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篇1

Research on the Relationship of Urban Transport and Urban Development

LI Ruikun

(Suzhou Traffic Engineering Group Co., Ltd., Suzhou, Jiangsu 215131)

AbstractWith the development of economy, China's urbanization level is rising, the progressive of urban space develops. Coupled with the increase in population and number of cars, the urban transport faces increasingly serious problems.Traffic problem has had a serious impact on the development of the city. So by studying the urban transport problems in order to make relevant solution, thus promoting urban social and economic development, and ultimately to achieve the sustainable development of transport information.

Key wordstransport; urban development; research

1 城市交通與城市發展的關系

城市的發展離不開城市的交通。城市的交通則是城市生產生活借以進行的重要依賴條件，也是城市與城市運動過程的組成部分。城市交通促進或阻礙城市的發展，而城市發展亦會對城市交通進行相應改善，以適應城市化進程。城市發展與城市交通相互依存和相互輔助。

1.1 城市交通帶給城市發展的影響

（1）交通對城市區位的影響。城市的形成多多少少與天然的或人為的交通地理因素有關，通常選擇在交通發達的地方發展。因為在這樣的區域，城市內部與城市外部都有較好的可達性，能夠更好地促進城市內外部的物資運輸，加強社會文化信息間的交流，對經濟發展具有重要的影響。（2）交通對城市規模的影響。城市化進程的發展離不開城市交通。城市的發展范圍會取決于交通道路的輻射范圍。交通運輸是構成一個城市的主要要素和促使城市發展的重要條件。例如城市貿易, 因為會匯集大量人口，所以必須有足夠的交通保證才能使貿易順利進行。在此，交通運輸便影響了城市用地規模。

1.2 城市發展帶給城市交通的影響

（1）城市規劃對城市交通的影響。城市的外部發展和城市的內部布局對城市交通都有影響。首先，城市的發展方向對交通延伸方向產生影響。城市的發展會立足于自身的條件，因地制宜，考慮各方因素，最后規劃出正確合理的發展方向，這就對交通運輸帶來了影響。其次，城市的內部布局也影響到交通。不同的建筑物對交通的要求不同。例如集貿市場就要求其周圍必須安排足夠的臨時場所，以便進行貿易。否則不僅貿易不能進行還會致使交通擁堵。（2）人口帶給交通的影響。城市化進程導致了城市人口數量的不斷攀升，這也對城市交通提高了要求。例如不同年齡、職業的人群對交通的要求不一樣，他們出行就會選擇不同的交通工具，故而使運輸呈現多樣化。

2 城市交通的一些問題

2.1 城市交通堵塞現象嚴重

近幾年隨著經濟和居民生活的水平提高，私家車的數量也在不斷增加。而很多城市因交通設施建設相對緩慢，加上城市空間的限制，主要是道路需求與土地供給間的矛盾。這種長時間的供需不平衡導致了城市交通的堵塞擁擠。尤其城市上下班的高峰期，交通堵塞尤為明顯。

在大都市存在的問題還有：因主城區規劃不合理，建筑物密度過大，加上自身的地質因素影響，導致城市道路狹窄，致使人流車流擁擠、交通擁堵；駕駛員交通安全意識缺乏，超車擠道導致交通混亂等。總之，城市的交通設施建設趕不上汽車數量增加的速度，長此以往形成惡性循環，會導致更為嚴重的交通阻塞。

2.2 交通事故屢屢發生

隨著居民汽車擁有量的增加，而交通發展的相對落后，我國交通事故發生的頻率大幅增加，這造成了嚴重的經濟損失。近十年，我國交通事故發生的次數、傷亡人數、經濟損失都呈上升趨勢。

2.3 城市公共交通存在的問題

（1）因為城市的道路規劃大多滯后，甚至存在公共交通用地被侵占或改為其他用途等情況，造成了多種交通方式運轉之間不能充分銜接協調。（2）公共交通的基礎設施不足。城市中，公交車數量的增長落后于人口增長速度，導致公交車系統無法滿足市民的需求。另外，因為對公共交通的調度不夠，在高峰期，公交車不能滿足市民需求；而非高峰期時又無法有效使用，就造成了資源和成本的浪費。

3 解決城市發展與交通矛盾的對策

3.1 大力發展公交系統

公交車是城市居民主要的乘行工具，發展好公交系統可大大減輕城市的交通壓力。如根據城市地形合理規劃交通路線，避免交通路線的重復建設、過度聚集；城市交通實施立體覆蓋，增開公交線路和車輛緩解上下班高峰期對公交的需求，以分解人流和緩解擁堵；根據城市情況，開辟公交專用路線，路線內只可行駛公交車輛其他車輛不得駛入，以保證公交車行駛速度，提高運輸效率，這樣可吸引更多乘客，也減輕了交通壓力。

3.2 控制私家車的數量

城市交通擁堵的一個原因即是私家車數量過多。在城市里，私家車往往與公交車互相占道。因此可通過限制車牌單雙號來控制私家車出行數量，還可通過提高停車位收費標準控制小汽車數量；另外提高汽車購買的稅收、調控油價、嚴格控制排污指標都可抑制消費者的買車欲望。這樣對緩解交通壓力也有很好的幫助。

3.3 合理規劃停車

合理規劃停車是一個很現實的問題，因為城市的土地資源是有限的，而汽車數量卻在日益增加。所以停車規劃要因地制宜考慮多方因素。無論在城市商業區、居民區或是其他公共場所，公共停車庫要結合當地的交通線路和規劃來合理設置。如果有條件則可采用立體停車庫以減少土地空間的占用。在不影響交通的情況下有時也可適當劃定路邊停車區。總之，做好車輛停放工作，也是對緩解交通壓力的有力支持。

3.4 發展節能交通

城市要發展就會消耗資源，而交通則是消耗資源的領域之一，所以發展節能交通是對城市發展的巨大貢獻。首先想到的就是汽車對汽油的消耗問題。汽油是非再生資源，如果要可持續發展，則節能環保就必須提倡。另外，加強研究找到節能高效環保的新燃料，如壓縮的天然氣、乙醇汽油等，以及已經出現的電動汽車。這些都是對節能環保有利的。

4 結束語

城市要發展則必然考慮城市的交通。城市發展與城市交通不是矛盾的關系，而是相互依存、互相輔助的關系。只有認真研究，提出有效方法協調好這兩者之間的關系，才能使兩者之間互相促進發展，從而為市民營造一個便利的交通環境和一個舒適的城市生活。

參考文獻

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【關鍵詞】發展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續發展

【正文】

一、軌道交通

1、 軌道交通的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市交通發展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發現，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續發展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優勢。

環境是現代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2、 軌道交通系統給城市帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾，實現可持續發展戰略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

軌道交通系統與交通方式比較，其優勢主要表現在以下幾個方面：

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位；

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

3、軌道交通系統的社會效益

城市軌道交通系統的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。

(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節約了時間，時間是有價值的，節約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：∑(利用人數·收入·節約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益。這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環保的特點，例如在城市軌道交通系統的車站和沿線周圍地區的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統的間接效益；又如由于軌道交通系統的環保特點而減少的環保費用也應作為軌道交通系統的間接經濟效應。

二、公共交通

城市交通問題是困擾現代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業迅猛發展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設暢通、高效的現代交通系統已成為城市政府的一項重要任務。

許多城市主城區的面積迅速發展，城市交通流在一個高度集約化的地區高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設缺乏系統而科學的規劃。這些問題都使得城區交通的結構矛盾日益突出，中心區的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。

1、發展公共交通的重要性

城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環境和人居質量。

城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產生的貴社會環境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應該優先發展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規劃“以人為本、公交優先”的基本原則不謀而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質量，體現了對人的尊重和關懷；政府的公交優先政策得到各方面的廣泛接受。

多數發達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。

城市交通已經進入快速機動化時期，經歷過和正在經歷這一過程的發達國家、發展中國家，為我們展示了它們的經驗和教訓、失敗和成功，也對交通發展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。

公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術的發展，現代公交交通的品質已能滿足現代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產開發的熱點，聚集著豐富多彩和高品質的城市活動。

2、發展快速公交系統

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統）是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運營系統，它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統基本達到軌道交通的服務水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規公交接近。

BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術，擁有優于軌道交通的經濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發展中國家的大城市。規劃了公交專用道路網，它可為城市中心區75%以上地區提供公共交通服務。

我國在混合交通環境下，實現公交優先的技術和手段，創造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統，而現代BRT的其它構成要素，如網絡結構、車輛品質及選型、站點與場站、營運調度、公交票制、乘客服務系統等方面還處于較低的技術水平。

正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務水平、效率和在城市交通系統中所發揮的作用并未達到政府和公眾的預期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質疑政府的“公交優先”戰略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發展產生戰略性的影響。

三、智能交通

1、ITS的概念及其意義

ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。

ITS將有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經濟發展、提高人民生活質量，并以推動社會信息化及形成新產業受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發展方向。

2、發展我國智能交通的必要性和緊迫性

（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務水平不提高，城市交通結構不改善，自行車擁有量將會有增無減；

（3）改革開放以來，中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現了監視功能，而遠沒有發揮控制功能的效應。總體水平與發達國家有較大差距，特別是大多數城市路網結構不合理，道路功能不完善，道路系統不健全。

