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一、鐵路建設對公路客運的影響

1.中國已經逐漸進入了高鐵時代

國家在《中長期鐵路網規劃（2008年修訂）》中提到，我國在2020年我國的鐵路規劃營運里程達到12萬公里，鐵路需要建立起連接省會城市以及省內各個人口超過50萬的大中型城市，形成四縱四橫為主要干線的鐵路運輸干線1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統[1]。到2020年，我國將形成連接所有省會以及50萬人口以上城市的高速鐵路網絡，大大縮短了城市之間的運輸時間，極大地方便了旅客的出行。

近些年，高速鐵路客運專線已經逐步進入了飛速發展的時期，截止到2010年底，我國規劃建設的49條鐵路建設項目，已經完成的有26條，已經營運的距離已經達到7000公里左右。與此同時，其余的23條鐵路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年為止，全國的鐵路建設已經超過1.3萬公里。隨著鐵路項目的不斷建設，我國規劃的鐵路運輸網已經逐步的成為了現實。目前，京津鐵路客運29分鐘，滬寧鐵路客運1小時左右，京滬鐵路客運5小時左右，滬杭鐵路客運38分鐘左右，全國中心城市的快速交通網建設已經完成。

2.鐵路建設對公路客運造成嚴重的沖擊

在鐵路建設之前，道路客運是旅客出行的主要方式，占客流運輸量的95%。但是隨著鐵路的建設發展，很多旅客的目光都被吸引到鐵路出行上，這就減少了道路運輸在主要干線上的盈利。一些重要干線的公路客運盈利也收到巨大的沖擊。客流量的急劇減少讓公路運輸的利潤降低了將近50%。公路運輸行業也面臨著前所未有的挑戰。

反觀鐵路運輸，客流量不斷的攀升。參考鐵路相關部門的統計，截止到2010年7月為止，滬寧鐵路運輸線路累計發送旅客282萬人，平均每日發送客流量超過13萬。對于運能的綜合利用率更是達到了120%左右。可見隨著鐵路的日益發展，鐵路運輸以自身快捷舒適，安全可靠的特點，贏得了更多旅客的認可，顛覆了原有的運輸格局。

二、公路運輸自身存在的問題

相比鐵路運輸而言，公路運輸自身也存在著很多問題，也導致了公路運輸的競爭能力減弱。

首先，道路客運的負擔比較重，同鐵路運輸相比用工和燃油的成本不斷的提升，在加上近些年車輛的折舊以及道路建設成本等各方面的影響，導致公路盈利空間被極大地壓縮，嚴重影響了同鐵路運輸的競爭能力。

其次，道路客運理念同鐵路相比比較落后，道路客運幾乎不曾有過對于市場營銷方面的調查，同時道路客運近些年也一直采取承包經營或者聯合經營等分散的經營模式，面對鐵路發展這一突如其來的變化，因為道路運輸自身的各種特點，導致資產資源無法進行重新的整合，一時間難以面對這種變化所帶來的挑戰[2]。

道路客運對服務的意識不強，缺乏核心的競爭能力。在告訴公路建成通車之后，道路客運曾經憑借完整的公路網優勢，贏得了當時的市場，而并不是通過提高自身的服務優勢來提高競爭力的。這就導致鐵路在一次又一次的提速以后，高速公路運輸行業的客運缺乏了競爭能力。從動車運營以來，在靠自身速度和安全性贏得客流量的基礎上，還想辦法提高自身的服務能力。例如采用航空服務標準，座位分等級，票價差別定價，通過電話、網上、自動售票機等多種方式進行售票。這些都是公路客運所沒有的優勢。因此道路客運服務已經處于劣勢。

三、鐵路與公路運輸之間的優劣比較

1.鐵路運輸同公路運輸各有優勢

鐵路運輸同公路運輸相比較，在價格、速度、安全、密度以及購票方式、舒適率、機動性等方面，各有優勢。

通過比較，我們可以看到，道路客運的主要優點是點對點的服務，靈活多變，具有很大的機動性。同時道路運輸班次比較多，受時間的限制小，同時覆蓋面積比鐵路更加廣，可以滿足鐵路運輸所達不到的盲點地區的旅客需求，這讓道路運輸在短程運輸中占一定的優勢。

同時，鐵路運輸也有其自身的優點，它不受天氣的限制，價格同公路運輸相比也更低，載客數量也更多，在安全舒適方面具有著公路運輸無法比擬的有點。

2.鐵路與公路之間的互補關系

鐵路建設是社會經濟發展，與人們生活水平提高和需求的必然結果，公路和鐵路的交替發展也符合運輸發展的規律，很多發達國家的交通發展也經歷著這一階段。它是符合我國交通行業的發展規律和基本國情的。

我國幅員遼闊，人口眾多，資源的分布也不平衡，鐵路在長途運輸方面具有著重要的作用。同時，我國倡導低碳生活，進行可持續發展的科學發展觀。鐵路運輸也以它自身的運輸量大，節能環保等特點，順應了時代的發展，應該說，鐵路運輸應當在交通運輸中享有自己的一席之地。

公路與鐵路運輸各有優劣，只有二者相互結合，二者互補才能讓我過交通行業更加快速的發展。

四、公路應對鐵路建設的發展策略

穩固自身優勢，完善自己的不足。

公路運輸同鐵路相比依舊有著自身的很多優勢。在公路運輸的發展過程中，需要穩固自身存在的優勢，對于自己的不足之處要采取其他方式來彌補。

公路運輸具有短途上的優勢，鐵路運輸所不能到達的盲點就可以成為公路發展的主要方向。公路運輸需要堅守自己的短途運輸優點，以此為基礎，增加客運班次的密度，增加自身的機動性。也可以在保證安全運輸的基礎上增加夜間的運輸班次，像鐵路運輸一樣進行24小時的運輸服務，縮短與鐵路運輸在時間上的差距。

同時，公路運輸還可以大力發展城鄉之間的運輸路線，一些鐵路客運很少達到的位置，也可以成為公路運輸發展的目的地，爭取把短程的公路運輸做的更加精細。此外，我們還可以通過提高公路運輸行業的服務質量來贏得更多的旅客資源。[3]。

五、總結

鐵路運輸的建設給道路運營帶來了極大地挑戰，公路運輸只有以堅持自身優勢為基礎，大力發展鐵路運輸所到達不了的盲點，才能在交通運輸行業保留自己的一席之地。同時提高公路運輸行業的服務水平也不可忽視。我們需要正確的面對這一挑戰，用正確的態度去迎接挑戰，讓公路運輸行業長遠的發展下去。

參考文獻：

[1]王順洪.中國高速鐵路發展及其經濟影響分析[J].西南交通大學學報（社會科學版），2010（05）.

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社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。

一、各種運輸方式的發展現狀

1、公路運輸的發展現狀

公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。

2、水路運輸的發展狀況

雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運輸發展現狀

鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。

4、航空運輸發展現狀

航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。

5、管道運輸的發展現狀

管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。

二、各種運輸方式的發展趨勢

1、公路運輸的發展趨勢

現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。

2、水路運輸發展趨勢

我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運輸的發展趨勢

在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。

4、航空運輸的發展趨勢

公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。

5、管道運輸的發展趨勢

管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。

三、總結

總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。

參考文獻：

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長期以來一直在運輸業中為主力的鐵路運輸，在貨運市場中的份額有了較大幅度的下降, 在激烈的市場競爭中正面臨著嚴峻的挑戰。所以鐵路運輸必須發揮自己的優勢，在硬件、軟件、政策上采取措施，提高市場占有率。如何鞏固和發展鐵路在貨物運輸中的骨干地位，應是鐵路發展的重要課題。

1 影響鐵路貨物運輸竟爭力的因素

1.1 鐵路運輸能力不足

鐵路貨物運輸的基礎設施，數量、質量和布局, 決定了其適應市場需求的基本條件。近年來，鐵路在貨物運輸上投入嚴重不足，基本格局極其不合理，不配套，導致無法保證向客戶提供滿意服務。鐵路網規模擴展緩慢, 技術裝備落后, 運載工具數量偏少, 綜合反映出鐵路運輸能力不足。鐵路因運輸能力不足，使相當數量的運輸機會失去，是導致鐵路貨物運輸市場占有率下降的一個主要原因。

1.2 鐵路托運貨物手續繁瑣

鐵路托運貨物手續繁雜、多窗口、多層次的受理、承運程序，嚴重阻礙了鐵路貨運的發展。托運人要發一車貨物，從報批計劃、受理運單、組織進貨到裝車，不僅周期長，而且缺少一個環節都不行。這種狀況已越來越不適應市場對貨物運輸的要求。同時，由于鐵路貨運還要受國家和地方政府有關政令的制約，使得鐵路貨物受理承運時運輸限制很多。

1.3 收費項目繁多

當前，依附于鐵路貨運的亂收費現象相當嚴重。主要是收費項目過多，名目繁多的價外收費仍然存在。不僅運輸主業收，所謂的多經也收；不僅鐵路自己收，還代其他部門收。服務少、收費高的現象對鐵路造成的負面影響是嚴重的。首先，過多的收費項目和過高的收費，使鐵路失去了低運價的優勢；其次，引發了貨主對鐵路的不滿情緒，給鐵路在運輸市場的形象造成嚴重影響。

1.4 鐵路運輸價格形成機制

我國運輸市場已基本放開, 運價形成機制已基本實現市場化。而鐵路運價市場化程度很低, 與其它運輸方式相比形成了鮮明對照。公路運輸可采用靈活的議價方式, 在爭取貨源方面比鐵路更具優勢。雖然從表面上看, 鐵路運輸的運價率低于公路, 如果將鐵路運輸中間環節的各種費用、站到站之外的短途運輸費用，以及有關計費規定等因素都考慮在內, 鐵路運輸過程中實際發生的費用并不低甚至高于公路運輸，因此，鐵路運輸并不占優勢。另外, 現行的某些運輸組織規定限制過死, 缺乏機動靈活性, 也影響了鐵路運輸的市場競爭力。

