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篇1

鐵路工程；技術創新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發展，我國通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發展的成功之路。總結鐵路工程技術創新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術創新內涵界定

鐵路工程技術創新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優勢力量聯合攻關解決工程實際問題并最終實現鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創新，需求拉動技術創新，技術創新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業發展角度提出鐵路行業技術體系和技術創新系統規劃，國家戰略、行業發展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環境、資源等因素限制，其技術創新主要包括技術研究、試驗開發及科研成果應用等內容，重點在于實現工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協同。鐵路工程技術創新是一個分階段實施的動態過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優；施工階段是技術創新最密集的階段，需要各技術創新主體在鐵路工程施工過程中協同合作，研究解決工程實際中的技術難題。

2鐵路工程技術創新影響因素與研究假設

2．1影響因素分析鐵路工程技術創新的成敗不僅取決于技術方案和創新環境，更與技術創新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創新結果，這里將其作為技術創新成果評定的方式。技術創新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業層面技術創新的成敗與市場、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創新特點體現在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創新主體技術創新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協調）等，按性質歸納為工程需求、環境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創新活動的起點，也是技術創新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創新時注重實用性和針對性，通過各種創新手段實現工程目標。長遠需求是為鐵路行業發展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創造條件。這種技術創新是自發、主動的行為，有益于自身發展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業的市場競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術創新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創新實踐，鐵路工程技術創新的管理因素主要包括組織、激勵和協調等。①組織。技術創新是有組織的創造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創新活動的績效。鐵路工程技術創新組織系統運行良好的標志是各類建筑企業的技術創新動機、創新行為、創新成效、技術創新動機之間形成一個正循環，各主體的創新動機在技術創新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創新過程中，各參與主體技術創新動機及利益實現途徑均具有較大差別，如果各類技術創新主體的創新動機和利益實現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創新成效的降低，而且會導致技術創新偏離預期方向，最終導致技術創新目標難以實現。因此，建立有效的運轉機制來規制與激發技術創新參與主體，使各創新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協同創新，是確保鐵路工程技術創新成功的關鍵因素。②協調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創造良好的條件和環境，離不開協調。協調是鐵路工程技術創新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統籌技術創新目標、進度、標準，協調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創新協調機制的作用體現在：一是實現技術創新各參與主體的合理分工與有效協作；二是約束與激勵參與主體的技術創新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創新的成果蘊含無形的知識、方法，創新成果運用到鐵路工程才能體現價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創新主體對創新成果的所有權和收益權。其次，技術創新從投入到產生創新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環節，這些環節往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創新的失敗。這些特征和特性影響創新主體的積極性，需要進行有效激勵。

（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創新的重要保障。技術創新過程是復雜的系統資源整合過程，實現協同創新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創新需根據工程需求及技術創新現狀，充分利用、整合技術創新網絡的創新資源，將技術相關企業、優勢互補的制造企業或科技型企業集團納入技術創新網絡，充分發揮有關科研院所、大專院校在創新人才與技術等方面的優勢，整合各方面力量，形成技術創新合力，共同解決工程技術難題，在研發過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現協同創新的同時，充分發揮協同創新的收益放大優勢。

（4）環境因素環境因素包括宏觀政策和市場環境，對技術創新績效具有重要影響。鐵路工程技術創新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業的視角，對鐵路技術創新進行系統規劃，調動全國鐵路相關領域創新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創新成果與創新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現創新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現盈利目標，就必須通過技術創新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2．2研究假設提出鐵路工程技術創新實施過程受需求、管理、資源、環境等因素的影響，創新績效能夠衡量工程目標和創新成果的實現程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創新的內部機理。鐵路工程技術創新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發展的基礎、支撐是什么，在不同的環境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環境因素與技術創新績效關系的研究假設，如圖1所示。

3研究方案設計及實證研究

3．1方案設計

3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創新環境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。

3．1．2數據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。

3．2描述性統計與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統計問卷發放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于50，并認為樣本數至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（N＝104）是適當的。

3．2．2可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。

3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數（IFI）、比較適配指數（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，工程需求對績效的標準化回歸系數為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。

3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創新管理與技術創新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，技術創新管理對績效的標準化回歸系數為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。

3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創新資源對績效的標準化回歸系數為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。

3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創新環境對需求、管理、資源和技術創新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環境特征對樣本進行分組處理。環境變量主要考慮市場環境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環境在技術創新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。

4研究結果與討論

通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環境、資源和管理等因素與技術創新績效的作用關系。工程需求、環境、資源和管理因素對技術創新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創新管理具有推動作用，實施技術創新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協調機制，強化過程監督與反饋，有利于技術創新目標更好地實現。技術創新資源具有支撐作用，資源是技術創新開展的基礎并為技術創新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創新效率有重要作用。技術創新環境對技術創新績效有調節作用，鐵路工程的創新環境涉及宏觀政策、市場環境和社會環境等，是鐵路工程技術創新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創新也可以促進技術創新，影響技術創新實現的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創新組織，通過科研立項、技術研發、聯合攻關等技術創新活動，取得技術創新成果，經評定驗收、推廣應用，實現工程化，從而形成技術創新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環境的影響力共同促進技術創新績效與水平的提升。鐵路工程技術創新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創新“四力模型”，如圖5所示。

5相關啟示

為進一步提升鐵路工程技術創新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創新現狀與經驗，從環境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創新行業統籌，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺，發揮核心企業的主導作用，構建激勵相融動態反饋的管控體系，調動各方技術創新動力與積極性，注重技術創新過程監管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創新能力，實現鐵路工程的可持續創新。

（1）堅持技術創新行業統籌發揮社會主義制度下集中力量辦大事的優勢，堅持技術創新行業統籌，是鐵路行業的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業規劃和技術政策、激勵企業技術創新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優勢、資金優勢和聯合優勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發展趨勢，制定鐵路科技發展規劃、技術政策，確定鐵路行業重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創新，引領鐵路科技發展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業和設計施工企業加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術創新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協調科研資金和資源，推廣應用自主創新成果。大型鐵路企業應在行業統籌下制定技術創新戰略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創新做好儲備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術創新平臺鐵路工程是一個復雜系統，應在明確其外部環境和內部構成的基礎上，各參與方協同合作，共同完成鐵路工程技術創新工作。鐵路工程技術創新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業主為核心、各創新主體共同參與的技術創新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺。鐵路工程技術創新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發展前沿科學和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創新資源。構建鐵路工程技術創新平臺，應堅持政府統籌與市場主導相結合，并充分發揮核心企業在技術創新中的主體地位，發揮其組織、管理的主導作用，協調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創新。

篇2

一、概述

二、原因分析

1.原因分析之一

在應用中出現二位電動機電流比其他三臺電動機電流偏小達10A以上，通過緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測試后均無異常，仍沒能解決電流分配不均的問題。

綜上所述，該臺電動機電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經拆除轉子檢查，發現該電動機主磁極緊固螺栓松，經緊固并上臺試驗，電流分配不均的現象得以消除。

2.原因及因素之二

當電動機受到沖擊負載突然短路時，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場卻不能隨電樞電流同步增長，以致電抗電勢遠遠大換向電勢，造成過份的延遲換向，從而使后刷邊產生強烈的電弧。這電弧隨著換向器的運動而拉長，加上電動力的作用，拉長的速度可能超過換向器的周速，同時，由于電樞電流激增引起磁場嚴重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當電磁性火花和電位差火花匯合在一起時，它們互相促進，在一定條件下會形成一股跨越正、負電刷之間的電弧，使整個換向器被一圈火環所包圍，這種現象稱為環火。

發生環火就相當于電樞繞組經過電刷而直接短路，其后果十分嚴重。輕者將刷架聯線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺電機燒損。

2.1換向器表面粗糙

電動機的換向器表面粗糙度規定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機運行時因電刷作用在換向器表面會形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過大，有大量的碳粉磨落下來，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴重破壞而不能交替形成。從而，電機的換向急劇惡化，以致形成環火。

2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差

這三道工序雖說簡單易做，但是往往被人們所輕視。其實，換向器下刻的精度不高，如過深或過淺，或過于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標準也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來。這些現象都可能導致火花增大，以致發展成環火放炮。

2.3轉軸彎曲變形或動平衡不良

電機由于受外力或異物等作用而產生轉軸彎曲變形，或動平衡不良。此時，電機在運行中，會造成電刷在換向器表面跳動越差，引起電刷向換向器表面放電，象點焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結果一樣。

2.4電刷嚴重受潮

當電刷受潮后，由于摩擦下來的碳粉濕度比較大，吸附性強，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產生環火。

2.5電動機安裝傳動軸齒輪松脫

三、改進方案

1.電流分配不勻的改進措施

工作原理：在一位和三位電動機的電樞和勵磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動機的電樞繞組和勵磁繞組間增加繼電器J2，并調整其動作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動機電流相差5A時繼電器J1動作，其常閉觸頭J1斷開，切斷電源；同理，二位與四位電動機電流相差5A時繼電器J2動作，其常閉觸頭J2斷開，切斷電源。通過這樣的改進就能防止電流相差過大或過小時，一方面損壞電動機，另一方面影響設備的正常使用，并能有效防止機械事故的發生。

2.環火改進措施

2.1加工換向器表面精度達到標準，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態。

2.3在裝配中，謹防電機撞擊、異物襲擊等，防止轉軸彎曲變形或動平衡不良現象發生。

2.4電刷勿過于潮濕。

2.5裝配小齒輪前，嚴格檢查轉軸1：10錐面和齒輪1：10內表面，控制裝入量在規程范圍內，并注意小數點齒輪與電機在同一正常環境溫度下裝配，關鍵是掌握入深度。切勿電機在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時進行裝配。這樣會漲裂小齒輪。

四、結語

鐵路運輸運輸動力設備中電動機環火及主磁極氣隙的變化將影響電動機功率的發揮，同時，長期下去將引起電動機轉矩的變化，保護了電動機及設備的安全，減少人身及機械事故的發生。為我處煤炭運輸任務安全、順利完成提供可靠的技術支持。

參考文獻

篇3

一、前言

鐵路工程的造價管理工程造價

就是指完成某項工程建設，從項目規劃至工程施工完畢辦理的驗收及交付使用所實際開支的全部固定資產投資費用總和。鐵路工程的造價管理，具體地講，就是以鐵路建設項目為對象，為確保鐵路建設工程的經濟效益和有關各方的經濟權益，在滿足工程項目合理的質量標準前提下，在統一目標、各負其責的原則下，通過運用科學技術原理、經濟及法律等管理手段，將投資決策階段、設計階段，及建設項目的實旌階段、竣工決算階段中所發生的各種工程項目投資控制在批準的限額內。

二、高速鐵路工程造價管理的重要性

高速鐵路工程施工是一個周期長、消耗量大的生產過程，不但受科學技術條件的限制，而且受客觀條件的發展及其表現程度的限制，工程造價常常出現概算超估算、預算超概算、決算超預算的問題，通常成為“三超”現象，給國家經濟建設及日常基本建設投資帶來損失，因此，加強鐵路工程造價管理是對施工企業的經濟效益和國家投資的保障性措施。對施工企業來說，工程造價管理是施工管理的重要組成部分，它貫穿于施工的壘過程。工程造價管理的宗旨，就是要以合理的投入，換取建設單位所期望得到的建筑物的全部有用功能和質量。工程造價管理的好壞直接影響著企業經濟效益的好壞，是企業管理的最終體現。

三、設計階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程設計階段工程造價控制的意義．

長期以來，鐵路建設都把施工階段作為工程質量和工程造價的重點控制階段，而對設計階段投資的控制重視程度明顯不夠。實際上，在大的線路走向和投資規模初步確定后，如何控制好工程投資主要靠優秀的設計來保證。控制鐵路工程造價的關鍵同樣在于施工以前的投資決策階段和設計階段，而在項目做出決策后，控制鐵路工程造價的核心就在于設計。

2、鐵路工程設計階段工程造價控制的方式

鐵路工程設計階段主要包括可行性研究、初步設計和施工圖。由于鐵路工程相對比較復雜，涉及到線路、軌道、路基、橋梁、隧道、站場、房建、四電、機務、車輛、給排水等多個專業，投資的控制需要各專業精心設計、緊密配合、共同協作，其中尤以線路方案對投資的影響最大。線路是鐵路設計的龍頭，線路方案一旦確定下來，相關專業即圍繞確定的方案開展設計、計算工程數量并編制設計概算確定設計投資，因此線路方案優劣與否直接影響了設計階段投資的控制。在地形困難、地質復雜地區，應根據沿線實際情況，通過紙上定線、現場勘測、多專業配合，提出多個線路方案，計算工程數量和投資，詳細分析各方案的優缺點，以確定最佳方案。我院正在勘測設計的黔張常鐵路，途經地區山高溝深，地形陡峭，地質情況復雜，廣大技術人員通過辛勤的勘測設計，進行了數十處的線路方案比選。線路比選方案長度遠大于正線長度，并成功地將超過百米的高橋從19座減少到10座，減少投資約5億元。在線路方案確定后，各專業應嚴格根據設計標準展開設計，特別是應推進工程技術創新，進一步提高鐵路設計的技術含量，大力開發應用新技術，新材料，新工藝，促進勘測設計一體化，智能化。如：材料是所有工程結構的基礎，也是科技發展的焦點之一，材料的創新帶來廣泛的技術創新，近幾年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，節約了大量的成本。在鐵路工程設計階段運用工程價值理論對投資控制也是十分必要和有效的，其核心就是通過對具體鐵路工程項目的功能分析，研究如何以最低的造價去實現工程的必要功能。據統計，應用價值工程可以降低整個建設項目初始投資額的5％～10％，同時可以降低項目運行費用的5％～10％，在某螳情況下，節約可以高達35％，而整個價值工程活動的經費僅為項目建設成本的0．1％～0．3％。在各階段設計中應廣泛推行限額設計，因為它充分體現了設計標準、規模、原則的合理確定，通過層層限額設計實現投資限額的控制與管理，也同時實現了對設計規模及投資方面的控制。

