引論：我們為您整理了13篇城市交通市場調研范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

2、對公共交通進行宏觀控制，負責公共交通法規體系建設和相關政策法規的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設，指導、監督公共交通各部門管理工作，積極引導群眾公共交通觀念；對公交企業執行低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路進行政策性補助。

3、建立健全相關管理制度，加強公共交通的決策執行、運營服務、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經營者行為的規范和約束，從而建立相互協調、相互監督的新型交通行業的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應的政策。

5、鼓勵城市公交根據市場需求開展定制服務，優質優價，實行市場調節價；加強公共交通發展規劃，建立健全公共交通管理法律法規體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經營方式多樣化。

6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業經營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應由一家公交企業同時經營基本公交和多元化公交，將有利于公交發展，若由多家公交企業經營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。

7、地方政府應當完全承擔城市公交保障責任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔政府指令性任務以及經營冷僻線路出現虧損的，應當由地方政府承擔城市公交保障責任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關系，結合當地財政及公交運營虧損程度，進行適當補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預算；同時，根據公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發放補貼。

8、（一）具有企業法人營業執照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關標準和規定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經營服務管理制度、安全生產管理制度和服務質量保障制度；（五）具有相應的管理人員和與運營業務相適應的從業人員；（六）有關法律、法規規定的其他條件。車公司給消費者造成侵權損害的，以公司名義承擔對消費者的侵權損害賠償責任；互聯網企業不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯系方式的，消費者被侵權時可要求互聯網企業進行賠償，互聯網企業明知或應知車公司利用其平臺侵害消費者合法權益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權承擔連帶責任。

二、公交企業

1、與傳統公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉乘等問題，節約了大量時間。

2、我縣公交發展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優惠政策（據了解，我縣有關部門發放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續發展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務體系才是關鍵所在。“公交服務面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務并不算發達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。

4、“城市中推行何種形式的公交服務，需要看該城市的發達程度。以我縣例，我縣不算發達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當地人均工資只有2000元左右，消費不起高端的公交服務。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

篇2

北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。

2、技術風險的誘發因素

北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。

2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。

2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。

正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。

2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。

上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。

3、技術風險的分類

3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。

《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”

衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。

3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。

3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。

3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術風險的規避措施

了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。

4.1前期工作

4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業

4.1.2試驗涉及試驗項目的專業

4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。

與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。

4.2設計工作

4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。

對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。

4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。

在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。

本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。

4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。

受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。

4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。

過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。

新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。

4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。

4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。

其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。

5、結語

改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。

參考文獻

篇3

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現狀不容樂觀，由此帶來的環境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負荷。在第中國北京科技產業博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術，集城市快速公交與地鐵優點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學技術領域最佳、最重大突破的發明之一”。六年來，巴鐵歷經波折，從一紙概念終于走進了現實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節能環保等優點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現狀的調研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。

1數據來源與樣本特征

1.1數據來源

本次調研主要由預調研、問卷調研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預調研于2016年6月在線上開展，為正式調研及課題的后續開展提供了方向；問卷調研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區為主要調查區域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發展有限公司，針對一些技術方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學校開具的介紹信采訪了浦東新區南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調研的可靠性。

問卷調研部分共計發放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調查結果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預調研的預期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發展有限公司作為“巴鐵”的研發企業，對巴鐵的設計初衷、現狀以及未來規劃有著極大的話語權。南匯作為上海新興開發并且公共交通發展較為完善的區域，新老城區兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現狀及巴鐵入滬市場調研分析

2.1上海市民對上海公共交通現狀的看法

從調查數據上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優勢，79.23%的被調查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調查者認為節能、低碳、環保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調查中，認為巴鐵入滬非常可行所占調查人數的15.65%，可行所占調查人數39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認為巴鐵入滬的可行度在3.63。認為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調查者認為巴鐵入滬非常不可行。

認為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設需要對現有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現有交通規則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調查中，很多被調查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當然也有部分被調查者認為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發企業訪談概要

3.1上海浦東新區南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區南匯公交有限公司有關負責人認為，市中心的交通規劃已經成型且規模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區無法滿足，加上巴鐵的站臺建設，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區的規劃中，方便社區居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數存在質疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術創新，但也覺得，至少現在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統地劃，更好地完善城市建設。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規模改建城市基礎道路是一個難題，但是可以分區域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發展的一個方向。

4結論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經濟高速發展的大城市之一，也是交通負荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴重的交通負荷帶來的還有嚴重的環境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術問題仍是關注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發展就必須仍就把安全、技術放在研究首位，不斷突破技術性難題，使得巴鐵技術能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發揮巴鐵自身優勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節能環保、大運力、低造價、耗時少等優勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發展模式要緊扣自身優勢，發揮所長，彌補現下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設周期、后期維護及運營現狀等進行調研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統籌規劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當地政府的支持是巴鐵入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發展模式

目前巴鐵正處于研發階段，很顯然，現在的巴鐵技術還不能讓巴鐵適應所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設已經十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應先在上海挑選容易施工的區域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據試點結果，以適應上海城市發展來不斷對巴鐵進行優化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結語

巴鐵不僅僅是一種產品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發展立體交通，它的創新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發展市場。巴鐵的誕生體現了我們國家創新意識的增強以及資本對創新領域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發展模式，也為其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優勢，突破技術難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發展的模式。

篇4

從城市發展的歷程及城市規劃原理上講，城市通常會被分成商務、商業、居住、工業、文化、旅游等不同的功能區域，這其中既有市場的自然發展，也有政府的主動規劃。但隨著城市的發展，面積在不斷擴大，市民的生活半徑也在擴大，為了讓市民在更便捷的生活半徑中滿足辦公、購物、娛樂、居住等多元化需求，城市綜合體便應需求而生。國內首先在幾個大城市中出現了城市綜合體，如北京的東方廣場、華茂中心等。

近年來，出于各種動機及需求，城市綜合體成為了中國城市建設的一個時興概念。在城市發展到一定階段，規模大幅擴大，城市功能快速多元化的前提下，城市綜合體確實能提供特點明確、功能綜合的嶄新城市功能區，同時緩解城市交通壓力，方便市民生活。但許多中小城市，發展剛起步，過早、過多、過密地規劃城市綜合體，不符合城市發展的規律，也沒有足夠的市場需求支撐。城市發展需要前瞻性，但就算是發達的大城市，如果不是炒作概念或偷換概念，短期內集中建設上百個真正意義的城市綜合體，是一件很可怕的事，對城市未來的規劃建設、金融投資、市民生活都會產生負面影響。

如果把視角從城市綜合體的宏觀態勢拉回到具體問題，城市綜合體與住宅、商業、辦公、酒店等獨立功能的項目不同，對政府部門、開發商和建筑師的要求都很高。

篇5

城市軌道交通的特點是投資大、回收期長、對政府投資依賴性大的特點，軌道交通能否實現可持續發展一直是業內的難點問題。因此我國通過軌道交通上蓋物業的開發使得軌道交通企業形成了一定的發展機制，同時也使軌道交通工程建設和物業開發進入一個自我發展、良性循環的運營狀態，為實現城市軌道交通的可持續發展提供了寶貴的經驗。

一、國內上蓋物業開發的現狀

我國的上蓋物業的開發目前正處于探索階段，還不成熟，與西方發達國家相比還存在著較大的差距。我國的上蓋物業的 開發主要存在的問題有以下幾個方面。（1）上蓋物業的開發機制不協調。我國的軌道交通的建設規劃和物業開發的順序不合理，還沒有形成軌道交通與周邊物業開發的良好互動及協調機制，這就使得軌道交通在施工過程中的規劃用地很難進行綜合的開發。因此上蓋物業不能在軌道交通的建設中起到引導的作用，同時也就導致弱化了上蓋物業開發在拓展城市的發展空間以及城市經濟效益的主導作用。（2）國家頒布的土地政策不支持。軌道交通的上蓋物業的建筑用地在國家土地政策上規定的屬于有償出讓用地，因此就必須按照嚴格遵守國家政策來進行。目前我國在軌道交通的土地政策的不支持成為上蓋物業推行最大的障礙，嚴重阻礙了城市軌道交通的可持續發展。（3）城市軌道交通建設項目公司不積極。由于我國上蓋物業軌道交通的建設項目主要是依賴國家投資的，這樣就受到了軌道交通投融資體制的限制。軌道交通運營企業經營的業績與經營者之間的的收入沒有很大的關聯，也就造成了，軌道交通施工企業經營者沒有綜合開發軌道交通的積極性和主動性因此也就很難進行上蓋物業的開發。以上的原因也就直接導致了城市軌道交通的可持續發展。

二、關于城市軌道交通發展的問題

MRT是一種高效快捷、安全舒適的公共交通運勢方式，它是軌道交通運輸系統的簡稱，MRT在保證城市土地的集約化開發利用，引導和改善城市空間結構和解決交通擁擠問題等方面都有重要的作用。我國的城市交通正處于快速發展的時期，因此保證城市軌道交通安全穩定的發展具有重要的意義。我國的軌道交通目前面臨著嚴峻的挑戰，其超常規的發展受到了城市土地資源、政府的財力和社會融資的嚴重制約，主要表現在以下幾方面。

1、土地資源越來越短缺

根據我國的城市建設規劃，新增的建設用地面積越來越大，導致城市中的軌道交通建設面積逐年縮小。土地資源的供給不足就導致了軌道交通的發展，，加劇了與城市軌道建設剛性用地需求之間的矛盾，并進一步制約了上蓋物業開發的城市軌道交通的可持續發展。

2、政府的財政支持不夠

目前，我國的軌道交通工程的資金來源主要依賴政府的財政支持。這種城市建設投資的模式不僅需要利用財政資金來建設城市的軌道交通，而且在軌道建成以后的正常運轉以及維護維修等都需要政府的資金支持。這就給政府的財政帶來了沉重的負擔。

3、企業的融資不通暢

城市軌道交通的融資需要企業通過銀行的信貸金來彌補修建資金的缺口，這就給軌道交通的運營帶來了債務的利息支出。城市的軌道交通投入運營以后，由于運行成本以及財務的成本高，還是必須依靠政府的投資。

