校科技成果產業化工作。依托學校學科優勢,促進產學研結合,為實現科技成果持續轉化提供強有力的支撐,辦好科技企業,是學校促進科技成果轉化和產業化工作的重要渠道,是學校科技創新體系的重要內容。
(3)堅持改革創新,破解改革發展難題。現代企業制度的建立和完善,是高校產業的重大改革創新,是理順學校資產關系、消除學校經營風險的基礎,同時也是校辦產業健康發展的原動力。
(4)處理好“穩定、規范、發展”的關系是建立和諧校園的重要保證。發展是硬道理,穩定是發展的基礎,規范是為了更快地發展。本著有利于校辦企業發展和調動各方積極性的精神,在規范化建設工作中堅持實事求是、以人為本,兼顧學校、企業、職工的利益,有計劃、有步驟地組織實施校辦企業的改組、改制。
領導班子在形成共識的基礎上,對產業存在的問題進行全面總結并深刻剖析其原因。并根據新形勢下的產業發展要求,明確工作思路、制定校辦產業發展目標。針對長期制約學校產業發展的難題,尋找破解良策,重點從兩方面有所重大突破。
(1)重新全面理解校辦產業的社會定位和在大學功能中的重要地位,著眼自主創新能力的提升和技術創新體系的建立,制定學校關于產業發展的中長期規劃。
(2)結合學校倡導的“工程基礎厚、工作作風實、創業能力強”的人才培養特色,在大學生創業服務、產學研合作等方面,進一步提升學校服務社會的水平與質量、服務社會的廣度與深度。
2 以推進校辦產業規范化建設工作為抓手,提升科技企業的綜合競爭力
資產經營有限公司領導班子積極探索,不斷提高對校辦產業規范化建設艱巨性和重要性的認識。把這項工作看作是校辦產業發展史上的一次歷史性機遇,看作應對國際金融危機對我國經濟的不利影響,強化學校企業風險管控的一個重要抓手。基于這樣的認識,我們推進校辦企業改制過程中,一方面充分估計困難和問題,另一方面始終堅定信心,嚴格按照教育部的要求,扎實深入地開展工作。抓重點、突難關、見成效。正確核準了我校企業的基本戶數;正確核準了校辦企業投資不到位、產權歸屬不清的企業戶數和資產總量;全面核準了多年來校辦企業所積累下來的不實資產狀況;對清產核資專項審計報告中所披露的學校與企業之間產權不清、投資不到位和財務管理不規范等問題。
根據校辦產業規范化建設的要求,學校于2005年組建了資產經營公司,學校74.6%經營性資產已劃轉到資產公司,學校80%的全資企業已改制。2009年成立學校經營性資產管理委員會,學校主要領導任主任委員。行使以下職能:履行資產經營公司出資人職能,行使資產經營公司股東權限。審議決定學校產業改革與發展戰略與規劃。制定對學校所投資企業的監督管理制度。制定學校國有經營性資產歸口統一管理制度。確定國有經營性資產保值增值目標。向資產經營公司派出董事會、監事會成員。從組織體制上保證了學校企業規范化建設工作有效開展。
在經營性資產管理委員會的領導下,制定校辦產業規范化建設實施辦法,明確工作內容與要求;制定了《資產公司議事規則》、制定了《校有企業及其從業人員考核辦法》、制定了《全資(控股)企業管理控制辦法》;完成了《物業管理制度匯編》、《財務制度匯編》和《產業政策匯編》。通過政策措施的制定與細化,積極引導和推動科技企業遵循社會主義市場經濟的客觀規律和科技成果產業化的一般規律;通過規范管理、改革創新,全面推進科技成果轉化和產業化,促進學校人才培養、科學研究和科技成果產業化協調發展,不斷提升科技企業的綜合競爭力。
3 發揮學校行業特色,提升學校科技企業在技術創新和服務地方經濟中的作用
作為實施科教興國戰略和人才強國戰略重要陣地的高校,要充分發揮自身優勢、積極推動產學研結合,成為國家技術創新體系的源泉,促進產業結構調整和經濟增長方式的轉變,肩負起推動產業更新換代、提升行業科技創新能力的重任。高校是國家知識創新的核心,是推動技術創新體系建設的生力軍。依托人才和科技優勢,培育、興辦科技型企業,特別是具有自主知識產權的科技企業,是高校實現綜合性人才培養、加快高校科技成果向現實生產力的轉化、提升高等教育的內涵、服務社會經濟建設的有效途徑。我校長期以來重視發揮學科優勢,始終堅持科學研究面向經濟建設主戰場,以突出應用性研究、深化產學研合作、加強自主創新為主線,明確基礎性研究與應用性研究并舉、以應用性研究為主的科技工作方針。讓一切有利于科技成果產業化的思想充分活躍起來,把一切有利于科技成果產業化的資源充分釋放出來,使一切有利于科技成果產業化的積極性充分發揮出來,以科技的最新成果服務地方經濟建設和造福社會。積極倡導把“論文寫在產品上、研究做在工程中、成果轉化在企業里”,推動并形成了鮮明的科研和產業特色。
近年來,我校依托優勢學科的主要科技成果組建了一批科技企業:
(1)依托建筑與藝術學院、資源與環境工程學院、土木水利工程學院相關學科,進一步推進土木建筑類企業資源整合與結構優化,打造以建筑設計研究院為龍頭的土木建筑類產業。
合肥工業大學建筑設計研究院持有多項甲級資質證書,被國家建設部確認為全國76家骨干設計單位之一。以設計院為龍頭,帶動巖土院、監理公司等相關單位,2007年產值過億,利稅近千萬元。在承接并完成的大量工程勘察設計與監理項目中,許多曾獲得國家和省、部級獎勵,在全國建筑方案競賽、投標中也多次獲獎、中標。
(2)依托機械與汽車工程學院、電氣與自動化工程學院優勢學科,打造以安徽江淮自動化裝備有限公司、合肥邦立電子有限責任公司為龍頭的汽車制造裝備及汽車零部件產業。
安徽江淮自動化裝備有限公司主要從事汽車及其零部件自動化生產線、汽車整車及零部件試驗裝備、工業機器人集成應用系統等研究開發和銷售,已形成一定規模,在全國的汽車制造業具有一定的知名度,現正進行股份制改造,為上市創造條件。
合肥邦立電子有限責任公司是科技部創新基金重點支持企業、合肥市首批科技創新視點企業,公司主導產品是汽車電子傳感器及各類控制器。2007年公司在柏堰科技園區購置了24.81畝土地,計劃用兩年時間建成300萬套汽車電子傳感器及汽車電子控制系統的生產基地。
(3)依托電氣與自動化工程學院、計算機與信息學院優勢學科,打造以合肥工大高科信息技術有限責任公司為龍頭的礦井安全生產技術裝備和鐵路信息化建設產業。
工大高科先后取得國家計算機信息系統集成三級資質、安徽省軟件企業、省級科研單位、安徽省建筑業企業、安徽省安全技術防范設施設計、安裝、維修資格等資質認定,產品主要面向我國煤炭、冶金、石化、礦山、軍工等大型企業的鐵路信息化建設及安全生產技術裝備改造,已形成以企業地面鐵路運輸安全調度和礦井移動目標監測與控制兩大系列產品,總體技術水平居國內領先,公司現正在做上市的準備工作。
(4)依托計算機與信息學院、電氣與自動化工程學院相關優勢學科,打造以合肥齊美檢測設備有限公司為龍頭的工業管道安全系統研究和檢測設備制造企業。
合肥齊美檢測設備有限公司成立以來,一直致力于信號高速精密無損檢測與安全評估及工業管道安全系統的研究,現享有大口徑鋼管漏磁高速檢測技術國家發明專利和其它管道檢測技術專利多項,是我國唯一以鋼管漏磁高速檢測設備生產單位參與國家漏磁檢測標準GB/T12606制定的成員。
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一、新能源汽車定義及分類
根據我國《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
二、國際新能源汽車發展態勢分析
（一）發展環境分析
1．能源危機成為新能源汽車發展的動力。石油資源的日益枯竭和石油價格的巨幅波動，不僅對世界各國經濟造成了重要影響，更引起各國汽車產業的深刻變革：大排量、高油耗的汽車不再受到大多數消費者的青睞，燃油節約型汽車逐漸成為汽車市場的主流。世界各國欲借發展新能源擺脫其對石油的依賴發展趨勢，逐步形成了新的世界經濟增長模式。
2．金融危機提供新能源汽車發展的機遇龍源期刊。全球金融危機的爆發給新能源汽車的產業化發展提供了新的機遇。為了擺脫經濟低谷，拉動經濟復蘇，獲得市場[1]競爭先機，并使自己在未來的產業競爭格局中占據有利位置，發展新能源汽車成為世界各大汽車企業共同的戰略選擇。
3．環境污染呼喚新能源汽車時代的到來。隨著汽車產業的快速發展，汽車已經成為城市的污染源之一。汽車尾氣主要成分是CO、HC、NOX和顆粒物等，在城市中心，交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%～95%，HC和NOX占80%～90%，而這些排放物正是造成地球氣候變暖的重要原因之一。
