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篇1

（一）是立足當前滿足未來運輸需求增長和結構調整的需要

貨場年到發量100萬t以上的貨運站，有超過一半的貨場能力利用飽和，受限于貨位、堆場和到發線等空間資源和裝卸機械不足等因素，已經很難提高運量。未來鐵路運輸需求特別是白貨運輸需求將會有較大的增長，需要鐵路提前做好準備，做好鐵路貨運配套設施規劃，能夠適應遠期貨運發展和結構調整的需要。

（二）是系統提升路網運輸能力的需要

隨著鐵路網規模的不斷擴大，鐵路線路運輸能力將大幅度提升。鐵路貨運設施無論在建設規模還是投資數額上，都與路網整體發展步伐有較大差距，布局不合理，發展不協調，作業能力不足的矛盾越來越突出，制約鐵路通道貨物運輸能力的發揮。加強鐵路貨運配套設施規劃，將有利于打破節點瓶頸制約，實現路網整體運輸能力的系統提升。

（三）是推進鐵路貨運向現代化物流轉型的需要

推進鐵路貨運向現代化物流轉型對于提高鐵路核心競爭力，更好的服務社會經濟意義重大。但是當前鐵路貨運站在軟件和硬件設施上還有許多差距，具體表現為：技術設備落后、設備種類單一、信息系統的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質不高和思想認識相對落后。因此，要以鐵路現代化物流業務發展需求為驅動，以實現物流全過程信息化為目標，在互聯網戰略引導下，按照統一規劃、分步實施、重點突破、加快推進的原則，充分利用云計算、物聯網大數據等信息技術，建立鐵路侯云信息化標準體系，大力推進鐵路物流信息化建設。

二、鐵路貨運配套設施規劃布局原則

（一）優先調查原則

要做好鐵路貨運配套設施規劃布局，首先要加強物流調查工作。鐵路部門應當以“一帶一路”和區域發展戰略為依據，結合產業布局調整和省市物流產業規劃。落實《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》和《促進物流發展三年行動計劃（2014-2016）》要求，建立與地方政府相關部門城市規劃對接機制，及時的掌握縣級以上城市物流、工業園區的物流狀況。

（二）場區平面布局原則

鐵路貨運站內的場區布局主要是指貨運站的主要建筑物及附屬建筑物（包括設備用地）在場區范圍內的布列安排問題。首先是對三大區，即儲運作業區、生產加工區、辦公生活區的安排，一般的要求是三區分隔配置，生產加工與儲存區要以馬路相隔，辦公生活區應設在儲運作業區門前，以利于監控生產和對外業務聯系。其次是對儲運作業區和生產加工區的布局，其布局的好壞直接影響著生產經營活動，對作業效率、作業安全、場區利用率以及服務水平和服務質量等影響很大，因此要特別加以重視。鐵路貨運站內應按鐵路物流中心的布局要求對其進行布局，應遵循以下原則：

（1）貨運作業區的各建筑物和備用地，要以兩行或三行橫向排列，便于公路、鐵路線路的布設、減少搬運距離、落地次數。（2）生產作業區要按生產程序安排，以達到流水作業，提高生產效率及物流效率。（3）鐵路專用線要沿場區長度方向鋪設，最好采用貫通式；公路要網格狀鋪設，并保證2個及以上的場區出入口；場區范圍內公、鐵路交叉口一定保證2個以上，交叉口距離要長于場區每日到發鐵路車輛的平均長度。（4）場區附屬裝置（包括給排水、取暖、通風、電力、通訊、照明等）的路線，應按場區內建筑物和交通線路的布局輪廓、最短路徑布設。（5）在有地形起伏時，倉儲區域不能布置在低洼地，防止倉儲區域進水。（6）新建及改建貨運站應優先發展集裝箱貨場，不宜修建專業性零擔貨場。（7）集裝箱貨區應靠近長大笨重貨區，以便集中管理和共用裝卸機械，提高裝卸機械的使用效率。集裝箱及長大笨重貨區可布置在成件包裝貨區和散堆裝貨區之間，起隔離作用。集裝箱堆場應與零擔貨物堆場相鄰，零擔貨物運量逐年下降，而集裝箱運輸已成為發展趨勢，便于今后零擔堆場改建成集裝箱堆場。（8）散堆裝貨區最好布置在貨場的下風方向及遠離市區的一側，應和成件包裝貨區保持一定的間隔距離，以保證貨場內的整潔。成件包裝貨區應遠離散堆裝貨區，以避免被散裝貨物灰塵所污染，并最好設在貨場上風向和靠近城市一側。危險品貨區和牲畜裝卸貨區應根據消防安全規則及衛生防疫規定，布置在遠離其它貨區的地方。在貨場內設有危險貨物專用倉庫時，最好設置單獨的出入口。（9）貨場與車站車場橫列布置時，為了避免將來車場發展而引起拆遷倉庫、站臺等建筑物，應將成件包裝件區布置在遠離車場的外側，而將散堆裝貨區布置在靠近車場的一側。

（三）管理信息系統規劃

貨運站的管理信息系統是指在保證訂貨、進貨、倉儲、揀貨、出貨、配送及運輸等信息通暢的基礎上，使通信節點、通信線路、通信手段自動化和網絡化，以提高貨運站作業系統的效率和信息化水平。配送型貨運站信息管理系統一般由以下子系統構成。

1.訂單管理子系統。具有接受、處理訂單，生成入庫計劃，出庫發貨，出庫退貨處理，實現無障礙退貨等功能

2.庫存管理子系統。具有庫存貨物品項查詢、訂單查詢和報表打印等功能。

3.貨位管理子系統。主要對貨位進行管理、查詢、監控和優化。

4.車輛調度管理子系統。該系統由車輛上的信息接受、發送、采集設備和管理中心的信息交換、控制裝置組成，完成對運輸車輛（包括貨物列車和貨運汽車）的跟蹤、計劃、調度和管理。同時還可以借用GPS、GIS等先進技術對其實行定位管理和定位查詢。

5.設備管理子系統。管理貨運站的貨運叉車、托盤、裝卸機械等設備。

6.決策支持系統。根據貨物周轉速度，動態分配貨位，制定流通加工流程，進行配車、配載、裝車、配送路線優化等。

7.財務管理子系統。對物流活動中的資金流進行管理，進行財務結算，并根據需要打印財務報表等。

8.公共信息子系統。該子系統主要借助網絡貨運站的貨運信息供客戶實時查詢，同時也兼顧開展貨運站的宣傳和營銷工作。

（四）其他規劃

1.建設精品貨場。在做好全鐵路局貨運合理布局的同時，積極利用每年的鐵道部、鐵路局保價資金，對既有貨運站的貨場倉庫、雨棚、散堆裝場地、貨場道路、排水等貨運設施進行更新改造；并重點對大型貨場，如既有的杜塢貨場、規劃中的向塘貨場和南昌二貨場等進行精品貨場建設，按照規模化、集約化發展思路，不斷提高南昌鐵路局貨運能力，從而增強鐵路運輸的吸引力和競爭力。

2.推廣應用新設備

在完成年運量在100萬t以上的貨場全部安裝軌道衡的前提下，繼續做好年運量在50萬t以上的散堆裝貨物主要裝車站安裝軌道衡的工作。同時，實現所有軌道衡和超偏載儀的聯網。針對年運量在50萬t以下的散堆裝貨物主要裝車站，繼續加大配置裝載機、門吊、汽車吊、軌道吊，安裝電子鉤頭秤和裝載機電子秤。提高貨運安全卡控手段，抓好裝車質量的源頭控制。

3.提高裝卸能力和作業效率

根據貨運布局的規劃，同步做好裝卸設備的更新工作，針對老舊、超齡的裝卸機械，加快更新的步伐。整合裝卸機械資源，針對整合后的貨運布局，做好裝卸機具的調配工作，進一步保證現場作業的需要，提高裝卸作業能力和作業效率。

參考文獻：

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Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干,隨著現代物流業的快速發展和鐵路的大提速,傳統鐵路貨運正積極構建鐵路貨運物流網絡,向現代物流轉化,逐步以既有鐵路構筑運輸流暢、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。物流節點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運轉、完成物流功能、提供物流服務的重要場所,在物流網絡中起到調度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運輸等環節上擁有優勢,可以進一步發揮鐵路貨運營業站的作用,利用鐵路貨運營銷系統,開展各種物流服務。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設備、物流組織的分割,鐵路要發展物流業,必須進行整合才能發揮出整體優勢和專業優勢。在以鐵路貨運站為基礎,構建物流節點的同時,需要優化鐵路物流結構,實現鐵路發展物流資源的合理配置。

1物流節點的功能及作用

物流節點是物流網絡中物流線路的連接處。現代物流網絡中的物流節點對優化整個物流網絡起著重要作用,它不僅執行一般的物流職能,而且越來越多地執行指揮調度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節點上完成的。物流線路上的活動也是靠節點組織和聯系的,如果離了節點,物流線路上的運動必然陷入癱瘓。所以,物流節點是物流系統中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運站的物流功能分析

鐵路貨運站一般處大中城市、工礦地區和重要港口,專門處理貨物的運輸,它在組織貨源、減少貨物在途運輸停留時間、保證貨物運輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運站與物流節點的關系貨運站是運輸環節中的重要組成部分,是進行物流作業的重要節點,它是實現物流作業的連續有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運站有大量的客戶和供應商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統中信息的匯集地之一。貨運站承擔著貨物的裝卸搬運、列車的到發、貨物的承運及交付等工作,是進行客戶服務的主要組成部分。

2.2 貨運站與物流節點的差異貨運站作為傳統的物流服務站點,與現代物流節點在業務功能上有許多共同點,主要表現在:①它們都是聯系原材料供應商、制造商和經銷商的紐帶,能夠對客戶的產品進行空間的轉移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網絡的整體流通費用產生影響。③在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。

3鐵路貨運站向物流節點的轉化

3.1 貨運站向物流節點轉化的可行性鐵路貨運站與物流節點在功能上、區位條件上存在共性和互補性。貨運站實現了物流節點的傳統貨物運輸等功能,是為物流節點進行多式聯運提供鐵路與其它運輸方式之間換裝的平臺。物流節點則以貨運站為基礎,發揮其它物流環節功能的銜接作用,對原有的運輸過程進行功能延伸和升級。

3.2 貨運站向物流節點轉化的優勢條件貨運站作為鐵路干線上重要的節點,匯聚了人流、車流、信息流,經營管理者對物流有一定的認識,思想觀念容易轉變,能夠用現代物流理念進行管理和運作,并通過幾十年的發展積累了適合國情的管理和運作經驗。同時鐵路貨運站由于多年的實際運作和相互合作,建立起了很大的客戶網絡,擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽,擁有發展成為物流節點的若干優越條件,具有進一步發展物流的能力。

3.3 貨運站向物流節點的轉化模式在區域物流網絡中,物流節點是空間經濟活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區域物流的發展,而區域物流最重要的功能就是為區域經濟發展服務,所以物流節點必須立足于一定的區域,并且具有較強的集聚力和擴散力,才有持續發展的動力源。物流節點所在城市的經濟發展水平、附近交通基礎設施的建設水平和發達程度、所在城鎮之間各類物質相互交換所形成的市場規模以及物流節點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網絡節點的通達性、商品交換程度及其發展潛力。

3.4 貨運站發展為物流節點的原則物流節點的功能和服務特性決定了物流節點應與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯運的可能性。充分利用現有的物流基礎設施和市場,有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源整合。鐵路貨運站發展為區域物流節點需要滿足以下原則:①貨運站功能要同時滿足鐵路交通流和區域物流需求的原則。在規劃具有物流服務功能的貨運站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區域的物流需求與物流特征,合理設置服務功能與確定建設規模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區域物流的需求。②貨運站物流節點與區域物流系統統一規劃原則。在鐵路貨運站向物流節點轉化時,應把可以作為物流節點的服務區納入到區域物流節點規劃中,通過綜合分析研究貨運站輻射區域的城鎮空間布局、產業結構、經濟發展水平等因素,合理確定其在區域物流系統中的層次和功能,充分發揮貨運站在鐵路沿線及影響區域的經濟帶動作用。③鐵路貨運站物流節點一體化規劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區域進行管理,鐵路貨運站物流節點一體化可先分段進行,再逐步實現全國貨運站物流節點的一體化。

