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篇1
1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.3 平面設計方法 .................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4 平曲線設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.4.1 平曲線要素計算 ......................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.4.2 逐樁坐標計算 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.5 縱斷面設計 ........................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
1.5.1 豎曲線設計 ................................................................................. 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計 .......................................................................................................................... 1
1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1
1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1
2 路基路面設計 ............................................................................................................................. 2
2.1 一般路基設計 ...................................................................................................................... 2
2.1.1 路基的類型和構造 ....................................................................................................... 2
2.1.2 設計依據 ....................................................................................................................... 2
2.1.3 路基填土與壓實 ........................................................................................................... 2
2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3
2.3 路基防護 .............................................................................................................................. 4
2.4 支擋結構設計 ...................................................................................................................... 4
2.5 路面結構設計 ...................................................................................................................... 6
2.5.1. 路面結構組成 ............................................................................................................. 6
2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6
2.5.3 瀝青路面設計 ............................................................................................................... 7
2.5.4 水泥路面設計 ............................................................................................................... 8
2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9
2.6 路基土石方數量計算及調配 ............................................................................................ 10
2.6.1 橫斷面面積計算 ......................................................................................................... 10
2.6.2 土石方數量計算 ......................................................................................................... 11
2.6.3 路基土石方調配 ......................................................................................................... 11
3 排水設計 ................................................................................................................................... 15
3.1 公路排水設計的內容 ........................................................................................................ 15
3.2 設計依據 ............................................................................................................................ 15
3.3 路基排水設計 .................................................................................................................... 15
3.3.1 地表排水設備的類型 ................................................................................................. 15
3.3.2 邊溝設計 ..................................................................................................................... 15
3.3.3 排水溝設計 ................................................................................................................. 16
3.4 路面排水設計 .................................................................................................................... 16
3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16
3.5 涵洞設計 ............................................................................................ 錯誤！未定義書簽。
3.5.1 涵洞分類及各種構造型式涵洞的適用性和優缺點 ................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯誤！未定義書簽。
3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯誤！未定義書簽。
1.6 橫斷面設計
公路的橫斷面，是指公路中線上各點的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及隔離柵、環境保護等設施。
公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據設計交通量、交通組成、設計車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發揮其最大經濟效益與社會效益。
道路橫斷面的布置及幾何尺寸應能滿通、環境、城市面貌等要求，橫斷面設計應滿足以下一些要求：
（1）設計應符合公路建設的基本原則和現行《公路工程技術標準》規定的具體要求。
（2）設計時應兼顧當地農田基本建設的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農
田排灌溝渠。
（3）路基穿過耕種地區，為了節約用地，如當地石料方便，可修建石砌邊坡。
（4）沿河線的橫斷面設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀。
1.6.1 路基寬度的確定
路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。
根據規范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。
布置如下圖4-1所示： 土
路
肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩
圖4-1 路基設計簡圖
1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定
由《公路路基設計規范》，結合實際的工程地質條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：
1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。
1.6.3 超高與加寬
2 路基路面設計
公路路基是路面的基礎，它是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面傳來的荷載，必須具有足夠的強度、穩定性和耐久性。
2.1 一般路基設計
2.1.1 路基的類型和構造
（1）路堤
路基設計標高高于天然地面標高時，需要進行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側設置邊溝。高路堤的填方數量大，占地多，為使路基穩定和橫斷面濟濟合理，可以在適當位置設置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當的坡面防護和加固措施。
（2）路塹
路基設計標高低于天然地面標高時，需要進行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據高度和巖土層情況設置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設置邊溝，以匯集和排除路基范圍內的地表徑流，路塹的上方設置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。
（3）半挖半填路基
半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點，上述對路堤和路塹的要求均應滿足。
