引論：我們為您整理了13篇道路交通管理范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。

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(一)提高認識、統一思想。道路交通管理技術理論應用是呈現兩極分化的，大多數基層執行者、執勤者、執法人員平時在工作中很少運用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓幾個月的專業技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個錯誤的認識，道路交通管理工作是一個沒有什么技術含量和理論知識的行業。其實交通管理許多崗位都是需要非常專業的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設設計前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設置調試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業理論知識，決不能因為基層執行人員對理論知識的要求低，就否定整個行業的理論應用和創新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵機制。任何思想理論的發展都需要資本的持續投入，只不過有些理論自身內生性能產生資本收益，如股市、期貨、債市技術理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財富，它自動內生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務方面的理論，是社會管理領域非常小的一個分支，并且又是很邊緣化的學科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財富，這就帶來一個致命的問題，這個行業不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現有道路交通管理理論研究和創新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內生性繁榮是不可實現的，那就需要政府行政之手有目的地進行干預，政府應該進行必要的資金投入，并建立激勵機制，吸引招攬人才進入交通管理行業，我國每年投入公路交通的建設經費都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術一旦應用于交通實踐就會更有效地發揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學術論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當人們面對面討論、演講、辯論時，人腦會集中精力調動所有的神經進行思索，在這種學術氛圍下往往能激發出靈感，碰擦出創新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真偽，所以學術理論的創新和發展離不開學術論壇的交流，學術論壇是理論創新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區道路交通管理、客運車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規修定工作

黨的十八屆四中全會提出全面推進依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規、規章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執法工作實踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。

(一)立法修法的科學性。立法修法的科學性涉及內容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執法實踐確實發現了很多條款缺乏公平公正性，必須及時進行修定，否則會影響法律執行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機動車超過規定時速百分之五十的，可以并處吊銷機動車駕駛證；那么在限速40公里/小時的路段上只要當事人駕車超過60公里/小時，理論上執法部門就可以吊銷其駕駛證，但當限速120公里/小時時必須達到180公里/小時以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。

(二)法律的可操作性。現行道路交通安全法律、法規的部分條款在執法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關鍵的結癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數值，執行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時以上，城市道路只要超速130公里/小時以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時以上，都可以認定為追逐競駛，那就便利許多，執行效率會大幅度提高。二是執行成本高。如：貨運車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執法人員要引導車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個處理過程需幾個小時，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數，但近年來各地高速公路實行計重收費后，長途貨車行走高速公路嚴重超載情況大幅減少，這就啟發我們如果在高速公路主線上設立計重取證系統，對超載車輛進行非現場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運市場也會走向良性循環。

三、規范職業駕駛人培訓及管理

杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風，已成為杭州城市文明亮麗的風景，這是首先在廣大公交駕駛人中提出并堅持做到，才逐漸擴展到整個社會的。職業駕駛人既是交通文明建設的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規范。

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當前，隨著春節放假結束，正值人員返程高峰時期，人流、物流將進一步加劇，近日我縣又有大風降溫天氣過程，誘發不安全的因素明顯增多。各鄉鎮、各有關部門必須保持清醒認識，進一步增強做好道路交通安全管理工作的責任感和緊迫感，按照省委省政府、市委市政府關于加強道路交通安全工作的一系列安排和部署，堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”的工作方針，采取有效措施，嚴防死守，努力維護道路交通安全。