三、實現城市軌道交通可持續發展模式的上蓋物業開發的幾點建議

1、重視軌道交通建設，開展軌道交通項目的整體策劃

傳統的城市軌道建設工程不重視項目的前期整體策劃，導致了軌道交通建設項目施工過程中出現了很多問題。現階段，隨著我國對上蓋物業的軌道交通建設項目的不斷探索與發展，越來越注意到開展項目的整體策劃的重要性。綜合開發的研究重點就是對軌道交通沿線站點資源的整合，其中整體策劃就落實融資資源，創新投資模式能有效的進行資源整合。

2、改變傳統的觀念

城市軌道交通實際上是一種公共產品，它也具有公益性。這種準公益性導致了軌道交通企業不能按照市場的原則進行定價，需要政府通過市場的操作來進行購買。實施上蓋物業的軌道交通的發展模式，為政府購買公共服務提供了便捷，同時也為軌道交通的可持續發展具有一定的作用。因此我國應轉變傳統的觀念，深刻理解軌道交通是一種公共產品的理念，只有這樣才能實現軌道交通的可持續發展。

3、增強軌道交通項目建設和物業開發的互動，

物業開發策劃應注意對到交通沿線房地產的位置的影響，及時做好市場調研和土地市場的專題研究。還應注意在規劃的軌道沿線潛力地皮的合理利用，做好潛在合適的地皮的開發評價以及重要站點的推薦等。最后要注意軌道交通沿線土地利用的優化，主要包括沿線地區綜合發展、線站位優化以及車站銜接、沿線可持續發展策略等，做好各個沿線土地的利用優化。對選好的地皮實施分期開發的計劃，不斷優化站點的總體規劃設計方案和周邊公共設施的安裝等。做好重要站點的土地價值的評估工作，主要包括土地開發塊工程成本的分析、稅務利潤的分析、財務分析個風險評估的分析等。

結束語：

上蓋物業開發的軌道交通在國內逐漸發展起來，深圳等城市已經完成了一定的實踐與嘗試。這種模式在本土化的過程中還存在著很多的缺陷，但是隨著軌道交通技術的不斷發發展和與國外物業開發軌道交通技術的不斷交流，已經得到了一定的發展。我國應該妥善處理好以上幾個問題，只有這樣才能實現我國城市軌道交通可持續發展。

參考文獻：

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[2] 劉金玲,梁青槐,鄧文斌. 城市軌道交通與土地利用聯合開發的籌資途徑[J]. 北京交通大學學報(社會科學版),2014,23(05):64-65.

篇6

在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現環比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現環比回落，很大程度上是因為低基數導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長。不存在路網分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在2008年四季度經濟下滑到2010年一季度經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。

3.公路運輸的發展

篇7

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.018

1引言

隨著人口的增長和經濟的發展，汽車保有量只增不減，交通擁堵、環境污染、能源短缺問題愈加嚴重。與此同時，人們的環保意識逐漸覺醒，兩者之間的矛盾日益尖銳。在這樣的背景下，西方發達國家率先實行一種新興的綠色交通方式――汽車共享，現今汽車共享也逐漸在亞洲實行起來。根據羅蘭貝格管理咨詢公司日前的報告，亞洲已有近 200 萬人成為汽車共享服務的會員，而中國汽車共享發展速度將高于全球水平，未來 5 年的年均復合增長率將達 83%。由此可以看到汽車共享在中國有巨大的潛在市場，將共享汽車作為出行的首要選擇是未來的趨勢。本文主要通過分析市場機會，為汽車共享組織更好的發展提出可實行的營銷對策。

2市場機會

2.1市場環境

汽車產業的發展給人們帶來了便利，但隨之也產生了交通擁堵、環境污染、能源短缺等問題。隨著人口的不斷增加，汽車消費需求也會不斷增加，從反映汽車普及率的重要指標――千人汽車擁有量數據來看，1995 年我國千人汽車擁有量僅為 8.6 輛，2015 年我國千人汽車擁有量達到 125.3 輛，增幅巨大。根據國家統計局的統計數據，中國汽車保有量從 2006 年末的 3，697.35 萬輛增長至 2016年末的 19440.00 萬輛。汽車保有量持續增長，使社會經濟問題更加明顯。汽車共享組織的發展，既方便出行，也緩解了環境資源問題 ，可以預見共享汽車在未來有很大的市場機會。

2.2產品優勢

汽車共享具有便捷性、經濟性、環保性等優勢。汽車共享組織在目標市場設有多個停車地點，并且可以利用手機完成預約手續，方便消費者取車還車，極大提升了共享汽車的便捷性。在交通擁堵的現狀下，私家車的利用率并不高，有調查顯示64%的私家車每月行駛里程數平均不足1000公里。消費者使用汽車共享出行，在成本和利用率上相比購買私家車更加經濟。在空氣污染嚴重、資源短缺等環境問題有增無減情況下，大家對環保更加重視。汽車共享采用新能源汽車，相比私家車更加環保而且出行成本更低。

2.3消費者心理

現代消費觀念中汽車成為必不可少的購買品。對于大部分處于中低端消費群體來說，即便他們無力支付這筆開銷，很多人也會貸款購買，無形中增加了自己的經濟負擔。另一方面，現代年輕人消費觀念超前，樂于嘗試新事物。如果政府給予支持性政策、企業建立完善的營銷模式滿足他們對汽車的需求，汽車共享勢必成為一種潮流。

3營銷對策

3.1政府給予政策性支持

政府ν3低點和資金的支持性政策，是一個地區汽車共享業務發展的關鍵。其一，利用公交車站作為共享汽車的停車網點。目前政府對公交車提供一定的運營資金，但公交站的利用率并不高。將其設為共享汽車的停車點，既可以提高利用率，也解決了汽車共享組織的停車問題。其二，與汽車租賃公司進行整合。既可以解決汽車共享的停車空間不夠和汽車來源問題，也可以增加汽車租賃公司的業務量。其三，政府支持汽車共享進入校園。如今，節假日結伴旅行成為大學生的消遣方式，大學生擁有駕照也成為普遍現象，但是擁有汽車的人少之又少。在學校內設立停車網點，可以解決停車場地問題，也可以為學生出門旅行提供方便。政府對汽車共享組織給予政策支持，提供合理的停車網點，有利于降低汽車共享組織的初期成本。

3.2企業對共享汽車進行資源整合

城市交通擁堵、空氣污染和能源短缺是目前城市發展中的突出問題，在不增加城市負擔的同時發展汽車共享，是汽車共享組織甚至是政府要解決的問題。（1）采用新能源汽車。既能直接減少汽車有害尾氣的排放量，）也能降低投資成本。可采用的新能源汽車有混合動力汽車、燃料電池汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。（2）與國產品牌合作。汽車共享的發展會降低人們對汽車的購買量，由此可能會給中國傳統汽車產業帶來沖擊。如果汽車共享組織與本土汽車產業合作，一方面汽車共享組織降低汽車購買成本、提高了市場占有率，另一方面也加快傳統企業轉型升級，實現共贏。（3）利用閑置私家車。目前私家車的利用率并不高，超過一半的私家車每月的行駛里程不超過1000，并且大部分城市實行的限號政策使購買私家車看起來并不經濟。接受折舊車既降低了汽車共享組織的初期成本，另一方面不會過多增加汽車保有量，利于緩解交通擁堵現象。

3.3營銷方式多樣化

汽車共享可以參考共享單車的營銷模式，實行體驗營銷。共享單車兩大巨頭摩拜、ofo分別推出“紅包車”和“全城免費”騎行模式。用戶整個騎行過程是完整的生態過程，它自有循環流動的途徑。通過這種方式吸引更多用戶，同時幫助調配車輛，隨時隨地有車用。針對不同需求的用戶，實行個性營銷模式。旅行的用戶需要容量大、實用的汽車，上班族更樂意選擇經濟實惠的車型，而參加聚會等活動時，用戶更需要彰顯身份的車型。汽車共享組織應該推出不同的車型供用戶選擇。汽車共享還可以實行公益營銷模式。將用戶使用共享汽車的里程數轉換為資金，以用戶名義捐贈給環保基金組織。這種模式既可以提高品牌形象，又可以拉近與消費者的關系，提高社會效益。

4對消費者市場進行細分，明確目標市場

消費者使用共享汽車的用途不同，對汽車的車型和性能的要求也會有所不同。越大眾化的汽車，其生命周期可能會越短。對于追求潮流的年輕人來說，車型和顏色是其選擇汽車的主要依據。對于上班族，方便經濟是其選擇的首要因素。通過對汽車消費市場進行市場調研和消費者行為分析，對汽車市場進行科學細分，正確的選擇目標市場，將共享汽車進行市場定位。針對目標市場不同層次消費群體的用車需求量、消費水平及消費理念制定不同的市場營銷方案及不同的會員制套餐，使汽車共享的資源得到充分利用。

5結語

汽車共享作為一種新興的綠色交通方式，其介于私家車和公共交通之間。這種出行方式起步于歐洲較為成熟的汽車行業，其發展模式已經趨于完善。近幾年汽車共享服務才在中國興起，其市場需求和發展潛力巨大。汽車共享服務一方面可以解決人們汽車經濟負擔過重問題，另一方面可以緩解交通擁堵、能源短缺，減少環境污染等問題。隨著人們的環保意識的提高，未來幾年汽車共享勢必會成為主要的出行方式。

參考文獻

篇8

我市作為省會城市，集中了全省主要的5家成品油批發經營企業，其中中石化、中石油兩大公司油庫承擔著全市成品油批發供應的主渠道作用，占批發總量的80%以上，中航油油庫、秦海油庫、華儲油庫也為少部分社會加油站供應成品油。上述批發企業在我市共有油庫8座，總庫容16.99萬噸，負責供應全省成品油市場，其成品油來源主要由兩種渠道進入，一是中石化、中石油所屬煉油企業提供，二是外省地方煉油廠供應，運輸方式為管道、鐵路、公路。

二、成品油市場管理工作開展情況 (一)市場經營秩序進一步規范

維護市場經營秩序是成品油管理工作的一項長期而艱巨的任務。自我市成品油管理工作納入商務主管部門職能后，我局在成品油市場管理工作中不斷加強市場規范化建設，在強化對成品油經營企業宣傳教育工作的同時，加大市場經營秩序整治力度。在鞏固去年年底全市成品油專項整治工作成效的基礎上，我局2011年以來先后8次會同區、市、縣商務主管部門深入全市成品油市場，抽查了59家加油站，督促企業規范經營，整改存在的問題，同時使得成品油經營者的服務意識、安全意識得到進一步提升。