3、加強成本控制管理．達到成本投入與產出量大

（一）制定切實可行的旋工方案

施工方案的制定．重要的是施工方法的確定．編制先進可行的施工方案并組織實施。施工方案包括四個內容：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工工序的安排和流水施工的組織。施工方案的不同。工期就會不同，所需機具也不同。因此。施工方案的優化選擇是施工企業降低工程成本的主要途徑。針對工程實際情況編制相應的施工方案，反復斟酌．優化方案．更為重要的是在施工過程中應嚴格按所選擇的施工設計或施工方案組織實施，為保證技術組織措施計劃的落實并取得預期效果．工程技術人員、材料員、現場管理人員應明確分工．形成落實技術組織措施的系統體系。

（二）簽訂最優的材料采購工程分包合同

承包商因工期、技術力量等原因可以將非主體工程或部分特殊作業項目合理地委托給第三方從而將主合同中擬分包工程所承擔的風險合理地轉移給分包商。合同的簽訂，由企業組織經營、工程、材料、財務等部門與項目經理部人員進行．并對合同進行詳細評審。就合同價格和相應條款進行協商討論。選擇信譽好、技術硬、服務優的單位作為分包商。同時合理安排監督、協調好平行承包商、指定分包商的進度計劃以及材料供應商的供貨計劃．以免發生窩工和誤工，以至影響總工期。增加成本。

（三）進行嚴格的成本核算

在項目施工過程中。按照所選的施工技術方案．嚴格按照成本計劃進行實麓和控制，主要是材料費、人工消耗和覡場管理費用的控制，嚴格控制工程變更。施工前。要組織施工人員到現場踏勘。并對圖紙進行會審和技術交底，避免施工中出現不應有的返工，特別是對那種涉及費用較高的設計．必須經設計單位、建設單位、監理公司、施工單位等幾方現場核實，并進行技術及經濟分析，盡量減少合同外費用。

四、施工階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程施工階段工程造價控制的意義

施工階段是項目的具體實施階段，項目能否達到設計要求，投資是否控制在設計的投資范圍內，都是由施工階段來體現的，因此施工階段工程造價的控制是整個投資控制的關鍵。

2、鐵路工程施工階段工程造價控制的方法

施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內，施工過程由監理單位負責監督控制，以確保工程保質保量按時完成，施工階段的造價控制主要集中在優化施工組織、加強合同管理等。實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織在優化后，工程工期、工程成本、環保等方面具有明顯經濟效益和社會效益。建設單位應在施工企業進場前做好征地拆遷工作和甲供材料招標，避免施工企業進場后因無法施工造成的窩工以及延誤工期造成的財務費用等。施工企業在實際施工過程中，必須牢固樹立成本意識，積極推進新技術、新工藝、新方法的使用，合理降低成本。同時還應加強與設計人員的溝通和聯系，針對現場發生的實際情況，及時采取有效措施，提出優化方案在有關部門批準后實施，通過現場方案的優化以更好地控制投資。

結論

如何做好鐵路建設，是投入鐵路事業建設者們義不容辭的使命和責任。鑒于管理、控制好鐵路工程造價是關系到國計民生的重要措施之一，鑒于鐵路工程造價的管理與控制領域還存在諸多問題，因此，鐵路的投資、建設管理體制及相關單位和部門應與時俱迸、抓住機遇、敢于創新，不斷加快、深化改革，采取切實有效的方法和措施管理好、控制好工程造價，并將此工作始終貫穿于項目的全過程，同時予以不斷加強和完善。

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“十一五”期間，鐵道部在建設客運專線的同時，將重點加強中西部鐵路建設。到2010年，僅西部鐵路網總規模就將達到35000公里，中部、西部鐵路網規模將分別增長25%和27%。鐵路作為重要的基礎設施所具備的強大“造血”功能，對于促進區域協調發展和社會主義新農村建設，將發揮巨大作用。青藏鐵路勝利通車，比原定工期提前整整一年。青藏鐵路的通車和安全暢通，有力地拉動了西部特別是青藏兩省區經濟社會的發展。2006年其他西部重點難點工程也實現突破。鄭西、石太等客運專線和太中（銀）鐵路建設勝利完成年度計劃。宜萬、精伊霍、洛湛、大麗鐵路施工難題相繼突破，進展順利。蘭武二線、武嘉電氣化改造工程全面投產，為實現第六次大提速奠定了堅實基礎。全長20.05公里的蘭武二線烏鞘嶺隧道勝利竣工，創出我國鐵路新的“第一長隧”的紀錄。國家實施西部大開發戰略標志性工程之一的渝懷鐵路，在今年春運前夕全線開通客運，不僅緩解了川渝地區運輸能力的緊張狀況，還加強了西南和中東部地區經濟文化交流，成為西部地區的重要出海通道。

目前，蘭渝鐵路前期準備工作進展順利，國家已組織專家組進行評估，待正式批復項目建議書后，即可開工建設。國家專家組評估后認為，蘭渝鐵路是西部路網干線，是西北、西南兩大區域間進行交流的一條便捷、快速、客貨并舉的大通道，同時具有國土開發的重要作用。該線可以有效改善西北與西南地區間長期存在的運輸能力緊張狀況，推進區域經濟的協調發展；帶動沿線地區社會經濟和旅游業發展，加快沿線人民脫貧致富、全面建設小康社會步伐；進一步完善西部鐵路網布局，強化路網結構，提高運輸服務質量等方面具有重要意義和作用。專家組基本同意蘭渝鐵路預可行性研究報告中的預測運量、近遠期通過能力、主要技術標準和工程內容。貴陽至廣州快速鐵路項目也將正式開工。這條鐵路是西南地區連接華南、華東的重要通道，設計線路長度820公里，設計時速250公里，建成后貴陽至廣州的列車運行時間將縮至5小時以內，制約大西南與珠三角地區鐵路運輸的“腸梗阻”有望徹底疏通。 在中部鐵路建設中，武廣、鄭西、石太等客運專線，九江至南昌城際鐵路和合寧、合武鐵路正在按計劃順利推進，“十一五”期間將建成投產，為中部崛起提供強有力的運力保障。

二、加強鐵建技術資料管理和利用

1、技術資料在建設中的作用

鐵路建設是一項既復雜又系統的工程，而工程技術資料的管理則是其建設中的重要組成部分。文件的管理和技術資料是一項主要的工作，它是科研、設計和施工等工作的勞動成果。準確且完整的技術資料是施工總結的重要依據，是考核施工單位管理水平和組織能力的有效手段，是保障工程中建設的項目是否能夠達到標準要求，確保建設任務按時完成的必要措施。所以，從某些方面來說，對于技術資料的管理，會直接影響到鐵路施工管理水平。如果技術資料和技術文件管理不夠完善，可能給鐵路施工來本可以避免的困難，甚至不該有的損失。

2、鐵建技術資料的管理

我們需要建立健全技術資料相關管理制度。鐵建施工是專業的聯合作戰，并且技術復雜，它既包括合同部分、施工部分；也包括最后的驗收部分。在這個過程當中會產生大量的原始技術資料，其涉及到每個工程的施工環節，體現著每項工程的技術質量。這就要求全面領導，實行領導負責制，由各個部門設置專職人員進行管理技術資料，并確保其安全。同時建立技術資料管理制度，并納入《總公司管理辦法》內，使技術資料的管理達到統一、規范的標準。

3、提供并里用技術資料

技術資料是科技成果貯存的主要形式，資料管理者也付出了辛勤的勞動，為了就是能夠很好的為企業服務。無論從哪個角度來說，都具有服務這個主題。在施工過程中，無論是哪一個環節出現了問題，人們第一印象就是查找技術資料，然后經過分析提出解決問題的方法。從而使問題得到解決，企業獲得良好的經濟效益。

三、貫徹新理念創建新技術管理體系

1、鐵建標準體系的現狀及存在的問題

現行的鐵建標準體系由勘察設計、施工、質量驗收等標準組成，其中既含有國標，行業標準，還具有其他標準。現行的標準與新理念的要求還具有一定的距離，存在部分問題。主要存在以下幾個方面：體系缺少合理的科學性、管理職能交叉較多、層次及作用劃分不清、標準機制不健全等。

2、 構建新時期標準體系的必要性

要貫徹和落實科學發展觀，建立資源節約型和環境和諧的社會要求。黨提出： 要堅持以人為本，樹立科學、全面、協調、可持續的發展觀。鐵建標準是鐵路貫徹落實各項國家政策的重要途徑。要認真貫徹落實科學發展觀，著眼發展，建設新理念，促使鐵路建設更好的體現低成本、少污染、低能耗的優勢，為更好的建設小康社會服務。

貫徹科學發展觀是鐵路跨越式發展的要求。黨組部確立鐵路的跨越式發展戰略以來，進一步明確了我國鐵建的長期目標，到2020年，全國的鐵路營業里程數將達到10萬千米，繁忙干線將實現客貨分流，電氣化率達到50%，主要技術裝備將達到國際先進水平，運輸能力能夠滿足國民經濟的發展和社會發展的需用。繼續提高鐵建的管理水平，并建設世界一流的客運專線鐵路。鐵路建設特別是客運建設的成敗在于質量。我國的鐵建技術面臨著嚴峻的挑戰。為了能夠建成客運專線的客運，必須要有一流的建設標準。目前，我國的鐵建在技術和質量與世界一流還存在不小的差距，要縮小差距就必須以謙虛的態度和務實的精神，利用國外的實踐經驗，結合自己的特點，堅持引進、消化吸收與自主創新相結合的道路。

3、構建新標準的主要原則

新時期鐵建體系必須要體現科學發展觀，并滿足鐵建的跨越式發展，需要建立在多年的經驗積累之上，因此，需要堅持一些原則。體系構架的指導性原則。鐵建新體系是鐵建今后期工作的總體規劃，并不是一個簡單的標準目錄。我們要認真的研究今后一個時期內的鐵建方向，結合我國國情，以鐵路建設新理念為指導，為以后工作作出全面的規劃，使其具有可操作性。

必須要重視體系的完整性。充分估計今后一段時期世界鐵路的發展趨勢，掌握世界鐵路發展的動向，了解當今世界鐵路的信息化發展方向，使我國的鐵路建設標準體系不僅內容全面，而且結構完整，層次清楚。增強系統內部的協調性，重點在于尋求共性、通用要求和專項需求，按照相關標準建立起個體獨立靈活，協調一致，便于管理，利于維修的鐵路新標準。

四、我國鐵路信息化建設中的幾點思考

1 鐵路信息化建設中存在的問題

1.1 網絡基礎設施安全

作為網絡信息系統，存在著一定的不安全性，因而為鐵路信息化的建設埋下了安全隱患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御體系對于鐵路信息化的建設有著十分重要的意義。但是，我國的科技技術水平發展有限，在鐵路運輸系統中，仍然存在著一系列的安全隱患，我們要想保障信息系統的安全，就要努力完善網絡基礎設施。實現內部生產網、外部服務網、辦公網的分離是鐵路系統網絡結構建設的主要方向，此外，在站段也要將辦公網和內部生產網進行分離，從而進一步完善鐵路網絡系統的結構管理。

1.2 計算機病毒體系有待于完善

計算機病毒對于鐵路網絡系統的危害極大，要想使鐵路系統安全有序的運行，就必須建立計算機的防病毒安全體系。目前，我國的鐵路系統在計算機防病毒方面仍然處于比較落后的狀態，其鐵路系統的防病毒安全體系容易被攻破，從而導致鐵路運輸系統的癱瘓。鐵路運輸系統計算機防病毒安全體系的建立要具有統一部署、統籌規劃的實施策略，實行集中監控、分級管理多重防護的管理原則。從技術方面分析，實行鐵路局、鐵道部的兩級管理模式。

2 鐵路信息化建設的建議

2.1盡快建立具有安全、規范的管理保障措施

信息化的建設時一項長期而復雜的工程，它的有效運行不僅需要運通先進的技術作支撐，更需要安全、規范的措施作保障，從而才能保證信息化的健康發展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：組織系統的運行維護，信息化的規則集相關制度、組織領導與建設管理等保障措施，通過這些措施的有效實施，從而保障鐵路運輸的有效運行。