二、認真組織開展道路交通安全集中整治行動

各鄉鎮人民政府要加大對鄉鎮轄區內的農村道路的安全管控，層層簽訂責任狀，將交通管理工作責任落實到單位、責任到人。落實對“紅白喜事”用車和10人以上集中外出務工、務農、學生上放學期間的安全教育管理，強化和落實農村地區節日期間走親訪友違法用車的教育勸阻。各相關部門要針對我縣城鄉交通實際情況，結合春運交通流變化特點，突出酒后駕駛、無證駕駛、客車超員、非法營運等重點，全面開展道路交通安全隱患排查整治，保障春運交通安全。要將急彎、陡坡、連續下坡、視線不良和險要地段以及目前沒有采取有效防護措施的地段納入安全隱患整治范圍。對近年來經常發生交通事故的危險路段，要列為安全隱患整治的重點，確保不在此處發生同類事故。交通部門要對公路沿線的標志標示進行一次全面清理排查，該補充設置的要抓緊設置，該修復完善的要抓緊修復完善。公安交警部門要會同交通、安監等部門深入轄區客運企業開展交通安全隱患排查整治，督促運輸企業及時掌握駕駛人思想動態，加強教育，確保行車安全。對存在安全隱患的，督促其采取有力措施堅決整改，不消除隱患不得運營。要嚴格查處站外攬客、倒客等造成客車超員的違規行為。農機管理部門要協同交警部門加大對無證農機車輛的排查力度，嚴查變型拖拉機、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人行為。教育部門要做好學生的道路交通安全教育工作，對學生上放學路途安全要與家長時時保持聯系，并與公安交警、派出所及交通部門加強聯系，積極配合相關職能部門搞好安全檢查及護學活動。

三、嚴把預防道路交通事故的“第一道防線”

各鄉鎮、交通主管部門要切實加強道路運輸的監管力度，切實落實企業安全生產的主體責任，監督運輸企業遵守并落實各項安全生產制度，與運營司機簽訂安全運輸責任狀，確保道路運輸安全。要加強對客運站春運安全管理，督促客運站不得給未達到安全技術等級的車輛排班，嚴禁接納無牌無證、資質不符合要求的車輛進站經營。加強車輛進出站安全例檢，嚴格查堵易燃易爆等危險品，防止“三品”進站上車；嚴禁車輛帶“病”運行、超員出站。要監督落實各項安全管理制度，提醒駕駛員、運輸業主做好防寒、防凍、防霧、防滑的準備工作。各鄉鎮、各部門要加強對本單位駕駛員的管理，認真貫徹道路交通管理法規、規章及有關規定，做好系統內部、單位內部職工交通安全教育和對車輛、駕駛員的安全管理。

四、進一步依法加強道路交通安全監管

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（二）客、貨運車輛監管“棚架”問題突出運輸企業交通安全綜合治理工作機制還不夠健全，相當一部分客、貨運輸企業只注重經濟效益，忽視安全管理，在落實交通安全主體責任、完善管理制度方面不積極、不主動，存在諸多安全隱患。《道路運輸車輛動態監督管理辦法》實施效果不理想，運輸企業車輛監控系統與安監、公安、交通運輸部門聯網工作難落實，動態監管數據共享機制未建立。部分交警責任心不強、主動性不夠，監管不到位。

（三）城市道路交通管理工作存在“硬傷”當前，城市交通擁堵問題日益嚴重，且呈現由大城市逐漸向中小城市蔓延的趨勢，城市交通管理面臨的挑戰越來越大。部分城市政府牽頭、部門合作的綜合協調機制未建立或未發揮實際作用，道路建設、管理與交通安全規劃脫節，交通影響評價、“規建管”一體化和“四同步”等制度未落實，交通管理精細化程度不高，利用價格杠桿調節停車需求仍未取得實效，交警缺乏話語權。

（四）交警隊伍正規化建設存在“短板”全省公安交管部門仍存在工作作風不實的問題，例如機關民警深入調研不足，對基層情況了解不深不透，工作部署多，跟蹤問效少。“一崗雙責”落實不到位，廉政教育流于形式，監管不嚴存在漏洞，少數基層單位對執勤安全防護工作重視不夠。車管所、事故處理崗位等窗口服務態度差，“四難”現象依然存在。協管員隊伍管理不到位，影響隊伍整體戰斗力。

