引論:我們?yōu)槟砹?3篇汽車工業(yè)的發(fā)展范文,供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源,期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感,讓您的文章更具深度。
篇1
中國汽車工業(yè)開始起步的標(biāo)志是1953年7月15日第一汽車制造廠在長春市動(dòng)工興建。
建國初期,我國汽車工業(yè)在國家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)下發(fā)展,集中資金興建了第一、第二汽車制造廠兩個(gè)中型貨車生產(chǎn)基地。第一汽車制造廠于1956年10月開工生產(chǎn),從此結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。
我國汽車產(chǎn)業(yè)正在蓬勃發(fā)展,汽車行業(yè)步入快速穩(wěn)定增長期。整個(gè)行業(yè)在經(jīng)2002年的爆發(fā),2005年的恢復(fù)性調(diào)整以后,自2006年以來已經(jīng)步入一個(gè)長達(dá)5~8年(甚至更長)的穩(wěn)定快速增長期。2011年中國汽車保有總量為7802萬輛,其中私人汽車保有量6539萬輛,占83.81%。其中家用轎車的保有量為3443萬輛,占汽車總保有量的44.13%。以去年第六次人口普查數(shù)據(jù)計(jì)算,中國百戶家庭擁有的汽車數(shù)量已從2001年不到2輛,增加到2010年的近15輛。如此一來,為我國汽車配件市場提供了龐大的市場需求空間。
汽車后起國發(fā)展模式大致可以總結(jié)為美國為代表的自由發(fā)展模式、韓日為代表的自主發(fā)展模式、巴西為代表的完全開放模式,面臨同樣境地的中國又能采用何種模式讓汽車產(chǎn)業(yè)之路走得更好呢?這是所有中國汽車人的困惑。
中國汽車產(chǎn)業(yè)最佳的發(fā)展模式,是降低貿(mào)易壁壘,實(shí)現(xiàn)更大的開放程度,同時(shí)汽車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中要提升自主開發(fā)能力,擁有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán),形成面向全行業(yè)甚至國際市場的汽車生產(chǎn)集團(tuán)。
中國汽車市場正在經(jīng)歷非常關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn),中產(chǎn)階級開始對汽車市場的消費(fèi)產(chǎn)生非常重要的影響。同時(shí),人員成本的增加、原材料價(jià)格的上漲、交通擁擠問題的日益嚴(yán)重,讓汽車產(chǎn)業(yè)面臨著巨大挑戰(zhàn)的同時(shí),也使汽車廠商遇到了難得的發(fā)展機(jī)遇。
從貿(mào)易的角度闡述汽車廠商的發(fā)展機(jī)遇。WTO作為自由貿(mào)易的踐行者,更多的時(shí)候我覺得我們肯定會(huì)造福的更多。如果我們可以更好地打破貿(mào)易壁壘的話,比如說降低關(guān)稅,我們會(huì)得到更大的好處。以汽車零部件為例,這一領(lǐng)域貿(mào)易關(guān)稅數(shù)額非常巨大,很多時(shí)候關(guān)稅稅率會(huì)達(dá)到10%以上,甚至可能達(dá)到20%到100%。隨著市場競爭的激烈程度增加,一些觀點(diǎn)認(rèn)為這種高關(guān)稅的做法是在保護(hù)本國汽車市場。但同時(shí),這種做法增加了消費(fèi)者的購車支出。汽車可以滿足大眾的需求,而不僅僅是富人的專屬產(chǎn)品,更是一個(gè)強(qiáng)有力的工具,可以在市場上和社會(huì)上引發(fā)更多的變革,可以使得人們改變生活方式、居住方式和工作方式。
希望世界領(lǐng)先的汽車生產(chǎn)企業(yè)能夠建立全球的汽車市場和品牌,開發(fā)出更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)、更好的信息技術(shù)系統(tǒng),并且減少制造成本。對于企業(yè)關(guān)心的自由貿(mào)易帶來的競爭壓力,可以采用以技術(shù)為導(dǎo)向的貿(mào)易模式,比如說投入更多的創(chuàng)新技術(shù),改變現(xiàn)在的汽車全球的供應(yīng)鏈,這樣可以使企業(yè)成為市場的領(lǐng)導(dǎo)者。
中國從2001年開始加入WTO,2011年成為世界第二大貿(mào)易體。對于中國自由貿(mào)易的發(fā)展,中國汽車產(chǎn)業(yè)同樣應(yīng)該順應(yīng)自由貿(mào)易的趨勢,進(jìn)一步降低貿(mào)易壁壘等。在這個(gè)過程中,我們會(huì)面臨很多不同的挑戰(zhàn),比如說實(shí)現(xiàn)更加高效、清潔、綠色的制造過程,使用更加節(jié)省的材料,這些都是我們整車廠商和汽車零部件廠商需要注意的問題。
降低貿(mào)易壁壘,擴(kuò)大開放只是其中一方面,對于汽車的發(fā)展模式,不能只從單一方面進(jìn)行努力,應(yīng)當(dāng)多方聯(lián)動(dòng),形成合力。在2011年結(jié)束的全國“兩會(huì)”上,諸多汽車界代表呼吁“國家對自主創(chuàng)新和自主研發(fā)的產(chǎn)品給予政策方面的支持”。他們的焦點(diǎn)主要集中在:自主品牌希望內(nèi)外公平稅負(fù)、政府采購不能忽視自主品牌、支持企業(yè)成為研發(fā)主體。一位業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為:“目前,汽車的自主創(chuàng)新主體是企業(yè),但為企業(yè)創(chuàng)新提供環(huán)境和條件主要在于政府。因?yàn)楹芏噘Y源掌握在政府手上,包括政策資源、人力資源以及工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的其他資源。”
科技部部長萬鋼指出,自主創(chuàng)新是新的國家戰(zhàn)略,提高自主創(chuàng)新能力也已經(jīng)成為汽車行業(yè)在“十二五”發(fā)展規(guī)劃中的核心詞匯。作為基礎(chǔ)工業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè),汽車業(yè)的自主創(chuàng)新對整個(gè)工業(yè)的帶動(dòng)作用不言而喻。據(jù)他介紹,國家正抓緊研究激勵(lì)創(chuàng)新的政策措施。
汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新模式的興起,得益于合資企業(yè)的技術(shù)溢出、全球模塊化采購以及國內(nèi)私人汽車消費(fèi)市場的迅猛發(fā)展。在汽車零部件的技術(shù)開發(fā)方面,中國汽車工業(yè)企業(yè)在某些中低附加值產(chǎn)品方面具有相當(dāng)?shù)拈_發(fā)能力;在汽車關(guān)鍵零部件的技術(shù)開發(fā)方面具有一定能力,但是與國際先進(jìn)水平差距甚大。許多關(guān)鍵零部件僅僅是外國產(chǎn)品的仿制。以汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為例,中國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的最先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)排放只能達(dá)到歐2標(biāo)準(zhǔn),而發(fā)達(dá)國家則已經(jīng)是歐4標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車零部件企業(yè)批量生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)只相當(dāng)于國際20世紀(jì)90年代的水平。2001年中國進(jìn)口的各類汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為246087臺(tái),大大超過了汽車進(jìn)口數(shù)量。需要指出的是,在決定21世紀(jì)國際汽車工業(yè)競爭的核心技術(shù)——燃料電池汽車的研制方面,從政府支持的研究開發(fā)角度看,中國汽車工業(yè)幾乎與發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)處于同一水平上。如果能夠把握產(chǎn)業(yè)化層面的競爭路徑,中國汽車工業(yè)可能在發(fā)動(dòng)機(jī)研制方面實(shí)現(xiàn)跨越。同時(shí),國家政策應(yīng)該給予傾斜,加大淘汰落后產(chǎn)能,實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的戰(zhàn)略重組,對于舊車更新?lián)Q代在加大強(qiáng)制淘汰的同時(shí)適當(dāng)增加財(cái)政補(bǔ)貼,使浪費(fèi)能源、嚴(yán)重污染環(huán)境的車輛盡快被淘汰,新車快速進(jìn)入市場,實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)的有序增長。因此,我們應(yīng)當(dāng)尋求適合我國汽車發(fā)展的模式,在降低貿(mào)易壁壘、擴(kuò)大開放的同時(shí),抓緊自主創(chuàng)新。建立科研、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)三位一體的汽車研究與開發(fā)體系,把基礎(chǔ)研究、應(yīng)用技術(shù)研究、新車型的設(shè)計(jì)與開發(fā)、零部件企業(yè)的開發(fā)結(jié)合起來,形成一個(gè)完整的開發(fā)體系。同時(shí)借鑒其他國家的精華之處,與我國的具體實(shí)際相結(jié)合,使我國的汽車發(fā)展模式在探索中走出具有自己特色的獨(dú)特之路,走向光明。
參考文獻(xiàn):
篇2
Thanks to the development of the car industry, we do not have to cram in the buses, but can enjoy free travel in our。 own cars, we can go to more places in a leisure way。 Transportation becomes comfortable and easy。 But there are those who worry that too many cars may cause more traffic problems, serious:air pollution and the exhaustion ofresources, While these problems may be true, they can be solved and some are being solved。 For example, we can invent cars that: can save fuel or use other types of energy so that cars can still 'be used even though resources run short。 To reduce pollution, people have manufactured many cars without pollution。 We can relieve the traffic pressure by building more and more roads or-adopt computer-monitored automated highways。
篇3
第三,我們要在全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)發(fā)展帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,帶動(dòng)服務(wù)業(yè)的發(fā)展,建設(shè)和諧的汽車社會(huì)。
中國汽車應(yīng)怎樣實(shí)現(xiàn)剛才這些目標(biāo)呢?