4．技術變革促進新能源汽車的研發和生產。除了常規的化石能源（煤、石油）以外，新能源與可再生能源（太陽能、風能、水能、生物能等）的開發和利用比例逐漸提高，并由此產生了相應的多種新技術。能源的多樣化發展給汽車新技術的應用帶來了無限可能，各類新能源汽車的研發和生產必然會將汽車產業領域延伸、拓展到更加廣泛的產業范疇。
（二）發展特點分析
新能源汽車在全球剛剛起步，代表著汽車產業未來的發展方向。混合動力作為新型汽車能源動力技術共性平臺發展趨勢，繼承了先進內燃機技術，結合了高效潔凈的電力驅動方式，既充分利用現有燃料基礎設施，又能包容各種代用燃料，已成為新型動力系統汽車產業化的典型代表，開始大規模產業化發展，其中插電式混合動力汽車越來越受到重視；純電動汽車借助各種高新技術特別是新型動力電池技術的進步找到了新的發展機遇，開始進入市場，并有快速增長的趨勢；燃料電池作為一種新興能量轉換裝置，盡管目前還存在很多需要克服的技術障礙，但其作為新一代汽車能源動力系統的遠期解決方案仍然被看好，各種資助和示范驗證正在進行，真正進入市場將還有一個較長的時期；代用燃料汽車可以用天然氣、液化石油氣、生物柴油、合成燃料、醇類燃料、醚類等多種清潔替代能源，成為解決石油資源短缺的重要途徑。
（三）發展戰略比較
美國長期側重降低石油依賴、確保能源安全的戰略發展趨勢，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規的形式確定其戰略定位。美國從20世紀80年代起在不同的階段提出了不同的車用能源發展戰略，克林頓時期以提高燃油經濟性為目標，混合動力是其主要的技術解決方案；布什時期追求零排放和對石油的零依賴，氫燃料電池汽車是其主要的技術解決方案，后期還計劃用10年時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是使用生物質燃料；近期奧巴馬大力發展電動汽車，實施了總額48億美金的動力電池以及電動汽車的研發和產業化計劃，其中40億美金用于動力電池的研發。
日本長期堅持確保能源安全、提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新龍源期刊。日本在2006年“新國家能源戰略”中明確提出，通過改善和提高汽車燃油經濟性標準、推進生物質燃料應用、促進電動汽車應用等途徑，到2030年交通領域對石油的依賴能夠降低20%。重視生物燃料和燃料電池等技術開發，擬在2011年單年度生產生物燃料5萬千升發展趨勢，計劃在五年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技。近期又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，計劃到2020年以電動汽車為主體的下一代汽車能夠達到1350萬輛。日本的混合動力汽車已形成產業化，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。
歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略，將滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求作為發展新能源汽車的主要驅動力。歐洲新能源汽車發展的主要目標在早期以生物質燃料和天然氣為主，在本世紀初期提出到2020年實現23%的石油替代，主要是生物質燃料、CNG以及氫燃料，但近期對于電動汽車給予高度關注。歐洲在發展電動汽車方面起步較晚，但是國家規劃非常細致、系統，從基礎研發做起，分階段從研發產業化、基礎設施方面給予統籌布局。2009年下半年德國的電動汽車計劃以純電動汽車為重點，分別提出了2015年、2020年的產業化和市場化的發展目標。
（四）產業政策分析
上世紀90年代以來，美日歐等國先后出臺了一系列法律、規劃、政策文件發展趨勢，加強了對形成本國電動汽車產業的有效支持，主要體現在以下幾方面：高度重視產業初創期的政策扶持；主要采用稅收和補貼等政策支持措施；稅收、補貼政策往往與油耗控制政策及尾氣排放控制政策相結合；注重加強對降低整車重量的政策引導。2008年國際金融危機爆發以來，世界各國加強了對本國汽車產業的扶持力度，尤其是針對培育形成本國的新能源汽車產業出臺了一系列扶持政策，關注點重在兩個方面：大力支持先進電池等技術的研發和鼓勵購買電動汽車。
2009年1月，韓國頒布“新增長動力規劃及發展戰略”，將綠色技術、尖端產業融合、高附加值服務等三大領域共17項新興產業確定為新增長動力，在綠色運輸系統方面，提出重點開發油電混合動力汽車等自主核心技術，實現關鍵零部件和材料國產化，2013年進入綠色汽車世界4強。2009年9月，美國“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”，提出撥款20億美元，支持汽車電池技術等的研發和配件產業的發展發展趨勢，盡快生產出全球最輕便、最廉價和最大功效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和先進燃燒技術等站在世界前沿。
2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，免除消費者在購買純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車時的多項稅收，還提出在2009年11月后的一年時間里再提供2300億日元左右的資金用于支持節能環保車型的補貼龍源期刊。2009年7月1日，美國政府提出了總額10億美元的“汽車折價退款機制”——以舊換新補貼政策，計劃為期一年；“美國創新戰略：推動可持續增長和高質量就業”提出，為鼓勵消費者購買電動汽車，美國政府將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府在2010年度預算案中提出“綠色復蘇”計劃，其核心是挑選2～3個城市作為僅適用電動汽車的純綠色城市，重點推動普及電動汽車；在全國范圍內建立一個充電網絡，保證電動汽車能在路邊充電站及時充電；對放棄污染較高舊車、購買清潔能源車的消費者，提供每車2000英鎊的補貼。
（五）發展趨勢分析
在車用動力電池領域，混合動力和純電動車用動力電池負責儲存并為電動機提供電能發展趨勢，其性能、成本和安全性很大程度上決定著混合動力汽車和純電動汽車的發展進程。從當前的技術水平以及發展趨勢來看，鎳氫電池是目前應用最為廣泛的車用動力電池，由于其技術成熟度和成本上的優勢，在短期內仍將是混合動力汽車的首選動力。鋰離子電池具有無記憶性、低自放電率、高比能量、高比功率、環保等諸多優點，應用前景較好，一旦成本問題得到解決，將成為純電動汽車和插電式混合動力汽車的主要動力選擇。
在車用驅動電機領域，永磁無刷電動機結構靈活、設計自由度大、性能較好，適合成為電動汽車高效、高密度、寬調速牽引驅動，已經在混合動力轎車上進行較多應用，但是受永磁材料工藝影響和限制較大，而且控制系統復雜，造價很高；開關磁阻電動機調速系統兼具直流、交流兩類調速系統的優點，結構簡單、維護修理容易、可靠性好、轉速和效率高、調速范圍寬、控制靈活發展趨勢，如果其技術瓶頸（轉矩波動大、噪聲大、需要位置檢測器、結構復雜性較大等）得到突破，將更適合電動汽車動力性能要求，被視為最具潛力的電動車電氣驅動系統。
電子控制技術在新能源汽車中發揮著極其重要的作用，應用在汽車的各個領域，包括動力牽引系統控制、車輛行駛姿態控制、車身控制和信息傳送。隨著集成控制技術、計算機技術和網絡技術的發展，汽車電子控制技術已明顯向集成化、智能化和網絡化三個主要方向發展。
三、國際新能源汽車發展經驗總結
從國際經驗看，各國政府都制定和實施了系統的激勵性政策，在發展規劃、關鍵技術研發投入、消費政策、環境標準、道路交通管理等方面，都為新能源汽車產業的發展提供了寬松的環境。
1．發展規劃制定。美國、日本、韓國、歐盟等根據產業發展所處階段的實際需要，制定分階段、分類別發展規劃，動態調整新能源汽車產業發展的扶持政策，使電動汽車產業順利實現由政府推動過渡到市場推動。
2．基礎研究資助。美國、日本、歐盟等地政府組織科研大攻關，協調全境范圍內甚至全球范圍內的政府機構、科研單位、汽車和燃料廠商，對未來新能源汽車技術進行大規模的基礎研究發展趨勢，并對新能源汽車的示范運行直接補貼龍源期刊。
