引論：我們?yōu)槟砹?3篇汽車貿(mào)易論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

日前克萊斯勒公司與中國進(jìn)口汽車貿(mào)易有限公司在美國華盛頓簽署大宗汽車進(jìn)口協(xié)議,今明兩年內(nèi),克萊斯勒公司將向中國市場出口銷售價值超過4億美元的Jeep品牌汽車。中國國務(wù)院副總理、商務(wù)部有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)出席了簽約儀式。克萊斯勒有限責(zé)任公司高級副總裁兼亞太業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官墨斐表示,這次交易表明了克萊斯勒對于Jeep品牌在中國獲得長遠(yuǎn)發(fā)展和成功的信心。根據(jù)協(xié)議,中進(jìn)汽貿(mào)將以中國市場總商身份負(fù)責(zé)銷售Jeep品牌車型。

為順應(yīng)國內(nèi)消費市場趨勢,克萊斯勒公司從2007年起引入原裝進(jìn)口的Jeep品牌車型替代本地化生產(chǎn)的車型。在1年時間里,已先后引進(jìn)Jeep指揮官、大切諾基、指南者和牧馬人等4款車型。除克萊斯勒品牌外,還增加PT漫步者和克萊斯勒大捷龍兩款產(chǎn)品,全新進(jìn)口Jeep品牌和全球暢銷的道奇品牌也先后進(jìn)入中國。今年,克萊斯勒加快在中國市場的步伐,僅上半年就已引入4款全新產(chǎn)品,包括道奇品牌的兩款進(jìn)口車型道奇鋒哲和道奇酷搏,以及Jeep品牌在全球的代表性越野產(chǎn)品Jeep牧馬人四門款和兩門款。

二、中美汽車貿(mào)易營銷策略

1.充分發(fā)揮政府的作用

作為政府,特別是對外貿(mào)易的主管部門,除在我國與國外發(fā)生貿(mào)易摩擦?xí)r積極加強國家之間的貿(mào)易談判和貿(mào)易協(xié)調(diào)外,更重要的是建立統(tǒng)一、透明的涉外經(jīng)濟法律體系,整頓外貿(mào)秩序,加強進(jìn)出口公平貿(mào)易工作,建立貿(mào)易摩擦的預(yù)警機制。

我國政府要加大對外交涉力度,讓更多的國家了解中國,爭取更多的國家承認(rèn)我國的市場經(jīng)濟地位,為我國企業(yè)創(chuàng)造一個公平競爭的國際環(huán)境,要充分利用世貿(mào)組織爭端解決機制維護(hù)我國的正當(dāng)權(quán)益。政府應(yīng)建立起適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟需要,符合世界貿(mào)易組織規(guī)則和國際慣例的涉外經(jīng)濟法律體系。我國應(yīng)根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的要求和承諾,結(jié)合國情完善有關(guān)方面的立法,與世界貿(mào)易組織的規(guī)則和國際慣例接軌,實現(xiàn)統(tǒng)一和透明。我國已依入世時的承諾調(diào)整了整車和零部件的關(guān)稅,若此次世界貿(mào)易組織上訴后維持原裁定,則須盡快修改《管理辦法》使其不違背世界貿(mào)易組織原則;進(jìn)而言之,我國政府更應(yīng)吸取此次教訓(xùn),適當(dāng)、適時、主動根據(jù)世界貿(mào)易組織相關(guān)規(guī)則調(diào)整我國貿(mào)易政策。政府要強化公平貿(mào)易工作,建立起符合國際慣例的貿(mào)易救助機制。公平貿(mào)易工作通過出口應(yīng)對和進(jìn)口調(diào)查防范等手段,在應(yīng)對貿(mào)易摩擦、保護(hù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)和市場等方面具有十分重要的作用。

2.培育專業(yè)化團(tuán)隊

學(xué)會在世界貿(mào)易組織框架下正確運用相關(guān)規(guī)則,維護(hù)自身利益。盡管世貿(mào)規(guī)則并不是完美無缺,也處于不斷完善過程中,但其爭端解決機制,畢竟是一個為所有世貿(mào)成員所認(rèn)可的貿(mào)易機制,可以說是一個為成員國、包括我國在內(nèi)所承認(rèn)的較為公平的貿(mào)易規(guī)則,在將來的貿(mào)易活動中,我們要善于運用相關(guān)規(guī)則,維護(hù)自身利益。

3.加強自律和內(nèi)部協(xié)調(diào)指導(dǎo),避免惡性競爭

綜觀我企業(yè)開拓海外市場的教訓(xùn),經(jīng)常出現(xiàn)“冷”時無人開拓,“熱”時蜂擁而至的局面,甚至為搶奪市場,不惜競相壓降,不僅擾亂了正常的市場秩序,降低了自身利潤空間,而且還為進(jìn)口國采取貿(mào)易保護(hù)措施提供了口實。因此,為了保證長遠(yuǎn)發(fā)展,我國汽車出口企業(yè)應(yīng)該自律,同時,我國內(nèi)主管部門和行業(yè)組織應(yīng)發(fā)揮自身作用和職能,加強對車輛出口的監(jiān)管和調(diào)控,做好企業(yè)協(xié)調(diào)工作,避免自我無序競爭局面。

4.提高產(chǎn)品競爭力

經(jīng)過幾十年的努力,我國的汽車工業(yè)已經(jīng)成為拉動我國國民經(jīng)濟高速發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)。通過擴大投資和加強研發(fā)力度、科技創(chuàng)新和引進(jìn)技術(shù),大量具有高科技含量和自主知識產(chǎn)權(quán)的汽車產(chǎn)品不斷涌現(xiàn),不僅滿足我國國民經(jīng)濟發(fā)展的需要,也在不斷地走進(jìn)國際市場,包括進(jìn)入美國市場。對此,一方面應(yīng)不斷加大研發(fā)力度,提高產(chǎn)品檔次,提供符合當(dāng)今汽車技術(shù)水平發(fā)展方向的中、高端產(chǎn)品;另一方面也要加大對外宣傳力度,宣揚我國汽車工業(yè)的悠久歷史、雄厚現(xiàn)狀以及所具備的長遠(yuǎn)發(fā)展?jié)摿?宣揚我國通過競爭所涌現(xiàn)出來的一批優(yōu)秀汽車品牌所具備的比較優(yōu)勢和我國這些汽車產(chǎn)品對美國社會經(jīng)濟發(fā)展所具有的現(xiàn)實的促進(jìn)作用。

三、結(jié)語

在汽車貿(mào)易服務(wù)方面,我國將給予全面的貿(mào)易權(quán)和分銷權(quán)。不通過中間商直接進(jìn)口和出口的權(quán)利和通過市場營銷的權(quán)利,批發(fā)和零售、售后服務(wù)、儲運物流——與分銷有關(guān)的整個服務(wù)領(lǐng)域。有關(guān)金融服務(wù)方面,主要是汽車消費信貸、融資的問題。在各個地理區(qū)域內(nèi),外國銀行將享有與我國銀行同等的經(jīng)營權(quán)利。在五年內(nèi),地域和客戶方面的限制也將完全取消。允許外國汽車制造商在我國設(shè)立的分銷體系經(jīng)營母公司的產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn):

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[2]賈芬閣.我國汽車服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的現(xiàn)狀、問題及對策[J].經(jīng)濟視角,2006,(6).

篇2

按照2005年年底的統(tǒng)計，2005年我國全年汽車產(chǎn)銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據(jù)國家信息中心信息資源部統(tǒng)計，“十五”期間，中國汽車市場實現(xiàn)了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經(jīng)由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經(jīng)成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據(jù)悉，《中國汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產(chǎn)業(yè)增長目標(biāo)將為年均增長率10%左右，2010年國內(nèi)汽車保有量達(dá)到5500萬輛左右，汽車化水平達(dá)到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達(dá)到每千人780多輛。加拿大達(dá)到每千人600多輛；日本達(dá)到每千人520多輛）。因此，中國機動車保有量擁有很大的增長潛力。

二、我國汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)日趨廣闊的市場和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)作為汽車工業(yè)的派生需求行業(yè)，無疑將隨著汽車產(chǎn)銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術(shù)等的大量應(yīng)用，也為我國提供了一個較為先進(jìn)和高效的國際技術(shù)環(huán)境。諸如汽車電子新技術(shù)以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設(shè)備,將在我國得到快速推廣和廣泛應(yīng)用。目前，國際汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)呈現(xiàn)出的四大發(fā)展趨勢及我國的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀為：

1.品牌化經(jīng)營。我國過去的汽車營銷，一直以產(chǎn)品創(chuàng)新為主。新產(chǎn)品與優(yōu)勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產(chǎn)業(yè)界從產(chǎn)品創(chuàng)新到品牌創(chuàng)新的觀念轉(zhuǎn)變之年，一批企業(yè)引入了品牌戰(zhàn)役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業(yè)家已經(jīng)認(rèn)識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。

2.售后服務(wù)從以修理為主向以維護(hù)為主轉(zhuǎn)變，售后服務(wù)的立足點應(yīng)是提高保質(zhì)期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。目前，美國汽車養(yǎng)護(hù)業(yè)占美國汽車保修行業(yè)的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護(hù)理服務(wù)。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業(yè)轉(zhuǎn)變觀念，向先進(jìn)管理模式看齊，跟國際接軌。

3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復(fù)雜，大批高科技維修設(shè)備應(yīng)用于汽車維修行業(yè)。

4.規(guī)模化、規(guī)范化經(jīng)營。汽車維修與營銷業(yè)的規(guī)模化經(jīng)營與汽車制造業(yè)不同，不是指建立大規(guī)模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機構(gòu)。如美國的保標(biāo)快車養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴展自己的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。規(guī)模化經(jīng)營同規(guī)范化經(jīng)營是密不可分的，規(guī)范化經(jīng)營就是在同一連鎖系統(tǒng)內(nèi)，采用相同的店面設(shè)計、人員培訓(xùn)、管理培訓(xùn)，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一服務(wù)價格，統(tǒng)一管理規(guī)則，統(tǒng)一技術(shù)支持，統(tǒng)一物流配送。進(jìn)行規(guī)范化經(jīng)營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。

三、我國汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)人員素質(zhì)狀況分析

篇3

貨物貿(mào)易方面的條款：國內(nèi)稅和其他費用在汽車銷售、購買、運輸、分配或使用諸環(huán)節(jié)對國內(nèi)產(chǎn)品和進(jìn)口產(chǎn)品一視同仁；取消進(jìn)口數(shù)量限制，以近三年實際平均進(jìn)口量作為過渡期，以第一年發(fā)放的配額量為基礎(chǔ)，年增長15％，直至2005年取消配額，汽車貿(mào)易量的進(jìn)口基數(shù)是60億美元；從2000年起關(guān)稅每年下調(diào)10%，2006年前整車進(jìn)口關(guān)稅平均降至25％，零部件進(jìn)口關(guān)稅平均降至10％。

貿(mào)易技術(shù)壁壘方面的條款：《貿(mào)易技術(shù)壁壘協(xié)議》（簡稱TBT）規(guī)定推行強制性技術(shù)規(guī)格、非強制性技術(shù)規(guī)格和產(chǎn)品認(rèn)證制度，但該協(xié)議在“在各方同意的國際標(biāo)準(zhǔn)中，對旨在保護(hù)發(fā)展中國家使用的特有技術(shù)生產(chǎn)方法和生產(chǎn)過程中的技術(shù)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和測試方法存在根本差異的，不應(yīng)予以使用”。

投資與技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面的條款：WTO從2001年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議（TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進(jìn)口與出口不得掛鉤；不得限制進(jìn)口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進(jìn)口；不得規(guī)定出口數(shù)量；可拒絕執(zhí)行強加上述要求的合同。

服務(wù)貿(mào)易方面的條款：必須提供市場準(zhǔn)入渠道，允許跨國資本自由流動；不得采用數(shù)量配額和壟斷專營方式限制國外供應(yīng)商數(shù)量；不得進(jìn)行服務(wù)貿(mào)易總額或資產(chǎn)總額的限制；不得實施股比與投資總額的限制；不得對法人形態(tài)進(jìn)行限制；禁止向本國服務(wù)商提供補貼；必須實行國民待遇；必須給予最惠國待遇等。

2、我國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行主要政策或規(guī)定

貨物貿(mào)易方面：對進(jìn)口汽車有數(shù)量限制，并征收10％的消費稅，15%的車輛購置費；整車進(jìn)口平均關(guān)稅為55％，其中，轎車、輕型車整車進(jìn)口征收80～100%的進(jìn)口關(guān)稅，零部件進(jìn)口平均關(guān)稅為35％。

進(jìn)口車價主要由整車到岸價、消費稅（5%至8%）、增值稅（17%）、關(guān)稅（80%至100％）構(gòu)成。

服務(wù)貿(mào)易方面：外資不得進(jìn)入中國汽車服務(wù)領(lǐng)域，如進(jìn)出口、融資、保險、租賃等；生產(chǎn)汽車、摩托車和發(fā)動機產(chǎn)品的中外合資、合作的外方股權(quán)比例不得高于50%；規(guī)定法人形態(tài)，在整車與發(fā)動機領(lǐng)域不得以獨資形態(tài)出現(xiàn)；外商不得獨資在我國建立客運和貨運運輸公司。

投資與技術(shù)引進(jìn)方面：規(guī)定國產(chǎn)化率，并根據(jù)國產(chǎn)化率制定進(jìn)口關(guān)稅的優(yōu)惠政策；鼓勵出口政策；引進(jìn)技術(shù)的審批必須考慮國產(chǎn)化要求，否則不予批準(zhǔn)。可以看出，WTO中的主要條款與我國現(xiàn)行汽車政策之間矛盾的焦點在于市場準(zhǔn)入方面，我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策或規(guī)定在投資、技術(shù)、服務(wù)、貿(mào)易等領(lǐng)域限制國外企業(yè)的進(jìn)入，恰恰與WTO的基本原則相對立。

二、加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響

1、關(guān)稅調(diào)整的影響

關(guān)稅調(diào)整包括整車和零部件兩個方面。

整車方面：目前我國進(jìn)口轎車價格是由到岸價、消費稅（5％～8％）、增值稅（17％%）、關(guān)稅（80％～L00％）所構(gòu)成。以上綜合稅率按車輛檔次（排氣量）的不同，從121.68％至154.35％不等。另外，還包括商檢費用、運輸費用、金融費用以及選裝件價格、經(jīng)銷商費用和諸如許可證轉(zhuǎn)購等其他的費用。以進(jìn)口一輛排氣量為2.2升、到岸價約為15萬元人民幣的豐田佳美轎車為例，其消費稅為8％、增值稅為17％、關(guān)稅為80%，那么綜合稅率應(yīng)為129％。以15萬元乘以129%等于19．5萬元。再加上金融、商檢、經(jīng)銷等其他環(huán)節(jié)的費用約8至10萬元，這輛車的實際價格至少在42萬元以上，至少比到岸價高出27萬元人民幣。

過渡期后汽車整體關(guān)稅可能下降至25％，但不會所有車型稅率都為25％。轎車關(guān)稅有可能會比其他車型高一些。加上增值稅、消費稅、正常的銷售利潤等，轎車整車價格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。在一輛國內(nèi)實際價為42萬元的轎車中，關(guān)稅只有12萬元，約占30％。即使2006年中國進(jìn)口車關(guān)稅降至25％，這輛車的國內(nèi)實際價最多不過降低9萬元。況且，我國的關(guān)稅減讓是分階段實施的。從價格角度看，目前我國轎車的價格普遍低于同類進(jìn)口車型，加入WTO后價格對國產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。

國家開發(fā)銀行支持的天津夏利、長安奧拓等微型轎車，國外市場同檔次轎車的平均價格約為5000美元左右。而夏利、奧拓的部分車型1999年以來已降至5萬元人民幣以內(nèi)。從價格上相比，即使入世六年后，國產(chǎn)微型轎車也并不懼怕進(jìn)口的同類車。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達(dá)、神龍富康等中檔轎車，國際上同檔次車的價格約8000美元，按照目前關(guān)稅及匯率計算，報關(guān)后價格約合人民幣15.1萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價格；按加入WTO六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計算，國際上同檔次車報關(guān)后的價格約合人民幣10．5萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前的價格。可以這樣說，加入WTO后轎車排量越大，級別越高，價格優(yōu)勢就越不明顯。國產(chǎn)與進(jìn)口轎車在技術(shù)水平和質(zhì)量水平方面差距很大，國外轎車品種、規(guī)格之多，對消費需求不同層次的覆蓋面之廣，是目前國產(chǎn)轎車所不能比擬的。據(jù)有關(guān)調(diào)查顯示：國際同類產(chǎn)品價格即使高于國產(chǎn)車，20％左右的消費者仍將購買進(jìn)口車；進(jìn)口車價格與國產(chǎn)車基本持平時，將有80％的消費者購買進(jìn)口車。因此，一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是由價格來左右。這是進(jìn)口汽車沖擊國產(chǎn)汽車的最主要因素。

零部件方面：加入WTO以后，零部件進(jìn)口平均關(guān)稅將由目前的35%降至10%。隨著轎車整車市場的競爭日趨加劇，也會要求其配套件同步降價。在選擇配套件時，將逐步采用國際通行的競爭定點。比較采購原則，配套價格一般僅比國際價格高3～5％，原來配套零部件企業(yè)獲得的較高額利潤將不復(fù)存在，許多企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)或即將出現(xiàn)不同程度的虧損。

我國汽車零部件工業(yè)總體滯后主機的發(fā)展，基礎(chǔ)薄弱。其原因：

（1）投資嚴(yán)重不足，投資比例不合理，我國汽車工業(yè)對主機的投資遠(yuǎn)大于零部件。“六五”、“七五”、“八五”期間對零部件的投資僅占汽車工業(yè)總投資的30％左右。國際零部件企業(yè)一般都有幾百萬套（件）產(chǎn)量，為多家整車企業(yè)配套，而國內(nèi)零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早、規(guī)模最大的上汽集團(tuán)，也不過是幾十萬（件）產(chǎn)量。大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，普遍成本高，效益差，基本不具備國際競爭力。