（4）中國城市的大氣質量惡化，已逐步由無煙煤污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。

3、中國發展ITS的目標及基本框架

中國ITS的發展框架應逐步實現以下三個階段目標：

(1)前期階段

·目標

緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區交通負荷。

·措施

1）完善道路網系統功能，實施主干道（含快速路）的交通監控；

2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區交通壓力；

3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；

4）路口渠化。實施信號燈優化配時及多相位信號控制；

5）提高公交服務水平。吸引一部分交通量，實施公交優先道路及優先信號；

6）公交線路網智能調度系統及信息服務系統。該系統運用GPS和計算機技術、信息網絡技術實施運行起訖點的調度，運行期間的控制、突發事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務信息；

7）建立城市機動車緊急救援系統。機動車突發故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發生。依靠成熟的GPS定位技術、通信技術、計算機網絡技術，并利用城市現有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產力；

8）嚴格執法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監視等科技手段；

9）開展動態交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統軟件的開發。

·目的

該階段的目的是充分利用現有條件，主要解決中心區交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監控系統，改善交通結構，減少交通需求，為ITS創造必要的技術條件和交通環境。

·階段任務

1）ITS標準化的制定；

2）ITS相關部門完成本行業ITS發展規劃及信息化建設目標；

3）加強宣傳、教育，發動有關企業開展ITS開發；

4）加強國際交流，了解國際ITS的動態，消化、吸收國際先進技術，研發我國ITS技術及產品；

5）進行ITS示范工程建設，推廣應用ITS技術；

(2)發展階段

·目標

在綜合信息網絡平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務子系統，實現交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環境的目的。

·措施

初步建設以下各系統：

1）城市信息管理系統

該系統按城市GIS數據庫、信息網絡、車輛管理信息等分步建設，不僅為ITS系統提供直接相關的動、靜態信息，同時也為未來城市發展提供各項信息服務。

2）道路交通信息通信系統

該系統由信息采集、信息處理及信息三部分組成。

信息采集：實時采集交通擁擠、事故發生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。

信息處理、分析：采集的各項信息經交通信息中心進行處理和分析。

信息：將經過整理的實時信息及分析后的預測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網，車載器向出行者及駕駛員。

3）微波接入網系統

該系統與交通管理監控系統及交通管理信息系統聯網，提供開放式聯網支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數據，提供信息及交通控制。

4）網絡下的電子收費系統

該系統是車路間信息通信系統，通過微波通信技術實行不停車收費。該系統將在全區域內實現收費路網“一卡通”。

5）多式聯運管理服務系統

該系統采取計算機網絡技術將各交通方式的運費、服務系統聯網，為客、貨運輸提供聯運服務，提高效率和管理水平。

·目的

該階段的目的是信息通信網絡化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。

·階段任務

該階段需要同時完成以下任務：

1）ITS相關部門在信息平臺建設中，要統一規劃，聯合攻關；

2）形成產、學、研一體化，推進信息產業的開發和產品研制；

3）加快智能車輛的研制生產，以適應ITS發展對汽車技術提出的要求；

4）有指導性地抓好示范工程；

5）國際間的交流與合作。

（3）成熟階段

·目標

以ITS的發展推動信息化社會的進程，創立新產業，開拓新市場。

·措施

1）完善交通基礎設施，并達到世界發達國家現有水平；

2）在城市綜合交通實現規劃、運營智能化的基礎上，逐步實現全國各交通方式的綜合運輸規劃、管理運營智能化；

3）城市交通結構趨于合理，公交運量占較大比重；

4）完成車間通信系統；

5）成批生產電動汽車、環保車輛及智能車輛；

6）建立社會化信息服務系統；

7）形成ITS新產業。

·目的

1）建立一種大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統；

2）實現科教興國和社會可持續發展的戰略目標；

3）推動人類邁進信息化社會。

【 《北京軌道交通業開發分報告》

《城市軌道交通建設與城市可持續發展思考》

《上海軌道交通箭指何方》

《北京城市交通發展模式以及當前緊迫任務》

《公共交通在昆明城市交通中的作用》

《與時俱進的綜合交通規劃》

《城市道路交通問題探討》

《用綠色交通建設可持續發展的現代化都市》

《發展我國智能交通系統的思考》

《中國智能交通系統發展框架構想》

篇3

Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

城市建設的發展、經濟的繁榮、交通量的增加，是城市發展的必然趨勢。而交通需求與供給的不斷增加，必然會出現交通與環境鮮題。如何協調好城市發展與環境保護的關系, 實現城市的可持續發展，已成為當今世界各城市在城市規劃建設與管理，特別是道路建設和交通管理中的重要內容。

一、 城市交通可持續發展的內涵

城市交通可持續發展的核心問題在于資源、環境和系統的可擴展性。城市交通可持續發展要求從觀念上、技術上、政策上協調居民出行需求、道路設施供應、城市環境質量與城市經濟發展之間的相互關系，最終形成一種體系，滿足城市居民的出行需要，同時對環境影響最小；隨著居民出行需要的提高，交通系統的彈性最大；為居民提供人性化的環境空間。

二、城市交通可持續發展的制約因素

1、交通擁擠。隨著國民經濟的高速發展和城市化步伐的加快，城市交通需求急劇增加，而交通設施建設則相對緩慢；同時，由于城市空間的限制，使得城市中心區對道路空間的需求大于供給，造成了土地的需求與供給之間的矛盾。這種交通供求關系的不平衡以及長期形成的城市混合交通導致了交通擁擠與阻塞。

2、土地利用。城市道路等交通基礎設施的擴展占用了大量土地，而且對動植物的棲息地和某些有存在價值的地區產生破壞, 從而使城市用地愈發緊張，迫使居民遷入附近郊區。結果既占用了其它用地面積，又增加了居民出行距離和出行時間，從而增加了交通需求量。

3、能源消耗。據統計，交通部門在能源消耗中的比例日益擴大，已成為最大化石燃料消耗部門；同時，經濟發展和城市規模與人口的不斷擴大必將刺激人們對交通設施的需求，相應引起交通工具對一次性能源消耗的增加，這將進一步加劇中國能源供給的結構性矛盾。

4、環境污染。一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、氮氧化合物、鉛化合物等汽車尾氣的排放造成了全球變暖、光化學煙霧、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染；同時，交通噪音、振動、電磁波等嚴重危及著人們的生理與心理健康，影響人們正常的生活與學習。

三、可持續發展的城市交通規劃

1、道路等級規劃

在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式。

2、公共交通規劃

（1）優先發展城市公交，在實際道路規劃建設中要優化公交線路設計，實行公交優先。進一步規范公交道路的設置，使其更加人性化、科學化。滿足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交車道應設計在城市人行道的旁邊，而不應如一些城市所設計的位于道路的中央，被其他車輛所包圍，更不能過分強調公交普通線路的運行速度。

（2）要注重公交換乘樞紐的規劃建設，它的建設是保障城市公交暢通高效的關鍵性設施。公交換乘樞紐可根據需要分級分規模設置，如市級客運樞紐、組團級換乘樞紐及其它換乘樞紐等。公交換乘樞紐的建設應將“快速”與“方便”結合起來，從而可實現各種交通方式的快速、高效銜接，提高運行效率。

（3）合理限制小汽車的使用。近年來，我國大多數城市中小汽車擁有量增長速度過快，不僅給環境造成了損害，而且也給交通事業帶來深層次的影響。結合城市發展實際，可以通過合理有效的手段，如提高各種稅費額度、限制使用停車場地、單向行駛、控制駛入時間、控制小汽車的總流通量等手段限制小汽車在城區道路上的通行，這樣可以有效緩解給交通、環境、能源、土地等帶來的壓力。

（4）嚴格管理摩托車。目前，我國城市中摩托車的擁有量比較大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托車給道路交通安全帶來的影響卻令人擔憂，摩托車交通事故頻發，安全隱患明顯。摩托車的取消不太現實，只有加強監管：如駕駛員及乘坐者必須佩戴頭盔，必須限速行駛，鬧市區限制進入等。

（5）綠色步行交通出行規劃

步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。

3、加大科技投入，提高城市交通管理的現代化水平

（1）建設完善的城市交通實時監控指揮系統。將更多的道路網口納入管理范圍，提高對交通運輸的監控力度及應急反應能力。

（2）普及安裝超速檢測攝像儀器。加強對超速車輛的監控，記錄并威懾超速行駛。

（3）建設城市交通信息系統。通過交通網站及主要路段上裝設的交通信息指示裝置，適時向市民最新交通情況，提高交通指揮的主動性，有效疏導交通。

總之，城市可持續發展的一個關鍵問題就是城市交通的可持續發展，用犧牲環境及資源來解決交通問題是城市交通建設的一大誤區。建立一個以解決交通擁擠、改善環境質量、優化資源利用為目標的城市交通可持續發展模式及其保障體系，對我國的城市發展以及城市經濟發展有著重大的意義。

參考文獻：

篇4

一、城市的交通與城市的經濟發展重要聯系

在經濟社會發展的前提下，城市是必然產物，也是我國經濟社會發展最重要的載體。當前積極的推進城市化建設的進程是我國的國民經濟以及社會發展重要內容。然而一個城市不斷的發展以及完善，離不開相應的基礎設施的支持，我國城市的基礎設施能力仍舊是城市經濟發展中最基礎的物質保障，而城市交通便是其中之一。從我國城市經濟發展的軌跡來看，城市的交通與城市的經濟發展之間有著直接的關系，城市的交通是推進城市的經濟活動井然有序的進行、推進城市的經濟發展的前提。

1.1交通作為城市重要的基礎性設施，也是經濟發展的先決條件。要想富，先修路，不管是任何的領域范圍內經濟發展都要始于交通建設以及發展。只有發展交通、發達了，經濟才能夠得到真正地發展。當前，我國隨著科學技術的進步和需要，城市的交通事業快速的發展，城市的交通已不再局限于百姓代步的方式。從一般意義上講，城市的交通直接影響城市的經濟的發展。