3．財稅政策激勵。各國政府通過財稅政策降低消費環節新能源汽車的購車成本和使用成本，從經濟上激勵消費者購買、使用新能源汽車，主要措施包括：購置稅減免、返還以及直接補貼，許多歐盟國家基于燃油效率和環保性能制定車輛稅費，針對消費者購置新型、清潔和高能效汽車給予稅收減免；征收燃油稅，歐盟實施高稅率燃油稅激勵消費者選用節能環保的先進柴油車。
4．技術法規限制。美國、日本、歐盟等普遍采用強制性技術法規限制燃油消耗和尾氣排放，并逐步提高技術標準，促使汽車生產商加大研發投入，生產新能源汽車。各國和地區的法規主要有：美國的CAFE標準和Tier標準、日本燃料經濟性標準和尾氣排放標準、歐洲自愿協議和歐盟尾氣排放標準。
5．交通管理獎罰。為鼓勵新能源汽車的發展，美國、日本、歐盟等地在交通管理措施中也有所體現，給予新能源汽車交通優先和停車免費等獎勵，對高油耗、污染大的汽車采用懲罰性的措施。
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篇10
科技特派員――北京理工大學 鄧宏彬
進駐企業――東莞市永強汽車制造有限公司
為了支援企業應對金融危機、提升企業的國際競爭力，加強高校與企業的合作，北京理工大學于2008年8月派鄧宏彬作為科技特派員到東莞市永強汽車制造有限公司服務。
鄧宏彬在幫助企業制訂戰略規劃、開拓專業領域市場、加強企業與學校聯系、聯合組建專用汽車研究院，解決部分關鍵技術難題等方面做了大量工作，為企業增強自主創新能力起到了積極的推進作用。
協助企業制訂長遠發展戰略，參與確立了下一代罐車的基本形態
自2008年8月以來，通過對永強汽車制造有限公司的深入調研后，鄧宏彬發現企業當前最緊迫的不是解決某個具體技術問題，而是關系企業長遠發展的“產品升級”和“戰略規劃”問題。他對公司董事長說“永強從街邊小店發展到現在，不是因為永強曾經多么有實力、多么強大，而是因為華南地區巨大市場需求的推動。在當前市場日趨成熟、國際競爭加劇的時候，企業必須通過技術創新和產品升級來建立自身的核心競爭力。”鄧宏彬把這種特派員針對每個企業的具體情況來服務的方式叫做“量體裁衣”，并以此為開端，參與確立了下一代罐車的基本形態，得到了公司董事長和相關負責人的極大認同和支持。
協助企業制定了軍民兩用市場拓展策略
鄧宏彬針對性地協助企業制定了軍民兩用市場拓展策略。其主要內容是立足國內當前急需的非戰爭軍事裝備，探索與工程科研設計所，北京理工大學聯合建立軍民兩用裝備研發基地的可能性，利用企業現有制造優勢，針對軍隊、武警和公安等在救災，搶險、救援等領域缺乏現代化應急裝備的現狀，共同開發非戰爭軍事裝備，滿足軍民兩用的需求。該策略通過立足北京理工大學來保障企業的技術支撐，立足工程科研設計所來建立和完善軍品質量管理體系，打開軍用市場，從而在拓展企業市場的同時實現實業報國，更是積極響應國家號召民營企業參與國防建設的具體體現。
參與具體技術攻關，通過具體項目幫助企業建立技術創新體系
企業科技特派員計劃是產學研合作的產物，因此鄧宏彬在企業的工作重點始終圍繞產學研合作來開展，并通過產學研合作來提煉核心技術和項目，認真落實黨的十七大提出的“建立以企業為主體的技術創新體系”。
根據永強汽車制造有限公司現有的技術基礎、產品現狀和未來的發展需求，在參與企業產品開發的基礎上，鄧宏彬和企業的相關負責人一起共同提煉出了“新型軟阻浪輕量化鋁合金液罐車”、“新型纖維合金板與蜂窩結構復合增強廂式車”、“非戰爭武器裝備――搶險救援車組”等課題，確立了相關產品的長遠發展戰略。
充當校企紐帶，促進合作建立“專用汽車研究院”
作為高校與企業聯系的紐帶和橋梁，鄧宏彬特派員積極推進永強汽車制造有限公司與北京理工大學聯合建設專用汽車研究院。
北京理工大學是我國著名的軍工科研高校，在軍工行業有很好的聲譽，尤其是在重型車輛、坦克裝甲、電動客車等方面有許多國內領先的技術優勢，因此鄧宏彬多次組織永強汽車制造有限公司的相關領導到學校實地考察調研，推廣學校在汽車領域的成熟技術，并希望企業抓住當前的歷史機遇，通過與高校聯合建立研究院來“引智”，通過與學校緊密聯系來促進企業自身思維方式上“與時俱進”，通過研究院來引導創新要素向企業集聚，促進科技成果向現實生產力轉化，從而推動企業在專用汽車領域的自主研發能力建設。目前雙方關于聯合成立研究院的相關事宜已達成共識，并且即將簽署合作協議。
心得與啟示
廣東省政府、教育部和科技部將大學與企業聯姻，將產學研與產業結構調整，產業升級聯系在一起，是一種前所未有的大膽嘗試。在改革開放30年的新形勢下，這種嘗試本身就是進一步解放思想和勇于創新的體現。其本質就是要淘汰落后的生產力，以市場需求為牽引，促進先進生產要素的重新配置，特別是人的要素與物的要素的重新配置；就是要將具有以高新技術為體現的先進生產力優勢的大學和科研院所，與具有資本和資源優勢的企業結合起來，通過強強聯合培養和造就一批具有自主知識產權和自主品牌的創新型企業，從而將廣東省的產業形態由“三來一補”或“OEM的配套”逐步轉變為具有自主知識產權和自主品牌的綜合集成產業形態。產學研相結合無疑是實現這種轉變的催化劑。
實踐證明，如果產業離開了教育和學術研究的支撐，必將逐步變成一潭死水，缺乏創新的火花同樣，如果教育離開了產業的需求，必然逐步走向形而上學、閉門造車的窘境。當前，在全球金融危機的大環境下，當國外相關企業停止或退步的時候，正是我國企業充分利用這段歷史機遇期奮起直追的最佳時機，也正是企業科技特派員發揮作用的最佳時期。
科技特派員――湖南大學 范澤夫
進駐企業――東莞市大興化工有限公司
湖南大學教師范澤夫入駐東莞市大興化工有限公司后，充當了科技傳播員、科技聯絡員、科技調研員、科技決策員的多重角色。
科技傳播員
省部企業科技特派員的目的之一，就是有效地傳播科學技術，讓更多的人了解科學技術、在更多的領域運用科學技術。因此，范澤夫利用自己的專業知識，精心編寫了與公司業務相關的一些油漆、溶劑等性質數據，對生產人員進行了比較系統化的培訓。為了優化企業研發團隊，聯合培養人才，與湖南大學簽訂了一體化的合作條約，輸送人才去學校培訓，同時成立了湖南大學實踐教學基地，湖南大學的優秀學生可以來公司實習，在企業進行畢業論文的設計工作，成績優秀的可以考慮留下來工作，拓寬了就業渠道。
科技聯絡員
來企業之后，范澤夫代表公司參加了在上海舉行的“首屆全國涂料科學與技術會議”，與復旦大學國家教育部先進涂料工程研究中心武利民教授進行了接觸。會議期間，代表公司跟涂料界各知名人士互動，參觀了同濟大學王國建教授的實驗室，并深入探討了關于防火建筑涂料方面的合作意向，為公司技術上與外界的聯絡打開了一扇窗口。
科技調研員
參與企業研發，是科技特派員的最本職的工作，進駐企業之后，范澤夫首先解決的是企業墻漆的抗水性和粘結
牢度問題，目前小試樣品固化之后泡水一個月不開裂。在科研的同時，范澤夫積極參加市場調研，根據企業客戶要求，準備馬上開發一種納米環保型的高性能電子產品用油漆。
科技決策員
大興化工有限公司領導對于特派員工作大力支持，對于特派員的建議也很重視。公司通過了國家高新技術企業認定，而且“精靈爽”獲得了廣東省著名商標。根據現在的經濟環境，公司制定了五年的發展規劃，爭取年銷售達到5000萬元，投資建設五層研發大樓，兩年內建設成市級企業研發中心，爭取共建國家重點實驗室分中心，建立博士后流動站，引進人才，提升企業技術研發水平，力爭成為“產學研合作示范企業”。
心得與啟示
通過與企業的互動，高校研發人才的思想觀念發生了很大的轉變。
從局部考慮問題向整體考慮問題轉變。公司提出的科研課題，往往是為了針對客戶要求解決某種質量問題，或者單方面的技術因素的提高。特派員入駐企業后，根據特派員的工作指引，摸清企業技術要求的同時，還得制定企業技術發展戰略，這就必須從整體上全面考慮公司各方面的技術需求，分析和研究攻克難關必須的關鍵問題以及各項目內容之間的聯系，根據技術領域的發展狀態和資源布局來確定公司的發展戰略。
從純粹的理論研究向理論與實踐相結合轉變。基礎研究是科技進步和創新的先導和源泉，對社會生產力發展和人類文明進步具有巨大的推動作用，但科技工作者也必須重視科技成果的轉化與應用，實踐中，產品的功能再多，質量再好，賣不出去就虧本。這讓研發人才明白“抓到老鼠就是好貓”的道理。因此，在參與公司技術開發的過程中，企業科技特派員也要根據市場調研之后，理論與實踐相結合來確定方案。
科技特派員――電子科技大水 邱會中
進駐企業――東莞泰斗微電子科技有限公司
邱會中作為電子科技大學教師，被派駐在東莞泰斗微電子科技有限公司。邱會中入駐企業后，開展了一系列的工作。
深入調查研究，協助企業規劃