(二)市場保供工作成效顯著

成品油是關系國民經濟建設的戰略物資，保障其穩定供應對于我市打造黔中經濟區、順利實施工業強市和城鎮化帶動戰略具有重要意義。按照2011年成品油銷售情況，全市成品油市場日均消費成品油約2700噸。目前，XX市共有油庫8座，總庫容16.99萬方。隨著各成品油批發及零售企業加大投入，完善供應渠道建設，特別是中國石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不斷增強。2011年1月，我市遭遇凝凍災害天氣情況，成品油市場供應受到較大影響。為確保成品油市場穩定供應，切實保障群眾生產生活，XX市商務局積極行動，主動協調相關部門和企業切實做好了這兩次保供工作。凝凍災害天氣期間，我局按照市委、市政府一抗三保緊急工作會議有關要求，組織石油供應企業向市場投放成品油6.9萬噸，其中汽油3.1萬噸，柴油3.8噸，有力的推動了全市一抗三保工作的順利完成。

(三)加油站建設項目增長迅猛

隨著我市經濟建設步伐的加快，作為成品油流通環節終端的加油站建設發展較快，其建設項目增長迅猛，尤其是中石化和中石油兩大公司為進一搶占市場，擴大銷售總量，提高競爭優勢，都在我市區域內積極申報加油站建設項目。根據《XX市加油站網點分區布點規劃(2006年-2010年)》以及原省經貿委批復同意的《中國石化貴州石油分公司2010-2017年加油站及油庫建設規劃》，我市十一五期間共報建71座加油站，其中中石化10座(占報建總數的14.1%)，中石油36座(占報建總數的50.7%)，社會加油站25座(占報建總數的35.2%)，已建成并經驗收合格投入營業的加油站有4座。《XX市加油站網點分區布點規劃(2006年-2010年)》的70個加油站規劃指標已執行67座，執行率達到95.7%，相對我市2001年-2005年期間加油站規劃22%的執行比率有較大提高。

(四)加油站十二五網點規劃順利完成

2011年11月14日，貴州省商務廳下發了《關于同意實施〈XX市加油站網點規劃(2011-2017)〉》的批復》文件，這標志著由我局組織編制的加油站十二五規劃工作順利完成。根據省商務廳關于編制成品油行業規劃的有關文件精神和市政府關于各專項規劃編制工作，2011年1月我局關于《XX市加油站網點規劃(2011-2017)》編制工作的申請經市發改委批復同意立項，并于5月通過招投標方式委托XX市城市規劃設計研究院對該規劃進行編制。規劃正式成果出臺后，分別經過7月專家論證會議、8月XX市政府市長辦公會討論通過，最終獲得省廳批復同意實施。此次規劃編制工作是在當前我市加速發展、加快轉型、推動跨越、重點實施工業強市和城鎮化帶動戰略、奮力推進經濟社會又好又快、更好更快發展的背景下，以省商務廳《貴州省十二五成品油分銷體系發展規劃》為指導，依據我市城市總體規劃以及土地、安全、環保等多個相關行業標準而編制的，將促進我市逐步建立布局合理、競爭有序、功能完善的成品油銷售服務網絡體系。這一工作的順利完成也是全市各級商務主管部門共同努力所取得的結果。為打好規劃編制工作基礎，2010年下半年我局就開始組織各區、市、縣商務主管部門對成品油市場進行了大量摸底和調研。規劃編制期間，我局多次組織召開加油站規劃工作會議，安排布置調研工作，收集全市加油站現狀及建設資料。各區、市、縣商務主管部門在向當地政府匯報的基礎上，還積極征求規劃、國土等部門有關轄區加油站建設意見，確保規劃順利落地。

(五)市場監測體系逐步完善

成品油關系國計民生和經濟安全，其市場監測工作意義重大，對此市委、市政府一直高度關注。針對我市成品油市場實際情況，我局重點做好四個方面工作：一是提高思想認識，向成品油經營企業大力宣傳市場監測預警對維護經濟和社會穩定的意義和重要性，對各區、市、縣商務主管部門積極進行動員，增強責任感和緊迫感;二是強化組織領導，明確責任，分工到人，各商務主管部門和成品油經營企業建立相應的日報、周報和月報制度，并及時向市政府和省廳上報;三是開展業務培訓，對各區、市、縣商務主管部門和成品油經營企業相關人員開展培訓，提高監測工作技能和業務水平，為此項工作打下堅實基礎;四是做好督查獎勵，對各區(市)縣商務主管部門和成品油經營企業監測工作特別是緊急情況下信息報送情況進行督查，確保及時、準確，并成績突出的單位和個人進行表彰獎勵。目前，我市已經初步建立了商務主管部門與成品油經營企業聯動，涵蓋全市11個區、市、縣219座加油站以及各大油庫的成品油監測體系，其內容涉及國際國內成品油市場供求信息、本市加油站銷售和存量以及油庫庫存等運行情況，對市委、市政府全面把握成品油市場情況，穩定供應提供決策依據。

三、存在的問題及原因分析 (一)市場經營秩序有待進一步規范

盡管經過強化日常管理和進行集中整治，我市成品油市場經營秩序整體上得到了規范，然而還是有一些不容忽視的問題，缺斤少兩、以次充好、違規建設等情況尚未全面杜絕，管理工作信息化建設滯后。究其原因一是商務部門既無有效執法手段又無相關經費來源，各區、市、縣成品油管理工作人員嚴重不足，使管理工作難度加大;二違法行為的查處涉及多個部門，還不夠協調一致，對市場缺乏有效監督管理;三是部分成品油企業只關注經濟效益，對信息化建設等基礎性工作不夠重視，主管部門不能及時通過信息數據對市場進行監控。另外我市成品油市場中煤油經營網點除銷售煤油以外，還銷售油、燃料油等《成品油市場管理辦法》中未規定的油品。這一情況是否屬于超范圍經營，因無法規依據，相關部門均不能明確界定，造成其管理職責模糊。

(二)加油站規劃指標落地困難

我市十一五期間已經報建加油站有71座，建成并驗收的有4座(占總規劃數量的5.6%)，已批未建成的有67座(占總報建數量的94.4%)。造成我市加油站規劃指標落地困難的原因是多方面的，但主要有四個：一是城區土地資源緊張，規劃建設的加油站落地困難;二是加油站在新建過程中涉及規劃、安監、消防、技監、商務等多個部門，需辦理多項審批手續，致使加油站建設進程較慢;三是由于近年來XX市城市規劃進行了大范圍的修編和調整，原有的加油站網點規劃與新城市規劃不符，造成部分加油站網點無法落地;四是部分成品油經營企業重視規劃指標申報，忽視后期建設跟進，導致規劃落地工作相對滯后。

(三)部分地方加油站布局不合理

受地方經濟發展以及城市交通道路等因素影響，我市成品油經營企業主要在中心城區、縣城城區以及高速公路、高等級公路沿線等經濟活躍的區域建設加油站，一些偏遠鄉鎮加油站建設工作則很少有人問津。這使得有的區、縣、市城區加油站設置過密，重復建設和無序競爭現象嚴重，而農村及邊遠地區加油站設置數量相對較少，服務半徑過大，遠遠不能滿足農村群眾生產生活的需要。

(四)少數加油站建設標準低

我市部分加油站由于經營主體更換頻繁、資金短缺，長期以來存在建設規模小、站體形象差、建設檔次低以及設施相對落后等問題，特別是老舊的民營加油站還存在不同程度的安全隱患問題。同時，我市加油站經營單位眾多，管理方式各異，服務行為不夠統一、規范、標準，服務水平參差不齊，經營手段相對單一，不能全面有效滿足社會需求。

四、下一步工作 (一)規范成品油行業經營行為

一是要加強執法工作，確保成品油市場依法安全運營。按照省廳有關要求，加快成品油管理執法隊伍建設，依據相關法規，制定成品油市場商務執法細則，使成品油市場執法工作更具規范性、程序性和可操作性。二是要嚴厲查處違法、違規建設和經營的加油站行為，對無證經營、違規建設的加油站要堅決依法予以取締，加強新建、遷建和改擴建加油站項目的審批管理和建設管理，保證安全建設，安全經營。三是要進一步完善成品油管理信息系統建設，充分發揮信息系統的功能和作用，強化市場運行監控，做好市場供應保障。四是要加強與有關部門和企業協作。職能部門要各司其責，加大監督管理力度，打擊各種違法違規經營活動。成品油經營企業要加強自律，承擔維護市場秩序的職責，特別是中石化、中石油兩大成品油經營企業要積極發展帶頭作用，積極參與市場規范和整治工作。五是與工商、安全等部門進一步明確煤油經營網點經營油、燃料油事宜，特別對經營范圍是否合符要求，給予明確界定，防止出現失控漏管現象。

(二)切實保障規劃順利執行

一是加大規劃實施工作推進力度。統籌協調，強化商務、國土、規劃、交通、消防、建設、安監、環保等多部門聯動，密切配合、通力協作，特別是要進一步落實加油站土地供應計劃以及土地招、拍、掛等工作，切實保障加油站規劃網點順利落地。二是認真貫徹落實商務部《成品油市場管理辦法》，嚴格按照有關程序審查申請成品油經營企業的資格和條件，保障新建加油站符合規劃要求。三是嚴把項目審批關，杜絕爭指標不建設、爭指標慢建設、爭指標亂建設的情況，加強對已批項目的跟蹤監督，督促企業加快落實建設資金，按照規范、標準完成相關項目建設，推動全市成品油市場建設步伐。

(三)優化加油站布局

一是要針對布局不合理的加油站進行優化整合。對已經審批多年仍未開工建設，開工建設多年仍未投入使用的加油站進行清理。二是推進農村加油站點建設。結合農村加油站點的銷售價格、利潤和投資回報進行了合理預測，支持有實力的企業在偏遠農村建設加油站，可適當以搭配形式將地段好的和差的一起申報。三是嚴格按照《成品油市場管理辦法》和《成品油零售企業管理技術規范》等相關規定，認真落實加油站行業規劃，確定新建、遷建站(點)布局合理，建設規范。