4結語

隨著我國經濟的快速發展,物流產業將出現加速發展的趨勢,面對物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰,鐵路發展物流產業勢在必行。鐵路應當用信息化帶動物流現代化,發展專業化的物流服務,占據現代物流的主導地位。以鐵路貨運站為基礎建立物流節點,實現整個運輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務成本,提高物流服務效率。鐵路貨運站向物流節點的轉化不宜盲目進行,而應根據鐵路貨運站的具體情況,做好貨運站場的物流需求預測及規劃。建設過程中應充分利用各種既有設備,并注意加強鐵路貨運企業與其它物流環節的協調合作。

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1 交通區域協調的必要性

隨著中國城市化進程的不斷推進，城市群的形成已不可避免，國家已相繼批復了長三角、珠三角、成渝等一系列城市群規劃。“城市群”概念是對傳統區域發展模式的一次重大調整，協調成為區域發展的主旋律。

城市戰略規劃作為指導城市未來數10年綜合發展的規劃項目，應具有良好的前瞻性和大局觀。為有效應對城市群的發展需求，有必要將區域協調作為城市戰略規劃中的重要篇章，而交通區域協調更是其中的關鍵，本文以重慶市長壽區戰略規劃深化工作為例，對城市戰略規劃中交通區域協調的規劃方法進行剖析。

2 交通發展策略

長壽區緊鄰重慶主城區，在兩江新區成立、城市互動以及產業轉移等外部因素作用下，長壽區的區位優勢變得更加明顯。兩江新區的龍盛片區與長壽僅一山之隔，主城北拓的戰略步伐客觀上拉近了長壽與主城融合發展的時空距離。同時，長壽區地處1h經濟圈內，也是聯系渝東北與渝東南的重要節點，在加快與重慶主城一體化發展之時，長壽極有可能代表重慶主城，承擔向兩翼輻射的門戶地位職能。因此，長壽區未來將成為重慶沿江城市帶中的重要節點，交通優勢十分突出，為了充分發揮交通優勢，提高區域協調的效率，有必要首先制定科學的交通發展策略。

在長壽區的已編規劃中，普遍提出“加強與主城交通聯系、重視公交、打造貨運系統、強調人性化”的交通發展策略，本次規劃在交通發展趨勢研究基礎上，對原有規劃提出的交通發展策略進行總結、優化，突出“區域協調”，以適應新形勢下的交通需求。

（1）積極融入主城，實現交通一體化。

以“交通一體化”作為能動力，實現長壽區融入重慶主城區，改變傳統衛星城的定位，將長壽中心城區作為主城區的一個組團進行交通規劃，在長壽中心城區與西側兩江新區、麻柳嘴工業區間構建免費的快速通道，將長壽與主城間的時空距離由現狀一個小時降低到一刻鐘以內。

（2）圍繞產業需求構筑現代物流體系。

現代工業發展的新趨勢，決定了物流在工業發展中的重要地位，作為以化工為主導產業的長壽經開區，物流的順暢及安全性是經開區未來產業正常運行的重要因素，結合長壽區產業發展新定位，構建安全、高效、便捷、順暢的物流系統，以此推動長壽產業提檔升級。

（3）加強區域協調，提高區域交通整合度。

結合“城市群”的發展趨勢，整合區域交通資源，改變以往各區縣交通體系相對封閉的發展態勢，從區域層面構筑綜合交通體系，充分發揮各自的優勢，提高整合度以避免資源浪費。

（4）實現城鄉統籌交通體系。

為避免交通二元化發展，從根本上解決現狀農村地區出行不便，除交通設施建設外，還需重視農村客貨運系統的打造，特別是農村公交和農產品物流系統，能從根本上提高農村地區的交通環境，促進農村社會經濟的快速發展。

3 區域交通協調

3.1 貨運供給分析

長壽區作為以化工、鋼鐵為主導產業的城市，城市物流疏散水平將成為影響產業發展的重要因素。原料和產品的特點決定了化工、鋼鐵產業對鐵路、水運的依賴性極大，既有規劃都將水運作為長壽區最重要的貨運輸送方式。根據《長壽區物流系統優化規劃》確定的預測物流總量如表1。

長壽區水運多為產品輸出，且流向集中在長江中下游地區，而川江水運運力受制于三峽工程的翻壩能力（化危品無法采用汽車翻壩），從現狀三峽大壩的運行情況看，長壽區原預測4866萬噸的水運需求根本無法得到滿足。從運距和成本的角度，這部分運力缺口采用鐵路解決最為現實。

注：三峽船閘設計之初確定單向通過能力每年為5000萬噸，雙向運行為1億噸。而實際上，三峽船閘的五級船閘啟用后至今，雙向船閘的通過能力到5000萬噸就已經出現飽和，而僅重慶2006年從水運出港的貨物就達到4578多萬噸，這還沒有包括從貴州、四川下來的貨物。于是，三峽大壩過去用于應急的翻壩運輸就變為了長期作業。而采取翻壩運輸的貨物，每噸將大約增加成本約100元。

在既有鐵路規劃中，經過長壽區，并可開行貨運的鐵路僅渝懷線（含復線）和渝利線兩條，渝懷線遠景年輸送能力約為5000萬噸，分配給長壽的運力即使按照現有比例約2/3，也僅為3300萬噸左右；而渝利線為客運專線，貨運以集裝箱專列為主，設計貨運能力有限（初期不大于1200萬噸，遠期逐漸降低）。同時，根據現有設計，渝利線在重慶境內僅在涪陵北、豐都和石柱辦理貨運業務。上述兩條鐵路線能夠提供給長壽區的最大貨運能力約為3300萬噸，與原預測4600萬噸鐵路運量需求間尚存較大缺口，如果考慮利用鐵路彌補水運的運力缺口，則2020年長壽區鐵路運力的缺口不小于2500萬噸。公路方面，2020年長壽區將形成“一環七射”的高速公路，除此之外，在長壽區與周邊區縣間還布置有數條城際快速路，上述公路通道能夠有效滿足未來長壽區的公路運輸需求。

綜上，水運在長壽區原有規劃交通體系所占比例過大，實際水運能力無法達到預測指標，本次規劃將部分水運需求轉移至鐵路運輸，通過優化鐵路通道，提高長壽區鐵路貨運能力，以此滿足未來長壽區貨運疏散需求。

3.2 對外通道優化

本次對外通道優化將工作重點放在改善與周邊區縣的交通聯系上，特別是與重慶主城區的交通融入上。

（1）鐵路。

保留現狀和原規劃中的渝懷鐵路、渝利鐵路、渝萬客運專線和漢渝貨運鐵路。渝懷鐵路復線和渝利鐵路將按期投入使用；受政策影響，渝萬客運專線將暫緩實施，由于渝利鐵路即將通車，渝萬鐵路緩建對長壽中心城區的影響有限，而長壽湖組團的近期發展將受到一定影響；漢渝貨運鐵路作為遠景規劃通道，規劃目的是作為未來三峽工程翻壩能力不足的一種運力補充，是未來川渝地區重要的貨運通道。按現有山地重丘地區貨運鐵路專線約6000萬噸/年的運力，長壽區的鐵路運力缺口將占用未來漢渝貨運鐵路近40%的運力。漢渝貨運鐵路對長壽區具有極其重要的意義，但漢渝貨運鐵路現階段僅作為一條遠景規劃線路存在，并未納入國家層面的鐵路網規劃，雖然《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》將此條鐵路納入“十二五”研究論證項目，但至今仍不存在任何的實施計劃，因此，有必要提出鐵路新通道，以滿足中長期的鐵路運力需求。

規劃鐵路重慶樞紐環線在長壽區西側的兩江新區龍盛片區通過，在現狀沙溪火車站西側12km處設有石船站，如在長壽區與鐵路重慶樞紐環線間布置專用鐵路通道，未來長壽區便可實現與重慶鐵路樞紐的無縫銜接，利用鐵路重慶樞紐各條放射狀通道。基于上述原因，在規劃八顆鐵路貨運站與鐵路重慶樞紐環線石船站之間新增一條雙線鐵路專用線，長度約22km，需配套一座明月山鐵路隧道。

根據《重慶市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要的報告》，為解決長壽北部、墊江縣鐵路運輸需求，完善渝東北地區的鐵路網絡，在十二五期間開展長墊梁貨運鐵路的研究論證工作。本次規劃結合長壽區產業布局調整，在長壽區內布置長墊梁貨運鐵路，作為未來選線方案的依據。規劃長墊梁貨運鐵路自八顆貨運站引出，沿規劃繞城高速公路向北至云臺與渝萬城際鐵路共用走廊，在長壽境內設置八顆、葛蘭、云臺三座車站。此條鐵路建成后可為北部裝備產業發展和街鎮工業走廊提供良好的貨運疏散能力。除原規劃重鋼鐵路支線、煉化廠鐵路支線、巴斯夫鐵路支線、川維廠鐵路支線外，本次規劃預留連接渝懷鐵路王家壩站與麻柳工業園的鐵路支線。

（2）水運。

本次規劃對水運的優化主要基于對長江實際運力的核算及碼頭功能分配。由于三峽工程翻壩能力是長江航運能力的短板，而長壽區的航運又以長江中下游為主要目的地，因此，三峽工程翻壩能力的不足，將對長壽區航運發展造成直接影響。長壽區港口碼頭的規劃建設需根據長江實際通航能力進行適當調整，功能分布也應結合產業布局進行適當優化。

根據《長壽區物流系統優化規劃》，整理出各類產業2020年水運預測量。

從圖1可見，按照《長壽區物流系統優化規劃》的測算，一般制造業水運需求所占比例極低，37萬噸的年運量僅一個散貨泊位即可滿足。而《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》對原晏家工業園區（用地規模18km2）2020年的件雜類預測吞吐量就達到167萬噸，再加上化工業煤和固體化工原料及制品180萬噸，件雜、散貨類需求應不低于347萬噸。長壽經開區北側拓展用地將以裝備制造為主，其水運類型主要為件雜、集裝箱，這部分新增件雜、散貨水運需求都需在長江左岸的碼頭予以解決。同時，《重慶港主城港區長壽港口總體規劃》也明確長壽集裝箱水運需求主要由周邊的涪陵、果園港解決，區內僅布局9萬標箱的通過能力。同時，長壽港也是周邊鄰水、墊江等區縣的水運中轉口岸，規劃需為其提供煤炭及化工產品外運的可能性。基于上述分析，規劃需在長江長壽段的左岸解決非重鋼件雜、散貨的水運裝卸，而左岸原規劃的兩個主要散貨、件雜碼頭中的團山堡作業區已調整為化危碼頭，而詹家沱作業區與產業用地相隔較遠，又被城市分隔，交通聯系較為不便。從未來長壽裝備業發展的角度考慮，有必要在產業用地的沿岸布置足夠的散貨、件雜碼頭。

為解決規劃散貨、件雜泊位的不足，本次規劃提出遠期將現狀川東船廠碼頭調整為多用途碼頭，與下游的現狀長明碼頭一起構成擁有5個泊位的長壽經開區件雜、散貨作業區。另將詹家沱碼頭與黑背石化危碼頭打造為區域性口岸碼頭，主要為墊江、鄰水等周邊區縣服務，并改造這兩個碼頭的疏港條件，使其可以方便的進出區域性公路網。

（3）公路。

公路優化主要基于三環高速公路走向的調整，對原規劃的國道、省道等干線公路網未進行明顯調整。

①高速公路。

保留原規劃“一環七射”的遠期高速路系統，至“十二五”末，長壽區將在現有渝宜、長涪、長壽湖旅游專用三條高速公路基礎上，新增三環高速公路合川至長壽段、沿江高速公路長壽聯絡線兩條高速公路，高速路網基本確定，而“一環七射”系統中剩余的高速路都屬于遠景規劃線路。本次高速公路優化的重點，就是完善遠期長壽外環高速公路系統形成前的高速公路網，以此來提高高速公路網對城市的服務性。