公司如何克服國際金融危機的負面影響，變危機為機遇?決策層一致認為：公司要以“北斗衛星導航芯片”為核心，大力推進產品技術的自主創新。為此，邱會中通過調研，對東莞電子信息制造產業有了較全面了解，并以此為基礎配合公司制定了《東莞泰斗微電子科技有限公司第一期技術戰略規劃》(簡稱《規劃》)。《規劃》緊緊抓住“北斗衛星導航系統”起步的契機，其目標是一年出芯片，二年出整機終端，三年實現系統區域覆蓋。《規劃》明確了三年技術路線和人才戰略。同時，《規劃》要求充分利用東莞電子信息產業集群優勢，整合電子科技大學學科資源。
發揚學科專長，攻克技術難關
邱會中積極參加公司自主產品創新項目“北斗導航基帶芯片”的研發。導航終端開機時，衛星搜索時間是影響客戶感受度的重要產品指標。在該關鍵技術攻關中，邱會中運用數據挖掘技術和嵌入式軟件技術，協助公司自主研制了首次定位加速模塊，使首次定位時間縮短了3秒。
與此同時，邱會中充分發揮豐富的軟件工程經驗，幫助公司梳理業務流程，建立包括技術文檔編寫在內的作業規范。使得公司架構清晰，經營、研發及管理各崗位分工清楚，流程高效，成果歸檔。公司以此為基礎在2008年5月建立了ISO9001質量保證體系，邱會中被任命為管理者代表。該體系經過運行完善，于當年9月通過了認證機構的認證。ISO9001質量保證體系無疑為公司的持續技術創新提供了基礎保障。
發揮橋梁作用，整合創新資源
電子科技大學是我國電子信息學科的知名高校，它在通信、IC、DSP、計算機軟件等領域有豐富的學科資源和人才資源。在學校科技處的幫助下，邱會中先后與電子科技大學近10個學科團隊進行了充分交流，基本摸清了通信、電路與系統、計算機、自動控制，機電一體化等相關學科的技術資源現狀并圍繞公司的技術戰略規劃，協助公司同電子科技大學通信學院李玉柏教授、微電子與固體材料學院于奇教授、計算機學院吳躍教授達成了戰略合作協議。
在廣東省科技廳產學研辦的推動下，邱會中代表公司與廣州、深圳、東莞、珠海等地的導航相關企業進行了廣泛交流，并協助理事長單位，于2008年12月5日，聯合4個高校及9個企業，共同組成了“衛星導航省部產學研創新聯盟”。聯盟的成立利于整合我國衛星導航領域的國家重點建設高校、科研機構和相關龍頭企業資源，便于聯合實施衛星導航領域的技術創新，對幫助我國衛星導航產業突破國外技術壁壘、做大做強具有重要戰略意義。
東莞泰斗微電子科技有限公司的產品技術創新密集了通信、計算機和集成電路等技術，可以為電子信息技術人才培養提供良好的實踐機會。通過邱會中的努力，公司現已成為電子科技大學的碩士教學實踐基地。此外，邱會中利用派駐企業的機會，積極對企業技術人員進行在職培養。
心得與啟示
“科技特派員”制度是對產學研合作的深入探索。通過與企業的互動，科技特派員普遍參與研發，推動校企合作，大部分的科技特派員所在企業都建立了教學實踐基地，并承擔了科技項目，有力地推動了技術產業化。
作為特派員入駐企業至今，感受最深的是企業銷售額在金融風暴之中的下降。金融風暴是嚴峻的考驗，也是極大的機遇，如何抵御2009年的風雨，關鍵還是科技創新，跟時間做斗爭，早日將高科技產品產業化。
科技特派員――天津大學 張濤
進駐企業――中山市天健電子工業有限公司
2008年10月，天津大學張濤獲批成為2008年省部企業科技特派員當中的一員。在中山市科技局和中山市天健電子工業有限公司的大力支持和幫助下，張濤開展了一系列卓有成效的工作。
摸清企業關鍵技術需求
作為電聲元器件及配件的專業制造廠家，天健電子工業有限公司的產品涵蓋了全系列電容式駐極體麥克風、手持高保真音頭和話筒、各種微型喇叭及受話器，全系列立體聲及免提耳機、小音箱、線控器、中高檔音頻視頻線，以及基于藍牙技術的短距離無線系列產品等，可以為手機、數碼娛樂產品、教育電子和車載通訊等提供一站式電聲產品解決方案。盡管公司擁有飛利浦、摩托羅拉，南太、NXP、聯想，偉創力、京瓷，瑞聲達等世界著名的公司作為客戶，但是產品技術水平較低，附加值低。隨著材料科學，半導體技術、數字處理技術的發展，目前整個電聲行業都在向高附加值的高性能電聲器件方向發展，而數字技術的低成本。高穩定性使得數字化成為新的趨勢。
協助企業開展產學研合作
張濤積極與中山市科技局聯系，邀請科技局領導，天健電子工業有限公司領導來到天津，與天津大學電子信息工程學院，天津大學科技處協調組織相關教師共同進行溝通交流，參觀了天津大學有關實驗室，觀看了部分成果演示：并就籌建“汽車電子產業聯盟”事項，協調組織科技局領導，天健電子工業有限公司領導訪問中國汽車技術研究中心，與中
心領導和汽車電子研究所、汽車情報研究所領導進行了溝通交流，并參觀了汽車電子研究所的成果展示。
參與企業技術研發
之前已經同天健電子工業有限公司就“車載免提通話系統”開展合作，充分發揮高校的技術優勢，對車載免提通話系統的聲源定位、定向增強等進行算法研究。目前已經掌握了基于麥克風陣列的聲源定位算法，正在對基于MUSIC和ESPRIT算法進行優化基于麥克風陣列的定向增強算法也已經掌握。張濤除參與技術研發工作外，還組織了天津大學的3名研究生、2名本科生參與該項目的算法設計與演示系統的開發工作。在天健電子工業有限公司的大力支持和幫助下，該項目進展順利。2008年在電子工業出版社出版一部論著《TI DSP在數字音頻處理中的應用》，申請相關技術發明專利3項，發表相關科技論文4篇。現已合作投稿論文4篇，正在準備合作申請技術發明專利3項。
優化企業研發團隊
通過高校力量的參與，為企業帶來新的活力，也為高校的學生提供了在實踐中學習的機會。
此外，張濤還多次對天健電子工業有限公司的10余名技術骨干進行數字音頻處理的相關培訓，為企業技術人員提供了進一步學習的機會，優化了企業的研發團隊。
心得與啟示
作為第一批企業科技特派員中的一員，長期與企業合作，張濤深感我國電子信息產業在核心技術方面的落后：高校實驗室的SCI、EI論文發了不少，成果也有很多，但回頭看看，與產業發展的趨勢脫離，成果的適用性很差。而特派員的方式既能使教師迅速與企業拉近距離，還能摸清企業需求，了解產業動態，在幫助企業解決核心技術問題的同時，把最新的知識帶回到課堂和實驗室，用于學科建設和人才培養。
企業科技特派員制度在突破高校人才評價機制方面，是一個很好的開端，但還遠遠不夠，高校中免于論文考核的人群應該進一步擴大，鼓勵更多的科技人才到實踐中學習鍛煉，才能真正解決“兩張皮”的問題。
科技特派員――清華大學 李勃
進駐企業――深圳京泉華電子有限公司
清華大學李勃把自己做特派員的工作總結為三個方面，分別是：首先做好小學生，其次是做科技興企的踐行者，第三是做好橋梁和紐帶。
首先是做好一個小學生
“作為高校教師，即使到企業，企業方面也只是把其當合作伙伴，怎么說也是‘外人’，很難有機會去從細節上體會企業的運作模式，發展思路、工人狀況這些微觀的方面。對于高校科技工作者來說，要想做到科技興國，促進研究成果向生產力轉化，能有這方面的經驗是至關重要的。”因此，李勃把做好一個小學生，對自己進行一番改造作為首要的內容。這種學習有兩方面的效果，一個是實際工作能力的提高，一個是思想觀念的轉變。
提高實際工作能力，就需要進行多層面的學習：向廣東省科技政策制定者、向企業管理者學習，尤其是向勞動人民學習、向一線工作者學習。廣東省在科技政策制定和科技創新機制推行上很有獨到之處，這也只有在地方工作才能感受得到。廣東省對科研工作服務于生產力提升，把出產品，出效益放在第一位來考慮，也是值得認真學習和體會的。企業的管理同樣也是一門復雜而高深的學問。與高校的教學科研一體的結構不同，企業的管理是上對下，要求效率更高，行事更迅速。普通勞動者表現出的一絲不茍、愛崗敬業的精神也令人深受感染，包括線長、拉長、技工師傅都有他們閃光的地方。舉個例子，一個普通技術員，通過小發明一年可以為公司節約5萬余元，正是這種小發明、小制作發揮了大作用。
做科技創新思想的傳播者和科技興企行動的踐行者
京泉華電子有限公司主要是生產變壓器和線圈的中小企業，去年年銷售突破4個億。嚴格說，這是一個正在迅速完成從傳統電子元器件生產商向高附加值、高技術產品生產為主轉型的企業。在企業中有大量的工作需要去做。比如新開放方向的選擇、測試平臺條件的完善、新產品的試制和小批量生產、技術人員的培訓等。轉型期的痛苦不僅表現在硬件上，也表現在人的思想上，尤其是中層管理人員對科技發展在企業中發揮作用認識不夠。金融危機的寒潮雖然給企業的擴張當頭澆了一盆冷水，但退而反思，也是進行企業轉型的大好時機。在企業的管理者改變思路、將重點慢慢轉移到自主研發，產品改良的過程中，高校背景的特派員有著天然具有科研嗅覺和思考模式的優勢，應該起到幫助引導和協調的作用。