(四)提高加油站建設標準

篇9

1、公共政策風險

公共政策對項目公司的影響既有負面的，也有正面的。對主業的影響主要表現在國家的區域經濟發展戰略調整給城市經濟發展進程帶來的影響，同時影響軌道交通的客流量。此外，城市交通發展政策對軌道交通客流量也產生直接影響，例如，發展私家車的政策以及對其他公交系統的布局。

2、市場風險

城市軌道交通工程的市場需求風險主要是客流風險，即軌道交通運營客流達不到預測目標值。主要表現在兩個方面，首先如果票價水平超出了居民承擔能力，將直接影響到未來客流量；其次，是客流預測的準確性，特別是軌道交通客流預測的時間跨度較大，預測的基礎資料也是相關部門的預測數據，其可變因素多，對未來的運營帶來最直接的影響。市區內的軌道交通線路，由于大部分已是建成區，其可變的因素相對較小；市區以外的線路，其服務對象的預測，大多是需要進一步開發的潛在需求，可變因素多，如果經營的好，可變因素會朝有利的方向發展，否則，將給公司帶來不利影響。

3、技術風險

技術風險主要來自兩個方面，一是技術方案的不穩定性；二是設備系統的不確定性和不可靠性。技術方案的不穩定性與前期工作階段有關，在項目預可研階段，由于規劃、客流等因素的不確定性很大，由此引起項目最終實施的方案與預可研階段確定的方案在技術標準、工程造價等方面可能存在較大的差異；在地質、管線、建筑物基礎等資料不夠全面詳細的情況下，技術準備工作深度不夠充分時，可能存在設計變更等情況引發的工程變化，以至工程延期。設備的不確定性和不可靠性與設備系統技術水平發展有關，某些設備的更新換代周期短，可研階段采用的設備可能在工程實施時已經落后，某些設備在技術上還不夠成熟這都屬技術風險的范疇。

4、其他風險

1）、建設風險

包括建設資金不到位、工程費用超支、工期延誤和質量不符合要求、項目銜接線路建設進度遲緩等影響項目建成的風險。

2）、經營風險

經營風險是指生產經營的不確定性帶來的風險。本項目為城市公共服務領域，票款收入穩定但是不足以支付運營成本；沒有提價的空間；面臨地面公共交通的激烈競爭。

3）、財務風險

財務風險是指公司財務結構不合理、融資不當使公司可能喪失償債能力而導致投資者預期收益下降的風險。

由前面的風險因素分析可以看出，地鐵建設在政策、市場、技術和項目的組織管理等方面存在諸多風險因素，根據其影響程度和產生的后果，大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。各種風險因素分類見表

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設進度和征地拆遷，這些因素發生變動的可能性較大，容易導致工程投資的重大變動，是本項目重要的風險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風險因素，發生變動的可能性較大，是影響本項目財務收益的兩個主要風險因素。

項目的經營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風險因素，特別是本項目運營架構的變動將對運營成本產生較大影響。

二、風險程度分析

1、定性分析

風險因素大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。

風 險 因 素 分 類 表

序號 名稱 風險因素名稱

1 工程投資 工程方案、征地拆遷、設備選用、施工質量及管理、融資方案、建設進度

2 運營收入 客流市場、票價水平、票價政策、物業開發、公共政策

3 運營成本 經營管理、融資方案、電力價格、財稅政策

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設進度和征地拆遷，這些因素發生變動的可能性較大，容易導致工程投資的重大變動，是地鐵建設重要的風險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風險因素，發生變動的可能性較大，是影響本項目財務收益的兩個主要風險因素。

項目的經營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風險因素，特別是本項目運營架構的變動將對運營成本產生較大影響。

2、定量分析

在前面財務評價和國民經濟評價中對本項目進行的敏感性分析。但是敏感性分析只能指出項目評價指標對不確定因素的敏感程度，不能表明不確定因素的變化發生可能性大小以及對評價指標的影響程度。針對本項目的風險因素分析，我們采用概率分析方法主要對項目風險影響較大的投資、客流和票價變化因素進行定量分析。根據投資、客流和票價因素發生變化的概率，研究項目凈現值的期望值，并計算凈現值大于或等于零時的累計概率。

三、預防風險的對策

1、防范與降低風險對策

防范與降低風險的對策主要是回避、控制和轉移。

2、公共政策風險對策

國家宏觀政策的影響將是不可回避的，對于城市交通發展政策的影響，需要政府承諾限制對軌道交通運營不利的政策實施。例如通過限制沿線與軌道線平行的大巴營運，建設綜合交通樞紐、增加垂直本線的地面公交線路等措施，變地面公交與地鐵爭客流為向地鐵輸送客流。

3、市場風險對策

為了避免不確定因素給客流帶來的負面影響，可以通過于政府簽訂保底客流的經營協議來轉移風險。也就是需要政府承若軌道交通達不到一定客流條件下，應給公司特殊的補償，將客流不足的風險轉移給政府。同時積極開發站點周邊物業，為軌道交通培育客流。在票價、票制制定時，充分作好市場調研，滿足旅客心理承受水平。

4、技術風險對策

在具體各階段設計中, 對采用的基礎資料如客流、城市規劃、地質資料等盡可能做到客觀準確，夯實技術方案基礎；充分估計不確定性因素的影響，多方案比選。

5、其他風險對策

1）、建設風險對策

這方面的風險可以通過選擇資信好、技術可靠的設計、施工承包商，簽訂規范的合同，切實做好合同管理的工作，可以達到抵御風險的目的：

（1）地鐵工程投資巨大，提高地形勘測、管線調查與勘探方面的工作質量，確保基礎資料的準確性，可有效回避工程投資的變化。

（2）采用設計監理與施工監理制度，是控制工程質量風險的一項重要手段。

（3）綜合考慮軌道交通建設工期與其他相關工程建設進度的銜接關系，保障工期的落實，控制工期風險。

2）、經營風險對策

為降低經營風險，項目公司在規范運營客運業務時，積極學習其他城市的軌道交通企業的經營管理經驗，堅決壓縮非生產性支出；合理經營物業開發業務，在項目運營初期可重點發展出租物業，獲得資金用于運營支出，條件成熟后發展租售物業，穩固客流并持續不斷地獲得資金。

3）、財務風險對策

可以利用財務杠桿系數控制負債規模及比率，合理安排資本結構，降低籌資成本，可使財務杠桿利益抵消風險增大所帶來的不利影響；合理認識對客運需求的預期，籌資時合理確定還款方式及時間；做好還款計劃和準備，加快資金周轉，適當增大流動比率，使企業擁有更多的營運資金，提高償債能力和支付能力，并建立風險基金，以備不時之需。

四、部分高架車站工程風險分析

南京地鐵12號線部分高架車站工程風險分析

序號 車站名稱 工程

方案 風險類型 工程與環境風

險源簡述 風險分析 風險應對措

施的建議 備注

1 生態科技園站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中島式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎 橋宜采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 紅太陽裝飾城距離車站40m 建筑物沉降，靠近基坑側的差異沉降。 施工中加強對周邊建筑物的監測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

穿越或鄰近道路 沿龍藏大道路中布置 地面沉降，交通疏導便利。 加強地面沉降監測

高架普通站，周邊環境簡單，注意建筑風險。 風險低

2 濱江村站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中一島兩側式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎 橋宜采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

與其他地鐵線（車站）預留換乘節點 與11號線成平行換乘 考慮到若分建兩線連接線位置尚不確定及交通疏導問題，建議同期施工

車站臨近

房屋 目前車站周邊為大片低矮住房與苗圃，車站距離向陽河河堤約40米 靠近基坑側的沉降。可能引起河堤變形開裂。 施工中加強對河堤的監測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖，隨時關注基坑側壁地下水情況。

高架換乘站，周邊環境相對簡單，需注意建筑風險。 風險中

3 步月路站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中側式車站，建、橋部分分離。 建、橋部分分離，部分承重構件需同時滿足建筑結構規范、鐵路橋涵設計規范要求，稍復雜。梁部無需特殊設計，下部結構需特殊設計 設計時分別選用建筑規范、橋梁規范和鐵路規范，驗算各種結構類型和不同的受力狀況，以保證結構安全 橋墩采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 車站周邊為大片農田及水塘， 建筑物沉降，靠近基坑側的差異沉降。 在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

高架普通站，周邊環境簡單，注意建筑風險。 風險低

4 北順圩站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中側式車站，建、橋合一結構。 高架站先形成空間框架結構,再在其上形成連續板梁。框架結構受載不均勻,易造成基礎的不均勻沉降。框架結構的動力穩定性一般比橋梁結構差。 設計時分別選用建筑規范、橋梁規范和鐵路規范，驗算各種結構類型和不同的受力狀況，以保證結構安全。為確保框架結構受載不均勻對基礎不均勻沉降影響有限，采用樁基礎，基礎計算時加強驗算。 橋墩采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

篇10

誘人的細分市場

作為速派得的創始人和CEO，江鎮曾先后在管理軟件公司和干線物流公司工作過。過往的經歷使他了解到，干線物流的發展已經標準化，運作模式相對簡單，并且傳統勢力很強，重組這個市場將會遭遇很大的阻力。“畢竟，沒有太多傳統勢力的干擾，只要技術和方案可行就可以解決了。”因此，他將創業目標選擇在同城配送領域。

去年8月1日，速派得物流信息技術有限公司在北京正式成立，目前已在北京、上海、天津、杭州、深圳和武漢六個城市提供服務。“計劃年底之前完成25個城市的推廣落地，明年一季度發展到全國100個城市。”江鎮告訴記者，速派得為“Spider（蜘蛛）”的音譯，其名字靈感來源于美國電影《超凡蜘蛛俠》，寓意“善心樂助、行俠仗義、重視責任”的蜘蛛俠精神；同時“蜘蛛”一詞也代表著速派得的企業愿景：通過創新的020模式，編織出經濟高效的同城快運網絡，整體改善城市的道路交通狀況。