首先,在技術(shù)方面,我們應(yīng)該加強(qiáng)基礎(chǔ)研究,建立和完善產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)研究和共性技術(shù)研究體系。這方面我們和國外汽車產(chǎn)業(yè)差距很大。中國汽車產(chǎn)業(yè)和發(fā)達(dá)國家汽車產(chǎn)業(yè)相比,在制造方面差距并不大,全世界大概一半的新工廠都建設(shè)在中國,但是在基礎(chǔ)研究方面差距比較大。同時(shí)加強(qiáng)國際交流與合作,中國應(yīng)積極參與到國際標(biāo)準(zhǔn)中間去。
第二,一定要發(fā)展環(huán)境友好型產(chǎn)品,要節(jié)能減排。國務(wù)院了節(jié)能新能源汽車2012到2020的規(guī)劃,現(xiàn)在我們正在逐步實(shí)現(xiàn)這個(gè)規(guī)劃,我們認(rèn)為對于這個(gè)規(guī)劃應(yīng)該盡快努力按照規(guī)劃的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。
篇4
各國經(jīng)驗(yàn)表明,這種與貿(mào)易有關(guān)的投資措施不僅給消費(fèi)者、 政府財(cái)政預(yù)算和整個(gè)經(jīng)濟(jì)帶來了高昂的成本,而且總體而言,阻礙了本土科技能力的提高。
代價(jià)高昂,澳大利亞汽車行業(yè)先關(guān)后放
澳大利亞在20世紀(jì)30年代中期,開始實(shí)施建立汽車制造業(yè)的政策。當(dāng)時(shí)政府加強(qiáng)了保護(hù)措施來對抗進(jìn)口的競爭,并且向美國通用汽車公司提供補(bǔ)貼,吸引其生產(chǎn)本地車,即Holden車。由于當(dāng)?shù)睾空吆瞳@得了優(yōu)惠貸款,而且更關(guān)鍵的是,由于澳大利亞對其汽車實(shí)行進(jìn)口許可證,直到1960年,Holden 車以及不列顛汽車公司和福特公司在汽車生產(chǎn)中大量使用澳大利亞生產(chǎn)的零件。1960年,進(jìn)口許可證制被廢除,來自進(jìn)口汽車的競爭開始威脅到汽車制造商的市場份額和利潤。在制造商施加的強(qiáng)大壓力下,1965年澳大利亞開始實(shí)施新的政策,該政策在以后的20年里大大提高了支持汽車工業(yè)的幅度和科學(xué)性。
政策的核心是“機(jī)動(dòng)車制造計(jì)劃”。根據(jù)該計(jì)劃,如果當(dāng)?shù)仄嚿a(chǎn)商的汽車符合當(dāng)?shù)睾康囊螅谶M(jìn)口零部件時(shí)可以享受關(guān)稅減免。在一開始,這一計(jì)劃對小規(guī)模生產(chǎn)商所要求的當(dāng)?shù)睾克绞堑陀诖笠?guī)模生產(chǎn)商的,結(jié)果阻礙了大規(guī)模生產(chǎn),導(dǎo)致汽車型號(hào)激增,并使供應(yīng)商的零部件生產(chǎn)分散化。1975年澳大利亞采取了當(dāng)?shù)睾繛?5%的單一標(biāo)準(zhǔn)。
盡管澳大利亞對零部件進(jìn)口減免了關(guān)稅,但是,汽車整車的進(jìn)口關(guān)稅水平并不足以使所有國內(nèi)生產(chǎn)廠商獲利。1966年澳大利亞汽車的關(guān)稅從35%增至45%。到了1975年,汽車工業(yè)說服了政府,45%的關(guān)稅仍然是不夠的,進(jìn)而采取了對進(jìn)口汽車的數(shù)量限制,將進(jìn)口車所占市場份額控制在市場的20%以內(nèi)。雖然這些進(jìn)口限制措施本應(yīng)是臨時(shí)性的,但實(shí)際上卻整整延續(xù)了13年,直到1988年4月才取消。在進(jìn)口控制作為主要的保護(hù)工具情況下,1978年進(jìn)口汽車的關(guān)稅還是再一次增至57.5%。
1982年,澳開始實(shí)行“出口促進(jìn)”計(jì)劃,根據(jù)該計(jì)劃,出口汽車和零部件的廠商可以獲得信用貸款,并可以減少當(dāng)?shù)睾浚陀诒緫?yīng)實(shí)行的85%的水平,還進(jìn)一步降低了在進(jìn)口零件時(shí)的關(guān)稅。這項(xiàng)措施的目的是在一定程度上扭轉(zhuǎn)澳國在世界汽車工業(yè)日益受到孤立的境地,但由于汽車工業(yè)依然受到進(jìn)口許可制的保護(hù),該計(jì)劃意味著對汽車工業(yè)附加值的有效保護(hù)進(jìn)一步提高了。
到1985年,經(jīng)過20年的本地化計(jì)劃和與之配套的關(guān)稅與非關(guān)稅措施,汽車工業(yè)成了澳大利亞受政府保護(hù)程度最高的工業(yè)。當(dāng)時(shí)澳大利亞對制造業(yè)的平均有效保護(hù)率約為20%,并且20年來逐年降低,而汽車工業(yè)的名義保護(hù)率約為85%,(即當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的汽車出廠價(jià)格高于進(jìn)口汽車免稅價(jià)格的85%),對當(dāng)?shù)仄囍圃焐痰母郊又档挠行ПWo(hù)率則估計(jì)超過250%。對使用進(jìn)口原件的本地制造商的名義保護(hù)率估計(jì)平均約為67%,附加值的有效保護(hù)率為162%。
零部件部門的利潤率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于澳大利亞其他制造業(yè)的總體水平,但就平均水平而言,生產(chǎn)/裝配部門的利潤率仍然很低,只有那些大型生產(chǎn)/裝配商能夠持續(xù)獲得可觀的利潤,可見高度保護(hù)政策導(dǎo)致高昂的生產(chǎn)成本而不是高利潤。主要原因是這種體制鼓勵(lì)市場分化,從而喪失了規(guī)模經(jīng)濟(jì)。1985年,按當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃生產(chǎn)出的汽車大約有380000輛,但它是由5個(gè)公司下屬的8個(gè)制造商和裝配廠生產(chǎn)的,共有13種基本型號(hào)。多型號(hào)的小規(guī)模流水線生產(chǎn)給本地零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)造成了高昂成本。此外,對由于未達(dá)到當(dāng)?shù)鼗蠖艿降膽土P,意味著一些本可以從其它國家獲得零部件卻不得不以很高的成本在澳大利亞生產(chǎn),因而賣給銷售商的價(jià)格也相應(yīng)的非常高。
20年來,經(jīng)濟(jì)學(xué)家們一直警告說,汽車工業(yè)政策可能會(huì)產(chǎn)生不良影響,在1980年代中期這種不良影響確實(shí)變得越來越明顯。1985年,澳大利亞政府最終開始逐漸停止對汽車工業(yè)的扶助,而采取了新的政策,包括:
■使用關(guān)稅配額來取代進(jìn)口車數(shù)量限制,該限制到1992年終止。
■自1986年起,對參加當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃的小規(guī)模生產(chǎn)的企業(yè)的處罰。
■1989年,取消當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃,設(shè)備原件的進(jìn)口關(guān)稅稅率與進(jìn)口汽車關(guān)稅稅率持平。
■1988年,將進(jìn)口汽車和零部件關(guān)稅從57.5%降低到45%,以后以2.5的百分點(diǎn)逐年遞減,直至降到2000年的15%。2005年還將降至10%。
■對改革而喪失工作的員工實(shí)行再培訓(xùn)。
這次改革的結(jié)果是,汽車工業(yè)保護(hù)較之從前大大削弱了――雖然澳大利亞對汽車工業(yè)的保護(hù)仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它工業(yè)的平均水平。1995年,澳對國內(nèi)銷售的汽車生產(chǎn)的有效保護(hù)率為31% ,對國內(nèi)銷售的汽車零部件生產(chǎn)的有效保護(hù)率為55%。汽車的基本型號(hào)由13種減少到5種。這些型號(hào)的汽車由4個(gè)工廠來生產(chǎn)。零部件工業(yè)生產(chǎn)也開始合理化,開支減少。汽車總產(chǎn)量僅比1985年減少了15%,國內(nèi)汽車工業(yè)在國內(nèi)市場的占有率從77%下降到了55%。與此同時(shí),汽車與零部件的出口大幅增長,并在國內(nèi)生產(chǎn)中占有重要份額。
澳大利亞為實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)自足而進(jìn)行的嘗試使消費(fèi)者和整個(gè)經(jīng)濟(jì)付出高昂的代價(jià)。1995年,取消當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃和將關(guān)稅降至27.5%之后,澳工業(yè)委員會(huì)估計(jì)對汽車工業(yè)的保護(hù)相當(dāng)于對每一輛汽車售后征稅3700澳元(約2960美元),以及汽車裝配和零部件部門雇傭的一個(gè)工人的成本為43000澳元(34400美元)。我們可以建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般均衡模型,如果模擬汽車關(guān)稅從27.5%降至5%,將使實(shí)際國民生產(chǎn)總值增長0.4%-1%。汽車工業(yè)過去的保護(hù)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于27.5%,這一演算表明對汽車業(yè)實(shí)施的當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃和其它政策多年來使消費(fèi)者和經(jīng)濟(jì)承受了高昂的代價(jià)。
教訓(xùn)深刻,澳大利亞痛定思痛
從澳大利亞昂貴的汽車工業(yè)保護(hù)經(jīng)驗(yàn)中可以汲取許多教訓(xùn):
限制汽車進(jìn)口以及通過當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)自足,會(huì)導(dǎo)致汽車型號(hào)增多,從而造成市場結(jié)構(gòu)的分化。而且,大多數(shù)型號(hào)產(chǎn)量很低,所有本地生產(chǎn)和組裝的汽車規(guī)模毫無例外地遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)規(guī)模,尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī),變速器和儀表盤的制造方面最為突出。
在產(chǎn)量很低的情況下,隨著當(dāng)?shù)睾恳蟮纳仙瑸樽裱@一規(guī)定而必須在本地生產(chǎn)的零部件的成本上也隨之上升。豐田公司提供了對分別在澳大利亞和日本生產(chǎn)各類相同零部件的成本進(jìn)行比較的證據(jù),說明澳大利亞的成本比日本高約有50%到500%。這些成本最終計(jì)入車的成本中,體現(xiàn)在汽車的銷售價(jià)格上。
當(dāng)?shù)睾空呤菑?qiáng)烈地反競爭的。由于當(dāng)?shù)睾康囊螅S多零部件供應(yīng)商壟斷市場,其市場影響力只有在汽車組裝商有足夠的生產(chǎn)能力時(shí)候才會(huì)受到制約。此外,澳大利亞還有另外一個(gè)汽車零部件制造計(jì)劃。根據(jù)這一計(jì)劃,獨(dú)立制造商生產(chǎn)的零部件只要符合最低當(dāng)?shù)睾浚?5%,參與該計(jì)劃汽車生產(chǎn)商在使用時(shí),就應(yīng)被認(rèn)為是達(dá)到100%的當(dāng)?shù)睾浚瑫r(shí),由汽車生產(chǎn)商生產(chǎn)的相同零部件卻遵守一般的當(dāng)?shù)睾康囊螅?5%就是85%。這種方法促成了國內(nèi)汽車工業(yè)的卡特爾化。
當(dāng)?shù)睾恳蠛腿绾螌⑵渚唧w運(yùn)用于具體公司,對于汽車公司的獲利和生存至關(guān)重要,因此努力對這一政策的實(shí)施施加影響,就成為各汽車公司的主要任務(wù)。
澳大利亞在不計(jì)保護(hù)成本的情況下對進(jìn)口汽車實(shí)施了長達(dá)10年的配額限制,以保證國內(nèi)產(chǎn)業(yè)占有80%的市場份額。進(jìn)口配額限制范圍包括散件和半散件。配額的分配非常復(fù)雜,一開始,澳大利亞主要根據(jù)配額實(shí)施前的進(jìn)口實(shí)績進(jìn)行分配,但同時(shí)又有很多的例外。后來實(shí)行配額拍賣,但是拍賣規(guī)則十分復(fù)雜,又成為了企業(yè)游說的焦點(diǎn)。
與計(jì)劃的初衷相反,它并沒有促進(jìn)而是阻礙了汽車工業(yè)的技術(shù)變革。本地生產(chǎn)商不斷抱怨,當(dāng)?shù)睾恳?guī)定帶來的高昂成本使得他們無法在本地生產(chǎn)中引進(jìn)新部件和生產(chǎn)技術(shù)。他們不斷為允許采用更低的當(dāng)?shù)睾慷M(jìn)行游說,同時(shí)要求對進(jìn)口整車實(shí)行更為嚴(yán)格的限制。只有在1985年開始扭轉(zhuǎn)該政策,特別是1989年取消當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃后,澳大利亞的汽車工業(yè)才開始追趕上世界其它地方的競爭者。
實(shí)施當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃,未能增加反而降低了總體就業(yè)率。1996年整個(gè)汽車和汽車零部件生產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人員為70300人,在汽車零售、修理和銷售汽車、更換零件和輪胎行業(yè)的全體就業(yè)人員為295800人,是前者的4倍之多。其它國家的私人汽車擁有與價(jià)格的需求彈性約為-0.7到-0.6,澳大利亞市場估計(jì)約為0.5。我們可以作出一個(gè)推斷,在推行當(dāng)?shù)鼗咭欢螘r(shí)期后,汽車銷售,修理等工業(yè)的就業(yè)人員將因保護(hù)加強(qiáng)而減少,汽車價(jià)格上漲幅度將超過對汽車領(lǐng)域就業(yè)增長的估計(jì)。
“出口促進(jìn)”政策增加而不是減少該體制的成本。出口企業(yè)獲得出口信貸,降低了當(dāng)?shù)睾浚沁@些企業(yè)由于當(dāng)?shù)睾恳鬁p少所帶來的利潤是非常高的比進(jìn)口零部件的成本高出5倍之多,這樣使得企業(yè)可能用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于生產(chǎn)成本的價(jià)格出口,造成了原有的支持計(jì)劃更加復(fù)雜,成本更高,因?yàn)檫@種出口需要持續(xù)的高額補(bǔ)貼。