發揮紐帶和橋梁的作用
一個人渾身是鐵也打不出幾根釘，要依靠自己背后的力量。廣東省的企業在長期發展中積累了自己的技術力量，作為特派員到企業工作，任務之一是成為高校和企業之間的紐帶，聯系企業和高校的技術人員，把企業的技術難題和技術需求反饋到高校，同時也把高校的科研成果帶到企業，幫助企業排憂解困，幫助高校成果轉化，實現雙方的互通有無、優勢互補。同時協調組織來自不同院校的科研團隊，共同為企業發展出謀劃策，實現多方共贏。
心得與啟示
科技特派員身處企業之中，漸漸學會用實業的眼光。而不是用基礎研究的眼光來看待事務。對于企業發展來說，迫切需要解決的實際問題不是坐在實驗室里能夠想到的。企業更關心能不能把技術成果迅速轉換成產品，能不能產生更高的利潤，而不太在乎你這個技術水平有多高，是不是國際國內領先，“管用的才是好東西”。所以到企業工作就要首先考慮怎么工作才是最高效的，最有效益的。只有到企業來工作了，才能體會到這種工作方式的價值。
科技特派員――南方醫科大學 徐江平
進駐企業――深圳海王藥業有限公司
徐江平，南方醫科大學藥學院藥理學系主任，教授，主要從事新藥臨床前評價及基礎神經精神藥理學的研究工作。2008年10月，成為首批科技特派員進駐深圳海王藥業有限公司。進駐企業后，徐江平和他的同事主要圍繞該公司申報國家一類新藥虎杖苷開展系列工作。
順利開展了中藥虎杖苷系列新藥臨床前評價認證工作
在先期校企合作的基礎上，先后完成新藥虎杖苷臨床前藥代動力學、藥效學、急性毒理學，長期慢性毒理學等實驗研究工作，向企業提供了上萬個實驗數據，參與編寫國家新藥的申報材料，協助企業順利取得國家1類新藥臨床研究文號，取得了較好的社會和經濟效益。目前，虎杖苷注射劑增加適應癥的臨床前試驗進展順利。
全面規范了企業研發的藥物臨床前評價體系
通過實施特派員制度，將實驗室的檢驗標準轉化為企業生產的指導性意見，將實驗中發現的問題轉化為企業質量控制的反饋信息，真正實現實驗室和生產過程的無障礙對接。先后為企業提出了10余條建議，為改進實驗、檢驗流程，穩定企業產品的質量，做出了應有的貢獻。
培養了一批企業“用得上”、“靠得住”的技術骨干
徐江平和企業研發人員一起工作、學習和研究，經常舉行技術討論會，加深了對藥理學相關理論知識的理解，增強了創新思維能力和實驗動手能力。2名研究生和多名南方醫科大學藥學專業本科生先后到海王藥業有限公司的研發實驗室工作，切實增強了企業的研發實力。
心得與啟示
篇11
摘要：技能大賽作為我國職業教育的一項重大制度改革與創新，是各職業院校展示教學成果的重要形式，同時也成為各級教育主管部門評價職業院校教學質量的重要標準。技能大賽已對職業院校的專業建設起到了鮮明的導向作用，產生了積極的效應。
Abstract: Skills competition, as a major institutional reform and innovation of vocational education in China, is an important form of showing learning outcome for vocational schools, as well as an important criterion that all levels of education authorities evaluate the quality of vocational education. Skills competition has played a distinctive role in guiding the professional development of vocational schools and has got a positive effect.
關鍵詞：技能大賽 實訓基地 培養模式 教學改革 師資隊伍
Key words: skill competition；practice training base；cultivation mode；reform in education；teachers troop
中圖分類號：G64 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）29-0191-02
0引言
“普通教育有高考，職業教育有技能大賽”，山東省政府根據《山東省中長期教育改革和發展規劃綱要（2011－2020）》提出的職業教育發展目標和關于大力發展職業教育的部署要求，確定今后每年在全省范圍內舉辦職業院校技能大賽。
我校通過開展技能大賽，積極推行“校企合作、工學結合、頂崗實習”的人才培養模式，促進實訓基地建設、師資隊伍的建設、課程體系和教學模式的改革，從而推動汽車專業建設的步伐。
1技能大賽促進實訓基地建設
1.1 自2008年第一屆全國技能大賽開始，學校領導十分重視，召開專門會議研究討論，要求今后的專業建設必須與技能大賽緊密結合，并為大賽劃撥專用資金，實行專款專用。近兩年汽車專業根據高職技能大賽，結合專業建設的需要，先后動用設備專項資金38萬元，購置了豐田卡羅拉1.6AT、奇瑞A3整車試驗臺，桑塔納2000、帕薩特1.8T發動機綜合試驗臺，以及故障解碼儀等專用設備，基本滿足了技能大賽訓練和學生日常綜合技能訓練的需要。另外，在校內實訓基地建設過程中，注重引入大企業進行校企共建，為實現“三級工學交替”、訂單式培養提供真實的生產環境。
1.1.1 與煙臺永弘機械有限公司共建“永弘訂單班”，與集大公司共建集大員工培訓基地，為裕華公司及其他售后服務公司培養專門的汽車維修人才，完全按照企業的要求進行培訓，實現就業頂崗的“訂單式”聯合辦學體系。
1.1.2 與煙臺三重公司、煙臺奔騰有限公司聯合成立煙臺汽車車身整形修復培訓中心，由學校提供場地、教室等基本教學資源，由企業提供四套價值150萬元的設備，師資、教材及耗材，不僅用于煙臺地區三重公司、奔騰公司的企業培訓，還為汽車整形技術專業的學生提供與企業培訓完全一樣的高質量理論和實踐教學，提升學生就業的品牌及品質。
1.1.3 與廣本山東有限公司合作，探索校企共同經營和實施工學交替頂崗實習的新模式。利用該公司在山東地區的10幾家汽車4S店的維護保養及修理任務，完成“三級工學交替”教學模式中的中級技能和高級技能的崗位訓練。校內實訓基地的建設效果：建成后的校內汽車檢測與維修技術實訓基地，新增面積3000平方米，新增生產性設備值180萬元。形成汽車發動機、底盤、電氣與電子、車身、整車5個功能區，滿足學生靜態實訓4人/組，動態實訓6人/組的汽車維修基本技能實訓的要求；并把企業的規范操作、本田的5S理念引入到實訓中心來，充分體現規范性、標準性和示范性。每年承接汽車專業600名在校生的汽車維護及拆裝實訓，承接汽車運輸、維修、檢測及保險行業培訓300人次。大學生創業基地，完成汽車各類維修保養200臺次/年，滿足學生校內工學結合生產性實訓的要求，使學生的技能達到中級工維修的水平。投資35萬元建成的山東省汽車維修工仿真考試基地，將考評系統用于600名學生的汽車檢測與維修專業技能考核；完成煙臺市汽車維修高級工和技師的職業資格培訓和鑒定500人。
1.2 校外頂崗實習基地建設，目前汽車檢測與維修技術專業群具有穩定的校外頂崗實習基地15個，如上海通用東岳汽車有限公司、裕華汽車銷售服務有限公司、集大公司、廣本山東公司等。經過2年的校外實訓基地的建設，在原有基礎上完善工學交替、產學合作機制、突出校企共同培養特色，將新增校外頂崗實習基地5個，重點建設4個。按每個企業提供5個崗位，每年4輪實訓，可滿足400名學生校外頂崗實習。
2構建“三級工學交替”人才培養模式