“同城配送不僅市場規模非常大，并且仍存在盲點和痛點，做好了還將會出現很大的增量市場。”在江鎮看來，同城配送平臺此前尚未出現理想的解決方案，競爭的激烈程度相對干線運輸領域弱一些，因此是平臺創業比較理想的切入點。“如果把干線物流比喻成主動脈的話，那么同城物流就是毛細血管，實際上最難的問題就出在毛細血管。”江鎮向記者打了個比方，而正因為同城配送的運作難度大，更容易建立競爭壁壘。 “雖然在操作上有難度，但我們通過調研發展，通過眾包和中央調度的模式是可行的。”江鎮透露，在正式創業前，他花了將近八個月的時間做市場調查，采樣了全國各地2000多名司機，通過各種渠道拜訪了300多個物流、商貿、個人類的客戶，對于市場需求有了更加深刻的理解。

對此，云鳥配送的聯合創始人、COO何曉東也表示，同城配送的確是一個規模巨大的市場。以云鳥配送專注的企業級同城供應鏈配送市場為例，僅在北京一個城市，面向企業的同城配送市場一年就有250～300億元的規模。經其初步估算，全國一年的市場規模大概為8000～10000億元。“中國物流與采購聯合會的報告顯示，2014年我國社會物流總費用為10.6萬億元。”他對記者說，其中同城配送的產值大約有8000千多億元，并且每年以10%左右的速度遞增。

云鳥配送成立于2014年11月，但從去年8月份開始進行市場調研。何曉東進一步向記者解釋，根據調研，他們發現在同城配送領域大致有三種模式。一是零用市場，這種模式更多的是面向個人用戶，用車需求較為隨機，以北京為例，這個市場規模大約一年有8億元；二是落地配市場，即貨物到達目的城市后的送貨上門服務，在這個市場領域已經出現了德邦、安能等快運巨頭，仍以北京為例，市場規模約為一年70～80億元；三是云鳥配送所定位的供應鏈市場，即從倉到配全程覆蓋的服務流程，目前這個市場以大宗商品為主，如農產品、日化用品、快消品、汽車配件、建材家居等，目前僅北京一年的市場規模就達到250～300億元，全國規模更是高達8000億元以上。

“革命式”平臺

“乍看之下，好象大家都是做同域配送的平臺，存在同質化競爭的現象，但實際上每個同城配送平臺的企業其實都長得不一樣。而不同定位的平臺，背后的模型完全不一樣，系統搭建和框架也完全不一樣。”何曉東向記者解釋說，互聯網企業講究的是“一根針捅破天”，并非像業界所認為的互聯網平臺沒有界限，一味追求用戶量，其實它同樣要求精細化運作。 “不排除過一兩年市場格局形成之后，有些平臺會繼續向更多領域延升的可能性。但目前來說，有一個相對明確的細分目標市場無疑是明智的選擇。”何曉東向記者表示，至少云鳥就不會涉足面向個人(2C)的用車需求。

記者發現，盡管同城配送平臺的數量居多，但從目前來看，存活較好的平臺基本上都有相對明確的細分市場定位。比如，速派得致力于為企業和個人提供零擔方式的同城貨運，解決中大件物品同城“門到門”的痛點問題；云鳥配送則面向企業用戶，致力于做招投標運力租賃平臺，并且只做整車運輸；達達則做同城 “最后一公里”，以餐飲020外賣配送服務等市場為主；其他的同城配送平臺，有的只做車貨信息匹配的，有的定位于B2C個人急用的拼車需求等等。盡管諸多平臺相互之間存在市場交叉重疊之處，但相對而言各立山頭，面向較為固定的需求群體。

具體而言，云鳥配送借助互聯網平臺整合同城配送的運力資源，然后通過招投標的方式服務于有同城配送需求的企業。比如，一個企業將同城配送的需求發到云鳥配送平臺，云鳥配送平臺整合的運力和車輛將會針對需求進行自主報價，客戶可以直接看到報價以及服務評價，并且根據評價和價格選擇性價比最高的運力。何曉東介紹說，云鳥配送的核心競爭力就是招投標模式，圍繞著招投標模式，云鳥配送平臺改變了物流配送行業信息不對稱、不透明的落后模式，客戶對接的運力數量變得更加廣泛，省去了很多不必要的中介環節，從而幫助客戶有效的降低了物流配送成本，經測算平均可以降低20%。

他進一步強調說，云鳥配送服務的主要是企業級用戶，而企業客戶更加傾向于規模較大、相對穩定的配送需求。因此，云鳥配送會要求企業客戶在平臺上提出需求時必須標明需要運力的時長、范圍甚至到達標準，以便于司機在招投標時綜合考慮這些因素后再提出自己的報價，這樣就可以讓客戶和司機之間匹配成功后形成相對穩定的服務關系，從而促進服務質量的提升。換句話說，云鳥配送并不解決急用車的需求，主要面向企業的計劃用車服務。為便于規范和管理司機的操作行為和流程，云鳥配送還專門成立—個叫做增值服務部的部門，一方面提供崗前和崗中培訓，另—方面用智能化的手段管控司機在配送程中的行為，并且定期派抽查人員抽查。

之所以作出上述定位，何曉東聲稱是因為“面向個人的市場和拼車市場操作難度大一些，并且市場規模也小一些。”他表示，“市場規模和操作難易度，決定了云鳥配送選擇了面向企業的整車同城配送市場。對于云鳥配送所選擇的市場定位與傳統的第三方物流存在功能重疊之處，何曉東并不否認，他提出，“我們就是要顛覆傳統的第三方同城物流配送，采用更加智能、成本更低、客戶體驗也完全不同的服務。”

“填空式”平臺

如果將云鳥配送視為“革命式”的同城貨運平臺，那么速派得無疑是典型的“填空式”同城貨運平臺。相信作為消費者，大家都有過網購燈具和家具等中大件商品卻需要自提的經歷，速派得的功能之一就是彌補中大件商品的同城“門到門”配送這一市場空白。

據江鎮介紹，速派得致力于利用移動互聯的手段整合社會上的閑散運力，通過“拼貨”體積計費的創新模式，改變產品和成本結構，為用戶提供經濟高效的同城快運服務，目標服務范圍和對象主要包括：干線物流企業的落地配送，電子商務平臺的同城配送，專業市場、連鎖商業配送、調撥，以及其他一切對同城快運有需求的個人用戶及微小商戶。

“輕小件物品的‘門到門’配送已由快遞公司解決，而城市之間的干線物流可以通過集貨方式傳輸，規模化的集約效應會讓干線物流成本變低。由此給了我們這樣的啟示：為什么中大件物品的同城配送沒有像干線運輸一樣的零擔方式？”江鎮分析說，由于同一個城市里客戶端的需求是零散的、非計劃性的、多批次的，在供應鏈中一般采用庫存的方式滿足用戶的零散需求，但由于城市倉庫的成本很高，一家企業很難建立多個倉儲中心，這時候實現無盲區的配送就會面臨成本高昂的問題。 “而速派得正是要填補這一市場空白，提供輕小單元和柔性供應鏈的同城配送服務，這一點順應城市物流按需配送和‘去倉庫化’的發展方向。”

他告訴記者，速派得有別于其他簡單的車貨匹配平臺，其線上預約、平臺支付、線下服務以及口碑評價四個主要服務流程形成了標準的020閉環。而為了讓用戶放心，速派得每張運單自動投保貨運險及先行賠付的服務也使用戶得到安全保障；此外，包裝、裝卸、上樓、代收貨款、代收回單等增值服務則可以滿足不同類型用戶的個性化需求。

篇11

然而規模化經濟的漸趨成熟，曾經遍及鬧市區、商業街的私營個體商業店鋪卻遭遇寒冬，受到了大商業模式下前所未有的沖擊，各大商圈內依附存在的各類店鋪的轉讓率也呈現逐年遞增的趨勢，在某些街區，商鋪的轉讓率甚至高達60%。大多數地產裙樓的小型商鋪往往因為生意清淡而無法維持店鋪開銷，正在逐漸撤租或進行轉租。在過去的五年里，哈爾濱市社會消費品零售總額的增長也呈逐漸減慢的趨勢。顯然，商圈發展的春風沒有給這些小商鋪帶來暖意。

一、哈爾濱城市商圈內小商戶存在的問題

由于歷史發展原因，哈爾濱市商業圈規模大、聚集度高，臨街商業非常發達。隨著各大商圈的興起和不斷完善，各類小商鋪如雨后春筍般依附開張，哈爾濱市雖然擁有著活力充沛的商業發展市場，但是從消費者角度以及從中小型商戶角度上來分析，還存在許多不足之處需要解決。

（一）網點選擇欠缺合理

網點是商鋪發展的載體，合理的選擇影響著商鋪的可持續經營的狀況。就哈爾濱市而言，目前許多中小型商鋪在選擇地段上沒有根據自身特點以及地段區域消費人群進行有針對性的選擇，很難與當地消費實際需求達到一致，導致在周邊大型商場與其它商鋪的擠壓和分流下，商鋪自身的客源受到了很大限制。例如，愛建商圈中，一邊的卓展購物中心呈現出火爆熱鬧的經營場面，相比另一邊愛建百聯購物中心門庭冷清的局面有非常大的反差，區域資源分配非常不合理。此外，商鋪所屬商圈的基礎配套設施建設不完善，比較常見的如道路設置不合理、停車場資源稀缺、信息集成化程度不高、公交地鐵等公共交通和物流運輸沒有完整覆蓋、物流配套設施嚴重匱乏等問題同樣會影響到商鋪的經營及收益。一些商家隨意占用人行道和機動車道，阻塞了交通。停車位緊張、周邊環境過于繁華可能帶來的交通擁堵，降低了人們出行的便利性，抑制了人們到附近商鋪消費的欲望。