1.5 貨運車輛結構

隨著市場經濟的發展和國家產業結構的調整, 產成品、特種貨物運輸增長速度加快，而鐵路對這一市場變化反應不及時, 適合產成品運輸的鐵路專用車數量少, 特種運輸車輛嚴重不足, 大大限制了鐵路在產成品與特種貨物運輸的市場份額。

1.6 市場營銷能力薄弱

盡管近幾年，鐵路的經營觀念發生了一定的轉變, 也采取了一些必要的市場營銷策略, 但總的來說收效不大。營銷專業人才少之又少，營銷機構力量較弱，缺乏參與競爭的主動性，不能很好地發揮出營銷的實際功能。廣大貨運人員對鐵路市場營銷的重要性、迫切性認識不足，而嚴重缺乏市場經濟知識和市場競爭能力，對當前鐵路面臨的嚴峻形勢缺乏危機感。長期以來，“鐵老大”，等貨上門的思想依然存在。

調查研究表明,信息反應慢, 機制不靈活, 運輸工具與營銷手段跟不上, 使鐵路運輸在貨主對貨物運輸及時性要求不斷增加的今天，在這種情況下, 一些貨主只能放棄鐵路而利用其它方式。這對鐵路來說, 失去的不僅僅是貨源, 還有自身的信譽。

2 鐵路貨物運輸在市場中的竟爭力

2.1 大宗貨物和中、長途貨物運輸決定了市場中的竟爭力。

鐵路以其運能大、運價低、連續性強、規模效益顯著等特有優勢, 自然地成為大宗貨物和中、長途貨物運輸選擇的主要方式。大宗物資是滿足國計民生和經濟建設不可缺少的基礎性物資。我國在今后較長一段時期內, 仍處于對能源等基礎原材料的需求不斷增加的階段, 大宗貨物運輸, 特別是中、長距離大宗貨物運輸, 還將是貨物運輸的主要服務領域。隨著路網規模的不斷擴大, 運輸能力的不斷提高,鐵路運輸在這一領域具有較強的市場競爭力。我國區域經濟發展的不平衡和互補性, 使區際間的貨運交流更趨頻繁, 出省、出區運量仍將保持較高的增長。從這個意義上講, 鞏固鐵路在中、長途貨物運輸中的優勢地位也十分重要。大宗貨物和中、長途貨物運輸市場, 歷來都是鐵路發揮優勢的領域。

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2.1鐵路運輸網絡現狀

鐵路運輸是晉煤外運的主要運輸方式。2011年國家鐵路新增運煤能力6000萬t，新增運力主要集中在北通道上，其中大秦線新增運力5000萬t、神朔黃線新增運力1000萬t，大秦線分配給山西的運力與省內北部地區煤炭外運需求基本平衡，但省內中南部地區鐵路運力沒有增加，目前鐵路已經成為制約山西省煤炭外運的一個“瓶頸”。就單位噸煤運費而言，主要受兩個方面影響：一是請車費的高低，與煤炭運量直接相關，例如大秦鐵路一般請車費在每噸20-80元不等，受到具體運輸狀況影響較大；二是鐵路貨運價格的變化，主要體現在運輸距離遠近上，長途運輸1000km以上這部分費用上百元，遠遠超過請車費。預計今后一段時間省內中部和南部仍然存在煤炭運力嚴重不足的問題，缺口約7000萬t到1億t之間。要解決鐵路運力不足的問題，最根本的方法是擴建鐵路。山西省正在積極籌建中南部鐵路出海通道，該鐵路規劃全長1188.898km，年運輸能力6000萬-10000萬t，以河東煤田為起點，覆蓋省內晉中、晉東兩大煤炭基地，經河南至山東出海，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設。但擴建鐵路耗資大、需要的時間長，短時間內難以實現目標，因此當前解決山西省煤炭鐵路運力不足的最佳方式仍然是公路運輸。

2.2公路運輸網絡現狀

目前山西省高速公路基本覆蓋了全省的六大煤田和主要產煤地，4個東向高速出口（孫啟莊、舊關、下烷、韓家寨）和2個南向高速出口（風陵度、平陸）成為山西煤炭外運的快速主通道。覆蓋全省、通達四鄰的一般干線公路作為高速公路的補充，溝通了各大煤田主要煤產地和鐵路集運站，成為省內集疏運的主要渠道和山西煤炭外運的主通道。山西公路運煤車輛可直達北京、天津、河北、內蒙、山東、河南、湖北、陜西、江蘇、浙江、安徽等省市。公路運輸煤炭主要通過京大（同）、石（家莊）太(原)、邯（鄲）長（治）、晉（城）焦（作）、運（城）三（門峽）等高速公路以及109國道、309國道等公路流向山西周邊地區，其中京津冀地區占山西煤炭公路外運的65.9%。公路運輸成為鐵路外運的重要補充，為緩解山西煤炭外運緊張狀況發揮了重要作用[1]。公路煤炭運輸從根本上來說是一種得不償失的行為。2009年山西公路外運煤炭達到12855萬t，占全部外調量的22%左右，這種公路運輸以相對稀缺的石油資源換取相對富裕的煤炭能源，即用優質能源換取低級能源，嚴重違背我國多煤少油的基本國情，不符合能源安全戰略[2]。同時由于公路運輸載重量大、在路況不佳的公路上行駛緩慢等原因，公路運輸的重載卡車耗油量驚人。在油價不斷飆升的今天，公路運輸成本居高不下。此外公路煤炭運輸的另一大問題是沿途交通、路政等部門的各類罰款，及因交通堵塞等帶來的時間與物資的浪費，這些都無形中增加了煤炭運輸的成本。據測算得知，公路運輸成本是其他運輸方式的10倍甚至20倍。圖2是2011年山西煤炭公路運輸的網絡圖，圖中標出了各條公路的煤炭運輸方向及運輸量。從圖2中可以看出，目前的公路運輸網絡中存在較多舍近求遠的運輸路徑，這是導致公路運輸成本增加的主要原因。對煤炭公路運輸網絡進行優化調整可以有效降低煤炭運輸成本，因此具有重要的現實意義[3]。

3山西省煤炭公路運輸網絡優化模型

3.1公路運輸網絡優化模型

山西省煤炭公路運輸問題可以看成一個多個產地、多個銷地的單品種物品運輸問題，如果按照當前的產量及需求量來分析，該問題可以看成一個產銷平衡的運輸問題。

3.2優化前后方案的比較

根據表2中的單位運費及圖2中實際運輸方案可以計算出優化前的運輸方案對應的總運費為127億元。顯然優化后比優化前總運費降低了9億元，平均每噸煤炭的運費降低了9.5元。對比分析優化前后的方案：（1）從呂梁到天津的公路運輸優化為從朔州運輸到天津。山西煤炭運銷集團晉中分公司完全可以完成向天津輸煤量的任務，這樣不僅縮短了運輸距離，還減輕了公路中通道的運輸壓力。（2）從長治、晉城、呂梁、臨汾、運城向河南運輸優化為只從長治、晉城向河南運輸。由于長治市與晉城市位于貫穿山西省南北方向的太焦線上，所以可將煤炭通過鐵路運輸到河南，這樣就減少了公路運輸量，節省了運輸成本。（3）呂梁市從供應天津、河北、內蒙、山東、海南和陜西轉變為集中供應河北地區，晉城市從供應河北、安徽、山東、河南轉變為集中供應河南，這樣有利于發展供需地之間的長期合作伙伴關系，長期合作后，車輛在返回供給點的過程中可以附加其他交易，減少車輛空載現象，實現煤炭運輸長期綠色發展。（4）運城市從供應河南省轉變為供應陜西省，大同市在對河北和內蒙的供應中，加大了對內蒙的供應量，都是出于對運輸距離的考慮，采取就近供給的原則做出優化，可以減少運輸里程，節省運輸費用。

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（二）中國鋁工業對外依存度

隨著我國鋁工業的高速發展，以及鋁土礦資源豐富的國家加強對礦產資源輸出的限制，我國鋁土礦資源的制約愈發明顯。

2010年我國進口鋁土礦達到3019萬噸，約占我國總需求量的39.71%。我國鋁土礦進口來源國主要是印尼、印度以及澳大利亞三國，2010年三國占我國鋁土礦進口量99.852%，其中印尼占75.64%，澳大利亞占21.52%，印度占2.69%。

2010年中國氧化鋁凈進口426萬噸，原鋁凈進口4萬噸，2010年中國鋁工業對外依存度達到了47.38%。

（三）西非幾內亞鋁土礦資源及開發現狀

據美國地質調查所統計，2003年世界鋁土礦儲量230億噸，儲量基礎330億噸，2004年與2003年相比，數量無增減。世界鋁土礦資源總量豐富，2003年世界鋁土礦儲量基礎與儲量之比約為1.5，儲量的靜態保障年限為146年。世界鋁土礦地理分布集中程度很高，依據儲量排位，排名前5位的國家依次為幾內亞、澳大利亞、牙買加、巴西和印度，其儲量分別為74億噸、44億噸、20億噸、19億噸和7.7億噸。其儲量占世界總儲量的比例依次為32.2%、19.1%、8.7%、8.3%和3.3%。其中前三個國家占世界總儲量的比例為60%，前五個國家則占71.6%。