1.2交通運輸是我國國民經濟重要支柱性產業以及最重要的流動載體，也是社會生產、分配、交換以及消費各個環節實現聯系和溝通基礎和紐帶，交通運輸業不但自身創造著巨大社會經濟效益，也在促進其他行業的發展中起著不可替代的作用。然而另一方面，交通運輸業的快速發展只有在不間斷完善的交通系統支持的條件下才有可能實現，否則難以談上發揮交通運輸業的基礎性產業重要作用。良好的運輸條件也降低了貨運物流成本，這有利于企業參與的更大范圍內競爭，擴大生產的規模。市場快速發展必然帶動當地經濟發展，從而使城市經濟實現更好發展。

1.3良好的城市交通體系，直接拉近各城市間的距離，這有利于統一市場競爭機制的培育和完善，也為城市經濟發展提供良好市場的環境。便利的城市交通，很大程度上成為吸引投資重要因素，有利于資本的有效流動和合理的配置，能克服生產中瓶頸狀況，同時實現效益最大化及經濟進一步的擴張。便捷的交通運輸系統能為人們生活水平的改善、文化活動等方面發展起著重要推動作用，也大大方便了交流活動開展，交流過程中有利于改變傳統思維模式，拓寬城市的發展思路，從另一層面為城市的經濟發展提供優良社會環境和不斷的動力支持，進而更好地促進城市的經濟發展。

1.4當前不論是從國際上看，還是從我國經濟的城市交通狀況進行比較，不難看出，經濟越發達的地區，其交通設施也發達、便利以及快捷。這也證明了城市交通對于城市的經濟發展有重要促進作用。

由此可見，受城市的地理位置、規模、性質等差異影響，我國城市交通特征雖各有不同，但不可否認，城市的交通與當地城市經濟的發展兩者之間有著密切內在的聯系。一方面，良好的城市交通是保障城市的經濟快速發展以及各項活動有序的進行基礎，城市的交通發展能大大促進城市的經濟發展。另一方面，城市的經濟發展與城市交通兩者之間并不是完全獨立或從屬關系，我國城市經濟的發展反過來對于城市的交通提出新的要求，不僅有利于帶動城市交通的改善以及升級。因此，在完善城市交通來積極推動城市的經濟發展同時，同時積極關注城市的交通本身發展，讓兩者形成相互作用、相互依存的良好關系。

二、當前城的市交通存在問題分析

隨著我國改革開發不斷的深入發展，城市交通事業取得了重大成就，實現了跨越式的大發展。另一方面，與發達國家相比，我國城市交通中存在許多的問題，尤其是城市的交通基礎設施滯后和嚴重不平衡的現象，甚至在一定程度已經成為制約城市的經濟一步發展的因素。隨著城市供給能力和幅射范圍的提高，對城市交通也提出了更高的要求。

2.1城市的交通設施建設速度在加快，交通運輸網絡在不斷地壯大完善。另一方面，交通容量不足問題嚴重存在，同時大部分城市交通運輸依舊沒有根據城市經濟發展的需要進行調整，城市的交通發展速度仍遠遠趕不上經濟發展速度，難以滿足城市的經濟發展和社會發展需求，城市交通擁擠狀況也沒有得到明顯的緩解。交通堵塞問題直接影響到運輸和經濟活動的開展，也對于城市形象建設以及宣傳造成負面影響。

2.2當前我國大部分的城市交通規劃水平依舊處于較低層次，城市整體交通戰略和規劃中缺乏科學性和合理性。對于影響到交通發展政策未給予充分考慮;對整個城市和城市間的交通規劃中缺乏整體協調性。

2.3城市的交通發展離不開城市的經濟支持。從我國城市交通發展的具體實踐看，一方面，經濟發展落后和我國經濟發展的失衡問題，使我國很大一部分城市交通發展缺乏有力的經濟基礎。所以，如何在資源有限地情況下實現以交通促進城市經濟、實現它們的協調發展是一個難題。另一方面，部分地方政府直接忽視經濟快速的發展對城市的交通提出更高的要求，政府財政收入用于形象性工程的建設方面，城市的交通難以得到持續的發展。

另外，不難看出，城市的交通對于城市經濟活動和發展影響具有一定的時滯性和差異性。加之交通建設具有資本密集、周期性長等的特點，導致了當前我國城市交通發展很明顯落后于城市的經濟發展的速度，城市交通建設者沒有得到應有的重視。

三、夯實城市交通基礎，促進城市的經濟發展

在城市的經濟快速發展、城市化多重因素的影響下，無論是從城市的經濟發展角度還是我國國民經濟發展角度考慮，都需要進一步夯實城市交通基礎設施，來適應經濟高速發展需求。同時通過經濟的發展更好推動城市交通發展以及更好地服務于城市經濟的發展，實現兩者良性循環，產生更大效益。針對當前我國的城市交通中存在各種問題，在城市總體規劃不斷完善和發展同時，我國城市的交通綜合治理研究與實施也在不斷地往更深層次的推進，要明確城市的交通建設發展思路，作好城市交通發展規劃，完善城市的綜合交通體系，建立完善可持續發展城市交通運輸體系，為城市的經濟持續健康發展提供物質保障，促進城市的經濟發展。

3.1提高政府對城市的交通建設與發展重視程度作為市場的經濟重要主體，政府承擔著通過宏觀調控來促進經濟平穩較快發展重要的職責同時，也是社會公共物品和服務的提供方。城市的交通作為具有雙重屬性特殊公共物品，是城市經濟發展先決條件。政府應充分認識到城市交通的發展狀況能直接關系到城市經濟的發展，要將城市交通建設發展擺在更突出的位置，堅持城市的交通建設較于城市經濟發展的適度超前原則，加大力度，改善城市交通，使交通更好發揮其促進經濟發展積極作用。

3.2做好城市的交通發展規劃從整體上看，作為具有特殊性公益基礎性設施，城市的交通戰略和規劃涉及到城市的交通方方面面，是一個極復雜的系統性工程，關系到城市的整體布局和功能定位，這對于城市的未來經濟持續發展將產生重大影響。所以，城市交通建設過程中不僅考慮當前城市發展整體狀況，也要對于城市未來經濟社會的發展也應充分地給予考慮，做好城市交通戰略規劃。

3.3加大城市交通投入的力度。針對當前很大一部分城市交通供給量明顯不足的情況，應加大對城市交通設施建設重視力度和投入力度，應合理安排專項資金，最大的限度提升每一筆建設資金綜合效益，積極推進城市的交通發展。繼續適當地擴大道路容量，優化城市的交通結構和系統，為城市的經濟發展過程中商品流通、擴大市場等提供便利運輸條件和降低交易的費用，帶動城市的經濟發展。積極引進現代化的交通設施，改善交通擁擠的狀況。另一方面，鑒于城市的交通建設自身存在特殊性，在保證公共利益的最大化前提下，政府可通過科學的論證形成有效方案，采取鼓勵民間參與的模式，利用私人的機構資金、專業技術及管理的優勢，共同推進城市交通的建設。

參考文獻:

［1］常惠丹．我國城市交通與經濟發展【J】，合作經濟與科技，2010．

篇5

Key words: city traffic planning; long-term development;

中圖分類號：TU984

引言：隨著我國城市化進程的迅速推進，城市不斷擴張，導致了交通擁擠和環境污染等一系列“城市病”的產生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個問題，并且現已成為世界各國所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發展過程中的城市交通問題，就必須實施可持續化戰略，關鍵要實現城市交通的可持續發展，處理好城市規劃發展與城市交通規劃之間的關系，促進城市全面可持續發展。

一、城市交通規劃的概念

所謂城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。城市規劃則是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署以及具體安排。

總的來說，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎。換而言之，城市的實際土地利用狀況要求形成與之相適應的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統的實際運行水平，往往會對城市空間結構乃至城市的發展規模產生重要的影響，進而可能改變城市土地利用的狀況。

二、城市軌道交通規劃與城市規劃關系分析

城市交通系統與城市土地利用兩者之間的關系，兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。具體分析如下：

1.城市交通的發展關鍵在于城市規劃的創新

城市土地利用即所謂的城市規劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規定了城市交通的結構與基礎，城市土地利用狀況要求建成與之相適應的城市交通模式。對此，為了在城市規劃過程中，為了更好地促進城市交通網絡的發展，必須要遵循以下幾點原則：

其一，創新城市軌道交通規劃

在老城區，進行城市交通規劃要充分發揮城市軌道交通的疏導作用，充分結合建成區的人流、物流、商流的特點等進行線路布設，以便于充分疏導交通，形成通達、暢順的交通骨架，進而改變老城區的交通狀況。在新城區，則要注重和充分發揮城市軌道交通對城市布局和結構的引導作用，關鍵是要將城市軌道交通規劃與新城區的規劃和發展有機結合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實現城市土地的集約化開發， 而且能夠有效促進城市軌道交通的可持續發展。

另外，城市交通的規劃要體現社會性、經濟性以及可達性。所謂社會性就是要求城市軌道交通要適應和帶動城市經濟的發展，以實現良好的社會效益。經濟性即進行城市軌道交通的規劃要堅持以實現城市軌道交通系統的綜合經濟效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網規劃的始終。顧名思義，可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區、商貿區，貫穿城市的中心區和次中心區。為居民出行提供良好的服務。