（二）市場定位不明晰，業種業態間同質化現象突出，品牌效應不顯著

目前，哈爾濱市商圈內業種業態間同質化現象突出，小商鋪在沒有充分市場調研的前提下開展經營活動，會給后期經營上留下盲目跟風效應的隱患。許多商鋪看見某個行業短期利潤高就紛紛涌入，造成市場上產品單一，市場定位沒有識別度，導致各類商鋪極度缺乏差異性特色和多元化的營銷、服務模式。因而各家店鋪主要依靠價格戰等方法進行惡性競爭，導致了各個商鋪的品牌效應不顯著。服務項目和模式的缺乏特色，使得商鋪很難通過品牌效應進一步擴大規模、實現連鎖化、同時提升自身的競爭力、影響力、吸引力，從而很難與大型購物中心及連鎖百貨在知名度、認可度等方面競爭。此外，對于消費者而言，商鋪經營者需要有針對性地對市場進行分析和調研，捕捉消費者潛在的市場消費觀念，才能滿足消費者差異化的需求，從而轉化成利潤，但這一點也是許多商鋪經營者所匱乏的。綜上所述，小商鋪很難在與大型百貨以及鄰近連鎖化店鋪對于客源的殘酷競爭中求得生存。

（三）商鋪經營、管理水平不高

目前，一些商戶的社會責任感不強、自律性差，員工形象與專業素質與大店差距甚遠。為降低商品成本、擴大現階段利潤，一些商家違背誠信經營原則，消費者利益得不到有效保障，一方面商戶自身無法得到消費者認可，另一方面也對商戶所處的商業圈的整體信譽被貼上了不誠信的“標簽”，隨著該類事件的發生也讓消費者數量驟減，不利于商圈自身的長足發展。此外，電子信息技術的應用在各個商鋪的覆蓋率仍然很低，信息系統、新型支付結算系統等發展還不完善，很難與消費者隨電子信息技術而飛快進步的消費理念接軌，在一定程度上影響了潛在消費者的消費欲望，進而制約了商鋪自身的發展。同時，在近年來隨著電腦、智能手機的普及和互聯網的迅猛發展，網絡消費成為重要消費模式。從國家統計局的數據中得出，在2015年，哈爾濱市居民網上購物的費用支出和比例增長非常迅速，人均網絡消費達到185.7元，比2014年增長了三成以上，遠高于人均其他生活消費支出。然而在迅速發展的電商擠壓下，大多數實體商鋪沒能開發出新型的營銷模式，在可預見的不遠的將來，實體店鋪與電商的競爭勢必愈演愈烈。

二、對哈爾濱商圈內小商鋪的經營與發展的建議

由于商業歷史積淀和幾十年的商業發展，哈爾濱傳統商圈如秋林、中央大街已經步入成熟階段，作為城市核心區，交通網絡密集，大布局難以改變，車位緊張，業態雷同，嘈雜的環境，以及老化的市政設施，為各類商戶帶來了殘酷的發展環境。同時，在城市有限的商圈資源條件下，新興商業中心以及小型商戶的快速發展，導致了商圈內激烈的競爭。此外，與大型商鋪和連鎖商鋪相比，中小型商鋪無法具備規模化經營的優勢，知名度、商品覆蓋率、促銷活動策劃水平等也根本不能與之競爭，哈爾濱市各類小型商鋪的發展已漸入僵局。因此，如何破解商鋪發展之困，探索發展新路，是哈爾濱市城市商圈內小型商鋪所面臨新發展的關鍵所在。

（一）合理的地理位置選擇與規模控制

商戶經營者在選擇商鋪時需要充分考慮多方面的內容，比如商圈地理優勢、交通覆蓋率、文化內涵、商鋪自身定位、關聯產業結構和數量、針對性人群、消費者消費習慣、服務模式以及投資規劃等。只有進行了可靠的調研分析和考察，才能在商鋪開設以后最大化地提高營業額以及進行風險控制。就哈爾濱市而言，規模大配套成熟的商圈，如中央大街商圈具有非常完善的基礎建設，能夠吸引廣大消費者前來消費，而新興的或規模小的商圈，比如社區級商圈、非步行街商圈等就極度缺乏配套交通和商業設施，無法吸引廣大消費者前來購買，消費群體往往都是周邊住戶等一些特定消費群體，客流量和利潤轉化不能得到較好的保證。所以，小型商戶可以結合自身情況，如經營規模、預期市場競爭力等方面，綜合考量最適宜的地理位置進行選擇。

（二）加強業種業態的結構優化，發掘自身特色

商鋪在經營的同時應該注重與其他關聯產業商鋪的聯系，做到各取所長，互惠互利。在選擇商鋪商品時也要充分調研該商圈內同種產業以及關聯產業的比例，避免造成同類商品扎堆或者無配套商品銷售的局面。商鋪間的互惠協作更應該結合城市商圈主體功能和市場需求，將商鋪看成是商圈整體的一部分，以小商鋪合力的模式共同打造規模化的商圈效應，讓商鋪所處的商圈在城市中具備影響力和較好的商圈品牌效應，擯棄傳統商圈單純拼湊的模式，提高商圈競爭力和吸引力，進而增加各商戶的客流量。

同時，商戶的經營策略要避免同質化，更不要盲目的模仿和復制，應該從自身品牌的檔次、類型、針對人群、服務等多方面進行拓展和突出商鋪特色，在避免價格競爭的同時抓住消費者潛在的消費需求，比如說，可以充分利用小型店鋪經營的靈活性，延長營業時間，用時間贏得消費者的關注：另外，雖然大型百貨在營業面積、品牌和業態的多樣性、合理性上等都要明顯優于小型商鋪，但是其也涵蓋了許多不同種類的商品，范圍廣就會導致商品類別在深度上的優勢不突出，就單一品種的商品上來看，小型店鋪甚至有機會在商品覆蓋率和商品特點上取得競爭優勢，同時，大型百貨在訂貨和進貨的節奏上也不如小店靈活快速。因此，小型店鋪可以憑借其營業時間靈活、商品更新速度快、更貼近時尚潮流、特定種類商品項目豐富且獨具特色等優勢來抑制大型商場面積方面等局部優勢為小型商鋪帶來的影響。

（三）塑造良好的商鋪品牌形象

商鋪競爭力的體現除了商品質量過關以外，很大程度上取決于商鋪的品牌形象，也是商鋪能夠實現穩定客流的保證，良好的商鋪品牌形象能夠提高商品在商圈甚至是全市范圍的輻射影響力，能夠為商鋪的可持續經營提高至關重要的作用。因此，商鋪管理者應該以消費者需求作為切入點，及時了解和掌握商品市場和消費需求的動態變化，并及時地調整經營策略，讓商鋪能夠獲得消費者認可。同時，商鋪也應該結合商圈與城市文化特色，在裝修、招牌、商品等多方面構建獨特但又能夠融合于城市的文化特色，彰顯商鋪差異化的經營理念，提高商鋪競爭力。商鋪應注意避免與大型商企品牌形象、經營范圍與特色的相似性，以此來避免獨自面對大型商企市場擠壓的危險局面。

另外，城市商圈內的商鋪經營管理者應注重對商鋪品牌的推廣營銷。通過各種宣傳渠道，對商鋪所經營的產品品牌，以及服務范圍等方面進行推廣，保持商鋪在消費者中的曝光度，讓消費者在潛意識中提高對自身商鋪的認識和了解，在有商品購買需求時能夠提高在本商鋪購買的幾率，提高客源的固定化。

（四）強化商鋪的經營管理，優化服務質量

誠信經營是商業企業應遵從的最基本的經營準則，也是企業應恪守的社會道德底線。在這個人與人之間的距離通過信息技術大大縮減的社會，良好的信譽和口碑在無形中會被消費者通過互聯網進行傳播，一定程度上減少了交易雙方的買賣成本，也能給商鋪樹立良好的品牌形象。另外，商鋪管理者應實行智能管理的創新理念，引入先進的信息化技術，比如移動支付、在線下單等新型經營方式，并研發網店、體驗店等新的營銷模式，目的是讓消費者能夠更加快捷、更加便利地進行商品的選擇和購買，節省消費者的購物時間和消費成本，發掘商鋪的潛力，提升其競爭力。

（五）各類商鋪自主建設有特色的商業街

各類獨立的小型商鋪，依附于特定商圈的同時，可以自發地發掘所處商圈的歷史文化背景，并根據這些獨特的歷史文化背景開發、經營與城市文化傳統相關的特色商店。在這種情況下，各個商鋪可自主地發展含有古建筑群、古文化特色的傳統商業區。例如，目前中央大街作為目前亞洲最大最長的步行街已經是哈爾濱市繁華商業街的代表，也是體現哈爾濱市文化特色的歷史地標。整條商業街的建筑風格為仿歐式設計，充分體現了文藝復興、巴洛克等復古與現代相結合的城市建筑風格，游客在商業街中步行不僅可以滿足消費的需求，也能夠在充滿藝術氛圍的街道中領略到哈爾濱市的藝術氣息。經過長期的發展和改良，中央大街已成為眾多商鋪乃至大型商企爭奪的風水寶地，百年老街在其游覽價值的基礎上，又增加了更大的商業價值，使得其中商鋪也實現了互利共贏、得到了長足的發展。

篇12

隨著手機的功能越來越強大，以往出門三大件“手機、鑰匙、錢包”似乎正在變成了“手機、手機、手機”。手機已經融入我們的生活，此話不虛。金山辦公軟件移動應用市場部總監黃振向《廣告主》記者描述他日常的生活狀態：我們正在逐漸拋棄開放而自由的Web，尋找更加簡單、時髦、用起來更舒服的APP服務，這絲毫不亞于我們當初對它的喜愛之情。早上起床你會打開身邊的手機查收郵件；吃飯的時候登錄人人網、開心網和新浪微博；上班路上用智能手機看視頻；工作的時候，用RSS閱讀器閱讀信息；空閑的時候用微信和朋友們聊天……

移動終端的爆發增長

1956年，全球第一個自動移動電話系統的誕生，改變了人們的溝通方式。盡管當時這個無線設備是個只能在車輛的后備箱中安裝的、超過40公斤的龐然大物。

13年后的1969年10月29日，加州大學洛杉磯分校與斯坦福研究所實現的首次網絡連接，為信息技術應用的噴薄式發展掀開了序幕一角

3G的到來，促成了移動通信和互聯網這兩股強大力量的交匯。移動互聯網更像是一種新的生活方式，其含義似乎比3G還要豐富傳統互聯網的發展經驗，也使人們對移動互聯網創造…更多的經濟神話抱有希望。