（2）結(jié)構(gòu)極不合理，幾十家企業(yè)生產(chǎn)同一類零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品水平不高，生產(chǎn)規(guī)模，許多企業(yè)鑄、鍛、沖、機加工、熱處理、總裝等樣樣具備，“小而全”難以形成經(jīng)濟規(guī)模。

（3）產(chǎn)品和工藝水平不高，引進(jìn)車型國產(chǎn)化緩慢。許多工藝難點仍未突破。一些高新技術(shù)產(chǎn)品尚屬空白，關(guān)鍵件難以國產(chǎn)化。

（4）產(chǎn)品開發(fā)能力弱，難以適應(yīng)整車更新?lián)Q代要求。

2、投資與投資政策

加入WTO在投資與投資政策領(lǐng)域?qū)ξ覈嚬I(yè)的影響，主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有投資的沖擊，投資政策變動引起的中外合資企業(yè)中控股權(quán)的爭奪，以及外國獨資企業(yè)與中資企業(yè)、合資企業(yè)的競爭。

在投資政策方面，目前我國《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中對投資有嚴(yán)格的限制，加入WTO以后，這些限制遲早要取消。

從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。因為即使在目前規(guī)定法人形態(tài)與股權(quán)比例的條件下，外方仍始終控制著技術(shù)產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，對合資企業(yè)在技術(shù)方面的授權(quán)和轉(zhuǎn)讓極其少。股權(quán)比例限制的取消，使中方在合資企業(yè)中的發(fā)言權(quán)更小，而法人形態(tài)限制的取消將使外方掌握除在市場、金融方面之外的全部權(quán)利。這樣，我國汽車工業(yè)將可能成為國際跨國汽車公司的生產(chǎn)、消費地。

從微觀的角度看，投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。原有的投資政策實際上抑制了合資企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，保護(hù)了外方投資者，用行政手段規(guī)定股權(quán)比例或讓出一定市場的方式直接強制要求外方輸入技術(shù)，這在短期內(nèi)是有效的，但在極其有限的競爭空間內(nèi)，技術(shù)的輸入不僅是有限的，且輸入技術(shù)的“品質(zhì)”大都是次優(yōu)、甚至是已經(jīng)淘汰的，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費和技術(shù)引進(jìn)費也是極其昂貴的，產(chǎn)品更新周期大大長于跨國公司。投資政策的調(diào)整將使企業(yè)之間的競爭更加充分，產(chǎn)品更新?lián)Q代更快，真正形成技術(shù)創(chuàng)新機制。

零部件與整車不同，國家只是對關(guān)鍵零部件有股權(quán)比例與法人形態(tài)有限制，目前我國零部件企業(yè)之間的競爭不充分主要不是來自外方，而是來自地方與汽車集團(tuán)對零部件市場的分割。因此，加入WTO以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散”、“亂”、“差”進(jìn)行“整合”在所難免。在現(xiàn)有市場份額下，不僅外資不愿進(jìn)入，而且己有的一批規(guī)模不經(jīng)濟、缺乏競爭力的外資企業(yè)，外方考慮的首先不是發(fā)展，而是退出的問題。對于有實力的外資企業(yè)，將可能在市場整合的過程中隨著市場的集中逐步拓展。零部件的整合對我國零部件企業(yè)，特別是具有較高技術(shù)水平、較強經(jīng)濟實力的企業(yè)是有利的。

3、產(chǎn)品與市場和技術(shù)

產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進(jìn)國外的車型，其中上海別克、廣州本田、一汽大眾奧迪A6、神龍富康、上海大眾帕薩特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔納、捷達(dá)、夏利、奧拓等屬80年代水平。具有90年代水平的轎車目前在我國保有量很少，而保有量大的幾種車型在發(fā)動機工況、節(jié)能、安全、環(huán)保、電子技術(shù)應(yīng)用等方面，與現(xiàn)代轎車相比存在許多不足。

技術(shù)方面：加入WTO以后，我國的汽車技術(shù)開發(fā)面臨著艱難的抉擇。一方面，基礎(chǔ)研究、基礎(chǔ)儲備特別是缺乏技術(shù)開發(fā)帶頭人，邊際成本大大高于國際汽車企業(yè)；即使產(chǎn)品開發(fā)出來了，又將面臨市場問題，開發(fā)高成本形成的產(chǎn)品高價格難以同國際產(chǎn)品相抗衡。目前一汽、東風(fēng)公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技術(shù)力量較強的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。一汽多年來，只開發(fā)了紅旗轎車，而其他廠家尚無成熟的轎車產(chǎn)品上市。上汽總公司雖然建立起合資性質(zhì)的技術(shù)開發(fā)機構(gòu)（泛亞技術(shù)中心和大眾技術(shù)中心），但其技術(shù)產(chǎn)權(quán)仍掌握在外方，仍培育不了自己的技術(shù)開發(fā)能力。我國汽車行業(yè)的技術(shù)開發(fā)只有少數(shù)局部的開發(fā)實踐，沒有完整的現(xiàn)代化的轎車整車開發(fā)技術(shù)，許多開發(fā)實質(zhì)上還是仿制。市場方面：加入WTO以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通桑塔納那樣近18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復(fù)返。產(chǎn)品生命周期縮短對我國新產(chǎn)品將是一個嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，特別是對于缺乏規(guī)模經(jīng)濟的零部件項目。隨著整車產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度加快，每種產(chǎn)品數(shù)量將減少，如果僅為一種整車配套，那么零部件廠家將效益不高甚至虧損。

以上分析說明：今后幾年國產(chǎn)轎車市場占有率呈下降趨勢是不可避免的，而為了阻止市場占有率快速下降對我國轎車引起的負(fù)面影響，全面大幅度降低整車價格從而向國際價格回歸是今后幾年的必然趨勢，而大幅度的降價必然給轎車生產(chǎn)企業(yè)帶來利潤較大幅度的減少。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入WTO以后，市場競爭不充分逐漸為競爭充分的市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運行。

4、零部件的國產(chǎn)化

零部件國產(chǎn)化政策的調(diào)整，將是我國加入WTO以后對汽車零部件調(diào)整政策的一個核心問題，從某種程度上講，國產(chǎn)化政策調(diào)整對零部件企業(yè)的影響大大超過關(guān)稅調(diào)整對企業(yè)的影響。但政策的調(diào)整與經(jīng)濟變量的調(diào)整對企業(yè)的影響方式完全不同。

1994年頒布的《中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中的一個重要方面是國產(chǎn)化政策，該政策規(guī)定凡是達(dá)到一定國產(chǎn)化標(biāo)準(zhǔn)的，可享受不同的優(yōu)惠稅率：零部件100％進(jìn)口，國產(chǎn)化率為0時，關(guān)稅為50％；國產(chǎn)化率達(dá)到40％，關(guān)稅為30％；國產(chǎn)化率60%，關(guān)稅為24％；國產(chǎn)化率80％，關(guān)稅為20％。

從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就業(yè)。在國產(chǎn)化政策的引導(dǎo)下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，許多企業(yè)以國產(chǎn)化代替了企業(yè)的自主開發(fā)。加入WTO以后，取消或者減弱國產(chǎn)化趨勢將加強。一是來源于WTO本身對國產(chǎn)化的否定；二是國際汽車產(chǎn)業(yè)是以市場為評價標(biāo)準(zhǔn)，加入WTO后我國轎車生產(chǎn)企業(yè)對零件要遵循全球采購、全球供貨的規(guī)則；三是國產(chǎn)化政策不僅沒有真正培育起我國零部件的技術(shù)開發(fā)能力，相反各集團(tuán)在自身利益的驅(qū)使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。

取消或者減弱國產(chǎn)化的要求對我國零部件企業(yè)的影響程度是不同的，其影響程度完全取決于產(chǎn)品的成本和質(zhì)量在國際上是否具有競爭力。

從產(chǎn)品本身的特點看：轎車零部件按其產(chǎn)品特征可以分為鑄鍛毛坯件、大型結(jié)構(gòu)件、高技術(shù)功能件和一般小件。鑄鍛毛坯件和一般小件屬于低附加值產(chǎn)品，是發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家產(chǎn)品轉(zhuǎn)移的對象，此類產(chǎn)品具有明顯的生產(chǎn)地和消費地指向，跨國零部件企業(yè)一般也要求當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)，因而對我國汽車工業(yè)影響不大。大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運輸，進(jìn)口成本高，此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是跨國公司出口的重點，但跨國公司可以采用合資、獨資等方式實行當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)。因此，只要零部件企業(yè)的量、價格等方面具有競爭優(yōu)勢，在國內(nèi)就具有較強的競爭優(yōu)勢。而高技術(shù)功能件，如電子控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和尾氣凈化系統(tǒng)等高技術(shù)件，這些零部件的技術(shù)完全掌握在跨國公司手中，我國零部件企業(yè)不具備競爭優(yōu)勢。

從零部件的國產(chǎn)化率看：由于汽車零部件的關(guān)稅將進(jìn)一步下調(diào)，因而依賴進(jìn)口材料越多的零部件企業(yè)，更有利于降低采購成本。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。

從企業(yè)的所有制性質(zhì)看：我國汽車工業(yè)的零部件企業(yè)所有制性質(zhì)多種多樣，有國有、集體、民營和中外合資企業(yè)。在中外合資企業(yè)中，又有同汽車跨國零部件公司的合資，同非汽車公司的合資，相比較而言，入關(guān)對它們的沖擊較小，而對于其它所有制類型的企業(yè)，則有較大程度的沖擊。

5、汽車服務(wù)貿(mào)易

我國汽車服務(wù)貿(mào)易是比汽車生產(chǎn)更加幼稚的行業(yè)，其體制仍基本上沿襲計劃經(jīng)濟下的舊體制。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當(dāng)嚴(yán)。

加入WTO以后，我國在汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域?qū)⒅鸩介_放，開始可能在汽車銷售、售后服務(wù)等方面，然后涉及到汽車保險、融資和消費信貸等領(lǐng)域。

汽車服務(wù)貿(mào)易的開放，最直接的表現(xiàn)是汽車市場競爭格局將發(fā)生變化。一方面汽車服務(wù)貿(mào)易的逐步開放，意味著我國將允許國外汽車公司或汽車貿(mào)易公司在中國設(shè)立分公司。另一方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進(jìn)入成本和進(jìn)入條件。這樣，原來我國汽車市場以國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)為主、國內(nèi)汽車進(jìn)出口公司為輔的主體格局，將轉(zhuǎn)變?yōu)閲鴥?nèi)整車企業(yè)（包括合資企業(yè)）、國內(nèi)汽車貿(mào)易企業(yè)和以純貿(mào)易方式進(jìn)入我國的獨資汽車貿(mào)易公司并存的格局，外商貿(mào)易企業(yè)建立銷售網(wǎng)絡(luò)，以新的銷售方式直接威脅我國汽車行業(yè)己有的銷售網(wǎng)絡(luò)。我國現(xiàn)有轎車整車廠如上海大眾、一汽大眾、神龍公司、天津夏利等經(jīng)過多年的努力，在全國建立了較為完善的營銷網(wǎng)絡(luò)和維修體系，具有明顯的競爭優(yōu)勢，這是競爭對手在短時期內(nèi)無法做到的。但當(dāng)初建立起來的營銷體系，其盲目擴張、裝修豪華的車庫和落后的管理與營銷觀念，在我國進(jìn)入WTO以后將受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

三、國內(nèi)外汽車公司在我國加入WTO后的應(yīng)對措施

由于資料有限，在這里只能對加入WTO以后國內(nèi)外汽車公司的調(diào)整作一些判斷性的分析。

1、國內(nèi)企業(yè)

目前國內(nèi)的主要汽車集團(tuán)有一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、天汽集團(tuán)、重汽集團(tuán)、中汽集團(tuán)等七大集團(tuán)，這七家汽車集團(tuán)的主要經(jīng)濟指標(biāo)差距較大，面臨的問題有的是共性問題，如沒有形成技術(shù)開發(fā)能力、人員富余的等，有的是個性問題。

因為轎車是我國加入WTO以后沖擊最大的汽車產(chǎn)品，從汽車產(chǎn)品構(gòu)成看，由于上汽集團(tuán)的轎車幾乎占該集團(tuán)汽車產(chǎn)量的100％，因此它面臨的沖擊最大。其次是天汽集團(tuán)，轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的64．5%，一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、北汽集團(tuán)的沖擊相對小一些。這些企業(yè)集團(tuán)轎車產(chǎn)品占汽車產(chǎn)品的比例分別為28％、18．8％和9．6%；中汽集團(tuán)和重汽集團(tuán)則沒有轎車產(chǎn)品，相對沖擊更小一些。

但從主要財務(wù)指標(biāo)看，上汽集團(tuán)承受力最強，而其余六家企業(yè)集團(tuán)相對小一些。由于上汽集團(tuán)有大幅下調(diào)價格的空間，而中國汽車工業(yè)仍有一定的保護(hù)期，這樣，上汽集團(tuán)逐步調(diào)整價格的空間就更大，因此即使考慮汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)因素，上汽集團(tuán)對加入WTO的承受力在我國七大汽車集團(tuán)中仍是最強的。若其他企業(yè)因降價使總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率下降5%，則我國其他六大汽車集團(tuán)將出現(xiàn)不同程度虧損，而目前即使沒有加入WTO，有些企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)出現(xiàn)虧損。

在上述狀態(tài)下，這些企業(yè)集團(tuán)對加入WTO后擬采取的措施可能是：

（1）謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團(tuán)擬與世界著名的重型卡車生產(chǎn)商——瑞典的VOLVO公司合作，在中國生產(chǎn)VOLVO公司98年推出的FM系列車型，并利用VOLVO公司技術(shù)改進(jìn)斯太爾車。項目立項已獲國家有關(guān)部門批準(zhǔn)。一汽集團(tuán)債轉(zhuǎn)股后，德國大眾公司擬回購一汽集團(tuán)股份，與一汽集團(tuán)全面合作，目前正在談判中。天汽集團(tuán)正在與日本豐田公司談判合作事宜。

（2）向政府要政策。這方面突出表現(xiàn)在一汽、東風(fēng)和天汽集團(tuán)。經(jīng)企業(yè)積極要求，國家今年批準(zhǔn)一汽集團(tuán)78億元債轉(zhuǎn)股方案，12月2日已簽訂了框架協(xié)議。東風(fēng)公司債轉(zhuǎn)股也在緊鑼密鼓中，其中神龍公司債轉(zhuǎn)股已與國家開發(fā)銀行簽訂了框架協(xié)議。國家批準(zhǔn)天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措12.8億元。

（3）轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，優(yōu)化管理模式。一汽、東風(fēng)汽車集團(tuán)相繼提拔了年富力強的領(lǐng)導(dǎo)，對集團(tuán)內(nèi)部的機構(gòu)進(jìn)行了一系列重大改革，使得部室機構(gòu)和人員大大減少。同時，對企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行了不同程度的重組。一汽集團(tuán)在1998年成立了富奧汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團(tuán)獨立出去，讓其獨立面對市場。

2、跨國汽車公司

在跨國汽車公司中，已經(jīng)與我國合資的公司與沒有同我國合資的公司對我國加入WTO的態(tài)度及其要求政府采取的措施是不同的。

已進(jìn)入中國整車生產(chǎn)、銷售的跨國公司將采取的措施是：

（1）進(jìn)一步要求降低配套零部件價格，使整車的降價轉(zhuǎn)移到零部件，以抵御其他沒有進(jìn)入到中國整車市場的其他國外跨國公司企業(yè)產(chǎn)品的直接加入。

（2）要求全球采購。與我國合資的國外企業(yè)如美國通用公司、德國大眾公司、日本本田公司等都要求對國產(chǎn)化率的限制適當(dāng)放低，對零部件實行全球采購。

（3）要求有一個合理的保護(hù)期。為了抵御進(jìn)口產(chǎn)品快速進(jìn)入中國市場，在入關(guān)初期，它們要求進(jìn)口配額不應(yīng)放的太大，并且在配額限制上不應(yīng)僅僅是轎車整車，還可包括零部件。

（4）隨著整車市場日益激烈的競爭，跨國公司下屬合資公司將進(jìn)一步要求擴大股權(quán)，以擴大其在合資企業(yè)中的經(jīng)營權(quán)（因為50％的股權(quán)不能保證國際跨國企業(yè)的知識產(chǎn)權(quán)，在其它權(quán)限方面也受到限制。）

（5）爭取在汽車銷售、維修和保險等汽車服務(wù)業(yè)方面從事經(jīng)營活動。

沒有進(jìn)入中國整車生產(chǎn)的跨國公司將采取的措施是

（1）利用區(qū)域優(yōu)勢，整車產(chǎn)品直接進(jìn)入中國市場，以質(zhì)量、價格等優(yōu)勢同國內(nèi)整車企業(yè)競爭，韓國、日本的汽車企業(yè)最有可能采取這一策略。

（2）獨資辦企業(yè)，福特等公司可能采取這一策略，對于跨國公司來講，合資的成本太高，一旦允許，就采取獨資形式，其實質(zhì)同現(xiàn)有的合資企業(yè)競爭。

（3）要求中國政府?dāng)U大其產(chǎn)品直接進(jìn)入中國市場的范圍。

（4）以汽車銷售、維修、保險等汽車服務(wù)領(lǐng)域為突破口，相繼進(jìn)入中國汽車市場。

3、國際零部件企業(yè)

同整車企業(yè)對WTO的態(tài)度一樣，沒有進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)，與已經(jīng)進(jìn)入我國零部件行業(yè)的跨國零部件企業(yè)所采取的應(yīng)對措施是不同的。