目前幾內亞鋁業公司主要有CBG（COMPAGNIE DES BAUXITES DE GUINEE）幾內亞鋁土礦公司、CBK（COMPAGNIE DES BAUXITES DE KINDIA）金迪亞鋁土礦公司、ACG（COMPAGNIE D`ALUMINE DE GUINEE）幾內亞氧化鋁公司，主要業務為出口鋁土礦。

2005～2010年以來，隨著中國企業對幾內亞境內鋁土礦資源勘查以來，幾內亞鋁土礦潛在儲量比已探明的儲量要高出很多，根據已有的勘查資料估算，幾內亞鋁土礦儲量將占世界的一半以上，甚至達到世界儲量的2/3。

（四）鋁工業原材料入疆的必要性

中國缺乏鋁工業基礎資源，電解鋁產能向西部轉移是必然趨勢，深入研究鋁工業基礎原材料入疆的可行性運輸方案，尤其是氧化鋁的入疆方案，對保障國家經濟健康、穩定發展有重要的意義。

二、方案描述

幾內亞氧化鋁資源運輸至中國新疆，運輸距離遠，運輸方式較多，經過多方案之間的比選，最終確定為三個組合方案，分別命名為新歐亞鐵路方案、巴基斯坦方案、連云港方案。

（一）新歐亞鐵路方案

新歐亞鐵路方案，西非幾內亞經海路運輸至荷蘭鹿特丹港口，由鹿特丹港口經新歐亞鐵路運輸至中國烏魯木齊，途徑泊林、華沙、莫斯科、薩馬拉、阿斯納塔、阿克斗卡、阿拉山口至烏魯木齊。海路運輸距離5500公里，鐵路運輸距離6220公里，共計11720公里。

（二）巴基斯坦方案

巴基斯坦方案，西非幾內亞經海路運輸至巴基斯坦瓜達爾港口，經巴基斯坦公路運輸至中國喀什，途經喀什鐵路運輸至烏魯木齊，途經瓜達爾、伊斯蘭堡、中國喀什至烏魯木齊。海路運輸距離12000公里，公路運輸距離2770公里，鐵路運輸距離1320公里，共計16090公里。

（三）連云港方案

連云港方案，西非幾內亞經海路運輸至中國連云港，經鐵路運輸至烏魯木齊，途經鄭州、西安、蘭州，至烏魯木齊。海路運輸距離21500公里，鐵路運輸距離3570公里，共計25070公里。

三、方案比選

方案比選說明由于運輸方案途經國家較多，經歷運輸方式較多，尤其是鐵路運輸涉及軌距差異問題，為便于比選初步方案，計算過程暫不考慮國家相關稅費及由于軌距不同涉及的換裝費用。

根據運輸方式的特點以及運輸方式涉及的相關費用（海運0.02元/噸公里，鐵路0.10元/噸公里，公路0.40元/噸公里）表明，海路運輸方式的噸運輸成本要比鐵路便宜，公路運輸方式的噸運輸成本最高。

經過詳細計算可得，新歐亞鐵路方案運輸距離11720公里，其中幾內亞港口至鹿特丹距離5500公里，運輸方式為海運；鹿特丹至烏魯木齊距離6220公里，運輸方式鐵路，一噸平均成本747.13元，相較之下為最經濟的方式；連云港方案運輸距離25070公里，其中幾內亞港口至瓜達爾，海運距離12000公里；瓜達爾至喀什，公路2770公里；喀什至烏魯木齊，噸平均成本846.13元，排名次之；巴基斯坦方案運輸距離16090公里，其中幾內亞港口-連云港，海運距離21500公里；連云港至烏魯木齊，鐵路運輸距離3570公里，噸成本1513.00元，排名第三。

四、方案優劣勢分析

運輸方案涉及政治、經濟、地理等因素較多，只進行噸成本分析并不能反映全部問題。因此要更深入地分析其優勢、劣勢。

雖然新歐亞鐵路方案噸成本最低，但途經國家較多，政治因素復雜。目前為止，涉及的國家都沒有與他們統一簽訂任何清關措施，清關稅費計算繁瑣，不確定因素較多。由于新歐亞鐵路途經國家較多，鐵路軌距標準不統一，換裝費用過高，費用不確定性較大。

篇6

電子商務行業的快速發展，使得快遞量也跟著快速增長，近年來快遞業務量的增長規模如表1所示。

由表可知，我國的快遞行業規模已經相當大，而完成如此龐大的快遞業務量主要是一些民營快遞企業，如順豐和四通一達。這些快遞企業在近幾年的發展壯大中，都已經建成了較大規模的自建車隊，所以他們在完成快遞業務時主要采用的是公路運輸。所以現階段，支撐中國龐大快遞體量的主要是公路運輸，只有對一些時限要求較高、附加價值高的快件使用航空運輸。然而單一的運輸方式支撐如此龐大的快遞行業顯然是不合理的，這種單一模式無論是對運輸行業的合理發展還是對快遞行業的有效增長都是一種制約，我們急需其他的運輸方式參與其中進行均衡，這就是高速鐵路運輸，我們可以通過高鐵和公路的聯合運輸來解決快遞行業發展過于迅猛而服務質量跟不上的問題。

1 我國內陸運輸市場的現狀分析

1.1 公路運輸占比過大，運輸結構不合理

由前面的介紹可知，我國內陸的運輸主要依靠公路，2013年全國公路運輸所完成的貨運量為355.0億噸，占全社會運輸總量的78.8%；而鐵路的貨運量為39.7億噸，占全社會運輸總量的8.8%。所以公路運輸的壓力非常大，雖然近年來，我國大力投資建設公路網，2011年交通運輸部的《交通運輸“十二五”發展規劃》提到“到“十二五”末，高速公路總里程達到10.8萬公里，將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，預估總里程數將超過美國成為世界第一。”但公路建設的速度依然趕不上電子商務發展的速度，加上我國公路運輸的整體社會化程度較低，公路運輸的效益顯然比歐美國家差。而且大規模的公路運輸也造成了環境污染問題，霧霾已經成為我國全民的痛，是不得不治的大問題。

1.2 鐵路運力利用不充分，運力浪費

隨著我國產業結構的調整，鋼鐵、煤炭等行業的產量在逐步下降，如果鐵路貨運依然只針對這些貨物，顯然是不利于自身發展的。同時，由于快遞行業的壯大，鐵路零擔貨運市場也在逐步萎縮，為了避免鐵路貨運運力的閑置，參與快遞運輸是很好的選擇。另一方面，我國的高鐵網絡正在逐步完善，網絡規模越來越大，高鐵快遞既有開行的基礎條件，又可以平抑客運的波動幅度，從而減少運能浪費。

2 發展高鐵快遞的優勢

2.1 高鐵網絡逐步成熟，具備開展高鐵快遞業務的條件

近年來，我國大力投入建設高鐵網絡，到2013年底， 全國鐵路營業里程達到10.3萬千米，居世界第二位；高鐵運營里程達到1.1萬千米，居世界第一位。《中長期鐵路網規劃》中寫到“2015年，我國將貫通”四縱四橫“的高鐵網絡，并建設相關輔助線、延伸線和聯絡線，中國高鐵總里程將達到1.8萬千米，2020年我國的高速鐵路網基本覆蓋省會及50萬以上人口的城市。”

2.2 高鐵運輸可保證快遞業務對時間的要求

高速鐵路的速度快，在京滬、京廣、滬杭、寧杭等主要城市間都已實現了朝發午至或朝發夕至，這為快遞企業開展快件當日達或次日達業務提供了保障條件。另外，高鐵在運量較大時可以進行公交化的開行頻率，每個小時或每半個小時一班次，而且火車站一般比機場離市中心近，所以從整體的速度上看，高鐵運輸比航空運輸有優勢，而且高鐵運輸成本比航空得低。

2.3 高鐵運輸穩定性強，適用范圍廣

鐵路運輸的穩定性較其他運輸方式是最好的，受氣候因素的影響也是最少的。從快遞業的數據可知，快遞行業已基本發展成熟，其業務量的波動性也已較小了，已具有全年穩定的貨源。而高鐵的穩定性和規律性較強，且可以全天候運行，其開行和到站的準點率也較高。所以高鐵運輸的特性正好可滿足快遞企業的需求。另一方面，相比航空快遞，高鐵貨運對所運物品的限制少，可以運的物品范圍廣。

3 高鐵快遞的試水

3.1 高鐵快遞的試水效果較差

2013年6月鐵路總公司進行了貨運改革，提出要開展高鐵快遞業務。2014年4月1日，中鐵快運在哈爾濱、北京、上海、廣州等20個城市開通高鐵快遞業務，主營輕型快件。然而，高鐵快遞的試水效果并不如人意，以哈大高鐵快遞為例，其運營一個月僅發送快遞200多件，通過前面的分析，高鐵快遞是很有優勢的，為何運量會如此少呢？

3.2 高鐵快遞試水效果差的原因分析

在中鐵快運的高鐵快遞試水中，中鐵快運是做為獨立的快遞公司，完成快件從發件人至收件人的整個過程，然而鐵路運輸因其基礎條件的限制是無法進行“門到門”服務的，它只能完成中間的干線運輸，要想實現快遞所必須的“門到門”服務，就必須結合鐵路運輸兩端的公路運輸、配送中轉、終端派送等業務，而這些業務中鐵快運顯然是不擅長的，其服務網點過少，相比較順豐、圓通、韻達或EMS等成熟的快遞公司，中鐵快運的快遞系統還非常薄弱，所以高鐵快遞的試水其實是輸在了“最后一公里”。那么如何解決這個問題呢？將中鐵快運建成一個體系完整的快遞系統嗎？面對現在競爭激烈的快遞市場，這個方案并不容易實現，而且投資巨大，所以較可行的方案是與快遞公司合作聯盟，共同開展“公鐵聯運”的高鐵快遞。