按照高職技能大賽的競賽規則，競賽分為理論綜合知識、發動機檢修調整技能、汽車綜合故障診斷與排除三項內容。我們根據高職學生的認知規律，及時修訂了專業人才培養方案。結合汽車檢測與維修技術專業核心能力必須分級遞進培養的特點，結合國家汽車維修職業標準，構建了“三級工學交替”人才培養模式（三年制）。其內涵如下：①學生的職業技能和素質培養雙線并行，貫穿整個人才培養過程。②根據本專業技能培養目標（高級）和汽車維修國家職業資格等級，將本專業學生的核心技能分為初級技能、中級技能和高級技能“三級”，分別在3個年度從低到高遞進式完成培養目標，第一學年技能培養目標為初級，第二學年技能培養目標為中級，第三學年技能培養目標為高級。③“工學交替”是指學生在校學習的三年中， 第一學年，在進行基本素質和基本能力培養的同時，完成汽車維修初級技能（汽車拆裝和維護）的培養，使學生達到汽車維修初級工的技能水平；第二學年，在完成汽車維修中級技能相關知識學習和技能培養的同時，上學期交替完成汽車維修初級工頂崗實習，下學期交替完成汽車維修中級工頂崗實習；第三學年，上學期完成汽車維修高級技能相關知識的學習和技能培養，并通過汽車維修“高級工”職業資格鑒定，下學期根據頂崗實習協議到企業完成汽車維修“高級工”畢業前的頂崗實習和畢業論文。④學生每次到企業頂崗實習前，都要經過嚴格的考核，企業不需對學生進行二次培訓，不僅合作企業愿意接受學生頂崗實習，同時也有利于提高學生就業時的工資待遇。同時通過考核選拔優秀學生，作為參加技能大賽的選手，送到相應的4S店進行專項訓練3個月，最后一個月再回校進行綜合理論和技能強化訓練，參加省級大賽。
通過“三級”式人才培養模式改革，進一步完善了學生頂崗實習的教學管理制度，使汽車專業學生（每年約380人）頂崗實習6個月以上人數、高級汽車維修工職業資格證書獲取率、就業率均達到98%以上。
3課程體系與教學模式的改革
3.1 根據技能大賽的要求，競賽考查學生的綜合能力，包括專業能力、知識能力、素質能力，屬于結果性考核。因此課程體系的改革，必須以素質教育和實踐能力培養為核心，構建適合工學結合人才培養模式的新型模塊化課程體系。我們以建成工學結合的優質核心課程為目標，以實現校內學習與實際工作的一致性為導向，以汽車檢測與維修職業崗位的任職要求和國家職業資格標準為準繩，建設了5門專業核心課程。編寫了一套理論與實踐一體、以項目（任務）為基本單元的《汽車電控發動機檢修》、《汽車電控地盤系統檢修》、《汽車電氣系統檢修》、《汽車綜合故障檢修》、《汽車單片機與車載網絡檢測》5門特色教材，并與企業共同研發教學軟件或教學課件。
3.2 教學模式的改革，根據不同專業、不同課程的教學特點靈活掌握。通過企業調研，以企業職業崗位的任職要求和職業資格標準要求的技能點為核心，將教學內容劃分為若干個教學項目，實施“學中做、做中學”的理實一體化教學模式。
像汽車檢測與維修技術專業，我們建設了汽車電控發動機、汽車電控底盤、汽車電器設備，共6個一體化教室，每個專業教室滿足8個學習小組（每組4～6名學生），按照項目進行教學，以學生的主動學習為主，教師的指導為輔，完全實施理論與實踐一體化教學的模式；汽車電子技術專業，我們建設了1個汽車單片機與車載網絡實驗室，專業課程《汽車單片機與車載網絡檢測》采取CDIO教學模式，首先按5-6人一組，分成學習小組，從設計一件機電產品開始入手，進行教學，學生在設計過程中提高自己的專業能力和知識能力。整個過程貫穿一學期，最后每個學習小組選出代表進行答辯，評定成績。最終選出的優秀產品直接參加省級機電產品創新設計大賽，全部課程都是在實驗室完成。在參加山東省大學生智能汽車競賽，而設計的單片機控制賽車項目的教學過程中，我們有意識弱化單片機的內部組成，將教學的主要精力放在學生對單片機的控制原理和控制形式的理解以及控制電路的設計上，這樣既有利于激發學生的學習的興趣，還能進一步的增強對單片機在汽車上應用的認識。在教學過程中我們主要是進行了《單片機對直流電動機的控制》、《單片機對繼電器的控制》、《汽車電腦芯片的檢測與維修》等實驗，這幾個實驗的選取，主要是結合單片機在汽車上的應用進行的，既讓學生了解了單片機，又讓學生認識到單片機在汽車上起到的控制作用。并讓他們熟悉掌握電路的搭建，形成相應的控制思維，為后期的產品設計、芯片檢測、維修打下基礎。
4師資隊伍建設
為了打造技能大賽指導教師隊伍，兩年來我們采取送出去請進來的辦法，培養了2名熟悉行業企業最新技術動態，把握專業技術發展方向的專業帶頭人，以帶動整個專業的建設與發展。重點培養了5名中青年教師，使其學術水平在省內達到較高水平、能夠獨立開發課程、承擔教研項目、實際動手能力強的骨干教師。每年都利用假期有計劃的安排專業教師分批到企業進行為期3個月的掛職鍛煉和項目調研，并考取技師或高級技師職業資格證書，使“雙師型”教師比例達到80%。從企業聘請技術骨干擔任學生頂崗實習指導教師和技能大賽的培訓教師，學生實習有任務，實習結束有考核。并參與課程建設、教材建設、教學管理工作。最終打造一支教學理念先進，能緊跟行業技術的發展、開發課程、及時更新教學內容；在技術應用和技術改造方面具有開拓性業績；在操作技能方面有精湛技術的專兼職教師隊伍。形成一支既能滿足技能大賽需要，又能從事職業教育、汽車應用技術研究、技術培訓和生產的師資隊伍。
5建設效果
兩年來，借助技能大賽促進了我校汽車專業的建設。目前汽車檢測與維修技術專業建設已經初見成效。2010年被命名為院級特色專業、其教學團隊被命名為院級教學團隊；有兩門課程《汽車自動變速器結構與維修》、《汽車電氣系統結構與維修》2010年被評為省級精品課；《汽車專業模塊教學改革與創新》2010年獲山東省高校教學成果三等獎；《汽車電控冷卻系統》2010年獲得國家實用新型發明專利。一個專業的發展壯大，帶動了汽車電子技術、汽車運用技術、汽車修復技術專業群的發展，參加省級技能大賽也取得好成績。2010年、2011年參加山東省汽車故障診斷與排除項目技能大賽，分別獲得三等獎和二等獎；2010年參加山東省機電產品創新設計大賽獲得三等獎；2011年汽車電子技術專業的選手獲得代表山東省參加全國職業院校芯片級檢測與維修項目技能大賽的資格。技能大賽促進了專業建設，而專業建設又為技能大賽提供了可靠的保障。
參考文獻：
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[2]劉存明.對全國技能大賽的認識與思考[J].中國電力教育,2010,(3):203.
篇12
在經濟全球化、全球一體化逐漸深化的過程中，國家要想在國際上占有優勢，必須通過各種途徑提升自身的經濟水平，而生產過程的同化導致服務水平的差異直接決定其產品在市場競爭中的占有份額，所以服務業對國民經濟的增長具有不可忽視的貢獻。
一、現代服務業分析
現代服務業是在信息技術、知識經濟發展的過程中產生的新型服務業，其利用現代化新技術、新服務方式和管理理念，使傳統服務業的業態發生了明顯的變化，能夠向其他行業釋放較強外溢效應，是對整體經濟競爭力具有提升作用的服務行業的集合體，其需要去引導消費、向社會提供高附加值、高層次、知識型的生產及生活服務，由此可見其具有現代性、高新技術性、知識密集性、動態性、生產性等特點，其是信息化、現代化經營理念的發展成果，公共服務職能愈加突出，所以現代服務業不同于第三產業，其廣泛分布于三大產業之中[1]。
二、現代服務業對國民經濟的貢獻
(一)現代服務業的產業波及效應
首先市場上對現代服務業產品需求量的增加，將直接推動其產品生產中所需要的相關產品行業的發展，形成相互消耗式的波及效應，例如現代服務業中的物流業發展會帶動汽車生產企業的壯大，現代服務業中的房地產業發展會帶動鋼筋、水泥等企業的生產等，由此可見現代服務業的發展因消耗會波及相關產業，而相關產業的消耗又會形成現代服務業的間接消耗波及，以此推動國民經濟整體的增長;其次，受消費者以此購齊消費心理的影響，現代服務業會形成配套需求式波及效應，例如消費者最初購買智能手機的目的是觀看直播球賽，但其在業余時間可能會利用智能手機撥打電話、觀看付費電子小說、付費視頻，玩付費游戲等，為滿足這種配套消費需求，現代服務業的產品會自覺與相關產品形成互補關系，這在一定程度上也拉動了國民經濟的增長;除此之外，由于現代服務業是在信息科技和現代管理理念的基礎上產生的，屬于新興產物，所以其具有示范作用，形成示范波及效應，例如其自身的特色決定會出現咨詢、管理等新的行業形式，會在信息傳播交流速度逐漸加快中影響人的消費觀念，以此引領居民消費，拉動經濟增長。
(二)現代服務業激發生產者新的投資需求
首先，隨著現代物流業、信息傳輸服務、管理咨詢服務等現代服務業的出現和發展，生產者舍去了建造倉庫、配置車隊、信息交流、尋找市場等環節的成本開支，使其生產成本相比過去得到明顯的提升，為生產者隊伍壯大和生產規模的擴大提供了可能;其次，金融業的發展、技術服務、管理咨詢服務等現代服務業的發展，使生產者的融資渠道擴寬，例如民間小額貸款，為中小型生產者的發展提供經濟支持，使生產者產品升級、提升自身管理水平等方面更有保證，這不僅有利于生產者開拓產品相關產業，也有利于其在原有產品的基礎上結合市場需求擴大規模，以此拉動市場經濟的發展;再次，現代服務業中的市場調查服務、會展服務、媒體宣傳服務等可以使生產者及時、全面的了解消費者的消費需求，從而針對市場需求進行產品的開發和改進，為生產者提供展示自身產品、服務優勢的平臺，使其在市場中的影響力得到加強，從而為生產者創造更多的經濟利潤;除此之外，現代服務業中的調研、策劃、咨詢服務及保險業使生產者的投資風險在事前事后都得到有效的控制，由此可見現代服務業可以使生產者的生產難度降低，而生產利潤增加，由此推動生產規模的擴大，推動國民經濟的增長。