其二，規劃效益、好建好用、適度超前以及整體協調

在城市交通規劃過程中，要堅持這四個理念的指導。規劃效益理念就是堅持從規劃入手，貫徹城市軌道交通建設，盡快形成一定的網絡規模的觀念，充分發揮其“規模效益”的特性，從而盡快形成規模、產業效益。所謂好建好用理念，就是規劃要充分實現既好建設又好運營，以盡可能節約投資，加快建設速度，實現良好的運營條件，最終創造良好的經濟效益。適度超前理念則要求在滿足未來城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規劃。而整體協調理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發之間的整體協調與配合。

其三，城市軌道交通規劃管理體制創新

城市軌道交通的規劃、建設以及管理必須要根據其具有獨特的屬性建立相應的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規劃建設管理體制，堅持規劃、建設、運營和資源開發四位一體。

2.城市交通對城市規劃的影響

總的來說，城市交通系統所具有的實際運行水平會對城市空間結構及城市的發展規模產生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市經濟、商業和文化活動用地的空間分布具有決定作用。

城市的交通系統，對改善城市空間結構、促進城市用地布局優化提供了一個前提性條件，有了重新調整土地利用的機會，利用土地資源的優化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過對土地的使用的分布進行重新規劃，使之充分利用軌道交通的交通可達性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區。

其一，影響城市發展歷程

現代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現代交通已經跟城市規劃融為一體。城市交通規劃與城市規劃是密不可分的。城市的規劃決定了交通發展的前提、依據、環境和條件，但是現代交通又在某種意義上決定了城市規劃的形態、布局、網絡和動脈。

其二，影響著城市的空間形態

為了避免我國城市出現住宅郊區化現象，提高土地的使用效益，城市的發展應充分發展利用現代化交通系統對城市人口與就業離心化的強大推動力，推動城市中心區人口和就業的轉移，圍繞軌道交通車站已經形成具有相當規模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉向多中心。這也就是說，城市軌道交通促進了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結構及組織更加合理化，充分發揮了各圈層土地的區位優勢，極大的提高了土地資源的利用效率，優化了城市用地布局。

城市土地利用規劃和城市交通規劃都有著指導未來城市土地利用和城市交通發展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會經濟效應,使之成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段，成為促進城市可持續發展的主要動力。

3.正確處理和協調二者關系

城市土地利用即城市規劃和交通系統規劃是城市發展內部的一對至關重要的矛盾體，協調兩者之間的關系對促進城市的可持續發展至關重要。

首先，相關政府部門應把城市土地開發與交通發展、城市交通規劃與土地利用規劃有機結合起來，并在城市交通發展戰略以及規劃制定中充分反映城市土地利用特征。

其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規劃的思路， 提出應以交通可達性為核心的新觀念，科學制定與城市規劃、土地利用規劃相協調的城市交通規劃。與此同時，應在市場經濟下引入市場調節觀念，充分利用市場經濟這一杠桿來調控交通系統的供需關系，進而促進城市土地和交通系統關系的協調發展。

目前，針對我國大城市高密度集中開發的土地利用模式和交通出行規模大及道路設施不足等特點，又部分學者提出應采用交通需求管理技術調節交通需求與供給的平衡，建立和完善現代化交通管理體系，落實公共交通優先及建立大運量快速軌道交通系統等一系列交通政策。

三、結束語

綜上所述，城市交通系統與土地利用之間的關系兩者之間存在一種相互聯系、相互制約的循環作用與相互反饋關系。因此，在城市化進程中，必須正確處理好城市交通系統規劃與城市整體規劃二者之間的關系，將二者加以有機結合，從而有效解決城市化進程過程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進城市全面可持續發展。

參考文獻：

篇6

可持續發展是人類發展的重大進步，它是人們對傳統發展模式反思后的創新。城市交通同城市人 口、經濟、環境和資源都有著密切的關系，所以，需要在可持續發展的前提下，通過優化交通結構，實現合理利用有限的空間與環境資源，協調城市交通供需關系，引導交通建設對整個城市經濟系統的長遠發展產生積極的影響，即探索出一條城市交通、經濟、環境與資源和諧共存、協調發展的新道路 。

1.城市交通可持續發展規劃的內涵

與傳統城市交通規劃存在明顯不同的是，城市交通可持續發展規劃是在可持續發展理念要求下，將資源優化利用、環境保護等措施引入城市交通規劃的全過程，改變傳統的以滿通需求、解決交通問題為唯一的規劃目標和規劃方法，是建立在以滿通需求、資源優化利用及改善環境質量為目標，以交通負荷、環境容量及資源消耗為控制指標，符合可持續發展要求的城市交通規劃理論和方法。

在城市交通可持續發展規劃中，其滿通需求、資源優化利用及改善環境質量三個主要目標是相互聯系與相互作用的，共同構成可持續發展的城市交通規劃的目標體系。所以，城市交通可持續發展規劃不僅是對規劃研究內容的增加，更重要的則是對規劃觀念的轉變。為此，對于城市交通問題也不再采用以往“先出現后治理”的方式，而是從被動適應交通需求轉變為主動引導城市交通發展。

2. 可持續發展的城市交通規劃遵循原則

城市交通可持續發展規劃是以滿通需求、優化資源利用和改善環境質量為目標，所以其實質是優化有限的時空資源，應該遵循的原則有：

1）平等性原則。在發展的過程中，當代人與后代人享有同等的發展權利，當代人不能提前將資源消耗完而將矛盾轉嫁后代人，所以，需要保證弱者的交通權利，促進交通資源在全體社會成員之間公平分配。

2）協調性原則。城市交通可持續發展規劃需要協調好以下關系：城市道路交通與土地使用質量的關系；交通與環境的關系；交通供需平衡關系；協調動、靜態交通關系；市內交通與市外交通的關系等。

3）有序性原則。城市交通建設應貫徹“高標準規劃，嚴過程管理”的方針，既要立足未來，又要量力而行，不能因片面追求近期氣派或遷就現狀而形成無序發展的狀況，從而浪費資源。

4）平衡性原則。在城市交通建設中，重視土地混合利用的規劃建設布局模式，盡可能實現居住、就業就地平衡，減少出行總量。

5）延續性原則。城市交通的發展還需考慮到地方傳統風貌及歷史文脈的延續與現代化經濟發展的協調，不斷充實地方特色。

6）質量性原則：在城市交通發展中，將有限資源充分合理利用，提高交通系統運輸效率，減少無效交通，以盡可能低的資源代價達到提高交通系統服務水平的目的。

7）發展性原則：促進城市交通系統的發展，為整個社會的可持續發展提供保證。

3. 城市交通可持續發展規劃的主要工作方向

重視步行與自行車等低成本交通方式

步行與使用自行車是幾乎不消耗能源、也不污染環境的出行方式，有人將其稱之為“綠色出行”方式。然而，由于這兩種出行方式都需要消耗人體的能量，所以，其使用范圍就受到一定的限制。這一特點應該在土地利用規劃中予以考慮，首先，要從人的體力及舒適性來考慮，在規劃中確定適合的范圍（如，TOD模式）；其次，必須考慮設施問題，特別要注意滿足安全和舒適的要求，在步行道、自行車道與機動車道交叉口，或者在接近停車場的地方，均要特別注意安全問題。

2）重視城市交通發展政策

城市交通發展政策引導著城市交通的發展方向。近幾年，我國城市交通取得了突飛猛進的發展，同時也暴露出了許多問題，普遍出現的城市交通擁堵。我國現行的城市交通發展政策主要有土地政策、城市規劃政策、汽車產業政策、節能和環保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等幾個方面。

3）尋求高可達性、低交通需求的土地利用—交通系統發展模式

城市土地利用與城市交通的關系實質上反映了土地利用與交通設施的關系，土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對交通設施的需要；與此同時交通設施的供給則改變了土地利用本身的可達性，并促使土地利用狀況發生變化。

4）正視私家汽車的發展

隨著經濟的發展，汽車的保有量在逐步增加，城市在確定其交通規劃時，應結合土地利用規劃，盡量減少居民使用私人汽車的可能性，同時，亦必須輔以增加汽油費、增加稅收、提高停車費等一系列措施，加以制約。

5）大力發展公共交通系統

眾所周知，公共交通載客多、占地少，同樣的客運量公共交通所需的道路面積比其他交通方式節約數倍乃至幾十倍，而且公共交通運行效率高，節約能源。同時，發展公共交通，還必須與土地利用規劃相結合。

6）多種交通方式的無縫換乘系統規劃

除了大力重視非機動交通系統和公共交通系統外，我們還應注重協調不同交通出行方式間的關系，重視換乘樞紐中心的規劃建設，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過樞紐緊密的結合起來，以返回城市公共交通的整體優勢，實現交通方式間的零距離乘換，縮短出行時間，減小出行阻力。

7）重視交通規劃信息化

信息化是城市交通現代化的發展方向。我國的城市交通信息化處于快速發展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設的總體架構，制訂技術標準，提高發展水平，將給規劃、建設、管理、運營和交通信息服務帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設是一個核心，其面向交通規劃和決策支持的應用，將有助于統一規劃，提高效益。

8）重視城市交通系統可持續發展保障體系

城市交通系統可持續發展保障體系主要有機制建設保障體系、政策法規保障體系、交通基礎設施建設保障體系和技術保障體系等。其中機制建設保障體系主要集中建設城市交通規劃、建設與管理一體化機制，加強對城市交通專業人才培養以及城市交通研究與動態規劃；城市交通系統可持續發展政策法規保障體系主要側重于使城市總體交通結構得以實現，以及有助于改善環境、減少資源消耗、提高環境容量的政策法規，有城市土地利用政策、城市交通結構優化政策、城市交通工具擁有與使用政策、城市交通法規與規范建設、城市交通法規與安全教育等；在城市交通可持續發展基礎設施建設保障體系中主要涉及優化交通網絡和城市交通授資；技術保障體系旨在提高城市交通環境容量。