2.2 強化基礎工作

目前，我國的鐵路信息化建設的基礎設施還有待于進一步的完善，人們對于計算機的專業知識還不夠了解，安全防范薄弱，在未來的鐵路信息化建設中，需要全方位的投入到其基礎設施的建設，將全路信息的構架工作做好，從而使全路具備一個信息通常的網絡，此項工程的任務非常艱巨，需要大量的人才儲備和硬件基礎設施做后盾。

五、依靠技術創新提高設計水平

1、廣泛應用現代化成果

在測繪方面，多采用衛星定位系統、激光測距儀、全鉆儀等先進裝備，實現高精度測量的自動化；地質勘探方面，廣泛推行地質雷達、無線電波透視等手段，保障勘探的準確性；在設計技術方面，廣泛采用系統工程技術、最優化方法等一系列先進的技術，計算機出圖率能夠達到100%。

2、隧道技術創新

研究形成地質隧道的安全快修及系統配套技術，對隧道在防護設計、安全施工及運營防災技術等方面進行創新，大大降低了傷亡率，對部分隧道采用了抗震的新結構和消防新技術。在邊坡支護技術設計上有新的突破，在路基設計中，提出“分層開挖與穩定、坡腳預加固”的設計新理念，采用組合形式，是路基工程技術達到新的水平。

3、 部分技術得到突破

在以地質勘探為中心，推行地質勘探和強化地質工作的同時，運用及改進物探測方法進行探測巖溶地下溶洞，判斷的準確率達到80%。高墩大跨新結構橋梁修建取得了全面的技術突破，例如南昆線上的清水河和喜舊溪大橋，都采用了新材料、新技術、新結構。

4、運營設備和站場的技術創新

以國產高可靠性為目標，自行研制成功了區段信號監督監測系統、牽引變電所微機監控保護自動化裝置及場站接觸網微機監控系統，使設備的國產化率高達80%。與此同時，配套研制了束管小綜合光纜、無泄漏電纜的中繼臺無線列調系統和勁性鋼筋混凝土結構等。昆明的自動化駝峰的編解能力提高了200%，為國內的最高水平。

綜上所述，隨著科學技術的飛速發展，鐵路工程建設也日新月異，為了能夠使我國的鐵路建設走在世界的前列，我們不僅需要建立鐵路工程建設技術的標準體制，更需要加強對原有經驗的運用，并進行創新，繼續堅持科學發展觀，高舉新時期的鐵路建設新理念，為我國鐵建事業的繼續騰飛打下堅實的基礎。使我國的鐵路建設能夠盡早地走在世界的前列。

篇5

土木工程施工在我國的建筑類施工中起著重要的作用，在施工中的地位也越來越重，土木工程關系到我國城市建設發展水平和建筑業的發展，鐵路建設是土木工程施工的重要內容，只有加強土木工程技術的創新才能推動我國鐵路建設不斷發展。本文著重對土木工程施工的創新手段進行了深入闡述，表現了加強土木工程技術創新對土木工程施工發展起到的重要作用。

一、土木工程施工的歷史演變過程

土木工程施工技術是建筑工程專業的一項重要學科，主要涵蓋的內容有進行施工的施工原材料、施工當中的使用設備、施工勘測設備、施工設計與施工養護等，進行施工的項目可以是陸地上的建筑，也可以是水上的各類橋梁，可見施工的對象非常廣泛。其中鐵路建設是土木工程施工的重要組成部分，也是發展最快的施工領域。

土木工程的發展歷史已經經歷了漫長的演變發展過程，從原始的石器時展到文藝復興階段，在這一發展時期，土木工程技術得到了迅速的增強。時至今日，土木工程已經得到了來自各行各業的廣泛應用，隨著文藝復興潮流的不斷推進，土木工程施工的技術和手段都實現了很多創新，在各種影響因素的推動下土木工程施工進入了發展的黃金時期。對于道路橋梁建設、鐵路隧道、水利工程建設等各個項目土木工程都發揮了無可替代的作用。

在改革開放以后，土木工程的發展更是進入了高速發展的時期，施工技術已經達到了國際領先的水平。我國的“鳥巢”、“水立方”等一些國內知名的標志性建筑都是土木工程施工的重要成果。此外，我國的鐵路建設也達到了世界領先水平，顯示了我國土木工程施工的強大力量。

土木工程施工的質量對土木工程建設的對象起到了有效的指導作用，隨著科技的進步，對施工的技術和施工質量都提出了更高的要求，為了適應我國建筑業的飛速發展和土木工程技術的不斷演變，就要不斷的土木工程的施工技術進行創新。

二、早期的土木工程施工技術

因為土木工程的施工技術是隨著施工的形式、施工的技術手段和施工的環境變化而發生改變，所以土木工程施工的手段也在不斷的演進和變化當中。土木施工的一些傳統的施工技術主要包括：地基施工技術、混凝土施工技術以及鋼結構的施工技術等。

（一）樁基施工技術。土木工程中的樁基施工要求施工人員要合理的選擇適合樁型進行施工，還要充分的考慮好單樁和群裝的選擇，以達到單樁基施工質量的標準，如果施工用的是群樁，就要想到地基會不會出現不均勻沉降問題；在進行預制的樁基吊運時，要充分的考慮因吊運對樁基產生的強烈沖擊感和振動感；施工人員還要有效的進行對樁基鉆孔和混凝土的灌注工作，對樁基完成了定位放線和校正以及鉆機的垂直效果、鉆土和清土、混凝土的灌注攪拌、制作安放鋼筋籠、校驗等一些工作后，就要對施工的質量進行檢驗，查看是否達到施工的規范和標準。

（二）混凝土構造技術施工也是常見的鐵路施工方法。施工中的預制方法和現行澆灌是混凝土的施工機構中比較常見的施工方法。預制混凝土方法是混凝土在逐漸的施工管理中被廣泛認可的應用，預制的方法具有成本低廉、性價比高等優點，在使用預制混凝土構造技術時要首先考慮預制工具的大小尺寸并且要嚴格按照施工的規范操作進行。現澆的施工方法比預制的施工方法應用時間更早，這種方法在施工的現場通過支模對其澆筑。

（三）鋼結構的施工技術應用。鋼結構的施工技術應用也是現在土木工程施工中一個重要的技術手段。鋼結構的施工方法主要應用在構建的吊裝工作中。在進行施工前，施工的相關人員要對施工現場進行徹底的清理并對道路進行修建，還要進行對各種構建的運輸和裝備的檢查工作，以此來保證施工中鋼構件是否按照施工的標準進行，還要查看施工現場的鋼構件，查看是否有夠用的支撐面和木枕墊底，要盡量將鋼結構部件放在起吊的合適位置，以保證鋼結構表面的干燥和整潔度。施工過程中鋼結構應該著重選擇適合的連接位置和連接方式，要對鋼結構的連接位置進行有效的確定，以避免造成鋼結構出現問題影響到施工進度。

三、施工技術的創新應用

土木工程施工的技術水平對施工的質量起到了重要作用，同時也對鐵路工程建設起到了至關重要的作用。我國近年來隨著土木工程的不斷發展，施工技術得以快速的更新和創新，一系列全新的鐵路施工技術越來越被人們孰知。

（一）鐵路深基坑支擋技術應用。其中深基坑支檔技術是鐵路施工建設先進的施工技術，在施工過程中要對鐵路施工的深埋設備進行有效施工，而施工中出現的深基坑支擋的問題越來越受到施工人員的關注。這種成熟的新技術也在不斷的進行升級完善。主要的創新內容表現在支檔和承重的機構方面，支檔的樁基、具有永久性的柱、地下室墻面的一體化機構，都對施工的進程起到了促進作用，對于施工的資金和利用的資源都得到了有效的節省，經濟效益顯著增強。施工中常常會遇到需要挖掘較深的土地的問題，但如果施工的地質條件差，土質差，出現了松軟以及坑壁密度不高等現象，就可以采用預應力錨桿和灌注樁的方法，可以有效針對不同的地下水位以及不同的地質構造進行相應的套管水沖法成錨工藝手段。

在進行土木工程施工中，會遇到許多的臨時支檔的樁基加固或是地下的支撐墻面，和具有長久性的支檔，可以對其進行支檔承重一體化的技術方法進行施工，這種施工方法能夠有效的保障支檔的承重要求，還可以有效提高鐵路施工的速度。

（二）預應力技術應用。土木工程施工中的鐵路建設中還有一種技術是預應力技術，這種技術還稱為體外預應力技術。主要體現在能夠將預應力筋放置在混凝土的截面外，這種體外的預應力能夠減少對預應力的摩擦以及具有操作簡單的優點，對工程效率起到了一定的提高作用。無粘接力的體外預應力方法同樣也是比較常用的體外預應方法，無粘接力體外預應力的操作比較簡單易懂，單根的無粘結、接對摩擦影響小，這種土木工程的施工技術和傳統的施工技術相比更有科學保障并且經濟效益可觀。

從我國目前土木工程的發展水平來看，鐵路施工技術已經相當的成熟。縱橫城市間的輕軌和地鐵相繼出現在人們的生活中，城市進程正在不斷加快，城市建設對于專業的人才需求在不斷的增強，同時也對土木工程建設的專業人才提出了更高的要求。因此，只有不斷提高鐵路施工人才的創新觀念，加強與國際高端土木工程人才的交流學習才能提高鐵路工程建設的創新水平，一些創新的技術方法往往來自于懂得創新專業人才，可見，加強創新型人才的培養、努力提升土木工程人才的綜合素質是至關重要的。

結束語：

文章通過對土木工程施工的發展以及創新方法的論述，表現了土木工程是一項具有綜合技術應用的建設施工手段，對施工的質量和方法都有很高要求；我國的鐵路工程建設也取得了世界矚目的成就，在未來我國的鐵路建設將依靠強大的創新力量得到“跨越式”的發展。

參考資料

[1]劉佳.淺談新形勢下如何強化土木工程施工技術節點把握[J].城市建設理論研究,2014(14).

[2]田玉海.土木工程施工技術的創新研究[J].房地產導刊,2014(24).

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Key words： railway construction；construction technology materials；management

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0158-02

0 引言

隨著國民經濟的迅速發展，鐵路建設工程的發展是是國民經濟發展的又一重要實現，比如以往建設的西康線、京九線、青藏線等，又比如近幾年開始建設的高鐵客運專線如：鄭西、武廣、京石、滬杭、哈大等，這些重要的鐵路干道都是促進物流運輸、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促進國民經濟的發展，加強鐵路施工技術資料的管理也顯得尤為重要，故本文對施工技術資料的相關管理作出了分析探討，現分析如下：

1 施工技術資料管理在鐵路建設中的價值

所謂資料檔案，其是國家機構、社會組織或者個人在社會活動中直接形成的有價值的各種形式的歷史記錄，有著重要的參考作用和憑證作用。而作為施工技術資料管理而言，檔案管理的部門不僅要做好檔案的收集、整理、歸檔等相關管理，而且也要對管理內容中涉及到的各項工作提供服務，故此現代化、規范化的資料管理是實現科學管理的基礎性措施。作為鐵路建設而言，其施工技術資料的管理是建設質量實現的重要因素，之所以是質量實現的重要因素，其因有三點：①作為鐵路建設這項工程，其是一項系統復雜的建設工程，要把復雜的事物細節化、明朗化，就需要對施工技術資料實行系統規范的管理。②施工技術資料涉及鐵路建設的設計、施工、科研等多方面的內容成果，如果施工技術資料缺乏完整性、科學性，那么在編制竣工文件和施工總結等方面文件時，其會使文件失去真實準確性，也可能造成對鐵路經濟效益的損害。③施工技術資料中涉及鐵路建設的多方面內容，是保障鐵路工程建設各個分項工程按技術標準和要求達到驗收標準的依據，也是真實考核施工單位技術質量管理水平和施工組織能力的重要手段，是保證整個工程按質、按時完成的重要文件。

總的來說，施工技術資料管理在鐵路建設中的價值尤為重要，其不僅是工程竣工驗收和施工總結的重要依據，也是反映施工管理水平的文件型依據，假如施工技術資料不夠準確完善，技術資料管理不夠到位，會損害企業聲譽，造成對企業一定的經濟破壞，因此，施工技術資料的規范管理是企業生產經營的重要組成部分，也是實現科學管理、提高企業管理水平的重要實現。

2 工程技術資料的規范管理

2.1 完善鐵路施工技術資料的管理機制 要完善鐵路施工技術資料的管理機制，那么首先應該建立起鐵路工程建設的有效機制，機制應科學有效，避免職能重復、管理范圍狹窄、上下級溝通無法迅速直接等現象出現，應盡可能在必要級層中實現扁平化管理，比如由高層領導負責全面領導，具體事務負責由總工程師監管，各個技術部門設有專職人員對施工技術資料管理，對于施工技術資料紙張式的存儲要有專門的保管設備進行保管。對于信息式資料的存儲，應該加強信息安全管理的相關措施。其次，作為鐵路施工資料的管理，應完善相關的管理制度，制度文件應該有切實可行的操行性，并且要有管理的規范性，制度的制定可以由施工項目領導、總工程師、各方面施工部門統一協商制定，并且把制度納入到《公司科技管理辦法》中，通過各方面人員的商討協定，可以建立起標準、規范、統一的施工技術資料管理制度。