(三)現代服務業激發消費者消費需求
首先，現代服務業重視產品的研究開發，而隨著居民生活水平的提升，人們對個性化、品牌化的追求愈加旺盛，生產者為追求經濟利潤，積極與現代服務業相關服務相結合，使其產品供應相比過去更加具有吸引力，以此激發消費者消費;其次，隨著現代服務業分期付款等服務形式的出現，使消費者的消費觀念由傳統的先賺錢后消費向先消費，后付款轉變，而且使消費者的消費需求更加旺盛，使房地產、汽車行業等一次性消費成本較多的產業在消費模式發生變化后得到了快速的發展，以此推動了國民經濟的增長;再次，隨著現代服務業中的各種保險服務的出現，使消費者對工作、健康等方面有可能出現的風險的恐懼心理得到緩解，這在一定程度上也激發了消費者的消費熱情;最后，現代服務業中為消費者提供的多種支付方式，如信用卡、網上交易等，使消費過程的安全性、便利性等更有保證，也激發了消費者的消費行為，而消費需求的增加將直接推動工業生產規模的擴大，推動國名經濟增長。
(四)現代服務業的就業機制
現代服務業的顯性就業機制和隱形就業機制都非常明顯，顯性就業機制是現代服務業自身發展中創造了龐大數量的就業機會，例如淘寶行業作為現代服務業中電子商務的重要組成部分，其截止2014年向社會提供近20萬的就業崗位，而且仍以每月5000個新店鋪開張的速度持續增長，而隱形就業機制是現代服務業發展對其相關產業就業機制的影響，其主要表現在對就業收入產生的乘數效應、因推動技術進步而創造就業機會、對供需結構的調整，從而使就業結構發生變化等方面，例如人才結構不合理的狀況、勞動力市場運行不穩定等，以此擴大就業的空間，在現代服務業刺激消費者需求，推動產業規模擴大，的同時可以提供更多的就業機會，由此推動國民經濟增長。
結論:
通過上述分析可以發現，國民經濟的增長對于國家綜合實力的提升具有重要作用，而現代服務業對國民經濟增長的具有重要作用，所以對現代服務業充分認識，并結合實際情況不斷強化具有重要意義，這是一項長期伴隨國民經濟發展的任務，應以發展的眼光看待現代服務業。
有關國民經濟的論文范文二：互聯網金融對國民經濟的影響
一、互聯網金融的出現對國民經濟的主要影響
(一)衍生出依托互聯網的新經濟形態
由于互聯網自身具備的高效便捷的通信能力和快速準確的運算能力，產生了一批依托互聯網龐大的消費群體而形成的全新的經濟形態，這一類經濟形態被稱為互聯網經濟。狹義的互聯網經濟主要由搜索引擎、電子商務、即時通訊、網絡游戲四大核心產業構成。其中以電子商務產業中的阿里巴巴集團發展態勢最為迅猛，其創立初時資產總規模僅為1億元人民幣，此后依靠電子商務迅速擴張，2014年在美國上市時凈資產總額估值已超2300億美元。
(二)傳統產業的營銷模式得到了革新
美國著名學者波拉特早在1977年就準確的預見傳統產業在遭遇互聯網經濟所產生的變革，并創造性的將社會產業部門劃分為第一信息部門和第二信息部門。果不其然，當下互聯網的廣泛普及使得信息服務業迅速與其他傳統產業實現融合和滲透，傳統的第一、第二、第三產業間的邊界已變得越來越模糊，這也是互聯網經濟另一個重要特征信息高度滲透性。以汽車電子產業、光學電子產業為例，兩大產業充分融合了信息服務和基礎制造，實難再以單一的產業結構學說來進行清晰劃分。
二、國民經濟立足于互聯網金融下的發展前景
創新不僅是技術成長的動力，也是一個國家經濟發展的基本方向。過去，為了提高國家的技術水平，我們采取的是以市場換技術的戰略，但效果并不理想。所以，當前必須清楚地認識到，沒有自主創新為支撐，即使用市場也換不到核心技術，一個國家的創新能力也難提高。須知，單純地依靠技術引進、技術模仿和技術移植絕不會成長為一個有強大競爭力的國家。所以，借助互聯網金融的發展態勢推動國民經濟增長，共同促進創新型國家的建設和發展。
(一)將重點推動產業結構優化升級
互聯網經濟帶領我國走進以網絡信息技術為先導、以農業為基礎、制造業為支撐、服務業為重點的全面產業格局。在此環境下，國民經濟發展不僅要堅持市場調節和政府引導相結合，比如，積極改造傳統產業，對信息程度大、財務狀況良好的企業予以政策扶植和資金鼓勵，對于產能相對落后的僵尸企業提供兼并和信息化改造指導。加快推進第三代移動通訊和下一代互聯網技術的研究和運用，充分發揮互聯網技術在提高資源配置效率和市場競爭水平上的重要作用，為政府政策制定提供科學的依據;堅持走新型工業化道路，比如新型工業化與工業化、信息化的融合，充分運用互聯網技術帶動工業化，運用工業化提升互聯網技術水平，推動傳統工業走上科技含量高、資源耗費少、環境污染小的道路。
(二)將直線提高企業生產經營能力
伴隨著人口紅利的消失，我國產品的出口能力正逐步被削弱。經濟學家認為，提升經濟增長速度的第三駕馬車就是凈出口，因此，依托互聯網技術為代表的信息技術，成為了提高國內企業生產經營能力的突破口之一。由此，企業可利用自動化設計和生產系統(CAD、CAM)來提高企業勞動生存率和產品質量;或借助管理信息系統(MIS)來綜合分析經營管理水平，為管理者提供科學的決策建議;或采取業務處理系統(TPS、EDP)來提高員工工作效率和產品質量;又或是運用經理信息系統(EIS)向企業所有者及最高層管理者提供全面的企業管理信息，集合多元信息技術合力共同推進國民經濟的蓬勃發展。
(三)將加快市場經濟活動釋放速度
篇13
1浙江高職院校高層次創新人才隊伍建設現狀
德國高職教育采用的是“雙元制”模式，分別是高職院校和企業；瑞士采用的是“三元制”模式，分別是政府、高職院校和企業。這兩種高職教育模式是目前世界上較成功的模式，它為知識向能力的轉化提供了較好的途徑。兩者的共同點是企業的廣泛參與，企業不僅為高職學生提供了知識向能力轉化的實踐基地，同時也是師資培訓的重要基地。在西方各國高職類院校中，“雙師型”教師普遍占教師總數的50%，而我國只占不到15%。面對這么大的缺口，只靠引進是遠遠不夠的，更重要的在于立足于高職院校的師資培訓和培養，使現有教師向高層次創新人才教師轉變，這就必須構建全新的高職師資培訓和培養機制[1]。
浙江省現有各類高職院校40多所，根據浙江省教育廳的高等職業教育十二五發展規劃，今后省內將組建20個以高職院校為龍頭，以專業為紐帶，通過緊密型和松散型等多種形式，聯合行業企業和中等職業學校的省職業教育集團。集團將實行資源共享、聯合培養、學分互認、教師互聘，探索走規模化、集團化、連鎖化的新的高職辦學路子，并擴大成人高等教育“雙元制”培養高技能人才的試點。同時，依托大中型企業和高新技術企業，建立500個規模大、接納能力強、技術水平突出、行業認可度高、中高等職業教育共享、與企業共贏的省職業教育校外實習實訓基地。但浙江的高職教育因尚處于發展初期，再加上企業自身發展尚不夠充分，還普遍缺乏既具備教師資格又能開展以提高技能為核心的實踐課教學的高素質高層次創新人才隊伍。這使得高職院校只能像普通高校那樣以“學科知識”的認知和掌握為本位，而無法在知識的應用和轉化為技能上充分發展其特色。為解決這一瓶頸問題，必須大力調整現有的高職師資結構，其重點是使高職教師中的雙師型教師、專業帶頭人和骨干教師占有合理比例，完全可以在政府的支持下促使高職院校與企業開展合作。
2浙江高職院校高層次創新人才隊伍建設思路和措施
新時期下，浙江高職院校教師的教育教學能力、科研能力、創新能力和職業素養四項能力的提升，需要著重提高教師的雙師素質和創新素質，建成高層次創新人才隊伍，具體思路和措施有：
浙江高職院校高層次創新人才隊伍建設可以采取高職院校與企業聯合成立技術應用型雙師素質培訓基地的方式，選派教師到企業共同合作進行技術開發。一方面可以促進企業的技術更新和產品換代升級，同時又可以在科研開發和實踐中提高教師的技術素質，使教師在實踐中不斷成長，最終成為專業帶頭人和科研骨干。高層次創新人才隊伍需要定期赴國內外先進高校進行訪問和考察，學習和借鑒他們教育教學的成功經驗，并在教學實踐中運用。需要積極聘請合作企業的勞動模范、工程技術專家、技術能手和能工巧匠來學校從事德育教育、案例教學、實踐指導、教學改革等教育教學工作，使專業人才培養目標更清晰、更合理，教學計劃更接近實際應用[2]。