4 發展公鐵聯運的高鐵快遞

4.1 與大型快遞公司合作聯盟

我國快遞市場已經有些發展壯大的快遞企業，如順豐、四通一達、EMS等，其中民營快遞企業占有80%的市場份額。這些大型的快遞公司無論是網點覆蓋、基礎設施還是運行體制、業務模式等方面都已發展成熟，而且經驗豐富。中鐵快運可以和這些大型的快遞公司開展深度合作，締結聯盟。中鐵快運集中精力完成快件在高鐵上運輸的部分，將兩端的公路運輸、中轉、配送、收發派送、跟蹤等業務交給快遞公司；而快遞公司則快運專注于“最后一公里”的服務，而拋開長途運輸，不僅可以提高效率還可降低成本，集中精力提升服務質量。

4.2 高鐵快遞的組織運營

4.2.1 客貨混運

客貨混運就是在高鐵客運列車的兩端添加兩節貨運車廂，這樣客運和貨運同步，運輸的時效性強，方便靈活。然而這種混運必須解決裝卸貨與旅客上下車時間一致的問題，這就必須有自動裝卸系統，這種自動裝卸系統現已有多種成熟的研究理論，使用這種自動裝卸系統必須使用專用的標準集裝箱裝載貨物，專用的貨運車廂，以及配套的搬運設備和專用站臺，所以該系統要用于實踐并大規模應用還需一段時間，而且資金投入大，但一旦該系統在高鐵系統大規模應用，高鐵快遞業務將迅速發展。

4.2.2 客貨分運

客貨分運是開行專用的貨運列車，現在已經運行的是用確認列車運送快件，這樣資金投入較小，但運量較小，只能運送價值較高、運輸時間要求快的小件貨物。要大規模開展高鐵快遞業務，還是得開通快遞專列，而開通快遞專列就必須有相應的配套設施，這些配套設施的建設資金投入大、建設時間長，而且需要占用較大空間，所以只有在確保高鐵快遞業務量大、穩定且增長有序的情況下實施建設才有實效性。從我國快遞業的發展前景看，建設快遞專列是有意義的。

4.3 建設鐵路信息平臺

一直以來鐵路運輸都是一個相當封閉的獨立系統，然而開展高鐵快遞必須和其他企業合作，積極建設一個開放系統，所以建設一個高鐵的信息共享平臺十分必要。通過平臺，與高鐵合作的快遞公司可以在網上辦理業務，并提供貨源信息方便高鐵統籌安排；通過平臺，快遞公司可以跟蹤快件在高鐵上的運送過程，合理安排發貨和接貨的時間，完成公鐵間的無縫銜接；通過平臺，鐵路公司可以累積客戶信息以便于開展客戶關系管理，統計運輸信息，為將來的發展提供數據；通過平臺，鐵路公司還可實現與電商企業的對接。

4.4 開展高鐵體制改革

鐵路系統曾經是國家的系統，具有明顯的國家單位的特性。如中鐵快運公司，基本壟斷了鐵路的快遞業務，所以一直采用的是政企不分的管理模式。現在，鐵路運輸要轉型，要進入市場，與公路運輸、航空運輸進行競爭，要與其他快遞企業進行合作，要在全國線路上實現統一安排、合理協作，這就需要建立一個開放的、多元化的合作模式。要想實現這一模式，建議從鐵路總公司到各個鐵路局都出臺政策支持，并從上至下建立一套完善的企業型的管理體制。

5 結束語

隨著快遞業的增長，單一的公路運輸加少量的航空運輸已不能滿足快遞業的需求，基于各方的考慮，積極開展高鐵快遞業務是必要的，也是有益的。而要實現大規模的高鐵快遞，可以通過與快遞公司合作，采用公路聯運的方式完成。當然我們還需從基礎建設和體制改革等多方面下手，才能完成高鐵快遞系統。相信通過各方努力，必能迎來高效率、高效果、低成本、低污染的高鐵快遞時代。

參考文獻

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[2]劉舒，唐潤寧.基于國際視角下國內公鐵聯運發展探析[J].物流科技，2014（5）：140-143.

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1.1 對輕軌鐵路物流運輸的需求在不斷增加

隨著我國經濟的發展和網絡的不斷普及，人們對網絡信息技術的應用越來越廣泛，其不僅僅表現在人們日常的網上購物，隨著網絡的發展和應用很多大宗貨物的交易也都在網上普及，網絡打破了地域的局限性，這在一定程度上促進了物流業的發展。另外，我國的正在由速度粗放型轉為高效集約型，對于資源的運輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進了物流市場的發展。而我國目前的運輸系統已跟不上社會發展的腳步，在鐵路運輸系統中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運輸。

1.2 輕軌鐵路運輸的優勢

隨著物流業的迅速發展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸的價格相對較低，但是水路運輸的速度非常慢，鐵路運輸雖然沒有水路運輸的價格優勢但其速度遠遠快于水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸的承載量比鐵路小，且安全系數遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸的費用遠低于空運，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運輸的創新方案

在輕軌鐵路的運輸中，要對鐵路的優勢進行充分發揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運輸的貨物進行劃分，增強輕軌鐵路運輸的便捷性，也要使輕軌鐵路運輸的服務更加個性化和多樣化。

（1）發展大宗直達貨物運輸。在輕軌鐵路輻射范圍內，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區可以開設直達列車，并對車次和時間還有周期進行規劃，要做到準時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉車次數，節省運輸時間，還能為客戶節約成本。

（2）輕軌鐵路運輸要向現代化物流發展。以前的鐵路運輸知識負責簡單的運輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運輸要面向現代化，增加物流運輸的服務系統，要建成集打包、信息儲存、運輸、倉儲、裝卸貨于一體的運輸系統，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運輸方式，使輕軌鐵路運輸向現代化物流發展。

2 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運地域設置不合理，導致能力不足

物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀七八十年代，發展到先進設施已經陳舊落后，而倉庫、運送設備、撰寫機械等也已經遠遠不能適應當今社會的需求。

2.2 鐵路運營管理落后

一方面是鐵路運營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業仍沒有改變自己的組織機構，還在沿用傳統的組織機構，這種不僅與現在的現代化的物流流程不相符，而且不利于協調各部門的工作，嚴重制約著鐵路物流運輸的發展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統一的規劃，這會導致我國鐵路整體營運效率下降，網絡運營的整體優勢得不到發揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現代物流理念認識不充分，不具備服務意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設備及理念進行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發展起來的，在鐵路物流中具有現代物流理念的人才較少，且鐵路系統不注重對物流人員的專業培訓，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系的創新策略

3.1 對鐵路資源進行合理配置

對鐵路資源進行合理規劃和統籌兼顧，以建設全面發展的全方位的大物流運輸為目標，對鐵路物流運輸的軟硬件設施都要建設，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運輸組織順利進行。

對于鐵路物流運輸線路要進行合理的規劃，對于一些對物流需求大的地區可以建立運輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠的地區，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運輸的通道。

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發展壯大就要建設鐵路網店齊全且場站容載量大的物流設施網。輕軌鐵路物流運輸是我國鐵路運輸的又一大突破。政府要加大對輕軌物流建設的投入，政府可以對其進行直接投資或者向社會機制，政府也可以向企業提供優惠政策，鼓勵企業多走輕軌鐵路物流運輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴大，增加貨物容納量，為輕軌物流運輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運輸進行科學規劃，避免盲目發展

對鐵路物流中心的規劃要與城市整體規劃步調相一致，尊重城市的整體功能。在整體規劃中還要注意物流點和物流線路結合，使兩者在量上能夠協調，也要適當擴大物流點的功能，擴大其服務，要做到，科學規劃，循序漸進。

3.4 加強輕軌鐵路物流信息化建設

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一、發展內陸港的必然性

內陸港又稱陸港、無水港、子港、干港。內陸港是一個由一種或多種運輸方式與港口直接相連的具有沿海港口除裝船外的一切功能的集裝箱中轉站，顧客在這里可以像在港口一樣托運或者提取貨物。內陸港與沿海港口緊密聯系，具有為港口疏散或匯集貨物的功能，并且有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源，對港口的良性發展能夠起到很好的支持作用。隨著港口之間的競爭愈演愈烈，內陸港的作用也越來越明顯。因此，內陸港布局的好壞、功能的強弱、運轉的優劣直接影響著沿海港口功能的發揮和競爭能力的提升。

國外內陸港發展較早，像北美內陸集裝箱運輸網絡現已達到了非常完善的程度。近年來，與內陸地區合建內陸港已逐步成為我國沿海港口占領內陸貨源高地的重要手段。如天津港先后在北京朝陽、新疆烏魯木齊、河北石家莊、河南鄭州等地設立內陸港，通過海鐵聯運將內地10多個內陸港的貨物源源不斷地運到天津港。在東北地區，以大連為門戶，在長春、哈爾濱、沈陽建立的內陸港，既促進了本地經濟的發展，也突顯了自身的國際化地位。

內陸港作為各沿海港口之間相互爭奪貨源腹地的手段，具有多種功能和作用。全球經濟一體化的發展使得現代港口朝著成為供應鏈的一個環節的方向發展，因此需要在內陸地區建設一個高效運轉的環節——內陸港。內陸港所依托的運輸方式有多種選擇，但主要靠兩種運輸方式進行，分別為鐵路運輸和公路運輸。兩種運輸方式的選擇是根據距離的遠近、貨源的多少、客戶的需求和獲益情況等方面來定奪的。