2.2 技術資料的構成和具體管理的實施 技術資料的構成，其主要是由工程設計、施工和科研等多方面成果內容而構成，其具體表現在：施工設計圖紙、設計文件、有關協議紀要、變更設計、施工記錄、施工總結、現場調查報告等等技術資料，也包括施工中應遵守的法律法規、建設行業的規范標準等資料。在日常的資料管理中，要對文本形式的紙質檔案按照保管期限及類別進行劃分整理。劃分性質的時候要按鐵路工程項目來歸類，對于一些補充資料和原設計資料配套、變更設計要在原圖上標明，并合并存放，然后編寫出歸檔案卷的檢索目錄，便于人工查找和存放。對于信息類文件的管理，應加強網絡安全管理，同時對計算機硬件設施也要注重定期檢查和維護，并且對文件要有備份，防止硬件損壞造成文件丟失的情況發生，保證計算機正常運行，實現文件管理的安全。

2.3 聲像檔案管理 作為聲像檔案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的檔案管理有文字的具體描述，可以方便記憶、歸類和查找，因此在聲像檔案的管理上，要對這些檔案進行文字標注，并且把這些檔案進行系統歸類，系統以下的各個分支檔案也要有明確劃分，應禁止文字標注有重復，避免使聲像檔案歸類劃分工作產生混淆。特別是一些時效性強的聲像檔案，如果沒有及時地對檔案進行文字標注而直接歸類，那么在之后的檔案查找和運用中，由于缺乏文字的描述，軟件搜索無法查出，工作人員自身無法有效記憶，那么會增加檔案管理的工作負擔。

2.4 完善資料管理的軟硬件建設 隨著信息技術的高速發展，運用信息技術來做檔案管理已經是一件普及大眾的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求優質，其應該加強資料管理的軟硬件建設。要加強這方面的建設，可以對實體化的檔案做虛擬錄入工作，通過運用鍵盤錄入、計算機掃描等措施，把這些檔案有效錄入到計算機之中。其次應該購置相關的檔案檢索軟件，把檔案錄入之后進行系統完整的歸類，通過軟件檢索可以迅速獲取檔案信息。此外，要加強網絡安全管理，防止遭受網絡攻擊導致文件損壞或流失的情況，在計算機硬件維護方面，要有定期的檢查和維護，通過加強這方面的建設，其不僅能夠保證文件的安全統一、整齊規范，也能夠通過硬盤存儲節省不少實體存儲空間，可以減少檔案柜、密集架等設施的購置，減少資金投入的同時，也能擴大資料管理辦公室的運用面積。

2.5 加強資料管理人員的專業水平 作為鐵路施工技術資料的管理人員而言，其不僅要具有鐵路施工的相關專業素質、文員素質，也應具有信息技術的專業素質，人員綜合素質的保證是編制資料管理目錄、提供資料迅速獲得渠道和保證文件安全的基礎。特別是在信息技術管理這一塊，如果文件安全性得不到保證，可能造成重要文件外泄，是對企業聲譽和經濟效益的重大破壞，因此，資料管理人員在信息技術素質這一塊尤其要提高網絡安全、計算機基礎知識的管理素質，只有這方面的素質得到保證，那么才能使資料登記工作效率得到提高，使企業內部人員查找資料獲得更高效率，同時保證企業內部文件不外泄，保證企業信譽和經濟效益實現。

3 結語

綜上所述，施工技術資料的管理是鐵路建設質量實現的重要因素，具有其特殊的價值，要實現工程技術資料的規范管理，那么應該完善相關管理機制，加強施工資料的細節內容管理，并且提高資料管理人員的專業素質，從而實現科學規范的鐵路施工技術資料管理。

參考文獻：

[1]傅瑞珉.集疏運系統背景下運煤鐵路基礎設施規劃與評價研究[D].中南大學，2012.

[2]張國安.鐵路工程項目技術創新動力機制及實證研究[D].中南大學，2012.

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一 “政行校企”四位一體，形成了長效運行機制

湖南高速鐵路職業技術學院原隸屬鐵道部，是廣鐵集團主管的一所鐵路職業院校，有深厚的鐵路行業背景。鐵道工程技術專業是學院的核心專業，為鐵路建設輸送了大批中堅骨干和技術人才。2004年，主輔分離后，鐵道工程技術專業繼續與廣鐵集團在人才培養、培訓員工、實習實訓和就業等方面保持密切合作關系，與60多家企業簽訂了校企合作協議，建立了長期合作關系；在衡陽市政府主導下，政校合作成立衡陽城市智能交通研究基地（簡稱智能交通基地），成為市政府交通決策的參謀；按理事會架構，與15家高鐵規模企業組建南方高鐵人才培養與技術合作基地；按董事會架構，攜手4家高鐵橋隧檢測行業一流企業共同成立先科橋隧學院；創辦華南監理有限公司衡陽分公司、衡陽鐵路勘測設計院、恒德工程質量檢測公司等3個“校中企”；與廣鐵集團公司、南方測繪儀器有限公司、上海先科公司等企業共建了工務探傷實訓基地、精調精測實訓基地、檢測實訓基地，基本形成了“培養方案校企共定、訂單學生校企共選、教學過程校企共育、教育資源校企共享、教學質量校企共評”的校企合作長效機制。

二 校企聯合，資源共享，人才培養有特色

1.校企共育，創新“項目導向、角色互動”的人才培養模式

依托南方高鐵基地、先科學院、3個校中企與多家合作企業，引進了40多項工程項目（任務），在合作平臺上通過完成項目的過程來完成教學任務的學習。在執行過程中，教師既可教學又可參加企業項目建設；企業技術人員既是企業的員工，又作為老師指導學生；學生在完成學習任務的過程中既是學生，又是員工。這樣在以完成項目為介質的教學過程中，實現教師、學生、技術人員的角色互動。

2.校企互融，構建適應于中高職銜接的基于工作任務的課程體系

根據高鐵產業結構優化升級的要求，引入企業項目或任務100多個，針對專業崗位能力要求，重組教學內容，以項目或任務為載體，構建“基于工作任務的課程體系”，與鐵路局、工程局合作開發數字化教學資源，實現校企聯合教學、數字化課堂，開展“社團活動+技能競賽+項目實踐”。以廣鐵集團復退軍人中高職培訓為試點，從專業培養目標、課程結構、課程內容、管理制度、教學資源等方面，初步制訂了鐵道工程技術專業從中職到高職的系統培養方案。

3.校企互通，打造共享資源庫平臺，建構三級資源體系

鐵道工程技術專業已建立共享資源庫，包括鐵路軌道施工與維護、橋隧施工與維護等5門核心課程資源。專業資源庫建設以學院網絡互動空間為平臺，已基本建成以下7個模塊：課程標準、概念庫、原理庫、方法庫、習題庫、課件庫、案例庫，及根據課程特色開發的特色資源庫等。牽頭制訂鐵路行業高職專業教學方案2個，面向全路學歷教育鐵道工程（工務）專業、鐵道工程（大型養路機械）專業教學指導方案2個，正式出版高速鐵路系列教材7本，為香港鐵路公司、全國地方鐵路公司、廣鐵（集團）公司等編寫高速鐵路新技術培訓教材8本，引入鐵道部線路工、探傷工等技能鑒定試題庫，開發了湖南省測量工（初、中、高級）職業技能鑒定試題庫。通過通用泛性資源建設、專業課程資源建設、優質精品資源建設逐步構建金字塔式的數字化三級資源體系。

4.校企共商，建立彈性教學管理運行機制

鐵道工程技術專業形成了圍繞合作企業工程項目以“工期”確定學期的彈性教學管理運行機制。按照高鐵施工企業季節性用工的需要，旺入淡出，以項目為載體，統籌教學模塊時間表，單項技能訓練以分散性為主，綜合技能形成通過教師帶項目下現場指導學生完成。按照鐵道工務企業常態化的作業流程，創新“階段式教學”，通過與廣鐵集團、南昌鐵路局等訂單企業共同簽訂訂單班學生頂崗實習協議，保障校企共商統籌教學的長效性，強化作業流程的連續性。開設了廣鐵（集團）公司、南寧鐵路局、南昌鐵路局、廣州地鐵、深圳地鐵、港深地鐵、武漢地鐵、無錫地鐵、南昌地鐵、上海先科等訂單班，訂單比例達65%，由專業組織教學培訓，企業負責考核評價，歷年驗收通過率在98%以上。

三 校企互補，專兼結合，雙師團隊有實力

學院加大對現有師資的培養力度，以創新師資隊伍管理機制為切入點，以建設雙師教師隊伍和穩定兼職教師隊伍為重點，實施“一引、一聘、二培養”工程，以“雙進、雙出”為手段，“雙進”——教師進企業，技師進校園；“雙出”——教師出國培訓，赴高校進修，通過參與專業建設、技術服務、技術創新、企業掛職鍛煉、境外交流與訪學、攻讀碩博學位等多種渠道，提高專兼職教師教學水平和提升服務高鐵產業發展的能力。經過多年的建設，本專業已形成了一支專兼結合、素質好、業務精、能力強、教學及實踐經驗豐富的專業師資隊伍。

專業團隊中擁有專業顧問2人，衡陽市院士專家1人，衡陽市學科帶頭人1人，省級骨干教師2人，企業兼職教師33人，專業教師中教授4人，副教授13人，博士3人，雙師比例達到100%。團隊中2名教師獲得鐵道部火車頭獎章，1名教師獲得鐵道部優秀教師稱號，10人獲國家注冊巖土工程師、監理工程師等執業資格證，18人取得行業職業資格證。

四 基地條件有基礎

1.校企共建，實訓場所設施完備、技術先進

本專業目前建有工務實訓中心和檢測實訓中心；其中工務實訓中心由廣鐵（集團）公司投入1000多萬元、南方測繪儀器有限公司投資300多萬元、廣鐵（集團）公司廣州工務大修段捐贈設備400多萬元等，以測量實訓室、線路維護實訓室、精調精測實訓室、廣鐵（集團）工務探傷基地等為支撐；檢測實訓中心由上海先科公司投入800多萬元，以橋隧檢測實訓室、樁基檢測實訓室、道路工程檢測實訓室為支撐，形成了滿足鐵道工程各專業實訓需求的生產性鐵道工程技術實訓基地。

以項目為平臺，分別與中鐵二十五局、衡陽工務段、廣州地鐵、華南監理公司等企業合作共建了32個穩定的校外實訓基地，能同時開展鐵道工程技術專業方向1600個工作崗位的實習實訓，學院與企業共建共管，適時融入企業文化，滿足實習要求。

2.引入企業文化、實境育人，注重實訓室內涵建設

第一，實訓室管理制度完善。深化校企合作體制機制，實訓基地制度引入企業管理模式，校企雙方共同制訂與現場生產企業一致的班組管理制度。包括實習生產管理制度、安全操作規程、技術規程、質量管理標準、職業道德規范和行為準則等。建立了一套完善的實驗實訓管理制度，包括實踐教學管理制度、實驗實訓室管理制度、學生實驗實訓考核辦法及監控辦法、實驗人員管理制度、經費管理、固定資產管理以及頂崗實習保障機制。設備管理、實驗項目及人員管理均實現系統化信息管理，對大型設備定期進行專業檢修，系部與后勤服務中心緊密合作確保實訓耗材的供應。系部對所有實訓室和人員實行量化管理。

第二，實訓教學和培訓課程體系完備。利用基地平臺，對鐵道工程技術專業課程實訓體系進行重組優化，按高速鐵路線路工、探傷工、測量工崗位技能標準要求，形成了“分段培訓、技能遞進”的實訓課程體系；按照鐵道部《鐵路專業技術人員繼續教育培訓大綱》要求，建立了鐵道工程技術專業教師及現場鐵道工程專業技術人員培訓課程體系。

第三，實訓資源豐富。校企共同開發線路工、測量工、探傷工等職業資格標準、實訓教材、實訓課件、實訓軟件、技能考核題庫等資源。收集整理高鐵行業發展動態、各鐵路局和工程局職業崗位需求、高鐵新技術應用、職業資格標準、相關技術標準等行業企業信息246個；初步建成鐵路軌道施工與維護、鐵路橋梁施工與維護、鐵路隧道施工與維護、鐵路路基施工與維護、鐵道工程試驗與檢測5門核心網絡課程資源；整合高鐵工務培訓計劃、教材等培訓資源1021個。依托學院網絡空間互動平臺，向高職院校師生、企業和社會人員提供教學資源查詢與下載、教學指導、人員培訓等服務，實現校校、校企共享，實現在線教學與輔導答疑。

第四，基地文化企業化。將企業中“7S”管理模式引入實訓室管理，模擬企業化生產性管理標準，營造高鐵產業文化氛圍。引企業文化進實訓基地建設，形成了符合企業要求的“安全、精準、協作、耐勞”的鐵道工程技術專業精神并貫穿于實踐教學的每一環節。基地環境按企業生產現場進行建設，引企入校，加強校企合作。充分利用企業的技術、管理和設備等資源優勢，融入企業文化，在學生實訓教學過程中，按照企業生產作業要求、作業標準、生產工藝組織實訓教學，體現真實的職業環境與職業氛圍，讓學生在真實的職業環境下按照未來專業崗位要求，培養自身的實際操作能力和綜合素質，學生體會企業生產氛圍，做到與崗位的零距離對接。