不論是對于政府機(jī)構(gòu),還是汽車零部件生產(chǎn)商,這種計(jì)劃的交易成本都非常高。界定和管理當(dāng)?shù)睾恳螅沟谜块T需要參與該行業(yè)大量的微觀管理,這些管理相當(dāng)耗費(fèi)時(shí)間和資源。例如,需要檢查各生產(chǎn)商的詳細(xì)成本和銷售記錄,經(jīng)常調(diào)整計(jì)劃以適應(yīng)低產(chǎn)量生產(chǎn)商和新生產(chǎn)商等等。在實(shí)行當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃的過程中,受政策影響的汽車生產(chǎn)商、零部件生產(chǎn)商、工會(huì)和眾多其它利益團(tuán)體之間的沖突從未停止過。在持續(xù)不斷的壓力下,1965年后的相當(dāng)長的時(shí)間里,政府沒能就當(dāng)?shù)睾恳?guī)則本身或關(guān)稅支持政策作出重大改變。回顧歷史,大量的資源尤其是私營部門的資源浪費(fèi)了,它們首先被浪費(fèi)在創(chuàng)建和發(fā)展這種經(jīng)濟(jì)成本高昂的計(jì)劃,然后又花費(fèi)資源采取措施使政府能以政治上接受和行政上可操作的方式停止該計(jì)劃的實(shí)施。
最后,一旦當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃成為長期的政策,汽車生產(chǎn)商,零部件供應(yīng)商,工會(huì)和其它組織逐漸對其產(chǎn)生依賴性,再想撤消該計(jì)劃就變得非常困難。正如上面提到的,在1960年代時(shí),經(jīng)濟(jì)學(xué)家就對當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃提出批評。但是,該體制已經(jīng)產(chǎn)生出自身的動(dòng)力,保護(hù)性越來越強(qiáng),成本越來越高。1985年澳大利亞最終調(diào)整了政策方向,并開始降低保護(hù),但卻花費(fèi)了整整13年的努力才降到現(xiàn)在比較低的保護(hù)水平,而即使在2001年,澳汽車工業(yè)的保護(hù)程度仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它工業(yè)。
汽車工業(yè)為什么能夠在如此長的歷史時(shí)期享受特殊待遇,得到持續(xù)的政策支持呢?原因是多方面:
■大眾要求對那些知名度高的消費(fèi)品實(shí)行較高的國產(chǎn)含量。
■當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃導(dǎo)致保護(hù)主義,并缺乏透明度。
■負(fù)責(zé)管理該政策的政府官員由于因擁有既得利益而延長當(dāng)?shù)睾恐贫取?/p>
■國內(nèi)商人與其聯(lián)盟的跨國大公司的游說。它們在當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃的保護(hù)下突破了在澳大利亞的圍墻。這些跨國公司憑借其豐富的資源對澳的兩個(gè)主要政黨在聯(lián)邦和州兩個(gè)層面上施加影響。自上個(gè)世紀(jì)30年代就開始受當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃好處的通用汽車公司在這方面起了關(guān)鍵作用。
■汽車工業(yè)有工會(huì)組織和富有影響力的勞工隊(duì)伍。
■汽車制造業(yè)多數(shù)的投資和就業(yè)都集中在一定的地區(qū),如墨爾本和它附近的Geelong 城,以及Adelaide 的市郊。即使到了1996年,在那些主要的汽車工業(yè)所在地城市像Victorian和南澳大利亞州政府依然進(jìn)行強(qiáng)烈的游說活動(dòng),反對進(jìn)一步削弱保護(hù)政策。與此相反,消費(fèi)者的利益和整個(gè)國家可在更低的汽車價(jià)格和更有效的工業(yè)中獲得的利益,卻因此被沖淡,而且很難被動(dòng)員起來。
所有這些使當(dāng)?shù)睾坑?jì)劃及其配套政策具有持久力的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原因,對于那些準(zhǔn)備重蹈澳大利亞覆轍的國家具有重要借鑒意義。
前車之鑒,發(fā)展中國家不應(yīng)重蹈覆轍
篇5
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 05. 137
[中圖分類號(hào)] G434 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194(2017)05- 0252- 03
1 前 言
中國處于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的旺盛期,汽車保有量卒年遞增與人們的生活水平提升息息相關(guān),汽車行業(yè)的發(fā)展在推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步,并在促進(jìn)就業(yè)與科技創(chuàng)新領(lǐng)域發(fā)揮著巨大的作用。但汽車的生產(chǎn)和使用帶來了環(huán)境和能源負(fù)效應(yīng)。因此,包括汽車輕量化設(shè)計(jì),汽車的替代燃料的使用和排放控制技術(shù),以及電動(dòng)汽車等技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生,減少汽車負(fù)效應(yīng),促進(jìn)汽車行業(yè)的良性可持續(xù)發(fā)展。全國各高等院校開設(shè)的車輛工程專業(yè)在這種行業(yè)發(fā)展趨勢帶動(dòng)下,順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展腳步,高質(zhì)高量的培養(yǎng)汽車行業(yè)的研究與技術(shù)人員,成為了高等教育不可規(guī)避的話題。
2 車輛工程教學(xué)改革的必然性
新的汽車產(chǎn)業(yè)趨勢下,學(xué)生必須作為教育環(huán)節(jié)的主體,在學(xué)習(xí)中一定要實(shí)現(xiàn)自身的學(xué)習(xí)能力的提高,獲得創(chuàng)新能力,綜合素質(zhì)的提升以及就業(yè)從業(yè)和創(chuàng)業(yè)能力。如圖1所示,學(xué)生的知識(shí)來源渠道為學(xué)校的課程體系設(shè)置,老師的課堂講授與指導(dǎo),學(xué)校的配套實(shí)驗(yàn)設(shè)施,教材書本知識(shí),網(wǎng)絡(luò)視頻與專業(yè)資源,以及實(shí)驗(yàn)和實(shí)踐環(huán)節(jié)的培養(yǎng)。這一過程的實(shí)現(xiàn),離不開車輛工程專業(yè)大綱的設(shè)置和課程改革體系的建立, 而教學(xué)改革一定是針對汽車工業(yè)的發(fā)展有的放矢的開展。
3 汽車工程專業(yè)教學(xué)中存在的問題與教學(xué)改革的具體方案
3.1 教學(xué)方案的制定與課程方向設(shè)置
首先,教育應(yīng)該具有前瞻性,也就是教育方案的制定要能根據(jù)行業(yè)的未來發(fā)展趨勢提前定制,有的放矢,要按照行業(yè)所需進(jìn)行高等文化人才的培養(yǎng)。因此,對于傳統(tǒng)的教學(xué)培養(yǎng)方案和教學(xué)大綱,教學(xué)模式和教學(xué)手段都要與時(shí)俱進(jìn),不要墨守成規(guī)和一成不變。對學(xué)校教學(xué)管理層面而言,監(jiān)督和推動(dòng)教學(xué)方法的改革和教學(xué)方案的修訂,投入財(cái)力物力解決教學(xué)中的硬件設(shè)施的問題,重視試驗(yàn)和實(shí)踐環(huán)節(jié)投入力度。從而保障車輛工程專業(yè)的教學(xué)質(zhì)量,這一點(diǎn)作為教學(xué)改革的重中之重。目前,汽車的智能化,信息化程度越來越高,更是出現(xiàn)了物網(wǎng)智能汽車等高端汽車。在這種大環(huán)境下,強(qiáng)調(diào)相關(guān)的電課程的設(shè)置是有益無害的,是順應(yīng)行業(yè)進(jìn)步的。相關(guān)的軟件課程更包括Matlab 軟件,數(shù)據(jù)庫基礎(chǔ)課程,更是包括車用電機(jī),仿真,建模等課程,這類課程必須作為職業(yè)素質(zhì)和技能的相關(guān)課程進(jìn)行設(shè)置。
3.2 教師的教學(xué)能力與導(dǎo)師能力的要求
汽車行業(yè)迅速發(fā)展條件下對車輛工程專業(yè)教師提出的新的更高層次上的要求。教師不再是教與學(xué)的主體,但要做好的引導(dǎo)者,橋梁紐帶和良師益友,要對學(xué)生有專業(yè)知識(shí)的正確教授,對學(xué)生的能力培養(yǎng)起到導(dǎo)師作用。新形式下的教師不應(yīng)該單純揪住書本知識(shí)不放,而是一個(gè)有實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的合格的工程師,設(shè)計(jì)師,勝任導(dǎo)師職能。提倡專業(yè)教師培訓(xùn)與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展接軌,教師參與企業(yè)實(shí)習(xí)與實(shí)習(xí)指導(dǎo)環(huán)節(jié),有效的指導(dǎo)學(xué)生,不讓企業(yè)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)流于形式,進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)生技能化能力的提高。采用多種方式強(qiáng)化并提高教師的教學(xué)能力,做到教學(xué)能力過硬,教學(xué)內(nèi)容適應(yīng)汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢。
3.3 專業(yè)教材與行業(yè)發(fā)展的同步性
汽車專業(yè)教材存在問題如下:缺乏權(quán)威性與經(jīng)典教材;教材與生產(chǎn)實(shí)際的結(jié)合程度不高;教材內(nèi)容的更新速度不能與汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程與時(shí)俱進(jìn)。必須對教材進(jìn)行改革。其一,經(jīng)典的教材繼續(xù)延用,但在出版社的網(wǎng)站上,有編者按年度更新相關(guān)課件和相關(guān)的前沿技術(shù)的文字資料和視頻資料。其二,汽車企業(yè)在新產(chǎn)品推廣期一定會(huì)有最新的技術(shù)內(nèi)容解讀,要求出版社與教材編委會(huì)合作,這部分內(nèi)容應(yīng)該以補(bǔ)充資料的形式及時(shí)提供給教師作為課堂講授資源。教材的編寫離不開一線教師的授課經(jīng)驗(yàn),而教材的概念也并非傳統(tǒng)意義的紙制印刷品這么的簡單,利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和多媒體資源更好地拓展課堂教學(xué)的內(nèi)容,無疑對于教學(xué)水平的提升和教學(xué)質(zhì)量的促進(jìn)大有裨益。
3.4 實(shí)踐環(huán)節(jié)的改革建議
新的汽車工業(yè)發(fā)展形勢下,要求學(xué)生培養(yǎng)從就業(yè)從業(yè)能力的綜合素質(zhì)著手,重視理論基礎(chǔ)的培養(yǎng),尤其強(qiáng)調(diào)方向性學(xué)習(xí)和實(shí)踐,學(xué)生根據(jù)興趣方向和從業(yè)目標(biāo)選擇性的參與相關(guān)的課程精學(xué)和企業(yè)實(shí)踐等環(huán)節(jié)。聯(lián)合辦學(xué)與合作培養(yǎng)無疑成為了重實(shí)踐,重能力培養(yǎng)的可行方案。有汽車企業(yè)的城市的車輛專業(yè)辦學(xué),應(yīng)該依托企業(yè)優(yōu)勢,定點(diǎn)實(shí)踐,定點(diǎn)合作,定點(diǎn)培養(yǎng)。非汽車企業(yè)所在高校辦學(xué)缺少有效實(shí)踐和實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié),具體的解決方案可概括為:與4S店和快修企業(yè)等汽車銷售和維修服務(wù)部門建立合作關(guān)系,針對4S店,快修店的技術(shù)崗位供給做文章,參加企業(yè)內(nèi)部職工培訓(xùn),參與企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)習(xí)。與企業(yè)開辟第二課堂,創(chuàng)建大學(xué)生創(chuàng)新中心,對學(xué)生開展分層次和分方向培養(yǎng),創(chuàng)立大學(xué)生車輛興趣小組和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì),立體化的進(jìn)行學(xué)生的實(shí)踐創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。構(gòu)建理論教學(xué),實(shí)踐教學(xué),科研創(chuàng)新的三位一體,通過企業(yè)鍛煉實(shí)習(xí),培養(yǎng)學(xué)生的進(jìn)取性思維能力。
3.5 網(wǎng)絡(luò)課程的推動(dòng)與開展
網(wǎng)絡(luò)資源的利用需要學(xué)生主觀能動(dòng)性作為保障。網(wǎng)絡(luò)資源的豐富,提供了開辟車輛工程專業(yè)第二課堂的可能性。眾所周知的慕課課程的推進(jìn)對于網(wǎng)絡(luò)資源的利用和學(xué)生自學(xué)能力的鍛煉都是有益的,以學(xué)堂在線、超星、智慧樹等超級慕課平臺(tái)為依托,各高校傳統(tǒng)的精品課程、視頻公開課被改造為“慕課”。學(xué)生在線討論的實(shí)現(xiàn)可以讓學(xué)生在討論中學(xué)習(xí)、學(xué)生可以在互評中相互學(xué)習(xí)。
4 結(jié) 語
車輛工程的專業(yè)改革和課程改革的主體無疑是學(xué)生,培養(yǎng)出具有創(chuàng)新思維能力,綜合專業(yè)技能高,從業(yè)能力強(qiáng)的合格的車輛工程專業(yè)人才是人才培養(yǎng)目標(biāo)。 新形勢下,車輛工程專業(yè)重視傳統(tǒng)科目和傳統(tǒng)理論的傳授,扎實(shí)基本功。教學(xué)改革的方案必須針對性強(qiáng),適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程的。從教學(xué)大綱改革,到教師能力提高,從教材的改革建議到學(xué)生實(shí)踐環(huán)節(jié)的實(shí)施方案,最后,推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)課程的開展,這一系列的改革方案對于車輛工程專業(yè)的發(fā)展都是有益的,會(huì)促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展和汽車專業(yè)人才培養(yǎng)的健康有序發(fā)展。
主要參考文獻(xiàn)
[ 1]龍志軍, 訾琨, 朱濤.應(yīng)用型本科車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)方案的研究[J] .廣東白云學(xué)院學(xué)報(bào),2010, 17(1):27-31.