在外環高速公路系統形成前，沿江高速公路長壽聯絡線與長江北岸的高速路系統缺乏聯系，這將給城市帶來一定的過境交通量，因此，本規劃建議將規劃外環高速公路沿江高速長壽聯絡線至渝宜高速公路段納入近中期建設計劃；在現有的重慶三環高速公路實施計劃中，長壽區段由新建長壽至合川段和既有長涪高速公路構成，這兩段高速路需利用渝宜高速路實現轉換，將對渝宜高速路造成一定的影響。本規劃為提高未來三環高速路的系統性，建議將三環高速長壽至合川段與渝宜高速的接口定在長壽湖專用高速路的起點丁家灣，為今后延伸長壽湖專用高速路至涪陵，以替代現有長涪高速路提供改造的可能。

②城際快速路。

篇4

鐵路運輸業作為國家運輸網的骨干和中堅，在國民經濟中有著重要的戰略地位，但是隨著經濟的發展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發展越來越不適應市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑。縱觀國外鐵路物流發展史，可以總結如下規律：隨著經濟的快速發展以及行業競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經歷過公路帶來挑戰出現市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據貨源、貨流情況建立多式聯運中心、物流中心、物流園區、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發揮鐵路貨運的優勢，通過該物流樞紐實現多種物流功能的融合，構建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現整個運輸行業的現代化發展。

我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經面臨的局面，面對激烈的行業競爭，鐵路占全社會運量從20世紀70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發展經驗，結合“中長期鐵路規劃”以及鐵路“十二五”發展規劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發揮鐵路自身優勢，實現鐵路的現代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設、規劃過程中，相比國外發達國家尚處起步階段，先期部分學者對物流中心的投融資模式、中心布局規劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設運營中，特別是實際運營中的成功經驗，對我國鐵路物流中心的運營和發展提出建議和意見，研究成果供相關部分參考，為我國鐵路向現代物流發展提供理論支撐。

1 國外鐵路物流中心建設運營經驗

1.1 美 國

1973年美國鐵路開始出現大規模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區域鐵路公司，309個地區鐵路公司，205個轉軌與貨場經營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現狀。深入研究美國鐵路物流發展史，美國鐵路與我國鐵路經營模式不同，為多家私營公司共同參與經營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統一規劃管理，根據不同區域發展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協同化發展的局面，因此，從協同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協同相比美國操作起來更加統一和協調。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：

（1）提供優質的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經營的伙伴，把顧客滿意擺在經營指標和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發達的網絡，通過多式聯運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務。

（2）注重通過優化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運作的關鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現逐年穩定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產的最優配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關鍵是在倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進的物流服務設施、設備和技術。美國的物流發展無論在規模總量，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網絡信息技術，有的物流中心甚至使用衛星通信和射頻識別裝置來指揮和調度運行的車輛。

篇5

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協

調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統規劃原理與方法[M].北京：中國物資出版社，2004.

篇6

目前，全國18個鐵路局均走向了改革探索的階段，并逐步形成了兩種改革模式。

其一是以北京鐵路局局、呼和浩特鐵路局等為代表的9個鐵路局，把原車務段和直屬站的貨運業務抽離出來，成立獨立的貨運中心，以加強營銷等經營工作，前店后廠逐步分離，各自獨立運營。

其二是以太原鐵路局、西安鐵路局等為代表的8個鐵路局，在原車務段成立一個營銷部門，專門負責貨運營銷經營工作，貨運業務依然和運轉業務在一起。這一點或許應引起各路局的高度重視。

投資前應先厘清貨場現存問題

從全國各路局所轄貨場的現實情況來看，用于推進“短平快”項目的幾百億元投資顯然是十分必要的。畢竟，部分城市的鐵路貨場建成于上世紀60年代，如今所處位置往往已成為城市的中心。無論是其簡陋甚至破爛的形象，還是其給城市交通擁堵增加的負荷，都與城市整體的規劃越來越不協調。傳統化的大宗性物資運輸已經不適合生存。事實上，無論是城市交通限行還是環境污染治理，都已經在嚴重制約著貨場的發展，貨場轉型定位是擺在中國鐵路總公司面前的一道難題。

貨場改革已經是勢在必行，目前各鐵路局都在推進鐵路貨運組織改革、建設工作，對貨運、運輸設施爭相提報。但關鍵是，什么樣的改革才能夠在契合市場需要的同時，還能與城市總體規劃等相匹配。幾百億元應該怎么用？在貨場原有位置上繼續修建站臺或者倉庫，是否就能解決現有貨場的不適用問題？

筆者以北京鐵路局石家莊貨運中心為例來分析，發現該市有關控制燃煤、淘汰落后產能等相關的政策，均會影響到市鐵路中心下轄貨場的運營，相關產品的發送量預計會有所下降。而石家莊機動車尾氣污染治理工程政策的執行可能會直接制約該市東貨場和南貨場的發展，因為按照該政策，從今年1月1日起，每日全時段禁止“黃標車”、“無標車”在三環路（含）以內區域和縣（市）、礦區城區內道路上通行，機動車保有量還將受到控制。受此交通制約政策影響，石家莊的兩個貨場可能會面臨停產待貨的窘境。

在此形勢下，對北京鐵路局石家莊貨運中心來說，貨場改造該如何推進，如何進行科學定位，厘清這一系列問題迫在眉睫。

盲目投資可能帶來哪些后果？

投資少則幾千萬、動則上億的工程，一旦出現規劃不科學、不合理的情況，就可能會造成巨大的投資浪費，給鐵路經營帶來負面影響，因此尤須警惕。

當前鐵路投資貨場以“短平快”項目推進，其流程是由路局所轄的貨運中心來提報項目，部分貨運中心則安排營業部提報項目。但從現實情況來看，無論是貨運中心還是營業部在提報項目時，都存在兩方面的難題：一是規劃設計人才短缺；二是視野不開闊，能協調的部門較少，考慮不到市政規劃、交通以及環保等政策的影響。這種倒推式的工作思路，勢必造成一些項目缺乏科學性，由此可能引發以下后果：

貨場內部布局不協調

1.生命周期短。現有的鐵路城中貨場面積大都在10萬平方米左右，在這次“短平快”項目中如不能一次規劃到位，就一定要考慮到先規劃什么地帶，后規劃什么地帶。規劃設計者一定要眼光長遠，否則可能導致現有建筑在二期規劃時不適用而被拆掉。

2.招商困難。貨場修建是為了滿足社會需要，適當提高鐵路經濟效益。如果修建貨場功能定位不科學，布局混亂，交通不暢通，尤其是定位為市場功能的部分形不成規模、格局不協調，貨場設施與實際需要不吻合，都會給后期招商帶來困難。

3.不利于安全管理。貨場布局如果不合理，路內、路外界線不清晰，鐵路道口管理不規范，取送車作業就可能給行人人身安全埋下隱患。

貨場與外部不協調

1.投資改建后的貨場不符合市政規劃。貨場規劃不考慮整體市政規劃，往往會在后期使用時產生糾紛。因此，各路局應牽頭成立協調部門，協調地方工作，從而使鐵路既能擔當起應該承擔的社會責任，同時也承擔起為鐵路總公司增收創益的職能，維系鐵路長遠發展。雖然現在國家允許鐵路公司經營鐵路沿線的非運輸生產用地，但是鐵路企業應該放下“鐵老大”身份跟地方合作共贏。

2.投資改建后的貨場，功能定位受政策制約。貨場改造功能定位要準確，既要結合社會需求，又要考慮政策環境。當下，我國對創造良好的生態環境非常重視，創造宜居城市是各級政府的使命。因此，鐵路貨場改造要考慮到政府相關政策，否則可能會給后期經營帶來困難。

探路經營轉型是關鍵

在轟轟烈烈的貨場改造大潮中，鐵路企業要避免盲目投資，應放開思路、大膽創新，探索、盤活鐵路固有資產，探尋新的出路。在經營上，應充分重視貨場所占土地的經濟效益和社會效益，探索戰略轉型。

戰略轉型一貨場變市場

從經濟效益角度分析：以北京鐵路局石家莊貨運中心為例，其市中心貨場都地處寸土寸金的黃金地段，傳統粗放式的運輸經營效益與土地的市場價值形成了嚴重不協調的局面。單以石家莊東貨場目前的倉儲設施為例來計算，其每平方米倉儲費率是日均0.8元，按100平方米計算，月收入為2400元。而周邊一套100平方米的單元樓月出租價格近2400元，按20層計算，收入為4.8萬元。同樣的100平方米土地，收入竟是鐵路貨場的20倍。顯然，鐵路貨場如此經營違背了市場規律。

從社會效益角度分析：城區貨場大都辦理整車運輸業務，上站基本上是“大掛車”，而這則可能引發兩方面的問題：一是交通堵塞，這會引起社會時間成本的增加，而且有部分貨主可能因希望通過鐵路運輸節約運費，而采取私下交易等方式，使“黃標車”違背政策進入市區，給交通秩序帶來不良影響。二是噪聲污染給周圍居民的生活休息帶來不便。三是會造成大氣污染，與鐵路運輸對接的機動車中有不少是“黃標車”，排放尾氣并不達標，由此也會加重環境污染。

顯然，城區貨場變市場勢在必行，依托于鐵路運輸打造商貿型物流園區是未來城市貨場的發展出路。

戰略轉型一供應鏈聯盟

城市是商貿的中心，鐵路企業可以利用城區貨場優越的地理位置，逐步沿著產業鏈條及物流的各個節點整合，形成供應鏈聯盟。從石家莊鐵路貨場的情況來看，筆者認為可以沿著打造供應鏈聯盟這個思路，漸次開發以下功能：

采購物流和倉儲物流結合，依托于鐵路貨場設施，從事商品貿易，做供應商的一級商。有關石家莊市鐵路貨場改造的建議：

石家莊東貨場地處市中心位置，未來可以定位在發展商貿上，西、南貨場，良村，正定則專攻物流，從而建立起以東貨場為中心，輻射周圍西貨場、南貨場、良村、正定貨場的一個大型虛擬物流中心。

應需發展配套業務

全國各個地區根據產業分布特點不同，對鐵路貨運的需求也各不相同。因此，各路局在規劃貨場的功能、定位及相應的業務時，也應充分考慮地域需求。以石家莊為例，市政府對自2013年10月起的煤炭配送供應網絡分布進行了嚴格規定，規定以外的配煤、儲煤場要求一律關停，以減少煤場粉塵和原煤燃燒造成的污染。與此同時，石家莊市政府也要求企業盡可能用鐵路運輸煤炭，所以此時建設煤炭物流園區是非常有必要的。石家莊市區周邊貨場可根據其特有的優勢，仔細選址、考察市場、斟酌方案，及時與政府合作，形成定案。

為搬遷新工業區建專用線或修建專業物流園區

隨著高鐵的快速發展，運力逐步釋放，貨車客車化以及快運班列等列車的開通，零擔貨物會逐步回歸。因此，貨運中心可以嘗試與政府合作在新工業園區開通專用線，或與政府、企業合作修建專業化物流園區。此舉有望提升鐵路的競爭優勢。

銷售物流和產品展銷中心結合，為未來電商打造體驗平臺。

篇7

位于沈陽市大東區東站街1號的沈陽東站，位于沈吉鐵路自沈陽北站起點6KM+043M處，原名沈海總站，始建于上世紀20年代。建國以后，沈陽東站改變了過去只有一個貨場、一個站臺、兩個倉庫的舊貌，先后修建有東西及危險品貨場，占地面積為63萬平方米，站房建筑面積為1.56萬平方米，候車大廳為460平方米，站場股道有22條，負責物貨聯運作業的鐵路專用道有101條。同時，貨場全部實現了硬面化。沈陽東站作為歷史悠久的老站，現已成為符合時代潮流發展的現代車站之一。其旗下現主要經營客運和貨運業務兩種，隸屬于沈陽鐵路局沈陽車務段。

二、沈陽東站樞紐在鐵路網中的地位和作用

沈陽東站，規劃形成“兩軸、四片、三節點” 的規劃布局結構。兩軸是指東北大馬路綜合發展軸、東站街景觀軸，四片是指聯合路與沈鐵路之間的居住片區、北海街與東遼街之間的居住片區、東遼街與東建街之間的居住片區、東建街與觀泉路之間的綜合功能片區；三節點是指北海街節點、東站街節點和觀泉路節點。“兩軸、四片、三節點” 的規劃布局結構使得沈陽東站樞紐在整個沈陽鐵路網獲得了舉足輕重的地位。