五 專業優勢顯著，引領示范作用突出，服務社會有成效

第一，“項目導向、角色互動”人才培養模式優勢凸顯。依托36家規模企業構建校企合作平臺，配套專業核心技能分解重構形成了100多項真實工程項目，貫穿于從單項到綜合技能訓練的全過程。近三年來，學生專業技能合格率達100%，企業滿意度達98%，良好的社會聲譽，形成了招生就業兩旺的喜人形勢。

第二，人才培養方式靈活多樣。以學生自主成立的測量協會、CAD制圖協會為技能訓練平臺，與南方測繪公司聯合舉辦的“南方杯”測量競賽、與徠卡公司聯合舉辦的“徠卡杯”測量競賽、與廣鐵（集團）公司聯合舉辦的“廣鐵杯”工務技能競賽，擇優選派學生參與校企生產項目實訓，暑期選派學生赴美實習，采取社會調查、春運實踐、“三下鄉”等形式，開展靈活多樣的素質教育活動。

第三，教學研究與社會服務效益顯著。專業開辦60多年來，為鐵路系統培養了近1.6萬名畢業生。為鐵道部行指委編寫高速鐵路技術專業教學指導方案、專業驗收標準，作為全路同類專業標準；為鐵道部高鐵崗位培訓編制培訓方案及標準，供全路高鐵培訓特用。近幾年引進外教進行專業雙語教學，有60多名學生參與境外項目建設。主持省市級科研課題20項，編寫全國第一本《高速鐵路·線路》教材，正式出版高速鐵路系列教材7本，為香港鐵路公司員工培訓、鐵道部高速鐵路線路維修技術補強培訓等編寫培訓教材8本，完成湘桂線改造工程、廣深線、廣西沿海鐵路、長株潭城際鐵路工程施工、監理、測量等大型項目40余項，獲得專利9項，平均每年校企合作開展應用技術研究項目數十項。與香港地鐵公司聯合開辦了8期員工新技術培訓，為鐵道部開辦了全國第一期高速鐵路工務培訓班、工務系統客運專線工程預驗收培訓班。每年為廣鐵（集團）公司、全國地方鐵路公司等開展高級技師、技師取證等各類培訓和技能鑒定近2600人次。

六 結束語

豐富的職業教育辦學經驗，高素質的專業師資隊伍，良好的人才培養方案，完善的實訓條件，健全的校企合作體制機制，充足的生源，高比例的畢業生就業率，政府、行業、企業、學院的支持，這些為鐵道工程技術專業的大發展提供了切實保障。

參考文獻

[1]賀紹禹.我國高等職業教育的進展與問題[J].教育發展研究，2002（12）

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徐沛鐵路管理處在多年的科技進步工作中逐步建立完善了科學技術管理體系，技術創新體系已初具規模，形成了自己的管理體制和運行機制。成立了以處長為組長，總工程師為副組長，安全、經營分管副處長、副總工程師以及生產、經營、安全業務科室負責人為成員的技術創新領導小組。充分利用一切可以利用的創新資源，2000年依托國家級技術中心———大屯煤電公司技術中心，組織鐵路運輸、機車、車輛、通信、信號、電力、工務等工程技術人員成立了公司技術中心的鐵路工程技術所，成為鐵路處工程技術人員從事科技創新、科技攻關和技術改造的平臺。在充分發揮自身科研力量進行技術創新的同時，還積極借助北京交通大學、上海同濟大學、中國礦業大學、鐵道部科學研究院、北京全路通信信號研究設計院等國內一批實力雄厚的高等院校和科研院所的力量，結合鐵路處運輸生產實際進行科研合作攻關及開發，共建科研基地，取得了顯著的經濟效益和社會效益。

1．2建立了良好的資金投入保障體系

每年的固定資產投資、設備大修理、技術創新計劃、節能環保技措等資金投入和項目實施都成為企業發展的有力保證。從1995年至今，徐沛鐵路通過多種渠道先后投入資金近3億元，對機車、車輛、線路、通信、信號、電力進行了大規模技術改造和整修。僅2008年的科技投入比就達到了運輸總收入的3％，總數達到了539萬余元。通過加大技術創新、技術改造和技術引進力度，徐沛鐵路管理處整體科技含量和科技貢獻率不斷提高，在取得了顯著的經濟效益和社會效益同時，也有效地保障了安全運輸生產，保證了集團公司整體目標的實現。

1．3建立行之有效的制度保障體系

徐沛鐵路管理處始終把制度建設作為促進科技創新工作的有力保障，在每年年初，組織召開科技工作會議，分季度組織科技人員召開專題座談研討，就徐沛鐵路科技創新和科技人才隊伍建設等工作進行討論交流，積極聽取科技工作者的意見和建議。尤其是近年來，為加強科技隊伍建設，激勵科技人員的積極性和創造性，采取了一系列的措施，如實行職務職稱雙軌制，為技術骨干開辟了發展通道；對技術骨干分配進行適當傾斜；提高科技成果獎獎勵力度；為中青年科技骨干提供深造的機會，創設首席工程師等等，這些做法都發揮了積極的作用。通過各種有效激勵政策的實施，科技人才隊伍得到了較好的建立完善和發展。截至2011年底，徐沛鐵路管理處有大學本科學歷及以上118人，大學專科學歷227人，中專學歷98人；專業技術人員211人，其中高級職稱17人，中級職稱82人。

1．4科技創新取得了明顯的成效

2005年在新增兩臺東風12型調車機車后，鐵路處機車由蒸汽機車換型為內燃機車工作全面完成，機車牽引動力的提升，適應了運量增加的需求；先后更新引進應用了C64、C70等先進車輛243輛，新車型占全部車輛總數的70％，有效保障了鐵路運輸工作的可持續發展；連續多年每年投入1000多萬元資金對工務線路進行改造、整治和維護，線路總體質量呈上升趨勢，線路合格率達到100％，優良率達到52．02％，道岔合格率達到100％，道岔優良率達到73．97％，從整體上提高了線路的技術狀態，為礦區鐵路提速打下了良好的基礎；率先在全國煤礦鐵路正線及主要集配站實現信號微機聯鎖；引進應用了無線列調、數字式燈顯平面調車等系統；鐵路調度監督系統、列車運行監控記錄裝置、機車電子添乘裝置、紅外線軸溫探測系統等項目的引進應用，在有效地保障安全運輸的同時，極大地提高了企業的經濟和社會效益。無論是企業設備改造還是技術創新工作，徐沛鐵路在全國煤炭鐵路系統都是處于領先地位的，科技進步有力地支撐了產品技術含量和市場競爭力的提高，支撐了管理水平的提高，支撐了企業持續、穩定、快速地發展。

2技術創新管理工作的幾點體會

2．1必須建立相應的機制和管理制度

一個科學的機制有利于形成鼓勵創新、留住人才、高效協同的氛圍，在這樣一個大環境中，才可能實現科技創新發展的目標。具體而言，就是要建立一套完整的制度，發揚科學民主的精神，鼓勵所有員工積極參與創新發展的進程中來；同時，各單位科技管理部門應根據本單位的戰略需要，制定重點發展領域，給予支持，形成短期目標見效益、中期目標求發展、長期目標爭實力的格局。

2．2必須形成有效的績效評估考核機制

為了科研成果能切實轉變成生產力，改變過去申報—實施—總結的三段式科研評估機制，要在科研立項、實施和評估各階段引入計劃、生產和經營各部門的力量，并使之形成緊密的合作團隊。確保應用型科研項目能轉變成生產力。改變過去科研評審只求成功，不許失敗的錯誤方法。切實按照科學規律辦事，根據項目進展情況和客觀條件，允許一部分項目失敗或暫時停止。為此，必須在科研管理方面加強工作，保證失敗或停止項目的科研人員的正常工作和生活，讓科研人員安心工作。

2．3必須增加有效投入

根據業務發展、市場競爭態勢、戰略發展需要，確定優先支持的項目，給以重點支持，讓有競爭力的項目快速發展，并不斷優化，形成有市場競爭力的自主知識產權的工程化成果。

篇9

1對試驗檢測工作的認識

1.1外部環境要求

近年來我國的建設工程質量管理行為更加規范和嚴格，對試驗檢測單位和檢測人員的管理已納入國務院批準的轉變質量管理方式的項目，通過資質審批改為資質認定、人員管理辦法實施和持證上崗，對試驗室盲樣管理、比對試驗、考核監督審查等方式加強檢測單位管理。在施工現場建設，監理單位采取見證試驗、平行試驗、外部檢測等綜合方式來控制施工質量、規范施工行為，作為實施主體的施工企業工地試驗室，是各級建設管理、質量管理監督部門關注的焦點。

1.2施工企業內部現狀

在目前項目管理水平參差不齊的情況下，施工企業的現場試驗檢測工作往往得不到過多的關注和重視。由于工程建設的流動性較大、施工現場客觀條件的限制等因素，工地試驗室的建設與運行還存在這樣那樣的困難與缺陷，工地試驗室建設的好壞，取決于項目管理層的決策者對工程質量的重視程度和對試驗檢測工作的認識程度，這種重視不是停留在文字或口頭上，而是體現在整個項目管理的全過程，即全員參與的質量管理行為，也是項目的管理文化所在。特別是工地試驗室作為職能部門，在項目上經常處在壓力的風頭浪尖上，既要堅持標準，實事求是，又要把握分寸，保證質量，經常會處在一種困惑和尷尬處境。從實施效果來看，凡重視試驗檢測工作的項目，工程質量就能得到有效保障，就能促進項目工作的順利開展;凡忽視檢測工作的項目，質量上容易出問題，進度上也得不到保證，經營效果也差。

2工地試驗室的功能與定位

2.1工地試驗室功能工地試驗室的功能是為施工企業施工過程質量控制而臨時建立的，具有臨時性特點，其承擔著以下任務。

(1)施工現場由始至終全過程的檢測試驗。

(2)配合比設計、各種土料、混合料等標準試驗，它是施工過程質量和檢測試驗的控制基準。

(3)用科學的檢測手段進行料場普查和原材料的選型工作。

(4)承擔著各類工藝性試驗的檢測工作，為確定經濟合理的施工工藝和施工參數提供依據。

(5)為項目的新工藝、新技術、新材料的研究和應用提供與檢測有關的科學理論依據。

(6)對檢測結果定期進行統計分析，科學評價施工質量并為項目動態質量管理提供依據。?5?

(7)參與項目分部工程、單位工程及竣工驗收資料整編工作。

(8)參與項目工程質量檢查、工程質量事故的調查分析，為質量缺陷判定提供檢測數據。

(9)做好各類檢測資料的歸檔保管工作，為實現施工過程質量行為和檢測數據重現提供依據。

2.2工地試驗室的定位

工地試驗室作為企業現場質量檢測機構，對內是施工質量管理的重要部門，對外展示著企業的質量管理水平和形象，從行政隸屬關系上受其母體試驗室和項目雙重領導，從檢測業務和質量體系運行上受母體試驗室和政府監督部門的管理，檢測結果不受行政方面的干預。

3工地試驗室的建設

工地試驗室的建設和管理，要在思想上高度重視，從企業的生存發展、質量信譽的高度上去認識，從高效實用、利于管理的角度上去建設，用嚴謹科學、規范可靠的標準去配置，保證試驗檢測工作的可靠性。

3.1準備工作

3.1.1熟悉技術文件和設計標準試驗室在組建前首先要熟悉承擔項目的結構特點，收集技術文件、圖紙、與本項目有關的技術規程、驗收規范、試驗規程，在規范的采用上遵循兩個原則，一是執行招標文件和設計要求已明確的規范;二是招標文件和設計未明確時執行現行最新最高有效標準，同時編制適用本工程的試驗檢測工作規范清單。其次全面熟悉圖紙、技術規程及驗收規范中明確的各項技術質量指標，掌握實施本工程質量控制所需進行的所有試驗檢測活動類別，編制“試驗室檢測參數一覽表”。

3.1.2確定檢測設備配置規模檢測設備配置規模分為設備功能等級和數量，設備功能配置依據檢測參數涉及的類別和試驗要求的精度等級進行，在滿足檢測功能的條件下優先配置性能穩定、自動化程度較高的設備類型，設備廠家一定要選擇質量優良、性能穩定、信譽好、有良好售后服務的正規生產廠家;設備數量配置根據項目高峰期試驗檢測任務量大小和設備使用頻率高低進行選擇。

3.1.3確定人員配備工地試驗室人員基本配置由試驗室主任、技術負責人、質量負責人、檢測人員組成，其中試驗室主任、技術負責、質量負責必須由具備中級或中級以上技術資格的專業技術人員擔任，所有檢測人員須取得本行業檢測工程師或檢測員資格證。

3.2試驗室規劃與建設

試驗室規劃按照一次到位、功能齊全、利于管理的原則進行。按照試驗檢測類別一般分為土工類、原材料類、混凝土類、瀝青類、化學類、耐久性能類、現場檢測類7大部分，分別設立辦公室、檔案室、土工物理室、粉劑室、混凝土成型室、標準養護室、現場檢測室等15個部門。不同功能的檢測室按照檢測設備配置進行面積規劃，由專業人員進行設備安裝調試，并在混凝土拌和系統、澆筑現場、土料施工現場、瀝青混合料施工現場分區域設試驗站或試驗組，以滿足施工過程的現場檢測、試件制作等工作需要。