2.1.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路工程技術標準》
2.1.3 路基填土與壓實
（1）填土的選擇
路基的強度與穩定性，取決于土的性質和當地的自然因素。并與填土的高度和施
工技術有關。在填土時應綜合考慮，據《路基設計規范》可知，二級公路的路基填料最小強度和最大粒徑如下表：
路基壓實度及填料要求表
（2）不同土質填筑路堤
如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應
自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應做成平臺。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，
不能非成層使用，以免在填方內形成水囊。
（3）路基壓實與壓實度
路堤填土需分層壓實，使之具有一定的密實度。土的壓實效果同壓實時的含水量
有關。對于路基的不同層位應提出不同的壓實要求，上層和下層的壓實度應高些，中間層可低些。
據《路基設計規范》，高速公路路基壓實度應滿足下表：
路基壓實度（重型）要求表
軟土地基，通常情況下地基承載力達不到其上面構造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時能達到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩，
造成路面嚴重破壞，處理好路基，是設計的重大環節。公路是一條帶狀的承受動靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。
本設計所經過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內，一般通過清淤泥換填法進行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。
對于地質條件差，且在路基范圍內有少量地下水滲出的土質地段，邊坡采用護面墻進行防護。
2.3 路基防護
路基防護是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩的必要工程措施，是路基設計的主要項目之一。
路基的防護的方法，一般可分為坡面防護和沖刷防護兩類。坡面防護主要有植物防護和工程防護兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護工程，最好待填土沉實或夯實后施工，并根據填料的性質及分層情況決定防護方式。鋪砌的坡面應預先整平，坑洼處應填平夯實。沖刷防護有間接和直接防護兩類。對于沖刷防護，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設砌石護坡、石籠和混凝土預制板等。
（1）路堤邊坡防護
路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路堤高度大于3米均采用方格網植草護坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網植草防護圖》。
（2）路塹邊坡防護
路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護坡。
2.4 支擋結構設計
（1）擋土墻的用途
擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中廣泛應用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。
（2）擋土墻的類型及適用范圍
擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結構形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。
路肩墻或路堤墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮填土坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路已有的重要建筑物。
路塹擋土墻設置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩定的邊坡，同時可減少挖方數量，降低邊坡高度。
（3）本路段擋土墻設置
在路段K0+960～K1+100右側，為收縮坡腳、加強路基的穩定性，設置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構造圖》。
（4）擋土墻排水設施
擋土墻的排水處理是否得當，對巖石或土坡的穩定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設置地面排水溝以截留地表水。夯實回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時應加設鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當高度處設置一排或數排泄水孔。設計中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。
沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應根據地基地質條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產生裂縫，須設置伸縮縫。
通常，把沉降縫和伸縮縫結合在一起，統稱為變形縫。設計中，沿墻身10m設置一道變形縫，縫寬20mm，縫內沿墻內、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應小于15cm。
（5）擋土墻施工注意事項
①施工前應做好地面排水工作，保持基坑干燥；
②基坑開挖后，若發現地基與設計情況有出入，應按實際情況調整設計；
③墻趾部分的基坑，在基礎施工完后應及時回填夯實，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩定；
④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應填塞飽滿，漿砌擋土墻應錯縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺階轉折處，不得做成豎直通縫；
⑤墻體應達設計強度的75%以上，方可回填墻后填料；
⑥回填前，應確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據碾壓機具和填料性質，分層
填筑壓實，壓實度應滿足設計要求；
⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內，不得有大型機械行駛或作業，防止碰壞墻體，并用小型壓實機碾壓，分層厚度不得超過0.2m。
⑧墻后地面坡度陡于1：5時，應先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺階等）再填土，以免順原地面滑動。
2.5 路面結構設計
2.5.1. 路面結構組成
⑴面層
面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結構層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經濟性。因此，面層應具有足夠的結構強度，抗變形能力，較好的水穩定性和溫度穩定性，而且應當耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。
⑵基層
基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊層和土基中去。它應具有足夠的強度和剛度，具有良好的擴散應力的能力及足夠的水穩定性。基層厚度大時，可設為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強度或質量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結合穩定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業廢渣等。
⑶墊層
墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應力加以擴散，以減小土基產生的應力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結構的性能。修筑墊層的材料強度不一定要高，但水穩定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩定土等。
2.5.2 路面類型
按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點是強度高、剛度大、穩定好、使用壽命長，能適應較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或瀝青路面。
2.5.3 瀝青路面設計
2.5.3.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，干燥狀態下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。
② 中濕狀態
按設計彎沉值計算設計層厚度 :
LD= 33.1 (0.01mm)
H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)
按容許拉應力驗算設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應力驗算滿足要求)
H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應力驗算滿足要求)
路面設計層厚度 :
H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時考慮彎沉和拉應力)。 根據上述結果，中濕狀態下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。
⑼確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18 cm
---------------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
中粒式瀝青混凝土 5 cm
---------------------------------------
粗粒式瀝青混凝土 7 cm
---------------------------------------
水泥穩定碎石 20 cm
---------------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 20 cm
---------------------------------------
土基
2.5.4 水泥路面設計
2.5.4.1 設計資料
⑴交通量年平均增長率按r=7%計，路段屬平原微丘，西南潮暖區（V2區） ⑵初始年交通量如下表：
交通量組成表
其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設計中因其軸載太小無需考慮。
確定路面結構
①干燥狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 15cm
----------------------------------
土基
②中濕狀態
---------------------------------------
普通水泥混凝土 24cm
----------------------------------
5%水泥穩定碎石 20cm
----------------------------------
石灰水泥粉煤灰土 18cm
----------------------------------
土基
2.5.5 路面比選
兩種路面的優缺點對比分析
（1）瀝青路面的優缺點
優點：
①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音小；
②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應性強；
③瀝青路面修復速度快，碾壓后即可通車。
缺點：
①壓實的混合料空隙率大，耐水性差，宜產生水損壞，一個雨季就可能造成路面大量破損；
②瀝青材料的溫度穩定性差，脆點到軟化點之間的溫度區間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；
③瀝青是有機高分子材料，耐老化性差，使用數年后，將產生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會帶來平整度劣化，而且材料軟化會形成車轍。
（2）水泥混凝土路面的優缺點
優點：