篇6
引言
傳統(tǒng)的汽車工業(yè)生產(chǎn)的汽車一般只是單純的作為人們出行的交通工具,然而隨著社會(huì)文明的不斷發(fā)展,人們對生活水平有了更高層次的要求,因此,現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展已從傳統(tǒng)的發(fā)展模式向現(xiàn)展需要轉(zhuǎn)變,更好的滿足人們的需求,生產(chǎn)更加安全、舒適、無污染的節(jié)能型汽車。近些年隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷成熟并逐步滲人到各個(gè)領(lǐng)域中,汽車工業(yè)也不例外。為了在汽車的電子監(jiān)控系統(tǒng)中能夠得到整體的發(fā)展和各項(xiàng)功能的相互兼容,越來越多的電子產(chǎn)品被應(yīng)用其中。
一、目前汽車電子技術(shù)在我國的發(fā)展?fàn)顩r
將電子技術(shù)和汽車技術(shù)相互結(jié)合應(yīng)用的汽車電子技術(shù),從當(dāng)前發(fā)展來看,相較于國外發(fā)達(dá)國家的汽車電子技術(shù),我國的汽車電子技術(shù)還有這非常明顯的差距。90年代之前,我國的汽車工業(yè)步伐都非常緩慢,其中也經(jīng)歷了非常多的挫折。90年之后,隨著國際上汽車電子技術(shù)的帶動(dòng),我國的汽車電子技術(shù)的發(fā)展而迎來了一個(gè)嶄新的時(shí)期,汽車制造行業(yè)也開始蒸蒸日上。但是我國的汽車制造企業(yè)從規(guī)模上來看,雖然數(shù)量較多,很多汽車生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模卻還是很小,汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量較之于美國、日本等發(fā)達(dá)國家也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后,結(jié)構(gòu)也比較單一。21世紀(jì)以后,對于國外的最新汽車電子技術(shù)通過不斷的引進(jìn),在我國汽車工業(yè)又得到快速發(fā)展的機(jī)遇。隨著我國汽車電子技術(shù)的不斷進(jìn)步,汽車電子產(chǎn)業(yè)也正迅速發(fā)展。
二、在汽車中電子技術(shù)的應(yīng)用
(一)、傳感器應(yīng)用
汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中應(yīng)用的傳感器的技術(shù)指標(biāo)要比一般工業(yè)中使用的傳感器高。通常情況下,汽車傳感器在振動(dòng)、高溫、高腐蝕、沖擊度高的環(huán)境中應(yīng)用較為廣泛,因此,汽車傳感器的設(shè)計(jì)前提是對惡劣環(huán)境的適應(yīng)。
1、壓力傳感器
一般來說,在對氣缸負(fù)壓、氣缸的內(nèi)壓、油壓等的檢測壓力傳感器應(yīng)用較多,在建設(shè)負(fù)壓、吸氣壓、油壓等方面主要應(yīng)用吸氣負(fù)壓式傳感器。根據(jù)汽車工業(yè)的具體應(yīng)用最廣的汽車壓力傳感器是電容式、差動(dòng)變壓器式以及壓阻式的傳感器,對壓力傳感器的選擇尤為慎重。各壓力傳感器在應(yīng)用中發(fā)揮自己優(yōu)勢的同時(shí)也需要減弱其缺陷對其性能的影響。例如:雖然變壓器式差動(dòng)傳感器具有的輸出非常大,便于數(shù)字信號(hào)的輸出,但是在抗干擾性方面的性能就較差,不宜在非穩(wěn)定狀態(tài)下使用,因此,根據(jù)汽車工業(yè)建設(shè)的需要以及實(shí)際的環(huán)境我們應(yīng)該合理的選用傳感器。
2、溫度傳感器
在汽車工業(yè)中溫度傳感器主要應(yīng)用在檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度、冷卻水的溫度以及燃油的溫度等。通常情況,將溫度傳感器分為三類:熱偶電阻式、熱敏電阻式、線繞電阻式。熱敏電阻式傳感器具有非常高的靈敏度,適用于對靈敏度要求較高的部分,良好的響應(yīng)特性對于及時(shí)反應(yīng)汽車的性能具有非常大的幫助,但是線性較差。熱偶電阻式傳感器溫度測量的準(zhǔn)確度高,可以用于對冷卻水、燃油溫度等的測量,便于駕駛員對汽車的控制,但是需要配合其他設(shè)備的使用,給汽車傳感器的應(yīng)用帶來了新的挑戰(zhàn)。線繞電阻式傳感器也具有較高的準(zhǔn)確度,但是響應(yīng)特性較差,因此,在傳感器的使用中應(yīng)該根據(jù)需要合理的進(jìn)行選擇。
3、爆震傳感器
通常,將爆震傳感器分為兩類:壓電式和磁致伸縮式。在有效振幅內(nèi)其中壓電式傳感器的線性特性非常良好。檢測爆燃方法通常分為燃燒噪聲、氣缸壓力等。爆震傳感器需要在有效的溫度內(nèi)才能發(fā)揮其最大性能,因此,在使用時(shí)要注意溫度的控制。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中其他傳感器包括凸輪軸位置傳感器、氧傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器等的應(yīng)用也非常重要。
(二)、電子技術(shù)在車身控制系統(tǒng)中的應(yīng)用
汽車的車身控制系統(tǒng)包括安全氣囊控制系統(tǒng)、燈光控制系統(tǒng)、空調(diào)控制系統(tǒng)、防盜控制系統(tǒng)等。安全氣囊控制系統(tǒng)由觸發(fā)裝置、氣體生成器、氣囊三部分組成,發(fā)生交通事故時(shí)它是一種起保護(hù)作用的裝置。應(yīng)用電子技術(shù)在控制系統(tǒng)安全氣囊裝置中,其中包括觸發(fā)系統(tǒng)、電源儲(chǔ)備、傳感器、監(jiān)控系統(tǒng)等,在汽車受到強(qiáng)烈撞擊之后可以將撞擊信號(hào)迅速傳遞到觸發(fā)系統(tǒng)中,然后氣囊迅速彈出來對人員安全進(jìn)行保護(hù)。安全氣囊控制系統(tǒng)從接收信號(hào)到彈出氣囊的整個(gè)過程時(shí)間僅需0.03秒,大大保證了人員的安全。
(三)、在發(fā)動(dòng)機(jī)上電子技術(shù)的應(yīng)用。
1、電控燃油噴射系統(tǒng)
目前,基本不再使用機(jī)械式活機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng),取而代之的是電控燃油噴射系統(tǒng),該系統(tǒng)有著姣好的充氣效率和動(dòng)力性,燃油消耗和排氣污染低而得到了廣泛應(yīng)用和普及。汽車在行使過程中,時(shí)刻采集壓力空氣流量信號(hào)、電噴系統(tǒng)的電控單元發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)以及進(jìn)氣溫度等信號(hào)等,并運(yùn)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的程序,并與事先設(shè)定好的參數(shù)進(jìn)行比對,對噴油器的開閉時(shí)刻進(jìn)行分析和計(jì)算,以保證發(fā)動(dòng)機(jī)以最佳的空燃比進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn),以提升發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能。
2、電子點(diǎn)火系統(tǒng)
對于傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)來說,由于點(diǎn)火正時(shí)不可靠、點(diǎn)火的能量不大、發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)點(diǎn)火性能不佳,逐漸被高能電子點(diǎn)火系統(tǒng)所淘汰。在電子點(diǎn)火系統(tǒng)中,主要包含的相關(guān)部件有傳感器、ECU以及執(zhí)行器等,基于傳感器所采集的發(fā)動(dòng)機(jī)信號(hào)反饋給電子點(diǎn)火系統(tǒng),并通過ECU實(shí)施判斷和計(jì)算,然后調(diào)整點(diǎn)火的最佳時(shí)刻借助于執(zhí)行器,而且在點(diǎn)火能量提升的同時(shí)還具備了閉合角控制控制和停機(jī)自動(dòng)斷電保護(hù)功能。
3、怠速控制系統(tǒng)
在怠速工況下汽車工作時(shí),并沒有對外功率輸出,只需對內(nèi)在摩擦阻力克服,在很大程度上油量的消耗程度都是根據(jù)怠速的高低情況來決定的。如果汽車行駛在交通密度較大的公路上,怠速油耗大約占到了總的油耗的三分之一,而且還會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的污染排放以及使用壽命等。而怠速控制系統(tǒng)可以對怠速工況時(shí)候的進(jìn)氣量進(jìn)行控制,從而使得汽油噴射量和進(jìn)氣量配合增減,達(dá)到最適合的空燃比。節(jié)能減排的目的和汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可以有效提高。
(四)、在底盤控制系統(tǒng)中電子技術(shù)的應(yīng)用
牽引力控制系統(tǒng)、防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架控制系統(tǒng)、輪胎監(jiān)測系統(tǒng)等為汽車的底盤控制系統(tǒng)。汽車電子系統(tǒng)中較為重要的安全系統(tǒng)是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS),它是汽車進(jìn)行剎車時(shí)的控制系統(tǒng),將汽車的運(yùn)行輪胎通過防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在沒有抱死的狀態(tài)下進(jìn)行制動(dòng),使得輪胎既不會(huì)因?yàn)楦咚贍顟B(tài)下抱死而發(fā)生意外,有可以使汽車停止。電子技術(shù)的應(yīng)用,能夠使汽車達(dá)到15%左右的滑動(dòng)率,同時(shí)縱向附著系統(tǒng)和側(cè)向附著系統(tǒng)在車輪與地面之間都可以達(dá)到一個(gè)理想值,確保汽車可以有效安全地停止,因抱死滑動(dòng)而引起的安全事故發(fā)生率最大限度地降低。
三、汽車電子技術(shù)未來的趨勢發(fā)展
(一)、智能技術(shù)的應(yīng)用
如今人們對于汽車的智能需求越來越大,汽車電子技術(shù)的智能化也形成了一個(gè)潛力巨大的市場。智能技術(shù)的應(yīng)用,通過衛(wèi)星信號(hào)的傳送,智能化系統(tǒng)能夠自動(dòng)識(shí)別駕駛路線,根據(jù)交通情況自動(dòng)調(diào)整最佳的行車速度,這樣大大增加了汽車的安全性和便捷性。
(二)、加強(qiáng)傳感技術(shù)的應(yīng)用