已經(jīng)進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)要求：

（1）采取一定的保護(hù)措施，在保護(hù)時，應(yīng)區(qū)別對待。對于技術(shù)含量低的零部件企業(yè)應(yīng)全方位的開放，而對于高科技術(shù)、高附加值的零部件生產(chǎn)企業(yè)，由于這類企業(yè)的投資很大，應(yīng)作為特別的對象加以適當(dāng)保護(hù)。

（2）必須保持一定的國產(chǎn)化比率或稱當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)的比例。

（3）逐步降低關(guān)稅，使這些合資企業(yè)有一個逐步適應(yīng)的過程。

對于沒有進(jìn)入中國零部件行業(yè)的跨國企業(yè)，是通過合資方式還是貿(mào)易方式，取決于近期的成本比較和遠(yuǎn)期對中國汽車市場規(guī)模的戰(zhàn)略評價。在目前只有幾十萬輛的規(guī)模下，難以對零部件跨國公司構(gòu)成足夠的吸引力，跨國零部件集團(tuán)在華投資更多的是一種長遠(yuǎn)的考慮，戰(zhàn)略布局的考慮，而距離中國比較近的國家如韓國、日本以貿(mào)易方式直接進(jìn)入中國市場的可能性較大。

四、我國政府可能采取的對策

中國加入WTO后，關(guān)稅的下調(diào)是一個過程，如何充分利用這一段保護(hù)期，將加入WTO對我國汽車工業(yè)的不利影響在保護(hù)期內(nèi)降至最低，減少可能的沖擊，是政府和汽車生產(chǎn)企業(yè)所必須考慮的。

汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策或有關(guān)規(guī)定的調(diào)整勢在必行，如何調(diào)整，調(diào)整的程度，還要看最終談判的結(jié)果。但調(diào)整的指導(dǎo)思想將是在有限的保護(hù)期內(nèi)，以保護(hù)民族工業(yè)為目標(biāo)，推動國內(nèi)主要汽車集團(tuán)快速成長。調(diào)整的重點從國產(chǎn)化轉(zhuǎn)向培育企業(yè)的自我技術(shù)開發(fā)能力；調(diào)整的手段轉(zhuǎn)向經(jīng)濟手段、法律手段；調(diào)整的領(lǐng)域從項目，生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向技術(shù)、環(huán)保和汽車服務(wù)貿(mào)易等非生產(chǎn)領(lǐng)域。

據(jù)報道，目前國家機械工業(yè)局正在研究加緊扶植國內(nèi)汽車企業(yè)的措施，將會公布一系列調(diào)整和扶助國內(nèi)汽車企業(yè)的方案，內(nèi)容除了加快推動企業(yè)重組和兼并步伐外，也會推出強化整個汽車行業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、減員增效、降低生產(chǎn)成本、調(diào)整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等幾方面內(nèi)部環(huán)境的措施，并提供較佳的私人購車優(yōu)惠政策等外部環(huán)境。另外，為減輕部分主要汽車企業(yè)集團(tuán)的債務(wù)包袱，政府將加快企業(yè)債轉(zhuǎn)股的速度。近期，我國政府可能會對汽車工業(yè)采取以下一些比較大的措施：

1、盡快取消以限制為主的消費政策，改善私人購車外部環(huán)境

長期以來，我國政府部門為了防止亂花錢購買公車，實行了以限制為主的轎車消費政策。據(jù)統(tǒng)計，各級政府部門規(guī)定的各種收費政策達(dá)200余種，占轎車實際零售價的20～50％，由此導(dǎo)致車價高出國際市場價格一倍以上。當(dāng)私人購車迅速增加，轎車進(jìn)入家庭成為國民經(jīng)濟增長重要動力以后，現(xiàn)有的消費政策就成為障礙，其調(diào)整勢在必行。在轎車進(jìn)入家庭的起步階段，高車價嚴(yán)重限制了消費和市場容量。市場容量上不去，生產(chǎn)廠家達(dá)不到規(guī)模生產(chǎn)的水平，成本也難以下降。目前幾大轎車生產(chǎn)廠家除上海大眾接近規(guī)模生產(chǎn)水平外，其他廠家差距尚大。打破這種僵局的首要措施是調(diào)整政策，將限制為主改成鼓勵為主，通過下調(diào)費用使目前市場上的主力車型價格降至10萬元左右，銷售量可能有一個大的增長，幾大轎車生產(chǎn)廠家逐步接近規(guī)模生產(chǎn)水平，促進(jìn)成本顯著下降，并展開價格和服務(wù)競爭，從而進(jìn)入價格下調(diào)，產(chǎn)銷量增加，成本降低，價格進(jìn)一步下調(diào)，產(chǎn)銷量進(jìn)一步擴大的良性循環(huán)。

與此同時還要繼續(xù)積極穩(wěn)妥地推進(jìn)公車改革，除少數(shù)高級公務(wù)人員外，其他公車開支應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺速徿嚨男枨蟆?/p>

2、通過兼并重組進(jìn)一步推動汽車工業(yè)改組，促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟和專業(yè)化分工，以此為基礎(chǔ)降低生產(chǎn)成本和銷售價格

加強國內(nèi)主要汽車集團(tuán)的合作、聯(lián)系，通過資產(chǎn)重組嘗試集團(tuán)之間的零部件產(chǎn)業(yè)交換，以擴大規(guī)模來降低零部件成本。國際汽車業(yè)之間的兼并成為國際汽車工業(yè)的發(fā)展潮流。但目前我國的汽車工業(yè)仍存在著地區(qū)割據(jù)的局面，加入WTO以后，將很難在激烈的市場競爭面前同國際汽車企業(yè)相抗衡。因此，國內(nèi)主要汽車企業(yè)之間的聯(lián)合將顯得更為重要。在零部件方面，集團(tuán)之間零部件的產(chǎn)業(yè)交換是利用集團(tuán)各自優(yōu)勢、擴大零部件批量的有效辦法，只有這樣，在局部范圍內(nèi)將競爭對手變成合作伙伴，一致對付進(jìn)入WTO以后面臨的共同困難。

3、推動我國汽車工業(yè)積極參與全球汽車工業(yè)分工，尋求自身發(fā)展

汽車工業(yè)是要求規(guī)模經(jīng)濟、以全球為市場的工業(yè)。近年來汽車工業(yè)巨頭之間的合并接二連三。可以預(yù)見，在今后三年內(nèi)，若干個最具實力的大跨國公司將占有全球大部分汽車市場份額。不論中國加入WTO與否，汽車工業(yè)生產(chǎn)、貿(mào)易的全球化是大勢所趨，中國必須順勢而為。中國作為今后相當(dāng)長一個時期最具市場潛力、本國汽車工業(yè)有一定基礎(chǔ)但總體上較為落后、經(jīng)濟開放度已經(jīng)較高的國家，應(yīng)當(dāng)以積極參與全球分工的角度看待和處理與跨國公司的關(guān)系。

篇4

中韓自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）自2012年5月啟動談判以來，經(jīng)過了兩年多的艱苦談判終于在貨物貿(mào)易，服務(wù)，投資，金融等22個領(lǐng)域達(dá)成了協(xié)議，取得了實質(zhì)性的進(jìn)展，而對兩國都至關(guān)重要的汽車產(chǎn)業(yè)則沒有被列入關(guān)稅減免對象，這對中韓兩國的經(jīng)濟利益有著怎樣的影響至今仍有很大的爭議。目前，中國的進(jìn)口車關(guān)稅為22.5%，韓國對進(jìn)口車征收8%的關(guān)稅，韓國汽車行業(yè)一直擔(dān)心汽車關(guān)稅的撤銷與減免，會對韓國的汽車業(yè)造成巨大的沖擊，我國對于對韓汽車市場的開放也持有保留觀望態(tài)度。汽車業(yè)有著巨大的連鎖效應(yīng)，制造一臺汽車需要2-3萬個零配件，因此，汽車企業(yè)不僅僅比其他企業(yè)更多的提供了工作崗位，而且?guī)恿撕芏嗲昂笃谶B鎖效應(yīng)產(chǎn)業(yè)，乃至于更多的增加了所屬產(chǎn)業(yè)鏈其他企業(yè)的工作崗位。汽車業(yè)的發(fā)展可以創(chuàng)造更多就業(yè)機會，降低失業(yè)率，對整個國民經(jīng)濟有著重大的影響。FTA時代下中韓汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易到底是一種怎樣的狀況，我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對中韓FTA都是迫切需要解決的問題。本文通過重點分析中韓兩國汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易及投資現(xiàn)狀，力圖為中韓FTA時代的汽車貿(mào)易發(fā)展提幾點建議。

二、中韓汽車產(chǎn)業(yè)的貿(mào)易及投資現(xiàn)狀

1.中韓汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易

韓國的貿(mào)易規(guī)模位居世界第九位，半導(dǎo)體，汽車及造船業(yè)可以稱為韓國出口的支柱產(chǎn)業(yè)。其中，汽車及汽車零配件的出口總額為所有出口產(chǎn)品之首，這兩種部門的出口比重占總出口額的13%，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為韓國出口產(chǎn)業(yè)名副其實的“龍頭”。韓國的汽車年產(chǎn)量為425萬臺，占全球總產(chǎn)量的5.2%，位居中國，美國，日本，德國之后，排名世界第五。韓國汽車的主要出口國為美國，中國和俄羅斯，而主要的汽車進(jìn)口國為德國，日本和中國。由此可見，中國市場對于韓國的汽車貿(mào)易至關(guān)重要。而中國汽車年產(chǎn)量達(dá)2212萬臺，占全球汽車年生產(chǎn)量的25.5%，位居世界之首，并且仍然以驚人的速度迅速的發(fā)展著，中國已然成為世界的“汽車生產(chǎn)大國”。但是由于韓國汽車制造商已在中國建立大型生產(chǎn)線并已構(gòu)建成完整的銷售體系，目前，主要汽車廠商對中國的出口規(guī)模實際上并不大。2013年，現(xiàn)代汽車和起亞汽車在中國生產(chǎn)和銷售的車輛共達(dá)157萬余輛，而從韓國出口到中國的汽車僅為4.8萬多輛。

2.投資現(xiàn)狀

就投資狀況來看，韓國汽車企業(yè)在華投資建廠，韓系車本地化是中韓汽車貿(mào)易投資的主要表現(xiàn)形式。從汽車工業(yè)的角度來看，中韓合作最典型的例子就是北京現(xiàn)代，歷時12年的發(fā)展后，不僅僅是北京現(xiàn)代已經(jīng)躋身于中國汽車產(chǎn)業(yè)第一陣營，而且也使得韓國現(xiàn)代汽車成為全球第四大汽車產(chǎn)銷企業(yè)。在韓國整車企業(yè)來中國投資的同時， 由于韓國國內(nèi)市場的勞動力費用昂貴，韓國汽車零部件企業(yè)開始將目光轉(zhuǎn)向中國，在中國生產(chǎn)組裝，然后再對韓國出口。韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)2002年開始對中國投資，因此，2002年以后韓國汽車零部件公司對中國投資更為積極活躍。韓國零部件公司大批相伴進(jìn)入中國市場，截至2010年總計投資建廠數(shù)為819個，對中國投資總額已達(dá)22.3億美元。因此，中韓自由貿(mào)易協(xié)定的達(dá)成，將為質(zhì)優(yōu)價廉的中國汽車零部件企業(yè)進(jìn)入進(jìn)口零部件需求量巨大的韓國市場帶來新的契機。

反觀中國汽車產(chǎn)業(yè)，中國汽車進(jìn)入韓國市場也指日可待。現(xiàn)在國產(chǎn)車的進(jìn)步日新月異，外觀設(shè)計更是不斷成熟，只要物美價廉，也必將獲得韓國消費者的青睞。而且目前中國的新能源汽車發(fā)展迅猛，中國國產(chǎn)汽車?yán)没旌蟿恿Φ刃履茉雌囘M(jìn)入韓國還是很有可能的。但是，只有150萬的韓國的汽車市場規(guī)模可謂狹小，并且考慮到韓國市場本身的封閉性，兩相比較之下，中國汽車要進(jìn)入韓國市場并無太多實際利益。

三、FTA時代的中韓汽車貿(mào)易

中韓兩國已經(jīng)相互成為最重要的貿(mào)易伙伴。韓國采取出口導(dǎo)向發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為世界上第五大汽車生產(chǎn)國，中國在汽車產(chǎn)業(yè)采取了進(jìn)口替代的發(fā)展戰(zhàn)略，成為世界第二大汽車市場和第三大汽車生產(chǎn)國。中國正在成為韓國汽車的目標(biāo)市場，韓資對中國汽車市場的投放力度也在不斷加大，與中國合作建立的整車廠和零部件生產(chǎn)廠達(dá)到了120多家。這既有利于韓國汽車企業(yè)進(jìn)一步降低成本，增強競爭力，又能夠帶動一大批中國汽車零部件企業(yè)提高產(chǎn)品質(zhì)量，參與國際市場競爭，對中韓雙方都有十分重要的意義。現(xiàn)代汽車、起亞汽車和通用大宇汽車不斷擴大在華生產(chǎn)規(guī)模，是韓國對華出口大幅增長的主要因素。隨著中國汽車工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提高以及價格競爭力的強化，韓國從中國進(jìn)口汽車零部件正在急劇增長。韓國和中國汽車產(chǎn)業(yè)通過相互投資和技術(shù)交流使合作關(guān)系緊密持續(xù)下去，并能充分實現(xiàn)兩國汽車產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。中韓自貿(mào)區(qū)的建成不會影響韓國汽車企業(yè)對華的總體戰(zhàn)略，將增強韓資汽車企業(yè)在華競爭力，有利于韓國在華投資企業(yè)降低進(jìn)口零部件的成本，從而擴大其在華市場份額，因此將帶動韓國汽車發(fā)展。與此同時，中國的汽車產(chǎn)業(yè)也能更方便地打開韓國市場。

汽車零配件被我國列為敏感產(chǎn)品，但是在相互開放市場的前提下，中國也將比之前獲得更多利益。目前中國對韓國的汽車零件征收8%-10%的關(guān)稅，韓國對中國征收8%的關(guān)稅。2013年，韓國向中國出口的汽車零配件總金額約為44.58億美元（折合人民幣約272.87億元），進(jìn)口總金額達(dá)到12.99億美元（折合人民幣約79.51億元）。韓國的IT技術(shù)要優(yōu)于中國的零部件企業(yè)，因此產(chǎn)品的附加值也較高。在中韓自貿(mào)區(qū)建成后，中國如能積極地革新技術(shù)，質(zhì)優(yōu)價廉的汽車零部件出口必能更快地打開局面。

中韓自貿(mào)區(qū)的建成已經(jīng)成為既定事實。在汽車及汽車零部件被排除在減稅范圍之外的前提下，如何在現(xiàn)有的條件下更快更有效地應(yīng)對中韓自貿(mào)區(qū)下的中韓汽車貿(mào)易是亟需研究的。首先，我國應(yīng)注重在汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易合作的基礎(chǔ)上進(jìn)一步實施“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略和汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略，這對于提高產(chǎn)品質(zhì)量和管理水平，促進(jìn)經(jīng)產(chǎn)業(yè)升級和技術(shù)進(jìn)步，增強企業(yè)競爭力和擴大出口，加快與國際管理接軌等方面都有著重要作用。并且，我國的汽車出口企業(yè)要加強科研技術(shù)創(chuàng)新的力度，大力開發(fā)自己的核心技術(shù)，使其在汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的某種特定技術(shù)處于明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，比如混合動力等新能源技術(shù)等等。其次，要盡早著手加強出口認(rèn)證工作。我國汽車出口到韓國，就要通過韓國的要求和認(rèn)證，并獲得相應(yīng)標(biāo)志。這是我國汽車行業(yè)打開韓國市場的必不可缺的前提條件。再次，企業(yè)要培養(yǎng)相關(guān)人才，使其掌握國際汽車生產(chǎn)技術(shù)等相關(guān)知識，熟悉國際上的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)程序和質(zhì)量認(rèn)證。最后，我國汽車企業(yè)相關(guān)部門應(yīng)該不斷注重加強與韓國的汽車生產(chǎn)研發(fā)方面的技術(shù)交流，信息交流，人才交流。中韓自貿(mào)區(qū)的建成更有利于相互投資，這將促進(jìn)雙方的技術(shù)交流，要積極地利用這一優(yōu)勢，學(xué)習(xí)韓國汽車制造業(yè)的先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理方式，并積極應(yīng)用到實際生產(chǎn)銷售體系中。

四、小結(jié)

中韓自貿(mào)區(qū)的建成將極大地促進(jìn)兩國貿(mào)易壁壘的降低及消除，擴大共同的市場規(guī)模，很大程度地促進(jìn)兩國與汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的生產(chǎn)要素，如鋼鐵、橡膠、玻璃等原材料的流動，降低兩國汽車產(chǎn)業(yè)的共同成本，進(jìn)一步擴大鞏固中韓自貿(mào)區(qū)帶來的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。首先，鑒于韓國汽車市場自身的規(guī)模及封閉性，與其利用價格優(yōu)勢企圖擠入韓國的整車進(jìn)口車市場，不如“另辟捷徑”，利用新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢打入韓國汽車市場。并且，汽車零部件的出口或?qū)橹袊嚠a(chǎn)業(yè)帶來更大的實際利益。更重要的是，由于汽車作為敏感產(chǎn)品，并未被視為減稅對象，中韓自貿(mào)區(qū)時代的中韓汽車貿(mào)易應(yīng)更側(cè)重于汽車領(lǐng)域的技術(shù)交流及相互投資，中國尤其要吸取韓國汽車業(yè)較為先進(jìn)的生產(chǎn)，設(shè)計及管理方式方面的先進(jìn)經(jīng)驗，提高我國汽車及汽車零部件的產(chǎn)品技術(shù)附加值，使得我國的汽車產(chǎn)業(yè)在世界市場具有更大的競爭力。

參考文獻(xiàn)：

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[4] （韓） Jung Hwanwoo.韓國對中國零部件出口減少的原因和啟示[M]，韓國貿(mào)易研究，2007（12），pp.98-121