4.結語

目前，伴隨著人們對城市交通可持續發展的重要性認識的進一步提高，城市交通規劃研究領域正在發 生著深刻的變化。本文正是在可持續發展理念指導下，對可持續發展的城市交通規劃的內涵、原則及其規劃的主要工作方向作了初步的研究。

參考文獻:

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[2]馬榮國,楊立波.可持續發展的城市交通規劃[J].西安公路交通大學學報,2000,20(4)

篇7

中國人畫畫講“意在筆先”，我們的“意“到底在哪里？我們應該承認一種交通政策對應的是一種城市形態，一種交通模式對應的是一種城市發展理念，品質交通與品質城市息息相關，交通模式的可持續發展就是城市的可持續發展。你要以小汽車和大馬路來解決問題，你的城市就應該像洛杉磯那樣是低密度、大尺度的，這樣才會不堵車。你要建設一個高密度的城市，交通政策只能是以公交和步行為主導，像紐約那樣地鐵是上下行四車道，上面自然是世界上最密集的摩天樓。像洛杉磯那樣的汽車城市已遭到世人詬病，因為能耗太大了，失去了城市的密度，整一個大郊區，如果我們的北京用洛杉磯的政策來解決紐約的交通問題，符合中央政府提出的建設“節約型社會”的要求嗎？符合中國的國情嗎？能不出問題嗎？紐約只發展公交，不拓寬馬路，就讓你開車不痛快，結果是大家都不開車了，曼哈頓島將近80%的人沒有私家車，靠公共交通就解決問題了。這樣的經驗應該在中國普及啊。因此，交通模式可持續發展的本質是建立能夠滿足人們交通需求，維持城市可持續發展的交通體系。這樣一個交通體系必須做到：具有明確的可持續發展的交通戰略；與資源的協調，與城市的土地使用模式相適應，能夠以最少的社會成本實現最大的交通效率；與城市環境相協調，包括生態環境和心理環境；與社會的協調，交通要以人為本，為人類提供安全的交通；與未來發展的協調即交通要適應未來的發展。慈溪未來城市格局決定了小汽車導向型的結構難以支撐城市可持續發展。而慢行導向型結構與未來高效率的發展方向不相符，也難以支撐框架拉大后的空間布局，因此城市的發展只能采取集約化的公交導向型的模式。理想的交通模式應當是以公共交通為一級主體，慢行交通為二級主體，私人汽車交通為補充。

以慈溪為例，居民的公共出行比例始終未能突破5%，而小汽車的出行比例連年上升，小汽車的分擔率大幅度提高造成城市交通矛盾日益突出。一旦我們把城市的發展建立在四個輪子之上，將來想轉向也是無能為力。因此城市的交通規劃應該經得起城市實際運行的考驗，還應該經得起時間的考驗。管窺香港交通，密度世界最高卻從不堵車，不堵車是交通最大的人性化。我們的交通到底該如何制勝呢？以建設為主還是加強管理？還是建議與管理并重？品質城市的提出，意味著我們開始反思30年來巨大成績背后的問題，未來要實現的是如何更好發展。城市的交通策略應該和城市的總體發展策略相一致，品質交通并不是我們的目標，而是我們要反思如何讓交通出行更好地為人們的生產、生活服務，以滿足不同人群的需求。城市活力的前提在于階層的多樣性，而多樣性階層要求我們必須有多樣化的出行方式以滿足不同階層的出行需求。

優先發展策略。從人的角度出發，慈溪發展交通的目的是滿足人群的基本交通需求，提供舒適的可選擇的多樣通系統，交通發展的成本與經濟水平相適應。從社會發展出發，交通發展對資源的占用盡可能要少，對生態環境的破壞要小，可以滿通需求之外的其他需求。不管從國情還是市情出發，慈溪應以“公共交通優先”為發展戰略，借鑒巴西庫里蒂巴的公交系統，大力發展快速公交，打造慈溪一體化公交線路，注重不同線路間轉乘點建設，堅持一票到底和轉乘優惠，用不斷完善的貼心服務贏得認可，讓市民自覺選擇公共交通。

篇8

隨著國內經濟快速發展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續發展和人居環境的改善。因此，應創建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環保的生活環境。

一、綠色交通的特征

綠色交通強調減輕交通擁擠、減少環境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化發展的交通運輸系統，促進城市可持續發展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。

綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。

基于綠色交通理念研究城市開發與交通容量和環境容量的關系，使交通系統和土地利用協調發展，實現交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節能減排的目的。

二、哈爾濱市城市綠色交通發展現狀

哈爾濱市“十二五”規劃明確提出了建設“低碳城市”的發展目標，積極構建綠色交通體系，高度重視節能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路網建設

城區現有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環、十射”的新格局，公交線網初具規模，能滿足市區居民出行需求。

（二）城市公交系統建設

大力發展常規公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發展戰略。截至2015年年底，公交運營路網長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長5%，城市周邊20km范圍城鄉客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區公交站點500m覆蓋率達到90%，實現主城區500m、5min換乘，公共客運系統分擔率達到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運系統承擔全日出行量比例達到45%。

（三）城市軌道交通系統建設

哈爾濱市地鐵規劃有“九線一環”，總里程340km，地鐵總工程預計在20年內完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網絡規劃采取地上地下相結合、城區城郊相結合、平時戰時相結合方式，工程完成后將新增線路，總規模可達12條線和1條環線和兩條支線。

（四）慢行交通系統建設

體現以人為本，優先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統，為綠色出行創造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環境。增加友誼路等道路兩側人行道寬度，哈爾濱市現有2條步行街。2013年，平房區率先在全市運行公共自行車租賃服務系統，建設租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現慢行交通與公共交通實現無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經驗正在被群力區和松北區等借鑒應用。

（五）采用新能源運輸車輛

新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術，對運營車輛實施動態管理，依據路面及交通狀態信息合理控制車速，提升車輛節能效果。

三、城市綠色交通發展中存在的問題

從目前看，城市綠色交通發展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規劃與城市總體規劃、土地利用規劃整合不夠。進行城市交通規劃時，對國土資源的綜合利用、環境資源的生態效應和環境效應重視不夠。（2）交通基礎設施建設有待加強。城市道路網密度低、快速路及主干道數量少且貫通性差；公交線網覆蓋不均衡，路權意識欠缺；城市停車難，慢行交通環境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優先發展的定位與指導。（5）交通規劃和建設人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎設施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設不完備，行業智能信息化管理水平不高，公交調度和站牌智能化、應急監管信息系統、物流綜合信息平臺和公眾出行服務系統等需加強建設。（7）交通法律法規體系有待完善。交通能源消耗與統計監測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業財政補貼機制、公交市場和駕駛人從業規范等仍需進一步完善。

四、城市綠色交通發展策略

筆者認為，城市綠色交通發展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規劃設計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網絡，特別是慢行交通網絡。改變對行人、非機動車交通空間輕視現象，建設完善的步行與自行車路網系統。（3）科學合理設置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設施等交通設施，保障交通系統運行高效、有序和安全。（4）基于公交優先策略，大力發展公共交通。以公交優先理念為基礎，全面規劃、精細設計公交系統，減輕交通擁擠，減少環境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關優惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數量，實現慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環境惡化等。因此，應正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。

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篇9

一、前言

隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產生了很多問題，并嚴重影響到了交通規劃，加強對整個話題的研究具有重要意義。

二、私人小汽車發展對城市交通規劃的挑戰

1、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高買車必然要開車，私家車數量大幅增長的同時是駕駛人數量的劇增，由此大量駕校火暴。私家車駕駛人都是非職業駕駛人，只求學會不求學精，而駕駛人素質是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應試教育培養出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據統計，2002年和2003年，全國由于非職業駕駛人肇事所占事故總數的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統計》表明，駕駛人酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數的60%以上。

2、私家車駕駛人分散性大，統一組織管理難

交警部門對駕駛人管理的原有模式，是依托各個車隊聯組車屬單位的管理，零散的個體駕駛人都按轄區歸屬于各個聯組，對駕駛人的安全教育、身體檢查和及時傳達新的交通法規等，都是利用駕駛證的年度審驗之機組織進行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實施以來，駕駛人年度審驗規定取消。另一方面，隨著私家車數量劇增，家庭式非職業的無法再依靠車隊、聯組的形式去形成有約束力的組織。導致目前駕駛人組織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛人交通違法時對其實施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進行必要的、系統的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節是必然現象。

3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大

隨著轎車進入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊在10輛以上，多時達30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛人和乘車人是領教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環境，這是必然的，無需贅述。

三、新形勢下城市交通規劃的策略分析

1、優先發展城市公共交通

我國早在20世紀80年代就提出優先發展城市公共交通的政策，但在發展過程中對公共交通的認識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機動化快速發展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進入 21 世紀以來，交通擁堵和城市空間擴張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發展以前所未有的關注，把公共交通發展作為城市可持續發展的基石和民生工程的重點。

2004 年，建設部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業的性質和國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發展的目標，即5年內，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達到20%的目標。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規劃設置場站和配套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統發展的基礎設施發展政策；大力發展公共汽(電)車、有序發展城市軌道交通、適度發展大運量快速公共汽車系統的運營結構發展政策；車道優先和信號優先為主的路權優先政策；改革投融資機制、鼓勵社會資本進入、推行特許經營、加強市場監管、提高服務水平的行業改革方向；規范補貼制度、城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金使用向公交傾斜，設施用地實行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示范城市、改善人居環境的重要內容。