現在移動終端融入我們生活的程度和速度開始變得超乎預計

圖吧地圖市場總監霍燃覺得，最近一年來，智能手機和平板電腦的爆發式增長、移動互聯網的蓬勃發展，正把我們帶入一個“互聯網無處不在”的世界，而且，移動互聯網用戶的增速顯著快于當年基于PC端的傳統互聯網。

截止到2011年11月，我國手機網民數量已達3.4億，在總體網民中的比例達到65.5％。移動互聯網市場規模為145億元。2011年第三季度中國智能手機出貨量達23907／部，比上一季度增長58％，首次超過美國市場……

“雖然今年是移動互聯網快速增長的一年，但是智能移動終端的增長動力遠遠還沒有得到釋放，預計明年隨著更多的移動終端廠商加入智能手機的制造，移動互聯網將會呈現出爆炸式、突破性的增長，那時移動互聯網帶給我們的想象也會更加充實。”安沃傳媒聯合創始人兼總裁郭偉充滿信心地對《廣告主》記者表示。

碎片化的時間催生APP熱潮

得益于移動終端的快速增長，催生了移動APP應用的熱潮。你是否也有類似的經歷，在等公交時，你一定是有閑與無聊的。城市交通網絡誰也說不準，可能是1分鐘，也可能是半小時，你所等的公交才會來。同樣的場景也可能發生在等地鐵、等出租的時間，發生在你坐車、吃飯、午休等各種短暫的時間，這些從幾分鐘到幾十分鐘不等大量凌亂的、無關聯的碎片是沒有意義的，但如果有一種有效工具，能夠有效地處理碎片，在碎片之間建立有效的聯結，在碎片化之上浮現出新的、更有意義的層級，那么這種工具就有可能獲得極大的成功，過去可能是新浪微博，而現在則可能是涵蓋范圍更廣的各種智能APP應用。

“此時此刻，如果你有手機，那么你一定會上移動互聯網，發發微博，或者玩玩各種社交小游戲，以應對這種無聊與零碎的時間。”力美廣告創始人兼總裁舒義說，“在這個信息爆炸的時代，傳統的東西被擊成碎片，新興事物打破了我們原有的生活方式與意識形態，使得碎片化已經無處不在，碎片化時間的好處是，誰占用了用戶的碎片化時間，誰就更易獲得成功。”

諸如憤怒的小鳥這種社交小游戲，在等地鐵、等出租等時間都可以玩；諸如新浪微博這種信息分享及獲取工具，在坐車、吃飯、時都可以上，不用花費太多時間與精力。

碎片化造就了移動互聯網的蓬勃發展，也可以說移動互聯網正迎來碎片化時代。移動互聯網是大勢所趨，不管是誰，與傳統互聯網的PC端一樣，誰能主導用戶并享有碎片化時間，誰就能成就未來。

APP應用帶來新的營銷模式

敏銳的人們會發現：任何一個被社會廣泛接受的技術演進，都很可能給營銷帶來新的爆發平臺。而我們正處在這樣一個時間的節點上：智能手機和平板電腦在快速普及，大屏幕、高分辨率、觸摸屏、GPS、拍照，以及重力、光線、震動等感應器的預制……一項項技術的演進，都正在觸動著營銷變革的神經。

隨著越來越多人手里的手機換成智能手機，筆記本換成Pad(平板電腦)，營銷的傳播環境也在悄然出現深刻的變化――互聯網市場調研公司Compete的研究顯示：在美國，43％的Twitter用戶在通過移動設備登錄，而Facebook的同比也有34％。在中國，數字更為可觀，新浪微博的數據顯示：目前新浪微博用戶來自移動終端的數字已超過50％!

隨著手機網民數量的急劇增多，消費者的行為習慣正在發生轉變，用戶對移動廣告的關注度也在不斷增長。移動廣告的廣告條設計更追求精細小巧，同時能給用戶帶來足夠的視覺沖擊，因此越來越多的用戶更愿意點擊手機應用上的廣告條，而非傳統的互聯網廣告。

來自微軟MSN網絡廣告部的奚肯對移動廣告的發展也有類似地看法，他告訴《廣告主》記者：谷歌最新的中國城市地區智能手機使用情況調研報告結果顯示，34％的中國城市地區智能手機用戶曾經點擊過移動互聯網廣告，32％的用戶曾經受廣告影響對產品和商戶進行搜索，32％的用戶受到廣告影響產生過購買行為。有人認為，相對PC互聯網廣告而言，移動廣告依托移動設備的便攜性和隨身性，更容易滲透到消費者的生活，從而達到更精準的營銷目的。

艾瑞數據顯示，截至2011年6月AndroidMarket內的應用有91.1％是免費的，而剩余的8.9％的付費軟件中價格也普遍在5美元以下，開發者通過軟件直接獲利的能力很低，基本是依靠應用內廣告來間接獲得盈利。

另一方面，對于營銷人來說，智能手機應用的主流用戶群體普遍擁有較強的經濟購買實力，思想活躍，將廣告促銷或品牌信息投放到APP上效果會更顯著。而且APP的形式多彩多樣，可以針對不同群體設計不同的App廣告形式，精準性更強，能使廣告效益實現裂變式增長。

移動營銷需要優質APP

隨著移動互聯網用戶的增長以及移動應用的下載普及，各種各樣的APP像趕集一樣涌入大眾的生活圈，基于移動互聯網的網絡精準營銷也打開了一片藍海。2010年中國移動廣告市場規模達到17.4億元，2012年的市場規模將達到55.2億元，2012年也將成為中國移動廣告市場的爆發年，移動互聯網廣告市場的前景普遍被看好。

篇13

隨著國民經濟的持續增長，城市化進程的加快，外貿依存度的逐步提高，產生了巨大的物流需求，推動了物流規模水平不斷提升。物流園區作為物流體系的基礎設施和物流產業聚集地，被看做城市經濟發展新的潛在增長點，各級政府都在規劃和建設物流園區，掀起了物流園區建設熱潮。而博科資訊物流供應鏈研究中心2009年第2季度中國物流市場調研報告中指出：“與當前物流園區熱形成鮮明對比的是我國物流園區市場空置率已達60%”[1]。常州作為經濟發展的前沿陣地，如何科學規劃建設符合當地經濟發展的物流園區，避免盲目建設所造成的園區資源浪費和環境破壞問題是值得我們思考的課題。

1常州物流園區建設的必要性

1.1促進產業升級，建設現代制造業基地的需要

常州正致力于加快新型工業化和現代制造業基地建設，由傳統制造業走向現代制造業，迫切需要提升產品的科技含量，形成具有常州特色的產業優勢，提高企業的核心競爭力。常州依托蘇南板塊的良好區位優勢，以對外開放帶動產業升級，抓住全球產業升級的有利時機，使常州日益成為世界跨國公司的加工廠和上海工業后方基地，成為全球制造業的重要一環。常州現代制造業基地的建設，對現代物流系統提出了更高的要求，原材料、零部件與產品的分撥路線拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸的時效性對常州的物流支持系統提出了很高的要求。良好的物流支持系統正成為吸引眾多的國內外企業投資的首要考慮因素之一，而物流園區是物流支持系統的重中之重。據有關部門對常州的100家生產制造類企業的問卷調查[2]，生產企業外包物流服務不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業對自理物流中運作成本高的不滿意率達30%。生產制造企業中有76%的企業想將企業的物流服務功能從企業的生產經營活動中剝離出去，交給物流企業去經營管理，因此物流園區的建設成為現代制造業產業發展的迫切需要。

1.2構建特色產業集散地，增強區域經濟帶動能力的需要

常州有幾家規模較大的特色產業基地，如橫林國際地板城、湖塘棉紗市場、江蘇湖塘紡織產業交易中心、常州鋼材現貨交易市場、凌家塘農副產品批發市場、中國江蘇國際塑化城等。這些特色產業基地年交易額均超過100億元。大規模、高頻率的生產商貿活動對物流系統有很高的需求和要求，物流園區建設也水到渠成，良好的園區物流系統確保了區域內資源的高度整合和高效利用，還能通過對生產和流通領域的“提速”，加快其他領域的“運轉”，對提升城市經濟發展和輻射帶動整個區域經濟發展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場的發展現狀，說明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應市場發展的需求，常州物流企業小、散、弱的狀況也影響了現代物流體系的建設進度，滿足不了幾個重要產業的發展需求，必須盡快整合物流資源，優化物流空間布局結構，科學合理建設與產業發展配套的物流園區。

2常州物流園區建設的可行性

2.1推進生產服務業發展政策為物流園區建設帶來機遇

近年來，常州市委、市政府在加快推進現代制造業基地建設的過程中，充分認識到了生產業對建設現代制造業的強有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進生產業的發展，一是加強了規劃和引導。在國民經濟發展規劃特別是服務業發展規劃中，特別強調了生產業的發展，完成了《常州現代物流發展規劃》、《常州港口發展規劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎設施建設。“十二五”前四年，市交通設施和城市基礎設施建設共投入近400億元。三是大力發展生產資料市場。充分利用產業發展的優勢，建設3~5個交易額超百億元大型生產資料市場。四是加強了科技合作與人才培養。常州加強了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學科學技術開發部常州產學研合作辦公室[2]。

2.2區域交通網絡不斷優化為物流園區建設創造了有利條件

常州有著十分優越的區位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無錫聯袂成片，構成了蘇錫常都市圈。市區北臨長江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國道、新京杭大運河常州段完成南移，寧常、揚溧高速公路常州段主線實現貫通。城市路網功能完善，市區南北大通道無縫對接。全市水網縱橫交織，連江通海。長江常州港是國家一類開放口岸，年貨物吞吐量2 029萬噸。民航常州站有通達北京、廣州、大連、廈門、深圳、海口、西安等國內20多個大中城市的航線。完善的區域交通網絡為物流園區建設創造了有利條件。

2.3良好的物流業發展態勢為物流園區建設打下了堅實基礎

常州市已完成了《常州現代物流發展規劃》、《常州港口發展規劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進物流園區、物流中心、配送中心網絡構架的形成。并力爭成為與上海國際航運中心相呼應的長江三角洲區域物流中心之一，成為全國現代物流業發展供應鏈中的重要樞紐與節點。積極引導物流企業進行信息化改造，中國物流公司常州分公司建成了GPS系統、物流信息化管理系統，常州通行科技有限公司建成了中國貨運信息網。目前，凌家塘物流中心一期已建成運行，奔牛港物流中心新一輪規劃建設方案已通過論證，長江常州港錄安洲碼頭群開發建設已初具規模，民航機場也已經完成了升級改造，正向國際物流方面發展，成為蘇南地區的貨運中心[3]。