①水穩定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；
②溫度穩定性高，無車轍現象；
③水泥混凝土是無機膠凝材料，主要水化產物水化硅酸鈣既是其強度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時期，會與所有巖石一樣，產生風化現象，水泥石風化與瀝青老化相比，時間長10倍以上，不構成工程問題；
④平整度的保持期長；
⑤在相同技術和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。
缺點：
① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應用；
②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應力很大，極易產生斷裂破壞，對路基穩定性要求高，對不均勻沉降的適應性差。
③水泥路面強度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復難度大，新澆筑面板的養護期較長。
鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會造成污染，造價要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進當地經濟的發展，帶動當地經濟發展，也提升當地水泥的質量和知名度，所以選擇修建水泥路面。
2.6 路基土石方數量計算及調配
路基土石方是公路工程的一項主要工程量，在公路設計和路線方案比較中，路基土石方數量的多少是評價公路側設質量的主要技術經濟指標之一。在編制公路施工組織計劃和工程概預算時，還需要確定分段和全線的路基上石方數量。
地面形狀是很復雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計算只能是近似的，計算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時于點的密度和計算公式與實際情況的接近程度等。計算時一般應按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。
2.6.1 橫斷面面積計算
路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設計線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應分別計算，下面介紹幾種常用的面積計算方法。
①積距法：適用于不規則圖形面積計算
把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。
將斷面按單位橫寬劃分為若干個梯形與三角形條塊，每個小條塊的近似面積為： Fi=bhi
則橫斷面面積：
當b=1m時，則F在數值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。
要求得Σhi的值，可以用卡規逐一量取各條塊高度的累積值。當面積較大卡規張度不
夠用時，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規量取積距，用積距法計算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數值，若要進一步提高精度，可增加測量次數最后取其平均值。
②坐標法
已知斷面圖上各轉折點坐標（xi，yi），則斷面面積為：
A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2
坐標法的精度較高，適宜于用計算機計算。
計算橫斷面面積還有幾何圖形法、數方格法、求積儀法等。
2.6.2 土石方數量計算
若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為：
V=（A1+A2） L 2
式中：V——體積，即土石方數量（m3）；
F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；
L——相鄰斷面之間的距離（m）。
此法計算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）換土、挖淤泥或挖臺階等部分應計算挖方工程量，同時還應計算填方工程量；
（4）路基填、挖方數量中應考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（5）路基土石方數量中應扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。
2.6.3 路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移挖作填，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價。
填方土源：附近挖方利用
借土
挖方去向：調往附近填方
棄土
（一）土石方調配原則
（1）就近利用，以減少運量：在半填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。
（2）不跨溝調運：土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運。
（3）高向低調運：應注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運土；位于山坡上的回頭曲線段優先考慮上線向下線的土方豎向調運。
（4）經濟合理性： 應進行遠運利用與附近借土的經濟比較（移挖作填與借土費用的比較）。
遠運利用的費用：運輸費用、裝卸費等
借土費用：開挖費用、占地及青苗補償費用、棄土占地及運費
為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時移挖作填雖然運距超出一些：運輸費用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農業生產，這樣，對整體來說也未必是不經濟的。
（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農田。
（二）土石方調配方法
土石方調配方法有多種，如累積曲線法、調配圖法及土石方計算表調配法等，目前生產上多采用土石方計算表調配法，該法不需繪制累積曲線圖與調配圖，直接可在土石方表上進行調配，其優點是方法簡捷，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
（1）土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。
（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。
（3）在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。
（4）根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄中。
（5）經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
（6）土石方調配后，應按下式進行復核檢查：
橫向調運十縱向調運十借方=填方
橫向調運十縱向調運十棄方=挖方
挖方十借方=填方十棄方
以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發現調配與計算過程有無錯誤，經核證無誤后，即可分別計算計價上石方數量、運量和運距等，為編制施工預算提供上石方工程數量。
（三）關于調配計算的幾個問題
（1）經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況調運路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以致運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，采取“調”還是“借”有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距 L經 = B+ L免 T
式中：B——借土單價（元／m3）；
T——遠運運費單價（元／m3·km）；
L兔——免費運距（km）。
由上可知，經濟運距是確定借土或調運的限界，當調運距離小于經濟運距時，采取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
（2）平均運距
土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均運距。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
（3）運量
土石方運量為平均運距與土石方調配數量的乘積。單位：m3·km
在生產中，工程定額是將平均運距每10m劃為一個運輸單位，稱之為“級”，20m為兩個運輸單位，稱為二級，余類推，在土方計算表內可用符號①、②表示，不足10m時，仍按一級計算或四舍五人。于是：
總運量=調配（土石方）方數×n
式中：n——平均運距單位（級），其值為：
n = （L - L免）/ A
其中：L ——平均運距；
L免——免費運距。
在土石方調配中，所有挖方無論是“棄”或“調”，都應予以計價。但對于填方則不然，要根據用土來源來決定是否計價。如果是路外借土，那當然要計價，倘若是移挖作填調配利用，則不應再計價，否則形成雙重計價。因此計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：
計價土石方數量=挖方數量十借方數量
一般工程上所說的土石方總量，實際上是指計價土石方數量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時工程、小橋涵工程等項目的土石方數量。對于獨立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數量應另外計算。
具體計算及調配見《路基土石方數量計算及調配表》
3 排水設計
3.1 公路排水設計的內容
公路排水設計可劃分為四部分：
（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；
（2）路界表面排水——指公路用地范圍內的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、
坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內的排水等；
（3）路面結構內部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結構（面層、基層
和墊層）內部，或者由地下水或道路兩側滯水浸入路面內部的水分的排除或疏干；
（4）地下排水——危及路基穩定或影響路基強度的含水層地下水的排除或疏干。
3.2 設計依據
《公路路基設設計規范》
《公路排水設計規范》
《公路工程技術標準》
3.3 路基排水設計
3.3.1 地表排水設備的類型
（1）邊溝：設置在挖方路基的路肩外側，或低路堤的坡腳外側，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。
（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。
3.3.2 邊溝設計
挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應設計縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內地面水。邊溝內側邊坡坡度按土質類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應小于0.4m。邊溝的縱坡度應盡量與路線縱坡保持一致。當路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時，邊溝應采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。
邊溝出水口的間距，一般地區不宜超過500m,多雨地區不宜超過300m。邊溝出水口的排放應結合地形、地質條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。
（1）設計流量的確定采用公式
Q=16.67?qF （3-1）
式中：Q——設計流量 m3；
q——設計重現期和降雨歷時內的平均降雨強度 ，min；
?——徑流系數；
F——匯水面積 ,km2。
3.3.3 排水溝設計
排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個排水系統。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當地地形。排水溝的布置，必須結合地形自然條件，因勢利導，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉向時，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應改用急流槽。