二、海鐵聯運是發展內陸港的重要手段

隨著全球物流體系的不斷發展進步，具有快速、安全、運能大、成本低、環保等突出優勢的海鐵聯運，成為當今國際多式聯運的重要模式，也是目前口岸物流中最具優勢的運輸方式之一。

（一）發展海鐵聯運的意義

海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之后由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。海鐵聯運具有適合長距離運輸、運輸量大、運輸成本低、運輸過程較安全、不易受環境影響、環保程度高等優勢，因此，發展集裝箱海鐵聯運具有十分重要的現實意義。

1、海鐵聯運可以降低各類進出口企業運輸成本，直接提高企業的競爭力。海鐵聯運實現的是運輸方式的轉變，即由公路運輸轉為鐵路運輸，節約了運輸費用。同時，集裝箱海鐵聯運實行的異地報關、簡化手續等服務，在很大程度上節約了運輸時間，降低企業成本，從而提升企業的市場競爭力。

2、海鐵聯運可以增加港口的貨源和吞吐量，提升港口的服務水平。集裝箱運輸是未來運輸方式的主流。發展海鐵聯運，從陸地、沿海、海上三方面拓展覆蓋面更大、輻射更遠的經濟腹地，為內地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多貨源，增加港口吞吐量。海鐵聯運要求船公司、港口和鐵路運輸企業高效配合，并協調好三方關系，這也必然要求港口提高自身工作效率和服務水平。

3、海鐵聯運有利于國家產業升級和轉移。隨著沿海經濟的迅速發展，這一地區的生產資料和勞動力、土地價格不斷上漲，而內陸地區的成本優勢變得異常突出。因此，沿海經濟升級換代，制造業向內陸延伸是中國經濟發展的必然趨勢。集裝箱海鐵聯運將推進這種產業轉移，這對于優化資源配置，拉動地區經濟增長意義重大。

4、鐵海聯運是構建和諧社會、節約型社會、建設節約型綜合交通運輸體系、實施可持續發展戰略的必然要求。集裝箱鐵海聯運具有安全、節約包裝成本、便于裝卸搬運等優點，是貨物運輸的發展方向，也符合黨的十提出的建設生態文明的要求。

（二）海鐵聯運在內陸港發展中的作用

海鐵聯運與內陸港二者之間存在著相互依賴、相互促進的關系。因此，大力發展海鐵聯運，優化港口集疏運結構，不僅是拓展港口規模和物流功能的必然舉措，也是更好地發展內陸港的客觀需要。

1、有利于節約成本。內陸港的發展可以依托多種運輸方式，但主要是公路和鐵路。公路運輸方式雖然運輸快捷，貨損量小，但是存在著運輸規模小，運輸成本較高等制約因素。由于鐵路運輸運輸量大，它適合遠距離運輸。總體來說，利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省一半左右。所以，在內陸港的建設和發展中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。

2、有利于縮短運輸時間。發展內陸港之所以會選擇海鐵聯運這種運輸方式，是因為陸路運輸易受交通、天氣等因素影響，經常會延誤正常的出口時間，如果選擇海鐵聯運，就可以使貨物運輸出海的時間大大縮短。

3、有利于內陸地區經濟的發展。海鐵聯運作為國際通行且與進出口貿易發展具有緊密聯系的一種貨運方式，既是港口拓寬經濟腹地、增強競爭優勢的需要，還能為內陸腹地提供一個直接、快捷、費用低廉的運輸方式，緩解內陸運輸能力不足的壓力，同時還可以改善腹地的交通條件和投資環境，甚至能為內地邊遠省份提供一個新的、從未有過的出海通道，使那些經濟相對落后，對外交往比較封閉但自然資源較為豐富的地區，可以利用這一通道發展外貿事業，加速地區經濟發展。

4、有利于沿海地區產業轉移。海鐵聯運是港口現代物流發展的必由之路，也是內陸港集裝箱運輸發展的重要途徑。在港口能力供大于求的背景下，港口競爭的焦點是腹地競爭、貨源競爭。由于沿海地區是我國經濟率先發展的區域，也是公路運輸服務的合理區域，更是港口服務的相對便捷區域第一層次腹地，我國大陸港口集裝箱公路運輸約占85%～90%在這一區域也證明了這一現實。但是，隨著我國產業向中西部梯度轉移，面對港口間激烈競爭，發展海鐵聯運是港口企業開拓腹地的必然選擇，也是港口企業參與中西部地區開發開放、履行社會責任的重要體現。由于內陸運輸500km以上，鐵路與公路運相比，運價具有明顯優勢，鐵路不僅在經濟上，而且在速度上、安全性、社會環保等方面都有著汽車運輸無法比的優越性，所以，暢通的海鐵聯運既是港口和航運企業拓展腹地必要路徑，也是吸引跨國公司向我國西部低生產成本地區轉移生產工廠和采購中心的重要舉措。

總之，海鐵聯運在內陸港發展中具有其他運輸方式不可比擬的作用，競爭優勢較為明顯，是遠距離內陸港的發展必然需求。

三、海鐵聯運與內陸港聯動發展中的問題

海鐵聯運是發展內陸港重要和較經濟的途徑，但在雙方聯動發展中仍存在著不少的制約因素，如我國內陸港建設未能全局考慮統一規劃；集裝箱設施參差不齊且規模小，不具有樞紐性；各相關部門之間凝聚力不夠；管理信息系統服務對象單一等問題。

1、海關、檢驗檢疫機構未能滿足“一站式”通關要求。船公司、海關、檢驗檢疫機構、承運人等在提高海鐵聯運效率、降低物流成本、促進內陸港與港口聯動發展中起著關鍵作用，但由于很多內陸城市未設海關和檢驗檢疫部門，即使設有相關部門，其“一次申報、一次查驗、一次放行”的“屬地申報、口岸驗放”的“一站式”通關功能也未能實現。這樣大大降低了貨物的通關效率，同時也增加了港口查驗放行的壓力。

2、相關部門間協調不夠使得內陸港發展緩慢。內陸港的發展離不開當地政府及企業、鐵路部門、集裝箱公司、海關等相關部門的支持。然而在實際運作過程中，由于各部門目標不統一，無法實現多方“共贏”。內陸港建設、運營中涉及眾多部門機構，而各相關方只從自身利益出發行事，部門與部門之間缺乏信息溝通，使得內陸港在運營中面臨很多不確定因素，制約了內陸港的發展。

3、內陸港信息管理系統不完善。在信息系統方面，雖然內陸港建有自己獨立的管理信息系統，但該系統是一個內部管理系統，客戶很難查詢途中集裝箱具置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。內陸港自身的管理信息系統還不完善，需要加大力度逐步完善。

4、鐵路運輸能力不足。因為鐵路建設滯后，大都選擇公路運輸，從而制約了海鐵聯運在內陸港發展中的作用發揮。在發展遠距離內陸港中，較公路運輸而言，鐵路運輸雖具有節能、環保、安全、穩定等優勢，但其自身亦存在著不可忽視的問題：如車皮供應緊張，受不可控因素影響較大（如春運、供貨量）等。鐵路運輸能力緊張的原因來自很多方面，其中供貨量不足和車皮供應緊張是兩大主要原因，除此之外，還存在著供貨量不穩定、配套設施不完善等因素。

5、鐵路服務水平滿意度較低影響著客戶選擇。由于內陸很多通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱業務，客戶將集裝箱交給承運人后不能得到確切抵達目的地的時間承諾，不能保證貨運期限，使客戶無法準確安排與班輪的銜接或安排相關的生產和消費，而且手續繁瑣且費用高，從而影響了客戶對鐵路運輸的選擇。目前，鐵路運輸在服務方面還存在著諸多問題，其中最主要的問題是鐵路與其它運輸方式間的銜接和協調不夠，其次是鐵路班列的誤點頻繁，在運價方面不靈活而且手續繁雜，此外，鐵路運輸在事故處理和貨物監管等方面也存在著很多不足。

6、鐵路運輸與其它運輸方式協調不夠。在我國國鐵方面，鐵路雖已逐漸成為人們日常生活中首選的中長途外出運輸方式，在國內國際物流業中也是多式聯運等運輸方式的必有選擇，但實際運作中鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。

四、依托海鐵聯運發展內陸港的建議

選擇何種交通運輸方式連接內陸港與港口，是內陸港建設中首要考慮的問題之一。要發揮內陸港功能，擴大經濟腹地，就需要采取有效措施以提高海鐵聯運效率。

1、有關各方應創造海鐵聯運運營的良好條件。海鐵聯運作為內陸港發展的主要運輸方式，必須具有良好的運營環境保障，使其各項功能得以充分發揮。因此，集裝箱公司應在用箱免費期限上，給予適當延長，以適應海鐵聯運周轉時間較長的需要；集裝箱堆場、貨運站及碼頭應在空箱調用上，打破空箱進出口岸一致的限制，提高空箱周轉速度，以降低空箱調用成本；船公司應在艙位安排上，優先滿足海鐵聯運訂艙；內陸經濟腹地應在遵循經濟規律和有利于提高企業效益的前提下，對有利于海鐵聯運發展的相關政策，做出積極的調整并給予相應的扶持；海關與檢驗檢疫機構應為海鐵聯運與內陸港發展提供便捷的服務；鐵路部門應以內陸港建設為契機，大力提高鐵路服務水平，在中、遠距離運輸中充分發揮海鐵聯運優勢，以多式聯運的方式重新組織物流。港口當局應鼓勵船公司入駐內陸港，引入相關的調運集裝箱業務，并為企業訂艙、簽發提單提供配套服務，從根本上實現鐵路運輸與海運的“無縫對接”。