二、聚焦風險防控、服務發展，開創公安交通管理工作新局面

2016年，安徽公安交管部門要以黨的十和十八屆三中、四中、五中全會精神為指引，按照部交管局和省公安廳的部署要求，聚焦防控風險、服務發展，牢固樹立“人命關天、責任如山，事故可防、事在人為，有責必盡、執法必嚴”的理念，以深化公安改革為牽引，以推進“四項建設”為抓手，下大力氣破解難題、補齊短板，全面提升執法、管理、服務效能，確保道路交通安全形勢持續平穩和公安交警隊伍穩定。

（一）多方協作補短板，推進交通安全綜合治理預防道路交通事故、保障群眾安全出行是公安交管部門的首要任務，我們守土有責、責無旁貸。應當用好道路交通安全聯席會議這個平臺，完善制度、明確職責、整合資源，加強風險評估和研判預警，持續提升重特大交通事故預防能力。健全交通事故深度調查機制和追責情況通報制度，與交通運輸、安監等部門和道路經營單位共享有關數據，進行事故分析，加大跟蹤督辦力度，倒逼深層次問題解決。要深化“農村道路交通安全建設年”活動。提請當地政府完善農村地區交通安全組織體系建設，推動建立“主體在縣、管理在鄉、延伸到村、觸角到組”的農村道路交通安全管理體制。在國省道沿線深入開展“交通安全村”建設，將“交通安全村”建設和公安機關“一村一警”包村聯系制度結合起來，做到村村有警包聯、月月見警進村，切實提高見警率和管事率。要持續滾動排查整治道路交通安全隱患，繼續實行道路交通安全管理重點地區、重點企業掛牌督辦和事故多發危險路段省、市、縣三級督辦治理制度。會同公路部門，對全省公路隱患和交通事故多發點段進行排查。大力推進實施公路安全生命防護工程，建立隱患路段曝光制度，強化社會輿論監督，確保公路隱患治理計劃落到實處。要強化重點運輸企業、重點車輛、重點駕駛人監管，切實做到對重點車輛所在運輸企業的經營安全，對重點車輛的安全性能、運行狀態和檢驗、報廢情況，對重點車輛駕駛人的日常教育和審驗、違法記分情況，實行全過程、全方位的監管。會同相關部門，督促運輸企業落實動態監控主體責任，繼續做好“兩客一危”車輛的聯網監控工作。要提高高速公路交通管理水平，會同高速公路路政和經營管理部門完善“一路三方”“1+1+1”聯勤聯動工作機制，推動落實收費道口擁堵1000米免費放行措施，加強對團霧多發路段的排查治理，繼續嚴格落實客運車輛、危化品運輸車輛高速公路凌晨禁止通行措施。要積極構建文明交通多維宣教網絡，抓好示范點建設，建立公益性宣傳教育長效機制，持續開展交通安全宣傳“七進”工作，打好122“全國交通安全日”這張牌，積極實施“重點駕駛人素質教育工程”，真正形成“典型宣傳有能量、曝光宣傳有分量、輿情引導有質量、警媒協作有力量”的良好局面。