（1）排水溝斷面形式：
排水溝一般為梯形斷面，其大小應根據流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質而異，一般在1：1-1：1.5。
排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。
（2）排水溝的平面線形：
排水溝應盡量采用直線，如必須轉彎時，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據實際需要而定，通常在500米以內。
（3）排水溝與水道的銜接。
排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計算同邊溝，在此不另行計算。
3.4 路面排水設計
路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設施的設計，按暴雨強度采用當地任意連續30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設計重現期規定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。
3.4.1 路面表面排水
路面表面排水的主要任務是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。
篇2
現階段，我國交通事業快速發展，特別是在我國基礎設施建設的不斷深入，使得道路橋梁建設越來越重要。道路橋梁工程不僅關系著我國交通運輸命運，道路橋梁工程質量也直接關系著交通安全，決定著人們的生命財產安全。另外，道路橋梁工程具有施工線長、工程投資大、施工量大等特點，對工程質量造成影響的因素很多，不僅包括施工環境、地質水文條件等，還與施工技術等具有很大的關系，在施工過程中任何一個環節的質量出現問題，就會嚴重影響工程質量，給工程造成巨大的損失，加強對道路橋梁工程質量的檢測具有十分重要的意義。現階段我國建設工程重要實行以政府監督為主，社會監理以及施工企業自檢為一體的保障體系，在這個保障體系運作過程中，工程檢測技術十分重要，可以說工程檢測技術是道路工程質量控制與管理的核心。政府相關部分或者是監理企業，還是施工企業，都需要監理滿足工程施工要求的實驗室，共同完成對道路橋梁工程質量檢測，為工程順利實施提供保障。作為道路橋梁工程施工技術管理中重要的組成部分，檢測技術同時也是工程施工控制、竣工驗收等重要的環節。通過對工程各種工件、材料等質量的試驗檢測，能夠對施工質量進行合理的評價，保證施工構件、原材料等的質量，提升工程整體的施工孩子兩。為了提高道路橋梁工程質量，延長公路使用的壽命，不僅需要對工程基礎進行合理的設計，還需要嚴格的按照施工材料驗收標準、施工技術參數等進行，通過嚴格的質量驗收，確保施工質量。通過無損檢測技術，還能夠保證施工原材料充分利用，同時對于新工藝、新技術、新材料的推廣也具有十分重要的意義，對工程質量做出準確的評價。通過大量的實踐證明，如果在道路橋梁工程中忽視了對檢測的作用，很難保證施工質量，給工程到來質量隱患。總之，無損檢測技術對于道路工程的意義包括提升工程質量、保證施工工期、延長工程使用壽命、提高工程的經濟性。
3無損檢測技術在道路橋梁工程中的具體應用
3.1頻譜分析技術在道路橋梁工程中的應用
所謂的頻譜分析技術，就是通過對不同介質中傳播表面波頻率特性的分析，判斷檢測對象的狀態。在道路橋梁結構表面上施加一個瞬間的垂直沖擊力，這樣就會產生一組瑞雷波面，該波面主要以振源為中心，具有各種頻率。這樣就會通過對不同部分的錘擊，獲取不同的瑞雷波面信號，在不同位置上安裝傳感器，能夠對這些瑞雷波頻率進行檢測，通過對頻率的分析以及相干分析技術，達到測試不同深度分層介質力學參數的目的。它與傳統方法相比,，具有速度快、檢測頻率高的特點。可以用于檢測路面各分層介質的厚度均勻性以及層間的接觸情況。
3.2圖像技術在道路橋梁中的應用
所謂的圖像技術包括激光全息圖像技術以及紅外成像技術。紅外線成像技術原理：所有物質都是由分子構成的，在分子不斷變化的下回釋放出熱量，同時不同物質結構所散發的熱源能量也不盡相同，因此，通過專業的儀器就能夠準確的判斷物體表面形成的溫度分布。由熱敏元件對路面等溫線進行劃出來，通過等溫線的分布就能夠對道路橋梁工程中的缺陷進行辨別。而激光全息技術，首先通過專業的攝像設備，得到全息圖，然后通過對全息圖的分析，加上相關的計算，判斷工程缺陷類型以及缺陷位置。
3.3超聲波檢測技術
超聲波是一種高頻率的聲波，人耳聽不見，在頻率傳輸的過程中滿足波傳輸規律。通過超聲波檢測技術，首先在實驗檢測位置發射超聲波，然后通過超聲波接收器接受超聲波相關的參數，對結構內部缺陷進行判斷。在介質中不同位置設置傳感器，測量超聲波在一定距離內傳播的時間，利用速度、時間與位移的關系計算波速，利用速度與介質相關參數的關系可以測定材料的有關參數如彈性模量、抗壓強度、抗折強度等，還可用來檢測材料或結構內部的缺陷。
3.4激光技術在道路橋梁中的應用
激光技術主要用于對道路橋梁路面的監測，具體的應用原理包括光時差、光電反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在傳輸過程匯總如果遇到狹縫就會出現衍射，通過對狹縫寬窄的調整，就能夠得到不同的明暗相間的圖像，從而建立相關關系，對結構中狹縫寬度變化等進行分析。光電反射原理主要是激光強度與光電流強度有直接的關系，在光電轉換器的作用下能夠將光能進行電能轉換，由激光強弱的變化，光電轉換成電能的信號也會發生變化，根據事先對光電流位移關系的標定，計算出彎沉位移變化。光時差原理主要是通過激光傳輸速度，對激光在短距離中傳輸的時差進行記錄，判斷工程結構內部的均勻性。
篇3
引言
道路是國民經濟的重要命脈，由于其特有的靈活性和優越性，發揮著其他運輸方式不可替代的作用。近年來，對橋梁的施工技術要求越來越嚴格，由于施工隊伍在技術方面的差異,道路橋梁在施工技術上都存在著不同程度的問題。我們就一些常見問題加以討論,希望對提高工程質量有所幫助。
一、我國公路橋梁的發展現狀
公路橋梁不僅在交通運輸事業中占重要地位，而且在發展國民經濟，加強全國各族人民的團結，促進文化交流和鞏固國防等方面的作用也不容忽視。隨著科技的進步，工業化水平的提高，橋梁工作者更加熱衷于橋梁建設的研究。現代高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，新發展的城郊高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等都是現代橋梁的新生產物。世界各國著名城市的大橋，是現在科技水平的標志，也是作為城市人們的驕傲。橋梁建筑從單純簡單的交通線上的實體工程的角色，而演變為作為一個國家科學技術、綜合國力的綜合體現。
二、施工技術現狀
自改革開放以來，我國的橋梁建設取的成就有目共睹。橋粱建設的總體實力不斷增強增強，水平普遍提高，但地區、單位之間發展不均衡。橋梁建設過程中還存在許多不足之處。
1、公路橋梁施工中常見的質量問題分析
（1）橋梁工程中的材料問題。橋梁建設中使用的鋼筋質量的好壞不僅會關系到道路橋梁的功能的發揮和使用壽命，甚者還會危及人們的人身安全。在公路橋梁工程施工過程中，造成鋼筋銹蝕的主要原因有：鋼筋原材料的質量問題、使用環境因素、施工中的管理不善等。
（2）公路橋梁的裂縫現象。很多公路橋梁常會出現裂縫現象，這樣既影響到美觀也帶來了安全隱患。造成原因有：原材料質量的問題；混凝土使用不合理，如工作人員不重視混凝土強度等級、混凝土存放不當，如過度曝露、長期在濕潮環境中等；一些施工人員不按科學配合比處理混凝土、不重視必要的養護，導致出現干裂的現象。
（3）橋梁鋪裝層松散脫落問題。橋梁鋪裝層松散脫落問題對車輛的順利通行有重要意義。其問題集中體現在工作管理人員施工工序控制不嚴、走工作流程、單純注重表面質量；缺乏對橋面鋪裝層的妥善保養的意識，不能按維修周期進行維修，此外，我國交通繁重和運貨超載現象的日益嚴重，都加重了橋梁鋪裝層的負荷。
（4）工作人員的素質需要提高。一些施工人員工作態度不認真、技術不扎實還會常出現眼高手低的現象對橋梁施工的質量問題也至關重要。
2、常見橋梁結構的問題
橋梁結構中主要有鋼筋混凝土結構、預應力混凝土結構等。鋼筋混凝土結構是用配有鋼筋增強的混凝土制成的結構。鋼筋會阻礙混凝土硬化時的自由收縮，在混凝土中會引起拉應力，由于混凝土的極限拉應變值較低（約為0.15 毫米/ 米）和混凝土的收縮，容易出現裂縫，此外，當溫度高于200 毅C鋼筋混凝土結構不宜使用。預應力混凝土結構是在荷載作用之前對結構構件施加壓力，使截面產生預壓應力以全部或部分抵消由荷載引起的拉應力的混凝土結構。預應力混凝土具有抗裂能力強、抗滲性能好、硬度大、抗剪能力和抗疲勞性能好的特點，但生產工藝復雜，技術要求高，成本高。
三、提高道路橋梁施工技術的有效策略
1、道路橋梁施工中的混凝土技術
（1）混凝土攪拌。攪拌主要是為了確保鋼纖維混凝土在混凝土基體中能夠均勻分布的重要手段。因此，在鋼纖維混凝土的路橋梁表面施工中應采取機械攪拌手段，一般選取反錐式或者強制式攪拌機。為了確保鋼纖維混凝土能夠均勻攪拌，投料應按照一定順序：水泥- 粗集料- 鋼纖維，其中纖維應分三次分別投入，并干拌均勻后再加水，一般攪拌時間為2-3 分鐘。
（2）澆筑和振搗。在澆筑鋼纖維混凝土時，要保證澆筑是連續進行的而且澆筑的接頭不顯眼。為確保鋼纖維的二維布置，適合選用平板振動設備。如果選用振搗棒時，鋼纖維最好呈豎直的條狀排列，可保證鋼纖維邊角的混凝土密實，有利于抵抗板體的溫度應力、收縮應力以及符合應力的傳遞。
2、道路橋梁過渡段的施工技術
（1）合理選擇路堤填料。在建筑臺北路提前，要有目的性的選擇建筑路段填料，對可能充當填料的土壤類型進行對比，主要對以下內容進行對比：一對土質的塑料和液限進行檢測；二不同類型的土質，在相同的壓實機下，受力相同的壓實度，這時要增加土壤壓實變數和土壤厚度之間的關系，通過檢測了解各種土壤的材質，對比出最適合作為填料的土壤；三從經濟利益方面講，建議就地取材，適合選擇滲水性好或者容量大的砂礫土壤。
（2）提高壓實強度。應該認識到，臺背路堤填土和錐坡填土一起進行，并按照設計寬度一次性完成填土，在分層填筑時，每一層的壓實厚度不能超過15cm。正確的施工順序是：卸土、灑水、推土機平整、人工平整、壓路機碾壓、檢測壓實度。在壓路機的碾壓過程中，既要確保壓實度符合要求，又注意保護臺身。
（3）道路橋梁施工的路基排水技術。通過道路橋梁建設質量的基本要求可知，路基的穩定性和強度受水的影響很大，因為水的侵蝕路基容易產生病害。所以，在不威脅到當地環境以及農作物需求的立場考慮，要增強道路橋梁的排水作業，形成能夠和本地排水系統相協調的體系，防止因為各種原因造成的水病害，給路基、路面帶來不必要的損害。道路橋梁的排水體系主要牽扯一下幾個方面：一地面排水。經常采取的地面排水設備就是建筑邊溝、截水渠道、地表排水通道以及急流通道。大多要執行保護措施，大多使用泥漿砌石加固，而且在此措施中水泥混凝土得到了大范圍的推廣運用。現在大部分道路橋梁多是在水網地段的路基處建設，以前一直使用的每遇到溝壑設涵的方法也有很大的改革，增加了對橋梁兩邊溝壑的部署，減少了涵洞是穿過道路路線的數量，有利于提升橋梁路基的品質。二路面排水。其主要任務就是把降落在路面的雨水快速的排除，降低水分滲透到路面里面的概率，防止雨水對路基的侵蝕。對路面排水，就是集體排水，在路肩的外側使用攔水袋或者預制板，還有就是分散排水，在我國西被地區，地勢平坦，除了硬化橋梁的路肩并且加強固定邊坡外，還要預
防因為植物皮被而擋住了排水的道路，要經過布置溝壑、硬化路肩等措施解決。
（4）施工過程中的安全技術。建設道路橋梁施工時進行的安全管理問題，是確保道路橋梁質量合格過關的重要保證，其工作是相當精細的。在進行道路橋梁建設時，施工現場牽扯到很多項目的協調工作、建設周期過長、設備和材料投入比較大的入特點，所以施工中的安全問題不能不重視。首先要設立安全管理制度，建立健全施工現場要求遵守的安全規則，確定每個崗位的職責，對于安全執行進行獎罰制度，一定要把獎懲落實到實處。對于遵守安全規則、把安全管理放在第一位的部門或者個人進行獎勵，創造良好的安全建筑環境；第二加強現場施工的安全檢查，除了規定的每月檢查、每季度檢查以及年度檢查之外，對于日常檢查要有所增強，對現場施工使用的火、水、電要隨時檢查，還要加強對防盜、防爆、機械設備、用電安全的日常檢查，這也是保證建筑能夠安全順利進行的有效措施。
四、結束語
綜上所述，公路橋梁是國民經濟發展的重要基礎設施，公路的拓寬對社會經濟的發展、 人民生活水平的提高會產生巨大的影響。只有加強道路橋梁工程施工問題的防范，才能保證道路橋梁工程的質量。
篇4
概述
道路橋梁工程技術專業畢業設計是學生由專業學科知識學習轉向解決橋梁工程實際問題的初步過渡，使學生完成面向工程設計實踐的專業工程師基本訓練。是理論與實際相結合的運用階段，是學生將所學理論知識、專業知識和基本技能進行設計的重要實踐過程。也是對學生所學專業知識及其應用能力的一次綜合性檢驗。通過畢業設計，使學生系統的鞏固專業知識，培養獨立分析和解決問題的能力；提高設計計算及繪圖能力、正確理解和運用《公路橋涵設計規范》相關條文的能力；掌握道路、橋梁的設計原則、設計方法和步驟。目前，我國的基建隊伍的規模很大，但高素質的工程技術管理人員的比率相對較低，很難適應經濟建設的需要。國家大力建設道路基礎設施，對道路橋梁工程技術專業提出更高要求，要求多出人才、快出人才、出高素質人才。而我系道路橋梁工程技術專業2006年開始招生，屬于起步較晚，教學體系和研究課程內容和改革的壓力很大，畢業設計的內容和模式也比較單一和滯后。所以，怎樣指導學生做好畢業設計，保質保量，提高效果，滿足市場發展的需求，提高即將畢業學生的綜合素質和社會競爭力已顯得刻不容緩。