2、加大內陸港與港口信息平臺的建設力度。在內陸港的發展過程中，建立內陸貨源腹地與港口之間的信息平臺，實現兩者之間互通是其占領國際國內市場的重要手段。因此，港口應將最新的貨物需求及時間要求等相關信息及時發送至雙方共享的信息平臺上，內陸內陸港在收到信息后應及時聯系相關的企業準備貨源并對港口發出的要求做出快速答復。在貨物出運后，運用GPRS系統對貨物實施全程跟蹤，并將這一信息及時反饋傳送至客戶處，實現各方所有有效信息的互通，實現海鐵聯運在內陸港與港口之間的高效銜接。

3、港口要有超前規劃布局的意識。發展海鐵聯運，要布局自己的聯運網絡體系，并形成較為穩定的貨物通道。所以，沿海港口要乘中西部發展和產業轉移的機遇，對鐵路沿線進行考察，同時對有實力、外向型經濟發展有潛力的沿線城市進行深入調研，提前規劃布局，不要等一切條件成熟了再與其合作，因此，港口應有提前調研規劃內陸港意識。

4、根據沿線城市實際實現大中小內陸港并舉。眾所周知，每一條鐵路沿線必會途徑各個不同的城市節點，其中省、市、縣均有涉及。因此對于某些地理、資源、交通優勢突出的城市，不要拘泥行政層次，不論省、市、縣都要一視同仁，納入可以考慮投入發展建設內陸港的范圍。結合各地的區域性差異和所具有的優勢，實行大、中、小內陸港并舉的投建措施，在同一線路上建設不同規模的內陸港。

5、以內陸港為中心用公鐵聯運協助海鐵聯運。在發展中西部遠距離內陸港的時，為了匯聚貨物，可以在鐵路沿線區位優勢明顯而周圍又不通鐵路的城市建設內陸港，以此為中心向周邊鄰近城市輻射，通過公路運輸將周邊的的貨物集聚到內陸港來，先是貨源地與內陸港的公鐵聯運，以公鐵聯運來增加內陸港的貨源，再通過內陸港與海港之間的海鐵聯運。這樣，以公鐵聯運既促進海鐵聯運的規模化運營，也會有效帶動內陸港的發展壯大。

參考文獻：

[1]王立娟，張琦.依托鐵路物流中心發展內陸內陸港[J].水運管理，2006（11）.

[2]陶學宗，張戎.寧波港集裝箱海鐵聯運發展經驗及啟示[J].綜合運輸，2012（06）.

篇9

一、公路運輸的主要特點與優勢

公路運輸的特點與優勢主要表現在:(1)機動靈活。公路運輸網比水路、鐵路網的密度要大十幾倍,分布面也廣,因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”,也就是說,公路運輸在時間方面的機動性也比較大。(2)運送速度快。與其它運輸方式相比,公路運輸在途時間較短,運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉乘,即可以直接將客貨運達目的地。(3)“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小,中途一般也不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網運行外,還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地,即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口,實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優勢之一。(4)操作方式簡單,投資少,資金周轉快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格,相對來說行業進入比較容易,同時,公路運輸所需固定設施簡單,車輛購置費用一般也比較低,因此,投資興辦容易,投資回收期較短。(5)適應性強。公路運輸過程中,車輛可隨時裝運、調度,各環節之間的銜接時間較短,特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性,這一點對于救災、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

二、公路運輸在經濟發展中的重要作用

公路運輸是現代化運輸方式之一。在絕大多數發達國家中,公路運輸的運輸量居于各種運輸方式之首,而我國的公路運輸量在各種運輸方式中處于次要地位。近年來,我國的公路運輸“由前些年單純的數量、規模上的增長,發展到了程序化、系統化、技術化的階段,大型的集裝箱、重型貨運汽車、高等級公路、高速公路等新裝備,充斥到運輸行業的各個領域,并出現了以管理為核心的多種新的從屬型的運輸系統。”典型發達國家的經濟發展史向我們揭示了公路運輸在經濟發展中起著重要的作用,公路運輸的發展也促進了經濟的快速發展。具體而言,公路運輸在經濟發展中的作用主要體現在以下幾個方面:

1. 公路運輸有利于國民經濟的整體發展。公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質產品,使生產者獲得原材料,從而保證生產過程的順利進行,同時,又將產品運送給各種類別的需求者,以使需求者進行正常的生產和生活。這些相互依賴的存在,主要是靠公路運輸來維系,由此,國民經濟才得以成為一個有內在聯系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環節的正常進行,另一方面公路運輸行業為國家經濟提供了相當數量的就業機會,因此,公路運輸對于國民經濟的整體發展有著重要的推動作用。

2. 公路運輸有利于降低經濟發展的成本。公路運輸縮短了運輸的時間,減少了燃料的使用和消耗,降低了運輸車輛的機械磨損,在一定程度上延長了車輛的使用壽命,從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現,改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸,減輕了鐵路的壓力,實現了公路與鐵路的合理分工,形成了能充分發揮各自優勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經濟發展來說,能源的節省、安全的保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用,有利于降低經濟發展的成本,進而有利于社會的經濟發展。

3. 公路運輸有利于改善經濟運行方式,實現質量提升。我國經濟雖然取得了一定的進步和發展,但是經濟運行方式不合理,質量不高,經濟的“粗放式”經營現象還相當普遍。由于各種運輸方式分立,技術相對落后,基礎設施薄弱等問題制約了經濟運行方式的合理運行和質量的有效提升。由此,公路運輸相對于其他運輸方式更具有優勢,可以有效地彌補其他運輸方式的不足,銜接其他運輸方式之間的斷裂帶。因此,采用公路運輸經濟手段可以有效地改善經濟運行方式,進而提升經濟質量。

4. 公路運輸有利于促進信息交流,促進經濟均衡發展。公路運輸縮短了城市和農村之間的距離,密切了城鄉與外地發達地區之間的聯系,吸納了大量農村勞動力涌入城市,促進了城市經濟的發展。同時,城市的人群也到城鎮、農村進行投資,也促進了城鎮、農村經濟的發展。公路運輸的發展,使得現代社會由封閉式發展轉向了全方位的開放式發展,并加強和密切與國內外發達地區多層次、全方位的交往與經濟技術合作,這都有利于經濟均衡全面發展。

總之,公路運輸建設關系到國民經濟的健康快速發展。一般而言,一個地區的經濟發展速度和水平與公路運輸成正相關關系。凡是經濟發展速度較快、水平較高的地區,都是公路運輸條件極為發達的地區。作為一個發展中國家,我國的公路運輸對我國經濟發展起著顯著的前導性作用。因此,我們必須積極發展公路運輸,提高和完善公路建設以及公路運輸管理水平,以此推動我國經濟的健康快速發展。

篇10

交通運輸業是國民經濟中的一個重要物質生產部門。一個國家的經濟實力，除了工農業的生產水平之外，另一個很重要的衡量指標，就是交通運輸業的發展狀況如何。交通運輸業能把社會生產、分配、交換和消費等各個環節有機地聯系起來，是聯系工農業生產、城市和鄉村、物質和文化交流的重要紐帶。作為陸上運輸方式的公路運輸是交通運輸業的重要組成部分，在世界交通發展史中，它是繼鐵路運輸之后的又一次偉大變革。公路運輸因具有快速、安全、經濟、舒適的優點，在經濟發展中發揮著越來越重要的作用。公路運輸經濟日益成為經濟生活中的一個重要組成部分。

1公路運輸的主要特點與優勢

公路運輸的特點與優勢主要表現在：（1）機動靈活。公路運輸網比水路、鐵路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”，也就是說，公路運輸在時間方面的機動性也比較大。（2）運送速度快。與其它運輸方式相比，公路運輸在途時間較短，運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉乘，即可以直接將客貨運達目的地。（3）“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優勢之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格，相對來說行業進入比較容易，同時，公路運輸所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應性強。公路運輸過程中，車輛可隨時裝運、調度，各環節之間的銜接時間較短，特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，這一點對于救災、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

2公路運輸在經濟發展中的重要作用

2.1公路運輸有利于國民經濟的整體發展

公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質產品，使生產者獲得原材料，從而保證生產過程的順利進行，同時，又將產品運送給各種類別的需求者，以使需求者進行正常的生產和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運輸來維系，由此，國民經濟才得以成為一個有內在聯系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環節的正常進行；另一方面公路運輸行業為國家經濟提供了相當數量的就業機會，因此，公路運輸對于國民經濟的整體發展有著重要的推動作用。

2.2公路運輸有利于降低經濟發展的成本

公路運輸縮短了運輸的時間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運輸車輛的機械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸，減輕了鐵路的壓力，實現了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發揮各自優勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經濟發展來說，能源的節省、安全保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用，有利于降低經濟發展的成本，進而有利于社會的經濟發展。

2.3公路運輸有利于改善經濟運行方式，實F質量提升

我國經濟雖然取得了一定的進步和發展，但是經濟運行方式不合理，質量不高，經濟的“粗放式”經營現象還相當普遍。由于各種運輸方式分立，技術相對落后，基礎設施薄弱等問題制約了經濟運行方式的合理運行和質量的有效提升。由此，公路運輸相對于其它運輸方式更具有優勢，可以有效地彌補其它運輸方式的不足，銜接其它運輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運輸經濟手段可以有效地改善經濟運行方式，進而提升經濟質量。

2.4公路運輸有利于促進信息交流，促進經濟均衡發展

公路運輸縮短了城市和農村之間的距離，密切了城鄉與外地發達地區之間的聯系，吸納了大量農村勞動力涌入城市，促進了城市經濟的發展。同時，城市的人群也到城鎮、農村進行投資，也促進了城鎮、農村經濟的發展。公路運輸的發展，使得現代社會由封閉式發展轉向了全方位的開放式發展，并加強和密切與國內外發達地區多層次、全方位的交往與經濟技術合作，這都有利于經濟均衡全面發展。