3.3試驗室質量管理體系的建立

按照試驗室計量認證評審準則和母體試驗室質量管理體系建立工地試驗室質量管理體系，根據項目特點，把影響檢測工作質量相關的技術、設備、人員、管理等各要素進行細化和分解，形成責任明確、相互協助、相互促進的有機整體，實現試驗檢測工作的標準化、規范化管理。

3.4工地試驗室資質授權與驗收

工地試驗室經母體試驗室驗收授權后具備授權項目的檢測試驗資格，經監理、建設單位最終驗收通過后方可正式開展項目檢測試驗工作，檢測過程中超出授權參數外的檢測結果視為無效，若需增項必須申請母體試驗室再次授權并報驗通過。

4工地試驗室的運行管理

工地試驗室的規范組建與配置僅僅是為檢測試驗工作打下良好的基礎，如何在動態的施工現場有效開展檢測試驗工作，實現工程施工質量持續有效可控，是工地試驗室運行管理的關鍵所在。

4.1試驗工作管理試驗工作管理主要從3個方面進行，一是部門內部管理，包括制度建設、工作流程、接口管理、業務培訓、安全管理等，做到分工明確，流程清晰，責任到人，建立激勵機制，獎優罰劣，充分調動每個試驗人員的工作積極性;二是建立試驗臺帳系統和報表制度，臺帳系統由樣品入室臺帳、標準試驗臺帳、室內檢測臺帳、現場檢測臺帳、委托試驗臺帳等組成，各類臺帳按照項目劃分和檢測類別獨立建帳;三是加強項目各有關部門、施工現場的溝通聯系，避免少檢、漏檢、不檢、事后檢測等行為，杜絕試驗檢測與施工兩張皮現象。

4.2制定檢測試驗工作細則不規范和隨意的檢測行為導致失真的檢測結果，誤導施工影響質量，工地試驗室應根據工程實際情況的復雜性、多樣性和不同引用標準規范之間、規范與設計指標之間存在的差異及檢測的細節問題，制定針對性較強的試驗檢測工作細則，以達到應用標準有效統一、嚴謹完整，試驗檢測環境受控，操作規范，檢測數據處理符合要求，檢測結論明確，并通過內部比對試驗消除試驗誤差，提高檢測精度。

4.3設備管理設備管理主要目的是保證整個檢測過程設備運行處于良好的受控狀態，以降低試驗的重復性誤差。主要包括:建立設備臺帳，制定儀器操作規程，建立設備檢定制度，，建立儀器設備運行制度，建立維護保養、維修制度，做好儀器狀態標識管理，制定儀器異常情況處理辦法等7個方面。

4.4人員管理通過對檢測人員的有效管理，實現試驗結果的再現性。一要加強個人素養修養，養成科學、嚴謹的工作態度，對檢測結果的真實性負責;二要強化檢測人員業務水平，通過培訓、考核、對比試驗等方式，人人達到熟悉規程、操作步驟，做到規范操作，能把握重點和難點，善于總結提高。

4.5檔案管理檔案管理包括管理文件、技術文件、檢測資料。管理文件以試驗室質量體系運行和工程施工管理信息為主要內容，體現試驗室從組建到運行全過程的活動內容和與試驗室工作有關的各類管理文件，是試驗工作的基礎;技術文件由規范規程、設計文件、監理文件、項目工程技術文件等組成，是試驗工作的依據;檢測資料由檢測報告和記錄組成，它反映從材料進場到進入實體全過程的質量信息，是試驗成果的集中體現。檔案資料由專人歸檔保管，做到科學分類，便于查詢，齊全完整，及時準確。

5常見問題及糾正措施

(1)忽視小型材料和特種材料進場前的審查程序，容易出現實物、質量保證資料、檢測報告三者信息不對應，有時還會造成不合格或無出廠資料的材料用于工程實體，需要加強物資部門的管理，及時履行材料進場報檢程序。

(2)抽樣過程不規范、樣品代表差。糾正措施是配備合適的抽樣工具，固定抽樣人員，加強業務培訓，提高認識，加強管理監督。

(3)部門與試驗室的協作溝通。試驗室工作涉及從材料選擇到形成實體的全過程，其間涉及物資部、工程技術部、質量部、測量隊、中間產品加工場、施工現場班組等施工管理部門、作業單位，各部門之間的良好協作和及時溝通才能達到事前預防、過程受控的目的，這就需要明確與各部門之間的接口管理工作流程并嚴格貫徹執行。

(4)重施工輕試驗現象存在普遍。工地試驗室作為企業的自檢機構，施工過程往往存在自己人好說話的現象而忽視檢測，導致試驗檢測工作容易出現漏檢、不檢現象，造成不必要的返工，甚至給工程質量造成隱患，需要嚴格執行質量管理程序，確保檢測工作及時開展。

(5)試驗成果的應用問題。大多數施工企業僅把試驗檢測當作控制施工過程質量是否符合設計、規范要求的工作，未能對階段性試驗成果進行技術和統計分析，從中發掘技術創新、方案優化、成本控制的潛力。

6結語

工地試驗室在鐵路建設方面發揮著非常重要的作用，鐵路建設項目工地試驗室的建設與運行管理是搞好質量管理工作的重要保障，通過科學規范嚴謹的建設與管理，對進一步提高檢測試驗工作質量，保證工程實體質量，促進建設項目質量管理水平提升有著重要意義。

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篇10

1引言

作為中國高速鐵路引進、吸收、再創新的成果之一，CRTS II型板式無砟軌道系統在中國高速鐵路建設中得到了廣泛的應用：如京津城際、京滬高鐵、京石武客專、京杭客專、杭甬客專等。作為鐵路工程的主體，CRTSⅡ型無砟軌道板的預制質量和成本將會直接影響到客運專線的整體質量、施工成本和進度，因此，需要結合具體的工程情況對軌道板預制場的設計布局、軌道板的生產工藝進行優化。

鑒于CRTS II型無砟軌道板的預制場地布局、生產工藝和產品質量受具體工程條件的影響很大，本文在總結軌道板預制經驗的基礎上，根據實際情況，對預制場的設計布局、軌道板的生產工藝進行了優化創新，以達到既提高產品質量，又加快生產速度、降低成本的目的，并為類似工程提供借鑒。

2CRTS II型軌道板結構和制作流程

2.1 軌道板結構特點

CRTS II型無砟軌道板包括標準板、特殊板和補償版三種。其結構主要有六個特點：

（1）軌道板采用單向先張拉預應力混凝土結構，并在預應力鋼筋的上、下各布置一層鋼筋網片；

（2）縱向配置6根20精軋螺紋鋼筋用于軌道板間的縱向連接；

（3）采用專用的絕緣塑料卡和熱縮管，安裝在所有縱橫向鋼筋交叉處，在確保鋼筋間絕緣的同時，又起到了定位作用；

（4）在軌道板中預埋了接地橋、接地座和調高裝置等；

（5）軌道板的制造精度高，承軌臺用數控磨床磨削加工。軌道板主要尺寸的允許偏差很低，為mm量級。

（6）對混凝土裂紋的控制要求嚴格。

2.2 軌道板的制作流程

軌道板的制造是CRTS II型無砟軌道系統的關鍵，其制造工藝與傳統的混凝土制品存在較大差異。軌道板的生產工藝新，需要在生產廠房內集中預制，實行工廠化管理，能夠較大程度的使用機械化、程序化、數控化、自動化作業控制，具體的生產流程如圖1所示，主要包括了混凝土生產澆筑養護、預應力筋制作張拉、成品板打磨、扣件安裝等環節。

2.3 軌道板制作的控制點

CRTS II型無砟軌道板在制作過程中的控制工序有以下幾點：

（1）模板工程

高精度的模具是生產高精度軌道板的基礎。模具精度包括尺寸精度和使用變形控制，為了限制模具在使用過程中的變形，必須保證其有足夠的強度、剛度和穩定性。模具主要尺寸偏差見表1。

表1 模板尺寸允許偏差（單位：mm）

項目 允許偏差

框架 四邊翹曲 ±0.5

四邊旁彎 ±1.0

整體扭曲 ±1.0

底板 定位孔之間距離 ±0.1

平面度 ±2.0

承軌槽安裝平面度 ±0.3

承軌槽 鉗口距離 +1, -0.5

承軌面與鉗口面夾角 110°

承軌面坡度 1:37～1:43

套管定位距離 ±0.1

組裝后1套模板 寬度 ±5

長度 ±5

高度 5

10個承軌臺承軌槽平面度（1列） ±0.3

承軌槽直線度 ±0.3

承軌槽間外鉗口距離 ±0.3

組裝后1個臺座模板 模板之間高度偏差 ＜1

擋板表面到模板底部的垂直距離 ±1

相鄰模具之間的距離 ±2

張拉中心到模板底板的距離 ±2

對于模具質量，主要通過開工前檢驗材料、承軌臺的平整度、模具尺寸誤差；安裝或每使用20次后檢驗模具變形情況；遇到特殊情況時檢驗精度來保證。

（2）熱縮管定位及加工

采用將定尺精軋螺紋鋼Ф20mm（長6.44m）和加工好的Ф16mm（長6.18m）人工放到特制胎具上，按照標識位置用丁字尺在螺紋鋼筋上劃出熱縮軟管的精確位置。如圖1所示，熱縮套管要在專用的胎具上加工：在加熱工程中，沿要熱縮的套管上（或下）反復、快速移動，直至熱縮管處能看到鋼筋螺紋；噴火熱縮時，槍口要與熱縮管保持10cm～15cm的距離，防止熱力過于集中而降低絕緣性能。

（3）預應力張拉控制工序

軌道板采用整體橫向張拉工藝，用大噸位張拉橫梁，同時張拉60根預應力絲，張拉力4367KN；張拉與放張操作，全部采用PC機數字化控制，實現可控速度的同步張拉放張。張拉順序為初張拉（0～20%的設計值）終張拉（20%～100%的設計

圖1 熱縮套管加工

值）。在張拉過程中，始終保持同端千斤頂活塞伸長值間偏差不大于2mm，異端千斤頂活塞伸長值間偏差不大于4mm。通過PC控制機確保預應力實際張拉力、伸長值與設計值偏差不大于5%；實際單根預應力鋼筋的張拉力和設計值偏差不大于15%。

（4）混凝土施工

混混凝土在攪拌站集中拌制，并用專用料斗運輸至布料機。混凝土布料采用兩次布料、三次振搗。首次布料量約為總量的50%―60%，然后振搗約40s，以排出混凝土中氣體，確保布料均勻；振搗停止時進行第二次布料，并在二次布料快結束時邊布邊振搗；二次布料結束后進行補料，補料結束后再進行三次振搗。振搗總時間大約在約150s左右。

在混凝土灌筑前開啟模具加熱系統，以保證混凝土灌筑時模板溫度控制在10℃～30℃。

（5）軌道板脫模和打磨

待混凝土澆筑完成16小時后，試件強度達到48MPa以上時，即可進行預應力放張及切割預應力筋，開始軌道板脫模作業。脫模采用真空吊具配合行車進行，同時為避免溫差裂紋，脫模后毛坯板在車間臨時支墩存放24小時方可運出車間。

毛坯板生產完成28天后，使用專用數控磨床對軌道板承軌臺進行磨削加工。為防止承軌臺出現接刀痕，將每次最大打磨量設為2mm。

3優化方案和技術創新

根據具體的工程情況，對預制場的設計布局、軌道板的生產工藝進行了優化創新，以達到既提高產品質量，又加快生產速度、降低成本的目的。

3.1 預制場布局優化

為了加快原料進場、縮短預制板的生產和運輸時間，同時減少占用耕地面積，采用“臨永結合”、將制梁、制板場合一的方案優化預制場的布局。優化后的預制場共占地約400畝，其中制板場約占100畝，按功能分為軌道板生產車間、打磨車間、鋼筋加工車間、毛坯板存放區、成品板存放區、混凝土生產區等六大區域，并與制梁場共享辦公生活區、試驗室、鍋爐房、配電室、供水等。經過優化后，制板場的生產能力為1800塊/月，毛坯板存放能力為4176塊，成品板存放能力為6480塊。

如圖3所示，預制場鋼筋車間沒有使用國內通用的鋼結構形式廠房，而是采用密閉式鋼管結構防雨棚，車間內部改用兩臺龍門吊代替天車。經過優化后，不僅節約了50余萬元成本，而且有利于龍門吊在后續工程中的應用。

3.2 混凝土配置及拌合優化

混凝土的配制是保證軌道板16小時脫模，強度≥48MPa的關鍵技術之一。經過試配，選用P.O52.5普通硅酸鹽水泥加專用活性摻合料來替代常規選用的P.Ⅱ.42.5水泥和京津城際軌道板專用的超細水泥，具體配合比見表2。試驗結果表明，新配合比與常規配合比的效果相同，但是每立方米混凝土的成本降低了200元～300元，每塊軌道板的成本降