我國的傳感器技術(shù)發(fā)展目前還是處在一個(gè)艱難的時(shí)期,然而汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的變革,也對我國汽車工業(yè)的向前發(fā)展起到了推動(dòng)作用。加強(qiáng)傳感器技術(shù)的研究,突破技術(shù)瓶頸是當(dāng)前的首要任務(wù)。在汽車工業(yè)的發(fā)展中,自動(dòng)駕駛和新能源的應(yīng)用逐步走向成熟,因此,我們可以加大這方面的研究力度應(yīng)用汽車工業(yè)的發(fā)展當(dāng)中去,同時(shí)促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)的汽車工業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式相對比較集中,隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的興起,發(fā)展的局勢越來越艱難。因此,當(dāng)前我國應(yīng)該加大傳感器技術(shù)的研究,增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力,以科技推動(dòng)傳感器行業(yè)乃至整個(gè)汽車工業(yè)的進(jìn)步。
結(jié)束語
現(xiàn)代汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出更多的先進(jìn)化傾向,逐漸向著自動(dòng)化、信息化、智能化以及機(jī)電一體化等多個(gè)方向發(fā)展。電子元件多功能化。微處理器高速化、操控系統(tǒng)電動(dòng)化、信息傳輸網(wǎng)絡(luò)化、管理系統(tǒng)智能化、行駛系統(tǒng)安全化、娛樂通訊系統(tǒng)現(xiàn)在化勢必成為未來電子技術(shù)在汽車研發(fā)領(lǐng)域的趨勢。
篇7
一、引言
汽車行業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)亲顬閺?fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng),居于起始階段的供應(yīng)物流在汽車供應(yīng)鏈體系起著舉足輕重的作用,供應(yīng)物流成本的高低直接影響到汽車制造企業(yè)以及整個(gè)供應(yīng)鏈的最終獲利情況。因此,如何利用汽車制造企業(yè)內(nèi)部及外部資源,優(yōu)化供應(yīng)物流管理流程,高效地滿足汽車制造企業(yè)生產(chǎn)及物資流通的需要,降低物流成本,從而增強(qiáng)我國汽車制造企業(yè)在國內(nèi)外市場的競爭能力,具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
二、現(xiàn)行的供應(yīng)模式的特征
汽車制造企業(yè)零部件有兩種來源:一是自產(chǎn),即從汽車制造企業(yè)相關(guān)的配套企業(yè)(核心層零部件企業(yè))采購。我國大多數(shù)汽車制造企業(yè)是“大而全”的局面,都有自己完整的相關(guān)配套企業(yè),國際汽車集團(tuán)的零部件自制率只有30%左右,而我國汽車企業(yè)的自制率在70%的高位上徘徊[1]。因此,整車廠的一部分零部件來源于自己集團(tuán)的配套企業(yè);二是外購,即直接從選定的零部件供應(yīng)商處采購。由于零部件采購的來源不同,汽車制造企業(yè)供應(yīng)模式形成了如下特征:
1.銷一體化的自營物流
汽車制造企業(yè)為了加強(qiáng)對零部件供應(yīng)、產(chǎn)品制造和銷售全過程的有力控制,采用投資自建、行政劃撥等形式組建輔企業(yè),使它們與核心零部件供應(yīng)商之間人為地形成了一種基于所有權(quán)關(guān)系的模式,使其成為自己的配套企業(yè),形成了以汽車制造商為龍頭,銷一體化的自營物流,約占80%左右[2]。
在這種模式下,各汽車制造企業(yè)均自己建有倉庫、配有車隊(duì),自己負(fù)責(zé)汽車產(chǎn)品原材料、零部件、輔助材料等的供應(yīng)物流、汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)物流與銷售物流等物流活動(dòng)。但是,隨著物流業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大,供應(yīng)全球化和電子商務(wù)對汽車產(chǎn)品物流的信息化、自動(dòng)化和柔性化提出了全新的要求,要求制造企業(yè)具有更加強(qiáng)大的物流實(shí)力,必須不斷加大對物流的投入以適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。
2.“整車廠”中心型的供應(yīng)物流
當(dāng)前,我國汽車制造企業(yè)運(yùn)行模式的主流是精益生產(chǎn),要求零部件供應(yīng)商JIT供貨。因此,零部件供應(yīng)商必須按整車廠的生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量,以“看板”或“同步”的方式向整車生產(chǎn)廠的生產(chǎn)線邊或準(zhǔn)備區(qū)供貨,由供應(yīng)商或汽車制造企業(yè)的供應(yīng)部門實(shí)施“直送工位”的JIT配送。
由于零部件供應(yīng)商過于分散,分布在全國各地,從海南到東北,汽車物流供應(yīng)鏈戰(zhàn)線長達(dá)數(shù)千公里,這給汽車制造企業(yè)實(shí)施JIT生產(chǎn)帶來很大的不便。因此零部件供應(yīng)商只好在汽車制造企業(yè)附近自建或者租用倉庫,以滿足汽車制造企業(yè)的需求,形成了“整車廠”中心型的采購供應(yīng)物流。
三、引入第三方物流
1. 外包是汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的發(fā)展趨勢
通過對我國汽車制造企業(yè)現(xiàn)行供應(yīng)模式特征分析,總結(jié)了我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流存在的問題,迫切需要引入第三方物流進(jìn)行優(yōu)化。在我國,第三方物流的發(fā)展己經(jīng)初具規(guī)模,我國第三方物流業(yè)發(fā)展迅速,物流市場以每年30%的速度遞增[3]。與此同時(shí),隨著我國汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展,為了降低整個(gè)汽車制造企業(yè)的成本,汽車制造企業(yè)正考慮把非核心的汽車物流業(yè)務(wù)外包給社會(huì)上的第三方汽車物流服務(wù)商,如上汽、一汽、東風(fēng)、北汽等都將物流積極外包,外包將是今后汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流發(fā)展的主要模式。
2.第三方物流在汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流中的應(yīng)用研究
引入第三方物流后,最主要的是要解決物流資源整合的問題。也就是說整合原先存在的多種物流資源,可以采取配送中心模式和循環(huán)取貨相結(jié)合的供應(yīng)物流解決方案對供應(yīng)物流運(yùn)作方式進(jìn)行重構(gòu):
(1) 當(dāng)零部件供應(yīng)商具有區(qū)域集中的特性且某一群體零部件供應(yīng)商離汽車制造企業(yè)廠區(qū)都較遠(yuǎn)時(shí),可采用配送中心模式。
由于汽車零部件的種類達(dá)到了好幾千種,運(yùn)輸過程中的不可控因素過多,這時(shí)就無法保證這些零部件供應(yīng)商能準(zhǔn)時(shí)地直接供貨到裝配線,因此配送中心必不可少。這時(shí),汽車制造企業(yè)可以要求第三方物流服務(wù)商設(shè)計(jì)配送路線,然后到不同的供應(yīng)商處取貨存于配送中心,再將零部件從配送中心直接送到車間,確保汽車生產(chǎn)的正常進(jìn)行。這樣,既可以保證汽車總裝廠提貨的連續(xù)性,進(jìn)一步地減少倉儲(chǔ),也可以在配送中心進(jìn)行簡單的、必要的局部裝配,將汽車的局部裝配和總體裝配結(jié)合在一起,同時(shí)可以充分發(fā)揮第三方物流企業(yè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢,有效地降低成本。
(2) 當(dāng)零部件供應(yīng)商距離汽車制造企業(yè)廠區(qū)較近時(shí),在小范圍的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中可采用循環(huán)取貨(Milk-Run)運(yùn)輸模式。
循環(huán)取貨也稱為牛奶取貨,制造商用同一貨運(yùn)車輛從多個(gè)供應(yīng)商處收取零部件的操作模式,這樣省去了所有供應(yīng)商空車返回的浪費(fèi),同時(shí)使物料能夠及時(shí)供應(yīng),發(fā)運(yùn)貨物少的零部件供應(yīng)商不必等到貨物積滿一卡車再發(fā)運(yùn),最大程度地實(shí)現(xiàn)JIT供應(yīng)。
廣州風(fēng)神物流公司成功地結(jié)合了配送中心和循環(huán)取貨模式,提高了所服務(wù)的汽車制造企業(yè)的物流管理水平。廣州風(fēng)神物流公司主要服務(wù)于東風(fēng)日產(chǎn),東風(fēng)日產(chǎn)擁有廣州花都工廠和湖北襄樊工廠,其零部件供應(yīng)商覆蓋了以廣州、上海、襄樊為支點(diǎn)的華東、華中、華南地區(qū)。為了更好的服務(wù)于客戶,2005年廣州風(fēng)神物流公司在國內(nèi)汽車制造企業(yè)推行非核心業(yè)務(wù)(物流作業(yè))整體外包模式,通過對汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流和生產(chǎn)物流專業(yè)外包,重新優(yōu)化汽車供應(yīng)鏈的資源配置,以項(xiàng)目為導(dǎo)向建點(diǎn)布網(wǎng),分別在廣州、上海、襄樊建立了營業(yè)部,在東風(fēng)日產(chǎn)廣州花都和湖北襄樊兩個(gè)工廠附近建立了區(qū)域集配中心(即配送中心),負(fù)責(zé)到華東、華中、華南地區(qū)零部件供應(yīng)商處取貨于區(qū)域集配中心。
同時(shí),廣州風(fēng)神物流公司還導(dǎo)入并試運(yùn)行的零部件調(diào)達(dá)物流(即采用循環(huán)取貨的形式),根據(jù)需要設(shè)置了線旁倉庫,由廣州風(fēng)神物流公司統(tǒng)一管理,為東風(fēng)日產(chǎn)提供JIT的服務(wù),對整車廠物流效率提高奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
四、小結(jié)
通過對我國第三方物流及汽車物流市場的分析,我們可以看出,外包是汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流發(fā)展的必然趨勢,第三方物流通過對供應(yīng)物流運(yùn)作方式的重構(gòu),對于汽車制造企業(yè)改善物流環(huán)境,降低物流成本、提高物流效率等方面具有顯著效果,因此,引入第三方物流是促進(jìn)我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流現(xiàn)代化的一條有效途徑。
作者單位:劉倩中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院湖南科技大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院
吳寒 宋力湖南科技大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院
參考文獻(xiàn):
[1]黃輝.淺析中國汽車物流[J].汽車工程,2006,(4):410-413.