與此配合，住房和城鄉建設部從2007年在全國范圍內開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強優先發展公共交通、倡導綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。

2、重視道路先天設計。交通管理設施是依據道路的基本條件來設計的，道路建設存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設施所無法彌補的。因為道路標線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據道路和路口的基本條件來施劃和設計，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關重要。

3、合理規劃與建設停車設施

停車設施的提供是一把“雙刃劍”，設施規模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區范圍內，合理規劃停車設施的點位和規模尤為顯得重要。通過停車場的規劃與建設，形成廣州城區停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補充的停車格局。在城市中心區實行停車泊位適度從緊的供應政策，中心區實施停車泊位按需充分供應的政策。根據路網容量的限制，中心區在 2005 年前以擴大停車供應為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設為輔，城市區停車場建設與停車需求管理并重；城市邊緣區，停車泊位按需供應。小汽車進入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應考慮各種不同性質住宅的家庭小汽車擁有率，加強配建停車泊位指標研究，調整建筑物配建停車指標。

4、加強智能交通系統的研究

推進先進的出行者信息管理系統的運用，實現有效的車輛路徑誘導；積極推進停車設施供應實時動態信息系統的研究與建立，為道路使用者及時提供動態的停車設施狀況，使得必須接受停車服務的道路使用者，及時找到能提供停車服務的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現濫用有限的道路資源現象。

5、堅持“允許其擁有、引導其出行”的原則，合理引導小汽車使用

在城市交通方式結構中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運用有效的經濟手段，根據區域道路容量、道路功能分級等，采用先進的不停車收費系統，分區域、分時段、分標準實行小汽車道路使用者進入中心區級差收費。倡導和鼓勵私人小汽車在非高峰期進行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。

6、強化停車——換乘樞紐的規劃與建設

在中心區高速路出入口附近、軌道交通起訖點等合適地點規劃建設一定規模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進入中心區，對進入交通高密度中心區的小汽車實行有效截流。

四、新形勢下城市交通規劃的幾點建議

1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統一領導下，各部門、各單位協調一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運用政治的、經濟的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預防犯罪，維護社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經驗。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。

2、改進對私家車駕駛人的管理辦法

對私家車的交通管理，關鍵是對私家車主（駕駛人）的管理，在新的形式下，交通管理部門如何履行職責，加強和規范對私家車駕駛人的管理呢，筆者認為：

一要建立社區私家車駕駛人臺帳，形成城市片區駕駛人組織。結合社區居委會、居民小區等基礎單位和組織對各自私家車的管理的同時，統一對私家車主駕駛人的管理。交警部門引導以社區、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛人成立駕駛人安全協會、駕駛人之家、有車族俱樂部等社會組織，各個組織詳細建立各私家車主的臺帳，項目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛人年齡、姓名、性別、職業、住址，并附照片，開展系列愛車、護車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛人之家。

二要形成規范的駕駛人協會等社會組織的管理制度。對社會駕駛人組織，交警部門依法進行指導，以法規制度的形式，規定各個駕駛人組織的內部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛人進行交通安全教育的必須內容。并適當核定教育、培訓的收費標準，促進駕駛人協會等社會性組織的良性發展。同時，交警部門要切實履行自己的職責，一是及時進行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓學習；二是定時進行身體檢查和資格審驗，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；

五、結束語

私人小汽車關系到居民的生活質量和健康，同時，加強對城市交通規劃的創新要結合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進城市的和諧。

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Keywords: traffic city spatial structure development track guide

中圖分類號：U213.2+11文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1城市交通與城市空間結構發展的關系

城市的發展形成與城市的交通是有著相輔相成的關系，二者之間互相影響，“城市的形成離不開其動態部分”，“動態部分”指的就是城市交通。只有這動態的交通與城市的空間結構發展構成和諧的的關系，城市的其他方面才能得以很好的發展。

城市交通與城市空間結構發展是相互影響的關系。主要體現在兩個方面：一方面，城市空間結構發展變化影響城市交通的布局變化；同時也影響交通樞紐的發展速度和方向。不同的城市都有不同的空間格局，不管是團狀的還是放射狀，還是帶狀的，這些空間的格局直接影響了城市的交通的布局。另外，城市在發展的進程中，他的發展速度也會對城市的交通發展速度和方向產生直接的影響。另一方面，城市交通對城市空間結構的發展有著引導作用，而且會影響著城市的經濟的發展。從城市的發展來看，城市每一次交通的改變或者是交通網的建設，都會在很大程度上帶動城市空間結構的發展變化，在城市經濟上，由于交通的改變，帶來的更加的便利，會帶了更多的經濟效益。

2合肥市城市交通規劃與城市空間結構的發展概況

合肥市的城市交通規劃與其空間結構發展變化可以分為四個時期，在這四個時期，很好的體現了城市交通與城市空間結構發展的關系。

第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路計劃草圖》，根據這次規劃，城市空間結構是以老城區為核心，早道路交通的設計規劃上，也是以老城區為中線，向外擴散，形成放射狀。這是時期的合肥市就是“團城期”。

第二，在1979年的時候，合肥市編制了城市總體規劃，進行了大程度的道路交通建設，像壽春路，蜀山路、金寨路都是在這個時期擴建和修建的。這些道路的建成，改變了合肥市傳統的城市格局，同時也形成了合肥市扇形的城市空間結構。

第三，這個階段合肥市的傳統成績布局徹底都打破，在1992年城市總體規劃被修正后，合肥要著重往西南方向發展，這個時期建設了二環路，這個時候就基本形成了合肥的現代化建設。這個時期合肥市不在呈現“風扇形”，而是在往組團式的方向發展。

第四，“141”城市空間發展戰略提出后，確定了多中心組團式的城市發展模式和戰略。要在合肥市建構一個主城、四個城市組團的，加上一個濱湖新區的未來發展框架。這個時期的交通建設，打通了以前合肥市的道理節點，中環的改造，“公交優先”的戰略都對合肥市的城市空間結構發展產生了重要影響。

雖然合肥市的交通發展與城市空間結構發展經過不斷的發展和變化，在漸漸趨向改善，但是，通過分析合肥市的道路交通與城市結構發展，也發現了合肥城市交通與城市空間發展的不和諧，隨著合肥市城市規模的不斷擴大，人口不斷增多，道路交通漸漸不能滿足城市的發展，所以，只有進行軌道交通建設，才能解決這兩者之間的矛盾。

3合肥市軌道交通對合肥市城市空間結構發展的作用

（1）合肥市軌道交通規劃

合肥市的軌道交通規劃建設方案，可以分為三個時期，一個時期是1號線和2號線的建設，建設時間是2009年至2016年，這是近期的建設規劃。這兩條線主要是要覆蓋城市東西和南北兩個方向，使得城市向南發展，同時也引導濱湖新區的發展壯大。另一個時期是3——6號線的建設，建設時間為2016—2025年，這是遠期的建設方案。第三個時期的遠景的建設規劃方案，結合“141”城市規劃建設計劃，最終要發展成為12條線路形成的遠景軌道交通建設。

（2）合肥市軌道交通對其城市空間結構發展的作用

第一、中心區軌道為城市中心區帶來新的發展鍥機。一般來說，城市的中心地帶是發展的較為成熟的地區，要想它有新的發展契機，只有通過改造利用，但是這樣的工程量很大，而且中心城市一般是歷史的象征。所以中心的軌道建設會為中心地區帶來新的發展鍥機。合肥市政府在也是有意通過軌道交通的建設來改善合肥市中心地區的發展現狀，1、3、5號線都交匯于合肥新站，這樣就使得邊緣地區的人能便利的去中心地區，帶動中心地區娛樂、服務業的發展；另外，軌道交通的建設，還能將合肥市的中心地區的半徑擴大，從規劃圖上看，到2020年，合肥市的中心半徑將擴大到20公里，這就從根本上影響了合肥市空間結構的變化。

第二、軌道交通沿線形成多個中心地帶。軌道交通的建設，首先會使得沿線的基礎設施、房地產的進入，人流量的匯集，這樣能形成沿地鐵沿線的中心地帶。在合肥市的2號線和4號線的開發中，因為這兩條線是在科學城的換乘樞紐，這樣就可以圍繞站點進行土地開發，改變土地利用模式，使得附近地區成為一個區域性的中心。

第三，其他方面的影響。首先是軌道交通對于土地使用的改變，表現在土地使用性質和土地利用強度兩個方面。合肥市的軌道交通建設會使合肥市中心地區的土地利用模式加以調整，舊城區就會改造和重建。對土地的利用強度和密度個會增加，因為軌道交通會使得人流量會不斷的增加；其次是對于地區活力的影響，活力既表現在經濟的活力上，也表現在人們生活的活力上。合肥市的3號線，全長35.5公里，這條道路加強了老城區與經濟開發區的商業兩棲和人流來往，帶動商業集群。

小結

本文主要從主要方面論述了合肥市軌道交通對合肥市城市空間結構發展的影響。可以看出軌道交通建設對一個城市空間結構發展的重要性，雖然二者是相輔相成的關系，但是軌道交通對于城市的空間發展是有很強引導性的。甚至有時會決定一個城市的空間布局。所以，在未來的城市建設設計中，要首先設計好道路交通的建設，這樣才能引導城市往更好的方向發展。