篇5

2001年中國加入WTO以來，中國的汽車及汽車零部件行業(yè)發(fā)展發(fā)展迅速。中國的汽車及其部件出口額從2001年的74億美元，在十年內(nèi)增至2011年691億美元。根據(jù)中國汽車協(xié)會的統(tǒng)計， 2012年中國汽車整車出口量為101.50萬輛，同比增長19.48%，出口金額137.08億美元，同比增長25.18%。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，2010年中國共出口56.62萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元，同比增長34.68%。但美國卻指責(zé)中國在2009-2011年間至少向汽車出口商提供了10億美元的非法補貼。

美國主要指控中國政府對其建立的“國家汽車及汽車零部件出口基地”，包括2006年和2007年商務(wù)部和國家發(fā)改委認(rèn)定的武漢、上海、長春、廣州、合肥、蕪湖、廈門、臺州等12座城市以及在江蘇、浙江、廣東、山東、陜西、河南、內(nèi)蒙古等地的160多家汽車及汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)。根據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室的通知， 美國認(rèn)為中國通過對“國家汽車及汽車零部件出口基地”出臺包括但不限于以下單獨和集合實施的法律文件，或任何修正案、相關(guān)的繼承文件或修正文件，或?qū)嵤┺k法，提供補貼。其中國務(wù)院及商務(wù)部制定文件主要有《汽車貿(mào)易政策》、《商務(wù)部、發(fā)展改革委關(guān)于對長春等8個國家汽車及零部件出口基地授牌的決定》、《商務(wù)部、發(fā)展改革委認(rèn)定160家企業(yè)為國家汽車及零部件出口基地企業(yè)的決定》、《商務(wù)部、財政部關(guān)于印發(fā)<優(yōu)化機電和高新技術(shù)產(chǎn)品進(jìn)出口結(jié)構(gòu)資金管理暫行辦法>的通知》等。以及《吉林省人民政府關(guān)于支持汽車及零部件出口的意見》、《武漢汽車及汽車零部件現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃（2006-2010年）》、《浙江省人民政府辦公廳關(guān)于促進(jìn)全省外貿(mào)穩(wěn)定健康發(fā)展的意見》等80多個地方法律或政策文件，和任何國家汽車及零部件出口基地和江蘇、浙江、福建等對汽車或汽車零部件企業(yè)給予行政、操作、資助或特定資助形式的措施。

二、 法律分析

（一） WTO法律分析

本案爭議在于中國是否違背了WTO下《補貼與反補貼措施協(xié)定》（以下簡稱協(xié)定）的第三條 禁止性補貼，它最直接體現(xiàn)一國政府對國際貿(mào)易的干預(yù)，對國際貿(mào)易的扭曲極大，所以被WTO規(guī)定禁止，此外協(xié)定的第一條也規(guī)定了補貼的具體內(nèi)容和形式。

在認(rèn)定是否協(xié)定規(guī)定禁止性補貼時，首先看是否構(gòu)成該協(xié)定第一條所規(guī)定的補貼的定義，如構(gòu)成再分析是否屬于第三條的禁止性補貼。認(rèn)定是否構(gòu)成補貼涉及到兩個要素“政府提供的財政資助”和“利益”。政府提供的財政資助如資金的轉(zhuǎn)移，包括直接的轉(zhuǎn)移（補助、貸款和投資入股等）和潛在的轉(zhuǎn)移（提供貸款擔(dān)保等）；放棄應(yīng)征收入，如稅額減免；以及政府提供商品或服務(wù)，或收購產(chǎn)品而非一般基礎(chǔ)設(shè)施。在巴西訴加拿大向出口到巴西的民用飛機提供補貼案（WT/DS70）中，政府財政資助產(chǎn)生的利益最重要的特征就是接收者獲得了比市場條件更優(yōu)惠的待遇，這是因為WTO貿(mào)易體制的基礎(chǔ)就是市場經(jīng)濟和自由貿(mào)易，市場經(jīng)濟的基本要求就是公平，所有的企業(yè)應(yīng)該站在同一起跑線上，交易的條件相同，交易的結(jié)果才是有效的。

進(jìn)一步判定是否屬于禁止性補貼時，認(rèn)定法律上取決于出口的補貼要求改過存在對出口給予補貼的強制性法律規(guī)定。如果法律明確規(guī)定了強制性的義務(wù)，申訴方就可以直接就法律提出申訴：如果法律只是給了行政機構(gòu)一定的權(quán)力，行政機關(guān)可以自行確定實施法律的具體形式，行政機關(guān)選擇的形式如違反WTO的規(guī)定，則構(gòu)成“法律上取決于出口”的事實； 反之則不能認(rèn)定成立。在美國與澳大利亞關(guān)于對車用皮革補貼的糾紛案（WT/DS126）中專家組認(rèn)為：對如何認(rèn)定禁止性補貼起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注釋的明確規(guī)定，專家組認(rèn)為在確定一項補貼是否“事實上取決于”出口實績時，應(yīng)當(dāng)考慮與授予或維持補貼有關(guān)的一切因素，包括補貼的性質(zhì)、其結(jié)構(gòu)和運行、其提供的環(huán)境。應(yīng)當(dāng)考慮的事實顯然取決于一個案件中補貼的具體情況，而且各案不同，但從總體上看，這些事實應(yīng)當(dāng)表明補貼的授予或維持是以實際或預(yù)期的出口或出口收入為條件的。

（二） 國內(nèi)文件分析

以下簡要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商務(wù)部聯(lián)合發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、財政部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局頒布《關(guān)于促進(jìn)我國汽車產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》對汽車及零部件出口方面進(jìn)行規(guī)定，但主要圍繞增強出口基地企業(yè)自主創(chuàng)新和技術(shù)改造，利用金融工具，加大對公服務(wù)平臺支持力度等展開，多采用鼓勵、支持、引導(dǎo)、加強、發(fā)展、促進(jìn)等詞語，也未出現(xiàn)具體補貼措施或強制進(jìn)行出口補貼的規(guī)定。

2012年，為了加快國家汽車及零部件出口基地建設(shè)，商務(wù)部和發(fā)改委聯(lián)合頒布了《國家汽車及零部件出口基地管理辦法》，并制定《國家汽車及零部件出口基地認(rèn)定和考核管理實施細(xì)則》開展基地認(rèn)定和考核工作。該辦法及實施細(xì)則雖將出口情況作為考核內(nèi)容，但未以之作為條件給予具體補貼措施。因此國務(wù)院及其商務(wù)部等頒布的文件大多數(shù)只是引導(dǎo)或鼓勵性，并未對出口補貼進(jìn)行強制性規(guī)定，是否構(gòu)成法律上或事實上以出口實績作為補貼條件則需要結(jié)合具體地方政府機構(gòu)所頒布的相關(guān)政策條例加以判定。

地方文件中涉及國家汽車及零部件出口基地的文件則更多且因規(guī)定具體措施易認(rèn)定構(gòu)成禁止性補貼，以下為三個有代表性的地方文件。2007年武漢市人民政府出臺了《武漢市人民政府關(guān)于支持汽車及零部件出口的意見》，規(guī)定：建立武漢市汽車及零部件出口基地專項基金用于資助或貸款貼息汽車及零部件生產(chǎn)型出口企業(yè)，彌補企業(yè)在出口環(huán)節(jié)的流動資金不足，易認(rèn)定為對出口企業(yè)的直接補貼；第3點“加大政策性金融支持力度，提高企業(yè)國際競爭力 也出現(xiàn)政府按出口實績對出口企業(yè)直接補貼和提供條件優(yōu)惠的出口信貸。

2008年10月，臺州市人民政府出臺的《關(guān)于促進(jìn)全市對外貿(mào)易穩(wěn)定健康發(fā)展的若干政策意見》中規(guī)定，支持國家汽車及零部件出口基地建設(shè)，設(shè)立汽車及零部件專項配套扶持資金。 該政策意見因?qū)Τ隹谄髽I(yè)給予補貼，易認(rèn)定為構(gòu)成對出口補貼。

2011年5月吉林省財政廳和商務(wù)廳的《關(guān)于申報2011年度省級汽車出口和市場開拓補助費用于支持汽車零部件出口項目的通知》中規(guī)定的三個重點支持方向其中之一就是“支持長春汽車及零部件出口基地企業(yè)擴大出口項目和公共服務(wù)項目”，而專項資金的支持采用無償資助和貸款貼息方式，字面上易理解為該規(guī)定通過提供優(yōu)惠的貸款方式進(jìn)行補貼。

三、案件總結(jié)

篇6

現(xiàn)代汽車帶天津車友體驗韓國美食

6月16日，現(xiàn)代汽車在位于天津的進(jìn)口現(xiàn)代天津森龍店舉辦韓式料理體驗活動，該活動不僅介紹了富有特色的韓國禮儀和飲食文化，還特別邀請專業(yè)的韓國料理大師，親身傳授美食制作方法。包括媒體人士和熱心車主在內(nèi)的60多人參加了活動，親身感受了韓國美食和禮儀文化的魅力。現(xiàn)代汽車是中國加入WTO之后第一個在中國設(shè)立合資工廠的企業(yè)，經(jīng)多年發(fā)展，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在華CSR體系隨著實踐活動的深入開展而逐漸完善。迄今為止，現(xiàn)代汽車已經(jīng)開展了“內(nèi)蒙古治沙”、“起亞家園”、“夢想之屋”、“雅科仕基金”等多個中長期公益項目。此外，還將陸續(xù)開展“青年創(chuàng)業(yè)就業(yè)培訓(xùn)”、“透明雨傘”等一系列企業(yè)CSR活動。與此同時，還將持續(xù)舉辦韓國文化體驗活動，讓更多的中國消費者感受韓國傳統(tǒng)文化。

劍指冠軍 長安鈴木車隊出征CRC郴州站

2013年中國汽車?yán)﹀\標(biāo)賽首戰(zhàn)于6月14—16日在湖南省郴州市舉行，本次賽事高手云集，目前已有33支車隊、112輛賽車報名參賽，長安鈴木永馳拉力車隊派出了強大陣容出征——2012年S3組年度總冠軍天語SX4、擁有41項CRC冠軍頭銜的王者雨燕，將悉數(shù)出戰(zhàn)。雨燕作為CRC賽場的常勝將軍，擁有“極具駕駛樂趣兩廂車”的美譽。從首次參加CRC中國汽車?yán)愔两瘢瑧{借其極佳的操控和卓越的產(chǎn)品品質(zhì)，已獲得41項冠軍，彰顯了CRC賽場霸主地位。天語SX4于2012年首次出征CRC，就用年度總冠軍的殊榮，充分展現(xiàn)了自己與生俱來的卓越操控和動力性能。新賽季長安鈴木車隊?wèi)?zhàn)況如何，讓我們拭目以待。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗

抵達(dá)天津

DPR（Dragon Path Rally）龍途拉力2013中國城市接力體驗于5月18日下午正式抵達(dá)天津市。在交接儀式過程中，整齊劃一的頂級超跑與DPR車模華麗登場。此次歷時一周的草根車手超級跑車體驗活動還穿越了濟南、青島、南京、上海4個城市，最終抵達(dá)杭州，實現(xiàn)完美收官。活動現(xiàn)場，車隊車輛集體穿過代表本市界碑的拱門。緊接著，來自北京的車手張默頔和張勇將象征著本次城市接力“火炬”的DPR標(biāo)識勛章正式交接給天津市出發(fā)的車手黃偉波和彭東翔，并相互鼓勵。

DPR龍途拉力2013中國城市接力體驗活動由DPR龍途拉力創(chuàng)始人兼北京恒翔永瑞貿(mào)易有限公司（FFF Automoible）董事長付嵩洋先生創(chuàng)辦。活動以新浪微博作為主選拔渠道，經(jīng)歷了為時兩個月的微博互動、報名、面試、培訓(xùn)、試駕考核等環(huán)節(jié)，從幾百位報名的草根車手中甄選出了13位車手參加本年度龍途拉力中國行各站的體驗。

DPR龍途拉力2013中國城市接力是目前中國惟一為草根超跑車迷準(zhǔn)備的超跑駕駛圓夢平臺。該活動旨在為每一名普通的超跑愛好者提供實現(xiàn)人生夢想的舞臺，讓熱愛跑車、擁有夢想的人們通過參與活動實現(xiàn)駕駛超跑的夢想。

我是車手！

比亞迪速銳挑戰(zhàn)營天津站精彩舉行

2013年6月1日，比亞迪汽車主辦的“我是車手！活出范兒”速銳挑戰(zhàn)營天津站在梅江會展中心成功舉行，天津廣大的比亞迪車主和客戶相聚在一起，零距離火熱體驗速銳與飛機競速的激情，挑戰(zhàn)專業(yè)規(guī)則的速銳試駕競賽，真切感受速銳因創(chuàng)新的科技配置和先進(jìn)的動力帶來的非凡駕馭體驗。

在“我是車手！活出范兒”的車手競賽之前，一輛改裝之后的比亞迪F0首先進(jìn)行了漂移表演，駕駛員精彩的表演使在場車友激情澎湃，贏得陣陣喝彩。繼而，速銳試駕活動的重頭戲正式開始，活動分為場地試駕和遙控駕駛兩個項目。速銳搭載TID黃金動力1.5TI渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機和6擋手/自一體DCT雙離合自動變速器，最大功率達(dá)到113kW，最大轉(zhuǎn)矩達(dá)到240N·m，0～100km/h加速時間僅8.9s。此外能夠遙控車輛的鑰匙也在業(yè)界達(dá)到了高端水準(zhǔn)。

比亞迪速銳搭載了博世第九代ESP（車輛穩(wěn)態(tài)控制系統(tǒng)）、TCS（牽引力控制系統(tǒng)）、HAC（上坡輔助控制系統(tǒng)）、HBA（液壓制動輔助系統(tǒng)）、BOS（制動優(yōu)先系統(tǒng)）、TPMS（胎壓監(jiān)測系統(tǒng)）、EPB（電子駐車系統(tǒng)）、EPS（電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)）等高科技電子配置和主動安全配置，使駕駛者從容地過足“車手”癮。在經(jīng)過專業(yè)賽車導(dǎo)師現(xiàn)場培訓(xùn)后，參加競賽的速銳新老車主進(jìn)行了激烈的車技比拼，詮釋自己的“車手范兒”。

長城汽車第3屆科技節(jié)

近百萬元獎勵科研人才

6月15日，在長城汽車舉辦的第3屆科技節(jié)成果表彰大會上，長城汽車對2012年度在科技創(chuàng)新工作中做出突出貢獻(xiàn)的單位和個人進(jìn)行表彰，頒發(fā)了“優(yōu)秀科技創(chuàng)新團(tuán)隊獎”、“優(yōu)秀科技人才獎”、“優(yōu)秀科技論文獎”、“標(biāo)準(zhǔn)十大推動標(biāo)兵”等九大獎項，總獎金數(shù)額近百萬元。截至目前，長城汽車公司的專利申請總量已達(dá)到2800余項，成為全國首批企業(yè)知識產(chǎn)權(quán)管理規(guī)范單位。在“十二五”期間長城汽車計劃投資50億元人民幣，用于科技研發(fā)。

凱迪拉克在華工廠開建 年銷量或倍增至25萬輛

6月19日，上海通用汽車在浦東金橋舉行了凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術(shù)中心（金橋）奠基儀式，宣告凱迪拉克品牌將加速在華擴張。位于上海浦東金橋的凱迪拉克專屬工廠及泛亞汽車技術(shù)中心是上海通用汽車金橋生產(chǎn)基地的延伸，規(guī)劃總面積約75萬平方米，計劃總投資80億元人民幣。

凱迪拉克新工廠包括車身車間、油漆車間、總裝車間、配套輔助設(shè)施、高速試車道以及品牌體驗中心等，按照規(guī)劃年產(chǎn)能最終將達(dá)到16萬輛，高于目前凱迪拉克在美國的年產(chǎn)銷量（目前不到15萬輛）。該廠將采用國際最先進(jìn)的高自動化率生產(chǎn)系統(tǒng)以及多種形式的新技術(shù)和新工藝。

第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球中國總決賽

開桿

6月13日，第十一屆“梅賽德斯杯”高爾夫球賽中國總決賽在海口觀瀾湖球會正式拉開戰(zhàn)幕，近300名奔馳車主及嘉賓選手齊聚一堂，共同開啟梅賽德斯-奔馳高爾夫年度盛宴。選手們在比賽中將有機會獲得全新梅賽德斯-奔馳CLS 350獵裝車作為 “一桿進(jìn)洞”的獎勵， 還可以參加 “最近中線”獎的角逐，最后獲勝者將赴英國暢享2013英國公開賽“大滿貫之旅”。

篇7

1.開發(fā)區(qū)土地集約利用

1.1開發(fā)區(qū)土地集約利用的概念

土地集約利用又稱為土地集約經(jīng)營，其概念最早來源于對農(nóng)業(yè)利用的研究。中國大百科全書對農(nóng)業(yè)土地集約利用為“是指在一定面積的土地上，集中地投入較多的生產(chǎn)資料和勞動，使用先進(jìn)的技術(shù)和管理方法，以求在較小面積的土地獲得高額產(chǎn)量和收入的一種農(nóng)業(yè)經(jīng)營方式。”由此可以得出，土地集約利用是指在單位土地面積上合理增加物質(zhì)和勞動的投入，以提高土地收益的經(jīng)營方式。

1.2開發(fā)區(qū)土地集約利用的意義

（1）開發(fā)區(qū)土地集約利用適應(yīng)我國土地資源的基本國情。我國土地資源面臨著總量多，人均耕地少，優(yōu)質(zhì)耕地少，耕地后備資源少的客觀情況。開發(fā)區(qū)建設(shè)需要占用大量的耕地，而耕地資源的稀缺性決定了開發(fā)區(qū)發(fā)展不能僅僅依靠占用土地。