（二）改革創新破難題，推進秩序管理創新升級推動交警勤務改革是今年的一項重要任務，也是推動道路交通安全防控體系建設的關鍵環節，對提升全省公安交通管理工作軟實力具有重要意義。公安交管部門應當立足于服務實戰、保障實戰，優化警力資源配置，完善合成作戰機制，切實做到工作重心下移、警力下沉、保障下傾。要深入推進公路交通安全防控體系建設，繼續把主干公路交通安全防控體系建設作為公路交通管理的基礎性、全局性、戰略性工程，進一步加大力度，扎實推進。強化緝查布控系統應用，加快推進視頻監控系統建設和卡口設備聯網接入。科學改革勤務模式，實現路面巡邏與監控巡邏相結合，逐步形成以視頻監控巡邏為主、警力定點守候、就近快速出警的新型勤務模式。要加強對嚴重交通違法行為的常態化治理，建立常態機制，設立違法和秩序預警“紅線”，對交通違法多、通行秩序亂的區域和路段開展集中整治，突出加強“五類重點車輛+電瓶車”管理，適時開展交通秩序專項行動，重拳整治重點違法行為。要提升城市道路交通管理工作水平，積極參與城市交通規劃、重大建設工程交通影響評價和驗收工作，構建“規劃—建設—管理”一體化城市交通發展體系。實施城市交通治亂疏堵行動計劃，全面排查城市交通擁堵點段，集中整治突出問題。要抓住省政府已將城鎮規劃建設管理納入對各市政府目標管理考核的契機，借力推動提升全省城鎮交通管理水平。要全面開展“公安交通集成指揮平臺”建設、推廣和應用工作，努力打造“交通管理研判分析平臺”，建立大數據平臺庫，為交通管理工作提供研判保障。

（三）科技支撐強服務，推進民生警務提速增效今年是公安交管部門深化改革的攻堅年，按照部交管局的部署，互聯網交通安全綜合服務平臺要全面推廣應用，車駕管改革要全面鋪開，公安交管部門承擔的任務重、承受的壓力大、面臨的困難多。各級公安交管部門應當高度重視科技手段應用，通過提高道路交通管理科技信息化水平，推動改革措施落到實處，努力為社會公眾提供更加優質、高效、便捷的服務，進一步提升群眾對公安交管工作的滿意度。要創新“互聯網+交管”服務模式，深入推進互聯網交通安全綜合服務平臺建設，進一步完善交通違法跨省異地罰繳工作機制。全面推廣建立“網上交警隊”“掌上車管所”“流動車管所”，為群眾提供車駕管信息查詢、交通違法信息查詢和處理以及交通安全提示等服務。要持續推出車駕管便民舉措，落實國務院辦公廳轉發的公安部、交通運輸部《關于推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》，深化實施全省“駕考改革八項措施”，鞏固已有成果，不斷拓展服務空間。要深化道路交通事故快處快賠工作，建立農村道路交通事故處理“一站式”服務機制，進一步擴大全省推行輕微道路交通事故快速處理、快速理賠的區域。

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2.推行“值日警官制”、“首問責任制”、“限時辦結制”、“一站式”等舉措，努力打造服務型警隊。

3.加強基層領導班子建設，配強配齊中隊領導班子。

（三）進一步深化勤務制度改革，繼續探索適合我市道路交通管理的勤務管理模式。借機構改革的平臺，堅持正確的用人導向，建立能者上、庸者下的用人機制，激發隊伍活力，化解矛盾，構建和諧，讓想干事的有機會，會干事的有崗位，干成事的有地位；下沉警力，確保縣市區大隊等實戰單位警力和實戰單位直接參與執法執勤人員分別占總警力的85%以上；對在政工、車、駕管、檢測、行財、事故等熱點崗位工作5年以上的領導及民警按要求輪崗交流。

（四）深化人、車、路整治，全力以赴遏制重特大交通事故的發生。

1.強化對重點駕駛人交通安全教育。督促客運、危險品運輸、公交、出租車等運輸企業對所屬駕駛人每月進行不少于兩次的交通安全教育；對有交通違法或發生交通事故的營運駕駛人進行集中教育；建立駕駛人交通違法及交通事故通報制度。

2、強化對客運車輛、摩托車、校車、公交車、危險品運輸車輛等五類重點車輛的交通安全治理。牽頭組織實施摩托車交通違法綜合治理。

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根據上述課程的性質與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業的公共基礎課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內容選擇上必須強調教學內容的針對性和實用性，即課程學習內容的選擇與設置，必須結合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰工作需要的無縫對接。根據目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結合本課程計劃教學課時的有關要求，課題組經反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業開設《道路交通管理》課程，應側重于對現行交通管理基本法律與業務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內容選擇與設置分為道路交通管理基礎知識及道路交通管理警務規范兩部分。道路交通管理基礎知識部分，包括道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執法管理的法律依據，以及維護道路交通安全的基礎設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛人管理以及交通事故處理的基本內容與工作規范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內容的學習，又可以根據道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執法規范、車輛管理、駕駛人管理、交通安全宣傳、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內容的系統學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業務及相關法律法規和工作規范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規和規范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。

