引論：我們?yōu)槟砹?篇鐵路調(diào)度論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫(xiě)作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

鐵路調(diào)度論文:施工調(diào)度鐵路建設(shè)論文

一調(diào)度工作在施工的運(yùn)用

1）人員配置及其培訓(xùn)

在項(xiàng)目組建之初就設(shè)立調(diào)度室，配備調(diào)度工程師、駐站聯(lián)絡(luò)員和施工隊(duì)調(diào)度員。調(diào)度工程師要精通工程施工又要熟悉鐵路運(yùn)輸方面的知識(shí)，并在項(xiàng)目啟動(dòng)后立即選派專(zhuān)業(yè)工程師進(jìn)行營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工崗前培訓(xùn)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)鐵路局的施工安全管理實(shí)施細(xì)則，并到車(chē)站跟班一段時(shí)間，以確保復(fù)線(xiàn)施工與行車(chē)及運(yùn)輸安排有機(jī)結(jié)合。駐站聯(lián)絡(luò)員和其他調(diào)度員均由正式職工擔(dān)任，培訓(xùn)方式采取外送路局或相關(guān)設(shè)備單位進(jìn)行學(xué)習(xí)，使其熟悉掌握行車(chē)運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)，并取得相關(guān)的上崗證。

2）施工中的協(xié)調(diào)與溝通

在復(fù)線(xiàn)鐵路工程的施工中，為達(dá)成安全、質(zhì)量、進(jìn)度、運(yùn)輸效益、施工成本等目標(biāo)，施工調(diào)度部門(mén)與鐵路運(yùn)輸部門(mén)之間必須加強(qiáng)銜接，將自身的施工計(jì)劃與鐵路運(yùn)輸計(jì)劃有機(jī)結(jié)合起來(lái)，保障施工運(yùn)輸兩不誤，才能較大化的確保施工的穩(wěn)步推進(jìn)。與相關(guān)設(shè)備管理單位的溝通應(yīng)給他們灌輸大局理念，提高其配合施工的積極性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影響施工的光電纜及線(xiàn)路加強(qiáng)裝置等，及時(shí)遷移，做好防護(hù)工作，避免對(duì)施工的影響。

3）施工方案的優(yōu)化、編制及審批

a.在既有線(xiàn)路上施工會(huì)對(duì)正常運(yùn)輸秩序造成一定的影響，施工方案的合理性直接關(guān)系到施工的時(shí)間和影響范圍。施工方案及相關(guān)實(shí)施計(jì)劃的制定有關(guān)于運(yùn)輸能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必須強(qiáng)化施工計(jì)劃管理，嚴(yán)格按照審批的施工計(jì)劃實(shí)施作業(yè)。

b.提前落實(shí)重要施工方案的編制審批。對(duì)影響既有線(xiàn)運(yùn)輸安全的項(xiàng)目如橋涵頂進(jìn)、橋梁施工破壞既有橋護(hù)錐、跨線(xiàn)架梁、站改施工、設(shè)置臨時(shí)平過(guò)道、正線(xiàn)撥接、區(qū)間插鋪道岔等需要納入月度運(yùn)輸方案的施工計(jì)劃，根據(jù)鐵路局要求需要提前一個(gè)月提報(bào)，相關(guān)的方案需要經(jīng)過(guò)多方會(huì)審及報(bào)批，施工調(diào)度人員應(yīng)配合專(zhuān)業(yè)工程師對(duì)施工方案、影響的范圍及程度、組織設(shè)計(jì)、安全措施進(jìn)行通盤(pán)考慮，提前落實(shí)方案的編制審批工作。在施工組織方案編制之前，應(yīng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)既有線(xiàn)的具體運(yùn)輸情況進(jìn)行詳細(xì)了解。必須充分考慮既有線(xiàn)運(yùn)輸?shù)男枰M量減少對(duì)正常行車(chē)的干擾，施工方案只有在保障既有線(xiàn)正常運(yùn)輸?shù)那闆r下，才能得到采納并順利執(zhí)行，盡量保障在不封鎖線(xiàn)路的條件下開(kāi)展復(fù)線(xiàn)項(xiàng)目施工。在施工方案編制時(shí)，要盡可能做到縮短過(guò)渡時(shí)間，提高臨時(shí)工程質(zhì)量，減少限速段落的長(zhǎng)度，減少封鎖的次數(shù)，減短封鎖的時(shí)間，使既有設(shè)備的正常使用盡量不受影響，保障既有線(xiàn)運(yùn)輸?shù)恼！?

c.方案的合理性?xún)?yōu)化。確定限速及封鎖施工，是復(fù)線(xiàn)鐵路施工與鐵路運(yùn)輸部門(mén)之間協(xié)調(diào)的焦點(diǎn)問(wèn)題。封鎖時(shí)間的長(zhǎng)短取決于工程量大小，要保障施工時(shí)間，不能不顧客觀(guān)條件一味壓縮封鎖時(shí)間，在特殊情況下可適當(dāng)調(diào)整運(yùn)行圖，照顧施工需求。施工調(diào)度要提前與鐵路局運(yùn)輸部門(mén)進(jìn)行深入充分的溝通，使所需要的施工條件能得以保障。當(dāng)某項(xiàng)工程所需的一次封鎖時(shí)間長(zhǎng)、對(duì)行車(chē)干擾過(guò)大而相關(guān)工作又可拆分時(shí)，可考慮將其化整為零，將單次施工分解成多次施工，以縮短每次所需封鎖的時(shí)間。這樣勢(shì)必會(huì)給施工單位增加一些工作量，但便于封鎖時(shí)間的安排，減少了對(duì)既有線(xiàn)運(yùn)輸?shù)挠绊懀桨竿ㄟ^(guò)后才能按計(jì)劃有效順利地執(zhí)行。

4）施工計(jì)劃的審批

施工組織方案審批完成后，要將營(yíng)業(yè)線(xiàn)施工項(xiàng)目的施工計(jì)劃，按照施工方案每月提報(bào)鐵路局，一般需提前一個(gè)月進(jìn)行申報(bào)，申報(bào)內(nèi)容一般包括施工等級(jí)、施工項(xiàng)目、施工單位及負(fù)責(zé)人、施工類(lèi)型、施工內(nèi)容、施工地點(diǎn)、施工時(shí)間、影響范圍、限速及行車(chē)方式變化、設(shè)備變化等。施工月計(jì)劃的提報(bào)，經(jīng)建設(shè)指揮部、主管業(yè)務(wù)處室核準(zhǔn)后，報(bào)運(yùn)輸處審核。施工月計(jì)劃下達(dá)后根據(jù)鐵路局批準(zhǔn)的施工范圍、時(shí)間要求和工作內(nèi)容，在實(shí)施的前3天到車(chē)站提報(bào)施工日計(jì)劃，日計(jì)劃經(jīng)調(diào)度所于施工前1天下達(dá)形成正式日計(jì)劃后方可組織施工。在施工當(dāng)日，由駐站聯(lián)絡(luò)員或施工負(fù)責(zé)人到車(chē)站提前辦理登記，按鐵路局下達(dá)調(diào)度命令組織施工，在規(guī)定范圍內(nèi)按時(shí)完成。必須嚴(yán)格按照施工計(jì)劃施工，無(wú)計(jì)劃，嚴(yán)禁施工。

5）精心組織施工

加強(qiáng)施工計(jì)劃管理，合理安排施工，對(duì)需要封鎖或慢行要點(diǎn)的項(xiàng)目安排要有預(yù)見(jiàn)性。按路局要求召開(kāi)好施工預(yù)備會(huì)，重點(diǎn)落實(shí)施工準(zhǔn)備工作，尤其是涉及面廣的施工，要對(duì)各單位、部門(mén)間的協(xié)作關(guān)系進(jìn)行確定，涉及到非正常行車(chē)的，要充分做好準(zhǔn)備工作，減少施工慢行長(zhǎng)度和封鎖時(shí)間。限速慢行和封鎖施工是復(fù)線(xiàn)鐵路施工對(duì)既有線(xiàn)運(yùn)輸干擾的主要因素。如何有效控制限速慢行和封鎖施工時(shí)間，既能按時(shí)完成封鎖施工又能提高行車(chē)速度，是施工調(diào)度部門(mén)在施工組織安排中應(yīng)著力解決的問(wèn)題。筆者認(rèn)為關(guān)鍵在于要督促現(xiàn)場(chǎng)充分做好封鎖前的準(zhǔn)備工作，檢查復(fù)核封鎖準(zhǔn)備工作中的關(guān)鍵項(xiàng)目，把能做的工作全部落實(shí)到位，盡可能的將封鎖時(shí)間用到刀刃上。施工過(guò)程中要隨時(shí)掌握施工進(jìn)度，保障施工按時(shí)完成。施工完成后，線(xiàn)路開(kāi)通前應(yīng)會(huì)同相關(guān)設(shè)備單位、行車(chē)組織單位的人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢查，確認(rèn)條件后方可放行開(kāi)通，開(kāi)通后及時(shí)辦理消點(diǎn)。另外對(duì)于限速慢行，施工單位要采取積極有效的措施，盡可能提升或恢復(fù)原行車(chē)速度，并盡量避免施工限速延點(diǎn)情況的發(fā)生。

6）施工過(guò)程協(xié)調(diào)控制

復(fù)線(xiàn)鐵路的建設(shè)屬于大型綜合性施工，它要求施工管理的各級(jí)部門(mén)在工作過(guò)程中對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況及時(shí)掌握，施工調(diào)度還應(yīng)注意搜集工程推進(jìn)的相關(guān)信息、綜合協(xié)調(diào)，加強(qiáng)各施工單位間的聯(lián)勞協(xié)作，建立健全能保障安全、質(zhì)量、正點(diǎn)、效率的施工體系，嚴(yán)防嚴(yán)控，對(duì)復(fù)線(xiàn)鐵路施工作業(yè)的全過(guò)程進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。營(yíng)業(yè)線(xiàn)及鄰近既有線(xiàn)施工，需要綜合考慮行車(chē)安全問(wèn)題。由于區(qū)間車(chē)速快、頻率高、行車(chē)密度大、地下電纜縱橫交錯(cuò)等原因，施工安全壓力巨大，稍有疏忽即成大禍，因此，必須把確保營(yíng)業(yè)線(xiàn)行車(chē)安全放在首位，并且注意以下防范重點(diǎn)：

a.跨線(xiàn)架梁時(shí)，要注意對(duì)線(xiàn)路的保護(hù)，在鋼軌兩側(cè)均要墊好木枕等抗沖擊的材料，并高于軌面。

b.頂進(jìn)橋涵施工時(shí)，要注意線(xiàn)路架空和拆除時(shí)候?qū)€(xiàn)性的影響，根據(jù)氣溫情況做好應(yīng)力放散工作，對(duì)頂進(jìn)地段的線(xiàn)路情況要隨時(shí)觀(guān)測(cè)。

c.石方爆破施工，應(yīng)提前取得鐵路公安部門(mén)的批準(zhǔn)，并對(duì)既有的軌道及施工場(chǎng)地附近的房屋、通信、電力、橋涵等建筑物進(jìn)行防護(hù)，避免損壞及對(duì)行車(chē)安全的影響。

d.在臨時(shí)平過(guò)道的安裝拆除施工，以及利用平過(guò)道進(jìn)行運(yùn)輸施工時(shí)，要嚴(yán)格防護(hù)制度，設(shè)好駐站聯(lián)絡(luò)員、安全員，對(duì)平過(guò)道設(shè)置好看守房和道口欄木，防止肇事。

e.鄰近營(yíng)業(yè)線(xiàn)進(jìn)行卸料、裝運(yùn)等施工作業(yè)時(shí)，嚴(yán)禁作業(yè)機(jī)械的侵限。

二施工調(diào)度實(shí)施的保障

施工調(diào)度工作的順利開(kāi)展必須要有強(qiáng)有力的保障。首先，要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。做到組織機(jī)構(gòu)完備，領(lǐng)導(dǎo)親自帶隊(duì)。在人員選配、通訊設(shè)備配置，到工作計(jì)劃制定上，項(xiàng)目經(jīng)理都應(yīng)親力親為，嚴(yán)格把關(guān)，保障調(diào)度工作的質(zhì)量。其次，要樹(shù)立性。項(xiàng)目施工涉及的部門(mén)單位眾多，需要協(xié)調(diào)的中間環(huán)節(jié)也多，而工期計(jì)劃大多已預(yù)先倒排多遍，并經(jīng)多方研究才決定下來(lái)的。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)施工進(jìn)度都非常重視，一旦施工進(jìn)入到爭(zhēng)分奪秒的攻堅(jiān)期，無(wú)論哪個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都必將拖延工期，引起連鎖反應(yīng)。因此，必須要樹(shù)立施工調(diào)度的性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很強(qiáng)的計(jì)劃性，任何一點(diǎn)失誤都會(huì)影響施工進(jìn)度，造成資源浪費(fèi)，導(dǎo)致工期后延。因此，調(diào)度工作要有前瞻性，通盤(pán)考慮多種因素和可能存在的問(wèn)題，及時(shí)采取預(yù)防措施，增強(qiáng)施工的主動(dòng)性。

三結(jié)論

鐵路復(fù)線(xiàn)工程施工均是按鐵路局批準(zhǔn)的施工計(jì)劃進(jìn)行的，而且受到多種因素的制約，審批下來(lái)的施工計(jì)劃不可能與自身預(yù)想的一致。同時(shí)線(xiàn)路運(yùn)輸頻繁，實(shí)際施工有很大變數(shù)，而復(fù)線(xiàn)鐵路施工都是勞動(dòng)強(qiáng)度高和勞力投入大的項(xiàng)目，如果施工安排、調(diào)度不當(dāng)，各種資源浪費(fèi)相當(dāng)大。因此，在對(duì)施工調(diào)度做理論研究和實(shí)證研究的基礎(chǔ)上，制定了施工調(diào)度的組織協(xié)調(diào)原則：按照施工組織方案中擬定計(jì)劃做施工準(zhǔn)備，以審批的施工計(jì)劃為準(zhǔn)進(jìn)行組織，最終以下達(dá)的施工日計(jì)劃安排具體施工，提高資源利用效率，統(tǒng)籌安排科學(xué)合理，較大限度發(fā)揮施工調(diào)度的資源優(yōu)化配置作用，盡量減少人力資源閑置，力爭(zhēng)在一定的時(shí)間內(nèi)完成更多的施工項(xiàng)目，提高工程施工效率，從而達(dá)到的工程施工目標(biāo)。

作者：趙劍瀟單位：中鐵十五局集團(tuán)

鐵路調(diào)度論文:列車(chē)調(diào)度指揮高速鐵路論文

1高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)綜述

首先，高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的功能模塊都是經(jīng)由局域網(wǎng)而進(jìn)行聯(lián)結(jié)的，局域網(wǎng)把這些零散的模塊有機(jī)地連接在一起使之成為一個(gè)動(dòng)態(tài)而完整的系統(tǒng)。該系統(tǒng)的教學(xué)組織以及維護(hù)等工作都是經(jīng)由實(shí)訓(xùn)教師來(lái)負(fù)責(zé)且系統(tǒng)的所有模塊也是由實(shí)訓(xùn)教師進(jìn)行管理以及監(jiān)督。該系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信等由抗干擾能力很大的以太網(wǎng)交換機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。該實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)有著十分完備的高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮仿真模塊。在這個(gè)模塊當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)對(duì)高速鐵路列車(chē)在車(chē)站和區(qū)間運(yùn)行的實(shí)時(shí)監(jiān)視，動(dòng)態(tài)調(diào)整、自動(dòng)生成列車(chē)運(yùn)行三小時(shí)階段計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)列車(chē)調(diào)度命令的自動(dòng)下達(dá)和實(shí)際運(yùn)行圖的自動(dòng)描繪；實(shí)現(xiàn)分界接列車(chē)數(shù)、列車(chē)運(yùn)行正點(diǎn)率、行車(chē)密度、早晚點(diǎn)原因、重點(diǎn)列車(chē)跟蹤等實(shí)時(shí)宏觀(guān)統(tǒng)計(jì)分析并形成相關(guān)統(tǒng)計(jì)報(bào)表；顯示鐵路路網(wǎng)、沿線(xiàn)線(xiàn)路、車(chē)站、救援列車(chē)分布等主要技術(shù)資料和氣象資料，為鐵路事故救援、災(zāi)害搶險(xiǎn)、防洪等提供決策參考。其次，高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)還擁有教學(xué)和演練以及考核在內(nèi)的幾大模塊。該系統(tǒng)的教學(xué)功能是經(jīng)由現(xiàn)代教學(xué)所常用的具備交互式的人機(jī)界面的多媒體的形式來(lái)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)的。行車(chē)組織以及調(diào)度指揮等等知識(shí)都是由多媒體進(jìn)行呈現(xiàn)的。在演練方面，演練的內(nèi)容是由教員進(jìn)行提前設(shè)置的，任務(wù)包括列車(chē)的類(lèi)別、故障的類(lèi)型以及發(fā)生位置還有天氣變化的類(lèi)別及其位置等等。在教師進(jìn)行設(shè)置后，學(xué)生便可以進(jìn)行相應(yīng)的處理以及操作了。此外，每一次的模擬訓(xùn)練的記錄都會(huì)被完整的保存在該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)當(dāng)中，這樣教師便可以方便地對(duì)學(xué)生的實(shí)際表現(xiàn)進(jìn)行評(píng)估，給出分?jǐn)?shù)。

2高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮

仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的配置以及功能該仿真系統(tǒng)主要有調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)、交互式的學(xué)生操作系統(tǒng)、教師觀(guān)摩系統(tǒng)以及教師工作站系統(tǒng)等。調(diào)度指揮控制仿真系統(tǒng)當(dāng)中包含調(diào)度中心子系統(tǒng)，該子系統(tǒng)擁有行車(chē)調(diào)度臺(tái)仿真系統(tǒng)、助理調(diào)度臺(tái)仿真系統(tǒng)、綜合維修仿真系統(tǒng)、光電站場(chǎng)及打印設(shè)備等等。除了該子系統(tǒng)外還包含車(chē)站指揮子系統(tǒng)，其主要的配置有車(chē)站自律機(jī)系統(tǒng)、車(chē)站值班員系統(tǒng)、車(chē)站信號(hào)員系統(tǒng)、光電站場(chǎng)及打印設(shè)備等等。該系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)制定基本圖、日班計(jì)劃等的制定、繪制車(chē)次跟蹤以及實(shí)際運(yùn)行圖、監(jiān)視列車(chē)的運(yùn)行、下達(dá)調(diào)度命令等并生成車(chē)站行車(chē)日志、編輯甩掛車(chē)計(jì)劃下達(dá)、列車(chē)速報(bào)的傳遞、統(tǒng)計(jì)報(bào)表生成、調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃的制定、調(diào)車(chē)作業(yè)單、調(diào)車(chē)進(jìn)路的選擇、調(diào)車(chē)作業(yè)與列車(chē)作業(yè)的沖突處理、調(diào)車(chē)進(jìn)路的排列等等的工作。交互式學(xué)生操作系統(tǒng)終端上的運(yùn)行控制和顯示設(shè)備與列車(chē)調(diào)度設(shè)備保持相同。設(shè)備都是具有可操作性的，并且要和實(shí)際列車(chē)調(diào)度有著一樣的功能還有控制邏輯、學(xué)生可經(jīng)由這些設(shè)備來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)調(diào)度指揮的仿真控制。該系統(tǒng)的多媒體教學(xué)可以實(shí)現(xiàn)一次標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、應(yīng)急處理及非正常行車(chē)這些功能，操作主要包括正常模擬調(diào)度演練、非正常行車(chē)調(diào)度演練及應(yīng)急處理演練這些功能，實(shí)作考核主要包含非正常行車(chē)調(diào)度演練及應(yīng)急故障處理這些功能。觀(guān)摩系統(tǒng)是由投影機(jī)以及單通道普通投影幕等設(shè)備來(lái)組成的。該系統(tǒng)和交互式學(xué)生操作系統(tǒng)是設(shè)置在一起的，這樣便可以經(jīng)由教師的控制還有切換來(lái)達(dá)到觀(guān)摩學(xué)習(xí)的目的。這個(gè)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)教師對(duì)知識(shí)的集中講授以及對(duì)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)輔導(dǎo)等等。教師工作站系統(tǒng)是由教師控制臺(tái)、系統(tǒng)服務(wù)器還有教師計(jì)算機(jī)以及監(jiān)視器等等的設(shè)備組成的。這樣，教師便可以經(jīng)由控制臺(tái)來(lái)完成維護(hù)系統(tǒng)、評(píng)判管理成績(jī)、設(shè)定任務(wù)等等的功能。近年來(lái)，各個(gè)高職院校的運(yùn)輸管理學(xué)院都準(zhǔn)備建設(shè)或已建成鐵路列車(chē)調(diào)度指揮實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)。現(xiàn)在各個(gè)高職院校的實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)大多都是采用軟件以及硬件聯(lián)合仿真的形式將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖軟件、底層聯(lián)鎖邏輯和現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的狀態(tài)及變化過(guò)程整合到沙盤(pán)上，以此為軌道交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)學(xué)生提供一個(gè)綜合并且直觀(guān)的實(shí)訓(xùn)仿真環(huán)境。與此同時(shí)，這個(gè)仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)也結(jié)合教學(xué)還有培訓(xùn)的一些特點(diǎn)，經(jīng)由設(shè)置一臺(tái)教師機(jī)，完成對(duì)學(xué)生操作設(shè)備過(guò)程的監(jiān)控，通過(guò)設(shè)置設(shè)備故障提高學(xué)生的應(yīng)急處理能力。