（2）開發(fā)區(qū)土地集約利用是實現(xiàn)開發(fā)區(qū)經(jīng)濟增長方式根本轉(zhuǎn)變的重要內(nèi)容。開發(fā)區(qū)土地集約利用水平的高低是衡量開發(fā)區(qū)經(jīng)濟集約增長水平的重要標(biāo)志。因此，實行開發(fā)區(qū)土地集約利用，對轉(zhuǎn)變開發(fā)區(qū)經(jīng)濟增長方式，提高開發(fā)區(qū)經(jīng)濟發(fā)展效益，促進(jìn)開發(fā)區(qū)經(jīng)濟、社會和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展有著戰(zhàn)略性意義。

2.魏都民營科技園區(qū)的概況

魏都民營科技園區(qū)始建于2003年3月，2005年2月被河南省科技廳命名為河南省首家民營科技園區(qū)和河南省民營科技示范園區(qū)。園區(qū)發(fā)展納入了許昌市城市建設(shè)整體規(guī)劃，規(guī)劃面積20平方公里，初步形成了紡織、造紙、機械加工、檔發(fā)、繼電產(chǎn)品、汽車貿(mào)易六大特色產(chǎn)業(yè)小區(qū)。魏都民營科技園區(qū)占據(jù)獨特的地理優(yōu)勢，依靠科技進(jìn)步，積極打造園區(qū)特色品牌，使園區(qū)項目建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實現(xiàn)了超常規(guī)、跨越式大發(fā)展，取得了明顯的經(jīng)濟效益和社會效益。

3.魏都民營科技園區(qū)土地集約利用概況

3.1 空間集約度分析

魏都民營科技園區(qū)按綜合城市功能建設(shè)，分為產(chǎn)業(yè)區(qū)、生活區(qū)、服務(wù)區(qū)。園區(qū)內(nèi)已修主干道路9條，面積達(dá)到35.3萬平方米。從用地結(jié)構(gòu)看，功能分區(qū)明確，結(jié)構(gòu)基本合理。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，魏都民營科技園區(qū)的生產(chǎn)性用地、居住用地和基礎(chǔ)設(shè)施用地的比例分別為45.8%，37.6%，16.6%。其中生產(chǎn)性用地占了大部分比例，但居住用地比例也偏高。整個園區(qū)用地比例略有不當(dāng)。

3.2資金集約度分析

2009年魏都民營科技園區(qū)入駐企業(yè)130余家，總投資26億元。園區(qū)年工業(yè)總產(chǎn)值28億元，年實現(xiàn)利稅2.9億元。從數(shù)據(jù)分析得出，魏都民營科技園區(qū)土地集約利用取得了一些效果，但仍然存在一些不足。

二、開發(fā)區(qū)土地集約利用不足的原因分析

1. 開發(fā)區(qū)土地利用相對粗放。在土地資源稀缺的情況下，開發(fā)區(qū)土地資源高耗低效的情況仍然存在。究其原因，第一，魏都民營科技園區(qū)總面積達(dá)20平方公里，然而實際可利用土地只有4.8平方公里，即土地利用率較低。第二，為了招商引資，管委會征地成本低和土地出讓金減免政策使許多企業(yè)進(jìn)行低成本擴張。

2.企業(yè)土地集約利用意識淡薄。大部分企業(yè)缺乏土地集約利用觀念，僅僅追求低成本。河南省相關(guān)文件規(guī)定，集聚區(qū)標(biāo)準(zhǔn)廠房至少要3層。而很多企業(yè)為了降低成本，大多是采用1~2層的鋼結(jié)構(gòu)廠房。這一現(xiàn)象在國內(nèi)許多開發(fā)區(qū)都存在著。

3.不同性質(zhì)企業(yè)的客觀情況決定了土地利用程度。魏都民營科技園區(qū)內(nèi)，機械加工企業(yè)占約28%。這些重工企業(yè)由于機器等客觀條件的限制，不易建造高層廠房。因此在擴大廠區(qū)規(guī)模時不得不占用更多的土地。

4.相關(guān)管理人才的缺乏。在魏都民營科技園區(qū)內(nèi)，由于土地管理人才的匱乏，無法有效宣傳土地集約利用的意義，在土地政策制定方面也缺乏理論指導(dǎo)。

三、開發(fā)區(qū)土地集約利用的對策建議

1. 加強土地宏觀調(diào)控。要牢固樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，把推進(jìn)土地集約利用與加快經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、提高資源配置水平、提高土地使用效益結(jié)合起來，在促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的同時，嚴(yán)格保護(hù)好、利用好有限的土地資源，確保土地集約利用。

2. 形成集約用地共識。要做好土地集約利用的宣傳工作，切實增強企業(yè)集約用地的責(zé)任感和自覺性。一方面合理利用現(xiàn)有存量土地，以最少的投入獲得最高的經(jīng)濟效益，另一方面減少對土地不必要的占用，避免土地資源的浪費。

3.構(gòu)建集約型園區(qū)模式。第一，合理布局用地結(jié)構(gòu)，立體開發(fā)，提高土地利用率。以標(biāo)準(zhǔn)廠房建設(shè)為基準(zhǔn)，多渠道促進(jìn)企業(yè)集聚。第二，發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈模式，依據(jù)群體化布局、專業(yè)化招商、職能化服務(wù)的思路，以產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展提升區(qū)域土地集約利用水平。

4. 構(gòu)建科學(xué)發(fā)展新機制。

（1）健全監(jiān)管機制。開發(fā)區(qū)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，提高市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，建立健全土地市場監(jiān)測機制，強化土地用地監(jiān)督。

（2）構(gòu)建激勵考核機制。一是建立稅費調(diào)節(jié)機制，通過稅收制度調(diào)節(jié)建設(shè)用地占用。二是建立費用減免機制。對高效利用存量土地的企業(yè)免收相關(guān)費用或給予一定補助。三是建立考核機制。制定投入產(chǎn)出比、單位GDP和固定資產(chǎn)規(guī)模增長的新增建設(shè)用地消耗考核辦法，強化考核評價結(jié)果對土地利用的約束。

參考文獻(xiàn)：

篇8

企業(yè)集團(tuán)是我國未來經(jīng)濟的支柱，其決策模式要由原來的經(jīng)營產(chǎn)品轉(zhuǎn)變到經(jīng)營企業(yè)上來。我們把企業(yè)集團(tuán)基于這種戰(zhàn)略意義的經(jīng)營叫做戰(zhàn)略投資決策。

在外部市場環(huán)境復(fù)雜多變，競爭日趨激烈的情況下，迫使企業(yè)分析環(huán)境的挑戰(zhàn)、機會和自身的資源能力，構(gòu)建自己的核心能力，進(jìn)行戰(zhàn)略投資以應(yīng)對外部的環(huán)境變化，并最終實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)。這就是戰(zhàn)略投資決策的意義和必要性。

1企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的背景分析

1.1經(jīng)濟全球化經(jīng)濟全球化是當(dāng)今世界經(jīng)濟的重要發(fā)展趨勢，促使各國的大企業(yè)必須調(diào)整自己的戰(zhàn)略投資以適應(yīng)全球市場的需求。尤其對一個大型的企業(yè)集團(tuán)來說，這種經(jīng)濟全球化對其戰(zhàn)略投資決策具有重要的影響。全球化的市場必然導(dǎo)致需求的多樣化、復(fù)雜化和個性化。多樣化的客戶需求直接并強烈地驅(qū)動著企業(yè)集團(tuán)的產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售與服務(wù)的全過程，改變著企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)模式和營銷模式。

1.2經(jīng)濟模式的轉(zhuǎn)變

（1）從計劃經(jīng)濟到市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變。我們習(xí)以為常地以計劃經(jīng)濟的尋租方式占據(jù)銷售渠道來尋找營銷出路，獲取市場空間的取向是計算市場存量，而不是開拓創(chuàng)新市場。結(jié)果只能抄襲跟隨，惡性競爭。所以我們國家企業(yè)集團(tuán)最大的挑戰(zhàn)并非來自競爭對手，而是來自市場模式及消費模式變化。

（2）新經(jīng)濟帶來的服務(wù)模式和業(yè)務(wù)模式的變化。運營模式是為顧客送去他們需要的產(chǎn)品和服務(wù)，而不是等待顧客找上門來。企業(yè)集團(tuán)要根據(jù)形勢轉(zhuǎn)變自己的服務(wù)態(tài)度，不斷尋求業(yè)務(wù)創(chuàng)新，積極開拓新市場。

1.3我國區(qū)域經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展我們的經(jīng)濟以長江三角洲為龍頭，形成南部的珠江流域、中部的長江流域和北部的黃河流域三個大的經(jīng)濟帶。三個經(jīng)濟帶互相促進(jìn)、互為犄角，構(gòu)成我國經(jīng)濟的區(qū)域框架。而上海，目前作為中國的經(jīng)濟、貿(mào)易、航運中心，將進(jìn)一步提升為經(jīng)濟、金融、貿(mào)易和航運國際中心。

因此，我國的企業(yè)集團(tuán)在其戰(zhàn)略投資決策上應(yīng)注意這種宏觀環(huán)境的變化，及時調(diào)整決策方向，面對國內(nèi)和國際市場的挑戰(zhàn)。

2企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的目標(biāo)選擇

企業(yè)集團(tuán)作為一個特殊的經(jīng)濟體，其經(jīng)營和投資決策的目標(biāo)與單一形態(tài)的企業(yè)有重要的區(qū)別。因此，其戰(zhàn)略投資決策的目標(biāo)選擇應(yīng)以集團(tuán)的整體規(guī)劃和發(fā)展方向為主，強調(diào)投資決策的戰(zhàn)略性。具體說來：

2.1從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營企業(yè)轉(zhuǎn)移利用集團(tuán)能整合和利用社會資源，特別是政府資源及把握區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展趨勢的能力，借助資本市場，利用杠桿效應(yīng)，選準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)，重點投資，實現(xiàn)向經(jīng)營企業(yè)的方向轉(zhuǎn)移。

2.2從分散化經(jīng)營到集約化經(jīng)營通過整合業(yè)務(wù)解決企業(yè)集團(tuán)存在的過度多元化的弊端。整合集團(tuán)公司的資源，形成企業(yè)集團(tuán)主打產(chǎn)品的服務(wù)品牌和網(wǎng)絡(luò)渠道，整合集團(tuán)產(chǎn)業(yè)，利用資本市場實現(xiàn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的退出和集聚，形成自己的核心產(chǎn)業(yè)。在此基礎(chǔ)之上，形成企業(yè)的永續(xù)經(jīng)營。

2.3從提品到提供價值注重于附著在產(chǎn)品和服務(wù)過程中的概念和文化，提高產(chǎn)品、服務(wù)的附加價值，拓展利潤空間，在無形資產(chǎn)的經(jīng)營上下功夫，注意品牌的經(jīng)營和研究開發(fā)，走企業(yè)可持續(xù)發(fā)展之路。

戰(zhàn)略目標(biāo)是通過構(gòu)建企業(yè)競爭能力實現(xiàn)的，在構(gòu)建新的能力時，必須不時地保持和更新舊的能力。如果保持活動被忽視，那么核心能力便會受到腐蝕。如果更新活動沒有跟上，那么企業(yè)能力將變的沒有前途。

3企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的分析工具

SWOT矩陣和波士頓矩陣都是企業(yè)集團(tuán)進(jìn)行戰(zhàn)略投資決策的分析工具：

SWOT矩陣，即優(yōu)勢—劣勢—機會—威脅（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩陣，是考察公司外部及內(nèi)部因素，從而制定公司發(fā)展戰(zhàn)略的重要匹配工具。具體來說，就是將前面對集團(tuán)背景及外部環(huán)境和集團(tuán)現(xiàn)狀進(jìn)行綜合和概括，進(jìn)而分析集團(tuán)的優(yōu)劣勢、面臨的機會和威脅。需要說明的是，優(yōu)劣勢分析主要是著眼于集團(tuán)自身的資源配置與所擁有的核心能力上，而機會和威脅分析將注意力放在外部環(huán)境的變化及其對集團(tuán)的可能影響上，兩者都對集團(tuán)的戰(zhàn)略制定有決定性影響，且相互之間又有緊密聯(lián)系。因此，必須將他們綜合在一起考慮。

波士頓矩陣是波士頓咨詢公司首創(chuàng)的戰(zhàn)略選擇方法，又簡稱為“波士頓增長———份額矩陣”。波士頓咨詢公司假定，除最小、最簡單的企業(yè)外，一般的企業(yè)都由兩個以上的經(jīng)營單位所組成。這些單位各有不同的產(chǎn)品和市場，所以必須就每個經(jīng)營單位分別選擇所應(yīng)采用的戰(zhàn)略。波士頓矩陣為每個經(jīng)營單位選擇戰(zhàn)略，主要依據(jù)下列兩個因素或變量：產(chǎn)業(yè)增長速度和相對市場份額。

4企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的基礎(chǔ)：產(chǎn)業(yè)整合與定位

企業(yè)集團(tuán)的早期發(fā)展，由于定位準(zhǔn)確、對外部機會的敏銳洞察力和準(zhǔn)確把握，使集團(tuán)迅速發(fā)展壯大，資本高速膨脹，完成了資本的原始積累。相應(yīng)的，企業(yè)價值轉(zhuǎn)移也由第一階段———價值流入期進(jìn)入第二階段———價值穩(wěn)定期。在這一時期，集團(tuán)使命、集團(tuán)戰(zhàn)略及相應(yīng)的經(jīng)營策略等都已相對固定，員工也都適應(yīng)企業(yè)文化和企業(yè)模式，并形成一種抗拒變革的惰性。

一般來說，當(dāng)集團(tuán)步入價值穩(wěn)定期后，往往會為現(xiàn)有的輝煌而感動，但是這個時期卻潛伏著巨大的危機：首先，各類員工由于充分熟悉各項業(yè)務(wù)，懼怕因變革而失去了自己的“奶酪”，而形成一種不思進(jìn)取的惰性。其次，環(huán)境在發(fā)生著巨大變化，過去成功的戰(zhàn)略已不能再適應(yīng)未來的競爭，況且集團(tuán)的戰(zhàn)略這時很可能已被競爭對手獲悉，并已采取了挑戰(zhàn)本公司的競爭戰(zhàn)略，使本公司在競爭中失去優(yōu)勢。最后，不變的產(chǎn)品及服務(wù)將使顧客失去新奇感，雙手將顧客送給競爭對手。如果在這一階段，決策者仍沒有勇氣承認(rèn)自身經(jīng)營戰(zhàn)略的陳舊與過時，沒有及時調(diào)整戰(zhàn)略，采取相應(yīng)的價值保護(hù)，將會迅速轉(zhuǎn)入價值轉(zhuǎn)移的第三個階段———價值流出期，令顧客和利潤流出企業(yè)，這時再加調(diào)整就為時已晚。

因此，對企業(yè)集團(tuán)的投資決策，其戰(zhàn)略基礎(chǔ)至關(guān)重要，主要結(jié)合我們前面分析的戰(zhàn)略環(huán)境和企業(yè)的SWOT分析及波士頓矩陣分析進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的整合和定位，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，抓住機遇，去除包袱。將集團(tuán)的重心向“明星”單位轉(zhuǎn)移，及時出手“瘦狗”單位。從而形成集團(tuán)的核心競爭力。

5西上海集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策分析

篇9

隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，汽車服務(wù)業(yè)已發(fā)展成為一個極具發(fā)展空間和潛力且要求越來越高的技術(shù)服務(wù)性行業(yè)，但高素質(zhì)、高層次汽車服務(wù)人才的嚴(yán)重缺乏已成為制約國內(nèi)汽車服務(wù)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的瓶頸。出于培養(yǎng)廣西地方經(jīng)濟發(fā)展急需的高層次應(yīng)用型汽車服務(wù)人才的目的，桂林航天工業(yè)學(xué)院在首批申報的6個本科專業(yè)中申請設(shè)置汽車服務(wù)工程專業(yè)，經(jīng)教育部批準(zhǔn)，從2012年開始招生，由此成為廣西第二所舉辦該專業(yè)的高等院校。為了達(dá)到人才培養(yǎng)目標(biāo)，我們進(jìn)行了許多有益的探索。

一、明確汽車服務(wù)工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)目標(biāo)和基本要求

（一）汽車服務(wù)工程專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格

確定汽車服務(wù)工程專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)該以舉辦該專業(yè)的宗旨及專業(yè)特點為出發(fā)點，同時也要根據(jù)汽車服務(wù)工程專業(yè)的發(fā)展趨勢、區(qū)域經(jīng)濟對人才需求及地方性高校生源構(gòu)成情況等諸多因素來決定。

桂林航天工業(yè)學(xué)院作為地方應(yīng)用型本科高校，主要承擔(dān)培養(yǎng)應(yīng)用型人才的任務(wù)。按照學(xué)院“產(chǎn)學(xué)融合、異科融合、工學(xué)融合”的教學(xué)方針，汽車服務(wù)工程專業(yè)遵循以現(xiàn)代汽車服務(wù)技術(shù)為主線，堅持實施融汽車技術(shù)應(yīng)用、電子技術(shù)和計算機科學(xué)于一體的寬口徑、厚基礎(chǔ)教育， 以培養(yǎng)德智體美全面發(fā)展、理論基礎(chǔ)扎實、工程素質(zhì)高、動手能力強、具有創(chuàng)新精神的面向汽車服務(wù)業(yè)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線的高素質(zhì)的應(yīng)用型人才培養(yǎng)為主要目標(biāo)。其規(guī)格為：培養(yǎng)具有扎實的汽車產(chǎn)品知識及技術(shù)基礎(chǔ)， 掌握必要的工商管理方面的理論、汽車市場營銷、汽車維修服務(wù)、國際汽車貿(mào)易和一定的現(xiàn)代信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等方面的知識，具備“懂技術(shù)、擅經(jīng)營、會服務(wù)”的綜合素質(zhì)， 能夠從事汽車產(chǎn)品設(shè)計服務(wù)、汽車生產(chǎn)服務(wù)、汽車銷售服務(wù)、汽車技術(shù)服務(wù)、汽車運輸服務(wù)等領(lǐng)域工作的高級應(yīng)用型復(fù)合人才。