2.4較快的物流業發展需求為物流園區建設提供了根本保障

常州有1個國家級經濟技術開發區、9個省級經濟技術開發區，有新型紡織服裝業、農業機械制造業、輸變電設備制造業、汽車摩托車配件制造業、電子信息及現代視聽設備制造業、工程機械制造業等六大支柱產業，全市制造業對全市GDP的貢獻份額達34.35%，制造業增加值占全市工業增加值的95.16%。因此，常州現代制造業基地的建設發展，對現代物流業產生了巨大需求。同時，特色專業市場的發展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務支持。所以科學合理的物流園區的建設已勢在必行[3]。

3常州物流園區的現狀分析

常州地處長江三角洲經濟發達地區，具有鐵、公、水、空交通綜合優勢。物流交易市場起步也較早，市區目前有5個占地面積不小的物流市場。據行業主管部門調查，5家物流市場中有3家不僅沒能跟上現代物流業的發展步伐，就連原來“辦公、停車、住宿”的運轉方式也無法維持，“物流市場”基本“名存實亡”；另外2家雖然能正常運作，但也存在缺乏系統管理、科技含量低、配套服務薄弱等不足。

3.15家物流市場的經營現狀

位于新北區的城北物流市場，是常州市區于1996年建成的第一個貨運交易市場，占地面積10 000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設施，當時進場經營業戶近50戶，目前只剩下5家；8 000平米的停車場，現在5 000平米變成了倉儲，1 000平米左右的招待所也已歇業。

位于五角場東路的五角場物流市場建于1997年，占地22 000平方米，停車面積10 000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來有近40戶經營業戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。

2001年組建的飛龍物流市場，占地64 000平方米，停車40 000平方米。設有交易廳、洽談室，當時60余戶進場，時至今日，交易廳改建成轎車專營店，洽談室改成網吧，營業大廳租給保險公司，貨運經營業戶已不足30戶。

位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場也在2001年建成，占地面積22 300平方米，停車面積3 000平方米。雖然沒有配套設施，但由于較好的地理位置，目前市場仍保持40戶左右經營戶。

2003年建成的城西綜合運輸市場，位于凌家塘立交橋北，占地99 000平方米，配套商住房22 000平方米，倉儲30 000平方米，停車40 000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺等。因為交通便利，目前經營業戶超過300戶。

5個市場累計占地20萬平方米，現在駐場經營業戶近381戶，其中從事專線運輸的占20%，非專線貨物運輸的占50%，從事配載、信息服務的占30%。

3.25家物流市場不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發展不相適應

常州市5個貨運（物流）市場的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進了常州市貨運行業發展，為規范行業行為發揮了積極作用。但進入21世紀后，市場位置就越來越不適應飛速發展的城市建設。

飛龍物流市場有限公司組建時，緊靠312國道常州段南端，大型貨車進出方便，貨物集散便利。去年，312國道常州段南移，老312國道納入城市交通管理，該市場貨車進入、貨源集散同時受到限制，駐場業戶紛紛離開，另找市場。原本具有一定規模的物流市場，不得不重新調整經營思路。

較早建成、設施較全的五角場貨運中心，則純屬當時選址不當。該市場雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區東門腹地，貨源又主要是市區發送或到達的鐵路貨物，一般為中短途運輸，對貨運企業吸引力不大。組建初期的進場業戶，主要是通過政策引導甚至行政干預而來，所以也就失去了創業的長期動力。

原本“領頭”的城北物流（貨運）市場因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經營倉儲等項目。

選址較好的城東、城西兩個市場，目前運作較好，但同樣面臨是否適應城市發展規劃的問題。兩個市場由當初所在的外環路外面的郊區，變成了工業園區腹地，車輛進出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發展總體規劃后，才能正確選址，使市場穩步發展和壯大。

3.2.2經營環境欠佳，政策保障不夠

常州市的物流（貨運）市場的配套服務設施，硬件如停車、倉儲、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場服務意識不強，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無證無照者進場。目前，入場的經營業戶95%以上仍為傳統貨運，“多小散亂差”現象明顯，對客戶的服務水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，市場管理還不到位，造成經營環境不佳。

物流（貨運）市場要發展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場擁有的較為成熟的物流企業為數不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個，且主要集中在城西市場，因此該市場的知名度較其他市場要高。而品牌打造需要政策保障，經營業戶進場，大多希望有良好的貨運交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結算方式，有完善的配送服務等，但市場大多無法滿足這些要求。目前，反映市場服務不盡人意較集中的是，有關部門對經營業戶運費結算時對車輛噸位營收的限制。如華宇物流每月運費結算需近250萬，但開票結算，按其在常注冊登記車輛噸位還不到20萬，差額十分大。城西市場目前進場業戶300戶，營收50個億以上，但可以開票結算的運費還不到10個億，40億運費只能采取各種辦法開票結算，流失的稅費可想而知。5個市場經營業戶共381戶，流失的稅費更是驚人。市場為難，經營業戶也感到十分不便。

因此，只有通過政策規范，給物流（貨運）市場創造寬松的經營環境，再加之市場自身不斷完善，樹立品牌意識，才是市場健康發展的關鍵所在。

3.2.3專業人才缺乏，行業管理薄弱

常州的物流行業現狀是傳統貨運還處于主導地位，現代物流還處于初步發展階段。目前雖然都冠之“物流”市場，但大多經營業戶的現代物流專業知識相對缺乏，只是從事簡單的運輸配載業務，市場管理人員也普遍缺乏物流管理知識和物流市場管理能力。兩種專業人才的缺乏造成了經營者的低層次經營，管理者的不科學管理，成為常州物流市場發展的致命短處。

另外，常州物流市場發展總體規劃至今還在完善，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，行業管理部門對市場內的物流企業缺乏監管手段，這些都成為常州物流市場發展緩慢的因素。

4常州科學發展物流園區的對策

隨著常州經濟的快速發展，產業結構的調整，專業市場的日益壯大，大大促進了物流產業的快速發展，催生了對物流園區（中心）的發展需求，如何科學建設適應常州經濟發展的物流園區，避免盲目建設和資源浪費，需要做好以下幾項工作。

4.1加強園區建設的統籌規劃

物流園區的建設是城市功能建設的重要組成部分，因此物流園區在規劃時要與城市總體規劃和當地經濟發展規劃相協調。與城市規劃相協調就是要合理選擇物流園區建設地址，即要有便利的交通條件、發達的工業園區和可持續的發展空間。與經濟發展規劃相協調就是物流園區建設要準確定位：一是要準確定位所服務的產業；二是要準確定位建設的規模。常州的產業帶應該說是布局合理、特色鮮明，比如說城北新區的制造業、城南武進區的紡織業、城東的建材業等，要針對不同的產業帶定位相應的物流園區服務功能，同時又要根據相應產業帶的經濟發展總量和發展前景定位物流園區的建設規模，做到規模適當，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費。

4.2構建物流交通平臺

物流園區需要暢通便捷的交通網絡作為支撐才能產生高效的物流運作效應。因此要充分發揮常州現有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長江深水港、京杭運河、常州民航航空港等綜合運輸網優勢，建設連接物流園區、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎設施（包括鐵路、公路、水運、航空等貨運場站）之間的貨運道路系統，形成快速暢通的物流通道網絡。

4.3構建物流信息平臺

物流公共信息平臺建設是物流業發展的核心，物流園區之間、物流園區和企業之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復雜，因而各個單位物流信息子系統需要有一個共用物流信息平臺提供服務。常州要充分利用現有信息基礎設施和“數字常州”的綜合優勢，加快建設一個以互聯網為載體，包括電子數據交換中心、電子商務認證中心和金融結算中心，可協調全市各個企業、各類市場、物流園區、物流中心和相關行業管理部門的信息，可與其他地區的物流平臺進行物流信息交流的區域性物流信息平臺，實現物流信息的全面共享，物流環節的有效控制和全程管理。

4.4構建物流網絡平臺

常州正在打造現代制造業基地，城北新區作為常州最早的國家經濟開發區，其現代制造業已具備相當的規模，在國家制造產業政策的大力支持下，常州現代制造業會迎來更大的發展機遇和空間，所以面對大規模的制造產業需求，城北新區物流園區建設迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進區，原有經濟實力雄厚，紡織業蓬勃發展，而武進高新區、經發區、西太湖開發區等開發區建設又方興未艾，對物流產業的需求十分強勁，所以湖塘物流園區的建設也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業，凌家塘農副產品批發業以及金壇、溧陽等縣級城市的超速發展都需要有相應的物流中心來支撐。所以必須加快建設“兩大物流園區－七大物流中心－若干配送中心”的三級物流網絡。兩大物流園區即新區物流園區和湖塘物流園區；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽物流中心。

4.5完善物流產業發展政策

物流業是項投資大、回報慢，但綜合效益高的特殊行業，政府在規劃、用地、稅收、資金等方面要給予鼓勵和優惠政策。應從立足長三角經濟發展的高度和打造常州為物流中心城市的高度制定和規劃相關物流產業發展政策，支持物流園區的建設和發展。另外，可以利用市場機制來吸引眾多物流業的投資者入園經營，并給予必要的政策支持，如提供一定數量的低息貸款、適當減免稅收、優先發行債券等，保證物流園區的功能得到充分發揮。形成支持物流產業發展、具有高度開放性、為區域物流發展創造良好條件的產業政策環境平臺[4]。

常州物流園區的規劃、建設、成長、發展之路，應該是全國物流園區建設發展的一個縮影，反映出了對物流園區建設的認識是一個逐步成熟的過程。物流園區建設在發展初期不可避免地會走一些彎路，面對經濟快速發展帶來的物流市場需求，只有以科學發展觀來謀劃物流園區的規劃建設，才是推動物流園區建設走上可持續發展之路的根本保障。

參考文獻：

[1] 上海博科資訊有限公司. 2009年第二季度中國物流市場調研報告[R]. 北京：博科資訊物流供應鏈研究中心，2009.