3高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮仿真

實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的意義鐵路是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的極其重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，調(diào)度指揮體系則是這個(gè)重要基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵所在。對(duì)于高職院校的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的學(xué)生來(lái)說(shuō)，他們對(duì)于調(diào)度的基礎(chǔ)活動(dòng)的了解都比較淺顯且是基于書(shū)面的。而模擬實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)可以有效地幫助學(xué)生了解其基本的操作規(guī)程。同時(shí)，在實(shí)際的應(yīng)用過(guò)程中，學(xué)生也會(huì)明白對(duì)于突發(fā)性事件的應(yīng)急處理措施。眾所周知，在實(shí)際的高速鐵路列車(chē)的調(diào)度工作當(dāng)中，干擾較大的一項(xiàng)便是突發(fā)性事件的出現(xiàn)。學(xué)生在學(xué)習(xí)的過(guò)程當(dāng)中，可以借由該仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)來(lái)掌握應(yīng)對(duì)可能會(huì)出現(xiàn)的緊急事故的處理方法，這可以培養(yǎng)學(xué)生對(duì)已突然出現(xiàn)的事故的而快讀的判定能力以及對(duì)事故的處理能力。通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的累積，學(xué)生便可以提高該項(xiàng)技術(shù)水平，在以后的實(shí)際工作當(dāng)中，遇到了這些突發(fā)事件時(shí)也可以做到“不慌亂、準(zhǔn)判斷”，從而達(dá)到真正的為高速鐵路列車(chē)的調(diào)度指揮工作服務(wù)的目的。高職院校的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)要求這個(gè)專(zhuān)業(yè)擁有較強(qiáng)的實(shí)用性，普通教學(xué)實(shí)際難以安排學(xué)生直接參與體驗(yàn)高速鐵路列車(chē)的調(diào)度指揮工作，對(duì)于學(xué)生的創(chuàng)意意識(shí)的培養(yǎng)以及專(zhuān)業(yè)技能鍛煉的效果是不理想的。而高速列車(chē)調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的著眼點(diǎn)是對(duì)學(xué)生的實(shí)踐能力以及職業(yè)能力進(jìn)行有效的提高。這樣的“先模擬后實(shí)際、先校內(nèi)后校外”的模式也有利于該專(zhuān)業(yè)的學(xué)生的能力的培養(yǎng)。除此之外，該仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)中涉及的學(xué)科十分廣泛，學(xué)科間交叉融合具有十分明顯的應(yīng)用創(chuàng)新色彩。這為鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)以及鐵路運(yùn)輸信息化的提升等方面的意義可見(jiàn)一斑。但是我們不可否認(rèn)的是，雖然現(xiàn)在國(guó)內(nèi)外都在致力于高速鐵路仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的研究，且已經(jīng)有了不少的成果出現(xiàn)，但是高速鐵路的設(shè)備相對(duì)較為復(fù)雜以至于其中也包含著很多的不確定因素，指揮調(diào)度仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的環(huán)境難度是很大的，且其包含的技術(shù)含量也很高，到現(xiàn)在為止關(guān)于高速鐵路列車(chē)的調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)的具體研究還是比較少的，這樣也就在一定程度上導(dǎo)致了我國(guó)的仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)缺乏一定的規(guī)模，也缺少一定的實(shí)驗(yàn)環(huán)境。

4結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)的高速鐵路飛速發(fā)展的現(xiàn)在，高速鐵路的安全問(wèn)題更成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。保障高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)便是系統(tǒng)且成熟穩(wěn)定的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速鐵路列車(chē)調(diào)度指揮仿真實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)研究可以為培養(yǎng)技術(shù)好、素質(zhì)高的調(diào)度指揮人員提供良好的訓(xùn)練條件，使其更好地為保障高速鐵路安全服務(wù)。

作者：胡華彬單位：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路調(diào)度論文:集中統(tǒng)一指揮調(diào)度鐵路運(yùn)輸論文

一、鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮現(xiàn)狀

（一）調(diào)度管理工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定

調(diào)度管理工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定的主要表現(xiàn)在運(yùn)輸生產(chǎn)組織和運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮上。有些鐵路局并沒(méi)有按照規(guī)定對(duì)車(chē)次，車(chē)種，車(chē)數(shù)等組織排空，而且當(dāng)排空與裝車(chē)產(chǎn)生矛盾的時(shí)候，也沒(méi)有按照先拍后裝的規(guī)定執(zhí)行。除此之外，在有通道壓力的限制口裝車(chē)的安排上，也沒(méi)有實(shí)行均衡運(yùn)輸以排解車(chē)流壓積。這樣的思想，可以說(shuō)是小算盤(pán)思想，僅僅顧及到自身壓力，并沒(méi)有站在全局的角度上看問(wèn)題。實(shí)際上，這樣的做法是和調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想相違背的，不僅阻礙了調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的思想的發(fā)展，也浪費(fèi)了運(yùn)輸通道的能力。

（二）調(diào)度安全工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定

在日常的鐵路運(yùn)輸工作中，及時(shí)與運(yùn)輸有關(guān)的調(diào)度命令是很關(guān)鍵的。但是偏偏有些鐵路管理局并沒(méi)有這樣做。有些行車(chē)的工作人員根本不去執(zhí)行上級(jí)調(diào)度的命令，容易給行車(chē)安全帶來(lái)隱患。尤其是還會(huì)存在在一些天氣不良，行車(chē)設(shè)備故障或者鐵路交通事故等情況下沒(méi)有按照相關(guān)規(guī)定，也沒(méi)有堅(jiān)持鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的原則的現(xiàn)象。

（三）調(diào)度技術(shù)工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定

如果鐵路運(yùn)輸要實(shí)行調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要對(duì)車(chē)流，日班計(jì)劃，計(jì)劃兌現(xiàn)率等方面盡量做到的推算。之所以說(shuō)調(diào)度技術(shù)工作基礎(chǔ)不穩(wěn)定，就是因?yàn)楹芏噼F路局都做不到這一點(diǎn)。這類(lèi)鐵路局不服從總公司的調(diào)度指揮協(xié)調(diào)，在分界接列車(chē)扯皮，造成分界口堵塞或能力浪費(fèi)的現(xiàn)象是經(jīng)常有出現(xiàn)的。

二、鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的重要性

鐵路運(yùn)輸調(diào)度在整個(gè)鐵路運(yùn)輸中扮演著重要的角色，擔(dān)負(fù)著確保運(yùn)輸安全，組織客貨運(yùn)輸，保障國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸?shù)软?xiàng)目的重要責(zé)任。而鐵路運(yùn)輸中各個(gè)部門(mén)的協(xié)調(diào)合作，服從指揮也發(fā)揮著重要的作用。為了能夠提高運(yùn)輸效率，按時(shí)完成運(yùn)輸任務(wù)，鐵路調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮就顯得尤為重要了。具體可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：

1）實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿(mǎn)足國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸以及客貨運(yùn)輸?shù)男枰?

2）實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，能夠滿(mǎn)足運(yùn)輸安全的需要；

3）實(shí)行鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮。能夠滿(mǎn)足各線(xiàn)車(chē)流相對(duì)穩(wěn)定，路網(wǎng)通過(guò)能力利用較大化的需要。

三、提高鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮的對(duì)策建議

（一）強(qiáng)化調(diào)度人員的綜合素質(zhì)，提高有關(guān)人員的職業(yè)道德和服務(wù)水平

如果想要真正意義上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮，就要有一支無(wú)論是思想上，作風(fēng)上，業(yè)務(wù)上或者是紀(jì)律上都作風(fēng)過(guò)硬的具有高素質(zhì)的調(diào)度隊(duì)伍。因?yàn)樵谡麄€(gè)調(diào)度執(zhí)行的過(guò)程中，調(diào)度主體是人，服從調(diào)度的主體仍舊是人。因此，鐵路局要在這方面下功夫，做好有關(guān)于規(guī)范相關(guān)鐵路運(yùn)輸干部，職工等行為規(guī)范，力求相關(guān)人員能夠按照規(guī)范執(zhí)行工作。除此之外，相關(guān)的鐵路部門(mén)還應(yīng)該定期對(duì)相關(guān)行車(chē)人員開(kāi)展職業(yè)技能培訓(xùn)，嚴(yán)格進(jìn)行考核。在此基礎(chǔ)上，對(duì)于時(shí)常發(fā)生的一些鐵路故障以及相關(guān)應(yīng)急措施進(jìn)行定期演練，以便在遇到突發(fā)狀況的時(shí)候能夠有條不紊的處理，為調(diào)度管理工作打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（二）加強(qiáng)調(diào)度安全工作的基礎(chǔ)，堅(jiān)持安全生產(chǎn)的原則

運(yùn)輸部門(mén)應(yīng)該有與時(shí)俱進(jìn)的精神，定期對(duì)相關(guān)的行車(chē)規(guī)章制度進(jìn)行反省，按照最基本的運(yùn)輸要求，對(duì)那些有威脅于運(yùn)輸安全的，影響行車(chē)效率的，違反調(diào)度集中統(tǒng)一指揮原則的土規(guī)定進(jìn)行修改和刪除，這樣才能夠保障行車(chē)安全。除此之外，運(yùn)輸調(diào)度還應(yīng)該堅(jiān)持安全生產(chǎn)的原則，能夠?qū)α熊?chē)安全行車(chē)做出正確的指揮，堅(jiān)決杜絕因?yàn)橹笓]問(wèn)題而產(chǎn)生的隱患。另外，當(dāng)行車(chē)遇到危險(xiǎn)的時(shí)候，就要保持沉著冷靜的態(tài)度，做到能夠正確，完整，清晰的調(diào)度命令，這樣才能夠保障旅客列車(chē)和高鐵安全行駛。

（三）提高調(diào)度技術(shù)水平，強(qiáng)化日常指揮

怎樣做到提高調(diào)度技術(shù)水平，強(qiáng)化日常指揮，其實(shí)主要可以從以下幾個(gè)方面說(shuō)起：

1）努力提高列車(chē)工作計(jì)劃編排質(zhì)量，讓列車(chē)行駛能夠達(dá)到基礎(chǔ)平衡。有關(guān)于列車(chē)工作計(jì)劃，應(yīng)該是有全日次和全日編制內(nèi)容的。而在，相關(guān)人員在編制列車(chē)工作計(jì)劃的時(shí)候，應(yīng)該要根據(jù)相關(guān)的必須是的資料編制。要堅(jiān)決抵制那些無(wú)根據(jù)的空頭計(jì)劃。只有是按照資料編制的工作計(jì)劃，才能夠讓列車(chē)行駛達(dá)到基礎(chǔ)平衡。

2）努力提高機(jī)車(chē)工作計(jì)劃質(zhì)量，讓機(jī)車(chē)運(yùn)作計(jì)劃可以達(dá)到平衡。在編制機(jī)車(chē)工作計(jì)劃的時(shí)候，一定要與列車(chē)工作計(jì)劃能夠相銜接。而機(jī)車(chē)周轉(zhuǎn)圖也必須是按照列車(chē)工作計(jì)劃以及規(guī)定的作用時(shí)間，形成人員勞動(dòng)時(shí)間等進(jìn)行編制。機(jī)車(chē)工作的編制決不能脫離列車(chē)工作計(jì)劃，并且不能夠違反交路機(jī)車(chē)計(jì)劃。

3）努力提高階段計(jì)劃質(zhì)量，讓階段計(jì)劃在實(shí)行的時(shí)候能夠達(dá)到均衡狀態(tài)。階段計(jì)劃如果想要得到均衡，就要讓日班計(jì)劃得到實(shí)現(xiàn)，并且能夠加強(qiáng)階段計(jì)劃的編制和執(zhí)行。在這個(gè)過(guò)程中，尤其要把及時(shí)，第三階段編組站落實(shí)。除此之外，列車(chē)調(diào)度的相關(guān)工作人員也要認(rèn)真鋪劃和及時(shí)下達(dá)三-四小時(shí)列車(chē)運(yùn)行的調(diào)整計(jì)劃，以使得分界站列車(chē)交接能夠組織均衡。

四、結(jié)束語(yǔ)

堅(jiān)持鐵路運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮是能夠保障鐵路運(yùn)輸全局利益較大化的關(guān)鍵點(diǎn)。針對(duì)目前鐵路運(yùn)輸調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮所存在的問(wèn)題，結(jié)合鐵路局目前的實(shí)際情況，應(yīng)該進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)機(jī)制以及運(yùn)行機(jī)制是很重要的。除此之外，行車(chē)人員對(duì)于上一級(jí)調(diào)度的服從問(wèn)題也是迫切需要解決的。綜合來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸如果想要做到保障運(yùn)輸安全，不管是在調(diào)度管理，調(diào)度安全以及調(diào)度技術(shù)層面都應(yīng)該進(jìn)行深刻的反省，找出問(wèn)題的關(guān)鍵所在，努力做到調(diào)度的集中統(tǒng)一指揮工作，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供更多的動(dòng)力。

作者：施騰躍 單位：北京鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:鐵路貨車(chē)檢修調(diào)度作業(yè)智能化與信息化設(shè)計(jì)探討

引言

我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展也促使著鐵路貨車(chē)使用頻率和周轉(zhuǎn)率的巨大變化。較為明顯的就是長(zhǎng)交路列車(chē)和大編組重載列車(chē)使用的頻率和周轉(zhuǎn)率逐年遞增。通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn),雖然目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸中信息化建設(shè)已經(jīng)初步形成規(guī)模,但還是不能夠滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)的使用要求,也依然存在著例如信息滯后、不以及查詢(xún)時(shí)間長(zhǎng)等方面的問(wèn)題缺陷,這對(duì)檢修人員來(lái)說(shuō),工作難度會(huì)增加,給檢修進(jìn)度和貨車(chē)安全運(yùn)行也會(huì)帶來(lái)一定隱患。

一、鐵路貨車(chē)檢修調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)概述

1.1 鐵路貨車(chē)檢修調(diào)度系統(tǒng)的背景

作為鐵路貨車(chē)檢修調(diào)度員來(lái)說(shuō),鐵路貨車(chē)檢修調(diào)度系統(tǒng)功能包括了其所有的作業(yè)環(huán)節(jié),系統(tǒng)結(jié)合對(duì)交路方案、日班計(jì)劃等調(diào)度員經(jīng)常使用到的基本信息開(kāi)展的數(shù)字化描述,將貨車(chē)交路模型構(gòu)建起來(lái),隨后調(diào)度員可以結(jié)合便捷的操作方式,來(lái)完成貨車(chē)工作計(jì)劃的調(diào)整、編制等。該系統(tǒng)的投入應(yīng)用,使得貨車(chē)調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度得以減輕,同時(shí)還將相關(guān)的貨車(chē)周轉(zhuǎn)計(jì)劃提供給其他系統(tǒng)。

在鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)中,貨運(yùn)調(diào)度指揮工作是核心所在,采用統(tǒng)一集中、分級(jí)管理的指揮原則。在調(diào)度指揮方面,鐵道部運(yùn)輸局調(diào)度部調(diào)度處是較高等級(jí)的單位,在該部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)之下,路局調(diào)度所負(fù)責(zé)相關(guān)的指揮任務(wù),結(jié)合運(yùn)輸進(jìn)程中調(diào)度的不同,劃分為不同的生產(chǎn)工種。近年來(lái),鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的措施也在不斷改進(jìn)。伴隨著技術(shù)的快速發(fā)展,以及人們的能力,現(xiàn)代化調(diào)度系統(tǒng)得以構(gòu)建起來(lái),由此在鐵路各部門(mén)開(kāi)始了包括技術(shù)計(jì)劃、貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)等在內(nèi)的一系列信息應(yīng)用系統(tǒng)的投產(chǎn)和使用。

該系統(tǒng)具備了如下的特點(diǎn):實(shí)施方面較為復(fù)雜,研發(fā)難度較大。調(diào)度業(yè)務(wù)必須要集中指揮,各級(jí)負(fù)責(zé)。為了讓該系統(tǒng)的效益得到最充分的發(fā)揮,有必要結(jié)合相關(guān)部門(mén),協(xié)同開(kāi)發(fā)三級(jí)運(yùn)輸調(diào)度信息系統(tǒng),才可以實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)在全路的應(yīng)用以及數(shù)據(jù)共享等目標(biāo)。

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外在貨車(chē)檢修方面,運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)較早。早在二十世紀(jì)六十年代,許多歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路信息系統(tǒng)就得到了成功的運(yùn)用,實(shí)現(xiàn)了高效的貨車(chē)檢修目標(biāo)。如日本、德國(guó)以及法國(guó)等。

對(duì)比國(guó)外來(lái)說(shuō),國(guó)內(nèi)將計(jì)算機(jī)技術(shù)融入到貨車(chē)檢修進(jìn)程的時(shí)間較晚,但是在多年的發(fā)展之后,國(guó)內(nèi)也取得了諸多成效。

二、鐵路貨車(chē)信息系統(tǒng)簡(jiǎn)介

2.1 HMIS

這指的是鐵路貨車(chē)技術(shù)的管理信息系統(tǒng),通過(guò)對(duì)自動(dòng)和人工方式的結(jié)合,進(jìn)而讓數(shù)據(jù)輸入以及上傳等活動(dòng)得以實(shí)現(xiàn),運(yùn)用這一系統(tǒng),就可以成功實(shí)現(xiàn)車(chē)輛檢修相關(guān)信息的查詢(xún)目標(biāo)。

2.2 ATIS

鐵路車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng),由車(chē)輛電子標(biāo)簽(TAG)、地面自動(dòng)識(shí)別設(shè)備(AEI),數(shù)據(jù)信息集中管理設(shè)備(CPS)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等構(gòu)成,對(duì)運(yùn)行的列車(chē)及車(chē)輛信息進(jìn)行的識(shí)別、定位。

2.3 CTC

調(diào)度集中控制系統(tǒng),顧名思義即對(duì)處于相應(yīng)范圍內(nèi)各類(lèi)鐵路信息的直接并集中的調(diào)度與控制。

2.4 5T

起安全防控預(yù)警作用,具體包括五項(xiàng):車(chē)輛滾動(dòng)軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS),車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPDS),車(chē)輛軸溫智能探測(cè)系統(tǒng)(THDS),貨車(chē)運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)圖像檢測(cè)系統(tǒng)(TFDS),客車(chē)運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)。

2.5 TADS

這一系統(tǒng)表示的是早期車(chē)輛滾動(dòng)軸承的故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng),結(jié)合計(jì)算機(jī)以及聲學(xué)技術(shù),早期預(yù)測(cè)運(yùn)行當(dāng)中列車(chē)可能存在的故障,并實(shí)現(xiàn)在線(xiàn)預(yù)測(cè)和診斷。

2.6 TPDS

將軌道測(cè)試平臺(tái),以及車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)地面安全動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)以及車(chē)輛結(jié)合起來(lái),進(jìn)而檢測(cè)車(chē)輛的安全指標(biāo),關(guān)鍵點(diǎn)在于:對(duì)于車(chē)輪面的擦傷破損及超載等危險(xiǎn)狀況,進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)測(cè)的信息平臺(tái)。

2.7 THDS

車(chē)輛軸溫智能探測(cè)系統(tǒng),這一廣域?qū)崟r(shí)計(jì)算機(jī)監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)成主要包括:全路聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、復(fù)示站,該系統(tǒng)的功能在于,結(jié)合軌邊紅外探頭,對(duì)經(jīng)過(guò)列車(chē)的軸承溫度進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè),掌握熱軸問(wèn)題,并且結(jié)合配套裝置,實(shí)現(xiàn)預(yù)報(bào)以及的跟蹤,并且對(duì)防范能力予以強(qiáng)化。

2.8 TFDS

對(duì)火車(chē)運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)圖像進(jìn)行檢測(cè)的系統(tǒng),這套信息系統(tǒng)集合了多種技術(shù),如數(shù)字圖像的高速采集、模式識(shí)別、網(wǎng)絡(luò)化以及自動(dòng)控制技術(shù)等,動(dòng)態(tài)的對(duì)運(yùn)作貨車(chē)的關(guān)鍵部分進(jìn)行檢測(cè),及時(shí)的對(duì)火車(chē)運(yùn)行當(dāng)中出現(xiàn)的問(wèn)題有所了解,確保列車(chē)能夠安全的運(yùn)作。

三、鐵路貨車(chē)檢修調(diào)度作業(yè)信息化運(yùn)用現(xiàn)狀

3.1 信息平臺(tái)查詢(xún)效率較低,實(shí)時(shí)性差

當(dāng)前,對(duì)車(chē)輛5T信息的查詢(xún),主要結(jié)合地對(duì)車(chē)安全監(jiān)控體系5T系統(tǒng)進(jìn)行,這一平臺(tái)對(duì)上述諸多系統(tǒng)進(jìn)行了簡(jiǎn)潔的綜合,但是還是需要進(jìn)入各種系統(tǒng)開(kāi)展查詢(xún)工作;雖然具備了綜合查詢(xún)的相關(guān)功能,但是仍然需要進(jìn)入相應(yīng)的系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn),此外最終獲取的信息,沒(méi)有較大的關(guān)聯(lián)性,也不。

這一系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息為HMIS的動(dòng)態(tài)計(jì)數(shù)履歷數(shù)據(jù),結(jié)合車(chē)號(hào)信息系統(tǒng),采用網(wǎng)絡(luò)傳輸,來(lái)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)計(jì)既定路線(xiàn)專(zhuān)用貨車(chē)的行走里程。對(duì)于專(zhuān)用的火車(chē),要從做計(jì)劃?rùn)z修漸漸地轉(zhuǎn)變成為結(jié)合車(chē)輛行走里程的數(shù)量,按實(shí)際狀況進(jìn)行檢修。這套系統(tǒng)每天可以結(jié)合總部的數(shù)據(jù)庫(kù),來(lái)對(duì)相關(guān)檢修信息進(jìn)行下載操作,實(shí)時(shí)的對(duì)車(chē)輛運(yùn)行的路程、過(guò)期車(chē)輛進(jìn)行查詢(xún)和統(tǒng)計(jì),將便利提供給生產(chǎn)組織。

想要了解車(chē)輛其他的有關(guān)資料信息,就要與其他平臺(tái)結(jié)合,從而獲取需要的有用信息。而較低的查詢(xún)率,使得實(shí)時(shí)性受到了較大的影響,在對(duì)不同的平臺(tái)以及系統(tǒng)進(jìn)行查詢(xún)時(shí),在時(shí)間推移的同時(shí),車(chē)輛狀態(tài)也會(huì)出現(xiàn)相關(guān)的情況變化,所以獲取的信息并不是及時(shí)手信息。