（二）汽車服務(wù)工程專業(yè)應(yīng)用型人才的基本要求

1.知識結(jié)構(gòu)要求

掌握人文社會科學(xué)、基礎(chǔ)知識和自然科學(xué)基礎(chǔ)知識；掌握本專業(yè)領(lǐng)域所必需的機械工程基礎(chǔ)理論知識和汽車專業(yè)理論知識；能熟練閱讀外文專業(yè)資料，有一定的外語交流能力；了解本專業(yè)學(xué)科的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，并具有本專業(yè)前沿技術(shù)、新能源、節(jié)能環(huán)保等方面先進(jìn)的科學(xué)知識。

2.素質(zhì)要求

本專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備良好的公民道德和汽車服務(wù)職業(yè)道德；具備積極進(jìn)取的工作態(tài)度、求真務(wù)實的工作作風(fēng)；具有良好的心理素質(zhì)，良好的工作適應(yīng)能力和團(tuán)隊合作精神；身體素質(zhì)達(dá)到國家規(guī)定的體育鍛煉標(biāo)準(zhǔn)。

3.能力要求

作為應(yīng)用型人才，學(xué)生的能力體現(xiàn)在基本能力、專業(yè)能力和綜合能力三個方面。基本能力是指學(xué)生應(yīng)具備良好的語言文字溝通能力以及文獻(xiàn)檢索、資料查詢以及計算機綜合應(yīng)用能力。專業(yè)能力是學(xué)生應(yīng)具備汽車市場調(diào)查和營銷管理能力；具有汽車電氣、電子控制技術(shù)分析能力；具有汽車技術(shù)狀況測試與評估，汽車故障檢測、診斷及排除等工程技術(shù)能力；具有汽車運用管理、汽車服務(wù)企業(yè)管理能力。綜合能力是指學(xué)生應(yīng)具備良好的學(xué)習(xí)能力與創(chuàng)新能力，發(fā)現(xiàn)、分析和解決綜合性復(fù)雜技術(shù)問題的能力；具備獲取新知識、不斷開發(fā)自身潛能和適應(yīng)知識經(jīng)濟、技術(shù)進(jìn)步及崗位要求變更的能力。

4.職業(yè)資格證書要求

用人單位普遍注重應(yīng)聘者的職業(yè)能力和相應(yīng)的職業(yè)資格證書。因此，作為應(yīng)用型本科院校汽車服務(wù)工程專業(yè)的學(xué)生在學(xué)習(xí)基礎(chǔ)通用知識和專業(yè)知識的同時， 還應(yīng)接受專業(yè)技能的培訓(xùn)，畢業(yè)時具備汽車維修工（高級）、二手車鑒定評估師、汽車營銷師、汽車碰撞估損師、汽車保險公估師等職業(yè)技能素質(zhì)，我們鼓勵學(xué)生考取一個或多個與本專業(yè)相近的職業(yè)資格證書， 以提高學(xué)生的技術(shù)應(yīng)用能力和就業(yè)競爭力。

二、建立“本科教育+職業(yè)技能素養(yǎng)，3.5+0.5”的人才培養(yǎng)模式

人才培養(yǎng)模式一般是指為實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)而采取的培養(yǎng)過程的構(gòu)造樣式和運行方式。一所地方應(yīng)用型高校能否形成特色，關(guān)鍵在于其人才培養(yǎng)模式是否具有特色，能否培養(yǎng)出適應(yīng)地方社會需要的高素質(zhì)應(yīng)用型高級人才。筆者所在的桂林航天工業(yè)學(xué)院針對汽車服務(wù)工程專業(yè)提出了“本科教育+職業(yè)技能素養(yǎng)，3.5+0.5”的培養(yǎng)模式，該培養(yǎng)模式將4年的專業(yè)理論課和專業(yè)實踐課壓縮為三年半完成，最后一學(xué)期學(xué)生到企事業(yè)單位實習(xí)同時完成畢業(yè)設(shè)計（論文）。

在人才培養(yǎng)過程中，圍繞培養(yǎng)汽車服務(wù)市場需求的高素質(zhì)應(yīng)用型人才這一目標(biāo)，堅持專業(yè)改革與企業(yè)需求相適應(yīng)，培養(yǎng)目標(biāo)與用人標(biāo)準(zhǔn)相一致，教學(xué)計劃與職業(yè)生涯相結(jié)合，技能訓(xùn)練與崗位要求相協(xié)調(diào)的原則。以培養(yǎng)和提高汽車服務(wù)工程專業(yè)學(xué)生的實際工作技術(shù)應(yīng)用能力和就業(yè)競爭力為主線，以全方位能力培養(yǎng)為根本，以校企合作為依托，以工學(xué)結(jié)合為平臺，課程改革為根本，職業(yè)考證為入口，將職業(yè)素質(zhì)教育貫穿人才培養(yǎng)全過程。以“用人要求課程設(shè)置專業(yè)理論教育實踐環(huán)節(jié)教育師資建設(shè)”為工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)邏輯建設(shè)主線，重實踐建設(shè)強師資隊伍，促進(jìn)資源保障條件建設(shè)。將職業(yè)素質(zhì)教育貫穿人才培養(yǎng)全過程。根據(jù)職業(yè)崗位需要的“基本技能”“專業(yè)能力”和“綜合能力”，按照技術(shù)領(lǐng)域和職業(yè)崗位的實際要求，在加強專業(yè)理論知識教育的基礎(chǔ)上，以培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力和綜合技能為本位，理論聯(lián)系實際，使學(xué)生通過校內(nèi)環(huán)境下的實習(xí)和校外實訓(xùn)基地的具體實踐，獲得最為直接、有效的職業(yè)崗位經(jīng)驗，完成從學(xué)校到社會、從理論到實踐、從模擬崗位到實際工作崗位的對接。

三 構(gòu)建模塊化汽車服務(wù)工程專業(yè)課程體系

模塊化課程體系的最大特點是具有較強的動態(tài)特征和極大的柔性特征， 能在保證汽車服務(wù)工程專業(yè)大學(xué)生基本素質(zhì)培養(yǎng)和專業(yè)理論教育的基礎(chǔ)上充分發(fā)掘大學(xué)生的個性特點并加以引導(dǎo)， 提高汽車服務(wù)工程專業(yè)大學(xué)生的創(chuàng)新能力和實踐能力。

桂林航天工業(yè)學(xué)院根據(jù)汽車服務(wù)工程專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)以及學(xué)生應(yīng)具備的知識、能力和素質(zhì)要求，將課程體系劃分為通識教育、理論教育和實踐教育三大模塊，本專業(yè)畢業(yè)要求達(dá)到的最低總學(xué)分為200學(xué)分。其中通識教育模塊的學(xué)分?jǐn)?shù)為32學(xué)分（必修27學(xué)分，選修5學(xué)分），占總學(xué)分?jǐn)?shù)的16%，包括《基本原理》《職業(yè)發(fā)展與就業(yè)指導(dǎo)》《大學(xué)體育》《航天概論》《文學(xué)欣賞》等主要課程；理論教育模塊的學(xué)分?jǐn)?shù)為85學(xué)分（必修66學(xué)分，選修1分）占總學(xué)分?jǐn)?shù)的42.5%，包括《大學(xué)英語》《高等數(shù)學(xué)》《機械制圖與CAD》《機械設(shè)計》《汽車構(gòu)造》《汽車?yán)碚摗贰镀嚑I銷與策劃》《汽車服務(wù)工程》等主要課程；實踐教育模塊的學(xué)分?jǐn)?shù)為83學(xué)分（課內(nèi)實踐36學(xué)分，集中實踐47學(xué)分），占總學(xué)分?jǐn)?shù)的41.5%，主要包括《金工實習(xí)》《機械設(shè)計課程設(shè)計》《汽車拆裝實習(xí)》《汽車故障檢測診斷實訓(xùn)》《汽車營銷實訓(xùn)》《駕駛實習(xí)》《汽車維修工培訓(xùn)及考證》《汽車營銷師培訓(xùn)及考證》《畢業(yè)實習(xí)》《畢業(yè)設(shè)計》等主要實踐教學(xué)內(nèi)容。該課程體系完全突破了高校傳統(tǒng)的以學(xué)科為本位的學(xué)術(shù)化課程結(jié)構(gòu)，充分的體現(xiàn)了培養(yǎng)高級應(yīng)用型人才所需的“厚基礎(chǔ)，多方向，重實踐，強能力”的課程結(jié)構(gòu)特點。

四、結(jié)語

具有創(chuàng)新精神和實踐能力的高素質(zhì)汽車服務(wù)工程專業(yè)高級應(yīng)用型人才培養(yǎng)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要不斷探索， 開拓創(chuàng)新。只有不斷推進(jìn)教學(xué)改革，積極探尋和完善人才培養(yǎng)模式、構(gòu)建合理的課程體系、加大師資隊伍建設(shè)和實驗實訓(xùn)基地建設(shè)力度，才能保證專業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量滿足社會市場需求。

篇10

一、課堂教學(xué)作為高職院校人才培養(yǎng)過程中一個非常重要的環(huán)節(jié)，現(xiàn)階段主要存在幾個方面的問題。

其一，教師差異是致使課程教學(xué)效果存在差異的主因。由于任課教師素質(zhì)、年齡、職稱、業(yè)務(wù)水平存在差異，致使同一課程的教學(xué)效果差別明顯。經(jīng)調(diào)查研究湖南的民辦高職院校聘用了較多剛從本科院校畢業(yè)的學(xué)生直接從事教學(xué)活動，甚至個別學(xué)生暫末取得相應(yīng)的本科畢業(yè)證，美其名曰鍛練人才，工資還打個八折，但學(xué)校又很少對其進(jìn)行系統(tǒng)的教育教學(xué)指導(dǎo)工作，從而導(dǎo)致教學(xué)質(zhì)量的降低。

其二，經(jīng)過訪談湖南的10余所民辦高職院校的教研室主任，大部分老師對教研活動、教研功能缺乏認(rèn)識或認(rèn)識不到位，教研活動尚存在問題。雖然有些相關(guān)簡單的資料記載，但明顯一看有很多雷同之處，許多教研室主任講可以自己編一些，或者拿著以往的抄些一下，只要學(xué)校查有就可以了，平時大家根本沒有時間去搞活動，又沒有經(jīng)費資助，從而使教研活動被動化、形式化，教研內(nèi)容零散化、表面化。

其三，通過實地考察發(fā)現(xiàn)，湖南的民辦高職院校中存在教學(xué)安排不合理，沒能突出高職的技能性，基礎(chǔ)實訓(xùn)環(huán)節(jié)時間不足；實驗臺套數(shù)欠缺。很多實驗設(shè)備可以進(jìn)行更新但又末更新，很多設(shè)備只能當(dāng)擺設(shè)，上面蒙上一層很厚的灰，教師課后輔導(dǎo)很少花時間用在學(xué)生的作業(yè)批改上，很少給學(xué)生作業(yè)以適當(dāng)?shù)脑u語。

調(diào)研組的全體成員認(rèn)為制訂以高職技能為特色教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)文件、高職特色化授課、企業(yè)文化進(jìn)課堂、晚自習(xí)輔導(dǎo)和作業(yè)批改、職業(yè)化考核體系等為核心的完整課堂教學(xué)環(huán)節(jié)的制度規(guī)范，約束教師行為。另外及時更新完善課堂教學(xué)各主要環(huán)節(jié)的規(guī)范性指導(dǎo)文件，簡化管理流程，提高制度的執(zhí)行效率。其次建立正向激勵機制，設(shè)立獎學(xué)金和教學(xué)質(zhì)量專項基金。課堂教學(xué)既是人才培養(yǎng)的重要陣地，也是人才培養(yǎng)質(zhì)量的微觀管理單元，只有形成領(lǐng)導(dǎo)重視、制度健全、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、考核機制完善、師生全員參與的良好局面，才能形成微觀質(zhì)量管理的集聚效應(yīng)，全面提升人才培養(yǎng)質(zhì)量。

二、湖南民辦高職院校的學(xué)生的可持續(xù)發(fā)展職業(yè)能力的培養(yǎng)存在著很大的缺陷

近年來教育部明確指出：“改革培養(yǎng)模式，增強學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力”。可見對高職學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力培養(yǎng)重視程度被提到新的高度。湖南的民辦高職教育本為生產(chǎn)一線培養(yǎng)技能型人才，然而，從調(diào)研湖南的10余所民辦高職院校來看，大部分民辦高職畢業(yè)生畢業(yè)后發(fā)展后勁不足，在原有崗位上創(chuàng)造性地開展工作不適應(yīng)，可持續(xù)發(fā)展能力不夠，如何培養(yǎng)高職學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力，這是高職教育需要進(jìn)一步探索的問題。可以通過如下幾個方面進(jìn)行努力：

其一，加強思想教育，樹立可持續(xù)發(fā)展觀念，高職學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力的培養(yǎng)，必須引導(dǎo)在校的民辦高職學(xué)生和家長轉(zhuǎn)變觀念。學(xué)生是接受教育的主體。要讓學(xué)生和家長明白，高職教育雖然是一種“就業(yè)教育”，但高職學(xué)生的就業(yè)并不是一種短期就業(yè)，而是終身就業(yè)。高職教育必須為學(xué)生的終身就業(yè)服務(wù)，而不是為學(xué)生的短期就業(yè)服務(wù)。

其二，必須引導(dǎo)民辦高職教師轉(zhuǎn)變觀念。教師是實施教育的主體，教學(xué)實踐過程，不斷增強大學(xué)生在教育教學(xué)過程中的主體意識和主體地位，鍛煉大學(xué)生的自我教育、自我發(fā)展的能力，增強其自我發(fā)展的信心，促進(jìn)其綜合素質(zhì)的提高。

其三，必須引導(dǎo)社會及企業(yè)轉(zhuǎn)變觀念。企業(yè)是接受高職學(xué)生就業(yè)的主體。只有企業(yè)不急功近利，不是看重學(xué)生的短期適應(yīng)能力，而是注重學(xué)生的長期發(fā)展能力，才能倒逼整體教育觀念的真正轉(zhuǎn)變。

加強思想教育，樹立可持續(xù)發(fā)展觀念可以采用多種方法，如加強宣傳教育，利用正確的輿論來引導(dǎo)；鼓勵校企長期合作，利用實踐需要來引導(dǎo)；改革考核辦法，利用管理機制來引導(dǎo)等等。

三、開設(shè)具有特色且適應(yīng)市場的專業(yè)和課程，制作合理的教學(xué)計劃

經(jīng)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，統(tǒng)計湖南民辦高職院校的在校生的專業(yè)人數(shù)，發(fā)現(xiàn)一些熱門專業(yè)班級人數(shù)相對較多，冷門專業(yè)的學(xué)生人數(shù)相對較少少，甚至個別專業(yè)只有近十人。在這種趨勢下，大部分高職院校不得不砍掉一些專業(yè)，重新申報或者重點支持一些熱門專業(yè)的建設(shè)，從而形成自己的行色，如湖南吉利汽車職業(yè)技術(shù)學(xué)院直接定位于以立足湖南，面向中西部，緊密圍繞汽車產(chǎn)業(yè)和汽車社會發(fā)展，培養(yǎng)高技能人才。開設(shè)了汽車制造與裝配技術(shù)、汽車制造與裝配技術(shù)（汽車生產(chǎn)管理方向）、汽車檢測與維修技術(shù)、汽車電子技術(shù)、汽車整形技術(shù)、汽車技術(shù)服務(wù)與營銷、二手車鑒定與評估、國際商務(wù)（汽車貿(mào)易方向）、工商企業(yè)管理（汽車企業(yè)管理方向）、金融管理與實務(wù)（汽車金融方向）等專業(yè)，將整個學(xué)院全力打造“西部標(biāo)桿、國內(nèi)一流”的汽車職業(yè)教育基地，為振興民族汽車產(chǎn)業(yè)做貢獻(xiàn)。這方面值得很多湖南民辦高職院校進(jìn)行探索，學(xué)校專業(yè)不在于多，而在于有特色。

學(xué)校根據(jù)市場及自身特色，確定好相應(yīng)重點專業(yè)，就要對人才培養(yǎng)方案及時進(jìn)行修訂。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，湖南的民辦高職院校在課程改革方面有所突破，但執(zhí)行力度不夠，發(fā)現(xiàn)開設(shè)的公共課程達(dá)十多門，占據(jù)了很大的比例，專業(yè)課程在第一學(xué)年只開設(shè)了二到四門，第二學(xué)年也只開設(shè)了五到六門，第三年安排頂崗實習(xí)或開設(shè)幾個星期的綜合實訓(xùn)應(yīng)對省教育廳的技能抽查。合理的人才培養(yǎng)方案非常重要，在課程體系中可以從“基本素質(zhì)”、“職業(yè)能力”、“素質(zhì)拓展”、“能力提升”等幾大課程模塊中得以體現(xiàn)。

四、建立合適的學(xué)生學(xué)業(yè)考核評價機制

篇11

中圖分類號：F270　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1006－1096(2007)04－0089－04　收稿日期：2007－03－28

一、引言

在縱向一體化的資產(chǎn)專用性分析中，一個經(jīng)典的案例就是汽車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的雙邊關(guān)系。該案例描述的是，特定零部件的研發(fā)和固定投入具有專用性，如果將該資產(chǎn)移作他用，其價值將遭受損失。資產(chǎn)專用會造成“敲竹杠”的風(fēng)險(一方利用另一方資產(chǎn)的專用性對其進(jìn)行要挾)，并使雙方事后的協(xié)商(包括第三方仲裁)陷入無效率的狀態(tài)，從而導(dǎo)致投資無法進(jìn)行。對此，美國汽車業(yè)采取的辦法是，由汽車企業(yè)設(shè)計和生產(chǎn)零部件的專用模具，并將它租借給零部件企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)。依次類推，如果有更強的專用性投資包含在交易中，汽車企業(yè)就會對零部件企業(yè)實行完全的縱向一體化，企業(yè)的邊界也將隨之?dāng)U張。