圖2 密閉式鋼管結構防雨棚

表2 混凝土配合比（單位：kg）

水泥 細骨料 粗骨料 摻合料 外加劑 水

P?O52.5 中砂 5-10

mm 10-20

mm DZ-RS JD-9 地下水

430 700 298 894 48 7.17 130

低了700元～1000元。

3.3 軌道板養護工藝優化

軌道板澆筑完畢混凝土初凝并起出側模板后，應及時在混凝土表面覆蓋帆布養護。在養護過程中，通過溫控系統自動控制養護水溫度，確保試塊溫度與軌道板芯部溫度一致。養護過程中，各試件、熱水和環境溫度的變化曲線如圖3所示。

針對現場具體情況，對供熱方式進行優化：采用水暖鍋爐取代常規蒸汽鍋爐加熱交換站，這樣不僅能夠滿足軌道板養護的需要，而且減少了20多萬元的直接投入和施工過程中的人力及材料成本。

圖4 養護過程中試件、熱水和環境溫度變化曲線

3.4 軌道板底面鑿毛處理

為了保證軌道板和底座板之間的粘結強度，通常要對軌道板底面進行拉毛處理。但是，在軌道板制作過程中，由于混凝土狀態不穩定，將會出現部分軌道板拉毛效果不佳的現象。為解決這一問題，選用在軌道板打磨前，對毛坯板表面進行專門的二次鑿毛處理，最大程度上增強軌道板的摩擦系數，以達到保證軌道板底面與底座板之間的粘貼強度這一目的。

3.5 預裂縫處的裂紋控制

由于CRTS II 型無砟軌道板的精度要求高，需要對混凝土裂縫進行嚴格控制，除軌道板預裂縫處和軌道板底面允許有少量寬度小于0．2mm的裂紋外，其它部位均不得出現裂紋。

為了控制傳統施工脫模環節中軌道板因為受力不均勻而在中部預裂縫處出現裂紋這一現象，對真空吸盤的結構進行改裝，在吸盤中央增加兩個吸唇，這樣就將原來的4片吸唇增加到6片吸唇，軌道板的受力更加均勻。統計結果表明，真空吸盤改裝后，預裂縫處的裂紋數量和開度均有明顯減小。

4結論

結合既有高速鐵路CRTSⅡ型無砟軌道板的預制經驗，總結了軌道板制作過程中的關鍵工序，并針對石武客運專線河北段SZ-2標段的具體情況，對軌道板預制場的布局、軌道板生產工藝進行優化，得到如下結論：

（1）通過將制梁、制板場合一，即加快了原料進場、縮短預制板的生產和運輸時間，又減少了占用耕地面積。

（2）選用P.O52.5普通硅酸鹽水泥加專用活性摻合料來替代常規選用的P.Ⅱ.42.5水泥和京津城際軌道板專用的超細水泥，既能夠保證軌道板質量，又降低了成本。

（3）采用水暖鍋爐取代常規蒸汽鍋爐加熱交換站，既能夠滿足軌道板的養護需要，而且減少了直接投入和施工過程中的人力及材料成本。

（4）對軌道板底面進行鑿毛處理能夠大幅度提高其粗糙程度，從而保證了軌道板與底座板之間的粘貼強度；

（5）將真空吸盤由4片吸唇改為6片吸唇，可以有效控制預裂縫處裂紋的產生。

參 考 文 獻

[1]卿三惠. 高速鐵路CRTS II型板式無砟軌道施工關鍵設備及施工技術研究[J]. 鐵道工程學報, 2008, 118(7): 22－27.

[2]金雁鵬. 京津城際鐵路無砟軌道板的制造[J]. 鐵道建筑, 2008, (增1): 21－24.

[3]王強,季文玉. 京津城際鐵路CRTS II型板式無砟軌道橋梁段底座板施工技術[J]. 鐵道建筑, 2011, 6: 41-44.

篇11

引言

眾所周知，經濟的發展和社會的進步對水利水電工程項目而言無非就是一把雙刃劍。一方面加快了水利水電施工企業的迅速發展，為給其提供了更加廣闊的發展空間;另一方面給水利水電施工企業帶來了新的挑戰，大部分客戶已經對傳統的水利水電服務水平呈現不滿足的態度。這就要求各個水利水電施工企業必須堅持以市場為導向，開展深入的技術創新和管理創新，只有這樣，才能保證水利水電施工企業的可持續發展。

1.水利水電施工技術的現狀及存在的問題分析

1.1 施工技術資料不夠規范

缺乏規范性的圖紙測繪標準，大部分圖紙的設計與標注均根據測繪人員個人喜好和理念而制作，很容易造成在施工過程中出現部分誤解，給工程技術人員領會設計意圖帶來麻煩，即便施工可順利完成，也會因頻繁變更和日后的維護工作不到位，出現諸多問題。

1.2 缺乏有效的創新機制

水利水電施工企業長期從事的傳統水利水電工程建設，早已形成思維定式，管理僵化，缺乏創新，特別是在制度方面難以跟上時代的步伐，企業內部缺乏明確的技術與管理創新制度，很多先進的技術創新沒有得到推廣和應用，一些優秀的方案、成果難以轉化為生產力。

1.3 缺乏先進的技術的引導

我國工業起步較晚，較其他發達國家而言還有不小的差距，水利水電工程標準化速度比較慢，很多技術手段與管理理念均相對落后，使得國內的技術管理更加薄弱。長此以往，我國對其他國家的技術產生越來越強的依賴性，較大程度上阻礙了我國水利水電的發展。

1.4 試驗檢驗設備發展不配套

我國水利水電工程建設和運行過程中，缺乏對試驗檢驗工作的重視，使得試驗檢驗設備未得到有效的更新與發展，致使試驗檢驗工作無法得到高質量的完成，更缺乏對運行狀況的預判，最終帶來了諸多的隱患。

2.水利水電施工技術創新管理的手段

2.1 規范招標程序，合理選擇實施單位

招標工作作為一項水利水電工程中最基礎的部分，能否引進實力強、技術和裝備水平高的實施單位對整個施工過程影響很大，只有將前期的招投標工作做好，才能保證后期工作更有效、更合理的進行，才能發揮設計和施工企業的技術優勢。在招標過程中一定要注意把技術好關，不招不利于工程建設的標，不招存在問題的標，同時對于那些不公平的招標活動要進行嚴厲的控訴，要合理選擇實施單位。

2.2 建立市場秩序，提高企業競爭力

在招標方面國家的法律法規還存在一些漏洞，這就需要企業之間的互相監督，維護公平正義。另外，可以建立聯合會并切實發揮其指導和規范的作用，在行業間做出相應的行業標準、規則，使行業有規范，企業有監督，給水利水電行業的發展創造了一個良好的內部約束力，避免在發展的過程中因為企業間不合理的競爭而破壞了整個行業的發展形象，維護市場秩序。擁有良好的競爭環境和競爭力是保證企業健康有序發展的強大動力。

2.3 促進技術創新成果的應用，轉化為生產力

很多水利水電施工企業非常重視高新企業的建設和申報工作，大批量技術創新成果通過國家和行業認定，大大促進了技術創新工作能力。這些企業開展大量的技術研發工作，通過各種平臺申報科技創新成果，如科技進步獎、工法、專利、專著等，但是，高新企業卻很難將這些創新成果有效的應用到生產實踐中，不能發揮創新驅動作用，無法將成果迅速轉化為生產力，因此，提倡技術創新的同時，更應將創新成果應用到工程實踐中去。

2.4 構建高素質的水利水電施工隊伍

高素質的施工隊伍是技術革新的要素之一，技術的不斷發展對工程人員素質也有了嚴格的要求，不僅要有好的專業素養，有豐富的從業經驗，良好的個性品質，這是新時代下工程技術人員最基本的素質之一。隨著水利水電設備不斷更新，掌握新技術的專業人員需求也不斷提高，促進技術創新的前提是提高技術人員的待遇，提高其主觀能動性，最終達到專業隊伍和人才量與質的平衡。

2.5 完善施工企業技術管理體系

體系是一個系統工程，很多水利水電施工企業以業績和利潤為導向，定位是準確的，能夠做大、做強，卻無法真正意義上做優、做專，原因是缺乏技術先行為經濟鋪路的理念，未建立完整的技術管理體系，并保證體系的有效運行。技術管理體系包括技術管理機構、管理制度、工作程序、技術人才庫和專家團隊、創新活動、激勵機制、成果轉化等方面，技術管理體系不能等同于商務管理體系、質量安全管理體系，但在企業發展和科技創新中的地位非常重要，因此，完善施工企業技術管理體系已迫在眉睫。

2.6 推行水利水電施工管理標準化

目前，標準化建設在現代建筑施工項目管理中發揮著越來越多的作用，我們可以看到標準化建設在鐵路、公路、建筑等工程項目發展之迅速，但水利水電工程因其建設規模、地域條件、行業標準等，標準化建設起步較晚，但對于同一流域、同一企業是具備推廣標準化建設條件的，能夠達到標準、統一，特別是技術管理方面，推行水利水電工程施工標準化工藝工法，促進水利水電工程施工技術的可持續發展。

3.結語

綜上所述，技術與管理作為水利水電企業未來發展的兩個主要趨向，其對引導水利水電企業的發展發揮著重要作用。本文通過具體分析水利水電企業的問題提，并有效地提出了相應的措施，以便更好地促進水利水電的可持續發展。然而，技術和管理的創新是沒有邊界的，希望未來水利水電企業的技術管理創新能夠得到更快的發展，體現為人類服務的最終目標。

參考文獻

[1] 朱小敏.水電施工企業工程項目索賠管理研究[J].長沙：國防科學技術大學，2014，11（36）：152-154.

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中圖分類號：G712

引 言

2015年7月1日，住房城鄉建設部了《推進建筑信息模型應用指導意見》，要求到2020年末，特級、一級房屋建筑工程施工企業應掌握并實現BIM與企業管理系統和其他信息技術的一體化集成應用。BIM即建筑信息模型（Building Information Modeling）的簡稱。近兩年，我國BIM技術的發展可謂是日新月異，不僅僅在房屋建筑領域，而且在公路及鐵路領域的發展也非常快。在這種形勢下，促使從事高職教育的工作者們開始思考BIM技術對于教學工作有什么幫助？《橋梁施工》課程對于高職層次的學生而言是接受比較困難的一門課程，如果在《橋梁施工》課程中引入建筑信息模型將會是該課程一次非常大的變革。

二維多媒體教學資源的局限性

1.橋梁結構種類非常多，包括梁橋、拱橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋五種基本橋型，每種橋型下又分為好多種類型，如梁橋又可以分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋，僅僅依靠二維多媒體資源很容易使學生在各種相似橋型之間造成混淆。

2.橋梁的各種零構件非常多，大的方面來分有五大部件和五小部件，再細化部件數不勝數，如伸縮縫、防撞擋塊、箱型梁等，僅僅利用多媒體資源使學生的認知片面化，對結構的三維造型不能夠全面掌握。

3.橋梁結構中的鋼筋布置非常復雜，有構造鋼筋、受力鋼筋，受力鋼筋中又包含普通受力鋼筋和預應力鋼筋，這其中預應力鋼筋的布置是非常復雜的，絕大多數都是呈曲線布置的，與其他鋼筋的相對位置利用二維多媒體資源很難展現清楚。

橋梁三維多媒體資源的開發

BIM技術在建設工程各種領域的應用越來越廣泛，BIM技術的載體就是各種各樣的三維實體模型。將結構物（如房屋、廠房、軌道板、隧道、橋梁）根據圖紙在建模軟件中按照1：1的比例構建起來，可以720°無死角地對結構物各個部位的構造進行展示，可以依據模型提取指定部位的工程量，可以給指定部位模型添加相應的施工信息，成為名副其實的建筑信息模型。滿足課程所有要求功能的橋梁三維多媒體資源如圖1所示。它的優越性主要表現在以下幾個方面：

⑴可以實現各個橋梁構件全方位無死角的展示，比如橋梁橋面鋪裝中的伸縮縫，不僅可以通過視角的切換展示伸縮縫的整體外觀，另外對于伸縮縫中的彈條、鋼構件等零件通過隱藏/顯示功能可以單獨或一起全面展示。

⑵可以通過三維模型進行二維出圖，展示橋梁的立面、側面和橫斷面，與傳統的施工圖紙有效對應。

⑶以往在教學中常用的施工動畫或者視頻多數是施工單位與動畫公司合作制作的某個工程項目的施工動畫，著重于施工工藝的完整性，而對教學工作的針對性滿足不了教學的需求。利用三維模型可以開發三維施工動畫，如法國達索公司的建模軟件CATIA就可以與動畫制作軟件DELMIA實現無縫對接，這是二維多媒體資源無法辦到的。

BIM技術在《橋梁施工》課程中的應用

1.建模軟件的選用

通過BIM技術對《橋梁施工》課程進行改革，必須合理選擇相應的建模軟件。目前市場上還沒有專門針對橋梁工程開發的建模軟件，只能通過其他行業的建模軟件對橋梁工程進行建模。常用的橋梁建模軟件有Autodesk公司出品的Revit和Dassault公司出品的Catia。要求建模軟件具備以下功能：