鐵路調(diào)度論文:鐵路運(yùn)輸調(diào)度信息管理探討

【摘 要】 鐵路運(yùn)輸調(diào)度是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，擔(dān)負(fù)著運(yùn)輸安全及生產(chǎn)任務(wù)實(shí)現(xiàn)的雙重責(zé)任，在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)中，以信息為前提，建立健全調(diào)度信息管理制度，采用先進(jìn)的信息化手段，規(guī)范有關(guān)調(diào)度信息的收集、記載和傳遞程序是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)安全可控，基本穩(wěn)定的重要基礎(chǔ)。

【關(guān)鍵詞】 調(diào)度 信息 安全 基礎(chǔ)

1 調(diào)度信息的特點(diǎn)及現(xiàn)狀

調(diào)度信息是搞好安全管理的前提，通過(guò)大量、快捷、高質(zhì)量的信息，可以決策安全生產(chǎn)現(xiàn)狀及趨勢(shì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，采取超前的防范措施，把事故消滅在萌芽狀態(tài)，提高動(dòng)態(tài)管理的能力。經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)革新，鐵路的信息化基礎(chǔ)設(shè)施已具規(guī)模，鐵路調(diào)度信息設(shè)備的現(xiàn)代化不僅僅是為了減輕調(diào)度作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，也充分發(fā)揮了其提高運(yùn)輸效率、擴(kuò)大運(yùn)輸能力、保障運(yùn)輸安全的有效作用，但是在優(yōu)化資源配置、完善信息采集、強(qiáng)化信息使用隊(duì)伍素質(zhì)方面還存在很多問(wèn)題。鐵路調(diào)度信息具有地域分散、涵蓋面廣、信息量大、保密性強(qiáng)等特點(diǎn)，其管理很難達(dá)到、。調(diào)度部門(mén)是信息的匯集地，信息源點(diǎn)多，信息量大，信息的定期分析，傾向性、規(guī)律性總結(jié)尤為重要，加強(qiáng)信息的轉(zhuǎn)換，發(fā)揮調(diào)度信息管理的政策導(dǎo)向作用，完善信息網(wǎng)絡(luò)，加大信息軟件開(kāi)發(fā)，形成良好的管理機(jī)制，以達(dá)到確保安全生產(chǎn)的目的。

2 調(diào)度信息管理存在的問(wèn)題

2.1 調(diào)度信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)使用不統(tǒng)一

各鐵路局使用的調(diào)度指揮系統(tǒng)操作軟件不統(tǒng)一且種類(lèi)繁多。甚至同一鐵路局存在著不同開(kāi)發(fā)單位的多個(gè)系統(tǒng)，客觀(guān)上不利于各鐵路局系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)通訊與分享，不利于鐵路總公司的調(diào)度指揮。信息是安全管理的有效手段之一，車(chē)機(jī)聯(lián)控信息、外單位反饋的問(wèn)題信息都要進(jìn)行認(rèn)真分析，跟進(jìn)信息來(lái)源采取有針對(duì)性的預(yù)防措施，實(shí)現(xiàn)調(diào)度信息管理的超前性、預(yù)見(jiàn)性。

2.2 信息來(lái)源的監(jiān)控記錄不完善

隨著調(diào)度部門(mén)調(diào)監(jiān)系統(tǒng)、dmis系統(tǒng)、列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置lkj的完善使用，看似安全監(jiān)督措施已經(jīng)非常完善，但是對(duì)于施工、維修作業(yè)過(guò)程中現(xiàn)場(chǎng)工務(wù)、電務(wù)、供電部門(mén)的作業(yè)組織監(jiān)控幾乎還停留在人控的階段，調(diào)度部門(mén)工種之間或者與站段現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員之間的聯(lián)系還有使用非錄音電話(huà)的習(xí)慣。

2.3 安全信息的管理責(zé)任不清

過(guò)多的把安全信息的收集加在行車(chē)調(diào)度部門(mén)，造成了信息收集不及時(shí)、不，擾亂正常行車(chē)指揮，而且會(huì)出現(xiàn)調(diào)度人員掩蓋自身出現(xiàn)的違章違紀(jì)行為的可能性，出現(xiàn)了信息收集上的滯后性、時(shí)效性、真實(shí)性不強(qiáng)、共享程度不高問(wèn)題，不利于安全信息的正確處理。

2.4 信息管理平臺(tái)有待完善

對(duì)于信息的收集、分析應(yīng)貫穿在整個(gè)安全管理工作中，信息管理未體現(xiàn)變“事后處理為事前預(yù)防”的作用。

3 加強(qiáng)調(diào)度信息管理的措施及建議

3.1 總體布局逐步統(tǒng)一調(diào)度信息系統(tǒng)

由鐵路總公司牽頭各鐵路局制定調(diào)度信息系統(tǒng)的統(tǒng)一方案，制定調(diào)度信息設(shè)備的配置要求，特別對(duì)于新開(kāi)通線(xiàn)路的調(diào)度信息設(shè)備要達(dá)到全路統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以便于統(tǒng)一指揮，資源共享，使調(diào)度信息系統(tǒng)的功能較大化。

3.2 完善信息來(lái)源的記錄儲(chǔ)存工作

對(duì)于所有的調(diào)度使用電話(huà)都加設(shè)錄音功能，加強(qiáng)錄音監(jiān)聽(tīng)管理，特別是施工過(guò)程中的信息采集應(yīng)做到全覆蓋記錄檢查儲(chǔ)存，將施工組織納入信息化管理軌道，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的作業(yè)過(guò)程采用視頻監(jiān)督的方式記錄儲(chǔ)存。各鐵路局安全監(jiān)察部門(mén)組織專(zhuān)職人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的調(diào)度電話(huà)及作業(yè)視頻做到控制，實(shí)時(shí)監(jiān)督。

3.3 安全信息管理責(zé)任方面

明確簡(jiǎn)化安全信息的傳遞流程，通過(guò)電子方式由基層站段將及時(shí)手資料打包整理后，文字方式發(fā)送給調(diào)度部門(mén)，調(diào)度部門(mén)根據(jù)不同的信息種類(lèi)，由工、電務(wù)、供電、機(jī)務(wù)等不同工種專(zhuān)業(yè)司職人員將安全信息整理修改確認(rèn)后，提交于安全主任，審核后提報(bào)安全監(jiān)察部門(mén)。調(diào)度部門(mén)設(shè)立調(diào)度信息考核室，負(fù)責(zé)分析，進(jìn)行信息的反饋及安全預(yù)測(cè)，負(fù)責(zé)車(chē)機(jī)聯(lián)控信息的管理，負(fù)責(zé)站段、鐵路局、總公司之間的聯(lián)系溝通。

3.4 信息管理平臺(tái)建立方面

在站段、路局、總公司之間建立日常檢查問(wèn)題信息數(shù)據(jù)庫(kù)，按照不同專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)進(jìn)行分類(lèi)，有效梳理各種調(diào)度信息，采取專(zhuān)人維護(hù)措施，在后臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息綜合統(tǒng)計(jì)與分析的功能，以統(tǒng)計(jì)表格方式顯示問(wèn)題根源性、傾向性并做到隱患問(wèn)題公開(kāi)、共享、共同預(yù)防。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路改革發(fā)展處在關(guān)鍵階段，工作任務(wù)大量增加，調(diào)度信息管理是運(yùn)輸安全管理的重要環(huán)節(jié)，鐵路調(diào)度信息的健全完善是調(diào)度部門(mén)查找安全、生產(chǎn)存在的問(wèn)題的有效途徑，是杜絕行車(chē)事故發(fā)生、消滅安全隱患的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

鐵路調(diào)度論文:鐵路數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)維修及故障分析

原文作者：孫亞軍

摘 要：作為鐵路運(yùn)輸指揮的的關(guān)鍵要素，數(shù)字調(diào)度體系發(fā)揮的作用非常關(guān)鍵，如果其出現(xiàn)問(wèn)題的話(huà)，必然會(huì)對(duì)相關(guān)的調(diào)度以及指令的傳達(dá)等帶來(lái)許多的負(fù)面意義，而且還關(guān)乎到道路的運(yùn)作安穩(wěn)性。文章深入的闡述了具體的問(wèn)題內(nèi)容，對(duì)于其發(fā)生問(wèn)題的要素以及應(yīng)對(duì)措施等進(jìn)行了深入的闡述。

關(guān)鍵詞：鐵路數(shù)字調(diào)度通信；故障；安全；效率

中圖分類(lèi)號(hào)：td65+4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a

文章通過(guò)對(duì)zst-48鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的具體講述，簡(jiǎn)單的分析了其出現(xiàn)的一些不利現(xiàn)象以及導(dǎo)致的要素和應(yīng)對(duì)措施等等。

1 簡(jiǎn)述其數(shù)字調(diào)度體系

該體系有三個(gè)組成要素，分別是中心主系統(tǒng)、站場(chǎng)分系統(tǒng)和網(wǎng)管。中心主系統(tǒng)與分系統(tǒng)間由2mb/s（g1703）數(shù)字通道連接，用來(lái)傳遞相關(guān)的信息內(nèi)容。系統(tǒng)組網(wǎng)方式根據(jù)站點(diǎn)分布情況采用星型+鏈狀結(jié)構(gòu)， 傳輸通道利用光纖網(wǎng)提供的2mb/s數(shù)字通道， 在光纖沒(méi)有到達(dá)的站點(diǎn)采用電纜高速數(shù)字傳輸技術(shù)實(shí)現(xiàn)。接下來(lái)以圖表的形式體現(xiàn)體系的構(gòu)造。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

中心主系統(tǒng)設(shè)網(wǎng)管維護(hù)臺(tái)， 能夠經(jīng)由分析軟件體現(xiàn)出的站點(diǎn)具體的色彩，認(rèn)真的分析數(shù)字環(huán)的具體活動(dòng)背景，能夠登錄到隨便的一個(gè)體系來(lái)分析并且改動(dòng)信息內(nèi)容。因?yàn)樵谕ǔＧ闆r下它是開(kāi)環(huán)的，沒(méi)有環(huán)回自愈的特點(diǎn)，所以如果其發(fā)生中斷的話(huà)，要盡早的分析，以防止干擾到后續(xù)的通信活動(dòng)。

2 常見(jiàn)問(wèn)題的分析

2.1 通用用戶(hù)接口板（atn）共總用戶(hù)故障

在具體的活動(dòng)中，在此處發(fā)生的問(wèn)題通常是使用者無(wú)法聯(lián)系到操作臺(tái)，具體的要素有如下的一些： 外線(xiàn)故障、atn 板共總模塊故障或端口參數(shù)錯(cuò)誤等。

及時(shí)，選擇裝置的分?jǐn)帱c(diǎn)，而且將外線(xiàn)分割，在裝置的一邊使用查線(xiàn)機(jī)來(lái)分析，假如呼叫活動(dòng)是有序的，那就表示是外線(xiàn)處的問(wèn)題，只需將其復(fù)原就可以了。如果不具備上述的設(shè)備條件的話(huà)，一般是把使用者的線(xiàn)路進(jìn)行短路測(cè)試，如果指示燈是運(yùn)行的話(huà)，而且有鈴聲的話(huà)，就是合理的。

第二，在分?jǐn)帱c(diǎn)的地方，無(wú)法聽(tīng)到回鈴聲或者是連接之后不能夠通話(huà)，那么這個(gè)時(shí)候就說(shuō)明發(fā)生了問(wèn)題，要及時(shí)的分析其對(duì)應(yīng)的區(qū)域，進(jìn)行模塊的換新。在此過(guò)程中尤其要設(shè)置好標(biāo)記，以防止出現(xiàn)插反等情況。

第三，假如換掉模塊以后，還是無(wú)法合理的呼叫的話(huà)，就要分析端口的信息。重點(diǎn)檢查組號(hào)、類(lèi)別和電話(huà)號(hào)碼。組號(hào)應(yīng)與其連接的臺(tái)號(hào)相對(duì)應(yīng)， 確定該端口所屬的操作臺(tái)。共總用戶(hù)采用摘機(jī)直通的呼叫方式， 類(lèi)別應(yīng)設(shè)值班分機(jī)， 設(shè)普通分機(jī)則摘機(jī)聽(tīng)撥號(hào)音。電話(huà)號(hào)碼是編定的該端口號(hào)碼， 發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)在參數(shù)表內(nèi)修改無(wú)效， 需在電話(huà)號(hào)碼簿中重設(shè)。數(shù)據(jù)檢查既可在主系統(tǒng)網(wǎng)管進(jìn)行， 也可用筆記本維護(hù)臺(tái)現(xiàn)場(chǎng)操作。

通過(guò)檢查我們得知，常見(jiàn)的問(wèn)題點(diǎn)大體上是聚集在幾個(gè)部件之中。通過(guò)測(cè)量光耦輸入端的靜態(tài)電阻值（經(jīng)驗(yàn)值為156 8 ）能分析模塊的運(yùn)行狀態(tài)，然后明確問(wèn)題區(qū)，進(jìn)而開(kāi)展應(yīng)對(duì)活動(dòng)。

2.2 通用用戶(hù)接口板（atn）共分用戶(hù)故障

atn板共分接口主要用于站間閉塞電話(huà)及廣播接口的接入，通常來(lái)講，問(wèn)題表現(xiàn)為不能合理的通話(huà)。關(guān)鍵要素是模塊有問(wèn)題，或者是端口的信息不正確等。 [論文網(wǎng)]

首先確認(rèn)共分模塊好壞。試驗(yàn)方法是在分系統(tǒng)內(nèi)選一空閑共總端口與共分端口跳接， 在操作臺(tái)通過(guò)主、助通回路相互呼叫能占用通話(huà)，要不然的話(huà)就表示模塊受損，要及時(shí)的換新。

認(rèn)真地分析端口的參數(shù)內(nèi)容。組號(hào)與局向表中設(shè)置的局向組號(hào)應(yīng)對(duì)應(yīng)； 是否直連入中繼選項(xiàng)應(yīng)設(shè)為是；直連入中繼號(hào)碼應(yīng)設(shè)該端口所屬操作臺(tái)號(hào)碼。

2.3 發(fā)生在操作臺(tái)處的不利現(xiàn)象

全部的功效的獲取都是經(jīng)由操作臺(tái)的活動(dòng)而得到的，所以，它的運(yùn)作狀態(tài)是否良好關(guān)乎到整個(gè)體系的運(yùn)行品質(zhì)。操作臺(tái)通過(guò)2b+ d 接口與系統(tǒng)的dsu 板連接， 有主通、助通2個(gè)通話(huà)回路， 可實(shí)現(xiàn)多用戶(hù)呼叫、應(yīng)答等操作。經(jīng)常會(huì)發(fā)生如下的一些問(wèn)題，比如不響鈴、送受話(huà)故障、單呼鍵故障等。在分析問(wèn)題的時(shí)候，可以切實(shí)的按照如下的要素來(lái)開(kāi)展。

（1）分析整機(jī)的運(yùn)行模式。操作臺(tái)液晶顯示的時(shí)間、分機(jī)1和分機(jī)2狀態(tài)、呼入呼出用戶(hù)名稱(chēng)均應(yīng)正確， 就席功能鍵紅色指示燈亮紅燈。時(shí)間顯示的時(shí)與分之間的“：”表示2b + d 接口已激活， 分與秒之間的“：”代表著和主機(jī)的運(yùn)行是合理的，經(jīng)由上述的分析，能夠大體上斷定裝置的運(yùn)作模式以及發(fā)生的不利現(xiàn)象。

（2） 分析自振鈴。操作臺(tái)的主通、助通回路分別有2個(gè)號(hào)碼， 占用2個(gè)端口。通過(guò)主、助通回路間呼叫通話(huà)，能夠分析通話(huà)等是不是合理。

（3） dsu 板、ddtp板檢查。dsu 板提供2b+d接口， ddtp板為操作臺(tái)提供48v直流電源。如果運(yùn)行合理的話(huà)，會(huì)出現(xiàn)指示燈運(yùn)行的情況，通過(guò)網(wǎng)管我們可以清楚的分析到就席的模式，可以獲取相關(guān)的信息內(nèi)容。

2.4 分系統(tǒng)apu主處理器板故障

apu 主處理器板是站場(chǎng)分系統(tǒng)的核心， 采用586工控機(jī)。該板提供系統(tǒng)的狀態(tài)管理、接續(xù)處理、與外圍站通信、故障處理等功能， 內(nèi)設(shè)cf 存儲(chǔ)卡，用于運(yùn)行zxd1000主程序， 以及局向表、號(hào)碼表、系統(tǒng)設(shè)置參數(shù)表3個(gè)重要文件。所有的分支體系都有兩塊模板，當(dāng)其中的一個(gè)出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候，能夠自行的切換到別的上面，如果兩個(gè)都出現(xiàn)了問(wèn)題的話(huà)，就容易使得整個(gè)體系的運(yùn)作受到影響。所以，當(dāng)其中的發(fā)生問(wèn)題的話(huà)，要及時(shí)的更換，以防止出現(xiàn)不利現(xiàn)象。

在分析其發(fā)生的不利現(xiàn)象的時(shí)候，可以通過(guò)查看它的狀態(tài)指示燈。如果它是亮的話(huà)，就表示主用， rcv、snd 燈亮代表2mb/s信號(hào)收發(fā)正常， prun 燈亮代表基本級(jí)運(yùn)行正常，mrun 燈亮代表與工控機(jī)通正常。mrun 燈不亮說(shuō)明工控機(jī)沒(méi)有運(yùn)行，就要對(duì)其進(jìn)行換新。在換新的時(shí)候，應(yīng)該將設(shè)備停運(yùn)，并將8位撥碼開(kāi)關(guān)撥至與其站號(hào)和dtk 板對(duì)應(yīng)的位置， 當(dāng)其牢固以后再啟動(dòng)電源，待mrun燈點(diǎn)亮后進(jìn)入網(wǎng)管檢查數(shù)據(jù)和數(shù)字環(huán)運(yùn)行狀況。

通過(guò)檢查我們得知，通常其硬件不會(huì)發(fā)生不利現(xiàn)象，只是cmos數(shù)據(jù)發(fā)生變化導(dǎo)致系統(tǒng)不能正常啟動(dòng)。導(dǎo)致數(shù)據(jù)發(fā)生問(wèn)題的關(guān)鍵要素有如下的一些。及時(shí)，沒(méi)有合理的進(jìn)行開(kāi)關(guān)活動(dòng)，使得其被脈動(dòng)電壓影響。第二，因?yàn)閮?nèi)存電池不具備合理的電壓，使得設(shè)備閉合后信息受到影響。修改cmos數(shù)據(jù)的方法是通過(guò)連線(xiàn)將工控機(jī)與鍵盤(pán)和顯示器連接， 開(kāi)機(jī)進(jìn)入cmos程序， 按照系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)cmos 設(shè)置修改參數(shù)后，就能夠保障設(shè)備運(yùn)作合理。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)分析，我們發(fā)現(xiàn)該通信體系面對(duì)的問(wèn)題是非常多的，應(yīng)該從平時(shí)的維護(hù)中分析措施，獲取經(jīng)驗(yàn)內(nèi)容，只有這樣才可以保障當(dāng)問(wèn)題出現(xiàn)的時(shí)候，可以淡定的分析應(yīng)對(duì)。

摘要為適應(yīng)鐵路改革、運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整以及鐵路高速發(fā)展，滿(mǎn)足調(diào)度指揮精細(xì)化、安全化的需要，必須加強(qiáng)調(diào)度信息化建設(shè)。在分析上海局運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS）應(yīng)用前存在的主要問(wèn)題的基礎(chǔ)上，敘述了運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)在調(diào)度管理工作中的創(chuàng)新點(diǎn)，同時(shí)提出運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的完善措施及發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞調(diào)度信息化；“一日一圖”；安全卡控

1運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)應(yīng)用前概述

1.1系統(tǒng)應(yīng)用前狀況

2005年鐵路進(jìn)行了重大改革，鐵路分局撤銷(xiāo)，運(yùn)輸生產(chǎn)力布局調(diào)整，各分局調(diào)度指揮上移到鐵路局。一方面調(diào)度人員有較大幅度精減，調(diào)度臺(tái)管轄范圍也進(jìn)行了合并及優(yōu)化。另一方面，工務(wù)、電務(wù)、車(chē)輛、供電、綜控等調(diào)度也集中到調(diào)度所統(tǒng)一管理。高速鐵路飛速發(fā)展，上海鐵路局從無(wú)到現(xiàn)在時(shí)速200km以上的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及高速鐵路共計(jì)13條，營(yíng)業(yè)里程達(dá)3250km。電氣化線(xiàn)路也增長(zhǎng)至6255km。信息化方面，行車(chē)調(diào)度臺(tái)CTC/TDCS系統(tǒng)已上馬，計(jì)劃臺(tái)使用計(jì)劃信息系統(tǒng)（運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)中的計(jì)劃子系統(tǒng)前身），確報(bào)、車(chē)號(hào)識(shí)別、車(chē)站現(xiàn)在車(chē)管理等信息系統(tǒng)已建成。綜上所述，鐵路改革及高速發(fā)展的背景下，調(diào)度信息化發(fā)展需滿(mǎn)足如下要求：

（1）提高調(diào)度工作效率，降低調(diào)度人員勞動(dòng)強(qiáng)度。

分局撤銷(xiāo)后，鐵路局調(diào)度臺(tái)的管轄范圍幾乎是原分局的2-3倍，為此，需要將調(diào)度人員從原來(lái)的機(jī)械重復(fù)的人工信息收集中解放出來(lái)，保障調(diào)度人員有充足的時(shí)間與精力來(lái)精心組織，安全指揮。

（2）優(yōu)化及改造作業(yè)流程。

在高速鐵路快速發(fā)展，新的先進(jìn)設(shè)備大量投入使用的背景下，原先的調(diào)度作業(yè)流程、組織方式已經(jīng)不能適應(yīng)，必須通過(guò)信息化手段優(yōu)化作業(yè)流程，甚至進(jìn)行流程再造。