1 畢業設計工作中存在的問題
1.1 學生因素
學生中存在對畢業設計不重視，態度不認真現象。有些學生認為畢業設計只是走形式，隨便對付就能夠通過，對老師布置的要求、進度不予理會，臨到答辯前匆忙突擊。畢業設計安排于大三第一學期，此時正值學生找工作及參與專升本考試的關鍵時期。由于時間上的沖突，在兩者的選擇上，學生多傾向于把時間和精力投入于找工作中，或者全力以赴準備專升本考試，難以保證真心投入到畢業設計的全過程中。其次學生對畢業設計內容的理解較盲目，使學生的參與意識與角色意識不濃。
1.2 教師因素
指導教師對畢業設計的重要性認識不到位，導致了部分指導教師在指導畢業設計過程中責任心不強，出現放任自流現象。一些指導老師對畢業設計的質量把關不嚴，評分標準掌握偏松。帶畢業設計的教師缺少科研、實驗和工程實踐經驗。
1.3 選題單一
我系道路橋梁工程技術專業畢業的學生就業約占80%以上到檢測單位、施工單位、監理單位、勘探設計、養護管理等單位。畢業生的就業現狀是直接從事施工者居多，而設計選題僅偏重于道路橋梁設計，單一的選題將嚴重束縛學生的學習積極性，只要有一部分學生做完，其他大部分學生就“照貓畫虎”。
1.4 畢業設計內容和資料缺乏
我系畢業設計參考資料大部分是參考其他學校，相對缺乏全面評價的資料，對工程實際指導意義不大，未能充分發揮學生豐富的想象力和創造能力。
1.5 理論聯系實際欠佳
學生課堂所學的知識不能很快用實踐驗證，雖然實踐環節安排接近50%，由于條件所限，學生實際到生產一線的機會很少，只有2周生產實習和10周畢業實習，而即使學生去了生產一線由于道路橋梁建設工期較長，在很短的時間不可能面面俱到。
2 提高畢業設計質量的途徑
結合我系實際情況和對設計的指導經驗，本人對道路橋梁工程技術專業畢業設計內容和模式展開了探討，提出具體改革措施如下:
2.1 切實加強應用力學、道路工程測量、道路工程材料、計算機應用等基本技能訓練的基礎上，要加強實踐環節，生產實習由2周改為4周，畢業實習由10周改為13周，其次是要提高校外實習的質量，使學生的實習落到實處。通過校外實習，使學生在具體工程建設施工現場中獲得工程實踐能力，再結合理論，提高工程技術應用能力和綜合素質，為畢業設計打下了良好的基礎。
2.2 改革課程設計環節，提高課程設計質量，應開設《橋涵水力水文》課程設計、《墩臺與基礎工程》課程設計、《橋涵工程》大作業、《道路工程》大型作業、《工程結構》大作業、《施工組織設計》綜合練習、《路橋工程預算》大型作業7個項目組成的道路橋梁課程設計系列。其中有5個課程設計結合在一起就完成一座橋梁的工程設計計算與施工圖繪制工作，使在畢業設計中沒有進行橋梁整體設計的學生，也得到了橋梁設計與施工的系列訓練。
2.3 選擇路橋工程實際為畢業設計題目，強化學生工程意識。通過設計院提供真實的路橋建設題目，做到真題真做，在真實的工程環境中，使學生的綜合知識得到了培養。
2.4 設計題目盡量做到一人一題。為了避免學生之間互相抄襲，我們要堅持做到一人一題。我們畢業設計時間是6+2周，學生必須完成方案比選、結構設計計算、施工圖繪制、施工組織設計四部分的內容，加大施工部分內容。突出施工要求，要求學生通過設計理解施工。畢業設計是融合設計、施工、管理三者關系的最好方法，學生要熟練的掌握繪圖和識圖，要求最少繪制10張以上圖紙CAD繪圖必須不少于設計總圖張數的1/3，且由指導老師指定繪制CAD圖。
2.5 加強檢查制度。畢業設計采用“多環節“指導方法，即教師指導一部分，學生設計一部分，教師既要集體指導，又要個別指導；教師既要教方法，又要講清機理問題，還得介紹經驗。對于優秀的學生予以適當增加難度和工作量，對那些平時態度不夠端正的學生及時給予批評、規定每一階段必須完成的內容，隨時檢查，充分發揮其積極性及潛能。一般在畢業設計的進行中，一定要做好前期、中期、后期檢查。系里主管教學的部門也要隨機進行抽查，學院教務處也要加大教學檢查工作。這對畢業設計工作起到檢查督促的作用。
結語
結合我系實際情況，各指導教師應做好充分的準備工作，以飽滿的工作熱情和認真負責的工作態度，積極按時做好畢業設計指導工作。學生必須嚴肅認真對待，要獨立思考，勤奮努力，積極按時完成設計任務。激發學生學習興趣和熱情，提高學生專業知識綜合能力，全面提高即將畢業學生的綜合素質和社會競爭力，為培養合格的道路橋梁工程建設專業技術人才服務。
參考文獻
篇5
隨著國家公路基礎設施建設對交通土建類人才需求的不斷增加，許多高等職業教育院校相繼開設了道路橋梁工程技術專業。但是，各類學校的道橋專業在專業建設中存在諸多問題，集中體現在：專業人才培養定位不夠準確、學生的崗位能力無法滿足崗位技能的實際需要。究其根源，一個主要原因是課程體系設計不夠科學，而課程程體系設置是否合理直接關系到人才培養的質量。針對這種情況，我院對道路橋梁工程技術專業實施了基于工作過程系統化的課程體系建設改革，體現了教學與崗位需要相結合、工學交替的辦學特色。
一、專業人才培養目標定位
由專業帶頭人、專任教師和來自企業的一線專家共同組成專業建設委員會，共同深入企業，進行廣泛的調研，并結合對畢業生的跟蹤調查，掌握企業對畢業生的需求狀況、技能要求，從而進行人才培養目標定位。調研發現，我院的學生畢業后主要去向是范圍內的公路建設企業、公路監理企業及公路養護部門，主要從事公路工程測量、施工、試驗檢測、監理等基礎性的技術工作。學生的初次就業崗位主要是測量員、材料員、施工員、資料員、安全員等，經過幾年的工程實踐，慢慢向中高級崗位，如施工工長、質檢部部長、工程部部長等發展。
企業對畢業生的能力要求是：具有一定的公路施工能力、測量放樣能力、試驗檢測能力及施工管理能力。
針對企業崗位對畢業生的綜合技能要求，結合我院學生的生源特點，我們將專業人才培養目標進行如下定位：主要培養具備道路與橋梁生產一線必需的基礎知識和專業技能，具有較強的工程實踐能力，具備一定的施工現場管理能力，具有吃苦耐勞精神和敬業精神的高級技能型專門人才。
二、工作過程系統化課程設計
（一）課程設計思路
在課程設計中，首先與企業崗位對話，以生產崗位對畢業生的技能要求為根本出發點，以就業為導向按照公路工程職業崗位（群）知識、能力、素質要求，校企共同制定人才培養方案，基于公路工程建設過程，參照職業資格認證標準，系統開發教學項目和實訓項目。
（二）課程體系構建
根據校企專業建設委員會前期的調研，進行道路橋梁施工過程的崗位群分析，得到本專業對應的工作范圍，也就是所說的職業行動領域;對各職業行動領域職能進行分析，得到每一個領域的典型工作任務，就是基本行動領域;分析整理歸納出典型工作任務對應的職業能力要求，進而得出學習領域課程，通過一系列的分析，就得到了本專業職業崗位與課程之間的相互關系。這就是開發基于工作過程系統化課程體系的基本主線，課程開發的邏輯思路如圖1所示：
圖1 道路橋梁工程技術專業課程體系開發流程
按照職業崗位的要求，重新構建以工作過程為導向的課程體系，形成新的職業基本素質課程模塊、職業基本能力課程模塊、職業核心能力課程模塊、職業方向拓展模塊等四個模塊的課程體系結構，如圖2所示：
圖2 道橋專業課程體系構成
三、專業核心課程確立及建設
通過對公路工程工作崗位的能力分析，按照課程在人才培養模式中的作用，確定工程測量技術、道路材料、路基施工技術、路面施工技術、橋梁施工技術這5門對學生崗位核心能力培養起至關重要作用的課程，作為專業核心課程建設。這5門課程按生產工作過程設置教學內容，利用校內現有的實習實訓設備并結合校外實訓基地，實行“教學做一體化”教學，以達到培養學生核心能力的目的。
專業核心課程建設要真正體現工學結合， （下轉44頁）
（上接39頁）按路橋施工項目工作過程設置課程結構，以典型工作任務制定教學內容，在建設的過程中與企業合作，共同制定課程標準和課程建設實施方案，編寫工學結合的教材，制作電子教案、課件、習題庫及試題庫。
四、實踐教學體系設計
實踐教學在高職教育中起著舉足輕重的作用，道路橋梁工程技術專業更要突出對學生崗位工作技能的培養，因此我們在課程體系建設中更加注重實踐教學環節的設計。實踐教學主要由課內實踐教學、綜合實訓和頂崗實習組成。我院在實踐教學改革中，主要做了以下幾方面工作：
1.改變課時結構，增加實踐教學課時：新一輪人才培養方案中總學時為3020學時，其中實踐教學為1830學時，約占總學時的61%，極大地滿足了公路工程工作崗位對學生技能培養的要求。
2.按道路橋梁工程施工過程對學生技能的要求，精心設計綜合實訓項目。
（1）認知實習：在學生入學時或者是在課程進行中，根據需要組織學生到公路橋梁施工現場進行參觀，了解工程結構物各部分的結構和組成，認識路橋工程各主要構造物并了解其基本施工工藝、施工方法。增強學生對本專業的感性認識，樹立初步的專業思想。
（2）道路工程制圖與CAD實訓：學生通過運用AutoCAD命令來繪制專業的道路工程圖，做到將道路工程制圖與CAD繪圖有機結合、AutoCAD與專業圖相結合，使他們具有一定的專業圖識讀能力與計算機繪圖能力。
（3）工程測量綜合實習、實訓：普通水準測量，水平角、豎直角測量，四等水準測量，視距測量;大平板儀測圖，小平板儀與經緯儀測圖;測量技術綜合實訓。
（4）專業技能綜合實訓：第四、五學期，根據本地區氣候特點及本專業明顯的季節性，將教學過程與生產過程緊密結合，實行“春去秋回”的工學交替的教學方式。本地區的施工期一般在每年的5月至11月，因此我院安排學生在第四學期的開學初至5月1日，在校內進行專業核心課程的理論知識學習，從5月1日開始安排學生到校外實訓基地進行為期半年的師傅帶徒弟式的綜合實習，進行職業能力綜合訓練，直到10月末工程建設項目完工或停工時，回到學校，繼續完成專業核心課程的教學任務。主要是幾項涉及到施工方面綜合技能的重要的、大的實訓項目，如路基施工、路面施工、橋梁施工，課程結構完全是C類課程，通過本階段在校外實施以真實的工程項目為載體的教學做一體化綜合實踐訓練，使學生具備工程施工、施工管理等綜合實務能力。
（5）頂崗實習：第六學期，學生直接到各類企業進行為期半年的帶薪頂崗實習，將所學知識與工程實際緊密聯系起來，邊工作邊學習，完成畢業設計（論文），并由企業的高水平專家或能工巧匠擔任實訓指導教師。
五、結論
我院以道路橋梁施工過程為導向，以培養學生的崗位綜合技能為根本出發點，校企合作進行人才培養目標定位，實施基于工作過程系統化的課程體系建設改革，教學目標符合高職對學生技能培養的要求;按照崗位的典型工作任務對課程體系進行序化整合，課程內容突出工程施工過程，教學內容滿足崗位的工作需要，教學改革取得了較好的效果。
基金項目：高等學校科學技術研究項目：高職院校基于工作過程系統化的教學模式研究，項目編號：NJSY12287
參考文獻：
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篇6
1引言
山東水利職業學院道路與橋梁工程技術專業是學院重點發展的專業，2012年被山東省教育廳確定為山東省高等學校特色專業。開設的工程力學課程具有十分重要的地位，為后續專業課程提供了必須的知識，因此具有十分重要的作用。但是由于工程力學課程內容的相對復雜性，學生在學習的過程中普遍反應比較難于學習、理解，而與此同時隨著高職院校的教學改革，在教學中加重了實訓的課時，縮減了理論教學的課時，課時上的此消彼長，工程力學的學習對學生而言更感到困難。因此，本研究在工程力學教學中引入一些相關的力學軟件，通過用力學軟件建立結構模型進行工作過程導向的教學方式不僅使學生在學習中感覺學習輕松生動，而且大大增加了學生學習后續專業課程的興趣，取得了很好的效果。
工程上常用的力學軟件有很多，包括美國ANSYS大型有限元軟件和路橋上常用的midas專業橋梁軟件等。在力學教學中只給學生做了簡單介紹，大大激發了學生學習工程力學和路橋后續專業課程的興趣和積極性。但是由于這些軟件功能強大，命令復雜，加上有些大型有限元軟件操作界面是英文界面，所以從某種程度上給教學改革和研究帶來了一定的難度。本文在教學研究中引入了材料力學求解器和清華大學土木系編制的結構力學求解器進行教學。
2結構力學求解器建立超靜定拱虛擬模型進行力學分析
在后續專業課程橋梁工程教學中要學習到超靜定拱，但是傳統的工程力學教學中對超靜定結構的解法大多采取的是力法與位移法。通過教學發現，高職學生對力法和位移法的基本原理理解比較困難，但是通過用結構力學求解器來建立分析超靜定拱卻收到了很好的效果。圖1是學生通過軟件自己建立的超靜定拱模型，圖2是通過結構力學求解器軟件繪制的超靜定拱支座力和彎矩圖。
3結論
通過引進結構力學求解器軟件進行教學，把繁瑣的手工計算交給計算機來解決。而且計算機處理工程問題可使問題簡化且直觀。所以，如何提高計算機在專業技術基礎課中的應用水平，把學生培養成適應21世紀發展需要的懂計算機的專業人才，也應該是工程力學教學改革的一項重要內容。如果利用計算機模擬試件的受力，并計算試件的內力與變形，繪制內力圖、應力圖及變形曲線，就可直觀地找出任一截面上的內力及變形數值，確定危險點及極值大小，計算過程準確而簡單。對計算機水平較高的同學，還可指導他們編程，對試件受力過程進行動態數值模擬。把計算機應用到工程力學的學習中，培養學生靈活應用計算機解決工程力學問題的能力，不但可以提高學生的學習積極性，還可以提高教學質量。
學生還可以把課本習題通過手算解答的答案與通過求解器得到的答案進行對比從而判斷自己所得的答案的正確性。要是答案錯誤，則對自己的解答過程進行檢查，以期能夠自我發現問題并改正錯誤。要是還不能發現錯誤，則可以通過求解器對解答過程的演示而找到錯誤的原因。最后應針對求解器的解答思考以下幾個問題：為什么這么做、有沒有更多更好的方法、可以得到什么結論。