⑴具有良好的表現能力，可以完成對于不同橋型的橋梁的建模工作。

⑵有利于進一步開發三維動畫。

⑶有利于進一步進行施工管理工作，如進度管理、材料管理。

2.依靠橋梁建筑信息模型的課程改革

⑴教師可以根據教學內容以不同的模型作為載體完成教學任務，教學任務設計及教學手段更加多樣化。如橋臺的構造一直是教學過程中學生難以理解的一個知識點，引入建筑信息模型，不僅可以展示橋臺整體模型，而且還可以展示橋臺各個部件，如圖2所示。利用橋梁建筑信息模型，教師可以布置相應的教學任務，如某個部位工程量的復核，學生計算出來的量可以直接與模型提取的量進行對比，大大縮短了教師的備課時間。

⑵可以通過橋梁建筑新模型在教室就進行施工技術交底，大大縮短了學生閱讀施工資料的時間，各種施工情況、地質、結構等一目了然，如圖3。相當于在施工現場給學生交代施工步驟，而且隨著講解進度相應的結構實體也是按照真實施工進度逐步完成的，給學生提供了一種真實的體驗，不僅使學生掌握相應的施工方法而且可以讓學生驗證這種施工方法的準確性，并能夠提出合理化的施工建議，是傳統教學辦不到的，身臨其境才能行知合一。圖4展示了連續梁懸臂施工所劃分的施工階段，可以按照施工過程讓不同的階段先后出現。

⑶鋼筋的構造一直是學生學習的難點，引入橋梁信息模型，將其變成一件很簡單的事情，如圖5所示。

結論及展望

BIM技術在工程領域的推進勢不可當，同樣作為與工程行業密切相關的高職課程在BIM技術的引導下的改革也是勢在必行。通過改革，《橋梁施工》課程的學習更加適合高職層次的學生，將以往大量花在該課程上的時間可以用于培養其他技能，使課堂與工地真正地實現零對接，學生畢業以后就是一位很有施工經驗的橋梁技術人員。但是同時也對教授《橋梁施工》課程的教師提出了更高的要求，教師不僅要具備更高更全面的專業素養，而且還要懂得建模軟件的應用及開發。目前《橋梁施工》課程的改革緊緊依托于Catia軟件，基于動畫軟件Delmia的課程改革還需要進一步推進。

參考文獻：

[1]孫偉、安學才：《基于BrIM的橋梁建模技術及其應用》，《交通科技》2010年第7期，第81-82頁。

[2]楊詠漪、徐勇、陳列：《滬昆客專北盤江特大橋BIM應用研究》，《鐵路技術創新》2014年第5期，第54-58頁。

[3]朱勁松：《面向卓越工程師培養的橋梁施工課程教學改革和實踐》，《高等建筑教育》2012年第3期，第71-74頁。

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Keywords:Railway；Construction；Efficiency supervision

中圖分類號：X731文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

效能監察是企業管理過程監控環節上具有綜合監督性質的一項工作，也是紀檢監察工作服從服務于企業生產經營的有效途徑，效能監察是行政監察的一個重要組成部分。其工作不是單純的防止違規違紀行為，對企業來說，效能監察工作也是生產力。開展企業效能監察工作有利于加強企業管理，及時發現管理中的薄弱環節，建立健全規章制度，改變制度不嚴、有章不循、違章不糾等現象。通過完善的效能監察可以節約投資，降低運營成本，減少投資風險，提高投資效益，帶來直接的經濟效益，可以提高安全生產和服務質量，帶來長遠的社會效益，從而帶來間接的經濟效益，可以凝聚職工人心，增強企業的核心競爭力，促進企業發展內在的生產力，是圍繞企業經營管理過程中的效率、效果、效益等問題而開展的監察檢查活動，是企業管理的再管理。同時，企業效能監察也是紀檢監察部門履行和深化職能的重要體現，是從源頭上預防腐敗、治理腐敗的重要手段。

二、工程項目施工背景

大西客運專線是國家 《中長期鐵路網規劃》的中西部重要組成部分，途經山西、陜西兩省九市，線路全長859公里，穿越黃土高原，橋梁隧道占77%，施工難度大，工程造價高。建成后可實現大同至西安鐵路通道客貨分線運輸，大幅提高通道運輸能力和質量，促進地方區域經濟可持續發展，大同至西安旅客列車運行時間將由16個多小時壓縮至3個多小時。

本項目為大西鐵路站前施工13標段，位于陜西省大荔縣境內，全長52.805公里。主要工程量：路基、車站軟基處理CFG樁98萬延米；鉆孔樁64.11萬延米，12601根；承臺、墩身 1561個，橋臺3個，砼61.9萬方；箱梁預制、架設1516榀，砼49萬方；連續箱梁等特殊結構物12處，其中包括9孔48米簡支懸拼梁。全標段混凝213萬方，鋼筋 22.1萬噸，路基及車站土石方60.3萬立方，正線CRTS-I雙塊式無碴道床105.09公里，站場CRTS-I型無碴道床1.555公里。

本項目特點：任務量大、工期緊、工序多、對項目效能監察的管理的水平提出了較高的要求。

三、項目效能監察工作體系建設

（一）成立機構，統一領導。

為切實加強對項目效能監察工作的組織領導，確保效能監察工作發揮實效，項目企業關于效能監察的相關要求，成立項目效能監察領導小組，負責效能監察活動的具體組織、實施和考核；并確定了具體下屬施工項目部為效能監察點。

（二）制定措施，有序推進。

想要有效推進效能監察工作，制定行之有效的保障措施是必不可少。項目效能監察領導小組根據企業《效能監察實施細則》，結合項目施工生產計劃實際，制定項目前期效能監察實施方案。在方案中明確項目效能監察的實施步驟，分階段采取相應的保證措施，包括制定制度、培訓階段，檢查、落實階段，全面整改提高階段，和年度總結階段。

（三）前期策劃，高效管理。

為全面推行效能監察和落實標準化管理工作要求，項目從進場開始就強化前期策劃，夯實建設基礎。由項目經理部牽頭，成立臨建工程標準化管理策劃小組，依據業主“專業化施工，工廠化生產，機械化作業，信息化管理”標準以及效能監察前期策劃流程圖，要求下屬施工項目部對駐地、拌和站、試驗室、鋼筋加工場地和主便道進行初步規劃；策劃小組對規劃方案進行評審，以確定臨建的相關建設方案及標準要求。同時，項目經理部對比各工點施工標準，擇優、及時樹立樣板，組織召開現場觀摩會，進行樣板引路，打造亮點，將標準化管理的標準直觀化。

（四）強化考核，糾正偏差。

為全面提升項目管理水平，項目效能監察領導小組加大對監察點的考核力度，把效能監察職責納入項目領導干部黨風廉政建設責任制和項目綜合考評的考核內容，明確各監察點項目經理為效能監察的第一責任人，對本監察點效能監察工作負總責。項目監察領導小組除開展常規性監察外，還對重大事項開展專項監察。

四、效能監察工作過程管控。

（一）實施效能監察過程管理，切實抓好參建人員培訓工作。

為提高思想認識，切實發揮效能監察作用，效能監察領導小組一可通過各種會議形式對監察點主要管理人員進行反復培訓，組織大家學習效能監察工作內容、制度要求等相關內容，使大家系統掌握效能監察方面的相關知識。二可廣泛開展效能監察宣傳活動。效能監察領導小組辦公室利用項目快訊、辦公網絡等各種平臺對效能監察活動進行廣泛宣傳，提高全體員工的認識，進一步統一思想，消除顧慮，形成合力。三可成立農民工學校，開展各類技術培訓，樹立工程實體一次成優理念，將效能監察管理工作落到實處，確保工程施工安全優質高效。

（二）實施效能監察過程管理，應著力加強合同成本監督檢查。

施工項目應堅持以經濟效益為中心，以 “查漏、促管、增效”為目的，重點對進度計劃、合同管理、成本管理、架子隊管理及變更索賠等工作認真開展效能監察。進度計劃方面，可結合業主下達計劃，制定本項目的形象進度計劃，制定形象進度考核辦法，完善考核激勵機制；合同成本管理方面，嚴格執行企業合同管理制度，黨群部門參與、監督合同評審；架子隊管理方面，選擇具有豐富施工經驗的勞務隊伍，完善制度管理，堅決杜絕轉包和違法分包情況發生；變更索賠方面，積極主動，及時發現是否存在中標合同外需要業主簽認的費用，是否能爭取到圖前變更，將復雜的工藝簡單化。

（三）實施效能監察過程管理，不斷加大規范物資監控力度。

鑒于工程所需物資在工程造價里所占比重較大，在物資采購、供應、管理三方面，抓住每個關鍵環節，力求降低成本。一是嚴格招標采購程序，加強供應商考核。材料的招標采購是成本管理的重要一環，項目應堅持依法合規、公平、公開、公正地選擇優秀供應商，保證供應質量。在甲控物資招標前期，項目應組織人員對周邊甲控材料生產廠家和供應商進行詳細的考察。對其生產狀況、供應能力、企業信譽、成本測算等方面需做細致的了解，然后認真分析，進行有針對性的談判，引導其降低價格，爭取中標。二是加強質量檢驗，做好物資供應管理。對砂石料等易出現質量隱患的材料進行料源限制和進場目測管理；對外加劑按要求設立待檢區、合格區、空桶區，嚴格落實檢測和使用程序；對粉煤灰實行每車必檢制度，而且分層取樣，嚴格檢測，確保進場質量。其它材料依據原有的程序落實檢測和進場把關。三是加強精細化管理，及時周轉材料及小型機具，確保實現少投入多產出。四是堅持成本分析核算，用核算的結果指導采購和施工。每日核算，定期盤點，每季度對主要材料進行價差和量差分析，優化采購使用管控，有效地監控成本、堵塞漏洞，及早規避虧損和審計風險；五是規范現場材料的存放標識，展示管理水平，確保材料進場后，根據事先設置的存放場所合理堆碼，同時加強存放區的衛生管理，防止二次污染。

（四）實施效能監察過程管理，貫徹落實安全質量包保制度。

安全質量是鐵路建設的核心工作，決定著鐵路建設的成敗。在施工過程中，為確保項目安全、優質高效施工，結合施工現場實際，項目應制定安全、質量和環水保效能監察的工作目標和保證措施，并細化《效能監察實施計劃表》、《效能安全質量管理檢查表》，確保控制措施的落實，在對安全、質量、環水保的檢查和整改過程中，不斷規范管理程序，改進管理方式，提高工作效率。

（五）實施效能監察過程管理，提高運用工程技術創新能力。

大西鐵路項目通過嚴格執行效能監察工作中的工程技術管理流程，實現對施工過程的有效管控。全方位、全過程和全員參與，切實做好施工圖核對，編制實施性施工組織設計，制定現場施工計劃和作業計劃，優化資源配置，組織計劃實施；按施工圖和作業標準進行施工，推廣符合現場實際、作業人員易記好用的作業要點卡片，真正將各種管理要求和措施融入作業標準并落實到作業人員的操作中。倡導先進的施工技術的應用，新材料的運用，新開發機械設備的使用，如對樁基鋼筋籠加工采用滾籠機；對墩身采用無拉桿桁架鋼模；對簡支梁張拉采用數控張拉設備；對簡支梁鋼筋加工采用鋼筋數控彎曲機；對無砟軌道采用軌排框架施工，高效保證了施工進度，很好地控制了施工質量。

（六）實施效能監察過程管理，確保實現財務指標達到可控。

項目在財務管理方面嚴格按制度辦事，按流程運作，切實將內控制度和資金管理工作落到實處。通過事前財務工作策劃，組織成本計劃與成本核算，控制成本支出；通過會計憑證基礎管理，預防鐵路項目中較為嚴重的假發票現象，比如與轄區大荔縣地方稅務局溝通，通過代扣代繳形式，解決分包工程款及機械租賃假發票問題，可大大降低財務管理工作中的稅務風險；通過動態成本與資金控制，提高資金周轉率。

（七）實施效能監察過程管理，堅持綜合管理源頭有效控制。

為了培養員工節約成本意識，促使其養成良好的工作習慣。項目通過各種方式方法要求全體員工從小事做起，從自身做起。比如：要求文件采用雙面打印，盡量采用電子版傳閱文件等。同時，工程施工項目現場管理經費內容較多，如交通車輛、招待費、臨建費、通訊費、試驗檢測費、廣告費、環保、安全、搬遷、排污、水電費等等，在項目成本中占有一定比例，項目在使用和開支時彈性也較大，對于這些費用，可根據實際情況制定適當的開支標準，采取定額管理，同時對開支情況進行如實登記管理，經常檢查、對比、分析，及時發現問題、查找原因、制定糾正措施。

五、結語

效能監察工作是對管理工作的再管理、監督工作的再監督，是伴隨著項目經營的一項長期性工作，是項目超支和效益下滑的關鍵所在，往往對鐵路工程項目收益造成嚴重后果，因此應在大型鐵路效能監察工作過程中應不斷總結以往經驗，根據現場情況對管理措施及時調整，從而最終實現工程質量與經濟效益的雙贏。