日本汽車業(yè)的崛起使該案例遭到了廣泛的批判。在處理該問題時，日本汽車業(yè)采取了不同的做法：將零部件的設(shè)計與模具制造交給零部件企業(yè)，并依靠長期契約、共同研發(fā)和有限競爭(保持兩個以上的供應(yīng)商)來限制交易中的機會主義行為，鼓勵投資。這種契約關(guān)系給了批判者們一個銳利武器，他們用長期契約對投資的激勵作用和對交易的穩(wěn)定作用否定了資產(chǎn)專用性是縱向一體化的決定因素。對此，資產(chǎn)專用性分析的提倡者們并沒有作出有力地反駁。

對于這個論題，本文的基本觀點是：企業(yè)是一個有別于市場的生產(chǎn)協(xié)調(diào)機制，其邊界是企業(yè)內(nèi)部有計劃的管理――這只“看得見的手”所進(jìn)行的資源配置活動的規(guī)模與范圍。但資產(chǎn)專用性分析將企業(yè)的定義從生產(chǎn)協(xié)調(diào)機制轉(zhuǎn)變成了一個資產(chǎn)的集合，企業(yè)邊界也順理成章地被定義為企業(yè)所擁有的資產(chǎn)的范圍。因此，在美國汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車企業(yè)由于擁有零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)而被誤認(rèn)為是縱向一體化的近似物。資產(chǎn)專用性分析的批判者們雖然指出了它在解釋上的漏洞，但他們同樣是根據(jù)資產(chǎn)所有權(quán)來判定雙方關(guān)系的強弱，因而其結(jié)論也是存在偏差的。對企業(yè)性質(zhì)的誤解造成了雙方在分析縱向一體化和企業(yè)邊界的決定因素時的困難。

本文結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分對Coase企業(yè)理論及資產(chǎn)專用性分析進(jìn)行了述評，重新將企業(yè)定義為一種資源配置機制。第三部分對美、日汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了比較分析，指出設(shè)備租借關(guān)系比分包制關(guān)系更多地體現(xiàn)了市場契約的特征。第四部分對Coase企業(yè)邊界理論進(jìn)行了發(fā)展，提出競爭優(yōu)勢和互補性是決定企業(yè)邊界的兩個主導(dǎo)因素，并據(jù)此解釋了美、日汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路的區(qū)別。第五部分是結(jié)論。

二、資產(chǎn)專用性分析對Coase企業(yè)理論的偏離

在《企業(yè)的性質(zhì)》一文中，Coase試圖回答兩個問題：企業(yè)的本質(zhì)是什么?企業(yè)的邊界如何決定?對第二個問題的回答高度依賴于第一個問題的答案。Coase認(rèn)為，企業(yè)是一種在某些地方代替價格來組織生產(chǎn)的機制，它是“資源配置由企業(yè)主指導(dǎo)時所產(chǎn)生的關(guān)系體系”構(gòu)成的。那么，企業(yè)的邊界自然就是這種協(xié)調(diào)機制所組織的資源配置活動的規(guī)模與范圍。而且，“企業(yè)將持續(xù)擴張，直至在企業(yè)內(nèi)部組織一筆額外交易的成本等于在公開市場上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一個企業(yè)內(nèi)組織它的成本”(Coase，1937)。

Coase將企業(yè)定義為一種協(xié)調(diào)資源配置的機制無疑是正確的。企業(yè)與市場都是一種契約連結(jié)體，它對契約中行為人的權(quán)利與義務(wù)等制定了一系列規(guī)則，并據(jù)此來實現(xiàn)資源的配置。不過，企業(yè)契約與市場契約具有不同的性質(zhì)。市場契約對于交易有關(guān)的所有未來可能出現(xiàn)的狀態(tài)，以及各種狀態(tài)下契約雙方的權(quán)利和責(zé)任都作出了明確的規(guī)定。而企業(yè)契約則包含了交易前不存在、不確定的因素(如勞動力的勞動強度)，所以在契約中只規(guī)定供給的范圍，而將如何完成這種供給的細(xì)節(jié)作為購買者可在簽約后行使的權(quán)利(周其仁，1996)。正是由于企業(yè)契約與市場契約具有不同的特征，才構(gòu)成了二者在資源配置上的不同優(yōu)勢，以互相補充。

但是，由于未對“交易成本”這個關(guān)鍵概念作出明確的定義，Coase的企業(yè)理論一直被認(rèn)為缺乏可操作性。Williamson(1984)發(fā)展了交易成本理論，提出“資產(chǎn)專用性”是決定交易成本大小的最重要因素。他認(rèn)為，資產(chǎn)專用性可以分為四種類型：專用場地、專用實物資產(chǎn)、專用人力資產(chǎn)以及特定用途的資產(chǎn)。縱向一體化就是通過對相鄰生產(chǎn)階段的資產(chǎn)所有權(quán)的并購解決資產(chǎn)專用性所導(dǎo)致的高額交易成本問題。生產(chǎn)零部件所需的專用模具屬于專用實物資產(chǎn)的典型，由于這種實物資產(chǎn)是可以移動的，因而可以將它的所有權(quán)集中于總裝企業(yè)來避免交易成本問題，而不需實行上下游企業(yè)的縱向一體化(威廉姆森，2004)。

Williamson的交易成本理論雖然強化了對縱向一體化的研究，但卻偏離了Coase對企業(yè)的定義，將人們的注意力從企業(yè)配置資源的方式轉(zhuǎn)向了企業(yè)資產(chǎn)的性質(zhì)。由于人力資產(chǎn)的性質(zhì)難以驗證，而場地和特定用途資產(chǎn)的專用性又往往是通過實物資產(chǎn)體現(xiàn)出來(如火力發(fā)電廠與煤礦之間包含著場地的專用性，但它是通過火力發(fā)電設(shè)備的可剝削性準(zhǔn)租金表現(xiàn)出來的)，實物資產(chǎn)逐漸成為縱向一體化和企業(yè)邊界研究的中心。Grossman與Hart(1986)在發(fā)展自己的產(chǎn)權(quán)理論時更加明確地提出，“我們將企業(yè)定義為它所擁有的資產(chǎn)(如機器、存貨)組成的集合”。因此，企業(yè)就是在同一所有權(quán)控制下的資產(chǎn)集。如果資產(chǎn)屬于同一個所有者，那么它們就構(gòu)成一個一體化的企業(yè)；如果它們屬于不同的所有者，那么就是一種市場交易關(guān)系。至此，“企業(yè)”從一種生產(chǎn)協(xié)調(diào)機制完全轉(zhuǎn)變成了實物資產(chǎn)的集合，企業(yè)的邊界也轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)所擁有的實物資產(chǎn)的范圍。

正是對企業(yè)本質(zhì)的這種理解導(dǎo)致資產(chǎn)專用性分析根據(jù)美國汽車產(chǎn)業(yè)中零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)來判定資產(chǎn)專用性在決定企業(yè)邊界上的重要性，也使得其部分反對者根據(jù)日本汽車企業(yè)整車企業(yè)并不擁有這類零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)而否定資產(chǎn)專用性是企業(yè)邊界的決定因素。但是，這一思想上的偏離遺棄了Coase企業(yè)理論中的科學(xué)成分，因而它對事物的解釋也是存在偏差的。下面，本文就根據(jù)對美、日汽車產(chǎn)業(yè)的比較研究證明這一基本觀點。

三、美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)關(guān)系的

比較研究

在美國汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車企業(yè)雖然可能擁有某些零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)，但它與零部件企業(yè)的交易中并不包含有計劃的協(xié)調(diào)，價格因素在雙方的相互選擇中起著主導(dǎo)作用。但日本汽車產(chǎn)業(yè)卻不同，它們通常是眾多零部件企業(yè)圍繞一家主要的整車生產(chǎn)企業(yè)形成一個產(chǎn)業(yè)集群(如Toyota City)，集群內(nèi)的分工協(xié)作都是在整車企業(yè)有意識的計劃協(xié)調(diào)之下進(jìn)行的。而且，它們之間的交易關(guān)系是長期穩(wěn)定的，價格上的邊際變化并不會導(dǎo)致契約的調(diào)整。也就是說，日本汽車產(chǎn)業(yè)中集群內(nèi)的交易對外部廠商是相對封閉的。在20世紀(jì)90年代初期發(fā)生的美、日汽車貿(mào)易沖突正是由于美國認(rèn)為日本汽車企業(yè)的零部件供應(yīng)體系是對外封閉的，違反了自由貿(mào)易的原則。(青木昌彥、奧野正寬，1999)沖突的解決也是由日本汽車企業(yè)向美購買價值120億美元的零部件。

不僅如此，日本整車企業(yè)對零部件企業(yè)的投資活動具有很強的影響力。整車企業(yè)每設(shè)立一個新廠，零部件企業(yè)也會隨之在新廠附近投資一個配套工廠，哪怕是高風(fēng)險的海外投資也不例外。例如，日本整車企業(yè)來華進(jìn)行較大規(guī)模投資始于1995年，此時來華投資的大型零部件企業(yè)已占到總數(shù)的50％以上，主要從事發(fā)動機機械配件、電子部件、空調(diào)、驅(qū)動系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)。截至2001年，日本大型零部件企業(yè)在華投資設(shè)廠134家，占其全球投資的12％，是其第三大投資市場。與此形成鮮明對比的是，1926年，當(dāng)通用汽車要求費含(其主要的車身提供商)跟隨其設(shè)立配套工廠時，卻遭到費舍的提價要挾，以至于不得不兼并這位“兄弟”。正因為如此，相對穩(wěn)定的長期交易成為了日本整車企業(yè)與零部件企業(yè)雙方的默會性共識，相互的專用性投資也就比較多。但是，只要我們撇開資產(chǎn)所有權(quán)這一錯誤的標(biāo)準(zhǔn)，重新根據(jù)Coase的企業(yè)邊界理論對二者進(jìn)行考察，我們就會發(fā)現(xiàn)，如果說組織間的雙邊關(guān)系是一個從“市場”到“科層制”的連續(xù)集合，那么，美國汽車產(chǎn)業(yè)中整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的關(guān)系靠近于“市場”這一端，而日本汽車產(chǎn)業(yè)中這二者的關(guān)系更靠近于“科層制”那一端。

美、日汽車產(chǎn)業(yè)中這種不同的雙邊關(guān)系的一個發(fā)展結(jié)果就是美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)發(fā)展速度的相對差異。據(jù)2002年至2006年《財富》雜志評選的世界500強企業(yè)排行榜，美、日汽車產(chǎn)業(yè)上榜數(shù)量及其營業(yè)收入如下表：

根據(jù)上表，從上榜企業(yè)的數(shù)量來看，在上榜的整車企業(yè)中，美國有2家(未包括已被戴姆勒一奔馳公司兼并的克萊斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企業(yè)中，美國有5～7家，日本僅2～3家。從上榜企業(yè)的營業(yè)收入來看，美、日整車企業(yè)的營業(yè)收入相差不大，日本企業(yè)還要高于美國企業(yè)，但日本零部件企業(yè)的營業(yè)收入要遠(yuǎn)落后于美國同行。從零部件企業(yè)與整車企業(yè)的營業(yè)收入比來看(即表中的B2／A2項)，美國零部件企業(yè)能達(dá)到整車企業(yè)的0.28～0.34，而日本零部件企業(yè)僅能達(dá)到整車企業(yè)的0.12～0.16。

為什么美、日整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間會出現(xiàn)這種規(guī)模倒置?一個主要的原因就是美國本土汽車企業(yè)與其配套企業(yè)的關(guān)系比較市場化，有利于各零部件企業(yè)發(fā)展各自的競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模經(jīng)濟，從而有力地推動了它們成長為國際性大企業(yè)，而日本汽車企業(yè)的零部件供應(yīng)體系則相對封閉。雖然這有利于穩(wěn)定交易，但由于內(nèi)部市場畢竟有限，因而不利于零部件廠商在穩(wěn)定中求得更大的發(fā)展。

四、美、日汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑歧義的一個理論解釋

至此，我們已經(jīng)指出此前人們對美、日汽車產(chǎn)業(yè)中整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的雙邊關(guān)系產(chǎn)生誤解的理論根源，并且進(jìn)行了檢驗，本文的任務(wù)似乎也已經(jīng)完成了。但是，美、日汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為什么會走上不同的道路呢?偏離“正道”的資產(chǎn)專用性分析為什么有時又顯得頗具解釋力呢?對這些問題作出進(jìn)一步的說明是本文的應(yīng)有之義。

其實企業(yè)是否進(jìn)入某個領(lǐng)域，首先要看它是否在該領(lǐng)域具有競爭優(yōu)勢。任何企業(yè)都必須將它有限的資源投入到它最具有優(yōu)勢的領(lǐng)域中去，以獲取盡可能大的回報。正如前面的引文和注釋所表明的，Coase早在1937年的論文中就指出，在企業(yè)內(nèi)組織交易的成本是有差異的，當(dāng)企業(yè)組織一筆追加交易的成本等于市場的交易成本，或者等于其他企業(yè)的組織成本時，企業(yè)的邊界將達(dá)到均衡。可惜，Coase的思想常被概括為“企業(yè)的邊界就是它的組織成本等于市場交易成本的那個區(qū)域”，而忽略了原文中后一個極為重要的比較。后來，Coase(1988)在討論《企業(yè)的性質(zhì)》一文的弱點時再次指出，“將注意力集中于企業(yè)作為所使用的投入品的購買者，使經(jīng)濟學(xué)家們趨于忽視企業(yè)的主要活動――經(jīng)營商務(wù)，而這已導(dǎo)致淹沒《企業(yè)的性質(zhì)》一文的核心思想：企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)要素的協(xié)調(diào)活動的成本與能夠帶來同一結(jié)果的市場交易或由其他企業(yè)承擔(dān)這一活動的成本的比較”。所以，認(rèn)為Coase將企業(yè)視為同質(zhì)的是誤解了他的思想。此外，也有人認(rèn)為Coase只比較不同生產(chǎn)協(xié)調(diào)機制(市場和企業(yè))和不同企業(yè)的成本，而沒有比較它們各自的收益。但實際上Coase對成本進(jìn)行比較的前提是“能夠帶來同一結(jié)果”。根據(jù)“對偶”的原則，“同等產(chǎn)出下成本最小”與“同等成本耗費下產(chǎn)出最大”其實是對等的表述，二者都是對“凈收益”進(jìn)行了對比。因此，在Coase對企業(yè)邊界問題的回答中，企業(yè)的競爭優(yōu)勢是占有重要地位的。

不過，競爭優(yōu)勢并非是決定縱向一體化的唯一因素――這種情況只存在于新古典經(jīng)濟學(xué)中那種完美的市場體系中。在那種市場中，企業(yè)不會因分工與專業(yè)化生產(chǎn)而使自身的福利受到他人機會主義行為的負(fù)面影響(譬如外部性、市場勢力等)。在現(xiàn)實的經(jīng)濟體系中，“分工與交換會使個人依賴于他人，從而增加了個人生活中的風(fēng)險和不確定性”(汪丁丁，2002)。因此，企業(yè)在參與社會分工時必須將這種潛在的負(fù)面影響考慮在內(nèi)。這時，交易成本的強大解釋力就開始真正體現(xiàn)出來。

20世紀(jì)初，福特公司開始大規(guī)模推廣其T型車。為了做到以最低成本進(jìn)行生產(chǎn)，以便將它普及到大多數(shù)家庭，福特公司于1914興建了Rouge工廠。它是面積最大的汽車生產(chǎn)基地，擁有自己的發(fā)電廠、鋼鐵廠、玻璃廠、涂料廠、木材廠等配套工廠和森林、鐵礦等原料基地，并建設(shè)了相應(yīng)的鐵路和碼頭運輸網(wǎng)絡(luò)。按道理說，福特公司不可能在如此眾多的領(lǐng)域都具有優(yōu)勢，但事實卻證明當(dāng)時它這種“大而全”的發(fā)展模式是對的。這是為什么呢?