三、沈陽東站貨運貨運量分析

沈陽東站貨運站職能相對單一。目前貨運站的職能除了貨物的承運與交付就是承攬貨源，在貨源不足的情況下尤其如此。這種單一的職能有如下不足：第一，貨源攬來后，能不能及時按貨主的要求運到目的地，貨運部門不能說了算，要由行車組織部門決定；第二，貨物運輸體制沒有本質的變化，無法增強鐵路的競爭能力，只靠貨運員到貨主那里去做工作，吸引力較差；第三，面對激烈的市場競爭和各種各樣的貨主要求，鐵路貨運系統仍以不變應萬變，在運輸產品、價格上缺乏彈性，不適應運輸市場的要求。

與此同時，貨運量多的情況下，現有的運輸能力無法滿足貨主的需求，由于我國資源分布和工業布局不均衡，長距離、大運量、大宗貨物運輸主要依靠鐵路，在相當長時期內這是無法替代的鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，運輸質量也不適應，迫切需要實現跨越式發展。

四、沈陽東站貨運存在的問題

1、運輸能力不足以滿足貨運量的增長

鐵路貨場不僅要有效整合既有資源、提高設施的利用率，還應該進行合理的規劃建設，盡快形成配套的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等，為貨場發展提供重要的物質基礎條件。

貨場基礎設施的規劃建設要以政府物流基礎設施規劃為指導進行宏觀協調，以有效避免重復建設，促進物流基礎設施的合理布局，使鐵路貨場真正融入現代物流體系，提高整個物流體系的運作效率。同時，貨場的設施建設要重視與公路的銜接，形成兩種運輸方式在長途運輸和短途配送中的分工協作，為客戶提供“門到門”服務。

2、信息化水平低

20世紀90年代鐵路各部門在大規模開發或引進各種應用軟件時.側重于各種信息系統的獨立開發應用，各信息系統沒有遵循統一的標準規范。硬件與數據平臺不統一.各系統之間的連通性和互操作性很差，大量的基礎數據需各系統各自維護，大量的管理信息難以為其他系統及其管理人員及時利用。

3、人力資源管理存在人才結構性短缺

人員的素質相對較低。在鐵路貨運站的工作人員中多數是中專或高中及以下學歷，初中以下文化程度高達43.8%，在管理人員中大專以上學歷的也不多，干部不管事兒、職工不干事兒的頑癥問題相當普遍，而且他們多年來從事的是鐵路的貨運工作，對現代物流理論及作業內容掌握得很少，因此在工作中只是按照多年的工作方法進行，無法適應現代物流發展的要求。

五、沈陽東站貨運改進方案

1、調整鐵路集裝箱站場布局

要按照以下原則布置集裝箱，應充分利用場地面積，盡可能地縮短移動式機械的行程，并且能夠迅速地挑選集裝箱；裝卸線路和場內道路的布置應能保證場內各種作業的方便性和安全性，裝卸和搬運時采光和瞭望條件要好；道路的布置應使機動車輛都能單方向行駛；集裝箱各作業區的劃分應使各項作業互不干擾；箱位應按每輛貨車裝載的箱數分組成列、成行放置，以便于配車和裝車作業集裝箱的放置方向應便于起重機的起吊作業；門式起重機的走行軌道應按埋軌式設計，以便叉車或其他機動車輛跨軌作業。

2、統籌規劃、多方協調、優化其貨運作業流程

（1）設立合理的運輸時效考核指標。客戶對運輸時效的一般要求不外乎兩種：縮短產品交貨期和提高產品交貨準時率，這也是運輸時效優化追求的目標。因此，企業在考核運輸時效的時候一定要設立這兩個指標，只有在平均運輸周期和準時交貨率之間找到平衡，才能最終取得客戶的滿意，增強企業的競爭力。

（2）運作問題優化和防范？

領導、司機和相關操作人員要重視。時效運作好壞與承運商相關人員重視程度有很大關系，只有重視，才會想很多辦法去解決。需要派懂業務的人來負責車輛的調度和計劃，如派多大體積的車輛，每車裝幾個點，車輛幾點出發，各城市的裝貨順序如何？如何跟客戶溝通，如何把握客戶的真實需求等，只有業務熟練才能很好地滿足時效的需求。

3、引進先進技術、提高運輸效率

鐵路貨場應積極利用互聯網等技術，通過網絡平臺和信息技術將貨場經營網點連接起來，既可優化貨場內部資源配置，又可通過網絡與用戶、制造商、供應商及相關企業進行鏈接，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

4、優化管理結構、提高管理水平

沈陽東站鐵路貨場要實現由單純的鐵路運輸主業向一體化物流服務拓展，必然要整合相關物流資源和作業流程，在資源整合過程中必須嚴格執行鐵道部主輔分離的有關規定，正確處理鐵路主業、鐵路輔業、其他物流企業和貨主之間的關系，努力實現“多贏”。

參考文獻：

[1]李玉秋.鐵路運輸企業市場營銷職能初探[J].鐵道經濟研究，2009，（1）：32～34.

篇8

1 我國鐵路實行貨運集中化的必要性

在現在我國社會主義市場經濟體制下，從市場經濟角度來分析這個問題，貨運作業極其分散的布局，是在計劃經濟體制下，鐵路在生產經營上重投入輕產出，重數量輕效益的粗放式經營方式的體現。這種布局既不利于優化運輸資源配置，又不利于運輸企業包括車站走向市場。如何以最低的成本，創造最好最優的效益，是當今所有企業面臨的嚴峻課題。而我國鐵路現有的貨運營業站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費，這與現代化的經營模式是不相符的，嚴重地阻礙了鐵路的向前發展。從鐵路企業走向市場看，鐵路要在激烈的市場競爭中取勝，必須努力實現自身的設備現代化和管理現代化，隨時根據市場需求不斷提供適宜的高質量和多樣化的運輸產品和服務。現有多貨運營業站、多專用線的布局，運量小，貨流分散，無法組織直達運輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運輸要求，也不利于建立快速貨物運輸體系，開展聯運業務，實行“門到門”運輸，提供全方位運輸服務。所以說，我國現有的貨運站(專用線)布局已經難以滿足發展的需要，必須對其進行改革，實施區段貨運集中化，停辦運量小的車站貨運業務，對大站的專用線進行業務整合，是鐵路貨運站乃至整個鐵路走向市場和進行現代化建設的基礎和重要組成部分。

綜上所述，貨運營業站布局不合理，造成許多弊端，嚴重妨礙了現代化的進程.借鑒國外集中化的成功經驗，結合我國路情，實行貨運集中化已刻不容緩，勢在必行。

2 實行貨運集中化的有利條件

2.1 從整個路網的規劃來看，客貨分線是大勢所趨，客運、貨運具有本質區別的兩大類運輸產品在運輸線路和運輸組織方面的根本性分離，給貨物運輸集中化在更大程度上提供了機會和可行性。

2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產品來劃分的專業化的、全路性的、較為獨立經營的實體，為貨物運輸集中化提供了組織和作業上的保證。

2.3 2005年3月18日正式撤銷41個鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優化運力資源，提高管理效能和運輸效率，發揮路網整體功能，為實現貨運集中化控制提供了有利條件。

2.4 與主輔分離、站段不再托管多經改革的進程有效結合起來，通過補償和置換等經濟手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運輸方面的無序競爭問題，為減少和限制中間站、區段站的零散貨運業務清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運集中化在規模集結和減少裝車站方面實際操作的障礙。

3 鐵路實行貨運集中化的方式

國內外鐵路運輸實踐表明，實行貨運集中化主要有以下方式：

3.1 停辦或限辦小運量車站的貨運業務。這是最普遍的貨運集中化方式。停辦站原吸引范圍的運量轉移到臨近的貨運基點站辦理。為了方便收發貨人，吸引零星貨源，可根據具體條件在某些停辦站設立“無軌車站”或貨運代辦所，利用原有貨運設備開展全過程運輸服務，組織汽車搬運隊完成與貨運基點站的貨運集疏任務。

3.2 封閉運量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運輸中起著重要作用，但其設置及運用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設置分散，運量偏低，除具有國防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對運量小、效益差的既有專用線，應積極調整，創造條件予以封閉.

3.3 實行樞紐貨運站的集中化與專業化分工。國內外鐵路運營實踐表明，以按貨種別為主實行貨運站的專業化分工及以此為基礎實行貨運業務的集中化，是大型鐵路樞紐貨運組織優化的有效方式，我國鐵路樞紐內既有貨運站多數是綜合性的，貨運設備和裝卸機械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業的需要，而且設備利用率較低，應逐步進行改擴建，合并作業性質相同的車站，合理規劃分工，建設專業化的貨運站.

4 實行鐵路貨運集中化需要注意的幾個問題

4.1 運量是否會流失的問題。對于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運距變化對企業選擇運輸方式不會產生太大影響，因而不會引起這部分運量的流失。對于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時，通過整合還會帶來簡便手續、提高運輸效率、減少運輸時間等方面的優勢，能夠更好地吸引貨源，實現路企雙贏，因此，鐵路貨運集中化可能引起的運量流失總量不大。

4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運量不大，應予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產權單位經濟效益差，對增加的短途運輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲備，國防科工委專用等。某些專用線的產權單位認為封閉后會影響整個廠礦的切身利益，強烈反對停辦車站貨運業務，鐵路遇到的阻力也就很強烈。對這樣的專用線，可暫緩進行，保留專用線業務。

4.3 解決地方政府部門干預的問題。地方政府部門認為停辦車站貨運業務影響當地經濟發展，對鐵路干預較多，要求鐵路暫緩停辦車站貨運業務，對鐵路集中化的實施形成了很大的干擾。同時，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區規劃，確保順利地推進。

5 結語

實行貨運集中化，應根據各地社會經濟發展狀況、公路運輸條件、鐵路區段及車站的各種技術經濟特征，采用科學的評價比選方法，因地制宜地確定貨運集中化的目標、方案及其實施步驟。具體地講，在我國，貨運集中化宜首先在各繁忙線路實施，逐步推廣，并可在某些貨運業務停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運輸承擔這些集散點與貨運基點站間的貨物集疏任務。因此鐵路除應加強與地方運輸企業的聯營聯運外，應積極發展自備公路運輸工具的公鐵聯運，實現集、疏、儲、運全過程的一體化服務，這是鐵路運輸服務的直接延伸，是鐵路運輸企業多元化經營應優先發展的領域。

總之，實行鐵路貨運集中化有利于提高鐵路運輸能力，改善運輸組織和技術設備的運用，提高運輸安全水平和運輸工作質量，是實現運輸設備和運營管理現代化的重要條件，也是更好地發揮鐵路社會經濟效益的重要途徑。

參考文獻

篇9

關鍵詞：

電子商務；鐵路貨運模式；轉型

電子商務在我國的發展也不過20幾年，但它所產生的影響卻是不可小覷的。據國家統計局統計電商交易額年均增幅高于25%，網上零售交易額年均增長高于33%。2014年，我國電子商務交易總額突破13萬億，增速達28.6%，帶動就業創業超過1000萬人，電子商務正在成為中國經濟發展的新引擎。電子商務的商業模式就是利用計算機技術和互聯網技術將消費者與企業越過時間和空間的界限聯系在一起，提供了一個全天候的全球網絡交易平臺，只要在法律允許范圍內，交易雙方可隨時隨地通過互聯網進行交易。交易過程大致如下圖1所示。由圖1可以發現，物流是電子商務中最接近消費者的一個環節，也是最重要的一個環節，物流服務的好壞直接決定了交易的質量，電子商務的發展推動了物流產業的發展；同時，物流是電子商務的短板[1]，鐵路物流更是我國物流體系的短板，所以加快鐵路物流發展又將進一步推動電子商務的發展，二者是相輔相成，相互促進的關系。推動鐵路物流發展的一個重要舉措就是進行鐵路貨運模式轉型，即將鐵路貨運模式從原來的只注重大宗貨物運輸轉向大宗貨運和小件貨運共同發展的新模式。這一模式的形成有以下幾點意義：有利于促進現代物流的發展；有利于鐵路資源的充分利用；有利于增強鐵路貨運的市場競爭力；有利于提高鐵路貨運的服務能力；有利于培養新的經濟增長點。近些年來，隨著物流行業越來越受到重視以及我國鐵路體制的改革和電子商務的發展，國內眾多學者紛紛對我國鐵路貨運的發展進行探索，并提出了一些意見建議。如闕麗娟[2]在新形勢下我國鐵路貨運發展現代物流的對策分析、郭麗紅，金福才[3]在鐵路貨運電子商務發展的思考、鮑中秋[4]在鐵路專業運輸企業向現代物流轉型的業務拓展研究、汪鳴[5]在我國鐵路發展物流的思路及建議中，都深入研究了我國鐵路貨運的現狀，也都提出了向現代物流轉型的看法，但這些看法局限于時代的約束，沒有涉及到政府政策和“互聯網+”等有利于鐵路物流發展的內容，而且文中案例局限于某一地區不具有普遍性，沒有從整體出發去考慮。本文將從鐵路貨運模式轉型的內部環境和外部環境相結合的角度去研究分析，提出適合進行全國貨運模式轉型的建議。