（3）各調(diào)度工種間信息共享、透明。

調(diào)度工種與調(diào)度臺(tái)的增多，必然要求調(diào)度指揮過(guò)程中的信息溝通暢通、實(shí)時(shí)、快捷。通過(guò)信息化共享，達(dá)到各工種之間信息透明、，滿(mǎn)足調(diào)度各作業(yè)環(huán)節(jié)的工作要求。

（4）安全卡控由人控變機(jī)控。

限速、軍運(yùn)等重點(diǎn)列車(chē)的開(kāi)行，動(dòng)車(chē)組的“五固定”，為適應(yīng)市場(chǎng)靈活的客車(chē)開(kāi)行方案等等均對(duì)調(diào)度組織的安全提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，擺脫人工的安全不可控，盡量爭(zhēng)取通過(guò)設(shè)備與信息化系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行安全卡控勢(shì)在必行。

1.2存在的主要問(wèn)題

（1）調(diào)度信息化程度低。

僅行車(chē)調(diào)度臺(tái)、計(jì)劃調(diào)度臺(tái)等有限工種通過(guò)信息系統(tǒng)來(lái)調(diào)度指揮，系統(tǒng)功能也僅僅以代替機(jī)械重復(fù)的手工作業(yè)為主。多數(shù)工種僅僅是使用有限的信息系統(tǒng)進(jìn)行查詢(xún)信息，甚至有的工種無(wú)信息系統(tǒng)使用，調(diào)度人員勞動(dòng)強(qiáng)度大、工作效率低。

（2）信息共享低，聯(lián)系及傳遞方式落后。

在用的信息系統(tǒng)基本是“自下而上”設(shè)計(jì)，僅僅圍繞本調(diào)度工種的作業(yè)方式與過(guò)程來(lái)設(shè)計(jì)使用，系統(tǒng)獨(dú)立，“信息孤島”現(xiàn)象嚴(yán)重。調(diào)度工種之間的信息傳遞以電話(huà)與紙質(zhì)為主，原始、落后。

（3）控制安全風(fēng)險(xiǎn)難度大。

調(diào)度工作中有較成熟的規(guī)章制度與操作規(guī)范來(lái)防范作業(yè)過(guò)程中安全風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)高的作業(yè)環(huán)節(jié)強(qiáng)調(diào)互控，甚至雙崗確認(rèn)，但均是基于人，而人的性不具備性。實(shí)踐中旅客列車(chē)辦客站通過(guò)等事故也偶有發(fā)生。隨著電氣化鐵路以及動(dòng)車(chē)組開(kāi)行區(qū)段的增加，又帶來(lái)電力機(jī)車(chē)進(jìn)無(wú)電區(qū)段、動(dòng)車(chē)組固定股道等新的安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，加上調(diào)度臺(tái)管轄范圍及調(diào)度工種的增加，造成各調(diào)度工種之間的聯(lián)系環(huán)節(jié)大大增多，控制安全風(fēng)險(xiǎn)的難度不斷提高。

2運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的創(chuàng)新點(diǎn)

2.1運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介

上海鐵路局調(diào)度所從2009年8月1日起正式實(shí)施運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS）,取得了較大成功，得到了原鐵道部的充分肯定，并隨之全路推廣。歷經(jīng)幾次大的升級(jí)完善后，至2015年，版本已升級(jí)至5.0。TDMS5.0系統(tǒng)主要包括計(jì)劃、特調(diào)、客調(diào)、機(jī)調(diào)、日班計(jì)劃、動(dòng)車(chē)子系統(tǒng)，涉及行車(chē)、計(jì)劃、施工、特調(diào)、客調(diào)、車(chē)輛（動(dòng)車(chē)）、值班主任等調(diào)度臺(tái)。系統(tǒng)大大減輕了相關(guān)調(diào)度人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了工作效率，增強(qiáng)了調(diào)度的抗安全風(fēng)險(xiǎn)能力，合理優(yōu)化及改造了作業(yè)流程，使得調(diào)度管理工作有了質(zhì)的飛躍。

2.2運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的創(chuàng)新點(diǎn)

（1）實(shí)行“一日一圖”。

建立了統(tǒng)一的計(jì)劃編制平臺(tái)，各調(diào)度工種通過(guò)系統(tǒng)協(xié)同編制日班計(jì)劃，同時(shí)系統(tǒng)還通過(guò)列車(chē)運(yùn)行圖的形式來(lái)體現(xiàn)日班計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)了“一日一圖”，清晰直觀(guān)，使得日班計(jì)劃編制與管理達(dá)到新的高度。以行車(chē)調(diào)度臺(tái)為例，原先，運(yùn)行圖僅能顯示基本圖的線(xiàn)條，列車(chē)調(diào)度員須根據(jù)紙質(zhì)的日班計(jì)劃內(nèi)容，手工增刪臨客及貨車(chē)運(yùn)行線(xiàn)條，根據(jù)本臺(tái)施工計(jì)劃標(biāo)注施工圖示，著重標(biāo)示特運(yùn)或超限列車(chē)等等內(nèi)容，不僅工作量大，還容易漏失重點(diǎn)內(nèi)容，安全風(fēng)險(xiǎn)大。運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)上線(xiàn)后，列車(chē)調(diào)度員僅需讀取日班計(jì)劃內(nèi)容，系統(tǒng)自動(dòng)獲取本班的客、貨運(yùn)列車(chē)的實(shí)際開(kāi)行線(xiàn)條，標(biāo)注施工、特運(yùn)及超限列車(chē)線(xiàn)條，施工預(yù)編命令及特運(yùn)、超限列車(chē)通知單內(nèi)容自動(dòng)獲取，減少了列車(chē)調(diào)度員的手工操作，提高了工作效率，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)。

（2）多環(huán)節(jié)安全警示及卡控。

充分利用信息系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，在相關(guān)工種作業(yè)過(guò)程中，多環(huán)節(jié)進(jìn)行安全警示及卡控。主要包括：動(dòng)車(chē)組固定股道、特運(yùn)、超限、客車(chē)等列車(chē)徑路的完整與沖突檢查，對(duì)動(dòng)車(chē)組超限車(chē)區(qū)間禁會(huì)、電力機(jī)車(chē)接入接觸網(wǎng)停電區(qū)段、車(chē)站封鎖、客車(chē)在辦客站通過(guò)及貨車(chē)作業(yè)站通過(guò)、重點(diǎn)列車(chē)變更到發(fā)站及股道等等進(jìn)行安全卡控及提醒，減少了調(diào)度人員的差錯(cuò)率，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)。系統(tǒng)實(shí)施后，客車(chē)辦客站通過(guò)等調(diào)度慣性安全事件基本杜絕，安全成效顯著。

（3）T/D結(jié)合。

行車(chē)調(diào)度臺(tái)的CTC/TDCS系統(tǒng)基于DMIS網(wǎng)絡(luò)，因安全原因，要求物理隔絕，導(dǎo)致重要的列車(chē)運(yùn)行信息是孤立的，封閉的。運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)基于鐵路辦公信息網(wǎng)絡(luò)（TMIS），通過(guò)“T/D結(jié)合”子系統(tǒng)，在保障安全的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了TMIS、DMIS信息互聯(lián)互通，為系統(tǒng)的信息完整及功能實(shí)現(xiàn)提供了基礎(chǔ)保障。

（4）作業(yè)流程優(yōu)化、再造。

運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)以“面向組織”、“面向流程”的設(shè)計(jì)理念，優(yōu)化甚至重構(gòu)作業(yè)流程，作業(yè)流程合理而高效。仍以生產(chǎn)一線(xiàn)的行車(chē)調(diào)度臺(tái)為例，原先臨客的加開(kāi)與停運(yùn)、特運(yùn)及超限列車(chē)的運(yùn)行，施工等重點(diǎn)信息均以紙質(zhì)傳輸，列車(chē)調(diào)度員注意事項(xiàng)多，安全風(fēng)險(xiǎn)高。運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)樹(shù)立“機(jī)關(guān)服務(wù)現(xiàn)場(chǎng)”的理念，由專(zhuān)業(yè)調(diào)度室的相關(guān)崗位統(tǒng)一維護(hù)以上信息，列車(chē)調(diào)度員通過(guò)“一日一圖”即可直觀(guān)圖示，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)，提高了運(yùn)輸組織效率。

3運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)的完善及發(fā)展

（1）建立日常運(yùn)維機(jī)制。

運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)應(yīng)用廣泛而深入，系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性性對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的效率及安全影響大，應(yīng)當(dāng)比照CTC/TDCS系統(tǒng)納入行車(chē)設(shè)備進(jìn)行管理，建立日常運(yùn)維機(jī)制。

（2）加強(qiáng)相關(guān)系統(tǒng)的銜接。

與貨票、FMOS、運(yùn)貨五等貨運(yùn)信息共享，緊密結(jié)合貨運(yùn)工作與列車(chē)工作，為鐵路向現(xiàn)代化物流企業(yè)提供信息系統(tǒng)支撐。與機(jī)務(wù)運(yùn)安系統(tǒng)結(jié)合，實(shí)時(shí)掌握機(jī)車(chē)動(dòng)態(tài)，合理有效運(yùn)用機(jī)車(chē)，減少機(jī)車(chē)乘務(wù)人員超勞。

（3）開(kāi)發(fā)高鐵應(yīng)急指揮系統(tǒng)。

現(xiàn)有高速鐵路應(yīng)急指揮體系中信息化、智能化程度不高，通過(guò)與動(dòng)車(chē)組管理信息系統(tǒng)、客票等相關(guān)系統(tǒng)的深度結(jié)合，建立信息化、系統(tǒng)化、智能化的高鐵應(yīng)急指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急處置輔助決策功能。

4結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)帶來(lái)調(diào)度管理模式的創(chuàng)新。系統(tǒng)降低了調(diào)度人員的工作強(qiáng)度，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。“一日一圖”及“T/D結(jié)合”令各工種調(diào)度間的信息透明、直觀(guān)，信息交換實(shí)時(shí)、快捷、。作業(yè)流程的優(yōu)化及再造，使得調(diào)度人員的分工更加合理、職責(zé)更加明確，提高了作業(yè)效率。安全卡控與提醒功能降低了調(diào)度人員的工作差錯(cuò)與安全風(fēng)險(xiǎn)。

作者：孫凱云 單位：上海鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度的內(nèi)涵

一、鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中調(diào)度指揮的作用與內(nèi)涵

作為鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的兩大內(nèi)涵，車(chē)流調(diào)整以每日調(diào)度計(jì)劃來(lái)提升鐵路的整體運(yùn)輸效率，行車(chē)調(diào)度具體運(yùn)行以各地鐵路局的調(diào)度臺(tái)為主以此確保列車(chē)的安全準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行。這兩者雖然內(nèi)涵、層次不一樣，但互相關(guān)聯(lián)，十分關(guān)鍵。行車(chē)調(diào)度與鐵路行車(chē)的統(tǒng)一指揮地含義是不盡相似地。行車(chē)調(diào)度的手段是為了能夠確保列車(chē)安全按時(shí)運(yùn)行。而另一種確是列車(chē)調(diào)度員統(tǒng)一指揮自己所監(jiān)管的區(qū)域。其屬于內(nèi)在要求，是世界普遍使用的指揮方式，一般還需服從上級(jí)安排。由于車(chē)流調(diào)整是高層次地調(diào)度指揮其涉及管理制度與運(yùn)輸組織模式，所以要求于更高層次、更大面積中實(shí)施。通過(guò)編制每日車(chē)流計(jì)劃表來(lái)達(dá)到合理利用線(xiàn)路，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸分配均衡，確保各線(xiàn)路的車(chē)流合理分配。鐵路的車(chē)流調(diào)整生產(chǎn)環(huán)節(jié)包括裝、卸、編組列車(chē)等。其有重車(chē)、空車(chē)、備用車(chē)3類(lèi)調(diào)整方式。重車(chē)調(diào)整包括集中、停止、調(diào)整、限制裝車(chē)、更改車(chē)流運(yùn)行路線(xiàn)和去向別裝車(chē)等方式。而去向別裝車(chē)可使車(chē)流比較穩(wěn)定、合理分布，減少車(chē)流積堵現(xiàn)象。空車(chē)調(diào)整方式通過(guò)運(yùn)輸數(shù)量和品種上的需求進(jìn)行空車(chē)配備，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工作運(yùn)行，因此其在車(chē)流調(diào)整方式中所占地位高。當(dāng)前我國(guó)的車(chē)流調(diào)整集中表現(xiàn)為統(tǒng)一指揮調(diào)度地特征。鐵路局調(diào)度主管負(fù)責(zé)編制調(diào)度日計(jì)劃，并于每日九點(diǎn)之前向下級(jí)下達(dá)第二日的梗概計(jì)劃。其內(nèi)容涵蓋：到區(qū)域使用車(chē)數(shù)、車(chē)種別排空車(chē)數(shù)、分區(qū)站交接列車(chē)數(shù)、重車(chē)數(shù)、重點(diǎn)要求與通過(guò)限制口的裝車(chē)數(shù)鐵路局負(fù)責(zé)依照上級(jí)下達(dá)的計(jì)劃按階段逐步完成管轄區(qū)域內(nèi)車(chē)流組織與調(diào)整、貨流計(jì)劃。其中車(chē)流的組織工作是負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)掌握當(dāng)前車(chē)流與分布狀況，組織擬訂和實(shí)行調(diào)度日計(jì)劃，并且依據(jù)上級(jí)批復(fù)的調(diào)度日計(jì)劃進(jìn)行各站點(diǎn)的裝卸車(chē)任務(wù)。從中我們可以了解到調(diào)度日計(jì)劃是確保鐵路各部門(mén)、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)有序運(yùn)行的日常運(yùn)輸生產(chǎn)關(guān)鍵。根據(jù)鐵路運(yùn)輸調(diào)度日計(jì)劃的流程與內(nèi)容發(fā)現(xiàn)其調(diào)度主要局限于各地每天分界處地車(chē)流調(diào)整的輪廓計(jì)劃中。它是高層管理的主要內(nèi)容。但由于資源與生產(chǎn)力不均衡造成各地到發(fā)的重車(chē)數(shù)量不一致。導(dǎo)致卸車(chē)處常常向發(fā)出重車(chē)較多地區(qū)安排空車(chē)滿(mǎn)足需求，保持車(chē)流分布穩(wěn)定。實(shí)際上，車(chē)流調(diào)整可以依據(jù)不一樣的管理體制實(shí)施。當(dāng)前鐵道部已成功轉(zhuǎn)型為中國(guó)鐵路總公司，可以在市場(chǎng)中根據(jù)各地鐵路公司進(jìn)行指揮協(xié)調(diào)。

二、現(xiàn)行鐵路管理體制與鐵路運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)系

1.鐵路運(yùn)輸效率與宏觀(guān)效率鐵路部門(mén)的運(yùn)輸效率不但和生產(chǎn)能力相關(guān)還涉及社會(huì)的需求結(jié)構(gòu)

當(dāng)社會(huì)運(yùn)輸需求沒(méi)有達(dá)到鐵路運(yùn)輸能力時(shí)，提高效率使其運(yùn)輸資源能力就能夠充分得以使用。但這種效益是以損失宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)效益為代價(jià)來(lái)滿(mǎn)足社會(huì)需求的。我國(guó)當(dāng)前使以煤炭為主的能源消耗國(guó)，資源集中分布于內(nèi)蒙與山西兩省，但其消耗地區(qū)主要分布于沿海發(fā)達(dá)地區(qū)。而鐵路運(yùn)輸是運(yùn)煤的最合適的方式。但當(dāng)前鐵路運(yùn)輸建設(shè)的滯緩導(dǎo)致產(chǎn)煤區(qū)大量的煤炭通過(guò)公路向外運(yùn)輸，造成我國(guó)珍貴的燃油資源得以浪費(fèi)于相對(duì)便宜的煤炭上。從宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)來(lái)看，這是一種經(jīng)濟(jì)效益的損失。過(guò)去，鐵路建設(shè)發(fā)展緩慢表面上是缺少資金，其實(shí)際上是整個(gè)部門(mén)排斥社會(huì)資金的流入。造成整個(gè)行業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)性，形成一家獨(dú)大的壟斷。而過(guò)去這種政企不分的管理體制依靠政府特權(quán)統(tǒng)一調(diào)度，不會(huì)形成公司制的鐵路企業(yè)，更不可能允許民間資本進(jìn)入鐵路運(yùn)輸行業(yè)。同時(shí)這也不能順應(yīng)當(dāng)前我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。在政企不分的體制下，鐵路行業(yè)的各個(gè)方面都存在不注重公正、透明的機(jī)制，且一直不公開(kāi)披露相關(guān)信息。并依靠行政命令干預(yù)各鐵路局與非國(guó)鐵運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)。使民營(yíng)企業(yè)在合資鐵路上很難擁有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，同時(shí)貨物運(yùn)輸上的不平等運(yùn)行更導(dǎo)致民營(yíng)鐵路企業(yè)在合資鐵路上的收益甚微。時(shí)期在投資上忘而卻不。并且，在鐵路部?jī)?nèi)部沒(méi)有建立科學(xué)的清算價(jià)格體系，造成收支出現(xiàn)高度集中清算模式。這種模式導(dǎo)致了各個(gè)鐵路局吃“大鍋飯”的局面，平衡了各地的收支差異，降低了各地的積極性，逐年縮減了其收益。

2.我國(guó)鐵路重組為幾大區(qū)域鐵路局(公司)的效率分析

現(xiàn)在鐵路公司依靠各地區(qū)鐵路公司上報(bào)的數(shù)據(jù)進(jìn)行車(chē)流的調(diào)整，然而鐵路總公司編制的車(chē)流調(diào)整需要考慮其管轄的上千公里鐵路線(xiàn)路的整體利益，從而形成了鐵路總公司與各地區(qū)鐵路公司之間的信息極其地不相配。比如鐵路公司在考慮出發(fā)的列車(chē)時(shí)，一般都只會(huì)想到如何縮減本區(qū)域管轄范圍內(nèi)的編組站地技術(shù)操作，一般都會(huì)忽視相鄰管轄區(qū)域能否有助于他們縮減其編組站地技術(shù)操作。所以，由于鐵路公司受其管轄面積過(guò)窄與只想到本管轄區(qū)域地自身利益忽視整體的利益，鐵路公司之間信息不公開(kāi)透明使其信息不對(duì)稱(chēng)，從而降低了統(tǒng)一調(diào)度指揮地效率，縮減了鐵路公司的收益，阻礙了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。當(dāng)前，經(jīng)過(guò)幾大鐵路公司大范圍的合并重組，使各區(qū)域逐漸形成了自己的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體，能夠更加的因地制宜依照當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸行業(yè)環(huán)境實(shí)時(shí)調(diào)整行車(chē)組織模式，同時(shí)還能改善過(guò)去管轄面積過(guò)小，區(qū)域分界處林立各自為政的現(xiàn)象，進(jìn)而提高車(chē)流通暢程度。還能夠提升鐵路網(wǎng)絡(luò)與編輯站地運(yùn)用效率，更大面積的提升列車(chē)的行車(chē)組織水平。擴(kuò)大的管轄面積能夠使各區(qū)域的鐵路公司擁有更大的自主權(quán)編制本地區(qū)的列車(chē)編制與運(yùn)行規(guī)劃，更加適應(yīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需要，實(shí)行管理改進(jìn)，提升其服務(wù)水平與質(zhì)量，增強(qiáng)自身實(shí)力，提高市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求。進(jìn)行幾大區(qū)域的合并重組能夠造成整個(gè)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的鐵路公司進(jìn)行重大地產(chǎn)權(quán)格局分配，進(jìn)而確保了各地區(qū)鐵路公司的資產(chǎn)的獨(dú)立性與增值的可能性，從而明確了鐵路資產(chǎn)的責(zé)任人改變了長(zhǎng)時(shí)間的政企不分統(tǒng)一指揮管理的模式，提高了各鐵路局運(yùn)營(yíng)的積極性。同時(shí)合并重組的鐵路公司還能改善各個(gè)鐵路公司之間的清算模式，改變通過(guò)鐵道部統(tǒng)一收支劃分吃大鍋飯的局面，從源頭上激勵(lì)各地區(qū)的鐵路公司創(chuàng)新管理模式，提高服務(wù)水平與質(zhì)量，激勵(lì)公司降低運(yùn)營(yíng)成本，提高提高鐵路資源的充分利用率。并且通過(guò)成立鐵路公司，列車(chē)成為本公司的固定資產(chǎn)，鐵路公司為了提高經(jīng)濟(jì)效益，就會(huì)不斷地提升列車(chē)的使用效率，降低運(yùn)輸成本。幾大區(qū)域進(jìn)行合并重組以后，因?yàn)槎鄶?shù)運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是發(fā)生在自己所管轄的區(qū)域內(nèi)部，其中只有小部分運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)生在區(qū)域之間。

三、總結(jié)

區(qū)域之間發(fā)生的運(yùn)輸業(yè)務(wù)能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)鐵路公司內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)協(xié)商。并且成為獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)主體以后，各區(qū)域的鐵路公司還可以通過(guò)談判協(xié)商進(jìn)行公平的結(jié)算模式，改善利益糾紛，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)共贏的局面。通過(guò)理論知識(shí)可知，只有在不停的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下才能實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的快速發(fā)展，能夠預(yù)見(jiàn)將來(lái)幾大區(qū)域的鐵路公司能夠通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)與合作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)耐〞尺\(yùn)行。在此基礎(chǔ)上，我們還應(yīng)該設(shè)立一個(gè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，監(jiān)管與協(xié)調(diào)各區(qū)域之間的運(yùn)輸與財(cái)務(wù)關(guān)系，進(jìn)而提高鐵路運(yùn)輸水平，提高運(yùn)營(yíng)收益。

作者：王宇 單位：哈爾濱鐵路局調(diào)度所

鐵路調(diào)度論文:Mesh網(wǎng)絡(luò)對(duì)鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)的影響

1Mesh網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)功能介紹

1.1Mesh網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)介

無(wú)線(xiàn)Mesh網(wǎng)絡(luò)是一種基于多跳路由、對(duì)等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的新型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，采用的技術(shù)與傳統(tǒng)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)不同。MeshMEA網(wǎng)絡(luò)具有如下優(yōu)點(diǎn)。

（1）通訊范圍較大。MeshMEA網(wǎng)絡(luò)較大直線(xiàn)通訊距離可以達(dá)到5km，而且抗干擾能力強(qiáng)。

（2）數(shù)據(jù)傳輸速率較大。MeshMEA網(wǎng)絡(luò)的較大數(shù)據(jù)傳輸速率為6Mbps，可以滿(mǎn)足實(shí)時(shí)視頻傳輸?shù)男枨蟆?