總之，公路運輸建設關系到國民經濟的健康快速發展。一般而言，一個地區的經濟發展速度和水平與公路運輸成正相關關系。凡是經濟發展速度較快、水平較高的地區，都是公路運輸條件極為發達的地區。作為一個發展中國家，我國的公路運輸對我國經濟發展起著顯著的前導性作用。因此，我們必須積極發展公路運輸，提高和完善公路建設以及公路運輸管理水平，以此推動我國經濟的健康快速發展。

參考文獻

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（3）公路運輸的運輸速度簡捷并且操作方式簡單易學。由于在中、短途運輸中，公路運輸是不需要換裝并且可以實現“門到門”的運輸，從而使得其運送速度要比其它的運輸方式快得多。同時，公路運輸的操作方式相對而言比較簡單易學，且與其他運輸方式相比，公路運輸的制度比較寬松，所以公路運輸行業較容易進入。

二、公路運輸在經濟發展中的作用

（1）公路運輸大大促進國民經濟的整體發展。公路、水路、航空、鐵路運輸都是國民經濟的動脈，生產者獲得原材科都是通過各種不同的運輸來實現的。正是各種運輸方式的存在，使生產過程的順利進行得到了保證，同時對各種產品的需求者獲得產品也主要是通過各種運輸方式來實現的，能夠使需求者生產和生活的正常性得到保證。其中公路運輸的銜接使各種運輸成為一體，并構成了互為依賴互為聯系的整體。與此同時，公路運輸行業的發展也給國家和地方政府提供了很多的就業機會，這只促進了社會經濟的整體發展。

（2）暢通的公路運輸能夠降低經濟發展的成本。對于運輸的時間公路運輸實現了縮短目的，對于燃料的使用和消耗公路運輸實現了減少目的，運輸車輛的機械磨損也降低了，車輛的使用壽命也在一定程度上延長了。總而言之，公路運輸的暢通使得運輸成本大大地降低了，尤其是高速公路的出現使得在普通公路上車速慢、舒適度低、安全性差等這些問題，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通運輸方式發展成為人們在運輸方式上的首要選擇對象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和貨物運輸。這樣緩解了鐵路運輸的壓力，實現了公路與鐵路之間的合理分工，并且能夠使得它們以最優的方式進行運輸。對于整個社會的經濟發展來說，有效地促進了安全性的提高、能源的節省、運輸效率的提升，同時也使得經濟發展的成本有所降低，進而對于社會的經濟發展有著促進作用。

（3）公路運輸能夠改善經濟運行模式，實現質量提升。我國經濟雖然取得了一定的進步和發展，但是經濟運行方式不太合理，還存在“粗放式”經營現象。與其他運輸方式相比，公路運輸更具有方便簡捷的優勢。可以有效地彌補其他運輸方式的不足，把其他運輸方式之間的斷裂帶進行有效的銜接。因此，公路運輸經濟手段的使用，使得經濟運行方式得到了有效地改善，進而使得經濟質量得到了很大的提升。

篇12

（3）公路運輸的運輸速度簡捷并且操作方式簡單易學。由于在中、短途運輸中，公路運輸是不需要換裝并且可以實現“門到門”的運輸，從而使得其運送速度要比其它的運輸方式快得多。同時，公路運輸的操作方式相對而言比較簡單易學，且與其他運輸方式相比，公路運輸的制度比較寬松，所以公路運輸行業較容易進入。

二、公路運輸在經濟發展中的作用

（1）公路運輸大大促進國民經濟的整體發展。公路、水路、航空、鐵路運輸都是國民經濟的動脈，生產者獲得原材科都是通過各種不同的運輸來實現的。正是各種運輸方式的存在，使生產過程的順利進行得到了保證，同時對各種產品的需求者獲得產品也主要是通過各種運輸方式來實現的，能夠使需求者生產和生活的正常性得到保證。其中公路運輸的銜接使各種運輸成為一體，并構成了互為依賴互為聯系的整體。與此同時，公路運輸行業的發展也給國家和地方政府提供了很多的就業機會，這只促進了社會經濟的整體發展。

（2）暢通的公路運輸能夠降低經濟發展的成本。對于運輸的時間公路運輸實現了縮短目的，對于燃料的使用和消耗公路運輸實現了減少目的，運輸車輛的機械磨損也降低了，車輛的使用壽命也在一定程度上延長了。總而言之，公路運輸的暢通使得運輸成本大大地降低了，尤其是高速公路的出現使得在普通公路上車速慢、舒適度低、安全性差等這些問題，都得到了有效的改善。并且以全新的快速交通運輸方式發展成為人們在運輸方式上的首要選擇對象。高速公路吸引了很多的中短途旅客和貨物運輸。這樣緩解了鐵路運輸的壓力，實現了公路與鐵路之間的合理分工，并且能夠使得它們以最優的方式進行運輸。對于整個社會的經濟發展來說，有效地促進了安全性的提高、能源的節省、運輸效率的提升，同時也使得經濟發展的成本有所降低，進而對于社會的經濟發展有著促進作用。

（3）公路運輸能夠改善經濟運行模式，實現質量提升。我國經濟雖然取得了一定的進步和發展，但是經濟運行方式不太合理，還存在“粗放式”經營現象。與其他運輸方式相比，公路運輸更具有方便簡捷的優勢。可以有效地彌補其他運輸方式的不足，把其他運輸方式之間的斷裂帶進行有效的銜接。因此，公路運輸經濟手段的使用，使得經濟運行方式得到了有效地改善，進而使得經濟質量得到了很大的提升。

篇13

完善暢通的集疏運體系是港口賴以存在與發展的主要外部條件，也是決定港口腹地范圍的重要因素，因此洋山港作為上海打造“國際航運中心”的核心工程，已初步搭建起了多位一體的綜合集疏運體系。但隨著港口集裝箱吞吐量的逐年穩步增加，港區繁重的集疏運任務對尚不完善的集疏運體系的要求也日益提高。完善洋山港區的集疏運體系，除了繼續提高公路運輸能力外，更重要的還是大力發展海鐵聯運、水水中轉、多式聯運等模式，這是降低公路運輸依賴、減輕東海大橋運輸壓力等的最直接方式，更是提高洋山深水港的效率和影響力，充分發揮國際大港功能的最有效途徑。

一、洋山港的基本概況

洋山港是世界最大的海島型深水人工港，也是上海國際航運中心的核心工程。港區位于上海外海，杭州灣口，距離蘆潮港32公里，距國際遠洋航道104公里，港區航道全長67公里，平均水深15米。港區包括大洋山、小洋山兩個港口和洋山保稅港區。

洋山港區除了洋山深水港外，還有配套的洋山保稅港區。洋山深水港是上海港重要的中轉集裝箱碼頭。2011年洋山港出入船舶量首次突破萬艘次。2012年，洋山港完成集裝箱吞吐量1415.04萬TEU，較2011年同比上升約8%。根據規劃，到2020年，洋山港將布置集裝箱船深水泊位50多個，設計年吞吐能力1500萬TEU以上。

洋山保稅港區則是中國大陸首個保稅港區，是“國際航運發展綜合試驗區”重要載體，也是上海“國際航運中心”核心功能區和國內首個“自由貿易試驗區”的主要組成部分。洋山保稅港區主要由小洋山港口區域、蘆潮港陸上區域和連接洋山島嶼陸地的東海大橋組成，規劃面積14.16平方公里，已封關運作面積8.14平方公里。洋山保稅港區目前已引進企業670家，形成了富有洋山特色的產業高地。未來，洋山保稅港區將建成為大宗商品產業基地，“陸島聯動”的國際中轉集拼基地，以汽車零部件物流、電子產品物流、醫療產品物流等為特色的專業物流基地，以第三方物流為主的現代物流外包服務基地，以國際采購、配送、分撥、商品展示、保稅倉儲、期貨保稅交割等多層次業務為龍頭的口岸業務增值基地。

二、洋山港區集疏運體系的現狀分析

（一）港區腹地逐漸向長江中上游拓展

洋山港區的腹地目前仍以長三角區域為主，但向長江中上游地區拓展的趨勢越來越明顯。目前港區貨流以到港集裝箱為主，及部分保稅區及周邊加工生產所需的原材料、大型機械設備以及工業制成品等。根據統計，長三角地區的箱量占上海港集裝箱吞吐量的比重達到85%～90%，其中，一半來自上海本地，另一半來自江蘇和浙江。隨著洋山港航線從原來單一的歐洲航線覆蓋到全球各地，也為了借力洋山保稅港區的政策優勢，實現長江經濟帶的共贏發展，目前長江流域的20多個大口已陸續建立了與洋山港的合作關系，實現優勢對接。近年來，長江沿岸七省二市的貨物中轉量持續增長，基本保持了20%左右的增速，箱量比例也增長到約5%。

（二）基本搭建起了多位一體的綜合交通體系

洋山港區集疏運體系目前仍處于規劃建設完善階段，已初步搭建起了由公路、鐵路、水運和航空共同構成的多位一體的集裝箱綜合運輸網絡。

（三）海鐵聯運模式初步形成

洋山港區的海鐵聯運模式目前仍處于起步階段，在整個港區集疏運體系中的比重仍不高，運輸產品也在逐漸豐富中。根據上海鐵路蘆潮港集裝箱中心站的數據，2012年，鐵路吞吐量為53，856標箱，占港區集裝箱總量的3.8%。其中，裝運電解銅共計65批次、4707標箱、重量117，675噸，裝運礦產品共計60批次、4360標箱、重量109，000噸，同比均大幅增長。商品種類除了大批量的銅、鉻、鐵、鋅、鉛等礦產品外，還陸續新增了鎳鐵等，平均每月運輸量約10.47萬噸。