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篇11

交通運輸是國民經濟的基礎性產業，對于國民經濟的發展具有至關重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發展迅速發展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經濟的而發展。同時經濟的發展能夠促進交通運輸業的發展，兩者之間存在著相互協調的關系。但是城市交通對經濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經濟發展的作用進行考察，從而了解交通運輸的影響和作用，為制定相關政策和交通運輸規劃提供依據。

2 城市運輸對經濟的積極作用

2.1 改善投資環境

投資環境是能夠影響資本有效運行并且實現資本增值的綜合因素，是某種地區的綜合條件體系。一個地區的投資換將包括基礎設施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環境。在投資環境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區域經濟社會的快速發展。城市交通的建設，為沿線經濟發展創造條件，提升了區位優勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區域經濟的招商引資創造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環境，加快了改革開發步伐， 帶動了經濟發展。除了區域經濟的發展之外，城市交通還促進了地區間的協同發展，使交通周圍的地區獲得了豐厚的經濟增長效益，增加收入和產值的目標。

2.2 拉動消費需求

消費的增長是經濟發展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應促進消費增長。當城市交通的結構以及產值發生變化，會引發國民經濟產業體系不同的產業關聯方式發生變化， 從而使相關產業部門產值變化， 波及到相關產業變化，依次傳遞在國民經濟體系的影響力。這種效果會對國民生產總值產生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關產業擴大產值，提高效益，而且從業人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結果是促進部門擴大生產，促進部門從業人員收入增長，形成良好的循環。在循環的階段中，會給是生產部門帶來效益。城市運輸業的前向以及后向聯系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產總值稱為“消費波及效果”。

2.3 發展了外向型經濟

城市交通能夠促進外向型經濟發展，在低通貨膨脹時也能夠促進經濟的持續增長，是我國經濟社會的重要保證。對外經貿是外向型經濟的組成部分，城市交通是對外經濟發展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內生產優化配置聯結起來，從而帶動外向型經濟的發展。而且區域對外開放程度擴張，能夠促進對外貿易的快速發展，從而增強我國在國際市場競爭能力。

2.4 推動產業結構優化

區域內各種類型的產業部門的比例關系是產業結構的主要表現形式。產業結構的合理化是區域經濟增長質量的重要標志。城市交通的的建設，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產要素的流通，促進產業結構調整。城市交通通過推進產業結構優化，提高產業技術水平，以市場為導向，形成既有分工協作，又緊密聯系的有機整體，推進經濟的不斷發展。

3 交通運輸現狀阻礙經濟發展

我國的城市交通雖然經過多年的發展，已經具備了相當的規模，而且相應的對我國經濟發展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發展存在不足，導致對于經濟發展的作用體現不明顯。

3.1 “瓶頸”制約作用存在

改革開放以來，我國交通基礎設施建設雖然得到了快速的發展，但是現有的交通基礎設施規模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現有需求的發展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導致大型船舶進港停靠困難，增加了運輸費用。現階段的公路網結構不合理，路網規模相應的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網功能。而且區域發展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經濟發展的作用。

3.2 整體水平不足

總體來說，我國城市交通技術水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發達國家相比仍有差距較大。雖然公路發展較為迅速，但是總體技術標準偏低，影響了通行能力；內河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設備、效率低下，難以適應現代化發展的需要；民航通信導航技術、空管落后，滿足對空中交通的需求。

3.3 市場機制的調節作用未能充分發揮

綜合運輸體系取決于運輸技術的進步、運輸方式的發展，我國現階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設的全面發展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。

3.4 交通運輸管理體制的不協調

交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經濟社會和交通運輸協調發展的關鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責劃分不明顯，導致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導致區域內部交通建設和運營缺乏有效的銜接，難以形統籌規劃、協調配合，交通資源缺乏整合以及統一規劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區域經濟的發展。

4 完善的交通運輸投融資機制

為了保障城市交通對國民經濟持續的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發展交通運輸。

4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路

完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區域的不同發展狀況以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發展的全過程進行監督，發揮交通運輸的投資供給效應和投資需求效應。

4.2 突出政府引導作用

政府要明確其交通項目的出資任務，采取相對靈活的產權安排，引導資金有層次的進入交通領域。在交通運輸的建設過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設。通過有效率的引導，促進城市交通的全面發展，滿足城市發展的需求。

4.3 完善交通運輸管理體制

從綜合交通管理經驗來看，推行決策與執行相分離，實行 “大部制”的格局己經成為發展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業務局，統一歸口管理運輸的機構；英國的“大部制”機構是運輸部，主要由交通運輸管理、環境保護以及地方事務等部門聯合組成；德國將也將聯邦土地規劃和聯邦房屋、建設部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業。但是結合我國的交通運輸管理現狀，突破管理格局存在很大的困難，現階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區綜合交通管理，構建地區綜合交通管理體制；（2）完善法律法規制度和行業監管，形成綜合交通現代監管治理結構，在有交通運輸基礎設施供給發展的同時，逐步規范、統一政府和企業行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸的發展與改革逐步制度化。

5 結語

隨著城市經濟圈的發展及經濟總量持續增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業，特別是公路交通發展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經濟促進作用，需要大力發展城市交通。

參考文獻：

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篇12

城市的交通規劃對于一個城市的發展至關重要，土地利用則是城市發展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規劃的主要目標是研究和把握城市交通與土地利用的關系，即他們之間存在的某種關聯性、作用以及反作用。交通規劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規劃完成后，再做交通規劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規劃和交通規劃一起開展，相互制約，達到土地利用和交通規劃的相互協調。

二、城市交通與土地利用互動規劃模式

在城市規劃中，由于種種原因，城市交通規劃和土地利用規劃通常是各成體系，獨自進行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達到一致。現在，正是我國各項城市建設快速發展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進行開發已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規劃與土地利用規劃彼此相分離的模式已經無法適應現代的這種趨勢了。

鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規劃模式，即土地利用規劃與城市交通規劃協同編制。同時，對交通規劃方案的合理性也要進行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統與城市空間形態的發展相互協調，這就要遵循傳統的規劃模式；2、為使在規劃過程中體現交通系統對城市空間發展的引導作用，就需要把交通引導的規劃理念放在首位。

三、城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展

城市交通規劃與土地利用規劃相互協調可以為城市發展帶來諸多益處，主要體現在下面幾點： 可達性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統，以此來滿足城市用地開發，保證城市合理的發展路線即土地集約化。為使這一目標得以實現，就需要探索出合理的城市交通規劃與土地利用規劃一體化的互動規劃方法。

1.制定科學合理的城市土地利用規劃策略與城市交通發展戰略

每個城市都有自己的特點，這決定了城市的發展必須采用適合自己的發展道路，城市發展中有諸多的子系統，土地與交通系統則是其中兩個子系統，它們是最基礎的，且又是相互關聯的，這就要求它們的發展必須要與城市的發展相協調。城市是人類社會發展的產物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎的依據，即規模、人口密度。只有根據城市的規模和人口密度，才能科學地制定土地與交通發展戰略，從而合理地構筑城市空間形態和空間結構，最終達到城市交通規劃與土地利用規劃的協同發展。

2.城市空間布局的協調發展要以交通走廊為依托

交通引導城市發展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統達到相互協調，城市交通走廊的確定要在城市空間發展戰略研究的基礎上，把城市的交通現狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區的通道容量，借此得出城市瓶頸地區，它的交通通道所需要滿足的規模，采用此種方法，就可以總結出城市交通走廊通道規劃的具體措施，為未來通道用地規劃預留空間。

3.將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中

制定一個好的城市交通規劃的前提是需要明確城市的交通分區，以此來區分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區固有的屬性，根據它們的固有屬性將城市交通進行分區是城市交通規劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規劃措施運用到不同的交通分區規劃中，這樣交通規劃和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通設施的相容性是確定用地性質的關鍵所在

交通設施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產生了較大的影響，這體現在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設施的分布產生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯系，因此，在土地利用規劃中，土地利用與交通設施的相容性要給予必要的考慮。

5.樹立城市土地功能混合利用的規劃理念

《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機械的功能分區，這就勢必會帶來功能區之間的大量交通流，從而產生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發展得到了滿足，本區居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區出行的活動減少了，區與區之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。

6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強度以提高交通效率

公共交通的發展在某種程度上可以代表一個城市的發展狀況，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因為公共交通可以把有限的城市土地資源進行相對高效的利用，這就使城市道路交通運輸的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相應的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。

四、結語

由于城市交通規劃與土地利用規劃之間存在著錯綜復雜的關系，所以在進行任何土地利用規劃方案的同時也要同時滿足城市交通規劃制定的要求；城市交通規劃僅依據交通系統自身來編制也是萬萬不可行的，因為交通規劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關系是值得我們去深入探究的，這樣才能使城市的的發展是可持續的。

參考文獻

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篇13

（一）擁堵現狀

貴陽市土地總面8034平方公里，其中市區面積2403平方公里，建成區面積128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口為4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零時的3718449人相比，十年共增加606112人，增長16.3%，年平均遞增1.52%截至2010年底，全市機動車數量達到61.6萬輛，較2000年增長了7.7倍，年均增長速度為23%。其中，私人小汽車33萬輛，占機動車總量的53.6%。我市老城核心區現有的路網資源已無法滿足市民日益增長的出行需求：目前，老城核心區面積約9平方公里的路網機動車容量約10萬輛，老城區出行需求則高達30萬輛，遠超過核心區路網容量。全市道路主次干道長度為668.6公里，中心區道路長度為472公里，其中主干道長64公里、次干道長173公里，支路長235公里。道路面積率為14.63%，人均道路占有面積為5.03平方米。截至2010年底，南明、云巖兩城區小客車保有量為15.3萬輛，并且每天的小客車保有量增長超過300輛，這明顯已經遠遠超過貴陽市核心區路網容量。