（3）移動(dòng)性好。MeshMEA網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)性非常好，其終端可以在高速移動(dòng)狀態(tài)中保持較好的傳輸速率。

（4）兼容性好。MeshMEA網(wǎng)絡(luò)可以與其他的網(wǎng)絡(luò)連接，如WIFI、Internet、電話(huà)網(wǎng)等。

（5）安全性較好。建立MeshMEA網(wǎng)絡(luò)無(wú)需基站和發(fā)射塔，而且還可以自動(dòng)修復(fù)，從而消除了因?yàn)閱蝹€(gè)通訊設(shè)備故障而導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)崩潰的隱患。考慮到專(zhuān)用鐵路的生產(chǎn)條件惡劣，運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)采用無(wú)線(xiàn)和有線(xiàn)共同組網(wǎng)的方式。這樣，即使因事故或者自然災(zāi)害等導(dǎo)致部分設(shè)備受損，MeshMEA網(wǎng)絡(luò)也不會(huì)全部受阻，未受損害的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備仍能正常工作。

1.2運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)功能

運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)功能是為各級(jí)調(diào)度人員和管理人員提供指揮管理平臺(tái)。系統(tǒng)以運(yùn)輸計(jì)劃為龍頭，強(qiáng)化調(diào)度指揮與執(zhí)行閉環(huán)，將管理貫穿控制過(guò)程，以執(zhí)行跟蹤為主線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)跟蹤與閉環(huán)，支持運(yùn)輸分析、決策，提高運(yùn)輸管理水平。系統(tǒng)為高速局域網(wǎng)，支持系統(tǒng)檢控中心、行調(diào)中心、車(chē)站控制、車(chē)站與機(jī)車(chē)之間的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通信；方便協(xié)調(diào)列車(chē)和調(diào)車(chē)之間的矛盾，以提高運(yùn)輸效率。

2系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

在分析系統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式的基礎(chǔ)上，采用B/S與C/S相結(jié)合的結(jié)構(gòu)，以降低系統(tǒng)的維護(hù)成本與工作量，并與具體業(yè)務(wù)功能相適應(yīng)。同時(shí)采用“抽象工廠(chǎng)”模式，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)之間的無(wú)縫鏈接，便于系統(tǒng)移植，增強(qiáng)系統(tǒng)的可擴(kuò)展性。在具體業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理方面，采用ORACLE數(shù)據(jù)庫(kù)的存儲(chǔ)過(guò)程和游標(biāo)來(lái)完成，提高系統(tǒng)運(yùn)行速度。在客戶(hù)端利用WCF技術(shù)實(shí)現(xiàn)決策層的查詢(xún)功能，通過(guò)實(shí)時(shí)地反映現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)作業(yè)情況為決策提供依據(jù)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分3層：最上層、中間層和最下層。系統(tǒng)的最上層是信息系統(tǒng)，通過(guò)獲得各車(chē)站及區(qū)間行車(chē)作業(yè)數(shù)據(jù)和貨運(yùn)數(shù)據(jù)，建立中心數(shù)據(jù)庫(kù)。在獲得真實(shí)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，為領(lǐng)導(dǎo)決策提供真實(shí)的信息。無(wú)線(xiàn)車(chē)次號(hào)校核采用中心人工輸入的方式，實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)指揮的現(xiàn)代化管理。系統(tǒng)的中間層安裝有行車(chē)調(diào)度終端、助理終端和現(xiàn)車(chē)顯示終端以及大屏幕，為調(diào)度指揮提供指揮工具。調(diào)度中心不僅完成基層網(wǎng)信息的匯總、處理和標(biāo)準(zhǔn)化，而且按照一定的要求將基層信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)缴蠈訑?shù)據(jù)庫(kù)。系統(tǒng)的最下層是基層設(shè)備，主要包括車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間閉塞系統(tǒng)等。

2.1系統(tǒng)硬件組成

專(zhuān)用鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)硬件由服務(wù)器和若干終端組成，可完成鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)調(diào)度管理功能，實(shí)現(xiàn)大屏幕監(jiān)控，建立安全的聯(lián)鎖信息采集接口，并與車(chē)號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的信息共享。各站場(chǎng)信號(hào)通過(guò)網(wǎng)關(guān)機(jī)發(fā)送到值班員終端，再通過(guò)網(wǎng)絡(luò)（光纖和Mesh無(wú)線(xiàn)設(shè)備）傳送到中心服務(wù)器。大屏幕以及各終端通過(guò)訪(fǎng)問(wèn)中心服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)大屏幕監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路貨運(yùn)綜合信息系統(tǒng)的管理功能，建立信息共享。服務(wù)器包括數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器系統(tǒng)、Web服務(wù)器和FirtideController服務(wù)器。

2.2網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

選擇其中1個(gè)站場(chǎng)作為主Mesh節(jié)點(diǎn)，各站場(chǎng)布置1個(gè)固定Mesh節(jié)點(diǎn)和NGIMesh節(jié)點(diǎn)，通過(guò)光纖與集配站中心交換機(jī)相連接。NGI通過(guò)超五類(lèi)網(wǎng)線(xiàn)與站內(nèi)Mesh節(jié)點(diǎn)連接，其作用是把站內(nèi)Mesh節(jié)點(diǎn)收到的數(shù)據(jù)通過(guò)光纖優(yōu)先傳輸?shù)街行慕粨Q機(jī)。站與站之間架設(shè)Mesh節(jié)點(diǎn)作為中繼點(diǎn)，同時(shí)覆蓋沿線(xiàn)區(qū)間。Controller服務(wù)器放置在集配站中心機(jī)房，Controller服務(wù)器為移動(dòng)點(diǎn)（機(jī)車(chē)）管理軟件。

2.3網(wǎng)絡(luò)安全措施

（1）貨運(yùn)調(diào)度指揮系統(tǒng)與計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)接口采用帶光隔離的422串叉連接方式。

（2）對(duì)系統(tǒng)終端建立身份認(rèn)證和權(quán)限管理，采用S-DES密鑰用于終端登錄，在應(yīng)用層進(jìn)行加解密處理，防止非法用戶(hù)訪(fǎng)問(wèn)和登錄。

（3）與公司網(wǎng)通過(guò)核心交換機(jī)連接，在核心交換機(jī)上建立訪(fǎng)問(wèn)控制表，控制訪(fǎng)問(wèn)路徑。對(duì)流入或流出接口的訪(fǎng)問(wèn)進(jìn)行控制，同時(shí)在系統(tǒng)中心服務(wù)器上通過(guò)加密算法驗(yàn)證訪(fǎng)問(wèn)的合法性，防止外來(lái)攻擊。

（4）實(shí)現(xiàn)沖突登記，監(jiān)視與控制用戶(hù)的每個(gè)連接。通過(guò)訪(fǎng)問(wèn)監(jiān)視和異常報(bào)警，為網(wǎng)管人員提供有用信息。

（5）在傳輸層由通訊中間件對(duì)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包進(jìn)行加密處理。

（6）系統(tǒng)提供專(zhuān)門(mén)的數(shù)據(jù)維護(hù)工具，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的備份和恢復(fù)，每周對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行1次全備份。備份數(shù)據(jù)可以刻錄光盤(pán)，異地存儲(chǔ)，隨時(shí)恢復(fù)。

3系統(tǒng)各個(gè)終端模塊

運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)采用終端用戶(hù)設(shè)計(jì)，包括系統(tǒng)維護(hù)終端、調(diào)度終端、值班員終端和交接口終端4個(gè)模塊。

3.1系統(tǒng)維護(hù)終端

系統(tǒng)維護(hù)終端主要負(fù)責(zé)系統(tǒng)基礎(chǔ)信息的管理，包括鐵路相關(guān)信息、車(chē)輛信息、機(jī)務(wù)信息和部門(mén)權(quán)限信息的管理。系統(tǒng)維護(hù)終端在設(shè)計(jì)上采用B/S結(jié)構(gòu)，使用WCF編程。系統(tǒng)維護(hù)終端分為用戶(hù)登錄與退出子模塊和基礎(chǔ)信息維護(hù)子模塊。用戶(hù)登錄與退出模塊主要實(shí)現(xiàn)用戶(hù)登錄、用戶(hù)退出和用戶(hù)切換。基礎(chǔ)信息維護(hù)模塊包括終端狀態(tài)管理、靜態(tài)機(jī)車(chē)管理和用戶(hù)管理。終端狀態(tài)管理包括客戶(hù)端管理、服務(wù)器文件配置管理、相關(guān)界面顯示和與客戶(hù)端用戶(hù)的消息傳遞。客戶(hù)端管理針對(duì)重點(diǎn)IP和客戶(hù)端軟件進(jìn)行檢測(cè)，為系統(tǒng)重要的客戶(hù)端IP地址注冊(cè)提供增加、刪除、修改、查詢(xún)功能；服務(wù)器文件配置管理，為客戶(hù)提供方便的自動(dòng)升級(jí)服務(wù)，提供版本文件和服務(wù)器文件目錄設(shè)置功能、用戶(hù)配置功能、日志配置功能；相關(guān)界面顯示，用于監(jiān)視客戶(hù)端軟硬件運(yùn)行狀態(tài)，通過(guò)不同顏色區(qū)分運(yùn)行狀態(tài)，登錄用戶(hù)信息，在線(xiàn)用戶(hù)顯示（包括IP地址、用戶(hù)名）等；與客戶(hù)端用戶(hù)的消息傳遞，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)操作指導(dǎo)等功能，包括發(fā)送、接收消息，實(shí)時(shí)顯示客戶(hù)端界面和操作。靜態(tài)機(jī)車(chē)管理包括機(jī)車(chē)基本信息管理、機(jī)車(chē)型號(hào)信息管理，實(shí)現(xiàn)信息的增加、刪除、修改、查詢(xún)、打印等功能。用戶(hù)管理包括賬戶(hù)管理、密碼重置、角色定義、操作定義、權(quán)限管理和部門(mén)管理。賬戶(hù)管理提供對(duì)用戶(hù)名稱(chēng)、權(quán)限和崗位的增加、刪除、修改、查詢(xún)功能；密碼重置提供對(duì)用戶(hù)密碼的重新設(shè)置功能；角色定義為系統(tǒng)管理員提供角色的增加、刪除、修改、查詢(xún)以及角色包含操作，角色可以由原子組成，也可以包含角色；操作定義為系統(tǒng)管理員提供原子操作的增加、刪除、修改、查詢(xún)和歸類(lèi)功能；權(quán)限管理用于系統(tǒng)管理員根據(jù)用戶(hù)崗位，對(duì)用戶(hù)所屬的角色進(jìn)行增加、刪除、修改、查詢(xún)，1個(gè)用戶(hù)可以有多個(gè)角色（崗位）；部門(mén)管理用于系統(tǒng)管理員針對(duì)用戶(hù)基本部門(mén)信息的增加、刪除、修改、查詢(xún)，包括各個(gè)部門(mén)的相互關(guān)系以及所屬關(guān)系。

3.2調(diào)度終端

調(diào)度終端包括系統(tǒng)登錄、站場(chǎng)顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)車(chē)管理、調(diào)度命令和調(diào)度單等6個(gè)子模塊，采用C/S結(jié)構(gòu)，使用C#編程。系統(tǒng)登錄模塊與系統(tǒng)維護(hù)終端的系統(tǒng)用戶(hù)登錄模塊功能實(shí)現(xiàn)方法一樣；站場(chǎng)顯示模塊主要用于顯示各個(gè)站場(chǎng)的界面和線(xiàn)路管理；現(xiàn)貨統(tǒng)計(jì)模塊主要用于顯示當(dāng)前站場(chǎng)相應(yīng)軌道上車(chē)輛裝載的物資信息（空/重車(chē)，重車(chē)的物資名稱(chēng)、數(shù)量、到站），根據(jù)需要可以實(shí)時(shí)刷新；現(xiàn)車(chē)管理模塊主要用于當(dāng)前站場(chǎng)線(xiàn)路上車(chē)輛的信息顯示，并可進(jìn)行信息導(dǎo)出；調(diào)度命令模塊用以實(shí)現(xiàn)調(diào)度命令的增加、刪除、修改、下發(fā)車(chē)站、下發(fā)機(jī)車(chē)、回執(zhí)查看和查詢(xún)。

3.3值班員終端

值班員終端包括系統(tǒng)登錄、站場(chǎng)顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)車(chē)管理和調(diào)車(chē)作業(yè)單5個(gè)子模塊，采用C/S結(jié)構(gòu)，使用VC++編程。值班員終端的系統(tǒng)登錄、站場(chǎng)顯示、現(xiàn)貨統(tǒng)計(jì)和現(xiàn)車(chē)管理這4個(gè)子模塊分別與調(diào)度終端的對(duì)應(yīng)模塊實(shí)現(xiàn)方法相同。調(diào)車(chē)作業(yè)單模塊是值班員終端設(shè)計(jì)的中心部分，用于實(shí)現(xiàn)調(diào)車(chē)作業(yè)單的新增、修改、取消、打印預(yù)覽、打印、發(fā)送和查詢(xún)等功能。利用調(diào)車(chē)作業(yè)單模塊，用戶(hù)可以通過(guò)點(diǎn)擊站場(chǎng)股道列表編制調(diào)車(chē)作業(yè)單，也可以通過(guò)直接輸入方式編制調(diào)車(chē)作業(yè)單。新增調(diào)車(chē)作業(yè)單是指新建調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃；修改調(diào)車(chē)作業(yè)單是對(duì)編制好的作業(yè)單進(jìn)行修改，對(duì)調(diào)車(chē)作業(yè)單的修改，系統(tǒng)只允許用戶(hù)修改沒(méi)有完成的鉤計(jì)劃信息，對(duì)已經(jīng)完成的鉤計(jì)劃不能進(jìn)行任何改動(dòng)。在配置有車(chē)載終端的情況下，在調(diào)車(chē)作業(yè)單模塊點(diǎn)擊發(fā)送命令，可以把選中的調(diào)車(chē)作業(yè)單發(fā)送到機(jī)車(chē)上，包括新增作業(yè)單、修改后作業(yè)單和取消作業(yè)單。機(jī)車(chē)收到數(shù)據(jù)包后會(huì)給出回執(zhí)信息，因此發(fā)送命令是否成功，以是否收到機(jī)車(chē)電臺(tái)相應(yīng)的回執(zhí)為準(zhǔn)。調(diào)車(chē)作業(yè)單可根據(jù)用戶(hù)定義格式打印。3.4交接口終端交接口終端模塊用于鐵路局列車(chē)的進(jìn)出廠(chǎng)交接，分為進(jìn)廠(chǎng)和出廠(chǎng)2個(gè)部分，分別記錄鐵路局列車(chē)進(jìn)廠(chǎng)和出廠(chǎng)的交接時(shí)間、列車(chē)編組信息、列車(chē)出廠(chǎng)貨物信息等，并提供對(duì)信息的修改、刪除和查詢(xún)等功能。交接口終端采用C/S結(jié)構(gòu)，使用VC++編程。

4結(jié)語(yǔ)

在保障行車(chē)安全的基礎(chǔ)上，按照專(zhuān)用鐵路調(diào)度系統(tǒng)的需求，綜合利用計(jì)算機(jī)技術(shù)、Mesh網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和調(diào)度信息管理技術(shù)，建立起一套企業(yè)專(zhuān)用鐵路運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)可提高專(zhuān)用鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)效率，實(shí)現(xiàn)作業(yè)計(jì)劃的制定、下達(dá)和執(zhí)行的自動(dòng)化，為專(zhuān)用鐵路運(yùn)輸過(guò)程的管理與控制一體化提供有效的支撐平臺(tái)。

作者：孫超單位：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量研究所

鐵路調(diào)度論文:鐵路局經(jīng)營(yíng)調(diào)度分析及思索

本文作者：李遠(yuǎn)中作者單位：鄭州鐵路局調(diào)度所

今年及時(shí)季度，面對(duì)貨源波動(dòng)、運(yùn)力階段不足、春運(yùn)臨客加開(kāi)及施工占用貨運(yùn)能力等不利因素，調(diào)度工作認(rèn)真按照部、局各階段工作部署和要求，堅(jiān)持“安全及時(shí)”的工作導(dǎo)向不移位，強(qiáng)化列車(chē)運(yùn)行調(diào)整，嚴(yán)把列車(chē)進(jìn)路關(guān)，確保行車(chē)安全，特別是高鐵的安全。同時(shí)，面對(duì)今年主要運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)指標(biāo)起點(diǎn)高的嚴(yán)峻形勢(shì)，調(diào)度緊密機(jī)車(chē)、車(chē)流和能力的銜接，加速車(chē)流移動(dòng)，消除局部車(chē)流積壓，有效緩解了不利因素對(duì)運(yùn)輸工作的影響，為鄭州鐵路局運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的發(fā)展發(fā)揮了積極作用。

一、采取的主要措施

1.狠抓施工安全

從施工日計(jì)劃、調(diào)度命令和施工命令的編制和的源頭抓起，嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)流程和審核制度,確保施工安全。

2.加強(qiáng)施工協(xié)調(diào)

安排專(zhuān)人負(fù)責(zé)施工路料的裝車(chē)、輸送和卸車(chē)，保障路料裝運(yùn)計(jì)劃兌現(xiàn)。認(rèn)真落實(shí)盯臺(tái)制度，加強(qiáng)施工盯控和指導(dǎo)，及時(shí)解決影響施工的各類(lèi)問(wèn)題，確保施工兌現(xiàn)。今年一季度，全局施工“天窗”累計(jì)給點(diǎn)1252項(xiàng)，共計(jì)170035分鐘，施工時(shí)間兌現(xiàn)率97.9%。

3．保障設(shè)備維修

春運(yùn)期間增加設(shè)備檢修時(shí)間，每周一、三、五給點(diǎn)60分鐘。積極組織平行作業(yè)，利用隴海線(xiàn)集中修增加維修作業(yè)時(shí)間。今年一季度，維修天窗給點(diǎn)639370分鐘，時(shí)間兌現(xiàn)率達(dá)125.8%。

4．加強(qiáng)卸車(chē)組織，保障運(yùn)力資源

針對(duì)管重到達(dá)量大、集中的特點(diǎn)，處理好交車(chē)與工作車(chē)輸送的關(guān)系，杜絕“大鉤”工作車(chē)保留，加速工作車(chē)輸送。加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵卸車(chē)點(diǎn)的盯控，重點(diǎn)組織好到重均衡和滿(mǎn)足其動(dòng)力需求，提高卸車(chē)效率。今年一季度，全局日均卸空車(chē)5441車(chē)，超應(yīng)卸441車(chē)，有效緩解了運(yùn)力階段性緊張的局面。

5．加強(qiáng)裝車(chē)組織，遏制貨運(yùn)下滑

今年2月份，為彌補(bǔ)有效貨源不足，重點(diǎn)做好運(yùn)力調(diào)配，積極實(shí)施車(chē)種代用，確保貨運(yùn)計(jì)劃兌現(xiàn)。今年2月份，全局日均請(qǐng)求車(chē)僅7000車(chē)左右，實(shí)際裝車(chē)日均完成7416車(chē)。

6．優(yōu)化運(yùn)力調(diào)配，提升貨運(yùn)質(zhì)量

實(shí)施階段性運(yùn)輸調(diào)整，貨源不足時(shí)，保裝車(chē)數(shù)量。貨源充足時(shí)，提裝車(chē)質(zhì)量。今年3月份，隨著貨源的逐步回升，對(duì)“兩高一遠(yuǎn)”物資在去向、運(yùn)力方面實(shí)施傾斜政策，全局裝車(chē)日均完成7644車(chē)，較月計(jì)劃日均多裝44車(chē)。全局貨收率完成58.20元/噸，較年預(yù)算超1.63元/噸。

7．抓列車(chē)編發(fā)質(zhì)量

發(fā)揮大宗貨物裝車(chē)站的集約化功效，大力組織直達(dá)列車(chē)編發(fā)，戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)累計(jì)發(fā)送貨物1608.7萬(wàn)噸，占全局運(yùn)量的37.7%，同比提高4.3%。組織超重列車(chē)開(kāi)行31163列，總重1574.2萬(wàn)噸。今年3月份，開(kāi)行超重列車(chē)8994列，總重476.7萬(wàn)噸。

8．抓列車(chē)運(yùn)行調(diào)整

針對(duì)春運(yùn)臨客開(kāi)行、集中修施工對(duì)貨車(chē)運(yùn)行的影響，進(jìn)一步提高日班計(jì)劃的編制質(zhì)量，做好車(chē)流的調(diào)整，緊密機(jī)列銜接，努力實(shí)現(xiàn)各區(qū)段機(jī)列均衡，壓縮單機(jī)走行，杜絕單機(jī)對(duì)流，全局單機(jī)率完成6.59%，較路局年預(yù)算目標(biāo)壓縮0.31%。