鑒于高職學生的特點，教師可以通過求解器的教學使得學生提高能力和素質，而不僅僅是直接的獲得教學大綱要求掌握的知識和若干的解題技巧，學生在課后的自主學習中，可以充分挖掘出學生的潛力，可以培養學生一定自學的能力，可以說這個是比“授之以魚”更高一層次的“授之以漁”。
學生通過對生活實際的觀察，從中抽象出結構力學的模型，而后對這個結構模型進行分析，從而得出一定的結論。對于生活實際問題，重在提煉出模型、分析模型通過對求解器的運用可以把學生從繁雜的計算中解放出來完全地投入到思考的過程中去。在學生實踐的過程中，學生處于主導的地位，教師只是起一個點撥的作用。通過對生活實際的研究，可以提高學生在工程力學方面的綜合素質， 也可以更好地與工程實際結合。
（作者簡介：韓永勝（1981-），男，山西人，碩士，山東水利職業學院講師，從事力學結構教學工作與道路橋梁工程技術專業相關的專業教研教革工作。）
基金項目：本論文是山東省職業教育與成人教育科研“十二五”規劃2014年度課題《高職道路與橋梁工程技術專業“工學交替”人才培養模式研究》的研究成果（項目編號是：2014zcj131）。
參考文獻
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篇7
一、路橋工程施工技術管理
1、路面工程施工技術管理
路面工程施工技術管理工作，要從施工材料、施工方法以及施工質量這幾個方面來展開。在施工材料方面，嚴控材料質量，分批試驗嚴格檢測，堅持不合格材料不準進場；在施工方法上要集中人力和設備，打開作業面，嚴格按照施工工序進行，杜絕偷工減料現象；在施工質量上，抓施工全過程質量，嚴格制約標高，保證路面基層厚度，嚴抓基層整體質量水平。
2、橋梁施工技術管理
橋梁工程施工技術管理工作，派有經驗的監理工程師深人工地，要加大監理力度，把控質量，發現不足及時解決。成品混凝土構件有嚴重質量缺陷的，堅決棄之不用，構造物混凝土做到內實外光，表面密實，品質優良；不符合標準的模板堅決不準使用，模板及支架安裝必須保證堅固、穩定，使模板尺寸合格、不變形；處理模板支立前必須校正、除銹，支立后涂脫模劑。
二、市政路橋施工存在的問題
通過下圖的橋梁的基本結構簡易圖，我們便找出橋梁出現質量問題的原因。
1、高填土下沉
道路橋梁工程在通車后的一段時間內往往會出現高填土，高填土下沉是道路橋梁工程存在的嚴重問題之一，在深挖、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方路段，往往會在通車一段時間后出現下沉，出現嚴重的危險情況。我們可以根據上圖并根據實際情況不難分析出，高填土下沉主要是由下面兩方面原因造成的。
施工因素
例如在進行道路橋梁建設的過程中，分層過厚，壓實控制不好以及措施不當等；
材料的因素
例如工程材料的壓縮系數偏大，最佳含水量和最大濕容重出現錯誤的情況以及在建設中采用的高塑性指數的工程粘性土等。這兩方面因素的影響都會在不同程度上使道路橋梁工程出現質量問題，致使路面下沉，開裂或者變形。
2、路面不平
路面往往容易出現路面不平、水泥路面斷板、瀝青路面早期破損、開裂等現象。這些現象產生的原因主要由以下三點：
（1）對基層的平整度的嚴格控制沒有做到位，更甚者會產生較大波浪式的起伏；
（2）在進行道路橋梁施工過程中，對路面施工缺乏嚴格的控制，壓路機的操作者自身的專業能力比較低；
（3）基準線出現失控的情況。
這些情況的發生，必然會給交通帶來很大的不便，嚴重的甚至會威脅到生命，每個問題都不容忽視。
3、瀝青路面出現早期破損的質量問題
造成瀝青早期破損的原因主要由以下幾個方面：
施工控制造方面的問題
現今，很多道路橋梁工程在建設時，都只追求地面的平整度，卻對施工過程中的壓實度的關注。工程建設所需材料到場以及終壓時的溫度比較低，甚至在低溫的環境下對路面進行過度碾壓。
（2）施工材料配合比不標準
施工材料配比不合理，使得地基的承載能力不夠，引起瀝青路面出現早期破損的情況，從而導致了道路橋梁的質量問題。
三、加強市政路橋施工的綜合管理
1、控制施工成本
合理有效地控制施工成本,用有限的資金創造出更多、更大的效益，最大限度地發揮資金的使用效益，使得有限的資金能夠創造更大的價值和利益。是施工管理的一個重要目標。路橋工程施工技術方案有利于建筑企業有效地控制工程造價，是路橋工程施工經濟效益實現的重要手段。施工方案的優化選擇是施工企業降低工程成本的主要途徑，路橋工程施工技術方案中施工方法的確定、施工順序的安排、施工機器的選擇都是在長期的施工實踐經驗，而且聯系具體工程項目的現場規模、性質、復雜程度形成的，具有科學性、合理性，是最合理、最經濟的方案，有利于對各個生產要素的支出控制。對施工技術方案的落實實施是節約成本的關鍵，工程技術人員、材料員、現場管理人員應明確分工、形成落實技術組織措施的方案。
2、加強施工技術管理工作
施工技術方案的確定有利于形成系統化的管理體系，有利于加強施工技術管理工作。施工技術方案的確定要組織參建各方主體編制冬期施工方案和質量安全技術措施；結合工程自身實際情況,合理安排施工工序;根據氣候條件的變化,作好施工組織設計;作好冬期施工的材料、能源、專用設備、生活設施等資金保障及施工準備工作。方案中應具體規定,施工單位要組織質量責任主體認真學習和熟悉冬期施工規程及驗收規范。特別是針對冬期施工易出現的“缺陷”和“質量通病”。管理人員要依據實際情況，編制好冬期施工方案并進行交底,做到懂施工、會管理,切實抓好施工現場操作人員業務素質和技術水平，使冬期施工方案落實到人、到物。使得施工技術方案能夠較好的服務于施工現場技術管理工作，共同促使路橋工程達到高的質量水準。
3、保證市政工程施工質量
項目施工的質量控制應遵循五個具體原則。堅持質量第一、以人為本的宗旨，人是質量的創造者,質量控制必須以人為本，以人為出發點。貫徹執行科學、公正、守法的職業規范與道德觀念。堅持預防為主、防治結合的原則，事前控制、事中控制、事后控制全方位結合，嚴格檢驗、對工作質量的檢查，確保施工項目的質量。施工方案的確定,關系著施工過程的工程質量，正確的技術手段是施工質量的保證。依據施工技術方案采取的一系列檢測監控措施、手段與方法,是施工質量的重要保證。 在工程施工過程中,施工方案是直接影響施工質量的關鍵。做好質量控制管理,是保證施工方案實施與目的的保障和手段。作為建設工程項目施工質量管理的指南，高水平的施工技術方案可以突出施工重點,以便于科學、具體、詳細合理地組織切實可行的方法和有效措施；科學、合理地組織人力與物力、生產與儲存、供應與消耗、專業與協作、使用與維修施工的程序、步驟、施工方法實行質量控制管理。
4、質檢及其標準是施工方案的依據和質量目標
為了使施工質量有可靠的保證,施工方案的實施和效果與質量檢查及標準相關,其標準是施工方案確立的依據與結果,是施工質量的最終目標。在施工方案中,要求每分部分項工程都必須根據國家現行頒發的建設工程施工技術操作規程、施工及驗收規范、質量檢驗及評定標準進行檢查、驗評。建立檢查制度,對每分部分項工程技能型開工前檢查、工序交接檢查、隱藏工程檢查、辦理驗收簽證手續。根據工程項目內容采取不同方式進行檢查。驗評質量以期達到預定標準。
結束語
隨著市場經濟的不斷延伸，城市市政工程建設的飛速發展，市政工程施工組織與管理的新技術的不斷涌現，道路工程建設已經成為我國國民經濟建設的重要組成部分，在高速發展的現代社會，經濟對于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當中，道路交通建設對經濟的發展有著決定性的意義，而且在以后相當長的一段時間內，道路將會發揮愈加重要的作用，尤其是市政道路建設。因此如何加強市政道路工程的質量，已經成為了社會關注的話題。要保證最終的道路工程質量能達到特定的指標，滿足設計的要求，實現設計目的一系列管理的活動，市政道路工程施工技術的管理水平必須進行提高，也就需要相關部門繼續完善市政工程的施工組織和管理，來確保市政工程的建設質量，降低工程建設的成本，促進建筑工程的效率提升，對于進一步推進市政工程施工產業的長久協調發展也具有非常重要的意義。
參考文獻
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篇8
“十一.五”期間，國家在基礎設施建設領域投入了大量的資金，人力和物力用于國家的交通基礎設施建設和完善，一條條寬敞的道路和一座座美麗的橋梁拔地而起，成績顯著；‘“十二.五”期間，國家還將進一步加大交通基礎設施建設，因此，無論是國家，還是市場對于交通專業人才的需求量較大。因此，各高校也紛紛開設了道路與橋梁專業，該專業主要是培養掌握道路與橋梁工程基本理論和知識，培養具備崗位職業能力，從事道路與橋梁工程生產一線技術與管理工作的高級技術應用性專門人才的專業。通過為期年的學習，我系統的學習了道路與橋梁工程基本理論和知識，主要學習了道路工程制圖、工程力學、土力學與基礎、水力與水文、公路建筑材料、工程地質、道路橋梁工程技術、道路工程、橋涵工程、道橋工程計量與計價、道橋工程施工技術與施工組織、道路建筑材料、公路勘測技術等課程，并在導師的耐心指導下，順利完成畢業論文的寫作工作。
二、學習收獲
通過在學校的系統學習，我收獲頗多，具體有以下幾個方面
1、思想收獲。隨著社會的快速發展，市場競爭越來約激勵化，要想在激烈的市場上獲得生存，就必須努力提高自我的素質和自我的綜合競爭力，因此，只有通過學習才能促進自我的素質和競爭力的提升，才能使自己掌握技術，實現自我內涵素質的提升，所以，要注重學習，要有終生學習的意識，這樣才能使自己立足于社會，才能促進自己的快速發展和提升。總體來說，通過在學校的系統學習，使得自我的綜合素養得到提升，自我的人生觀、世界觀和價值觀得到改變，自己更加明白世理、理性的認識社會，促進自己在道德修養和文化素質方面的提升。
2、理論收獲。在學校學習的這幾年的時間里，我逐步對道路與橋梁專業相關理論專業知識有了較深的認識和收獲，并通過對專業課程的認真學習，使我深深地喜歡上了建設行業。隨著我國大建設、大發展，工程建設越來越成熟和規范，使我認識了行業發展的潛力很大，我暗暗下定決心，學好扎實的理論知識。只有擁有過硬的專業知識，才能在自己的專業領域里發揮的游刃有余，實現自身價值。
3、技術收獲。在學校學習期間不僅認真學習專業理論知識，在專業技術方面也收獲很多。在老師的教導下我認真進行各項實踐，將理論知識付諸實踐并逐步熟煉掌握，達到了理論和實踐相互結合的目的。此外，由于很多學習任務是通過網絡進行的，因此，我的使用計算機的技術得到了提升，得到了發展，尤其是對于計算機網絡的運用相比以前有了很大程度的提高，在此我要深深感謝我的母校。
三、在工作中的運用
目前，我在有限公司工作，工作的主要任務是開展工地試驗的各項檢測性工作，在工作中，我運用所學的專業知識，積極解決工作中各種問題，并和同事們共同研究各種難題，在以往，沒有系統性的學習前對于一些問題只知道是這樣，但不知道為什么會這樣，通過專業學習逐漸掌握其原理，現在對于一些工作中的問題，不僅知道其所然，更知道為何其所然。因此，通過將所學知識靈活運用，將理論知識轉化為專業技能并上升為工作能力，成功運用到工作中，解決工作中難題和問題，這些讓我覺得工作很開心，很有價值和成就感。
四、工作總結
在工作中通過自己的努力，我雖得到領導和同事的肯定，也給了我前進的信心和動力。但自己知道要想把工作做好，還要不斷在工作中學習和提高。才能適應社會和行業發展的需要。不能總停留在以前的專業技術水平上，要經常觀注行業動態，了解行業新技術，不斷提高自己，滿足自身專業技術水平的需要。因此，除了熟練掌握現在專業知識，還要在行業領域里不斷的提高和突破自己，不僅要提高專業理論知識，在專業技術上也要做到自我創新，只有創新才能立于行業不敗之地，使自己不斷得到提升。
五、下步的設想
下步學習主要方向是經常了解工程建設行業的信息，如國家政策，大型工程項目，要多看，多想，多實踐并且要常到書店買些本專業的書籍來讀，使自己在專業理論上得到更高的提升，擴大知識面和視野。并及時了解行業動態，撐握行業發展方向，為下步更好地工作打下基礎。
篇9
1 施工前的投標工作
施工組織設計必須按招標文件規定的內容編寫，必須響應招標文件的要求。編制的一般要求是：文字簡明扼要、圖文并茂的說明，分部分項工程的施工方法和方案；主要施工設備、勞動力的使用計劃；結合招標文件的要求和工程的特點，提出切實可行的工程質量、安全、文明施工、環境保護及工程進度，同時對關鍵工序提出相應的技術安全措施及對地下、地上設施的保護等。
2 施工前的準備工作
倉庫與材料堆場的布置，通常考慮設置在運輸方便、位置適中、運距較短并且安全防火的地方，并應區別不同材料、設備和運輸方式來設置。臨時水電管網及其他動力設施的布置，當有可以利用的水源、電源時，可以將水電從外面接人工地，沿主要干道布置干管、主線，然后與各用戶接通。臨時總變電站應設置在高壓電引入處，不應放在工地中心；臨時水池應放在地勢較高處。
3 施工中的部署工作
施工部署是對整個建設項目從全局上作出的統籌規劃和全面安排，它主要解決影響建設項目全局的重大戰略問題。一般應包括確定工程開展程序、擬定主要工程項目的施工方案、明確施工任務劃分與組織安排、編制施工準備工作計劃等內容。在保證工期的前提下，實行分期分批建設，既可使各具體項目迅速建成，盡早投入使用，又可在全局上實現施工的連續性和均衡性，減少暫設工程數量，降低工程成本，充分發揮國家基本建設投資的效果。所有工程項目均應按照先地下、后地上；先深后淺；先干線后支線的原則進行安排。如地下管線和修筑道路的程序，應該先鋪設管線，后在管線上修筑道路。施工組織設計中要擬定―些主要工程項目的施工方案，這些項目通常是建設項目中工程量大、施工難度大、工期長，對整個建設項目的建成起關鍵性作用的建筑物（或構筑物），以及全場范圍內工程量大、影響全局的特殊分項工程。