（二）原因分析

1、GDP上漲，機動車保有量增加

2012年四個季度，貴陽市共實現生產總值1802.85億元，同比增長22%。人均GDP約6000美元，城市居民人均可支配收入、農民人均純收入分別為3581美元、1410美元，同比增長16%、18%。由此可見，貴陽市隨著改革開放的深入城區經濟得到了飛速的發展，經濟的發展毫無疑問使貴陽市的交通基礎設施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均機動車保有量不斷增加，導致貴陽市交通嚴重不堪重負。

2、貴陽市道路規劃不合理

城區道路規劃的不合理主要體現在三個方面：一是公路建設，因為貴陽市的東西走向的重要公路有六條，而南北走向的重要公路只有四條，所以造成南北走向的公路堵塞較為嚴重，其中最嚴重的是在一些公路交叉的十字路口，比如處于市中心的紫林庵和噴水池。二是紅綠燈設置不合理，“紅燈太長、綠燈太短”這幾乎是所有貴陽市民所抱怨的。部分紅綠燈時間設置的不合理不僅造成了車輛在某些路段的嚴重滯留而且還迫使大量行人亂穿馬路，進一步到導致了城市交通的混亂。三是環島阻礙，在貴陽市城區修建了很多的“環島”，當車輛行使到該路段時必須按照要求繞過環島才能繼續通行，這無形中就將大量的車輛聚集于此，造成堵塞。

3、行人或駕駛員缺乏交通規則意識

行人缺乏規則意識就會橫穿馬路，破壞正常的行車秩序甚至導致嚴重的交通事故；駕駛員缺乏意識通常表現為不遵守交通規則：占道行駛、隨意停車、闖紅燈等，一旦發生交通事故就要進行交通管制，交通堵塞就順理成章的發生，若事故沒有得到及時的解決，就會使得整個交通系統癱瘓。

4、有限的城市規模

由于貴州省屬于喀斯特地貌，貴陽市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本來面積就不大的城市在道路面積方面更加受限。道路行駛面積有限可是機動車數量卻在每天遞增，導致交通容載量早就超出了臨界值，城區交通不堪重負。

5、停車場設施規劃不健全

停車難的問題已成為制約城區交通發展和交通組織的主要問題之一，它嚴重阻礙了城市交通的運行。第一，占用道路停車的比例較高，停放的車輛大量占用了慢車道和非機動車道；第二，全市有限的停車位沒有得到有效的利用，特別是商業區的停車位被各行業的企業所私有；第三，泊車位分布不均衡，規劃布局不科學，缺少停車誘導系統，因信息的不透明而導致忙閑不均，在路上瞎晃，給交通帶來壓力。

通過上述分析，可以發現，在貴陽市的經濟高速發展的同時，造成人均GDP的增長，個人可支配收入的日漸增加使得機動車保有量的大幅上升（見圖一）；另一方面，經濟的高速發展造成各行各業生產規模的擴張，這無形中就產生了很多的就業機會，提供了大量的就業崗位，這一需求吸引了來自全國各地的求職者，這無疑導致了貴陽市人口的增加，人口的增加也就意味著出行量的增加（見圖二）。以上這兩個不同方向的反饋都導致了貴陽市城市交通的擁堵，加之受地形影響，現狀市區路網總量不足，結構不完善，使得城市內部交通壓力巨大。而這種壓力的劇增也會不約而同的作用于本市經濟的發展。對經濟的發展產生直接而巨大的影響。

二、城市交通擁堵對經濟發展的直接影響

（一）城市交通與城市經濟

城市是經濟社會發展的必然產物，也是經濟社會發展最為重要的載體。而一個城市的不斷發展和完善離不開相應基礎設施的支持，城市基礎設施能力是城市經濟發展最為基礎的物質保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出現了為城市公眾租乘服務的公共馬車，從此產生了城市公共交通，開創了城市交通的新紀元。在一個社會經濟發展的初期，交通運輸通常被視為一個從屬行業，它的存在是為了滿足其他行業的發展和需要的，在那個時期，交通對于經濟發展的作用往往被人所忽視。這一現象就發生在西方國家以火車為標志的19世紀80年代――20世紀30年代。但是，如果當一個地區或者一個國家的交通狀況嚴重落后于它經濟發展的需要，就會對經濟的發展產生負面的作用，該地區經濟就猶如帶上了“緊箍咒”。而當社會經濟發展到更高的階段的時候，社會生產力的高度發展和供求的變化就會對城市交通提出更高的要求，這樣的要求必然會使得城市交通突破原有的運行方式和流量，從而推動城市交通達到一個新的高度。

首先，交通作為重要的基礎性設施，是經濟發展的重要先決條件。要想富，先修路，不管是任何領域范圍內的經濟發展都始于交通建設與發展。只有交通發展了、發達了，經濟才能真正地得到發展；其次，交通運輸是國民經濟的重要支柱性產業和最重要的流動載體，是社會生產、分配、交換和消費各個環節實現有機聯系和溝通的基礎和紐帶，交通運輸業不僅自身創造著巨大的社會經濟效益，同時在促進其他各行各業的發展中也起著不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系統，直接拉近了各城市間的距離，有利于統一的市場競爭機制的培育和完善，為城市經濟的發展提供良好的市場環境；第四，當前不論是從國際上來看，還是我國經濟發達地區與落后地區的城市交通狀況進行比較，很容易看出，越是經濟發達的地區或城市，其交通設施也相對發達、便利和快捷，這也從實踐證明了城市交通對于城市經濟發展有重要的促進作用。

從城市經濟發展的軌跡和上述關系的分析，不難看出，城市交通與城市經濟之間不是單純的從屬關系，當然也不是完全的相互獨立。二者的發展有直接的內在關系，兩者相互聯系、相互作用、相互依存。城市交通是城市經濟活動有序進行、推進城市經濟發展的前提。所以我們既要合理的規劃城市交通來發展經濟事業，更要在經濟發展的同時高度的關注城市交通的發展和升級。

（二）城市交通擁堵對經濟的直接影響

1、車輛制造業

交通擁堵對于車輛制造業的影響主要體現在：由于經濟的發展，是的人均可支配收入的增加，不論是社會還是個人對于機動車的需求都會大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在這種現狀下必須采取強制措施來限制機動車的數量，比如通過限號和搖號，這兩種方法目前在貴陽市同時施行。周一至周五采取針對不同尾號的限號；在新車入戶之前必須申請網上搖號，搖號成功后才能上牌。這一系列的限制措施無疑動搖了許多人的購車想法，買車了人少了，自然會對車輛制造業帶來災難，使得他們的盈利能力下降，造成該產業的失業人口增多。

2、交通建設企業

交通擁堵對于交通建設企業的影響體現在：緩解城市交通擁堵的一個最有效，最直接的手段就是增加交通的供給，即增加城市交通的容量。這對于交通建設部門來說是一個好消息，因為道路的新建、擴寬、修復和軌道交通的新建會使交通設施建設企業新增大量的項目，并且這些項目通常具備建設投資資金高、建設周期長的特點。有利于提高交通設施建設企業的營業收入，從而提高其盈利水平。同時，這些項目的實施也有利于增加該地區的GDP值。而這個影響通常是一個負反饋（見圖三）：

3、物流行業

交通擁堵對于物流行業的影響體現在：城市交通是物流運輸的重要載體同時也是“門對門”服務的重要一站，而其中交通費用是決定物流行業成本大小的一個至關重要的因素。若發生城市交通擁堵就會造成物流企業所承運的貨物的在途時間的增加以及企業貨物所進行庫存時間的增加，而這些時間的增加會轉化為運輸費用和存貨成本，費用和成本的增加必然會直接影響企業的盈利能力。另外城市交通擁堵還會導致企業成本結構的變動，因為由于交通擁堵的發生會產生額外的勞動力成本、加班費、工資以及其他的管理費用。這最終也將會影響企業整體資金的運用和布局，造成企業資金的低效率或無效率利用。

4、客運（旅游業）行業

交通擁堵對于客運行業的影響體現在：城市交通擁堵將會導致大量的企業車輛滯留在城市道路上，從而使得企業實際可以調配并且使用的車輛減少，進而影響該企業的發車頻率和發車次數，而企業發車班次的減少必然會直接影響到企業的運營收入，導致企業的收益下降。同時，滯留在道路上的車輛額外消耗的時間和資源又造成了單次車輛運營成本的上漲。收益下降、成本上升，在兩方面的共同作用下，是企業利潤降低，影響企業的經濟效益。例外旅游業也是如此，旅行時間的節約就意味著社會生產效率的提高，馬克思認為：一切經濟都是時間經濟，一切節約都是時間的節約。所以無論對于客運還是旅游業來說縮短城市居民的出行時間，無疑是經濟效率高的一種體現。

5、人才的引進

交通擁堵對于該地區人才引進的影響體現在：城市交通擁堵會造成該地區生產的低效率，這對于社會經濟的發展是極其不利的。人是社會的主體，是創造社會財富的關鍵，社會的發展在某些程度上需要引進大量的人才作為支撐，而交通的擁堵會造成人們出行成本的增加，換句話說就是機會成本的增加，所以這就使該城市的吸引力下降，城市人口遷入率減少，同時遷出率增加，形成城市人口的負增長，降低城市活性。這不僅會導致給地區的企業很難引入人才還會導致高端人才的流出，使得貴陽市的知識競爭力下降。

6、投資環境