1我國鐵路貨運發展現狀

1.1鐵路資源豐富但利用率不高

我國鐵路已基本形成覆蓋全國的點多、線長、面廣的路網規模，據國家統計局統計資料顯示鐵路機車也有近19990臺。這說明了我國鐵路具有超強的運力，但這些運力并沒有完全發揮出來。貨運列車只在資源供需方之間運轉，對其他線路沒有充分利用；客運列車運行具有硬性成本，出現載客率低的情況就是資源的浪費[6]。據中鐵快運官方宣傳其擁有快運專用貨車4064輛，公路運輸及城市配送汽車2260輛，各類拖車、牽引車、叉車合計1.16萬輛，中鐵快運的現有業務會使這些資源得不到充分利用。

1.2服務類型單一，市場占額比例低

我國鐵路貨運所提供的服務類型較為單一，大部分集中在大宗貨物運輸上，忽視了小件貨運市場。近年來，隨著電子商務的不斷發展，小件貨運市場的潛能不斷被開發出來。國家統計局統計數據顯示2014年全國快遞件數為139.6億件，2015年突破了206億件，年增長速度在50%左右。其中2013年國內異地快遞件數為65736.68萬件。面對如此巨大的市場需求，鐵路貨運只因小件市場的空白而未能抓住機遇。

1.3政府重視，政策支持

為了保證電子商務對經濟發展的長期穩定貢獻，也保證電子商務的蓬勃發展，政府出臺了《物流業長期發展規劃》、《全國電子商務物流發展專項規劃》、《全國電子商務物流“十三五”專項規劃》等一系列規劃。從上述政策的可以看出政府對電子商務物流的重視，此時進行鐵路物流轉型可以搭上政策的“順風車”。

1.4已實行的轉變措施

中鐵快運是鐵路貨運拓展服務范圍的一次成功嘗試，它開拓了除大宗貨物運輸以外的市場。不過中鐵快運主要承擔的是鐵路行李包裹、中小學課本和救災物資的運輸，還沒有真正意義上開拓小件貨運快遞市場，但中鐵快運的發展為鐵路貨運開拓小件市場提供了經驗和物質基礎。同時，五定班列、直達運輸和鐵路快運貨物班列等運輸方式開通保障了鐵路貨運的效率。

1.595306電子商務平臺的建立

為了順應時展和提高信息化水平及顧客服務水平，中國鐵路總公司于2015年開通了中國鐵路95306網電子商務平臺。其主要職能有提供鐵路貨運電子商務服務、提供大宗物資交易服務和提供小商品交易服務。95306網站開通初期，12306網站貨運服務功能還會保留一段時間。過渡期結束后，12306網站將主營客運相關服務業務，95306網站將主營貨運服務業務，但為了便捷客戶使用，二者還是會相互連接的。

1.6“互聯網+”的推動

互聯網的不斷普及使“互聯網+”成為一種時代趨勢，“互聯網+流通”的提出是推動流通革命，發展經濟的重要舉措。其提出的七項工作任務中有一項是加強智慧流通基礎設施建設，即加大信息化改革力度，推動智慧物流配送體系建立，推進電子商務與物流的協調發展，補齊電子商務物流的發展短板。

2我國鐵路貨運模式存在的問題

2.1技術水平較低，信息化程度不高，難以與電子商務相匹配

物流作為電子商務的重要環節，承擔著原料供應商與產品制造商，商家與消費者之間的實物配送職能。這就要求物流企業也要有完善的信息管理系統與電子商務相匹配，協同運作，更好的為消費者服務。然而，受技術水平限制，我國鐵路物流現在還沒有做到這一點，缺少先進的軟硬件基礎，難以實現信息實時共享與管理，從而難以提升客戶服務水平。

2.2在電子商務催生的小件貨運市場中占有率低

電子商務所產生的物流活動已被眾多的第三方物流企業所瓜分，鐵路物流想要從中分一杯羹就必須要提供更優質的客戶服務。市場上的第三方物流企業經過多年的發展已經擁有了堅實的基礎，實用的組織結構、成熟的企業管理、完善的信息管理系統、穩定的客戶源、有影響力的企業品牌，這都是鐵路貨運短時間內無法比擬的。

2.3專業技術人才缺失

人才是一個企業的根本，人才質量的高低直接影響企業效益。我國現從事物流活動的專業人才極為缺乏，缺乏專業的技能和管理知識，尤其是既具有電子商務專業知識又具有物流專業知識的人才極度缺乏，導致工作效率和服務水平都無法滿足客戶需求。2.4電子商務物流市場制度不完善我國電子商務仍處于快速發展時期，小件貨運市場繁榮，導致大量物流企業相互競爭，但相應的法律制度還不完善，沒有完善的法律制度就難以實現對電商物流活動的監管。缺乏統一的物流準則導致物流行業亂象叢生阻礙了電子商務的健康發展。

2.5體系龐大不便于管理，服務水平有待提高

電子商務的發展推動鐵路貨運模式轉型，就會使管理機構的組織形式發生相應變化。像中國鐵路總公司這樣的大型國有企業，組織機構復雜，層級劃分明顯，員工眾多，導致信息和命令傳達不及時，為管理帶來了極大的不便。對企業來說，良好的管理是提供優質服務的前提。

3國外鐵路貨運模式的發展特點

電子商務這一概念出現于上世紀80年代，隨著上世紀末計算機與通信集合的網絡環境的出現，電子商務成為經濟活動的熱點。作為電子商務的重要組成部分，物流也歷經時間的考驗，多次進行改革創新。

3.1提高貨運速度，實現快捷運輸

近年來，電子商務的快速發展使人們對物流服務的要求越來越高。最為明顯的就是對物流速度的要求不斷提高。法國鐵路快速貨物列車為滿足客戶需求將時速由120~140km/h提升到了160km/h，由TGV高速旅客列車改造而成的高速郵政列車時速可達到270km/h。此外，法國正打算開通客貨混合高速動車組或貨物專運高速動車組，以縮短貨物在途時間，提高貨運速度。同樣，日本為了提高貨運速度，已實現了所有鐵路貨運列車直到運輸，且直達運輸列車時速達110km/h以上。

3.2通過多式聯運發展綜合運輸

為了簡化運輸程序，加快運輸速度，歐洲國家提倡進行公路、鐵路、水路以及航空聯合運輸。這一運輸方式實現了“門到門”運輸，提高了客戶滿意度。德國鐵路聯合運輸網絡已比較完整，鐵路聯合運輸貨物周轉量占德鐵路總貨物周轉量的19%。法國也已經形成了全國性的聯合運輸網絡，大多數聯合運輸列車在夜間開行，時速可達120~160km/h。

3.3發展國際運輸通道，實現區域互聯互通

電子商務的發展使跨國貨物運輸成為一種常態，為了避免貨物轉運帶來的時間和運費成本增加，發展國際運輸通道是必然選擇。加拿大鐵路公司（CN）的鐵路網在美國境內延伸2000多公里，其貨運收入的40%來自與美國的過境運輸和美國國內運輸。最近，中德兩國就開放兩國間新鐵路貨運道路簽訂協議，該鐵路在加快兩國間的商貿物流速度的同時也將連接中國與西歐，加強雙方經濟文化交流[7]。

3.4建立鐵路服務中心，提高客戶服務水平

物流作為電子商務的短板，物流服務質量也直接影響電子商務交易質量。鐵路服務中心的建設將會從信息，信息查詢和提供售后服務等多方面來提升物流服務水平。加拿大國家鐵路公司的客戶服務中心（CSC）,負責國內和跨境貨運業務的統一受理與分配，履行預定火車、受理訂單、信息查詢、接受投訴和負責理賠等職能。

3.5建設鐵路物流中心

為節約成本，進一步提高效率，發達國家將中小型的鐵路貨運站發展成為集存儲、包裝、裝卸、搬運、流通和信息處理為一體的現代化物流中心，減少貨物在存儲和流通環節的成本，實現集約化經營。20世紀80年代德國規劃建設40個物流中心，形成相互聯系的“貨運村”。截止2013年4月，德國建好并投入使用的鐵路物流中心已有35個，這為德國物流水平發展較高的國際地位奠定了基礎[8]。

4電子商務背景下我國鐵路貨運模式轉型

4.1提高鐵路資源利用率，滿足電子商務對運力的需求

電子商務背景下貨物以小件為主且數量多，對物流速度和服務質量的要求都比較高，因此物流壓力將會前所未有的大。開拓小件貨運市場后，增開貨運列車和實行客貨混運將提高鐵路資源的利用率；進行聯合運輸和多式聯運可以提高中鐵快運現有資源的利用率；可以將鐵路沿線貨運站發展成為現代鐵路物流中心，充分利用現有人員和設備；加強95306網站與12306網站的服務職能綜合，增設快件查詢、業務預約等服務；可將火車票代售點發展成為具票務購買、信息咨詢和快件收發等服務為一體的站點。

4.2提高信息化水平，實現與電子商務信息共享

轉型后鐵路貨運可憑借其雄厚的資金和政策支持，大力發展技術，提高信息化水平[9]。采用DMIS鐵路行車調度系統、TDCS列車調度指揮系統、TMIS鐵路運輸管理信息系統、TMOS鐵路貨運營銷計劃系統等信息系統來提高鐵路信息傳遞速度，實現信息共享，根據信息能夠做出快速反應，提升自身服務能力。在電子商務快速發展的背景下，尤其是其他物流企業已建立電子商務平臺的情況下，鐵路貨運豐富自己的電子商務平臺職能刻不容緩。平臺職能的完善將加強雙方信息的共享，緊密雙方的合作，不論是在客戶服務水平還是降低運營成本方面都會有很大的提升。我國商務部明確實施“互聯網+流通”行動，在此模式下提出的智慧物流這一理念，正是要求物流企業加強信息化建設，提高服務水平。

4.3提高自身競爭力，獲取更多的訂單

4.3.1提供增值服務

除為客戶提供傳統物流服務以外，還可以拓展增值服務，如提供信息咨詢服務，利用自己的信息網絡平臺為客戶提供實時信息變化查詢；提供物流方案設計服務，根據貨物的性質和客戶的要求，可為其制定個性化物流方案，為客戶節約運輸成本；提供物流金融服務功能，對于在物流中心中的貨物，客戶可以根據貨物性質申請抵押，企業進行市場評估后可受理客戶申請，這樣有利于緩解客戶資金周轉困難，也有利于增強雙方信任度，建立長期的合作關系。

4.3.2鞏固五定班列、直達運輸和快運貨物班列

定點、定線、定車次、定時和定價值是現在鐵路貨運中為保障貨運效率而實行的貨運方案，它配合鐵路快運貨物班列共同使用，從貨運路線，發貨時間和貨運速度等多方面共同保證鐵路物流的效率。直達運輸采用專用線路運輸，只停靠始發站和終點站，中途沒有改編作業，這種運輸方式效率極高，但相對成本也較高，運輸的貨物也單一。

4.3.3實行客貨混運

采用客貨混運方式，在載客率不高的線路和時間段，可集中安排客運列車某幾節車廂進行貨運活動。隨著高鐵的不斷普及，使客運列車的運力得到解放，多余的運力可用來進行小件貨物運輸。這樣可以降低客運列車空載率，提高資源利用率，同時還可以提高貨物發送速度和降低成本。