篇8
現(xiàn)階段,在歐美日等主要國家中,汽車的電子技術(shù)發(fā)展技術(shù)路線已經(jīng)達(dá)成了基本一致,國家與政府都在鼓勵(lì)汽車電子技術(shù)的發(fā)展,隨著信息技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展,最近幾年,汽車的電子技術(shù)在各國政府中重視度加強(qiáng),這些足以說明外國汽車的電子技術(shù)發(fā)展具有一定的經(jīng)驗(yàn)與發(fā)展趨勢。
一、汽車的電子技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用
隨著電子技術(shù)的加快進(jìn)步與發(fā)展,先進(jìn)的電子技術(shù)被越來越多的應(yīng)用到汽車工業(yè)中,最初,電子技術(shù)被應(yīng)用到汽車上主要解決了汽車的污染、安全與節(jié)油,后期有了很大的進(jìn)步,發(fā)展到了大規(guī)模的集成電路與更大規(guī)模的集成電路的技術(shù),這些先進(jìn)電子技術(shù)的應(yīng)用可以說是給汽車工業(yè)帶來了改革式的發(fā)展與進(jìn)步;在我國的汽車發(fā)展過程中,對電子技術(shù)的應(yīng)用還是處于不成熟的狀態(tài),但隨著信息化電子技術(shù)的發(fā)展,汽車的電子技術(shù)被越來越廣泛的應(yīng)用到汽車的生產(chǎn)與制造中。
1、電子技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用體現(xiàn)
在現(xiàn)代的汽車系統(tǒng)中,混合式與機(jī)械式的燃油噴射系統(tǒng)逐漸的被摒棄,電子技術(shù)的重要體現(xiàn)在于電子控制的燃油式噴射裝置,電子技術(shù)在這個(gè)裝置的應(yīng)用得到了廣泛的認(rèn)可與普及,另外性能上還具有很多優(yōu)越n生,能夠自動(dòng)的保障發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于工作的最佳狀態(tài),并且可以保障其在運(yùn)用相應(yīng)的功率下最大力度的凈化了空氣并節(jié)省了燃油。
2、電子技術(shù)在安全氣囊上的應(yīng)用體現(xiàn)
安全氣囊在汽車中占據(jù)著重要的位置,電子技術(shù)的應(yīng)用研發(fā)了電氣式的安全氣囊,由電子控制器、傳感器與氣囊作為主要的組成部分,當(dāng)汽車遇到意外情況而發(fā)生碰撞,這時(shí)由電子技術(shù)帶來的微處理器會(huì)根據(jù)碰撞的傳感器采集來的信息進(jìn)行判斷發(fā)生撞擊的嚴(yán)重的程度,并且會(huì)在幾秒鐘內(nèi)讓氣體的發(fā)生器給氣囊實(shí)施充氣措施,進(jìn)而保護(hù)駕駛員實(shí)施緩沖的作用效果。
3、電子技術(shù)在安全帶上的應(yīng)用體現(xiàn)
當(dāng)汽車由于特殊情況發(fā)生緊急制動(dòng)或碰撞時(shí),就會(huì)引起很大的慣性作用,致使乘員及駕駛員與擋風(fēng)玻璃或者方向盤產(chǎn)生二次碰撞的現(xiàn)象,造成嚴(yán)重的人身傷害,安全帶的重要作用就是能夠?qū)⒊藛T固定在汽車座椅上,當(dāng)遇到碰撞的情況發(fā)生時(shí)會(huì)吸收大量的動(dòng)量,以避免二次碰撞的現(xiàn)象發(fā)生,現(xiàn)階段,我國安全帶的制造主要可以分為預(yù)緊式、兩點(diǎn)式及三點(diǎn)慣性的卷筒式三種,預(yù)緊式的安全帶可以根據(jù)傳感器的檢測來實(shí)施汽車減速控制,假如檢測值遠(yuǎn)大于預(yù)設(shè)值,那么就會(huì)激發(fā)預(yù)緊的裝置設(shè)置,作用并將駕駛員堅(jiān)固的固定在座椅上,這就是電子技術(shù)在汽車安全帶上的控制裝置。
4、防抱死系統(tǒng)的自動(dòng)技術(shù)
防抱死系統(tǒng)的開發(fā)利用是一種開發(fā)的時(shí)間較長,而得到推廣最為迅速的安全裝置的研發(fā),它的應(yīng)用可以使快速運(yùn)行中的汽車在實(shí)行制動(dòng)作用時(shí)自動(dòng)的進(jìn)行調(diào)整汽車車輪的制動(dòng)力,最終獲得一個(gè)最佳的滑動(dòng)率,在實(shí)施制動(dòng)的過程中,隨著汽車制動(dòng)力的不斷加大,車輪在減速度的作用中也同時(shí)不斷加大,進(jìn)而來阻止汽車的車輪實(shí)施抱死,這項(xiàng)電子技術(shù)在汽車中的應(yīng)用,最大限度的提升了汽車的穩(wěn)定性操縱,進(jìn)而減小了制動(dòng)的距離,也提高了汽車在行駛過程中的安全性。
5、汽車在傳動(dòng)系統(tǒng)中的電子技術(shù)的應(yīng)用
汽車的傳動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)用了電控的自動(dòng)變速器,自動(dòng)變速器能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、制動(dòng)器與發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷等工作的狀態(tài)與駕駛員進(jìn)行控制的各種信息參數(shù),來實(shí)現(xiàn)汽車的變速器換擋最佳的控制,也就是得到一個(gè)最佳的換擋時(shí)間與最佳的檔位。
二、電子技術(shù)在汽車其他方面的應(yīng)用與未來發(fā)展
電子技術(shù)的發(fā)展及進(jìn)步已經(jīng)越來越多的應(yīng)用到現(xiàn)代汽車的工業(yè)中,同時(shí),現(xiàn)代汽車工業(yè)受電子技術(shù)的影響已經(jīng)更加的具有科技性與時(shí)代感,在信息電子技術(shù)為主要發(fā)展線路的新時(shí)期,電子技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步直接體現(xiàn)了一個(gè)區(qū)域甚至一個(gè)國家的發(fā)展?fàn)顟B(tài)及發(fā)展水平,因此,實(shí)施現(xiàn)代汽車的工業(yè)更快更好的發(fā)展就是利用電子技術(shù)的先進(jìn)技術(shù)。
1、汽車的信號(hào)與儀表的應(yīng)用體現(xiàn)
微型的計(jì)算機(jī)電子傳感器的汽車電子技術(shù)已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用與發(fā)展,這充分的說明了汽車的顯示裝置設(shè)置于汽車的儀表設(shè)置已經(jīng)邁進(jìn)了電子技術(shù)的發(fā)展時(shí)代,主要的部件體現(xiàn)包括微機(jī)系統(tǒng)、電子顯示系統(tǒng)及語言報(bào)警的裝置。另外,在汽車的后車車頭靠近前車的車尾時(shí),報(bào)警裝置會(huì)發(fā)出防止追尾的警告,如果駕駛員沒有及時(shí)的采取制動(dòng)的減速措施,此系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)緊急的制動(dòng)裝置,以避免追尾的事故發(fā)生,同時(shí)可以完成環(huán)境的檢測技術(shù)、車輛的控制技術(shù)及防碰撞的判定技術(shù)。
2、汽車的通訊、導(dǎo)航及娛樂等方面的電子技術(shù)的應(yīng)用
現(xiàn)階段應(yīng)用最為廣泛的就是自動(dòng)空調(diào)與蜂窩電話的電子技術(shù),還有影視與音響從多碟的CD式的收音組合機(jī)到現(xiàn)在的集圖像、導(dǎo)航通信與聲音為一體的多媒體的汽車電子技術(shù)系統(tǒng);由電子控制的具有商性能的導(dǎo)航系統(tǒng)裝置能夠根據(jù)駕駛員所提供的目標(biāo)資料,進(jìn)而向駕駛員提供出距離最短而且可以避免密集車輛的行駛路線,同時(shí)還帶有電子地圖并顯示前方要行使的道路,在語音提示的狀態(tài)下利用衛(wèi)星實(shí)施準(zhǔn)確便捷的導(dǎo)航技術(shù)。
3、多通道的傳輸技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用
在經(jīng)過不斷的探索與研究,多通道的傳輸技術(shù)已經(jīng)逐步的被應(yīng)用在現(xiàn)代汽車工業(yè)中,這種技術(shù)的應(yīng)用,能夠?qū)⒏鱾€(gè)數(shù)據(jù)線進(jìn)行連接為一個(gè)網(wǎng)絡(luò),從而分離出汽車中心的計(jì)算機(jī)信息,這時(shí)微處理器就可以通過網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行接收別的單元的信號(hào),這就要求傳感器與執(zhí)行機(jī)構(gòu)間必須有有一個(gè)全新式的接口,這樣就有利于與多通道的傳輸系統(tǒng)實(shí)施連接。現(xiàn)代的汽車技術(shù)發(fā)展迅速,在未來的發(fā)展中汽車的電子技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)整車的控制系統(tǒng)操作,這對電子技術(shù)要求更高,計(jì)算的速度也要求更高;同時(shí),智能的交通系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車工業(yè)中得到了最大力度的制造與使用,主要是指通過先進(jìn)的通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及電子技術(shù)進(jìn)行充分的結(jié)合運(yùn)用,最終形成高效統(tǒng)一的智能汽車的系統(tǒng),這個(gè)智能系統(tǒng)的研發(fā)與應(yīng)用具有自主尋路、自動(dòng)實(shí)施電子收費(fèi)、自動(dòng)的控制車速等先進(jìn)的高科技技能,這同時(shí)也是未來我國汽車的發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展前景,是我們必須實(shí)現(xiàn)的汽車發(fā)展的前進(jìn)道路。
結(jié)束語
汽車的電子技術(shù)作為現(xiàn)代汽車工業(yè)中逐漸燃起的太陽,已經(jīng)發(fā)展了幾十年,但作為新事物的電子技術(shù),在我國已經(jīng)被廣泛的認(rèn)識(shí)與接觸;對于領(lǐng)域的發(fā)展可以分為幾大類,即新材料、信息通訊、生物育種、節(jié)能環(huán)保、生物醫(yī)藥、新能源還有電子技術(shù)等,在這之中,現(xiàn)代汽車的電子技術(shù)作為主導(dǎo)地位。與傳統(tǒng)汽車相比電子技術(shù)的現(xiàn)代汽車占據(jù)了很大優(yōu)勢,我國不僅研發(fā)成功,而且已經(jīng)占據(jù)了現(xiàn)代的汽車工業(yè),隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展進(jìn)步,汽車的電子技術(shù)逐漸的會(huì)向智能化、綜合化的控制與網(wǎng)絡(luò)化的先進(jìn)技術(shù)邁進(jìn),實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展與突破。
參考文獻(xiàn)
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篇9
輪胎是車輛上最重要的組成部件之一,按照簾線排列方向不同,輪胎可分為斜交輪胎和子午線輪胎。與斜交輪胎相比,子午線輪胎具有生熱低、高速安全;耐磨、耐刺、耐用;滾動(dòng)阻力低、節(jié)省燃料; 減震、舒適;操縱穩(wěn)定性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。子午線輪胎按使用骨架材料的不同可分為:全纖維、半鋼絲和全鋼絲子午線輪胎3種。子午線輪胎在世界輪胎產(chǎn)量中約占90% ,近幾年全鋼載重子午線輪胎的發(fā)展以及新的一輪工程子午線輪胎的發(fā)展,使子午化技術(shù)不斷完善。從產(chǎn)品的使用特性來看,出現(xiàn)了防滑輪胎、綠色輪胎、跑氣保用輪胎、智能輪胎、非鑲釘冬用輪胎、仿生輪胎以及彩色輪胎等。從技術(shù)特性發(fā)展來看,轎車輪胎向著高速度、高性能、扁平化、節(jié)能、安全、環(huán)保、智能化方向發(fā)展;載重汽車輪胎向著子午化、寬斷面、扁平化、無內(nèi)胎、長壽命方向發(fā)展;工程機(jī)械輪胎也向著子午化、無內(nèi)胎、長壽命方向發(fā)展。近幾年,世界輪胎巨頭紛紛把輪胎的生產(chǎn)能力從美國和西歐等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)移到中國、巴西、捷克、東南亞等新興發(fā)展中國家,預(yù)計(jì)2010年全球輪胎產(chǎn)量將達(dá)到17億。
2.我國輪胎工業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
2.1我國輪胎工業(yè)現(xiàn)狀