關(guān)鍵是相鄰生產(chǎn)階段的活動是具有互補性的。“當(dāng)活動作為一個生產(chǎn)過程的不同階段，并需要以某種方式協(xié)調(diào)時，我就說它們是互補的……互補性活動必須在量和質(zhì)上相互協(xié)調(diào)”，因此，“產(chǎn)業(yè)組織必須自我調(diào)整以適應(yīng)各種活動可能存在互補性的事實”(Richardson，1972)。上、下游企業(yè)會互相

影響到對方的生產(chǎn)活動，而且互補程度越高，“外部性”影響就越大。競爭優(yōu)勢只考慮了不同企業(yè)在單個生產(chǎn)階段的凈收益的對比，未能囊括不完全市場中由活動的高度瓦補性所帶來的外部效應(yīng)的影響。在建立Rouge工廠之前，福特公司的主要生產(chǎn)基地是Highland Park工廠，它的生產(chǎn)能力集中于整車的組裝，零部件絕大部分是外購的。在T型車研發(fā)成功后，整車銷售蓬勃增長，但該工廠卻經(jīng)常由于零部件供應(yīng)不及時而停產(chǎn)，導(dǎo)致整車成本無法像預(yù)期的那樣下降；更重要的是，它還會使福特喪失擴張的黃金時期。因此，建立一個自己控制的原料、零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)是解決這一問題的有效途徑。雖然就零部件的生產(chǎn)和運輸來說，福特并不都具備競爭優(yōu)勢，但供應(yīng)的及時保證了整車生產(chǎn)和銷售的順利進(jìn)行。在一個產(chǎn)業(yè)高速擴張的時期，這大大強化了福特整車生產(chǎn)部¨的優(yōu)勢，從而一舉奠定了福特在行業(yè)中的霸主地位。

資產(chǎn)專用性分析之所以顯示出來一定的解釋力，關(guān)鍵就在于“資產(chǎn)專用性”在一定程度上反映了生產(chǎn)活動的高度互補性；而它之所以又存在解釋上的漏洞，關(guān)鍵也在于它只是互補性的一個外在表現(xiàn)(并且也沒有考慮到競爭優(yōu)勢這個因素)。美、日汽車產(chǎn)業(yè)走上不同的發(fā)展道路，很大程度上也是由于解決互補性問題的手段不同。

美國汽車產(chǎn)業(yè)是世界的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，在高速增長的過程中，產(chǎn)能擴張是企業(yè)最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的發(fā)展道路。但在石油危機的沖擊后，美國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度迅速減慢。這時，企業(yè)間進(jìn)行產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工以發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢、降低生產(chǎn)成本成為了企業(yè)生存的條件。那么，如何在發(fā)展產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工的同時又避免生產(chǎn)互補性可能帶來的負(fù)面影響(特別是機會主義行為)呢?美國的制度環(huán)境強調(diào)正式規(guī)則的約束，但正如引言中指出的那樣，正式規(guī)則在處理生產(chǎn)互補性時不僅成本高昂，而且無法驗證。所以，美國汽車產(chǎn)業(yè)就發(fā)展出了零部件設(shè)備租借制模式。這樣既可以合理分工，將部分零部件的生產(chǎn)活動分離出去，又可以方便地根據(jù)交易的實施情況改變決策，重新進(jìn)行選擇，以避免高度互補性可能產(chǎn)生的損害。

日本汽車產(chǎn)業(yè)則是一個“追趕者”，它一開始就需要發(fā)展良好的產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工協(xié)作體系以培養(yǎng)自己的優(yōu)勢，趕上并超過美國同行。由于日本的文化特征不同，非正式規(guī)則的約束力十分強，從而使日本企業(yè)有了一個很好地解決生產(chǎn)互補性的蹊徑，即通過發(fā)展長期合作關(guān)系來強化上、下游企業(yè)之間的協(xié)作，自發(fā)地抑制雙方的機會主義行為。此外，處于主導(dǎo)地位的整車企業(yè)還主動地牽頭成立零部件企業(yè)協(xié)會，以達(dá)到雙方力量的制衡，互相形成有效的行為約束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽車產(chǎn)業(yè)就沒有依靠資產(chǎn)所有權(quán)來保障產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工的發(fā)展。

五、結(jié)論

篇12

一、貫穿經(jīng)濟地理學(xué)的科學(xué)思維理念

經(jīng)濟地理學(xué)研究中，整體論、還原論、系統(tǒng)論對其理論的形成都有重要作用。但經(jīng)濟地理學(xué)中的經(jīng)典理論，多數(shù)與還原論有關(guān)。還原論的基本原理，是把復(fù)雜的事物簡化，把高層次的現(xiàn)象用低層次的規(guī)律概括，把整體的問題分解為基本元素，從而發(fā)現(xiàn)事物間關(guān)系的最基本原理[10]。比如，區(qū)位論所形成的基本思維邏輯就是把研究的問題進(jìn)行簡化假設(shè)，從而推出基本理論。再逐漸放寬假設(shè)，逐步接近現(xiàn)實世界，把原理論進(jìn)行修正。得出較好的解釋客觀世界的理論。與之比較，整體論強調(diào)世間各事物之間的聯(lián)系。系統(tǒng)論強調(diào)事物聯(lián)系的系統(tǒng)特征。這很符合地理學(xué)中的許多客觀事實。這些思維方式對經(jīng)濟地理學(xué)的研究均十分重要。但由于經(jīng)濟地理學(xué)的理論與相關(guān)地理條件之間具有很強的關(guān)聯(lián)，為了培養(yǎng)學(xué)生形成批判性、創(chuàng)造性的學(xué)習(xí)習(xí)慣，我們在“經(jīng)濟地理學(xué)”教學(xué)中，引入一種基本思維方法。即“前人觀點――相關(guān)條件――現(xiàn)實條件――新的觀點”思維方法（圖2）。通過該方法的訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生根據(jù)中國國情，探索相關(guān)的適應(yīng)理論的能力。與思維方法相關(guān)聯(lián)，我們還在“經(jīng)濟地理學(xué)”課程的探究式教學(xué)中，注重培養(yǎng)學(xué)生文獻(xiàn)收集能力，提出和分析問題的能力，成果展示能力。在課程教學(xué)過程中潛移默化進(jìn)行人格培養(yǎng)，包括求真務(wù)實的態(tài)度、堅韌不拔的毅力和團(tuán)結(jié)合作的精神。

二、著重課堂教學(xué)的基本理論點

為了實現(xiàn)上述目標(biāo)，在經(jīng)濟地理學(xué)探究式課堂教學(xué)中可采用“定理―例證法”。所謂“定理―例證法”就是指在精選出經(jīng)濟地理學(xué)基本原理、基本理論和基本觀點的基礎(chǔ)上，運用相關(guān)的案例和數(shù)據(jù)對其進(jìn)行例證，以加深學(xué)生對經(jīng)濟地理學(xué)基本理論點的理解，提高學(xué)生分析問題和解決問題的能力。基于李小建主編、高等教育出版社出版的《經(jīng)濟地理學(xué)》（第二版），挑選出15個經(jīng)濟地理學(xué)課堂教學(xué)的基本理論點（各理論點在教材內(nèi)容體系中的位置，見圖3），并針對各具體理論點，提出例證的思路。

（1）經(jīng)濟地理學(xué)的定位。要點：研究對象、學(xué)科發(fā)展以及與相關(guān)學(xué)科的關(guān)系。例證：比較經(jīng)濟地理學(xué)與自然地理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)的區(qū)別。

（2）杜能農(nóng)業(yè)區(qū)位論。基本觀點：空間距離影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)類型和結(jié)構(gòu)。例證：村莊周圍土地利用類型，城市周圍土地利用的空間分異，技術(shù)變化對農(nóng)業(yè)區(qū)位的影響。

（3）韋伯工業(yè)區(qū)位論。基本觀點：工業(yè)活動趨向于費用最低的區(qū)位。例證：以不同行業(yè)（或部門）為例，分析運費、勞動力、土地、優(yōu)惠政策等方面產(chǎn)生的費用對區(qū)位選址的影響以及區(qū)位效果。

（4）中心地理論。基本觀點：中心地職能越高，服務(wù)半徑越大，數(shù)量越少。例證：居民點的規(guī)模與數(shù)量關(guān)系、商業(yè)網(wǎng)點等級與數(shù)量的關(guān)系。

（5）史密斯的收益性空間界限。基本觀點：企業(yè)在一定收益性空間界限內(nèi)布局，純收益最大是最佳區(qū)位。例證：收益性空間界限和工業(yè)區(qū)位模型的關(guān)系，企業(yè)家經(jīng)營能力和水平與區(qū)位模型的關(guān)系，政府政策對區(qū)位模型的影響。

（6）普雷德的行為區(qū)位矩陣。基本觀點：區(qū)位選擇的合理性取決于決策者的信息量和信息利用能力。例證：微軟的選址，外資在華投資的選址。

（7）區(qū)位論新論。基本觀點：新產(chǎn)業(yè)區(qū)位呈現(xiàn)新特點、新因素對產(chǎn)業(yè)區(qū)位具有新影響。例證：金融業(yè)區(qū)位、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)區(qū)位、住宅區(qū)位，技術(shù)、外部性等因素的影響。

（8）企業(yè)空間擴張規(guī)律。基本觀點：企業(yè)空間擴張呈現(xiàn)接觸擴張（近鄰效應(yīng)和距離衰減）、等級擴張（市場規(guī)模）和通道擴張。例證：3種類型的企業(yè)的空間擴張。

（9）跨國公司區(qū)位。基本觀點：合理布局各組分的區(qū)位使公司整體利益最大化。例證：世界大型公司的分布，外資在中國的區(qū)位變化。

（10）區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演變理論。基本觀點：區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步向資本、技術(shù)、知識密集型演變。例證：某區(qū)域產(chǎn)業(yè)的縱向發(fā)展，不同發(fā)展階段的區(qū)域間比較。

（11）區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變理論。基本觀點：空間結(jié)構(gòu)演變表現(xiàn)為低水平均衡――非均衡――高水平均衡，點――線――網(wǎng)絡(luò)的變化特征。例證：一個區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的時間演變，不同發(fā)展水平的區(qū)域間比較；葉大年的對稱分布規(guī)律，陸大道點軸理論。

（12）區(qū)域經(jīng)濟增長機制。基本觀點：區(qū)域優(yōu)勢為經(jīng)濟發(fā)展提供了前提，偶然因素啟動區(qū)域增長，路徑依賴鎖定區(qū)域發(fā)展模式，收益遞增加快區(qū)域增長。例證：美國的道爾頓地毯產(chǎn)業(yè)集群，中國南莊村鋼卷尺產(chǎn)業(yè)集群。

（13）區(qū)域經(jīng)濟差異。基本原理：區(qū)域經(jīng)濟差異與收入水平呈倒“U”字形關(guān)系。例證：發(fā)達(dá)國家例證，中國例證。

（14）區(qū)域間關(guān)系。基本觀點：區(qū)域間因發(fā)展梯度不同，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)由高梯度區(qū)域向低梯度區(qū)域的推移；發(fā)達(dá)區(qū)域依賴欠發(fā)達(dá)區(qū)域的資源、勞動力和市場，欠發(fā)達(dá)區(qū)域依賴發(fā)達(dá)區(qū)域的技術(shù)、資本、信息。例證：國家間的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

（15）貿(mào)易與區(qū)位。基本觀點：區(qū)域間因比較優(yōu)勢不同帶來區(qū)域間的分工；規(guī)模收益遞增也帶來區(qū)域間經(jīng)濟活動差異。例證：中美之間的貿(mào)易，美日汽車貿(mào)易。

三、相關(guān)的輔助教學(xué)及激勵

1．拓展學(xué)生的課前閱讀

課前閱讀有助于提高學(xué)生獨立獲取新知識的能力，增強課堂教學(xué)的效果。閱讀文獻(xiàn)的過程中，學(xué)生會不可避免地遇到一些新問題，加上知識基礎(chǔ)的千差萬別，因此需要教師把好第一關(guān)“合理設(shè)計閱讀材料和閱讀提示”，讓學(xué)生帶著提示去閱讀，做到有的放矢。在文獻(xiàn)選取方面，我們遵循以下原則：（1）選擇與前面15個理論點相關(guān)的經(jīng)典文獻(xiàn)；（2）列出學(xué)生閱讀文獻(xiàn)時所必須弄清的主要問題；（3）每個理論點列出文獻(xiàn)5篇左右；（4）以中文文獻(xiàn)為主，側(cè)重中國案例文獻(xiàn)。學(xué)生可以在獨立閱讀的基礎(chǔ)上，分小組交流各自的閱讀體會。

2．加強學(xué)生的認(rèn)知探究

經(jīng)濟地理學(xué)的實踐教學(xué)包括認(rèn)知性實習(xí)（感性）、學(xué)理層面實習(xí)（理論驗證）和探究層面實習(xí)（反思，發(fā)現(xiàn)）三個不同層次的體驗與訓(xùn)練。認(rèn)知實踐可將google earth的觀察、室內(nèi)模擬、實地考察等多種方法相結(jié)合，其中實地考察是認(rèn)知探究最重要的途徑。根據(jù)課程重點內(nèi)容可包括企業(yè)區(qū)位、企業(yè)與區(qū)域發(fā)展關(guān)系、區(qū)域之間關(guān)系、全球化等方面。鑒于經(jīng)濟地理學(xué)現(xiàn)象具有很強的地域性，各地可根據(jù)區(qū)域特點，有不同的側(cè)重（如東部地區(qū)院校可側(cè)重跨國公司投資區(qū)位、跨國公司空間組織和全球―地方關(guān)系；中西部地區(qū)院校可側(cè)重新型城市增長、城郊農(nóng)業(yè)、專業(yè)村和農(nóng)區(qū)空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)（村鎮(zhèn)合并）；東北地區(qū)院校可側(cè)重國有企業(yè)的區(qū)位、老工業(yè)基地振興和資源型城市的可持續(xù)發(fā)展。以河南大學(xué)和河南財經(jīng)政法大學(xué)為例，兩校開展了以考察中部經(jīng)濟發(fā)展為主的實踐教學(xué)，主要包括經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、農(nóng)村工業(yè)集聚區(qū)和農(nóng)區(qū)（城郊農(nóng)業(yè)、專業(yè)村）等。同時考慮到生源地（主要來自河南以及中部其他省份）和教學(xué)的整體性，也選擇了沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展較快的青島市、日照市作為實踐教學(xué)基地，著重跨國公司投資區(qū)位、全球―地方關(guān)系等方面的認(rèn)知與探究。

3．引入相關(guān)專題研究

專題研究作為基本理論掌握和知識應(yīng)用能力的整合平臺，在經(jīng)濟地理探究式教學(xué)中發(fā)揮著舉足輕重的作用。我們在教師指導(dǎo)下，以課題小組為單位開展相關(guān)專題研究。課題小組通過制定課題研究方案，收集、整理和分析數(shù)據(jù)，進(jìn)行理論分析，最后形成調(diào)研報告或論文。這樣，既培養(yǎng)了創(chuàng)新精神和團(tuán)隊精神，又能夠使其系統(tǒng)地整合所學(xué)的經(jīng)濟地理學(xué)理論知識，提高知識應(yīng)用能力。專題研究的選題可以遵循熱點問題和理論問題相結(jié)合、理論研究與實地調(diào)查相結(jié)合、普遍性與地域性相結(jié)合以及科學(xué)性和可行性相結(jié)合的原則。就研究內(nèi)容而言，各個地區(qū)的高等院校，應(yīng)該結(jié)合區(qū)域的經(jīng)濟地理現(xiàn)象，選擇合適的課題。比如，在城市經(jīng)濟地理研究方面，可開展商業(yè)網(wǎng)點、大型零售業(yè)區(qū)位、城市交通、房地產(chǎn)等方面的研究；在農(nóng)區(qū)經(jīng)濟地理研究方面，可從農(nóng)戶、農(nóng)戶群等微觀角度，選擇典型農(nóng)區(qū)，開展勞動力轉(zhuǎn)移、土地流轉(zhuǎn)、糧食生產(chǎn)等問題的研究，以及農(nóng)村居民點空間分布變化研究。

4．改革評估考試

傳統(tǒng)的考試模式、評價體系是以考查學(xué)生學(xué)業(yè)成績?yōu)橹鞯募埞P考試形式，只能在認(rèn)知方面考查學(xué)生學(xué)習(xí)到的書本知識及運用這些知識解決書面問題的能力，而不是分析解決實際經(jīng)濟地理問題的能力，缺乏對人的多元化、人性化和動態(tài)化的評價。探究式教學(xué)要求對傳統(tǒng)的評估考試方面進(jìn)行改革，建立一種“全程式－多元化”考核模式。我們在建立新的評價體系時考慮以下原則：（1）強調(diào)能力，主要考核學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題的能力、認(rèn)識與分析問題的能力、邏輯思維的能力、成果展示的能力。（2）強調(diào)創(chuàng)新，考查學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中的發(fā)散性思維；（3）強調(diào)新思路、新觀點、新方法。具體操作層面就是從學(xué)生課前閱讀、課堂討論、認(rèn)知與探究、專題研究和卷面考試等多個環(huán)節(jié)開展全過程、多元化、發(fā)展性評估。比如，學(xué)生總成績中課前閱讀占10%，課堂討論占10%，認(rèn)知與探究占10%，專題研究占20%，卷面考試占50%。

四、結(jié)論與啟示

探究式教學(xué)在中國尚處于探索階段，理論上的研究成果、尤其是高等教育中的理論研究成果還比較薄弱。在教學(xué)實踐中也有一系列的問題需要深入研究。我們圍繞特定的《經(jīng)濟地理學(xué)》教材，進(jìn)行了相關(guān)方面的一些探索，力圖在以下四個方面有所創(chuàng)新:（1）在理念上，引入了科學(xué)思維訓(xùn)練的教學(xué)理念，訓(xùn)練學(xué)生形成經(jīng)濟地理學(xué)科學(xué)思維定式：“了解前人觀點――觀點形成背景條件――現(xiàn)在經(jīng)濟地理條件――可能得出的新觀點”。（2）在內(nèi)容上，基于教材的知識結(jié)構(gòu)，精煉教學(xué)內(nèi)容，突出各部分的理論要點，構(gòu)建了立體化的教學(xué)框架，使教學(xué)內(nèi)容清晰明了。（3）形成了探究式的教學(xué)方法體系，即課堂內(nèi)的“理論―例證法”、與課堂外的“認(rèn)知―探究逐步遞進(jìn)法”和“熱點追蹤―理性分析法”。通過這些教學(xué)方法，一方面把抽象的理論具體化，另一方面訓(xùn)練學(xué)生的科學(xué)思維素養(yǎng)。（4）在考試評估上，從學(xué)生課前閱讀、課堂討論、認(rèn)知與探究、專題研究、評估考試等多個環(huán)節(jié)開展了全過程、多元化、發(fā)展性評估，突出對學(xué)生的科學(xué)思維和創(chuàng)新能力考察。

對河南大學(xué)和河南財經(jīng)政法大學(xué)的實踐結(jié)果表明，所提出的探究式教學(xué)模式大大提高了學(xué)生的綜合能力，轉(zhuǎn)變了教師的教學(xué)方式和思維方式，并促使師生關(guān)系進(jìn)入良性互動狀態(tài)。學(xué)生的相關(guān)創(chuàng)新成果獲得了國家級的大學(xué)生創(chuàng)新獎勵。相關(guān)高校可根據(jù)自己的特殊性，不斷探求，改善經(jīng)濟地理的教學(xué)方法，拓展地理類專業(yè)教育的改革思路，優(yōu)化地理類專業(yè)人才培養(yǎng)過程，為培養(yǎng)高素質(zhì)的創(chuàng)新型人才作出自己的貢獻(xiàn)。

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