浙江高職院校高層次創新人才隊伍建設可以鼓勵技術基礎理論課教師到相關專業的企事業單位熟悉技術的應用，支持專業理論課教師到相關專業的企事業單位承接課題，搞科研和技術開發，選派教師去相關專業的企事業單位兼職或在職進修，學習最新的技術管理規范，不斷把行業和技術領域中的最新成果引入課堂。高層次創新人才需要定期到相關機構進行先進教學方法和教學能力、科研實踐和社會服務能力的業務培訓，并在教學和科研實踐中做出成果。
在浙江高職師資隊伍結構調整中，還可以大力依靠我國特有的高校師資培訓機構，例如重點大學的高校師資培訓基地、省級高校師資培訓中心、國家級職教師資培訓基地，同時充分發揮國家級和省級重點學科、重點實驗室的作用，通過讓高職教師在職申請學歷進修、訪學進修等多種途徑對高職師資進行培養培訓，提高高職師資的學歷層次，造就一批專業帶頭人，使高職的師資結構趨于合理。
二電氣電子工程學院人才隊伍建設存在的主要問題
電氣電子工程學院現有電氣自動化技術、機電一體化技術、應用電子技術、生產過程自動化技術、樓宇智能化技術、汽車電子技術等6個專業，另有電工電子和實踐2個教研室和1個產學合作辦公室，并另有機電技術研究所、電子技術研究所等應用研究部門；其中機電一體化技術、應用電子技術是國家示范專業，機電一體化技術還是浙江省重點專業，應用電子技術、生產過程自動化技術、電氣自動化技術、樓宇智能化技術、汽車電子技術是浙江省特色專業。各專業經過幾年的建設初見成效，并在省內外有一定聲譽。本學院現有專任教師69人，其中副高以上技術職稱35人，全職聘用老師7人，具有碩士學位教師29人，50歲以上11人，40-50歲10人，40歲以下43人，雙師教師占大多數。機電一體化教學團隊是省教學團隊和國家教學團隊，應用電子教學團隊是省教學團隊，有國家教學名師1人，省教學名師3人，省教壇新秀3人，省高職專業帶頭人3人，省資助青年學者多人，在讀博士多人，師資整體水平在省內處于領先地位。
長期以來，本學院積極推進與產業、行業的緊密結合，共同建設專業、課程、師資和實訓基地，積極推行工學交替、任務驅動、項目導向、頂崗實習的教學模式，并全面推進以實踐性、開放性和職業性為指向的高層次創新人才隊伍建設，取得了很大成效。但電氣電子工程學院過高的生師比，不穩定的兼職教師隊伍，不合理的師資結構和參差不齊的雙師素質，尤其是一批既熟悉高職教育又熟悉企業的專業帶頭人的缺乏，在一定程度上影響到了學院的教學質量和持續發展[3]。在高層次創新人才隊伍建設方面主要還存在以下問題：
學院知識理論型的教師在課堂教學上往往只注重單一課程內容的傳授，而不能根據本人閱歷來傳授企業經驗和職場規則。因此從知識理論型教師為主體向行業企業專家講師為主體的轉型是一項長期而艱巨的任務。教師的教育教學國際化能力也較弱，在教育教學理念上還沒有與國際結軌。
學院優秀骨干教師的培訓力度不夠大。教師自身的新知識更新慢，習慣于一成不變的保守教學，因此教師本身的創新素質較弱，科研能力相對不足，創新創業理念基本上沒有滲透到課堂教學中。雙師素質培養成效不理想，主要原因是教師連續脫產鍛煉時間短，企業參與培養的積極性不夠，教師下企業的主動性有待提高。
學院專業師資隊伍現主要具備的是學科型和專業型的知識水平，而且一般缺乏新技術的內涵。帶頭人和骨干教師很多沒有企業經驗，由此導致了專業的定位和課程設計并不完全符合企業實際和社會實際。
三關于電氣電子工程學院高層次創新人才隊伍建設的探索與實踐
新時期下，本學院應在優秀人才選拔、教師能力提升、隊伍結構優化、兼職教師聘請和職業道德教育等方面繼續加強高層次創新人才隊伍建設，與企業聯合培養專業教師，建立完善的“校企互通，人才共用”機制，提高專業教師的雙師素質，吸引一批企業一線專業技術人才和能工巧匠擔任兼職教師，參與教學工作。本學院高層次創新人才隊伍建設的具體措施如圖1所示。
1培養和提升專業帶頭人的教育理論水平、專業建設能力和科研應用能力
在現有教師中選拔具有副高以上技術職稱（或碩士學位），熟悉高職教育，在專業領域有較高造詣的教師作為專業帶頭人培養。通過國內外進修，學習先進的職教理論、專業建設理念和先進的教學管理，使專業帶頭人具有較高的職業教育理論水平和較強的專業建設和管理能力。通過主持機電技術研究與應用課題、參加國內外學術會議和企業兼職等，提升專業帶頭人的科研水平和技術應用能力，使他們始終站在應用技術的最前沿，并成為解決行業技術難題的專家。制訂相關的傾斜政策和激勵措施，創造有利于專業帶頭人開展各項工作的寬松的工作環境，要求專業帶頭人作為主要研究人員參與國家級教、科研項目或主持省部級教、科研項目，主持或參與企業技術攻關項目，負責本專業的教育教學改革和建設工作。
2組織高層次創新人才隊伍赴國內院校訪問考察，提高研究能力
通過選派高層次創新人才隊伍到國內院校訪問考察，快速提高教師的研究能力。制訂明確的訪問考察計劃和業績考核辦法，提高訪問研究成效。高層次創新人才隊伍可以廣泛開展與兄弟院校同行的業務交流，采取參觀、考察、觀摩、講座、座談、研討會、師資互動等形式互相學習，取長補短。積極派遣骨干教師參與國內知名的學術會議、研討會和科技成果展覽會等，及時獲取對團隊建設有用的第一手材料和信息。
3組織中青年骨干教師參加教學和科研能力培訓，提升工作水平
在規范管理的前提下，鼓勵中青年教師到社會上去開展與專業相關的技術服務，鼓勵他們到相關企業或校內外實踐基地進行鍛煉和培訓，并以團隊形式組織教師參加橫向課題的開發，積極發表高水平的論文。鼓勵教師積極參加技術服務工作和教學研究工作，提高專業水平、實際應用能力和教研水平。選派教師脫產到企業實習或頂崗，由企業安排具體工作崗位、工作內容及指導師傅。通過教師與企業優秀工程師一對一的結對，使教師直接接受企業的新產品、新技術、新工藝及產品服務等相關培訓，讓教師及時地了解企業的最新技術與應用情況，不斷提高專業教師的實踐能力[4]。重點培養多名業務能力強，德才兼備的“雙師型”老師作為骨干教師。通過國外短期研修，學習現代職教理論，主持或作為主要研究人員參與教研課題、精品課程建設；到西門子公司、歐姆龍公司、GE Fanuc等公司參加技術培訓，跟蹤專業最新技術；赴企業掛職，承擔企業技術攻關項目，鍛煉機電控制技術的應用能力，使他們能解決企業的技術難題，能開發新產品，并將企業技術攻關案例、工藝等反饋教學，推動教學改革。培養一支視野開闊，在PLC技術、嵌入式系統、無線通信、智能儀表開發、機器人應用、數控系統應用、智能樓宇、汽車電子、液壓傳動與控制等方面技術應用研究與開發具有較高水平的骨干教師隊伍，成為課程建設、教學改革及產學合作的主力軍。
4建立一支穩定、熱愛教育事業的以行業企業專家和能工巧匠為主的兼職教師隊伍
聘請一批精通企業行業工作程序的技術骨干和能工巧匠來校兼職。為提高兼職教師教學水平，可以與專任教師簽訂結對合同，實行互幫互助。與行業和企業廣泛合作，聘請行業專家和企業技術能手，優化專業建設指導委員會和課程建設指導委員會，推進專業和課程的改革與發展。按學期召開兼職教師工作會議，加強教學能力的培養，提高教學水平。兼職教師可以參與制定專業標準、課程標準，合作開發培養方案、工學結合課程和任務導向、項目驅動的實訓項目，發揮他們豐富的工程設計、施工、管理經驗的優勢。通過與行業、企業合作，建立兼職教師人才信息庫，加強信息庫動態管理，確保每年有不少于與校內專職教師相同數量的兼職教師參加專業教學工作。做好兼職教師的年度工作計劃，組織兼職教師參加專業相關教學教研活動，每學期不少于5次，按學期召開兼職教師工作會議，加強教學能力的培養，提高教學水平。兼職教師參與制定專業標準、課程標準，合作開發培養方案、工學結合課程和任務導向、項目驅動的實訓項目，發揮他們豐富的工程設計、施工、管理經驗的優勢。建立一支穩定、熱愛教育事業的以行業企業專家和能工巧匠為主的兼職教師隊伍[5]。
綜上所述，學院在新時期下高層次創新人才隊伍建設需要“多元化”的流程再造，通過培養、引進和聘用相結合的方式，建設一支師德高尚、掌握先進職教理論和職教管理、掌握技術前沿知識、具有較強的專業技術應用能力和專兼職結合的高水平的師資隊伍，進一步提升教學團隊整體建設水平。通過政策激勵、下企業鍛煉、國內外進修、行業資格培訓、教科研與技術服務等多種方式培養教師，聘請以行業、企業的技術專家和能工巧匠為主的兼職教師，打造一支熟悉高職教育規律、在專業領域有一定造詣和雙師結構合理的高層次創新人才隊伍。
參考文獻
[1]江春強，江秀華.青年教師隊伍建設的幾點思考[J].中國西部科技，2006（5）.
[2]化青報.新時期高校青年教師隊伍建設路徑探析[J].河南教育（高校版），2007（8）.