我國輪胎工業(yè)雖然起步較晚,但發(fā)展迅速。目前已能生產(chǎn)子午線、斜交兩大結(jié)構(gòu)類型的轎車輪胎、2010年6月姜森:我國汽車輪胎工業(yè)發(fā)展趨勢及其對合成橡膠需求的影響載重輪胎、農(nóng)業(yè)輪胎、工業(yè)輪胎以及工程機(jī)械輪胎五大系列2000多個(gè)規(guī)格的產(chǎn)品。自2005年開始,我國已經(jīng)超越美國,成為世界輪胎產(chǎn)量最大的國家。2003年以來,我國輪胎產(chǎn)量見表1。2008年,在全球經(jīng)濟(jì)衰退的大環(huán)境下,我國輪胎產(chǎn)量仍維持611%的正增長,同期子午線輪胎產(chǎn)量的增幅為1416%。
目前全球共有28個(gè)國家了51條關(guān)于輪胎的技術(shù)法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和合格評定程序。對我國影響較大的有歐盟的REACH法規(guī)、美國的《FMVSS139輪胎測試標(biāo)準(zhǔn)》以及歐盟的EEC法規(guī)等。2009年9月,美國宣布對從中國進(jìn)口的乘用車和輕型卡車輪胎實(shí)施為期3年的高額懲罰性關(guān)稅,這將使我國輸美輪胎價(jià)格優(yōu)勢驟減。此外,歐洲和美國將分別要求在輪胎標(biāo)簽上標(biāo)。
2.2我國汽車輪胎工業(yè)發(fā)展趨勢
2.2.1產(chǎn)量穩(wěn)定增長
在全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇、國內(nèi)汽車產(chǎn)量躍居世界第一、汽車保有量超過6 600萬輛、國內(nèi)公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量連年大幅增長的拉動(dòng)下,我國對原配胎和替換胎的剛性需求仍然旺盛。此外,歐美等國汽車使用沒有也不可能大幅降低,我國以維修市場為主的輪胎出口也不會(huì)大幅下降。目前,我國出口到美國的輪胎中有部分產(chǎn)品為定制的特殊規(guī)格,還沒有哪個(gè)國家或地區(qū)的輪胎在產(chǎn)量和性能上很快填補(bǔ)中國企業(yè)的空缺,對美國的出口空間依然存在。因此,在今后的3~5年,輪胎行業(yè)在調(diào)整好總量與結(jié)構(gòu)關(guān)系,國內(nèi)與國外市場關(guān)系、產(chǎn)銷關(guān)系的基礎(chǔ)上,仍將保持穩(wěn)定、較快的發(fā)展。
2.2.2產(chǎn)品高性能化
隨著人們生活水平的提高和環(huán)保意識(shí)的加強(qiáng),對汽車輪胎提出了更高的安全、環(huán)保和舒適性的要求。子午線輪胎優(yōu)越的性能隨著使用范圍和數(shù)量的增多越來越凸顯,子午線輪胎的性能標(biāo)志著一個(gè)企業(yè)的競爭實(shí)力,是輪胎發(fā)展的方向。在轎車子午線輪胎方面,實(shí)現(xiàn)無內(nèi)胎和扁平化。重點(diǎn)發(fā)展65、60系列和55、50系列的S、T、H和V級產(chǎn)品,適當(dāng)發(fā)展45、40系列V、W和Y、Z級系列高性能轎車子午線輪胎。在載重子午線輪胎方面,重點(diǎn)發(fā)展無內(nèi)胎、扁平化載重胎,使產(chǎn)品的規(guī)格形成系列。靜態(tài)和動(dòng)態(tài)試驗(yàn)必須達(dá)到引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn),并要獲得美國DOT和歐洲ECE標(biāo)志。目前,大型載重貨車已向高功率和多軸化方向發(fā)展。在工程胎和農(nóng)用子午線輪胎方面,重點(diǎn)是寬斷面、無內(nèi)胎子午線輪胎。工程子午線輪胎由于其在耐磨、耐切割、抗刺扎、節(jié)能、強(qiáng)度等方面優(yōu)于工程斜交輪胎,在惡劣的作業(yè)環(huán)境下更顯出其優(yōu)勢。
3.輪胎工業(yè)發(fā)展對合成橡膠需求的影響
輪胎是一種高科技的復(fù)合型產(chǎn)品,包含由200多種不同材料和產(chǎn)品所組成的20多種部件。根據(jù)用途和種類不同,輪胎各部件的用膠種類和比例也各具特色。一般而言,單一橡膠品種不能同時(shí)滿足輪胎對低滾動(dòng)阻力、高抗?jié)窕院透吣湍バ缘囊?橡膠工業(yè)中通常采用2種或2種以上橡膠并用來實(shí)現(xiàn)輪胎性能的優(yōu)化[1-4]。近年來全球輪胎用膠約占全球橡膠消費(fèi)總量的60%,輪胎的生產(chǎn)總值占到橡膠工業(yè)的一半以上。2007年全球用于輪胎的NR數(shù)量估計(jì)在675萬t左右,占NR總量的70%左右。輪胎用SR約615萬t,占SR總量的48%。世界十大輪胎生產(chǎn)國的橡膠消耗量約為1516萬t,其中輪胎用膠922萬t,占到全球輪胎用膠量的71%。我國是世界橡膠消耗量和輪胎用膠量最多的國家, 2007年分別達(dá)到585萬t和345萬t,相當(dāng)于美國和日本的總和。國際橡膠研究組織( International Rubber Study Group,IRSG)預(yù)測,我國2010年輪胎工業(yè)耗膠量將達(dá)到390萬t,其中合成橡膠160萬t,占總耗膠量的41%。2013年我國輪胎工業(yè)的耗膠量將接近500萬t,其中合成橡膠200萬t,所占比例與2010年基本相同。輪胎行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和技術(shù)發(fā)展是影響合成橡膠各品種使用比例的主要因素。
根據(jù)國內(nèi)輪胎工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)精細(xì)化的發(fā)展趨勢,今后的汽車子午線輪胎產(chǎn)品將由目前的全天候型過渡到根據(jù)不同區(qū)域、不同用途以及不同功能劃分的定制型。高性能子午線輪胎的比例將顯著提高,而斜交胎的產(chǎn)量和出口量都將逐年遞減。目前,國產(chǎn)轎車子午線輪胎已全部完成了無內(nèi)胎化產(chǎn)業(yè)升級,今后的發(fā)展方向是寬斷面、扁平化。全鋼載重子午線輪胎經(jīng)過2002-2006年的快速發(fā)展,無論是技術(shù)上還是產(chǎn)能上,都進(jìn)入了成熟期。工程子午線輪胎的投資熱對橡膠的消耗帶來較大的影響。NR在輪胎中的使用比例有所增加,并且由于胎側(cè)膠一般都是NR/BR并用,因此BR的消費(fèi)量也增長迅速。以我國2010年汽車輪胎產(chǎn)量410億條計(jì),需要合成橡膠約170萬t,其中SBR約88萬t,占汽車輪胎工業(yè)合成橡膠總消耗量的52%;BR約62萬t,占36%;HIIR約12萬t,占7%;IIR約6萬t,占4%。 [科]
【參考文獻(xiàn)】
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篇10
針對不同實(shí)力水平的汽車工業(yè)企業(yè),我們需要從不同的角度提出相應(yīng)的投資建議,以消除關(guān)稅的負(fù)面影響因素,具體措施如下:
1.成長型企業(yè)的投資對策。以日本為例,在70年代初期其汽車市場規(guī)模擴(kuò)大了200倍左右,很多企業(yè)表現(xiàn)出需求穩(wěn)定的狀態(tài)。1979年的時(shí)候,斯彭斯對汽車產(chǎn)業(yè)中企業(yè)的投資競爭機(jī)制進(jìn)行了分析,并總結(jié)出成長型汽車企業(yè)的投資經(jīng)驗(yàn)。成長型企業(yè)的投資策略是:假設(shè)企業(yè)的目標(biāo)是利潤的長期性和最大化,通過擴(kuò)大市場規(guī)模,提高企業(yè)的技術(shù)水平,以控制汽車生產(chǎn)成本和生產(chǎn)率。汽車企業(yè)提高投資的速度,在競爭對手還沒有采取同樣投資行為之前,從而形成自己有利的市場局面,被稱之為“先行者優(yōu)勢”競爭策略,在壟斷產(chǎn)業(yè)當(dāng)中,這種競爭策略具有明顯的優(yōu)勢,因此,汽車產(chǎn)業(yè)中的成長型企業(yè),應(yīng)該審時(shí)度勢,爭奪市場的份額,先于對手采取有效的投資競爭手段,并借助關(guān)稅保護(hù)政策的優(yōu)勢,盡快縮短與國外汽車工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)差距和管理差距等。
2.政策保護(hù)下汽車工業(yè)投資方式。在關(guān)稅政策保護(hù)環(huán)境之下,汽車工業(yè)盡管在政策保護(hù)之下,也會(huì)受到國外汽車工業(yè)的自由競爭影響,通常表現(xiàn)為潛在的競爭壓力。在這種情況之下,汽車工業(yè)的投資方式應(yīng)該是:圍繞價(jià)格的變量因素,組合投資和營銷的手段,通過企業(yè)改進(jìn)的途徑,提高產(chǎn)業(yè)的整體效益,同時(shí)避免過分依賴價(jià)格競爭的優(yōu)勢,而要不斷地創(chuàng)新技術(shù)和提高產(chǎn)品開發(fā)力度,以免造成營業(yè)利潤率的降低。日本的豐田汽車面對來自歐美汽車工業(yè)生產(chǎn)商的競爭威脅,沒有采用價(jià)格競爭的戰(zhàn)略,而是采用提高汽車設(shè)備投資率的舉措,從而進(jìn)行充分投資。
3.政策性的融資策略。所謂政策性的融資,包括政府金融機(jī)構(gòu)的低息貸款、設(shè)備進(jìn)口關(guān)稅減免、技術(shù)引進(jìn)許可等,在汽車工業(yè)的投資領(lǐng)域當(dāng)中,開發(fā)銀行資金的比重并不大,因此所得到的的政策性融資數(shù)額比較低。汽車工業(yè)的政策性,必須結(jié)合國內(nèi)關(guān)稅在該行業(yè)的政策保護(hù)特點(diǎn),然后引導(dǎo)開發(fā)銀行的融資,尤其是汽車工業(yè)部件企業(yè)的補(bǔ)助,能夠有效促進(jìn)汽車工業(yè)的健康發(fā)展。汽車工業(yè)的部件企業(yè)是汽車組裝生產(chǎn)的關(guān)鍵性行業(yè),盡管規(guī)模不大,但能夠有效糾正關(guān)稅的政策性融資傾斜,以時(shí)效性的特征,減緩國外自由市場的開放壓力。另外,筆者還認(rèn)為部件企業(yè)和組裝企業(yè)之間的競爭合作,也是關(guān)稅政策保護(hù)背景下汽車工業(yè)融資的重要策略。
4.政府對汽車工業(yè)發(fā)展的舉措。在關(guān)稅政策的基礎(chǔ)上,政府必須以“增長點(diǎn)”的產(chǎn)業(yè)政策,全面推動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展,這種方面要求找出主導(dǎo)汽車工業(yè)發(fā)展的“增長點(diǎn)”,并制定汽車工業(yè)發(fā)展的詳細(xì)計(jì)劃,帶動(dòng)機(jī)械制造業(yè)和汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府還要積極吸引外國的直接投資,以免稅的措施鼓勵(lì)外資進(jìn)入汽車制造業(yè),減免外資企業(yè)的進(jìn)口稅,譬如汽車設(shè)備、汽車部件等的進(jìn)口優(yōu)惠。另外我國政府還要加大力度發(fā)展交通運(yùn)輸行業(yè),為汽車工業(yè)的發(fā)展提供良好條件,譬如巴西,二戰(zhàn)之后加快了交通運(yùn)輸行業(yè),解決該國汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”問題。
5.兼顧國外汽車工業(yè)的進(jìn)出口利益。一方面積極推動(dòng)汽車的國產(chǎn)化,加大當(dāng)?shù)厣a(chǎn)部件裝配汽車的比重,在給予進(jìn)口汽車部件優(yōu)惠兌換率的同時(shí),在當(dāng)?shù)仄嚥考a(chǎn)量增加和質(zhì)量水平提高之后,才慢慢減少汽車部件的進(jìn)口量,筆者認(rèn)為推動(dòng)汽車的國產(chǎn)化,并不是打壓外國汽車工業(yè)在國內(nèi)市場的發(fā)展,而是要以引導(dǎo)的方式,將國產(chǎn)的汽車工業(yè)拉進(jìn)科學(xué)發(fā)展軌道。另一方面是促進(jìn)汽車工業(yè)的出口,以減免稅收、出口補(bǔ)貼等財(cái)政激勵(lì)手段,促使汽車工業(yè)形成政府推動(dòng)型的發(fā)展模式,在滿足國內(nèi)汽車消費(fèi)需求的基礎(chǔ)上,提高本國汽車的國際競爭力。另外在促進(jìn)汽車工業(yè)出口方面,筆者認(rèn)為國產(chǎn)品牌車型的推出很有必要性,畢竟進(jìn)軍國際市場必須面臨其他國家關(guān)稅的嚴(yán)厲控制,因此國產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該提高自身的技術(shù)和質(zhì)量水平,以此打響國際的品牌優(yōu)勢,從而適應(yīng)國內(nèi)外的市場競爭需求。
篇11
2.產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)大。汽車產(chǎn)業(yè)鏈牽扯面廣、關(guān)聯(lián)性大,其上游企業(yè)、下游企業(yè)、汽車服務(wù)業(yè)、汽車管理機(jī)構(gòu)與汽車生產(chǎn)企業(yè)一起形成虛擬企業(yè),各個(gè)企業(yè)作為汽車工業(yè)的子系統(tǒng)相互合作、相互競爭,共同形成了整個(gè)汽車工業(yè)的復(fù)雜系統(tǒng)。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)組成企業(yè)均是一個(gè)有機(jī)的整體,其行為具有自主性。