9．有力保障重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)完成

一是“兩會(huì)”期間的重點(diǎn)列車(chē)實(shí)現(xiàn)安全正點(diǎn)。嚴(yán)格按照專(zhuān)運(yùn)組織方案和部令的有關(guān)規(guī)定掌握運(yùn)行，認(rèn)真執(zhí)行盯臺(tái)制度。“兩會(huì)”代表輸送列車(chē)出發(fā)、運(yùn)行正點(diǎn)率均為。二是電煤裝運(yùn)超計(jì)劃完成。做好請(qǐng)求車(chē)上報(bào)的監(jiān)控工作，分階段落實(shí)電煤裝車(chē)進(jìn)度，及時(shí)解決運(yùn)力、動(dòng)力、能力等方面問(wèn)題，并對(duì)電煤專(zhuān)列優(yōu)先放行，嚴(yán)禁保留。全局電煤裝車(chē)日均完成2799車(chē)，圓滿(mǎn)完成裝運(yùn)任務(wù)。三是托市糧運(yùn)輸按計(jì)劃兌現(xiàn)。建立裝車(chē)臺(tái)帳，滿(mǎn)足運(yùn)力需求，核對(duì)裝車(chē)情況，確保了裝車(chē)計(jì)劃兌現(xiàn)。

二、當(dāng)前運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)工作中存在的問(wèn)題

1．貨物發(fā)送噸較年度預(yù)算虧欠較多

今年一季度，全局日均裝車(chē)完成7331車(chē)，較年預(yù)算虧欠499車(chē)；貨物發(fā)送噸完成較年預(yù)算日歷進(jìn)度虧欠284.4萬(wàn)噸。究其原因，一是受春節(jié)假日影響。在節(jié)假日期間，部分企業(yè)停產(chǎn)或減產(chǎn)，貨運(yùn)需求不足。今年元月21日至2月10日，全局日均裝車(chē)6567車(chē)，較年預(yù)算日均少裝1263車(chē)。二是受停限裝影響。今年1月上中旬及3月份貨源較充足，但受去向限制，直通貨物裝車(chē)不足，突出表現(xiàn)在郜營(yíng)、孟廟口等方向。3月份，郜營(yíng)口方向日均裝車(chē)895車(chē)，較計(jì)劃日均少裝190車(chē)。三是受市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)影響。因市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)因素，煤炭供需不旺，貨源不足。今年一季度，全局煤炭裝車(chē)日均完成5070車(chē)，較年預(yù)算日均少裝410車(chē)，同比日均少裝81車(chē)。四是運(yùn)力階段性不足。今年1-3月，月度計(jì)劃裝車(chē)分別為7400車(chē)、7400車(chē)、7600車(chē)，較年預(yù)算裝車(chē)分別少430車(chē)、430車(chē)、230車(chē)。

2．春運(yùn)臨客影響了貨車(chē)運(yùn)行質(zhì)量

今年春運(yùn)，臨客主要集中在京廣、隴海、京九三大繁忙干線(xiàn)，擠占了大量貨車(chē)運(yùn)行線(xiàn)，對(duì)貨車(chē)運(yùn)行質(zhì)量影響嚴(yán)重。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，春運(yùn)期間（1月8日至2月16日），京廣、東隴海、京九線(xiàn)分別日均開(kāi)行臨客為9.9對(duì)、12.8對(duì)、15.9對(duì)。

3．施工與運(yùn)輸“爭(zhēng)能”問(wèn)題凸顯

今年春運(yùn)過(guò)后，施工展開(kāi)。自2月27日起，隴海線(xiàn)實(shí)施集中修，施工日?qǐng)D定占用貨車(chē)運(yùn)行線(xiàn)10對(duì)。自3月12日起東明縣站站場(chǎng)改造，日均封鎖上、下行線(xiàn)各3小時(shí)，圖定中斷貨車(chē)運(yùn)行線(xiàn)12對(duì)，對(duì)貨車(chē)運(yùn)行的影響嚴(yán)重。今年3月份，全局日均施工32.6項(xiàng)，時(shí)間4591分鐘，平均每項(xiàng)施工時(shí)間141分鐘，日均影響貨車(chē)運(yùn)行166.3列和141.3列小時(shí)，影響機(jī)車(chē)日車(chē)公里5.7公里，影響機(jī)車(chē)日產(chǎn)量2.1萬(wàn)噸公里。

4．行車(chē)安全事件較為頻繁

今年一季度，全局發(fā)生各類(lèi)影響行車(chē)安全事件667件，中斷或影響行車(chē)353小時(shí)14分，造成客車(chē)682列、貨車(chē)1188列晚點(diǎn)，日均影響貨車(chē)運(yùn)行51.8列小時(shí)，影響機(jī)車(chē)日車(chē)公里2.2公里，影響機(jī)車(chē)日產(chǎn)量0.82萬(wàn)噸公里。

5．車(chē)流結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致空率持續(xù)高位

今年一季度，全局空率完成41.1%，較年預(yù)算增加3.1%，同比增加1.7%。究其原因，一是受鐵道部車(chē)流調(diào)整影響，全局接交空車(chē)比重增加。今年元月，鐵道部實(shí)施“南車(chē)北調(diào)”措施，接交空車(chē)增量。今年3月份，鐵道部加強(qiáng)空車(chē)運(yùn)用調(diào)整，限制主型空車(chē)使用。今年一季度，全局接交出空車(chē)比重為30.0%、23.3%，同比分別提高1.3%、1.7%，僅此導(dǎo)致空率增加2.4%。二是裝車(chē)虧欠，導(dǎo)致重周距下降、空周距增加。今年一季度，全局裝車(chē)日均完成7331車(chē)，較年預(yù)算日均少裝499車(chē)，同比日均少裝275車(chē)。

6．列車(chē)平牽虧欠較多

今年一季度，列車(chē)平牽完成3670噸，較年預(yù)算虧欠38噸，影響機(jī)車(chē)日產(chǎn)量1.7萬(wàn)噸公里。究其原因，一是受空率增加影響。今年1至3月，空率實(shí)際完成較年預(yù)算增加3.1%，影響列車(chē)平牽58.3噸。二是小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)開(kāi)行較多。今年一季度，受裝車(chē)結(jié)構(gòu)影響，白貨（零散）裝車(chē)比重較高，導(dǎo)致中間站甩、掛頻繁，小運(yùn)轉(zhuǎn)、摘掛車(chē)輛開(kāi)行較多。由于小運(yùn)轉(zhuǎn)、摘掛列車(chē)牽引定數(shù)普遍較低，對(duì)列車(chē)平牽的完成產(chǎn)生一定影響。

7．分界口、樞紐階段性“梗阻”問(wèn)題突出

今年一季度，受車(chē)流不均衡、臨客加開(kāi)等因素影響，部分局界口、樞紐階段性“堵塞”問(wèn)題較為突出，列車(chē)日均等線(xiàn)105.4列、294.1列小時(shí)，影響機(jī)車(chē)日車(chē)公里12.6公里、日產(chǎn)量4.6萬(wàn)噸公里。

三、下一步運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)和調(diào)度工作重點(diǎn)及主要措施

二季度氣候適宜，是運(yùn)輸施工的黃金季節(jié)。一方面，施工比較繁重，京廣、侯月線(xiàn)集中修即將開(kāi)始；另一方面，全局運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)任務(wù)指標(biāo)虧欠較多，安全生產(chǎn)和運(yùn)輸補(bǔ)欠的壓力巨大，為此要做好以下工作：

1．保障調(diào)度工作的安全持續(xù)穩(wěn)定

一是繼續(xù)堅(jiān)持高標(biāo)準(zhǔn)抓好高鐵運(yùn)營(yíng)指揮安全，遇降雨等惡劣氣候，高鐵應(yīng)執(zhí)行限速規(guī)定，確保高鐵安全萬(wàn)無(wú)一失。二是持之以恒強(qiáng)化既有線(xiàn)安全管理，重點(diǎn)把好命令關(guān)、施工前后的列車(chē)放行條件，確保安全，特別是集中修期間的施工安全。三是加強(qiáng)特種車(chē)輛運(yùn)輸組織安全，要做到電報(bào)傳達(dá)到位，辦法執(zhí)行到位，運(yùn)行條件卡控到位。

2．加強(qiáng)調(diào)度基礎(chǔ)工作建設(shè)

一是強(qiáng)化業(yè)務(wù)培訓(xùn)。目前新調(diào)度員較多，要嚴(yán)格落實(shí)調(diào)度員的培訓(xùn)制度，重點(diǎn)從基礎(chǔ)、經(jīng)營(yíng)和安全方面進(jìn)行培訓(xùn)，增強(qiáng)調(diào)度員的基本功及安全、經(jīng)營(yíng)意識(shí)。二是進(jìn)一步提高日班計(jì)劃編制質(zhì)量，增強(qiáng)調(diào)度指揮的計(jì)劃性，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率較大化。三是提高日常督辦質(zhì)量，防止形式化，力求發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵性、深層次方面的問(wèn)題，切實(shí)增強(qiáng)調(diào)度日常組織調(diào)整水平。

3．合力攻堅(jiān)，增運(yùn)增收

一是抓住當(dāng)前貨源充足的大好時(shí)機(jī)，用好一切資源，爭(zhēng)取上量，彌補(bǔ)虧欠。二是加強(qiáng)卸車(chē)組織，抓好工作車(chē)輸送，提高卸空車(chē)數(shù)。三是堅(jiān)持“以卸定裝、以交定裝、以裝定裝”的組織原則，均衡運(yùn)力配置，防止車(chē)輛積壓保留。四是進(jìn)一步提高裝卸作業(yè)效率，壓縮車(chē)輛停時(shí)，用好車(chē)站股道，用活大小機(jī)車(chē)，積極組流上線(xiàn)，大力壓縮車(chē)輛停時(shí)。

4．加速機(jī)輛周轉(zhuǎn)節(jié)支降耗

一要千方百計(jì)做好車(chē)流疏導(dǎo)工作。加強(qiáng)車(chē)流預(yù)測(cè)，合理調(diào)整流向，均衡組織運(yùn)輸，控制單機(jī)走行，壓縮單機(jī)率；合理組織車(chē)流，維護(hù)車(chē)流正常徑路，減少不必要的迂回；加強(qiáng)列車(chē)運(yùn)行調(diào)整，減少列車(chē)機(jī)外停車(chē)和長(zhǎng)時(shí)間無(wú)謂等線(xiàn)。二要加強(qiáng)機(jī)車(chē)車(chē)輛的運(yùn)用調(diào)整。在機(jī)車(chē)車(chē)輛的使用上，堅(jiān)持靈、快、好、省的基本原則，抓好機(jī)車(chē)與車(chē)流的有序銜接；要注重工作細(xì)節(jié)，大處從列線(xiàn)著眼，小處從集結(jié)著手，集零流為整列，變待掛為交車(chē)，盤(pán)活技術(shù)站，暢通分界口，確保大出大入，做大周轉(zhuǎn)量；充分發(fā)揮機(jī)車(chē)牽引定噸，靈活采取分掛補(bǔ)軸、預(yù)見(jiàn)性進(jìn)行改編合流等多種手段，挖掘運(yùn)輸潛力，提高指揮效率。三要供足用好機(jī)車(chē)。機(jī)車(chē)運(yùn)用要堅(jiān)決服從車(chē)流需要，確保動(dòng)力供應(yīng)充足；要提高機(jī)車(chē)運(yùn)用效率，減少因調(diào)度責(zé)任造成的機(jī)車(chē)?yán)速M(fèi)。同時(shí)，加強(qiáng)與鄰局聯(lián)系，壓縮長(zhǎng)交路機(jī)車(chē)在鄰局的無(wú)效停留時(shí)間。

鐵路調(diào)度論文:做好鐵路調(diào)度的思索

本文作者：張傳理作者單位：鄭州鐵路局調(diào)度所

運(yùn)輸調(diào)度是鐵路運(yùn)輸組織的指揮中樞，是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要組成部分，在安全生產(chǎn)中既是車(chē)、機(jī)、工、電、輛協(xié)同動(dòng)作的統(tǒng)一指揮者，又是人車(chē)天地圖一體互動(dòng)的組織者。確保安全生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益較大化，這是人所共愿的雙贏選擇。但是在更多的時(shí)候，調(diào)度生產(chǎn)指揮面對(duì)著安全與效益的矛盾，這種矛盾經(jīng)常以行車(chē)與施工、封鎖與開(kāi)通、常速與限速、客車(chē)與貨車(chē)、停電與送電、行車(chē)與天窗、技檢與直通、圖定與超圖等對(duì)立形式表現(xiàn)出來(lái)。如果不能牢牢抓住安全這個(gè)關(guān)鍵，即使僥幸贏得了暫時(shí)的效益，但這種以無(wú)法估量的安全風(fēng)險(xiǎn)為代價(jià)的效益投機(jī)，對(duì)安全造成的負(fù)效應(yīng)將嚴(yán)重?fù)p害鐵路企業(yè)的長(zhǎng)期利益。調(diào)度生產(chǎn)的實(shí)踐證明，安全生產(chǎn)形勢(shì)越平穩(wěn)，運(yùn)輸效率與效益的持續(xù)增長(zhǎng)性越強(qiáng)。反之，安全起伏不定，則局無(wú)寧日，效益滑坡。

一、目前調(diào)度工作存在的安全隱患

1.對(duì)安全生產(chǎn)的定位偏差。鐵路運(yùn)輸調(diào)度是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，負(fù)責(zé)組織指揮日常運(yùn)輸工作。運(yùn)輸調(diào)度擔(dān)負(fù)著組織客貨運(yùn)輸、保障國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸、提高客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及運(yùn)輸安全的重要責(zé)任，對(duì)完成鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)任務(wù)和提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益起著重要作用。調(diào)度工作具有既指揮又生產(chǎn)，既分工又協(xié)調(diào)的多重特性，決定了調(diào)度生產(chǎn)活動(dòng)對(duì)鐵路行車(chē)安全具有直接而又不可逆性的影響。因此，調(diào)度安全生產(chǎn)的隱患若不能得到及時(shí)有效控制，其對(duì)運(yùn)輸安全構(gòu)成的威脅往往比運(yùn)輸生產(chǎn)其他環(huán)節(jié)更為嚴(yán)重，性質(zhì)更為惡劣。在日常工作中，行車(chē)調(diào)度必須嚴(yán)格遵守、執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制度，牢固樹(shù)立安全及時(shí)的思想，切實(shí)增強(qiáng)安全意識(shí)，把安全工作放在各項(xiàng)工作的首位。在調(diào)度命令的、執(zhí)行這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，以防止列車(chē)事故。向運(yùn)輸組織要效益，向調(diào)度指揮要效率，常常作為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)調(diào)度工作者的誠(chéng)勉之語(yǔ)，又成為調(diào)度工作者對(duì)自我價(jià)值的認(rèn)識(shí)趨同。但由于部分調(diào)度員理解上的偏差，走進(jìn)了“以指標(biāo)看業(yè)績(jī)、惟數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)”的誤區(qū)。在日常指揮中，往往好大喜功，造成顧此失彼，如：搶貨擠客、施工虛點(diǎn)、客車(chē)“三等一停”、機(jī)車(chē)嚴(yán)重超勞等。凡此種種，安全隱患都無(wú)一例外地暴露出調(diào)度指揮存在著重效率、輕安全的問(wèn)題。

2.人員因素有待提高。調(diào)度員的思想素質(zhì)、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)能否適應(yīng)鐵路運(yùn)輸工作的要求，是能否保障運(yùn)輸安全的重要因素。近年來(lái)，隨著鐵路管理體制改革的發(fā)展和鐵路技術(shù)現(xiàn)代化進(jìn)程的加快推進(jìn)，新規(guī)章、新技術(shù)、新設(shè)備不斷推陳出新，行車(chē)組織方式、生產(chǎn)作業(yè)條件都發(fā)生了全新的變化，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)控制難度加大，安全重心上移。在這種情況下，調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)并沒(méi)有隨之提高。

3.管理方面存在的問(wèn)題。逐級(jí)負(fù)責(zé)工作責(zé)任制不落實(shí)，干部日常基礎(chǔ)工作檢查存在著重效率、輕安全的傾向，重結(jié)果考核輕過(guò)程控制，包而不保，管而不理的問(wèn)題十分突出。

二、加強(qiáng)調(diào)度安全生產(chǎn)的對(duì)策

1.提高安全管理績(jī)效。抓調(diào)度安全必須聚精會(huì)神，抓安全管理必須精雕細(xì)刻，堅(jiān)決摒棄調(diào)度成績(jī)看指標(biāo)的片面思想，切實(shí)把安全考核和安全評(píng)價(jià)納入基礎(chǔ)管理考核的及時(shí)位，并實(shí)行一票否決，提高安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，促進(jìn)調(diào)度安全管理的自律力和自控能力。強(qiáng)化“大運(yùn)輸、一盤(pán)棋”的思想，充分聚合各工種調(diào)度專(zhuān)職專(zhuān)能優(yōu)勢(shì)，擺正安全與效率、施工與行車(chē)關(guān)系，加強(qiáng)互聯(lián)互控，強(qiáng)化協(xié)調(diào)配合，注重工作銜接，做好交叉補(bǔ)位，確保運(yùn)輸組織安全有序和暢通高效。

2.加強(qiáng)安全生產(chǎn)專(zhuān)項(xiàng)整治。以規(guī)范調(diào)度命令為根本，強(qiáng)化調(diào)度員擬發(fā)各類(lèi)行車(chē)、施工命令的基本功訓(xùn)練；以危險(xiǎn)品運(yùn)輸跟蹤管理為重點(diǎn)，加強(qiáng)危險(xiǎn)品列車(chē)交接創(chuàng)已銷(xiāo)號(hào)管理，防止出現(xiàn)跟蹤丟號(hào)和運(yùn)行失蹤；以非正常行車(chē)組織為安全關(guān)鍵，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全卡控措施，杜絕盲目指揮和臆測(cè)行車(chē)；以大貨物列車(chē)為控制點(diǎn)，加強(qiáng)線(xiàn)界管理和運(yùn)行等級(jí)掌握，確保持運(yùn)列車(chē)運(yùn)行安全；以施工安全為主攻方向，把好計(jì)劃審查、請(qǐng)求登記和施工發(fā)令等安全要害環(huán)節(jié)，為施工安全有序進(jìn)行提供保障。

3.抓住安全關(guān)鍵，落實(shí)卡控措施，確保安全暢通。以確保客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全為重點(diǎn)，在運(yùn)行掌握上必須體現(xiàn)高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組在運(yùn)行圖上的較高等級(jí)，堅(jiān)定不移地落實(shí)固定徑路、固定股道、固定站臺(tái)、固定停車(chē)位的高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組列車(chē)接發(fā)要求，確保高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組安全萬(wàn)無(wú)一失和百分之百正點(diǎn)。

4.抓好安全教育工作，增強(qiáng)全員安全意識(shí)。首先，要增強(qiáng)管理人員對(duì)安全教育的認(rèn)識(shí)，不僅要做好“言傳”，更應(yīng)積極進(jìn)行“身教”，必須用模范的作用、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)、科學(xué)的方法、踏實(shí)的行動(dòng)，教育和引導(dǎo)職工深刻認(rèn)識(shí)安全在運(yùn)輸生產(chǎn)中的重要性。其次，要把安全教育和職業(yè)道德結(jié)合起來(lái)，針對(duì)人員構(gòu)成，開(kāi)展形式多樣的活動(dòng)，強(qiáng)化遵章守紀(jì)的安全意識(shí)。

5.提高非正常情況下應(yīng)急處理能力。要根據(jù)非正常情況下作業(yè)遇到的普遍問(wèn)題，在歸納、整理、分析后，編制便于職工學(xué)習(xí)和使用的應(yīng)急手冊(cè)，并通過(guò)隨機(jī)抽查、定期考試等措施，檢驗(yàn)職工非正常情況下應(yīng)急處理能力。要加大對(duì)干部關(guān)鍵環(huán)節(jié)的盯控力度。在提高職工應(yīng)急處理能力基礎(chǔ)上，建立激勵(lì)機(jī)制，對(duì)能在非正常情況下正確處理的職工進(jìn)行適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)，廣泛調(diào)動(dòng)職工鉆研業(yè)務(wù)，提高應(yīng)急處理能力的積極性。

6.規(guī)范施工天窗修管理。認(rèn)真分析列車(chē)運(yùn)行圖“施工天窗”的特點(diǎn)，研究列車(chē)運(yùn)行圖中施工天窗修組織規(guī)律，修訂完善施工天窗修考核辦法，以一個(gè)調(diào)度區(qū)段統(tǒng)一設(shè)置施工天窗為原則，進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整各區(qū)段施工天窗修方案，保障施工天窗修兌現(xiàn)率。嚴(yán)肅施工天窗修作業(yè)紀(jì)律，對(duì)高鐵及提速區(qū)段的施工天窗必須百分之百保障，任何人不得以任何借口擅自停止或取消施工天窗。施工天窗兌現(xiàn)率要納入各調(diào)度臺(tái)進(jìn)行考核，杜絕施工天窗作業(yè)中的“短點(diǎn)、虛工”和搶工作業(yè)現(xiàn)象。

7.建立健全安全預(yù)案。要根據(jù)人、車(chē)、天、地、圖等現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，建立健全、完善各類(lèi)安全預(yù)案，提高對(duì)突發(fā)事件的處理能力，防范“突發(fā)、冷門(mén)事故”的發(fā)生。通過(guò)規(guī)范安全預(yù)警機(jī)制，分類(lèi)制定切實(shí)可行的安全預(yù)案，以實(shí)現(xiàn)“安全及時(shí)、預(yù)防為主”的目標(biāo)，真正使運(yùn)輸安全生產(chǎn)做到有序可控。