4.3.4進行配送模式創新

JIT配送:電子商務背景下的物流多為小件貨物，訂單總量雖多但單筆訂單貨物數量少，導致貨物運輸目的地較為分散。現有第三方物流企業從成本角度考慮，就會等同一目的地貨物數量達到一定標準時才會發貨配送，這就造成物流時效性降低，客戶服務水平下降。對鐵路貨運來說，可以采用客貨混運的方式，提高配送柔性化，對鐵路沿線貨物進行及時配送，減少了貨物在倉庫時間和客戶等待時間，提高了客戶服務水平，充分利用鐵路資源，減少成本投入。“門到門”配送:“最后一公里”已經成為了第三方物流企業相互競爭的焦點，這是衡量客戶服務水平的一個重要指標[10]。轉型后的鐵路貨運可采取聯合運輸的方式提供“門到門”服務，即實現上門取貨與上門送貨。發貨人聯系物流公司，物流公司派人上門取件，然后將貨物集中到物流中心，物流中心根據列車運行時刻表將貨物以最快速度發出，等貨物到站后再由物流中心發出，最后派人送到收貨人手中，如圖2所示。

4.4建立專業技術人才培養機制

與高校合作實行人才培養計劃，建設一只高水平的人才隊伍。對高校和企業而言這是一種雙贏的合作，鐵路物流中心可作為高校學生的實訓基地，并為他們提供實習和就業崗位；鐵路物流中心的員工也可以進入高校學習專業知識。這種理論與實踐的相結合，將有利于物流專業人才的培養，推動我國物流體系的完善與發展。

4.5充分利用促進電子商務物流發展的政策

我國物流體系目前發展不完善，缺少統一的行業準則和物流標準，這在一定程度上不利于物流行業的發展，但物流企業可充分利用已有的政策法規，開展自身業務。如《物流業發展中長期規劃（2014~2020年）》是對以前政策的梳理和升級，目的就是從政策層面保障物流業發展。還有將在2016年9月1日起開始實施的《電商物流實施規范》將通過制定行業標準來使電子商務行業各方面都有法可依，以此推動電商物流發展。

4.6根據電子商務交易量構建鐵路物流網絡，優化物流節點布局

我國的鐵路網絡已經形成，可根據歷年電子商務交易量的區域分布構建鐵路物流網絡，提高鐵路物流的覆蓋面和針對性，保證鐵路貨運的時效性。各地的火車票代售點可發展成為鐵路貨運的營業站點，履行貨物中轉集散、信息咨詢和信息收集等職能。

4.7采用多式聯運與混合運輸，秉承電子商務綠色環保的理念

要兌現“門到門”配送的服務承諾，就必須要實現城際物流與城市物流的無縫對接即采用多式聯運和混合運輸。城際間的物流采用鐵路運輸，城市內的物流采用公路運輸，二者相結合，既能降低物流成本又能提高客戶服務水平，符合物流活動目的。鐵路與公路相比在能耗方面較小，因此產生的環境污染也較少，有利于發展低碳經濟，實行綠色物流[11]。這符合電子商務綠色環保理念。

5結論

鐵路貨運模式轉型，既有國家的要求、市場的需要，也是鐵路貨運自身的求變。一方面，隨著國家建設步伐加快，選擇高鐵出行的越來越多，鐵路客運下降，貨運運力不斷釋放。這讓鐵路不得不重新思考定位，擴大經營范圍，調整主營業務，開辟出新的發展路子；另一方面，電子商務的飛速發展，快遞行業崛起，小件貨運突出，鐵路貨運的市場份額已被蠶食。從當前及長遠來看，依靠我國現有鐵路資源，加快其向現代物流轉型是我國綜合運輸與物流體系建設的客觀需求，是鐵路貨運改革發展的重要戰略選擇，也是發揮鐵路優勢，構建和諧鐵路的重要戰略舉措。

參考文獻：

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[3]郭麗紅，金福才.鐵路貨運電子商務發展的思考[J].鐵道貨運，2013（3）：13-15,31．

[4]鮑中秋.鐵路專業運輸企業向現代物流轉型的業務拓展研究[J].中國電子商務，2013（20）：93．

[5]汪鳴.我國鐵路發展物流的思路及建議[J].鐵路采購與物流，2009，4（10）：21-24．

[6]周濤，王朝立.單配送中心多站點的配送優化模型研究[J].華東經濟管理，2012，26（3）：155-156．

[7]苗蕾，齊向春.國外鐵路貨物運輸發展特點及啟示[J]．中國鐵路，2009（8）：73-76．

[8]劉瑞華.國外鐵路發展現代化物流的啟示[J].理論學習與探索，2015（3）：61-63．

篇10

（1）符合城市規劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當前城市建成區的、間隔一定的距離尋找合適地點，以減少鐵路對城市未來發展的阻隔影響。（2）與城市產業布局相協調。合肥規劃建立四大產業聚集區，即西部產業聚集區、西南部產業聚集區、北部產業聚集區、東部產業聚集區。物流中心位置應盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產業為主的聚集區。（3）符合合肥鐵路樞紐發展規劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側，它是樞紐內唯一技術站。靠近合肥東技術站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進出中心的車流順暢，便于列車的集結編組，可減少貨車的迂回運輸、折返運輸等無效作業。（4）有良好的交通區位條件。合肥鐵路物流中心應能坐落于合肥城區快速公路干道旁，且與城市內部道路有順暢的通路。（5）節省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內某貨運站，有利于減少樞紐內鐵路運輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數量及投資。

1.2選址結果

基于上述原則，結合合肥鐵路樞紐貨運布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設計了城規目標、經濟目標、工程目標、交通目標和交通目標的評價指標體系，應用層次分析法，通過對模型參數的標定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：（1）與合肥城市規劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業園區內，不受場地限制，建設條件良好，硬件環境理想。（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設施與設備，鐵路物流運作效率高。（3）交通區位較理想。鐵路物流中心周邊地區有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達的高速公路網。（4）有利于形成規模化經營效果。合肥地區包括中部周邊地區的制造業和商業系統的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發展成與公路系統聯手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務。成為中部地區出境物資的集貨基地、進口物資的轉運基地。

2合肥鐵路物流中心功能布局

2.1物流中心功能設計

建設合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運功能“轉移”或合肥北站貨運能力的擴張，而是在鐵路運輸功能的基礎上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業中的地位和知名度，提高鐵路貨運服務質量，為合肥鐵路物流的發展奠定必要的基礎。合肥鐵路物流中心的功能可分為：（1）基本功能，包括公鐵聯運及公路快運功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運功能、包裝及流通加工功能、信息服務功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；（2）延伸及配套服務功能，包括貨物調劑中心、物流技術開發與系統設計咨詢、商務功能、車輛輔助服務、金融配套服務、生活辦公配套服務。基于上述功能設計，合肥鐵路物流中心的主要功能區可劃分為：鐵路運轉區、鐵路運輸服務區、公路運輸服務區、物流作業區、道路系統和停車場、綜合服務區。

2.2物流中心設施關聯分析

物流中心內部各功能區的布局取決于作業流程和功能區之間關聯的強弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區之間的關聯重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關聯線圖底稿表。具體分析如下：（1）“1鐵路運轉區”是與其他關系密切的作業區數量最多的區域，應首先考慮其位置。鐵路運轉區的核心是鐵路貨物列車到達和出發作業區，因此其位置需要結合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。（2）當“1鐵路運轉區”位置確定后，需要再尋求與其作業聯系最密切的第二個作業區域。由表2可知，作業區1與作業區2、4、5、6的關聯度等級均為A級（絕對重要），其中，作業區4、5除與作業區1關系最密切外，與其他作業區關聯重要等級相對較低；而作業區2和6之間卻存在著強關聯特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”同為第二序次規劃其位置的作業區域。（3）當“1鐵路運轉區”、“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”位置確定后，與它們作業關聯密切的還有“3公路件貨服務區”和“7流通加工區”。這兩個作業區都與鐵路物流中心功能拓展有關。其中，“7流通加工區”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規劃與建設要求，作業區7可定位于鐵路物流中心的預留發展區域。因此，“3公路件貨服務區”作為第三序次規劃其位置的作業區域。（4）“4笨件作業區”和“5散貨作業區”屬于鐵路另類作業貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環境有不利影響。因此，這類作業區分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關聯關系，作業區4較作業區5與其他作業區關聯關系略強，因此，應先定“4笨件作業區”位置，再規劃“5散貨作業區”位置。若以作業關聯關系最重要的A級和E級為準則，合肥鐵路物流中心7大作業區的位置排列框架如圖2所示。

2.3物流中心布局設計

依據上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規劃應利用規劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業區為節點，道路為分割分界，形成作業集中、區域化布局，如圖3所示。（1）鐵路作業區采用混合式布置，其中鐵路件貨服務區和集裝箱作業區與鐵路運轉區成橫列布置，采用整列式裝卸線設計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業效率與能力；散貨作業區和笨件作業區與鐵路運轉區成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業量相對較小，日取送車量不大，調車作業對車站行車作業的影響在可接受范圍內。另外，散貨作業區設于車站最北端，與件貨服務和集裝箱作業區相隔笨件作業區，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區的污染。（2）公路件貨服務區設于車站南端，近淮北路，便與貨運車輛的進出作業，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業區，為公鐵中轉（聯合）運輸創造便利條件。（3）流通加工區設于物流中心主作業區之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規劃、分步實施的步驟，該作業區近期可能緩建，從土地有效利用出發，設于淮北路北側是合理的。另外，該作業區鄰近鐵路集裝箱作業區和公路件貨服務區，也為未來物流增值服務的提供預留了條件。（4）物流綜合服務區，主要包括物流中心的管理機構、信息中心和為入住的物流企業提供商務、金融、交易服務場所。其位置定為物流中心的東部，遠離散貨作業區，既保證了與物流中心主作業區的聯系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源。考慮到物流中心的發展可以分兩步走：先建設近古黃路側的一部分，根據未來合肥鐵路物流中心發展情況，適時增加綜合服務區的規模。

篇11

隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題，已成為現代交通建設發展的主要癥結，必須通過對交通體系的合理規劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。

2站區規劃的原則

2．1分析和把握所在地區區位優勢，以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。

2．2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向，把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中，遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律，納入到經濟社會的發展大局中，使交通與經濟社會協同發展并適度超前。

2．3鐵路車站設置是國家重要的基礎設施建設。車站及站區設施建設是國家、城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。故要根據實際，統籌交通建設規劃，堅持近期建設與遠期發展相結合、需要與可能相結合的原則，切合實際，量力而行，使規劃具有前瞻性、系統性、發展性和可操作性。要遠近結合、以近為主、先近后遠、近細遠粗，妥善處理近期和遠期的關系，充分發揮各種運輸方式的特點和優勢，各展其長，協調發展。

2．4我國人口眾多，土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，車站建設應充分考慮節約用地，營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。根據城市總體規劃發展的要求，車站建設應與公共交通、城市建設發展相匹配，使用地有保證，時間有保障。

3站區規模發展的特征

3．1交通地位極其重要

鐵路車站一般處于城市交通運輸網絡的中樞位置，是陸路交通中心，也是城市對外窗口聯運的樞紐，是旅客和大宗貨物的出入通道，使本地區與全國各省區的聯系十分便利。隨著經濟的發展，物資交流日益活躍，客貨交流量不斷增長，各種交通方式之間產生的相互干擾也日漸顯露，有待進一步的改進。

3．2車站設施以保證正常運營生產為目標，一次性建成投產車站設施及配套服務一旦形成生產規模則不容易隨意擴展．只能按階梯式地發展建設。根據車站規模發展的特征，城市交通設施與車站設施的建設必須統一規劃，在系統建設的前提下逐步實施。

4站區規劃必須與建設周期相適應

4．1站區規劃期限必須與城市總體規劃的期限同步。規劃期限一般分為近期、遠期、遠景。隨著時間的推移，近期向遠期轉換。遠期向遠景轉換。

4．2車站站區建設是城市交通發展的保障，同時又是投資大、建設周期長的工程建設項目。所以。要確保城市對外交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對車站建設實施的影響。

5車站規劃應能納入到城市建設規劃、城市建設管理中去

5．1車站建設規模和位置應根據城市交通生產的特點和旅客出行的方便性要求進行設計。車站用地應根據城市建設發展規劃、人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共綜合交通場站用地應做好有效的規模控制。