4 施工中的質量控制工作
4.1 要嚴把材料、設備的質量
施工中材料是建筑工程的物質基礎，只有使用好的材料才能保證工程的質量問題。建筑企業要對建筑工程負責，增強自己企業的責任感和社會感。在施工中要使用合格的材料，不能去偷工減料，對各種使用的材料，如混凝土、鋼筋、水泥、砂子等要做好采購，這是保證材料的第一步，只有好的采購標準才能獲得符合的材料，讓工程得到保證；做好檢測關，這是第二步，對所采購的材料做好檢測，經常性地進行抽查、檢測。最后要對材料進行正確的使用，按照一定的規范來進行安裝。只有保證物質基礎才能避免工程施工中出現質量問題。
4.2 施工中的全面管理工作
建筑設計單位要合理精心設計，充分地考慮建筑使用的各種因素，認真進行考察，設計中要及時考慮自然災害的影響，做到極強的抗災能力，對設計的圖紙要符合建筑的規范，符合國家的相關法律規定，認真履行自己的職責，保證設計的質量。建設單位要按照一定的程序進行招標，把工程要承包給具有一定資質的企業，招標中要按照國家的規定來，公平公開，保證建筑的質量，維護國家的財產。監理單位要加強自己的監管力度，明確自己的職責，按照規定對工程進行檢驗，采取旁站的方式，全面對工程進行監理，認真負責、保證質量。施工單位要以“質量第一、百年大計”為責任，要管理好施工中的質量，按照規定進行管理和操作，不能偷工減料，不能違背社會責任感，要對工程的質量負責，保證工程的質量不受影響，增加企業的經濟效益和社會效益。
4.3 市政橋梁施工單位要履行職責
施工單位是保證工程質量的基礎，是確保安全的重要組成，對工程的安全管理工作起著很重要的作用。《安全生產法》第十七條規定：生產經營單位的主要負責人對本單位安全生產工作負有下列職責：（1）建立、健全本單位安全生產責任制；（2）組織制定本單位安全生產規章制度和操作規程；（3）保證本單位安全生產投入的有效實施；（4）督促、檢查本單位的安全生產工作，及時消除生產安全事故隱患；（5）組織制定并實施本單位的生產安全事故應急救援預案：（6）及時、如實報告生產安全事故。作為施工單位要樹立起強烈的社會責任感，使用合格的材料，按照一定的規范來操作，要根據法律的規定對工程負責，對施工人員負責，企業的管理人員要重視安全工作，要做到“安全第一、預防為主”。
5 橋梁施工的重要內容
（1）鋼筋混凝土樁宜盡量整根預制，整根施打。萬不得已時，才用法蘭盤連接。（2）接頭位置越深越好，接頭必須在局部沖刷線1 m以下。在一個墩臺中，同一水平面內接頭數不得超過基樁總數的1/4。（3）對于打入樁，在一定的打樁條件下，其承載力與貫入度相對應。打樁條件主要是：錘重和沖擊能量的大小、樁墊材料的種類和厚薄。設計部門應在圖紙上詳細說明：單樁設計承載力、錘的規格型號、樁墊材料的種類和厚薄、貫入度、標高等。無論柱樁還是摩擦樁，均以控制樁尖標高為主，當樁尖已達設計標高而貫入度仍較大時，應繼續錘擊至接近控制貫入度。當貫入度已達控制貫入度而樁尖標高未達設計時，應繼續錘擊10 cm（或3 0～5 0擊），如無異常變化即可停錘。（4）護筒埋設位置要精確，上下要豎直。開孔第一鉆的位置和垂直度，要給予特別關注。
6城市橋梁工程混凝土的抗壓強度要求說明如下
6.1在進行混凝土強度試配和質量評定時，混凝土的抗壓強度應以邊長為150mm的立方體標準試件測定。試件以同齡期者3塊為一組，并以同等條件制作和養護。
6.2現行國家標準《混凝土強度檢驗評定標準》GBJ107中規定了評定混凝土強度的方法，包括方差已知統計方法、方差未知統計方法以及非統計方法三種。工程中可根據具體條件選用，但應優先選用統計方法。
6.3對C50及其以上的高強度混凝土，當混凝土方量較少時，宜留取不少于10組的試件，采用方差未知的統計方法評定混凝土強度。
結束語
綜合上述，嚴格依據橋梁施工標準，確保橋梁施工質量，是利國利民的最重要工作，是國民經濟建設穩定發展的前提。
參考文獻
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篇10
我國的交通事業和橋梁建設出現了一個全新的時期，道路建設和國道系統以及橋梁技術、橋型、跨越能力和施工管理水平的提高。根據建設部有關加強安全、質量控制的要求，對于危險性較大的工程、重要部位、關鍵環節或采用新工藝、新材料、新方法可能影響質量安全的工程施工項目，要制定專項施工方案，以確保工程質量、施工安全。
1 投標施工
施工組織設計必須按招標文件規定的內容編寫，必須響應招標文件的要求。編制的一般要求是：文字簡明扼要、圖文并茂的說明分部分項工程的施工方法和方案；主要施工設備、勞動力的使用計劃；結合招標文件的要求和工程的特點，提出切實可行的工程質量、安全、文明施工、環境保護及工程進度，同時對關鍵工序提出相應的技術安全措施及對地下、地上設施的保護等。
2 施工前的準備
倉庫與材料堆場的布置。通常考慮設置在運輸方便、位置適中、運距較短并且安全防火的地方，并應區別不同材料、設備和運輸方式來設置。臨時水電管網及其他動力設施的布置。當有可以利用的水源、電源時，可以將水電從外面接人工地，沿主要干道布置干管、主線，然后與各用戶接通。臨時總變電站應設置在高壓電引入處，不應放在工地中心；臨時水池應放在地勢較高處。
3 施工部署
施工部署是對整個建設項目從全局上作出的統籌規劃和全面安排，它主要解決影響建設項目全局的重大戰略問題。一般應包括確定工程開展程序、擬定主要工程項目的施工方案、明確施工任務劃分與組織安排、編制施工準備工作計劃等內容。在保證工期的前提下，實行分期分批建設，既可使各具體項目迅速建成，盡早投入使用，又可在全局上實現施工的連續性和均衡性，減少暫設工程數量，降低工程成本，充分發揮國家基本建設投資的效果。所有工程項目均應按照先地下、后地上；先深后淺；先干線后支線的原則進行安排。如地下管線和修筑道路的程序，應該先鋪設管線，后在管線上修筑道路。施工組織設計中要擬定―些主要工程項目的施工方案。這些項目通常是建設項目中工程量大、施工難度大、工期長，對整個建設項目的建成起關鍵性作用的建筑物（或構筑物），以及全場范圍內工程量大、影響全局的特殊分項工程。
4 施工質量控制
4.1 嚴把材料，設備的質量
施工中材料是建筑工程的物質基礎，只有使用好的材料才能保證工程的質量問題。建筑企業要對建筑工程負責，增強自己企業的責任感，和社會感，在施工中要使用合格的材料，不能去偷工減料，對各種使用的材料，如混凝土、鋼筋、水泥、砂子等，要做好采購要把握好，這是保證材料的第一步，只有好的采購標準才能獲得符合的材料，讓工程得到保證；做好檢測關，這是第二步，對所采購的材料做好檢測，經常性的進行抽查，檢測。最后要對材料進行正確的使用，按照一定的規范，來進行安裝。只有物質基礎能保證才能保證工程施工中的質量問題。
4.2 施工中要全面管理
建筑設計單位要合理精心設計，和充分的考慮建筑使用的各種因素，認真進行考察，設計中要及時考慮自然災害的影響，做到極強的抗災能力，對設計的圖紙要符合建筑的規范，符合國家的相關法律規定，認真履行自己的職責，保證設計的質量。建設單位要按照一定的程序進行招標，把工程要承包給具有一定資質的企業，招標中要按照國家的規定來，公平公開，保證建筑的質量，維護國家的財產。監理單位要加強自己的監管力度，明確自己的職責，按照規定對工程進行檢驗，采取旁站的方式，全面對工程進行監理，認真負責、保證質量。施工單位要要以“質量第一、百年大計”為責任，要管理好施工中的質量，按照規定進行管理和操作，不能偷工減料，不能去違背社會責任感，要對工程的質量負責，保證工程的質量不受影響，增加企業的經濟效益和社會效益。
4.3 市政橋梁施工單位要履行職責
施工單位是保證工程質量的基礎，是確保安全教育的重要組成，對工程的安全管理工作起著很重要的作用。《安全生產法》第十七條規定：生產經營單位的主要負責人對本單位安全生產工作負有下列職責：（1）建立、健全本單位安全生產責任制；（2）組織制定本單位安全生產規章制度和操作規程；（3）保證本單位安全生產投入的有效實施；（4）督促、檢查本單位的安全生產工作，及時消除生產安全事故隱患；（5）組織制定并實施本單位的生產安全事故應急救援預案：（6）及時、如實報告生產安全事故。作為施工單位要樹立起強烈的社會責任感，使用合格的材料，按照一定的規范來操作，要根據法律的規定，對工程負責，對施工人員負責，企業的管理人員要重視安全工作，要做到“安全第一、預防為主”。
5 橋梁施工的要點
（1）鋼筋砼樁宜盡量整根預制，整根施打。萬不得已時，才用法蘭盤連接。 （2）接頭位置越深越好。接頭必須在局部沖刷線1 m以下。在一個墩臺中，同一水平面內接頭數不得超過基樁總數的1/4。（3）對于打入樁，在一定的打樁條件下，其承載力與貫入度相對應。打樁條件主要是：錘重和沖擊能量的大小、樁墊材料的種類和厚薄。設計部門應在圖紙上詳細說明：單樁設計承載力、錘的規格型號、樁墊材料的種類和厚薄、貫入度、標高等。無論柱樁還是摩擦樁，均以控制樁尖標高為主，當樁尖已達設計標高而貫入度仍較大時，應繼續錘擊至接近控制貫入度。當貫入度已達控制貫入度而樁尖標高未達設計時，應繼續錘擊10 cm（或30～50擊），如無異常變化即可停錘。（4）護筒埋設位置要精確，上下要豎直。開孔第一鉆的位置和垂直度，要給予特別關注。嚴格做到沉渣厚度不大于設計規定。在導管安裝好后，砼開盤前，必須測一次沉渣厚度，并以該次所測厚度為準。導管頂端比孔內水位應高4～6 m。特別是在澆筑最后10 m時，必須嚴格做到。
參考文獻
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篇11
1．1專業認識
由于學生剛從中學進人大學，對專業的認識尚模糊，因此認識實習應在專業基礎課之前進行。認識實習要起到專業啟蒙教育的作用。通過參觀具有代表性的各類工程，初步了解專業的研究對象、研究方法，讓學生了解和認識土木工程的表現形式，使學生對土木工程的建、構筑物形成輪廓性認識。了解工程實施的基本程序，從而建立專業總體概念，為系統地學習專業知識打下基礎。實踐證明，只有正確的專業認識，才能在專業課程的學習上更有目的性和方向性。通過把學生帶出校園，帶到實際的生產現場去，使學生有一個直觀認識，親眼目睹本專業在社會生產領域中的應用，增強對行業現狀、今后發展趨勢和工作環境的了解。
1．2興趣感教育
認識實習可以培養學生的專業興趣．激發學生的學習熱情．使學生明確學習目的。認識實習引導學生主動發現問題，并通過理論聯系實際的方式最終解決問題。在實習過程中，指導教師可以根據現場情況，提出許多問題，并以啟發式告之在哪一門課中將找到相應的答案，從而讓學生對專業課的學習充滿期待。通過認識實習，使得學生對本專業的基本知識有一個良好的感性認識，激發學生對本專業的熱愛，為后續專業課的學習作必要準備。實踐過程的體驗，將能更好的激勵學生，調動學習的積極性。
1．3職業道德教育
這幾年，各類工程事故不時見諸于報端，為此．對剛入學的大學生在認識實習階段就開展職業道德教育，將起到事半功倍的效果，可以防患于未然。也可以參觀工程事故處理現場，分析講解事故原因。或者，通過圖片、多媒體設備講述國內外的工程事故。在許可的情況下，將實體工程的某些缺陷進行分析歸結為難以解決的技術問題或者是責任心問題，讓學生明白今天的學習與將來的工程質量直接相關。提醒學生，必須具有良好的職業道德，否則將可能出現各種各樣的工程事故，損害了國家和人民的利益，造成事故者也必將得到法律的懲罰。
2實習保證
2．1師資保證
認識實習比理論教學課涉及更廣泛的內容，實習過程中會遇到各種各樣的實際問題，要求指導教師要知識廣博、經驗豐富，否則將不能很好地完成任務。聘請現場的工程技術及管理人員，對關鍵技術及管理難點進行分析是一個不錯的辦法。安排新畢業的、沒有實踐經驗的教師指導認識實習是不合適的。鼓勵青年教師跟隊學習或到對口單位頂崗工作，從而強化工程實踐能力，以便于實習指導教師整體素質的提高。
2．2實習動員
為保證實習內容的有效落實，充分發揮學生的主觀能動性．由學院組織實習指導教師對學生進行實習動員，召開實習動員大會，明確實習目的、任務、要求、安排、組織、紀律以及考核辦法．并進行安全教育，簽署安全承諾書。動員大會的召開，使學生從心理上對認識實習提高重視，了解認識實習流程，明確實習任務和要求，更好的與指導教師配合完成實踐環節教學任務。
2．3安全保證
認識實習的教學環境完全不同于課堂教學形式，具有相對較高的危險性，因此開展認識實習教學活動前必須對相關安全問題充分估計并做好應對措施。由于實習學生較多，帶隊教師相對較少，加之外業實習是開放交通的公路或橋梁，以及正在施工的建筑工地，年輕人活潑好動，第一次到第一線又非常的興奮，因此安全問題非常突出。采用學生組織負責人可以充分發揮學生的自主管理能力，輔助帶隊教師完成教學任務。具體做法是確定兩個層次的學生組織負責人員：一級是班級負責人員．可指定班長或支部書記，主要輔助帶隊教師對全班學生的安全和教學活動實施宏觀負責：二是通過將學生劃分成若干小組f每組不超過十人)，指定正副組長各一名，具體負責本組同學的實習教學活動實施，如分組參觀和自主討論等，外業實習時正組長在前，副組長在后，保證各組成員的安全。實踐證明，充分發揮學生組織的管理作用對于實習教學任務的順利完成具有重要的作用。
2．4技術保證
道路、橋梁工程，建設周期長，組成復雜，常規的黑板講述顯得很抽象，對于沒有工程實踐的大學生而言，難以接受。因此，嘗試用多媒體技術，制作小動畫、幻燈片，展示發展現狀、存在問題、工程實例．大量生動的實體圖片、照片，工程圖紙，讓學生對工程技術的復雜性、責任的重要性有了更加全面、直觀的認識。多媒體輔助還可以增加講解的信息量，讓學生在有限時間內獲得更多信息，強化對腦細胞的刺激，達到更好的實習效果。
3實習內容
3．1道路工程