（四）“穿梭巴士”發揮了重要的水運中轉作用

由于長江航道與沿海的適航條件不同，內河船舶目前仍不能直達洋山港，洋山港區大量的需要通過不同航線和輪船公司船舶進行轉運的集裝箱必須在外高橋換“穿梭巴士”倒駁。定時、定航線、運距短、調控靈活的穿梭巴士極大地彌補了洋山港區水路集疏運體系的不足，對港區集裝箱業務發展產生了積極作用。2012年，洋山港和外高橋港共完成集裝箱吞吐量3252.9萬標準箱。其中，“穿梭巴士”航線完成67.83萬標準箱。穿梭巴士運輸效能的提高也推動洋山港區水水中轉比例由2011年的45.9%提升到了2012年的46.7%。

三、洋山港區集疏運體系存在的問題

（一）公路運輸仍是最主要的運輸方式

過度倚重公路運輸的問題在洋山港區集疏運體系中表現得更為嚴重。世界第一大港鹿特丹港的集裝箱集疏運系統中，海運占51.33%，駁運占24.46%，鐵路占1.75%，公路占14.73%，其他占7.73%；德國公路、水運和鐵路運輸的比例則為59.1：31.4：9.5①；新加坡港水水中轉的比例也超過了90%。整個上海港公路、水路和鐵路運輸的運輸比例約為62.5∶37.1∶0.4，而洋山港區的比例約為80：15：5。公路運輸一支獨大的問題非常突出。一方面，公路運輸影響了集裝箱的集疏運效率，公路集卡一車只能裝載2個20英尺集裝箱，運輸成本也遠高于水路和鐵路運輸。另一方面，公路運輸還加重了城市道路的負擔，加重了城市環境污染。

（二）港區對外快速干道體系極其薄弱

雖然公路運輸是洋山港目前最重要的貨物集散方式，但薄弱的對外快速干道體系卻是制約洋山港開發進程的最主要瓶頸。洋山港區地處上海大陸地區的最盡端，是地理空間的邊緣，交通網絡的末端，目前港區陸域對外快速干道很少，僅有S2、G1501、S20和A30與市內高速路網溝通，并連接入長三角跨省市高速路網。而且，S2和A30都是收費道路，這提高了企業的運輸成本，阻礙了企業的集聚和發展。粗略估算，洋山港區一個集裝箱的運輸成本比外高橋到相同目的地的費用約多大約450元，大大增加了臨港地區企業的經營成本。港區雖與南奉公路、大葉公路和葉新公路、南蘆公路、滬南公路等干道有溝通聯系，但都有一定距離。公路通道容量有限，交通組織不盡合理，極大影響了洋山港區的集疏運效率，同時也加劇了城市道路擁堵，加重了公路CO2排放以及公路運輸安全等問題。

（三）東海大橋的貨物疏散壓力較大

在洋山港區內部，大、小洋山港口與陸域的聯通僅靠東海大橋一條通道。東海大橋承擔了將抵達洋山集裝箱碼頭的大部分公路、內河和鐵路貨物運輸到陸域再進行集散的集疏運需求，每天集裝箱卡車來回通行超過1萬輛。大橋有限的通行能力嚴重制約了洋山港區的貨物吞吐能力和腹地影響范圍。

（四）鐵路運輸功能迫切需要提升

目前，鐵路運輸在洋山港區整個集疏運系統中幾乎沒有發揮作用，運輸比重至今不超過5%，這導致了公路運輸比重始終居高不下，同時也限制了海鐵聯運模式的發展。首先，由于洋山港區與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路集裝箱貨運至今還未直通洋山港區，洋山港區的海鐵聯運箱必須通過集裝箱卡車從港口經東海大橋駁運，到達蘆潮港鐵路站完成裝車。這期間產生的短駁費使得運輸總費用高于周邊港口，也增加了轉運的時間。其次，蘆潮港集裝箱中心站的集疏運能力有限。中心站的年吞吐能力為180萬標準箱，目前擁有四束八股鐵路線，通過鐵路蘆潮線依次與浦東鐵路、金山支線、滬杭線、滬寧線貫通并連接到全國鐵路路網，開通線路包括至合肥、南昌、蘇州等方向。但總體而言，鐵路運輸能力仍需要繼續從增加鐵路線路、范圍、班次，及拓寬聯運商品的種類等方面進行積極探索和提升。

（五）“穿梭巴士”的中轉能力受限

受內河航道條件的限制，洋山港區目前只能通過“穿梭巴士”來完成貨物的水路集散。作為港區水水中轉的一種最重要方式，穿梭巴士在實際運行中也受到多方面的限制，嚴重影響了洋山港區航運的時效性和經濟性：一是綜合運力較低，目前固定投入“穿梭巴士”業務運營的船舶只有13艘，總運力約為2656TEU；二是“穿梭巴士”的航速較慢，僅為11km/h，往返外高橋至洋山港兩個港區之間的航行理論時間是18小時，但受運力限制，有時實際運行時間已延遲至72小時；三是只能承運海關監督狀態下的進出口內支線中轉箱、國際中轉箱和空箱，承運流程也要符合海關監督運輸的基本要求；四是承運范圍有限，近期才開通了中國沿海、沿江港口通過內支線運到外高橋港區的保稅轉關貨物，以及亞太國家和地區通過國際近洋航線運到外高橋港區的境外轉口貨物轉運至洋山保稅港區內海關監管倉庫進行二次拆拼箱；五是“穿梭巴士”采取定時定班定航的模式，而港口到箱不均，使得船舶平均負載率低；六是“穿梭巴士”雖然收費較低，但仍額外增加了企業的運輸成本。

四、完善洋山港區集疏運體系的建議

（一）大力提高集裝箱公路運輸的通過能力

今后一段時期內，公路運輸仍將是洋山港區貨運的主力，因此，最大限度地發掘和利用現有公路系統的運輸能力，構筑快速干道網，是提升貨物通達能力的最直接、有效途徑。首先，可以在有條件的區域建立專用集裝箱貨運通道或貨運車道，形成貨運快速直達、區內重要區域客貨分流的格局；在無條件地區可采用交通性干道劃分出專門貨運車道或專門貨運車時段的方法，為集裝箱運輸創造條件。其次，應積極爭取S2和A30高速公路的擴寬和取消收費。第三，加快S3高速公路的建設，可以改善區域南北向的交通環境。

（二）繼續完善和深化海鐵聯運模式

根據相關規劃，洋山港集裝箱通過鐵路疏運量在2020年占10%，2030年達20%。因此，首先必須加快完善洋山港區周邊的鐵路網絡，建立浦東鐵路-滬通鐵路為地區內陸生產運輸通道，推動滬乍鐵路建設，以實現浦東鐵路與江、浙兩省鐵路的溝通。其次，拓寬蘆潮港鐵路中心站的輻射范圍，增加發車頻度，著力提高口岸集裝箱換裝能力，適時進行大型集裝箱裝卸機械的采購和安裝，增強車站的裝卸能力，實現集裝箱鐵路運輸與港口的“無縫”對接，并結合浦東鐵路增加蘆潮港支線與浦東鐵路的北向聯絡線。第三，加強鐵路與港口的無縫銜接，在現有蘆潮港鐵路編組站的基礎上，積極考慮啟動實施鐵路上島計劃。第四，不斷增加聯運商品數量和種類，適當簡化相關檢驗檢疫和出證手續，推動海鐵聯運物流模式更加成熟化、模式化和穩定化。

（三）加快為洋山國際樞紐港配套的內河航道規劃和建設

從長遠來看，洋山港必須向國際航運中心的港口和全球著名樞紐港口看齊，大力發展四通八達的內河和海灣、近海集裝箱運輸體系，必須大力提高水水中轉比例。首先，建設洋山港區水水中轉專用碼頭，提高港口的生產作業效率。將需要換裝的中轉集裝箱歸集到專用碼頭進行換裝，保證支線船舶的及時靠泊、及時裝卸、保證船期，也便于對船舶實施統一調度、集中裝卸、集中管理，確保碼頭生產管理井然有序。其次，積極鼓勵和推動江海直達的水水中轉模式，即洋山港區規劃建設可直接溝通“長三角”內河運輸網絡的內河航運系統，加快江海直達船型的研發和推廣，爭取早日實現長江流域港口的集裝箱直接運輸至洋山深水碼頭，而無須在外高橋碼頭進行二次換裝。第三，提升連接蘆潮港港區的大蘆線航道的等級，加深和拓寬航道。加快建設連接趙家溝和大蘆線的大浦線航道的進程，改善航道通航條件。

（四）繼續深挖“穿梭巴士”的運力

在目前條件下，“穿梭巴士”作為一種過渡方式，在減輕東海大橋運輸壓力、降低中轉貨物成本、提高洋山港的效率和輻射影響方面仍將繼續發揮主力作用，因此，有必要進一步挖掘“穿梭巴士”的潛力，努力提高洋山港區與外高橋保稅區間的貨物運輸效能。首先，增加“穿梭巴士”的班次，對短駁巴士的船型和運力進行標準化管理。其次，拓寬穿梭巴士承運業務的范圍，從出口貨物向進出口貨物、從保稅貨物逐步向非保貨物逐步拓展。第三，洋山港海事處應繼續研究和推出類似“雙向通航”、“雙套靠泊”等的舉措，大力提高洋山港泊位利用率。第四，深化和推廣“穿梭巴士循環頂推項目”等研究項目，進一步提升穿梭巴士的運能。

（五）加強信息管理網絡建設