5．2車站建設的用地規劃很有必要及時納入到城市用地建設規劃中去，同時，車站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去，這樣可以簡化鐵路車站建設申報程序，縮短建設周期。

5．3車站建設作為城市交通的一部分，是國家、城市的重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門，為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，鐵路車站建設的規劃應能納入政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對交通建設的組織領導，確保交通設施規劃、建設的順利實施。

6車站規劃設計

6．1車站選址

6．1．1鐵路車站及樞紐建設與城市建設總體規劃應相互配合和協調。應高度重視環境保護、水土保持、防災減災、文物保護、節約能源和土地等問題。

6．1．2辦理客貨運業務的車站應根據日均客貨運量，結合該地區其他運輸工具的發展情況和地方運輸需要，并與城市或地區規劃相協調，合理分布。有技術作業的中間站應滿足技術作業要求。會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。

6．1．3應考慮地形、地質、水文和鐵路運營條件。

6．2車站規模確定原則

6．2．1對于站區內不易改擴建的建筑物和基礎設施．應按遠期運量和運輸性質設計：對于易改、易擴建的建筑物和基礎設施．可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件：對于可隨運輸需求變化而增減的運營設備．可按交付運營后第5年的運量設計。樞紐總布置圖尚應根據20年以上遠景規劃情況，預留發展。

6．2．2鐵路車站及樞紐設計應堅持以人為本的思想．按規定配置保障人身和行車安全，方便旅客旅行等的設施設備。

6．2．3編組站、區段站應按照減少車流改編次數，實現車流快速移動的原則設置。

貨運站的設置應有利于實現貨運組織集中化和專業化，客、貨運量較小時不應設置中間站。

6．2．4鐵路車站及樞紐設計應根據運輸需要．系統、經濟、合理地確定站段布局及規模。

6．3功能定位

鐵路車站的功能性、系統性、先進性、文化性、經濟性要與城市區域規劃有機融合．與城市交通緊密銜接，要把車站建設成為匯集鐵路、城市軌道、常規公交、汽車客貨運、出租車、自備車、社會車等各種交通換乘功能于一體的現代化的綜合交通樞紐。站區除具備鐵路站場及其直接配套設施外．應以商務辦公、酒店、餐飲、物流信息、交通換乘、智能交通和商住綜合用地為主．規劃適量的公園、廣場及其他配套用地。

6．4進出交通

6．4．1建立鐵路與城市公交、軌道交通、汽車客貨運、出租、社會車輛之間安全、快捷、方便的換乘系統．實現各種交通方式兩兩之間的最小步行距離、最短時間的“零”換乘。

6．4．2站區道路：常規公路交通作為鐵路、汽車客貨運、輕軌與市區接駁的重要交通工具．將根據集散客貨流進行合理需求預測．在樞紐內預留足夠的常規汽車交通用地，完善配套設施。

6．4．3停車場：站區內將預留汽車接駁停靠站．規劃布局宜與各換乘站距離均衡，用地應滿足停候車需求：同時充分考慮樞紐內的社會停車場規模．并留有一定的發展空間。

篇12

2001年5月11日國務院正式批復了《上海市城市總體規劃(1999—2020)》，標志著上海市將進入新一輪的發展時期。總體規劃對鐵路方面提出了4點意見：一是重點建設高速鐵路；二是調整完善鐵路網絡；三是強化上海鐵路樞紐；四是改造調整中心城區貨場。

隨著國民經濟的持續快速健康發展，上海的交通資源趨向緊張。隨著長江三角洲地區經濟發展一體化，長江三角洲地區將初步形成現代化的綜合交通網絡。經濟結構調整和布局優化，將使貨物運輸結構發生較大變化，集裝箱運輸將成為更為主要的貨物運輸方式。據《上海市“十五”綜合交通發展重點專項規劃》預測，至2005年，全市貨運量將達到63000萬t，其中，對外交通貨運量40150萬t，鐵路貨運量為4700萬t。規劃中提出鐵路建設的主要任務之一是“調整、擴建或新建一批編組站、貨運站，擴大上海鐵路樞紐能力”。

上海的產業發展政策將以“優先發展第三產業，積極調整第二產業，穩定提高第一產業”為基本原則。未來10年，上海的工業結構將得到進一步的優化和升級，產業結構將有很大的調整。

“十五”期間，上海將重點建設和發展三大物流園區，即港區一體化轉口貿易性質的外高橋物流園區，是國際集裝箱多式聯運的中轉園區；航空口岸型的浦東空港物流園區，將形成航空快遞特色的物流園區；陸路口岸型的西北綜合物流園區，通過陸上交易的集聚效應形成多式聯運的物流園區。其中西北綜合物流園區選址于西北部外環線附近和滬寧、滬杭高速公路之間，是上海陸路輻射長江三角洲和內陸省份的物流樞紐。

2

上海地區貨場概況

上海鐵路樞紐貨運站的分布現狀是隨上海市工業經濟的歷史發展不斷建設而形成的。上海樞紐以南翔編組站為中心，分別沿北線和南線并以弧狀向上海市縱深發展。上海樞紐共有貨運營業站14個，樞紐地區貨場中除安亭、封浜、閔行、金衛西、葉榭幾個小型貨場外，其他貨場都在城市外環線以內，有些貨場還靠近城市內環線。2001年上海樞紐完成貨物運輸3183．4萬t(其中貨物發送1063．5萬t，到達2119．9萬t)，完成貨運收入86905萬元，分別占上海鐵路分局完成總量的57％和68．2％。在上海樞紐中，內環線與外環線之間的楊浦、上海西、南浦、何家灣、新龍華、桃浦、北郊和張廟8站主要擔負了上海地區整車、集裝箱、危險品以及大件、石油、礦石和笨零等貨物運輸任務。2001年，8站年運量達2545．3萬t，占上海樞紐全年貨運總量的80％。上海地區楊浦等8個貨運營業站車站的貨場概況見表1。

3

上海地區貨場調整的必要性、可行性分析

多年來，上海地區鐵路貨場進行了多方面的適應性改造、擴建，使上海鐵路貨運設施的分布基本滿足了上海社會經濟發展的需要。但是，隨著上海市產業結構調整及新一輪城市規劃的實施，社會對鐵路的需求發生了很大變化，樞紐地區鐵路貨場在設施裝備、總體布局上已難以適應，應該予以調整和強化。

貨場布局的調整從總體上看存在以下需要研究解決的問題：

(1)上海地區貨場經多年建設，內部結構已經成熟，貨場調整將需要大量投資；

(2)貨場搬遷后將造成許多相關的專用線，包括路產的和企業的，其中有許多大型物資企業，搬遷將對這些企業帶來很大的影響；

(3)貨場的調整對市政交通提出了新的要求，如果新建貨場則要同步建設相應的市政配套工程；

(4)貨場布局調整要符合上海的城市規劃，做到與上海的工業布局相結合、與上海幣的物流專項規劃相結合、與上海市的綜合交通專項規劃相結合、與鐵路的其他相關配套設施建設相結合。

從建設發展的角度看，鐵路貨場的調整將會有利于上海市建設規劃實施和城市功能的轉變，有利于上海鐵路適應貨源結構變化，有利于鐵路運輸發展和鐵路網的建設，有利于發揮上海鐵路的區位優勢，拓展國際集裝箱運輸市場中的運輸份額。

現對上海地區有關貨場分析如下。

(1)根據上海市的城市建設規劃，楊浦站和貨場處于楊浦區中心住宅區，因此車站的存在影響城市規劃建設用地。同時機車、車輛的運行和貨物裝卸等對周邊居民以及環境有——定的影響。搬遷將有利于環境的改善和城市建設規劃的實施。但搬遷將加大貨場與浦東新區的距離，從而增加部分企業的運輸成本。同時，搬遷還將會對上海地區鐵路冷藏運輸造成一定的影響。

(2)根據上海市物流發展規劃，西北物流園區主要建設在江橋和桃浦地區，因此將上海西貨場向西、西北地區調整有利于城區改造和建設，也有利于鐵路規劃建設上海西部地區綜合物流企業，在促進鐵路自身發展的同時使城市地塊的使用更合理。但上海西站搬遷后給車輛等運用技術指標帶來一定的影響，造成該站綜合功能齊全的石泉路貨場、上海鐵路局的集裝箱修理廠和篷布修理所等資源的浪費。同時，還將影響諸如國家糧食儲備庫等部分貨主的物資到發。

(3)南浦站及貨場地處市中浦江岸線邊。隨著黃浦江兩岸新一輪的建設，車站搬遷將為南浦大橋以南岸線改造工程的實施創造有利條件。南浦站是樞紐內唯一的站內擁有港口碼頭的水陸中轉站，搬遷后在上海樞紐內很難選擇新址再建，鐵路由此可能流失部分水陸貨源。

(4)北郊及張廟站地處寶山工業區的邊緣，是服務于上海鋼鐵企業的2個重要車站，浦東鐵路建成后將經由此與滬寧干線連接。北郊站是上海地區唯一的零擔運輸辦理站，經多年建設，已形成規模，配套設施齊全。城市規劃中車站周邊將建設物流區域，因此近期內不考慮搬遷。張廟站主要是一個為寶鋼集團服務的車站，也不宜搬遷。

(5)何家灣是重要的工業編組站，地處黃浦江與長江交匯的吳淞地區，該站不僅是吳淞工業區內多家大型企業共用的工業站，也是服務于港口運輸的港灣站，是上海樞紐內唯一與上海港接軌的車站。車站主要辦理取送車、調車和交接車等作業，為周邊大型企業和倉庫提供便利的運輸服務。在該站建綜合貨場不僅能為該地區提供更好的運輸服務，而且還能為楊浦貨場搬遷創造有利條件。

(6)新龍華車站主要服務于南浦站及貨場，也為滬杭線小運轉列車擔當解編作業，同時為周邊的一些專用線單位提供運輸服務。隨著城市建設的發展其功能將逐步萎縮，遠期規劃該站可與南浦站及貨場一起予以搬遷和轉移。

(7)桃浦站及貨場是上海樞紐內重要的危險品運輸車站。隨著上海工業布局的變化，該地區的化學品生產已逐步轉移到金山的漕涇化工地區，以至該站的危險品運輸量日益減少，而普通物資運輸卻日益增長，因此對該站可作運輸功能的調整。

4

貨場調整的設想和建議

貨場調整總體設想：依托南翔、新橋編組站(近期)、羅店編組站(遠期)，結合浦東鐵路建設，沿城市外環線外側合理布局，形成上海鐵路樞紐圈。貨場調整的原則：先建后拆，合理布局。

結合對上海地區有關貨場所作分析，貨場調整建議如下。

(1)新建何家灣綜合貨場。辦理整車、集裝箱以及保溫貨物運輸，主要吸納楊浦站怕濕、散堆裝、機械保溫貨物以及部分集裝箱等，吸納上海港九區、十區國際集裝箱等，原何家灣站性質和運輸辦理業務不變。建議規劃新貨場占地20萬m2，設計年運量310萬t，“十五”期間開工建設。何家灣綜合貨場投入使用后拆除楊浦站和貨場，其拆除地塊的使用功能可轉換為商業和住宅建設等。拆除江灣站及相關專用線，部分必須保留的專用線接入何家灣站，其拆除地塊的使用功能可轉換為商業和住宅建設等。

(2)擴建江橋綜合貨場。該貨場建造在江橋物流園區內，主要擔負西北物流園區的物流運輸。建議貨場規劃總占地40萬m2(新建貨場30．7萬m2)，該貨場與江橋物流園區同步建設。

(3)新建桃浦站綜合貨場。辦理整車、集裝箱等運輸業務，吸納原上海西站石泉、銅川貨場的貨源，并規劃建設物流功能，溶入當地區域經濟發展圈。原危險品運輸業務搬遷至漕涇化工區。建議規劃新貨場占地36．7萬m2，設計年運量350萬t，“十五”期間開工建設。桃浦站綜合貨場建成后，拆除上海西站石泉路、銅川路貨場，拆除地塊可按規劃要求開發利用。