國內道路工程專業本科生培養的院校相對較少，主要集中在長安大學、同濟大學、東南大學、長沙理工大學等高校。但是道路工程這幾年發展異常迅猛，截至2008年底，全國公路總里程達373．02萬公里，高速公路6．03萬公里，一級公路5．42萬公里，二級公路28．52萬公里，三級公路37．42萬公里，四級公路200．46萬公里。人才的需求已供不應求。因此，我校在認識實習的內容方面，強化了道路工程的內容。首先，帶領學生參觀了開封市金明大道、東京大道等，讓學生真實的感受了城市道路．路面形式包括瀝青路面、水泥路面、復合式的瀝青加鋪水泥路面，路燈、交通標志、交通信號、綠化及地下管線設施等。之后，沿著大(慶)——廣(州)高速公路，進行了實地調查，認識了高速公路的組成及沿線設施。
3．2橋梁工程
橋梁是公路交通線上重要的構造物，承擔著渡河跨溝的任務。隨著我國公路交通事業的快速發展，公路橋梁總量繼續增加。截至2008年底，全國公路橋梁達59．46萬座、2524．70萬延米，其大橋梁1457座、250．18萬延米，大橋39381座、884．37萬延米。橋梁的結構形式與造型各異．空間結構及受力過程復雜．直觀的認識學習是增加理性認識的重要環節。因此，帶領學生參觀了大(慶)——廣(州)高速公路開封黃河大橋，請技術負責人張慶民先生講述了大橋的造型及結構特點．主體施工的關鍵工序，索塔、錨具、預應力筋及張拉特點，橋面鋪裝的特殊工藝、過程等。讓學生對特大型橋梁的整個建造過程有了全面、深刻的認識，明確了理論力學、材料力學、結構力學、鋼筋混凝土等課程的重要性．提高了學習的主動性與積極性。激發了學生們認真學習、奮力拼搏的精神狀態。
3．3房建工程
高速公路的服務區、收費站及管理站等，都屬于房屋建筑工程的范疇。其房屋的類型與功能包括：賓館，辦公樓，宿舍，家屬樓等設施。考慮到學生將來就業的全面性，提高就業及生存的競爭力，帶領學生參觀了中州國際金明酒店、河南大學行政辦公樓，新型學生公寓，在建家屬樓等。做為房建項目的知識拓展，還參觀了河南省最大的圖書館——河南大學圖書館，并介紹了房建工程結構特點及設計、施工過程。
4實習考核
4．1現場記錄
良好的現場記錄，可以完整記錄實習的內容，清晰再現實習過程顯然很重要。實習現場一般不具備桌子凳子，所以記錄的書寫難以工整、規范。因此，建議參與實習的學生白備硬皮本，以方便現場書寫。由于現場觀察及講解的速度較快．因此記錄過程要求用關鍵詞，配以簡潔的草圖，加大信息量。記錄要真實、全面，盡量有層次，詳略得當，以方便現場記錄后期整理。
4．2實習日記
篇12
1 引言
我國正處于社會經濟大發展的重要時期，國民經濟結構中基礎設施建設一直占有舉足輕重的地位。特別是近年來，隨著我國西部大開發建設項目的逐步落實，山區高速公路建設有了很大的進展。在工程建設的眾多技術領域中，高速公路的橋梁和隧道工程技術十分突出，有著越來越廣泛的運用。山區高速公路的橋梁和隧道工程技術以開發利用山嶺潛在資源為目的，進而能夠更好地實現環保、安全、便利、節能和經濟的工程要求。因此，必須要逐步加強對山區高速公路橋梁和隧道工程施工技術方面的應用研究。
本論文主要結合山區高速公路橋隧連接工程的特點，對其施工關機技術展開分析探討，以期從中能夠找到合理有效可靠的橋隧連接施工技術應用，并以此和廣大同行分享。
2橋隧連接施工技術應用現狀及問題分析
在山區高速公路上，當橋梁端點與相鄰隧道洞門間的距離較近時，在設計、施工和運營安全等方面，必須考慮橋梁和相鄰隧道間的相互影響。當橋梁與相鄰隧道具有相互影響時，相應的隧道洞口、橋端部和橋隧間的連接路段統稱為橋隧連接部分，簡稱橋隧連接或橋隧相連。
山區高速公路上的橋隧連接工程同時涉及到山區橋梁和山嶺隧道的修建，盡管目前修建橋梁或隧道的各種技術都日趨成熟，但橋梁和隧道近距離相接之處在設計和施工還存在許多彼此相互影響的問題，這些問題在施工和設計中或己解決，或仍然是個難題，已解決的需盡快總結形成理論以指導以后的工程實踐，尚未解決的需做進一步的研究和探討。但目前總結性和進一步研究性的工作還做的很不夠，規范中對橋隧連接段的施工和設計也無明確的要求和說明。
具體說來，主要存在的問題如下：
l) 在橋隧連接工程設計和施工的諸多方面還沒有將橋梁和隧道作為連接工程的特殊形式統籌地考慮有序地進行；
2) 山區高速公路的技術規范還未形成對橋隧連接工程的專門性規定；
3) 山區高速公路的建設過程中，已經積累了許多對以后建設橋隧連接這種特殊結構的行之有效的經驗，但對這些經驗進行積累和研究分析的工作還做的很少，許多技術的普遍適用性還不夠，函需對這些經驗進行歸類分析，以指導以后的工程實踐；
4) 橋隧連接工程設計、施工和運營時在力學性能上相互影響關系需要進行三維有限元計算分析，并結合現場監測數據，給出該特殊結構各關鍵部位在初步設計階段、施工中和運營中的力學狀態。目前該方面的資料還很少；
5) 橋隧連接工程作為高速公路中結合了橋梁、道路和隧道三種構造物的結構形式，其特殊性和重要性不言而喻，因此其安全運營顯得尤為重要。橋梁、路基或隧道，就單一的結構來看，其安全運營的研究都已經比較多了，但將三者作為相互影響的對立統一面綜合考慮的研究工作還進行的不夠，需要開展進一步的研究。
3 山區高速公路橋隧連接工程關鍵技術探討
3.1 橋隧連接條件下橋臺施工處理措施
當前橋臺施工的主要難點在大體積橋臺的施工和軟基橋臺的施工兩個方面。
對于大體積橋臺，往往需要一次性澆筑成型，如前所述，其施工的主要問題就是控制混凝土澆筑時的施工水化熱以控制溫度裂縫的問題。這個問題可以通過控制混凝土原材料、優化配合比、優化施工工藝、降低澆筑時溫度、進行溫度實時監控等措施得到很好的解決。
對于軟基橋臺，一般都采用鉆孔樁基礎。軟基橋臺樁基既要承受橋梁上部結構傳遞下來的巨大荷載，同時又要抵擋臺后軟弱地基的水平推力，因此在設計和施工過程中稍有不慎，就可能引發橋頭跳車或者橋臺前移甚至橋臺樁基被剪斷的重大工程事故。針對軟基上的橋臺存在的問題，一般采用的技術措施為：
(1) 加強臺身及基礎的剛度法:避免采用單排樁基礎，而采用雙排樁或多排樁來共同承擔由于引道填土、臺前臺后不均勻下沉對基樁產生的彎矩和剪力;或采用斜樁基礎，所謂的斜樁基礎實際上是斜樁與豎直樁的混合樁基。
(2) 臺前加載法:即加大錐體護坡的范圍與體量并以重力式擋墻作錐體護坡的坡腳基礎，以大錐體填土來平衡臺背引道填土的壓力，達到減小臺前臺后軟基不均勻下沉的目的。
(3) 臺后減壓法:包括低填土方式、溜坡方式、橋頭踏板形式、箱形或多箱形方式、填土采用輕骨料、埋置涵管箱涵、設置混凝土樁等。
3.2 橋隧連接條件下橋臺的施工技術探討
橋隧連接條件下橋臺的施工分為兩個方面：橋臺在隧道洞門外和橋臺在隧道洞門內。
(1) 橋臺在隧道外施工
當橋臺在隧道洞門外施工時，對于掘基橋臺，若基礎開挖在隧道洞口段開挖之后進行，如前文所述，將對隧道洞口周邊圍巖產生二次擾動。地應力再一次重新分布，可能對橋臺和隧道周邊圍巖帶來穩定問題；另外，當地基的承載能力不足時，可采用樁基橋臺的形式，但鉆孔時亦會對隧道周邊圍巖產生二次擾動，孔的出現可能影響周邊圍巖的穩定性。因此，需要在開挖橋臺基礎的時候，做到緩慢開挖，緩慢進階，同時及時做好隧道圍巖的監測量控工作，根據量測的結果必要的時候可采取臨時支撐措施，待開挖完成圍巖趨于穩定后再拆除。或先進行橋臺施工,當山體土體穩定后進行隧道洞門施工。
(2) 橋臺在隧道洞門內施工
當橋臺在隧道洞門內施工時，不可避免地造成圍巖的二次擾動，需要按上述方法進行適當的超前加固或及時支護，特別是隧道直墻或曲墻的底部在橋臺開挖時可適當多植入若干根錨桿，增強圍巖的穩定性。
由于橋臺在隧道內部，橋臺的自重肯定會對圍巖本身產生豎向壓力荷載。由于橋臺所處的隧道洞門段取消了仰拱，因此邊墻側壓比拱部松弛荷載對襯砌結構的影響更明顯，設計、施工應尤為注意，條件允許的情況下，可采用箱形或多箱形的橋臺形式減小橋臺的自重，進而減小邊墻的側壓。
總之，不管橋臺在隧道洞門內還是在洞門外，在施工的時候都需要做到謹慎小心、充分準備、及時處理，以保障施工的質量和工作的順利進行。
結語
當前對于橋隧連接工程的定義還只是純經驗的總結，對該特殊結構的定義由于直接涉及到設計和施工工作的方法和內容，因此必須作出更加準確的定義。橋隧連接工程準確的定義可通過現場測量與有限元仿真計算相結合的方法開展。本論文初步對山區高速公路段橋隧連接工程施工中的相關施工技術進行了分析探討，也給出了詳細的施工技術方案以供參考。但是更全面的施工應用技術還有待于廣大工程施工技術人員的共同努力，才能夠最終實現提高山區高速公路橋隧連接工程施工應用技術水平的目的。
參考文獻
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一、具有鋼纖維特質的混凝土的優勢分析
1.1提高了橋面的抗變壓能力
鋼纖維混凝土作為一種新型的復合型材料，其所添加的短鋼纖維可以起到阻止混凝土內部裂縫的產生，對于在混凝土內已經產生的大型裂縫，其又可以起到相應的阻滯與治愈作用。鋼短纖維可以使得橋梁整體的密度降低，即使橋面長時間處于高負荷狀態，其也能夠科學合理的分擔所受的壓力，整體橋面也不會輕易變形，這就是良好的抗變壓與收縮能力的體現。
1.2促進了橋面抗沖擊能力的發展
在新型的混凝土中加入了特別提取的鋼纖維元素，可以使其具備更加良好的抗沖擊性能。良好的抗沖擊能力可以在橋梁工程受到一定的沖擊后仍保持著主體結構的穩定，保證了橋梁整體的正常使用。據資料顯示，鋼纖維混凝土的抗沖擊能力是一般混凝土材料的50-100倍，其本身的密度也較小，而韌性卻很高。
二、在橋梁施工中應用新型混凝土的成功案例
2.1工程概況
在京津高速公路天津段建設工程中，K3+591中橋為正交部分的橋梁，在其的上部結構部分采用的是16m的預應力空心板梁。而在這段橋梁的主要中心位置，外側主要采用的是SA級的鋼筋混凝土土墻式的護欄。在橋面上則通常會利用10cm厚的場c40防水混凝土作鋪層。在整個橋面系中，主要包括的有橋面的現澆部分、橋面的瀝青混凝土鋪裝部分、伸縮縫、搭板橋頭位置部分、護欄、水力系統以及其他的照明設施及標識。
2.2新型混凝土在橋梁施工中的運用
在該工程的建設中，工作人員在普通混凝土的橫截面加入了0.5%到1%不等的鋼纖維元素，這樣就會使得橋梁橋面道路的厚度會超過正常橋梁施工道路的50%以上，這樣就確保了橋面的堅硬程度。這種復合形式的配置可以設置為多層結構，使得橋面道路的穩定性得到進一步的提高。同時在施工中應用鋼纖維混凝土，還可以提高橋面的承壓能力，促進其整體性能的發展。其密度較小的特性還在一定程度上減輕了橋梁的自重，起到平衡的作用。同時在橋梁項目建設的過程中，鋼纖維混凝土的應用還會大大改善橋梁的結構特征，推動橋梁的結構朝著輕便化、跨度大的方向發展。
三、橋梁鋪裝施工中鋼纖維混凝土的施工分析
3.1施工前的準備工作
在整體施工前，首先是要對施工步驟與施工工藝有個全面清晰的了解與認知。在進行橋面鋪裝施工工作前，測量人員首先需要先把整體橋面按照10米劃分為不同斷面，并要確保每個斷面不少于四點，這樣才便于對橋梁頂面進行細致的測量。測量完畢并收集好一切數據后，可申請進一步的驗收，驗收合格后才可正式施工。
其次，如何選擇最合適的鋼纖維材料投入到混凝土中進行施工，這也是一個十分重要的問題。一般來說，我國大多數的市政橋梁建設最常用的是啞鈴型鋼纖維作為原材料。這種類型的鋼纖維具有較強的粘性以及較為穩定的結構層。在施工過程中，施工人員方可通過改變鋼纖維本身的表面與形狀來調節其與混凝土基體之間的粘連性能，來更好的投入使用。
3.2中下梁面與平面層的施工技術
在橋面鋪裝施工中，橋梁的中下梁面以及其平面層是一塊重要的施工區域，施工人員應在積極了解現場的施工情況后選擇合理的施工技術。
在本工程中，工程師選擇的是型號為d10mm，間距為85cm×75cm的鋼筋段，因此其植入整體層與鋪裝層的長度大致為7m與8m。為了確保行車車輛的輪胎安全，還需將露出部分的鋼筋折彎植入整體層中。
3.3標高帶與鋼筋網的施工技術
在安裝相應的模板時，應注意選用角鋼作為所需材料。角鋼的擺放位置也是經過特定的程序調整的，大致的位置為距離滾筒適宜的距離，陰角必須正面朝上，其底部需要用水泥砂漿進行填補。分布角鋼的測點需定時，定量以及定距離的合理設置。最后同時需要注意的是做好相應的，科學的防裂措施。
3.4鋼纖維混凝土的攪拌與運輸
新型混凝土的攪拌與運輸工藝是橋梁橋面建設中重要的一個階段之一。事實證明，在對這種新型的混凝土進行攪拌時，最佳選用的是強制型的攪拌機。在攪拌階段，也須控制攪拌的數量不能超過攪拌機承受的額定數量。這種攪拌操作技術會對混凝土在橋面鋪裝施工中的使用性能產生一定的作用。因此，在攪拌過程中，可以采用二次投料三次攪拌的方法實施，對投料的次序與方法也要按照要求執行，這樣才能確保鋼纖維在混凝土基體內的均勻分布。在投入物料方面，為了達到快捷精準的目標，可以采用電子計數方式進行投料，若遇到有銹蝕或者含有硬塊的鋼元素，則應不予應用。在對鋼纖維混凝土進行運輸操作時，應采用合格的混凝土拌合車，這可以有效的防止混凝土在運輸過程中下沉現象。
3.5攤鋪與振搗施工技術
在橋梁橋面的具體建設中，攤鋪與振搗技術是其中一個十分重要的階段。因此，在施工中使用混凝土前，必須要先對橋面作個完整全面的沖洗，鋪裝地層較薄的應采用泥水漿進行沖洗。攤鋪工作就是在此基礎上才得以展開，當攪拌車將混凝土材料運輸到指定施工場地后，就要開始卸料，在卸料過程中需要快速轉動，將材料充分攪拌。卸料工作完成后，工作人員就要使用鐵鏟來進行整體的鋪平工作。
四、結語
總的來說，鋼纖維混凝土以其密度小、抗壓力強、耐磨性好等特性在市政橋梁的施工中發揮出了十分重要的作用，其不僅可以進一步改進橋梁鋪裝的技術，增加施工橋梁的使用性能，還能減少建設成本，節約施工原料與資源，并對環境起到一定的保護作用。同時，筆者建議施工人員還應積極的在使用鋼纖維混凝土的過程中，創新施工技術，從而才能促進橋梁施工的科學發展。
參考文獻：