8.完善管理制度，解決管理脫節(jié)問(wèn)題。由于班組直接參與運(yùn)輸生產(chǎn)的全過(guò)程，因此必須強(qiáng)化班組的自控能力。提高班組長(zhǎng)素質(zhì)，定期對(duì)班組長(zhǎng)的工作素質(zhì)、工作作風(fēng)、工作實(shí)績(jī)進(jìn)行考核。在班組長(zhǎng)之間開(kāi)展比規(guī)章知識(shí)、比運(yùn)用能力、比實(shí)操技能的活動(dòng)，促使班組長(zhǎng)不斷提高自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)。對(duì)班組職工的自控能力、業(yè)務(wù)素質(zhì)進(jìn)行調(diào)查分析，充分考慮各種影響安全的因素，并根據(jù)崗位實(shí)際、人員狀況，妥善安排班組人員工作，要盡量兼顧到年齡、個(gè)性、愛(ài)好、工齡、互控能力等影響因素，確保班組人員能夠形成有效互控，并能應(yīng)付各種突發(fā)事件。完善安全激勵(lì)機(jī)制，引入優(yōu)勝劣汰，采取能者上、平者讓、庸者下的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

鐵路調(diào)度論文:鐵路調(diào)度現(xiàn)有隱患和對(duì)策

運(yùn)輸調(diào)度是鐵路運(yùn)輸組織的指揮中樞，是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要組成部分，在安全生產(chǎn)中既是車(chē)、機(jī)、工、電、輛協(xié)同動(dòng)作的統(tǒng)一指揮者，又是人車(chē)天地圖一體互動(dòng)的組織者。確保安全生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益較大化，這是人所共愿的雙贏選擇。但是在更多的時(shí)候，調(diào)度生產(chǎn)指揮面對(duì)著安全與效益的矛盾，這種矛盾經(jīng)常以行車(chē)與施工、封鎖與開(kāi)通、常速與限速、客車(chē)與貨車(chē)、停電與送電、行車(chē)與天窗、技檢與直通、圖定與超圖等對(duì)立形式表現(xiàn)出來(lái)。如果不能牢牢抓住安全這個(gè)關(guān)鍵，即使僥幸贏得了暫時(shí)的效益，但這種以無(wú)法估量的安全風(fēng)險(xiǎn)為代價(jià)的效益投機(jī)，對(duì)安全造成的負(fù)效應(yīng)將嚴(yán)重?fù)p害鐵路企業(yè)的長(zhǎng)期利益。調(diào)度生產(chǎn)的實(shí)踐證明，安全生產(chǎn)形勢(shì)越平穩(wěn)，運(yùn)輸效率與效益的持續(xù)增長(zhǎng)性越強(qiáng)。反之，安全起伏不定，則局無(wú)寧日，效益滑坡。

一、目前調(diào)度工作存在的安全隱患

1.對(duì)安全生產(chǎn)的定位偏差。鐵路運(yùn)輸調(diào)度是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，負(fù)責(zé)組織指揮日常運(yùn)輸工作。運(yùn)輸調(diào)度擔(dān)負(fù)著組織客貨運(yùn)輸、保障國(guó)家重點(diǎn)運(yùn)輸、提高客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及運(yùn)輸安全的重要責(zé)任，對(duì)完成鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)任務(wù)和提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益起著重要作用。調(diào)度工作具有既指揮又生產(chǎn)，既分工又協(xié)調(diào)的多重特性，決定了調(diào)度生產(chǎn)活動(dòng)對(duì)鐵路行車(chē)安全具有直接而又不可逆性的影響。因此，調(diào)度安全生產(chǎn)的隱患若不能得到及時(shí)有效控制，其對(duì)運(yùn)輸安全構(gòu)成的威脅往往比運(yùn)輸生產(chǎn)其他環(huán)節(jié)更為嚴(yán)重，性質(zhì)更為惡劣。在日常工作中，行車(chē)調(diào)度必須嚴(yán)格遵守、執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制度，牢固樹(shù)立安全及時(shí)的思想，切實(shí)增強(qiáng)安全意識(shí)，把安全工作放在各項(xiàng)工作的首位。在調(diào)度命令的、執(zhí)行這個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，以防止列車(chē)事故。向運(yùn)輸組織要效益，向調(diào)度指揮要效率，常常作為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)調(diào)度工作者的誠(chéng)勉之語(yǔ)，又成為調(diào)度工作者對(duì)自我價(jià)值的認(rèn)識(shí)趨同。但由于部分調(diào)度員理解上的偏差，走進(jìn)了“以指標(biāo)看業(yè)績(jī)、惟數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)”的誤區(qū)。在日常指揮中，往往好大喜功，造成顧此失彼，如：搶貨擠客、施工虛點(diǎn)、客車(chē)“三等一停”、機(jī)車(chē)嚴(yán)重超勞等。凡此種種，安全隱患都無(wú)一例外地暴露出調(diào)度指揮存在著重效率、輕安全的問(wèn)題。

2.人員因素有待提高。調(diào)度員的思想素質(zhì)、技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)能否適應(yīng)鐵路運(yùn)輸工作的要求，是能否保障運(yùn)輸安全的重要因素。近年來(lái)，隨著鐵路管理體制改革的發(fā)展和鐵路技術(shù)現(xiàn)代化進(jìn)程的加快推進(jìn)，新規(guī)章、新技術(shù)、新設(shè)備不斷推陳出新，行車(chē)組織方式、生產(chǎn)作業(yè)條件都發(fā)生了全新的變化，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)控制難度加大，安全重心上移。在這種情況下，調(diào)度員的業(yè)務(wù)素質(zhì)并沒(méi)有隨之提高。

3.管理方面存在的問(wèn)題。逐級(jí)負(fù)責(zé)工作責(zé)任制不落實(shí)，干部日常基礎(chǔ)工作檢查存在著重效率、輕安全的傾向，重結(jié)果考核輕過(guò)程控制，包而不保，管而不理的問(wèn)題十分突出。

二、加強(qiáng)調(diào)度安全生產(chǎn)的對(duì)策

1.提高安全管理績(jī)效。抓調(diào)度安全必須聚精會(huì)神，抓安全管理必須精雕細(xì)刻，堅(jiān)決摒棄調(diào)度成績(jī)看指標(biāo)的片面思想，切實(shí)把安全考核和安全評(píng)價(jià)納入基礎(chǔ)管理考核的及時(shí)位，并實(shí)行一票否決，提高安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，促進(jìn)調(diào)度安全管理的自律力和自控能力。強(qiáng)化“大運(yùn)輸、一盤(pán)棋”的思想，充分聚合各工種調(diào)度專(zhuān)職專(zhuān)能優(yōu)勢(shì)，擺正安全與效率、施工與行車(chē)關(guān)系，加強(qiáng)互聯(lián)互控，強(qiáng)化協(xié)調(diào)配合，注重工作銜接，做好交叉補(bǔ)位，確保運(yùn)輸組織安全有序和暢通高效。

2.加強(qiáng)安全生產(chǎn)專(zhuān)項(xiàng)整治。以規(guī)范調(diào)度命令為根本，強(qiáng)化調(diào)度員擬發(fā)各類(lèi)行車(chē)、施工命令的基本功訓(xùn)練；以危險(xiǎn)品運(yùn)輸跟蹤管理為重點(diǎn)，加強(qiáng)危險(xiǎn)品列車(chē)交接創(chuàng)已銷(xiāo)號(hào)管理，防止出現(xiàn)跟蹤丟號(hào)和運(yùn)行失蹤；以非正常行車(chē)組織為安全關(guān)鍵，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全卡控措施，杜絕盲目指揮和臆測(cè)行車(chē)；以大貨物列車(chē)為控制點(diǎn)，加強(qiáng)線(xiàn)界管理和運(yùn)行等級(jí)掌握，確保持運(yùn)列車(chē)運(yùn)行安全；以施工安全為主攻方向，把好計(jì)劃審查、請(qǐng)求登記和施工發(fā)令等安全要害環(huán)節(jié)，為施工安全有序進(jìn)行提供保障。

3.抓住安全關(guān)鍵，落實(shí)卡控措施，確保安全暢通。以確保客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全為重點(diǎn)，在運(yùn)行掌握上必須體現(xiàn)高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組在運(yùn)行圖上的較高等級(jí)，堅(jiān)定不移地落實(shí)固定徑路、固定股道、固定站臺(tái)、固定停車(chē)位的高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組列車(chē)接發(fā)要求，確保高鐵列車(chē)、動(dòng)車(chē)組安全萬(wàn)無(wú)一失和百分之百正點(diǎn)。

4.抓好安全教育工作，增強(qiáng)全員安全意識(shí)。首先，要增強(qiáng)管理人員對(duì)安全教育的認(rèn)識(shí)，不僅要做好“言傳”，更應(yīng)積極進(jìn)行“身教”，必須用模范的作用、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)、科學(xué)的方法、踏實(shí)的行動(dòng)，教育和引導(dǎo)職工深刻認(rèn)識(shí)安全在運(yùn)輸生產(chǎn)中的重要性。其次，要把安全教育和職業(yè)道德結(jié)合起來(lái)，針對(duì)人員構(gòu)成，開(kāi)展形式多樣的活動(dòng)，強(qiáng)化遵章守紀(jì)的安全意識(shí)。

5.提高非正常情況下應(yīng)急處理能力。要根據(jù)非正常情況下作業(yè)遇到的普遍問(wèn)題，在歸納、整理、分析后，編制便于職工學(xué)習(xí)和使用的應(yīng)急手冊(cè)，并通過(guò)隨機(jī)抽查、定期考試等措施，檢驗(yàn)職工非正常情況下應(yīng)急處理能力。要加大對(duì)干部關(guān)鍵環(huán)節(jié)的盯控力度。在提高職工應(yīng)急處理能力基礎(chǔ)上，建立激勵(lì)機(jī)制，對(duì)能在非正常情況下正確處理的職工進(jìn)行適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)，廣泛調(diào)動(dòng)職工鉆研業(yè)務(wù)，提高應(yīng)急處理能力的積極性。

6.規(guī)范施工天窗修管理。認(rèn)真分析列車(chē)運(yùn)行圖“施工天窗”的特點(diǎn)，研究列車(chē)運(yùn)行圖中施工天窗修組織規(guī)律，修訂完善施工天窗修考核辦法，以一個(gè)調(diào)度區(qū)段統(tǒng)一設(shè)置施工天窗為原則，進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整各區(qū)段施工天窗修方案，保障施工天窗修兌現(xiàn)率。嚴(yán)肅施工天窗修作業(yè)紀(jì)律，對(duì)高鐵及提速區(qū)段的施工天窗必須百分之百保障，任何人不得以任何借口擅自停止或取消施工天窗。施工天窗兌現(xiàn)率要納入各調(diào)度臺(tái)進(jìn)行考核，杜絕施工天窗作業(yè)中的“短點(diǎn)、虛工”和搶工作業(yè)現(xiàn)象。

7.建立健全安全預(yù)案。要根據(jù)人、車(chē)、天、地、圖等現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，建立健全、完善各類(lèi)安全預(yù)案，提高對(duì)突發(fā)事件的處理能力，防范“突發(fā)、冷門(mén)事故”的發(fā)生。通過(guò)規(guī)范安全預(yù)警機(jī)制，分類(lèi)制定切實(shí)可行的安全預(yù)案，以實(shí)現(xiàn)“安全及時(shí)、預(yù)防為主”的目標(biāo)，真正使運(yùn)輸安全生產(chǎn)做到有序可控。

8.完善管理制度，解決管理脫節(jié)問(wèn)題。由于班組直接參與運(yùn)輸生產(chǎn)的全過(guò)程，因此必須強(qiáng)化班組的自控能力。提高班組長(zhǎng)素質(zhì)，定期對(duì)班組長(zhǎng)的工作素質(zhì)、工作作風(fēng)、工作實(shí)績(jī)進(jìn)行考核。在班組長(zhǎng)之間開(kāi)展比規(guī)章知識(shí)、比運(yùn)用能力、比實(shí)操技能的活動(dòng)，促使班組長(zhǎng)不斷提高自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)。對(duì)班組職工的自控能力、業(yè)務(wù)素質(zhì)進(jìn)行調(diào)查分析，充分考慮各種影響安全的因素，并根據(jù)崗位實(shí)際、人員狀況，妥善安排班組人員工作，要盡量兼顧到年齡、個(gè)性、愛(ài)好、工齡、互控能力等影響因素，確保班組人員能夠形成有效互控，并能應(yīng)付各種突發(fā)事件。完善安全激勵(lì)機(jī)制，引入優(yōu)勝劣汰，采取能者上、平者讓、庸者下的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

鐵路調(diào)度論文:鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的特性和應(yīng)用

一、鐵路調(diào)度通信設(shè)備的發(fā)展歷程

鐵路專(zhuān)用通信設(shè)備經(jīng)歷了機(jī)械、模擬和數(shù)字三個(gè)階段。傳統(tǒng)的鐵路專(zhuān)用通信業(yè)務(wù)包括干、局線(xiàn)通信、區(qū)段通信、站場(chǎng)通信、無(wú)線(xiàn)專(zhuān)用通信、應(yīng)急通信和列車(chē)通信等。鐵路調(diào)度通信設(shè)備的發(fā)展，從其技術(shù)特征來(lái)分析，大致經(jīng)歷了以下三個(gè)階段：及時(shí)階段：20世紀(jì)50年代至60年代，以電子管為主要器件，采用脈沖選叫技術(shù)，以架空明線(xiàn)為傳輸通道。第二階段：20世紀(jì)70年代至90年代末，以晶體管為主要器件，采用雙音頻選叫技術(shù)。主要設(shè)備為雙音頻調(diào)度電話(huà)和程控調(diào)度電話(huà)，以架空明線(xiàn)和電纜實(shí)回線(xiàn)或載波話(huà)路為傳輸通道。第三階段：20世紀(jì)90年代以來(lái)，以集成電路芯片為主要器件，采用數(shù)字交換和計(jì)算機(jī)通信技術(shù)，以數(shù)字通信為傳輸通道。主要設(shè)備為數(shù)字調(diào)度專(zhuān)用通信系統(tǒng)，具備原有模擬專(zhuān)用通信的所有功能，現(xiàn)只用一套數(shù)調(diào)系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)，數(shù)據(jù)管理，靈活設(shè)置，其技術(shù)水平和性能可以說(shuō)是一次“質(zhì)的飛躍”。

二、鐵路數(shù)字調(diào)度通信設(shè)備的特點(diǎn)

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)是針對(duì)鐵路通信傳輸系統(tǒng)數(shù)字化后，用一種綜合的接入系統(tǒng)把鐵路沿線(xiàn)各車(chē)站和單位的專(zhuān)用通信業(yè)務(wù)綜合起來(lái)，利用數(shù)字通道連接各種業(yè)務(wù)，替代原來(lái)的專(zhuān)用通信系統(tǒng)的所有功能，以實(shí)現(xiàn)行車(chē)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度、供電調(diào)度、工務(wù)調(diào)度等其它專(zhuān)業(yè)調(diào)度系統(tǒng)、站場(chǎng)直通電話(huà)、區(qū)間搶險(xiǎn)電話(huà)轉(zhuǎn)接、錄音等功能，并兼容各種模擬業(yè)務(wù)。簡(jiǎn)化了專(zhuān)用通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在的數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成如圖1所示。

1.基于數(shù)字傳輸，具有優(yōu)良的傳輸性能數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)提供端到端的數(shù)字連接，具有優(yōu)良的傳輸性能。從調(diào)度臺(tái)至用戶(hù)終端之間的傳輸全部數(shù)字化，噪聲、串音、信號(hào)失真都非常小。數(shù)字通道為無(wú)衰耗通道，通話(huà)的音量與用戶(hù)距離遠(yuǎn)近無(wú)關(guān)。

2.強(qiáng)大的處理能力數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì)、分布式集中控制方式，具有很高的穩(wěn)定性、性和很強(qiáng)的話(huà)務(wù)處理能力，保障鐵路專(zhuān)用通信暢通無(wú)阻。采用32位高性能處理器，處理能力強(qiáng)，速度快，系統(tǒng)允許一個(gè)數(shù)字環(huán)上掛接的用戶(hù)終端多達(dá)64個(gè)。

3.安全性高數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)采用了大規(guī)模集成電路芯片、模塊化設(shè)計(jì)、分散式控制。系統(tǒng)設(shè)備的主要部件采用1+1熱備份，出現(xiàn)故障時(shí)自動(dòng)倒向備份。除傳輸系統(tǒng)具有自愈保護(hù)功能外，還采用了自愈環(huán)組網(wǎng)，即使中間斷線(xiàn)仍然暢通，使得系統(tǒng)安全性能大大提高，如圖2所示。

4.接口豐富，可擴(kuò)展性好具有多種模擬和數(shù)字接口，包括2M、2B+D、30B+D、V.35、64K同向、子速率（19.2k以下）、自動(dòng)用戶(hù)、共電、磁石、環(huán)路、區(qū)間、E/M、模擬實(shí)回線(xiàn)、4W/2W音頻等接口，滿(mǎn)足目前鐵路專(zhuān)用通信的組網(wǎng)要求，同時(shí)可接入其它業(yè)務(wù)（如無(wú)線(xiàn)、數(shù)據(jù)、圖像業(yè)務(wù)），為未來(lái)專(zhuān)用通信的發(fā)展提供基礎(chǔ)。

5.完善的測(cè)試和告警功能主系統(tǒng)具有對(duì)分系統(tǒng)進(jìn)行巡回檢測(cè)和對(duì)主備用通道進(jìn)行定期檢測(cè)的功能。主處理機(jī)板本身具備完善的自診斷能力，對(duì)智能部件進(jìn)行巡檢，對(duì)非智能部件進(jìn)行巡測(cè)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)上告主系統(tǒng)。關(guān)鍵部件具有自測(cè)、自診斷功能，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題能及時(shí)上告主處理機(jī)。所有的告警信息均自動(dòng)上告集中維護(hù)臺(tái)，主系統(tǒng)、分系統(tǒng)和集中維護(hù)臺(tái)均具有可視、可聞的告警信息，集中維護(hù)臺(tái)有系統(tǒng)故障及告警記錄功能。

6.集中維護(hù)網(wǎng)絡(luò)管理功能系統(tǒng)的大部分接口均為模塊，板件種類(lèi)少，配置靈活，大大減少了維護(hù)工作量和維護(hù)成本，安全運(yùn)行更有保障。集中維護(hù)管理終端設(shè)置在主系統(tǒng)所在地，可對(duì)網(wǎng)絡(luò)資源、主系統(tǒng)和各分系統(tǒng)進(jìn)行集中管理、維護(hù)和監(jiān)控，具有日常觀(guān)察、配置管理、故障管理、全系統(tǒng)性能管理、安全管理等功能。

三、數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)在鐵路通信中的應(yīng)用

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)由主系統(tǒng)和分系統(tǒng)構(gòu)成，主系統(tǒng)和分系統(tǒng)之間由數(shù)字通道連結(jié)。由于數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)具有強(qiáng)大的組網(wǎng)功能，可以實(shí)現(xiàn)不同專(zhuān)業(yè)的多個(gè)調(diào)度臺(tái)，甚至一個(gè)鐵路局共享一個(gè)數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)。

1.數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)成

數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的主系統(tǒng)設(shè)在鐵路局所在地，通過(guò)傳輸保護(hù)環(huán)提供的6個(gè)2M數(shù)字通道與設(shè)在車(chē)站的分系統(tǒng)相連。每個(gè)數(shù)字調(diào)度分系統(tǒng)以?xún)蓚€(gè)2M口為一個(gè)基本共線(xiàn)單元，其中一個(gè)為上行2M口，一個(gè)為下行2M口。每個(gè)數(shù)字環(huán)需要兩個(gè)透明2M通道，一個(gè)作為主用通道，另一個(gè)作為備用通道，以構(gòu)成數(shù)字自愈環(huán)。主系統(tǒng)的下行2M口、各中間站分系統(tǒng)的上下行2M口、末端站分系統(tǒng)的上行2M口經(jīng)由主用2M通道首位相連，主系統(tǒng)的上行2M與末站子系統(tǒng)的下行2M口通過(guò)備用2M通道相連，構(gòu)成數(shù)字共線(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)。若任何兩個(gè)分系統(tǒng)間的2M中斷，業(yè)務(wù)均可以通過(guò)不同方向與主系統(tǒng)互通。系統(tǒng)組網(wǎng)如圖3所示。

2.數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的功能實(shí)現(xiàn)

2.1接入鐵路各項(xiàng)專(zhuān)用通信業(yè)務(wù)在鐵路局調(diào)度所設(shè)行車(chē)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、貨運(yùn)調(diào)度等調(diào)度臺(tái)，在各基層單位所在地設(shè)供電、電務(wù)、車(chē)務(wù)、工務(wù)等遠(yuǎn)程調(diào)度臺(tái)，與沿線(xiàn)各車(chē)站分系統(tǒng)的相應(yīng)調(diào)度分機(jī)直通，構(gòu)成各專(zhuān)業(yè)的調(diào)度系統(tǒng)。各調(diào)度系統(tǒng)具有如下功能和特性：?jiǎn)魏簟⒔M呼、全呼、輔助狀態(tài)顯示、多呼叫處理、呼叫調(diào)度臺(tái)的無(wú)阻塞性、調(diào)度呼叫的分組處理、雙通道處理、自動(dòng)應(yīng)答/選擇應(yīng)答，并與系統(tǒng)內(nèi)沿線(xiàn)各用戶(hù)進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)專(zhuān)用調(diào)度通信業(yè)務(wù)。數(shù)調(diào)分系統(tǒng)的車(chē)站操作臺(tái)與鐵路站場(chǎng)內(nèi)部用戶(hù)組成本車(chē)站內(nèi)部通信子系統(tǒng)，取代原來(lái)的車(chē)站電話(huà)集中機(jī)，構(gòu)成站場(chǎng)通信系統(tǒng)。各車(chē)站數(shù)調(diào)分系統(tǒng)的區(qū)間用戶(hù)接口通過(guò)干線(xiàn)電纜實(shí)回線(xiàn)與區(qū)間通話(huà)柱連通，取代原來(lái)區(qū)間電話(huà)轉(zhuǎn)接機(jī)，構(gòu)成區(qū)間通信系統(tǒng)及應(yīng)急通信系統(tǒng)，可撥號(hào)呼叫行調(diào)、相鄰車(chē)站及各專(zhuān)用調(diào)度系統(tǒng)。