3.市場需求多樣化。由于人們消費(fèi)能力的提升和消費(fèi)意識(shí)的變化,我國汽車工業(yè)的企業(yè)結(jié)構(gòu)由相對單一逐步轉(zhuǎn)向多樣化、多層次結(jié)構(gòu)。客戶對汽車質(zhì)量的要求也越來越高,差別化和個(gè)性化主要體現(xiàn)在汽車的價(jià)格、品牌、類型、行駛性能、安全性能、能耗、顏色、外觀、內(nèi)飾、舒適性等方面。汽車生產(chǎn)的多樣化、多層次直接影響了汽車工業(yè)其他產(chǎn)業(yè)鏈的連帶變動(dòng)和更新,從而使汽車工業(yè)整體變得愈發(fā)龐大。
4.科學(xué)技術(shù)更新。總體來看,高新技術(shù)的應(yīng)用使汽車性能不斷提升,智能化、人性化成了當(dāng)今時(shí)代汽車工業(yè)的主旋律。每一次科學(xué)技術(shù)的突破和創(chuàng)新,都能在很大程度上帶動(dòng)汽車工業(yè)的發(fā)展。此外,由于世界能源短缺、石油價(jià)格不斷上漲,新能源汽車的開發(fā),已經(jīng)成為國際汽車工業(yè)的新趨勢。這些改變,很大程度上都會(huì)增加汽車公司自身結(jié)構(gòu)組織變動(dòng)的可能性。
二、汽車工業(yè)復(fù)雜性特點(diǎn)
1.多樣性。汽車工業(yè)的多樣性指的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)各個(gè)汽車公司產(chǎn)品的差異性。硬件方面:不同品牌的汽車生產(chǎn)商的生產(chǎn)職能部門設(shè)置、廠房設(shè)備、生產(chǎn)技術(shù)及材料等都存在差異。軟件方面:每一個(gè)企業(yè)的企業(yè)理念、企業(yè)目標(biāo)、經(jīng)營策略、領(lǐng)導(dǎo)和員工素質(zhì)也有著明顯的不同。而這些軟實(shí)力的差異,也是導(dǎo)致汽車產(chǎn)品多樣性的一個(gè)重要原因。
2.多變性。汽車工業(yè)的多變性有兩層含義:一是指汽車企業(yè)外環(huán)境的變化,包括國家政策、市場需求、新技術(shù)產(chǎn)生等;二是指由于受到企業(yè)外部環(huán)境的影響導(dǎo)致的汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部組織的變化,包括生產(chǎn)設(shè)備更新、設(shè)計(jì)理念變更、人員配置變化等。
3.非線性。汽車工業(yè)的整體組織結(jié)構(gòu)并不是傳統(tǒng)的線性結(jié)構(gòu)。它的信息交流是網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和層級結(jié)構(gòu)。不但整個(gè)系統(tǒng)為非線性結(jié)構(gòu),各個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)部也呈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。整個(gè)汽車工業(yè)的結(jié)構(gòu)組織發(fā)展成為非線性結(jié)構(gòu),其整體的表現(xiàn)形式不再是各子系統(tǒng)表現(xiàn)形式的簡單相加。
篇12
為保持我省汽車工業(yè)的龍頭地位,加快我省經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展,加大力度,強(qiáng)化措施,促進(jìn)吉林市汽車工業(yè)加快發(fā)展,其意義十分重大。
在認(rèn)識(shí)不足的同時(shí),我們也看到吉林市汽車工業(yè)發(fā)展具有其他城市無法比擬的優(yōu)勢:吉林市現(xiàn)有一汽吉林汽車有限公司、通田汽車公司2戶整車生產(chǎn)企業(yè)和近百戶汽車零部件生產(chǎn)企業(yè),初步形成了輕、微型車和經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)及零部件配套體系。培養(yǎng)了一大批汽車工業(yè)專業(yè)技術(shù)人員和技術(shù)工人隊(duì)伍。省委、省政府高度重視吉林市汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在我省汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中明確指出要把吉林市建設(shè)成吉林省第二大整車生產(chǎn)基地;批準(zhǔn)了吉林市工業(yè)園區(qū)的建立,賦予了與長春汽車產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)同等的優(yōu)惠政策。吉林市委、市政府把汽車工業(yè)作為吉林市支柱產(chǎn)業(yè)之一,投入了大量的資金用于汽車工業(yè)園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),大力優(yōu)化軟硬環(huán)境。上述優(yōu)勢為吉林市汽車工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了前所未有的良好發(fā)展基礎(chǔ),可以說吉林市汽車工業(yè)跨越式發(fā)展的機(jī)遇已經(jīng)到來。
綜合上述情況,筆者在廣泛調(diào)研并聽取有關(guān)方面意見的基礎(chǔ)上,對吉林市汽車工業(yè)的發(fā)展提出如下建議:
1、充分利用一汽集團(tuán)總部在我省的優(yōu)勢,從建設(shè)吉長汽車產(chǎn)業(yè)帶的高度,把吉林市和長春市汽車工業(yè)發(fā)展整體規(guī)劃,兩市做到有所為有所不為,互為補(bǔ)充,互相促進(jìn)。大力促使一汽集團(tuán)在國產(chǎn)品牌輕微型車生產(chǎn)方面加大技術(shù)和資金投入,加速一汽吉林汽車公司的發(fā)展,使吉林市在我國輕微型車生產(chǎn)上重新爭得應(yīng)有的地位;利用一汽吉林汽車公司已經(jīng)具備的轎車生產(chǎn)資格,把一汽集團(tuán)經(jīng)濟(jì)型轎車生產(chǎn)基地放在吉林市。從而形成依托一汽集團(tuán),在乘用車方面形成以長春為中高檔車生產(chǎn)基地,吉林市為經(jīng)濟(jì)型轎車、輕微型車和城市多功能車生產(chǎn)基地的協(xié)調(diào)發(fā)展格局。
篇13
入世以來,我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速,產(chǎn)量屢創(chuàng)新高。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì),2006年中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷雙雙超過700萬輛,均比2005年增長23%以上,其中轎車產(chǎn)銷達(dá)400萬輛,增幅近40%。雖然目前我國的汽車產(chǎn)量已經(jīng)躍居世界第三,僅次于美國和日本,但是我們同美日兩國的差距還是很大。
(2)、我國汽車工業(yè)的競爭格局
自我國入世到現(xiàn)在,外國汽車巨頭在國內(nèi)一直占據(jù)著70%以上的市場份額,壟斷了國內(nèi)汽車市場。2006年,合資品牌的汽車市場份額達(dá)到了74%,國產(chǎn)汽車只有26%的生存空間。在乘用車銷量排名中,合資品牌的上海通用、上海大眾和一汽大眾囊括了全年中國汽車市場銷量的前三名。
二、世界汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
(1)、寡頭壟斷競爭格局已經(jīng)形成。世界汽車工業(yè)經(jīng)過了一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展,逐漸形成了寡頭壟斷的格局,即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場。
(2)汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化。隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,汽車生產(chǎn)國際化趨勢已經(jīng)越來越明顯,主要表現(xiàn)在:①生產(chǎn)經(jīng)營國際化。②資本國際化。③技術(shù)合作國際化。
(3)國際市場汽車產(chǎn)能過剩。
近年來,世界汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提升,而市場總需求增速卻十分有限,有時(shí)甚至出現(xiàn)負(fù)增長,造成嚴(yán)重產(chǎn)能過剩,進(jìn)而阻礙了全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。今后幾年汽車企業(yè)之間通過相互間的并購、重組以緩和產(chǎn)能過剩危機(jī)將是全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢之一。
三、發(fā)展中國家汽車工業(yè)發(fā)展的兩種模式分析
(1)、先引進(jìn)后發(fā)展模式
完全開放模式是在國家高關(guān)稅的保護(hù)之下,鼓勵(lì)跨國公司通過直接投資或合資形式進(jìn)行本土化生產(chǎn),形成多家跨國公司的外國品牌相互競爭的局面,從而發(fā)展本國的汽車工業(yè)。該模式主要被巴西、澳大利亞、加拿大等國采用,其主要特點(diǎn)是:①采用較高汽車進(jìn)口關(guān)稅和較優(yōu)惠的直接投資政策,吸引跨國汽車公司來東道國生產(chǎn)各自品牌的汽車,形成一國之內(nèi)多個(gè)洋品牌競爭的局面。②加強(qiáng)生產(chǎn)壟斷優(yōu)勢。③根據(jù)各自的國情選擇適當(dāng)?shù)姆绞絹戆l(fā)展本國汽車工業(yè)。④注重汽車研發(fā)能力的培育與提高。
(2)、自主發(fā)展模式
自主發(fā)展模式是在政府的積極干預(yù)與扶持下,通過走“引進(jìn)技術(shù)—消化吸收—自主開發(fā)”來發(fā)展民族汽車工業(yè)的道路。該模式主要以韓國為主,其主要特點(diǎn)是:①政府在汽車工業(yè)發(fā)展過程中扮演了重要角色,直接推動(dòng)汽車工業(yè)的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。②引進(jìn)并消化國外先進(jìn)技術(shù),發(fā)展民族汽車工業(yè)。
(3)、兩種模式的啟發(fā)
從這兩種模式中,我們可以很清楚的看到政府在推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)向寡頭壟斷競爭格局方向發(fā)展所扮演的角色。在這個(gè)過程中,政府進(jìn)行了很強(qiáng)的市場干預(yù),不僅是通過經(jīng)濟(jì)手段,甚至還利用行政手段。
四、我國汽車工業(yè)發(fā)展模式思考
針對目前國內(nèi)及國際汽車工業(yè)現(xiàn)狀和競爭格局,我國要想發(fā)展民族汽車工業(yè),政府應(yīng)該促進(jìn)寡頭壟斷企業(yè)的產(chǎn)生,以使企業(yè)通過較大的市場份額積累更多的資金,從而有足夠的實(shí)力參與國際化競爭;同時(shí),政府還應(yīng)對合資汽車企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)的控制,以使國內(nèi)壟斷企業(yè)充分發(fā)展。具體思路如下:
(1)、充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控機(jī)制
在充分分析本國汽車工業(yè)發(fā)展所處的階段和當(dāng)時(shí)的國際汽車工業(yè)發(fā)展形勢下,政府應(yīng)當(dāng)制定與汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)相匹配的政策,并根據(jù)本國汽車工業(yè)不同的發(fā)展階段和不同的發(fā)展目標(biāo)而進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整,做到與時(shí)俱進(jìn)。
(2)、積極推進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)重組,加強(qiáng)寡頭壟斷優(yōu)勢
作為汽車工業(yè)的后起國家,我國汽車工業(yè)需要保持良好的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu),形成一定的規(guī)模生產(chǎn)能力才能適應(yīng)新的國際形勢的要求,參與國際競爭。政府的要積極的進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)控汽車產(chǎn)業(yè)的重組,形成幾個(gè)具有強(qiáng)有力的國際競爭能力的企業(yè)集團(tuán),提高產(chǎn)業(yè)的集中度。但政府又要清晰地界定自身的職能,注意度的控制,避免直接干預(yù)汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作。
(3)、加強(qiáng)對合資汽車企業(yè)的監(jiān)管