(4)新建漕涇鐵路危險品貨場并與漕涇化工區區內鐵路接軌。辦理上海地區及江浙地區等危險品及化工品等運輸業務。建議規劃車站和新貨場占地20萬m2，設計年運量100萬t，“十五”期間規劃。

(5)近期新建楊行集裝箱結點站，遠期建外高橋集裝箱綜合貨場，結合浦東鐵路建設修建蘆潮港集裝箱結點站。楊行集裝箱結點站主要吸納浦西地區以及上港九區、十區等的國際集裝箱貨源，預計車站和貨場占地約56.7萬m2，年設計運量近期103萬TEU、遠期133萬TEU。建議2005年建成投入使用。外高橋集裝箱綜合貨場建設結合浦東鐵路的建設一并進行。蘆潮港集裝箱結點站在浦東鐵路及蘆潮港支線的建設工程中同期建設。

(6)新建新橋大型綜合貨場。辦理整車、集裝箱等運輸業務，吸納南浦站以及市西南地區貨源。建議規劃車站和貨場占地50萬m2，設計年運量500萬t，建設周期3年。新橋貨場建成投入使用后，拆除南浦站，其地塊的使用功能可按黃浦江浦西岸線建設的規劃轉換為商業和住宅建設等。

(7)新建新橋編組站。該站主要承擔滬杭線、浦東鐵路以及乍浦鐵路車流的改編任務。建議該站與浦東鐵路同步建設。新橋編組站建成后拆除新龍華車站，該地塊可作為移建上海車輛段及相關鐵路設施的建設用地。

(8)調整和補強北郊站貨場功能，吸納原上海西、楊浦站部分貨源，成為市北地區大型物流中心。建議2005年完成。

5調整后的新格局

上海鐵路樞紐貨場經布局調整后將在上海地區的四周形成新的格局。

(1)在上海的東北和東南部：楊行集裝箱結點站和蘆潮港結點站以犄角之勢與浦東鐵路溝通，分別與外高橋諸港區和蘆潮港海港區共同構成上海國際航運中心海鐵聯運的集疏運系統。

(2)在上海的西部：將現有的貨場向外擴展，與西北物流園區相結合，在江橋物流園區內擴建貨場，組建鐵路物流企業；在桃浦地區有桃浦站及綜合性貨場。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家灣站綜合性貨場吸納北郊地區貨源，尤其是服務于上海的鋼鐵基地。

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Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中圖分類號：F251 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

鐵路運輸的集中性和運輸對象的分散性一直是鐵路運輸的主要特征，這一特征是鐵路這一運輸方式本身的技術經濟特點所決定的。鐵路的技術經濟特點決定了鐵路運輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運輸中能夠發揮巨大作用。建設鐵路戰略裝車點并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設備能力等辦法提高貨物的發送能力和直達運輸，因此有理由認為戰略裝車點的建設是一種鐵路貨物運輸組織的集中化。建立戰略裝車點，是鐵路適應現代化貨物運輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰略裝車點能夠發揮鐵路運輸的規模效益，提高運輸效率,目前戰略裝車點在部分地區已經實施建設。

1鐵路戰略裝車點的提出

1.1 鐵路戰略裝車點的概念戰略裝車點[1]是新時期鐵路現代化的裝車作業場所。鐵路戰略裝車點是以智能化的裝載系統，大容量的倉儲能力，高效規模化的作業方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發，對全路（全局）貨物發送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。一站可以有多個戰略裝車點，一個裝車點可建多條整列裝車線，每一戰略裝車點至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰略裝車點能夠進行高效作業，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力，貨源量原則上達到日均1列以上。

1.2 鐵路戰略裝車點的性質鐵路戰略裝車點是鐵路貨物運輸生產的一個基本單元，由于戰略裝車點建設在貨源集中、市場相對穩定、裝車去向統一、運量較大的地方，應該說是鐵路“以大帶小”逐步實現貨運集中化的一個重要手段。根據鐵路運輸生產基礎設施布局的自然特點，車站是鐵路運輸生產的基本單位，鐵路運輸生產管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰略裝車點的出現將改變這一狀況，成為鐵路運輸生產管理的新的著力點和實施大客戶戰略的重要步驟，這是鐵路戰略裝車點基本性質，伴隨著鐵路戰略裝車點建設的逐步推進，鐵路運輸生產管理體制改革將進一步向縱深發展。

1.3 鐵路戰略裝車點的分類①從戰略裝車點的規劃、建設和管理來看戰略裝車點分為全路戰略裝車點和鐵路局戰略裝車點。一般單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點都要納入全路戰略裝車點[1]。②從戰略裝車點裝運對象看，有單品類戰略裝車點和多品類戰略裝車點。

2鐵路建設戰略裝車點的背景

由于鐵路運輸的技術經濟特點能夠較好的適應大宗貨物和大量旅客的中長途運輸，長期以來我國鐵路運輸一直處于陸上運輸的骨干地位，為國民經濟發展做出了重要貢獻，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟發展和人民生活水平的提高，鐵路在運輸能力、服務質量、技術裝備等方面也出現了不適應，并且面臨著公路、航空等運輸方式前所未有的嚴峻挑戰。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發展戰略，制定了我國鐵路網的中長期規劃。在鐵路跨躍式發展戰略的指引下，目前，我國鐵路既有線實施了六次大提速，進行了大規模的管理體制改革，部分線路進行了電氣化改造，部分高速客運專線和城際高速鐵路正在建設。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設置，調整了原有鐵路局，實現路局、站段、車站三級管理模式，進一步理順了法人治理結構，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。隨著我國鐵路的快速發展，將從根本上改變鐵路運力不足、速度不高、技術裝備落后的局面，實現客運高速、快速，貨運快捷、重載，走向鐵路的整體現代化。在這樣的背景下，鐵路的運輸組織正在發生著深刻的變革，客運專線、客運區段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現。戰略裝車點就是隨著鐵路貨物運輸組織方法改革和技術裝備更新后出現的新事物。

3建設鐵路戰略裝車點的意義

3.1 戰略裝車點是提升我國貨運組織水平的有效載體[1]。通過戰略裝車點將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率大大提高。戰略裝車點實施規模化生產，集約化經營，精細化管理，促進鐵路貨運生產由單車、小批量運輸向整列、大批量裝載運輸轉變，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發展。

3.2 戰略裝車點是進一步釋放鐵路運輸生產力，服務國民經濟發展的重要手段。建設戰略裝車點，有利于解決目前裝車點布局不合理、規模偏小、運輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運力資源，充分挖掘運輸生產潛力，提高運輸組織效率；有利于發揮鐵路在規模、速度和效率等方面的技術經濟優勢，適應鐵路貨運長遠發展需要；有利于密切鐵路與國家重點行業和企業間的合作，提高鐵路保障重點運輸的能力；有利于提高產業集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟協調健康發展提供更強有力的運輸支持。建設戰略裝車點是鐵路立足現實，放眼未來，高瞻遠矚的戰略性發展規劃，對今后鐵路貨運生產力布局和運輸組織方式將產生深遠和廣泛的影響。

3.3 戰略裝車點建設有助于優化鐵路、航空、公路、水運、管道五種運輸方式生產能力的配置，從而更好的服務于經濟發展和人民生活需要。鐵路建設戰略裝車點同時結合實施大客戶戰略，充分說明鐵路以市場為導向，逐步轉變了觀念和經營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實現對運輸資源配置的基礎作用，有利于經濟發展。

3.4 戰略裝車點建設配合鐵路貨運集中化發展有利于充分優化利用鐵路運輸資源。

4鐵路戰略裝車點建設與鐵路貨運集中化

目前全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，運輸資源浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規模運輸發展和提高經濟效益的重要因素。當前全路年到發量5萬噸以下的貨運站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運站約有400個，這些小站占全路貨運營業站總數的30%，但到發量僅占全路的1%。據不完全統計，全路有近一半的煤炭發運站日均裝車在5車以下。這些貨運站工作效率和勞動生產率較低，人力、物力、財力被浪費情況較多，許多車站的成本支出甚至遠遠高于運輸收入。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而規模不小的貨運量。另外，根據統計資料顯示，雖然鐵路貨運量在各種運輸方式貨運量中所占的比例在下降，但總運量仍在增長，并且中長途運輸占比重最高，鐵路運力吃緊仍很普遍如表1所示。

從04、05年我國鐵路貨物運輸的貨運量可以看出，鐵路貨物運輸中貨運量最大的是煤，這是我國重要的基礎能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運輸也占了很大的比重，集裝箱運輸是一種先進的貨運組織方式，在鐵路運輸中有很大的發展空間，是未來鐵路適箱貨物運輸的發展趨勢。針對上述情況和貨運市場的發展，鐵路勢必進行貨運集中化，進行規模化和集約化經營，進行貨運生產布局的調整。大宗貨物建設戰略裝車點和卸車點，撤銷和合并小型貨運站，建立貨運中心站，中心站間開型始發直達或技術直達列車，貨運組織上實行“集中受理、就近裝車”等等。

5建設鐵路戰略裝車點的必要性、可行性和復雜性

5.1 建設鐵路戰略裝車點的必要性

5.1.1 從大宗貨物的運輸需要上看，建設戰略裝車點是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運輸的主要對象，鐵路貨物運輸的技術經濟特點能夠很好的滿足這些貨物的運輸需求，因此也是這類貨物運輸的首選方式。

5.1.2 從優化利用運輸資源上看，建立戰略裝車點是必要的隨著客運專線的建設和投入使用以及既有鐵路的技術改造，部分繁忙線路客貨爭能的現象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現發到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰略裝車點是必要的，相應的還要建立戰略卸車點。

5.1.3 從鐵路貨物運輸的經營管理上看，建立戰略裝車點是必要的目前，全路貨運站規模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，浪費嚴重。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術作業環節增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運量。從經營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發揮鐵路運輸的規模優勢。

5.2 建設鐵路戰略裝車點的可行性現實表明，經過幾年的快速發展，我國鐵路在客觀上已經具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸的條件。貨源上看，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機車車輛技術的進步，機車車輛水平已經能夠滿足長距離和較快速度運輸貨物的需求。對于部分地區的大宗貨物，條件具備就可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰略裝車點來提高運輸效率，發揮規模優勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運，又可以減少中間站調車和取送車作業，大大提高運輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達和成組列車，實現運輸的合理化、集約化經營。

5.3 建設鐵路戰略裝車點的復雜性建設鐵路戰略裝車點從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運營管理的角度看是有其復雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產地到戰略裝車點的汽車轉運，對于多品類戰略裝車點建設貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發展規劃的影響，部分貨主因市內交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運輸經營跌入低谷。為了扭轉這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進行生產力布局調整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經過多次市場調研后，提出了“支點東移”的經營戰略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運輸協商工作機制》，在管轄各站實行統一承運管理模式，對大宗貨源的貨主在運力上進行傾斜。該站還將國內箱和國際箱分開管理，在營業大廳設立引導員，幫助那些不常來發貨的貨主免費辦理一切手續。針對貨運量遞增，空車、空箱和去向不足的實際，該站充分利用運輸優勢，抽調專門機車擔當調車作業，實現運能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點貨主和物資單位，由車站領導班子帶隊上門走訪，用特有的運輸優勢和人性化的服務吸引貨主，穩定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經營戰略“支點東移”的實施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運輸協議。素有“大中原出海口”之稱的鄭州鐵路東站瞄準運輸市場需求，拓寬經營思路，把整合運輸資源、培育貨運市場，作為生產力布局調整后新的經濟增長點。該站實施經營戰略“支點東移”，后運輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點選址的重要性和貨源組織的復雜性，戰略裝車點的建設需要軟硬兼施，不僅僅是技術設備簡單更新。

6結束語

建立戰略裝車點，是發揮規模效益，提高運輸效率的重要舉措，目前在部分地區已經實施。但是，建立戰略裝車點后會引起鐵路貨物運輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰略裝車點的建設可行性、建設原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運輸模式、運輸效率、經濟效果等方面進行深入分析探討。

參考文獻：

[1]鐵道部運輸局.關于全路建設戰略裝車點的指導性意見.鐵道貨運，北京，2006.

[2]胡松超.推進鐵路貨運集約化經營問題的探討.鐵道貨運，北京，2007.5.

[3]胡松超，吳方針.推進點線能力協調適應鐵路運輸發展，鐵道運輸經濟，北京，2006.11.