2.2錄音功能數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的錄音功能可用數(shù)字調(diào)度主系統(tǒng)數(shù)字集中錄音系統(tǒng)和操作臺(tái)外部錄音兩種方式實(shí)現(xiàn)。數(shù)字集中錄音系統(tǒng)設(shè)在主系統(tǒng)內(nèi)，可對(duì)系統(tǒng)中的任一操作臺(tái)、用戶(hù)終端和其它接口進(jìn)行錄音。一套數(shù)字集中錄音系統(tǒng)可同時(shí)對(duì)32個(gè)通道進(jìn)行錄音。目前主系統(tǒng)數(shù)字集中錄音系統(tǒng)還僅限于對(duì)行車(chē)調(diào)度臺(tái)進(jìn)行錄音。

2.3集中管理維護(hù)功能數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)有網(wǎng)管功能，這是增強(qiáng)系統(tǒng)維護(hù)管理功能的重要手段。主網(wǎng)管隨主系統(tǒng)設(shè)置，對(duì)數(shù)調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)配置和日常管理。在其它車(chē)站可設(shè)置輔助網(wǎng)管，對(duì)數(shù)調(diào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)和告警進(jìn)行查看。同時(shí)廠(chǎng)家技術(shù)服務(wù)部門(mén)通過(guò)設(shè)在公司的維護(hù)管理中心，可以對(duì)各系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)觀(guān)察和遠(yuǎn)程程序加載等工作。

四、結(jié)束語(yǔ)

鐵路數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，徹底取代了通信質(zhì)量低、功能單一、故障率高、性低的模擬調(diào)度通信系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了鐵路專(zhuān)用通信數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化，為中國(guó)鐵路高速發(fā)展和信息化建設(shè)提供品質(zhì)的通信保障。

鐵路調(diào)度論文:鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理研究

摘要：改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，鐵路運(yùn)輸作為主要的運(yùn)輸方式之一，其擔(dān)負(fù)著大運(yùn)量和遠(yuǎn)距離的旅客及貨物輸送任務(wù)，可見(jiàn)，鐵路運(yùn)輸關(guān)系著人和物是否安全。而伴隨著現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，各地區(qū)交往日漸密切，鐵路運(yùn)輸量在不斷加大，在關(guān)注鐵路輸送能力及運(yùn)輸安全的同時(shí)，調(diào)度安全也成為人們?nèi)諠u重視的焦點(diǎn)。因此，本文主要就此展開(kāi)論述。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；調(diào)度；安全管理

1前言

鐵路運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，較之其他運(yùn)輸方式而言，鐵路運(yùn)輸有著巨大的優(yōu)勢(shì)，也因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)在社會(huì)發(fā)展中的地位和作用越來(lái)越顯著。新時(shí)期，鐵路運(yùn)輸面臨的運(yùn)輸壓力在不斷增大，因其運(yùn)量大、距離遠(yuǎn)，所以鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾砉ぷ饕恢笔氰F路運(yùn)輸?shù)闹匦模F路運(yùn)輸調(diào)度起到指揮疏導(dǎo)的作用，是運(yùn)輸組織的中樞。因此，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理對(duì)于整個(gè)鐵路運(yùn)輸任務(wù)的安全完成意義重大。

2鐵路運(yùn)輸調(diào)度存在的問(wèn)題

2.1鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)有待增強(qiáng)

鐵路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)與管理都需要鐵路運(yùn)輸公司投入巨額的資金以及資源來(lái)維持鐵路運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)轉(zhuǎn)，然而，鐵路運(yùn)輸建設(shè)和管理并未得到同等重要的重視，依然存在重建設(shè)，輕管理這種現(xiàn)象。眾所周知，鐵路建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的工程項(xiàng)目，對(duì)于時(shí)間、人物力以及資金的消耗都是非常高的，所以多將目光聚焦在建設(shè)這一環(huán)節(jié)，而對(duì)于運(yùn)輸管理并不是相當(dāng)重視，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)較為淡薄，通常在出現(xiàn)安全事故之后才會(huì)加強(qiáng)對(duì)此方面的重視，但也僅限于頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳，久而久之，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全風(fēng)險(xiǎn)成為一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，從而不利于鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作的開(kāi)展。

2.2相關(guān)調(diào)度規(guī)章制度不健全

鐵路運(yùn)輸有其優(yōu)越性，也有其自身的特殊性，這種特殊性也決定了鐵路運(yùn)輸有著特定的規(guī)章制度，由于這種規(guī)章制度的特殊性使得這些規(guī)章制度存在一些缺陷和不足。在鐵路運(yùn)輸調(diào)度制度的制定過(guò)程中，未能就故障制度中的不合理之處予以廢除，經(jīng)常會(huì)發(fā)生制度之間的矛盾情況，不利于構(gòu)建良好的制度環(huán)境。由于鐵路運(yùn)輸調(diào)度制度存在的矛盾，導(dǎo)致調(diào)度人員在相關(guān)調(diào)度問(wèn)題的處理當(dāng)中常常會(huì)混淆不清，進(jìn)而造成在制度執(zhí)行當(dāng)中出現(xiàn)一定偏差，出現(xiàn)一些安全隱患。

2.3未能構(gòu)建良好的非正常行車(chē)組織方案

當(dāng)前，鐵路運(yùn)輸中應(yīng)用的是調(diào)度集中系統(tǒng)，通過(guò)利用該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行的自動(dòng)化，極大的減輕了調(diào)度人員的工作量。誠(chéng)然這種運(yùn)作模式有其一定的先進(jìn)性和可取性，但是列車(chē)在運(yùn)行過(guò)程中，會(huì)受到設(shè)備、自然氣候以及災(zāi)害等多種因素的共同影響，列車(chē)在運(yùn)行當(dāng)中出現(xiàn)一些變動(dòng)是很正常的事情，特別是在面對(duì)一些突發(fā)狀況，例如突降暴雪或者山體滑塌等情況下，調(diào)度人員只能告知列車(chē)司機(jī)減緩運(yùn)行速度，必要時(shí)停止運(yùn)行。因未能就如何應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況制定相應(yīng)的規(guī)章制度，導(dǎo)致調(diào)度工作人員對(duì)非正常行車(chē)在處理時(shí)缺乏科學(xué)依據(jù)，也沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)參照?qǐng)?zhí)行，影響鐵路運(yùn)輸安全調(diào)度的安全性。

2.4應(yīng)急處置能力較弱

目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸調(diào)度人員在應(yīng)急處理能力方面需要亟待提升，針對(duì)突發(fā)事件不能做到科學(xué)和及時(shí)處理。鐵路運(yùn)輸過(guò)程中如果遇到突發(fā)應(yīng)急事件，雖然一般會(huì)制定有應(yīng)急預(yù)案，但是因?yàn)橥话l(fā)性及不可預(yù)知性，單純借助相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案很難保障良好的執(zhí)行效果。在鐵路車(chē)組運(yùn)行較密集的時(shí)候，如果出現(xiàn)限速命令傳遞困難等故障問(wèn)題，必須要借助良好的應(yīng)急處置能力才能夠降低風(fēng)險(xiǎn)，避免不良后果或者將損失降到低。

3鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理途徑

3.1努力提升列車(chē)調(diào)度員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)

一方面，需要嚴(yán)格審核選撥鐵路運(yùn)行調(diào)度安全員。重點(diǎn)考核行車(chē)調(diào)度員的文化、專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)以及崗位技能等。同時(shí)還應(yīng)該把控“車(chē)、機(jī)、供、電、輛、工”以及“人、車(chē)、天、地、圖”等業(yè)務(wù)。嚴(yán)禁調(diào)度員采取蠻干、亂指揮、盲目指揮等行為。另一方面，對(duì)于行車(chē)調(diào)度員還需要做好定期培訓(xùn)工作。尤其需重點(diǎn)培訓(xùn)信息技術(shù)，確保調(diào)度員能夠真正理解和掌握專(zhuān)業(yè)化信息技術(shù)，以便于為行車(chē)安全提供有效依據(jù)。同時(shí)通過(guò)對(duì)以往事故案例的分析，為調(diào)度員日常調(diào)度工作提供有益的指導(dǎo)，奠定安全風(fēng)險(xiǎn)管理的良好基礎(chǔ)。

3.2不斷完善鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全規(guī)章制度

一方面，建立健全相關(guān)的調(diào)度管理規(guī)章制度，明確調(diào)度員的職責(zé)范圍和權(quán)限，嚴(yán)禁非調(diào)度部門(mén)人員自主下達(dá)調(diào)度命令而干擾運(yùn)輸調(diào)度工作。另一方面，不斷更新和完善相關(guān)安全管理規(guī)章制度。及時(shí)廢除已經(jīng)過(guò)期的或者不適用的規(guī)章制度，避免新舊規(guī)章制度存在沖突而影響到調(diào)度行為，進(jìn)而確保運(yùn)輸調(diào)度工作嚴(yán)格遵循相關(guān)管理制度開(kāi)展，良好有序高效開(kāi)展。

3.3不斷增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸應(yīng)急處理能力

在鐵路列車(chē)安全運(yùn)行過(guò)程中，調(diào)度人員發(fā)揮著十分重要的作用。為確保列車(chē)的安全運(yùn)行，調(diào)度人員需要樹(shù)立起良好的鐵路運(yùn)輸應(yīng)急意識(shí)，始終遵循著“預(yù)防勝于處理”的應(yīng)急管理原則和方法，做好相應(yīng)的預(yù)防工作。調(diào)度人員應(yīng)不斷充實(shí)和完善自身的應(yīng)急理論知識(shí)，不斷提升自身應(yīng)急處理水平，有效避免應(yīng)應(yīng)急意識(shí)不足而錯(cuò)估形勢(shì)，進(jìn)而導(dǎo)致時(shí)態(tài)擴(kuò)大化和嚴(yán)重化。

3.4注重班組自控措施，進(jìn)行實(shí)時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)管控

班組也是整個(gè)鐵路運(yùn)行調(diào)度中的核心部分，其能夠?qū)崿F(xiàn)全程和實(shí)時(shí)監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行的重要作用。因此需要不斷完善班組自控安全建設(shè)體系，真正達(dá)到循環(huán)安全管理模式。同時(shí)還應(yīng)該不斷健全班組內(nèi)部的黨支部和黨小組制度，做好民主建設(shè)工作，營(yíng)造自由開(kāi)放、暢所欲言的民主氛圍，確保班組人員能夠在調(diào)度安全管理工作中，積極踴躍的參加到自控建設(shè)中去，進(jìn)而不斷養(yǎng)成作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的自控和互控習(xí)慣，進(jìn)而真正發(fā)揮出試試和全程的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控作用。

總而言之，在現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸管理日趨盛行的情況下，鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理工作者需要在現(xiàn)代化技術(shù)的掌握和應(yīng)用與突發(fā)緊急情況的處置等情形下輪轉(zhuǎn)，這就需要調(diào)度人員熟悉鐵路調(diào)度規(guī)章制度，具備良好的業(yè)務(wù)能力以及安全和心理素養(yǎng)，在進(jìn)行調(diào)度工作的過(guò)程中，要不斷總結(jié)處理各種緊急突發(fā)狀況的經(jīng)驗(yàn)，并進(jìn)行交流和探討，以減少調(diào)度安全管理當(dāng)中的錯(cuò)誤，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理工作的有序開(kāi)展。

作者：曾憲錚 單位：北京鐵路局承德車(chē)務(wù)段

鐵路調(diào)度論文:鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理

摘要：我國(guó)的鐵路運(yùn)輸規(guī)模正在逐步擴(kuò)大，在承載運(yùn)量增加的環(huán)境下，對(duì)于鐵路調(diào)度安全的管理提升成為了關(guān)注的焦點(diǎn)，在當(dāng)前鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的背景下，鐵路調(diào)度工作如何保障在經(jīng)濟(jì)利益較大化的同時(shí)確保安全效益，是值得考慮和深思的課題。伴隨著我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的快速拓展，鐵路運(yùn)動(dòng)調(diào)度要借助于信息化手段，從根源上調(diào)控安全調(diào)度，消除安全隱患，進(jìn)行應(yīng)急狀態(tài)下的卡控，增強(qiáng)調(diào)度安全管理。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；調(diào)度；安全；風(fēng)險(xiǎn)

鐵路調(diào)度是運(yùn)輸中確保行車(chē)安全暢通的指揮者，他們是日常運(yùn)輸組織的中樞，在面對(duì)客貨混裝運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜環(huán)境中，要確保安全效益優(yōu)先并使經(jīng)濟(jì)利益較大化的實(shí)現(xiàn)，要通過(guò)有效和科學(xué)的鐵路調(diào)度掌控，提升鐵路運(yùn)動(dòng)中行車(chē)安全的度，在保障重點(diǎn)運(yùn)輸任務(wù)完成的情況下，以鐵路運(yùn)輸調(diào)度為重點(diǎn)，推行鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理，架構(gòu)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩L(fēng)險(xiǎn)防控體系，強(qiáng)化鐵路安全基礎(chǔ)，保障客貨運(yùn)輸?shù)陌踩?

1鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的功能及運(yùn)行模式概述

當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)正在向高速化、信息化方向發(fā)展，由于鐵路機(jī)車(chē)的密度及速度有了大幅的提高，為鐵路運(yùn)輸行車(chē)安全及鐵路運(yùn)輸安全調(diào)度管理提出了更高的要求。我國(guó)目前的鐵路管理局積極推行鐵路運(yùn)輸行車(chē)調(diào)度無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)，以信息化的服務(wù)，進(jìn)行鐵路運(yùn)輸中的設(shè)施緊急搶修、行車(chē)事故急救等應(yīng)急性服務(wù)和管理，同時(shí)，還對(duì)各站、場(chǎng)點(diǎn)調(diào)車(chē)業(yè)務(wù)進(jìn)行安全管理，負(fù)責(zé)調(diào)度中心與列車(chē)之間的行車(chē)命令傳達(dá)。它的主要工作模式為兩大類(lèi)：①語(yǔ)音通訊。這是借助于有線(xiàn)調(diào)度電話(huà)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度中心與行車(chē)各站點(diǎn)進(jìn)行的通話(huà)聯(lián)系，然后，再由各行車(chē)站點(diǎn)通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)與列車(chē)司機(jī)進(jìn)行命令傳達(dá)。②數(shù)據(jù)通訊。調(diào)度中心在有線(xiàn)調(diào)度電話(huà)系統(tǒng)的傳輸下，向各車(chē)站點(diǎn)進(jìn)行行車(chē)命令的下達(dá)，待列車(chē)行至車(chē)站點(diǎn)時(shí)，由車(chē)站工作人員將行車(chē)調(diào)度命令向列車(chē)司機(jī)傳達(dá)。鐵路運(yùn)輸高度安全管理應(yīng)當(dāng)具備如下功能：其一，實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化進(jìn)路控制。在信息化、自動(dòng)化的條件下，調(diào)度中心通過(guò)CTC掌握列車(chē)的行車(chē)位置情況，再以列車(chē)時(shí)刻表為調(diào)度依據(jù)，進(jìn)行信息化、自動(dòng)化的進(jìn)路控制。其二，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化行車(chē)狀況及設(shè)備監(jiān)控。在數(shù)字化的電腦控制狀態(tài)下，調(diào)度中心通過(guò)對(duì)列車(chē)運(yùn)行狀況的監(jiān)控，進(jìn)行行車(chē)控制，并根據(jù)各站點(diǎn)列車(chē)的到/發(fā)時(shí)間、軌道等順序，確定進(jìn)路設(shè)定。另外，還要密切關(guān)注列車(chē)的通訊及電力設(shè)備的運(yùn)行狀況，進(jìn)行數(shù)字化的監(jiān)控。其三，混亂狀態(tài)下的應(yīng)急行車(chē)調(diào)度的實(shí)現(xiàn)。在出現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行意外情況之時(shí)，調(diào)度中心要及時(shí)傳達(dá)發(fā)車(chē)順序或發(fā)車(chē)變更等待、規(guī)避等警訊，在信息化、數(shù)字化的條件下，進(jìn)行應(yīng)急情況下的列車(chē)行車(chē)狀況分析和調(diào)度作業(yè)整理。其四，要實(shí)現(xiàn)行車(chē)計(jì)劃實(shí)績(jī)與行車(chē)計(jì)劃的對(duì)照運(yùn)行圖。其五，實(shí)現(xiàn)即時(shí)性的車(chē)站旅客信息服務(wù)，通過(guò)列車(chē)的即時(shí)資料如：運(yùn)行班次排列、運(yùn)行位置及到達(dá)、出發(fā)時(shí)間等信息，實(shí)現(xiàn)各車(chē)站點(diǎn)的旅客信息系統(tǒng)的傳達(dá)。

2鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理的風(fēng)險(xiǎn)管控與保障措施

2.1強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)

首先，在鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全員的選拔上，要進(jìn)行嚴(yán)格的審核選拔，要注重行車(chē)調(diào)度員的文化素質(zhì)、專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)、崗位技能，從“車(chē)、機(jī)、供、電、輛、工”等方面進(jìn)行的把握，還要考慮“人、車(chē)、天、地、圖”等業(yè)務(wù)，要杜絕調(diào)度過(guò)程中的蠻干、盲目指揮等不當(dāng)行為，使基礎(chǔ)調(diào)度知識(shí)無(wú)隔閡，同時(shí)，還要加強(qiáng)行車(chē)調(diào)度員的日常學(xué)習(xí)，尤其要加強(qiáng)信息化技術(shù)的學(xué)習(xí)，要運(yùn)用專(zhuān)業(yè)的信息化環(huán)境，為行車(chē)安全管理提供有效的依據(jù)，加強(qiáng)工作中的交流和探討，及時(shí)對(duì)事故案例進(jìn)行分析，為日常調(diào)度行為提供有益的借鑒，為安全風(fēng)險(xiǎn)管理奠定基礎(chǔ)。

2.2構(gòu)建鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控

在行車(chē)調(diào)度安全管理中，要進(jìn)行調(diào)度安全應(yīng)急預(yù)案的構(gòu)建和完善，由于在日常運(yùn)輸指揮過(guò)程中，不可避免地會(huì)出現(xiàn)設(shè)備故障，調(diào)度人員要緊急根據(jù)預(yù)案進(jìn)行故障的處理，要進(jìn)行規(guī)范的救援流程設(shè)計(jì)，避免設(shè)備故障的事故升級(jí)。在行車(chē)調(diào)度緊急處置過(guò)程中，調(diào)度人員要具有靈活、鎮(zhèn)靜的應(yīng)變能力，要及時(shí)、地傳達(dá)攔停列車(chē)、封鎖區(qū)間、限速行車(chē)的調(diào)度相關(guān)命令，要果斷地下達(dá)事故救援方案，盡量在的救援時(shí)間進(jìn)行處置，因而，要提高列車(chē)調(diào)度員的快速應(yīng)變能力、心理承受能力、果斷決策能力、鎮(zhèn)靜心理素質(zhì)等。

2.3注重班組自控措施，進(jìn)行實(shí)時(shí)的安全風(fēng)險(xiǎn)管控

班組在鐵路運(yùn)輸調(diào)度過(guò)程中，是重要的核心，它在調(diào)度安全管理體系中具有全程和實(shí)時(shí)的監(jiān)控效用，因而，要對(duì)班組自控安全建設(shè)進(jìn)行體系的架構(gòu)和完善，實(shí)現(xiàn)循環(huán)安全管理模式，要在班組內(nèi)加強(qiáng)黨支部和黨小組的基本制度健全，強(qiáng)化民主建設(shè)和開(kāi)放、暢所欲言的民主氛圍，使班組人員在調(diào)度安全管理工作中，積極參與自控建設(shè)，要養(yǎng)成作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的自控、互控習(xí)慣，在日常的調(diào)度安全管理工作中，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的、全程的安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控。

2.4借助數(shù)字信息化技術(shù)，創(chuàng)設(shè)鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全模擬系統(tǒng)

為了預(yù)防和落實(shí)鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理工作，要以設(shè)備故障、車(chē)流量、列車(chē)非正常延遲等意外突發(fā)情況為切入點(diǎn)，進(jìn)行調(diào)度模擬體系的信息化建設(shè)，要匯聚設(shè)備不同故障以及事故案例，使調(diào)度人員參與救援模擬演習(xí)之中，以前瞻的眼光和預(yù)防性的安全理念，進(jìn)行模擬演習(xí)下的訓(xùn)練，在模擬安全系統(tǒng)的演習(xí)之下，鍛煉調(diào)度相關(guān)人員的安全處置能力和專(zhuān)業(yè)能力，強(qiáng)化列車(chē)安全、調(diào)度命令的、應(yīng)急處置、信息反饋等風(fēng)險(xiǎn)管控，要落實(shí)和細(xì)化安全報(bào)告流程和相關(guān)規(guī)定，推進(jìn)和完善列車(chē)行車(chē)安全的快速響應(yīng)制度和預(yù)案，同時(shí)，要實(shí)施間距控制策略，合理調(diào)整事故列車(chē)與前車(chē)之間的間距，可以采用先行列車(chē)暫停或后續(xù)列車(chē)暫停方式，進(jìn)行有效的列車(chē)間距調(diào)控，盡快恢復(fù)列車(chē)班表的正常運(yùn)行。

3結(jié)束語(yǔ)

在現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸調(diào)度安全管理的背景下，要注重調(diào)度人員的業(yè)務(wù)素養(yǎng)和安全素養(yǎng)、心理素養(yǎng)等，加強(qiáng)對(duì)調(diào)度人員的培訓(xùn)，關(guān)注列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的應(yīng)急情況處置，用信息化的調(diào)度安全模擬系統(tǒng)，進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行的模擬演習(xí)，并以列車(chē)事故為借鑒，進(jìn)行調(diào)度員之間的交流與經(jīng)驗(yàn)探討，以避免和減少在調(diào)度安全管理工作中的錯(cuò)誤，用科學(xué)、合理、全程、即時(shí)的調(diào)度安全管理流程，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮的持續(xù)發(fā)展。

作者：高政 單位：濟(jì)南鐵路局淄博車(chē)務(wù)段東風(fēng)站