三、課程教學模式設計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質的演變、道路交通管理的對象和內容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向實戰、講究實用、追求實效”的專科教育教學原則［3］，必須注重學員實戰動手能力的培養。因此，結合過去一年的實際教學創新嘗試和經驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結合不同教學內容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調整。從教學內容來講，道路交通管理基礎知識部分，即道路交通管理基本法律法規知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛人管理以及交通事故處理兩個模塊的內容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領和使用規定》與《機動車駕駛證業務工作規范》、《機動車登記規定》與《機動車登記工作規范》以及《道路交通事故處理程序規定》與《道路交通事故處理工作規范》等法律規范的基礎上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內容的理解與掌握;交通秩序管理的內容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執勤執法規范、公路巡邏民警隊警務規范等內容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛、交通安全宣傳等內容通過觀看相關的錄像或視頻進行教學，使教學內容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結構、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內容的深度與側重，教學方法的選擇必須做出適當調整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯系實際的方法進行教學。

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    道路交通是影響城市及區域經濟發展的基礎保障性因素之一,對于提高人們的生活質量水平有著重要的意義。近年來,隨著國家經濟的飛速發展和人口數量的持續增加,我國城市現代化進程不斷加快,使得道路交通量急劇增長,造成了全國范圍內嚴重交通擁堵問題頻繁出現,給人們的正常生活以及運輸行業工作的順利開展帶來了巨大的阻礙。日益增長的交通運輸需求與我國之后的道路交通生產力之間的矛盾是我國交通發展研究中的重大課題之一,迫切需要采取有效措施實現有效道路資源的高效利用。實時準確的交通統計信息是實現交通行業管理、宏觀調控和科學決策的依據,也是社會公眾了解出行信息和加強交通領域交流的基礎。因此,公路交通“以人為本”和諧發展目標的實現,需要加強交通統計工作,不斷提高信息服務水平和服務質量。這都是道路交通管理信息化建設的重要內容,是實現交通現代化的前提和重要支撐。

    在信息網絡技術飛速發展的時代,道路交通管理信息化已成為公路交通管理發展的必然趨勢。與傳統管理策略中加強道路建設的方法相比,運用現代化的管理技術、管理手段充分發揮道路網絡的潛在功能,全面提高運輸效率,緩解道路交通緊張局面,投入少、見效快,更具有現實意義。在交通信息化管理的過程中,充分利用先進的計算機、網絡技術,建設公路主樞紐信息系統,為交通主管部門的交通運輸規劃建設與管理決策提供了可靠依據,對于促進交通企、事業單位的經營管理科學化、現代化有著重要意義。面向社會提供及時、準確、動態的交通信息服務,有利于滿足人們對交通的需求,為道路交通管理思維智能化發展創造條件。與此同時,建設功能完善的公路交通樞紐信息系統,對于加強交通管理,進一步促進交通事業的發展也有著重要的意義。

    二、我國道路交通管理信息化工作中的問題

    道路交通運輸是我國國民經濟發展建設的重要內容,交通管理建設的一直我國社會建設發展的關鍵。近年來,隨著信息技術的發展,我國高度重視信息技術對交通事業發展的影響,大力推廣現代信息處理技術在交通運輸行業的應用,加強道路交通管理的信息化建設,開展各項交通信息化管理工作,并取得了顯著成果,極大地提高了交通管理的效率和服務水平。但就我國目前道路交通管理信息化工作的現狀而言,交通管理信息化建設尚不完善,具體實施中仍存在著諸多不足,主要表現在以下幾個方面:

    (一)對交通管理信息化建設的認識缺乏系統性

    目前,交通管理信息化建設認識的系統性嚴重缺失,直接導致了信息系統建設水平的落后,其自身功能得不到發揮。忽視管理思想與理念的轉變,過分依賴信息技術,認為高科技無所不能,計算機系統可以輕而易舉解決各種業務問題等錯誤認識的存在使得難以在交通管理中進行先進信息技術的有效應用。

    (二)交通統計數據信息受人為影響嚴重

    受人為因素的影響,交通統計的指標和數據不能滿足多主體、多樣化的需要。同時,信息化系統缺乏整體的規劃和設計,不能實現信息共享,造成信息資源的綜合利用率低。

    (三)交通管理信息化建設缺乏資金保障

    目前,我國道路交通管理信息技術研究投入的資金嚴重不足,使得交通管理信息技術自主開發能力處于較低水平,信息化建設項目往往受經費來源不穩定的影響而被迫終止。此外,由于地區并未進行道路交通管理規劃,造成道路交通管理信息化建設資金來源不穩定,交通管理信息化發展甚至處于空白狀態。

    (四)交通管理信息化技術水平低、設備落后

    道路交通管理信息化的內容較少、內容更新不及時、信息化管理的設施設備陳舊、落后等因素造成的交通流參數不準確、信號控制機故障頻率過高等現象是我國道路交通管理信息化工作存在的重大問題。

    三、完善道路交通管理信息化建設的戰略分析

    交通管理信息化建設是解決現代道路交通問題的重要手段,也是道路交通管理發展的必然趨勢。面對我國目前交通管理信息化工作中存在    的問題,道路交通管理以及社會經濟建設的發展要求,必須完善道路交通管理信息化建設,充分發揮交通管理的功能,促進社會主義現代化建設的順利進行。針對交通管理信息化建設完善,本文從以下幾個方面進行了戰略分析。 (一)對交通信息化管理進行科學規劃 科學合理的規劃是保證交通管理信息化高質量建設實施的基礎,決

    定著交通信息化管理的質量水平。因此,完善交通管理信息化建設要求必須做好統籌規劃,在體現權威性、綜合性和計劃性的基礎上明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點,實施統一的建設標準與規范。同時,必須明確各階段的建設目標,從而保證道路交通管理信息化建設有序、持續的發展。

    (二)構建健全的信息應用系統

    交通管理信息化建設的完善需要構建健全的信息應用系統,并實行統一的規范標準。這就要求軟硬件建設的推行必須將運管業務的規范作為基礎,在機構調整的基礎上整合業務需求,優化業務設置,以保證各項工作流程能夠適應計算機處理的要求。要進一步規范數據采集、存儲、傳輸等業務操作,加快軟硬件更新升級,滿足運管行業的發展需要。此外,要統一數據采集的口徑,規范業務流程,實現數據一致、信息共享、綜合利用,提高數據信息共享度和有效使用率,實現數據及軟件平臺的標準化,從而提高整個系統的標準化建設水平。

    (三)確保交通管理信息、數據的安全

    信息網絡系統的建設過程中,要同步建立安全保密體系,堅持內網外網分離,通過實時檢測與監控、數據備份與恢復、訪問控制、身份認證、病毒防護等手段的實施來保證信息網絡的安全。同時,必須進行定期培訓和教育,強化工作人員的安全保密和防護意識,避免安全隱患,確保交通信息及網絡運行的安全。

    (四)及時更新交通信息化管理的設備、設施

    基層交通管理機關要充分利用交通管理信息資源,加強信息系統硬件設施建設,對交通信息化管理的設備、設施進行及時更新,改變其陳舊、技術水平低的現狀,保證信息系統的有效性與準確性。

    (五)提高人才隊伍素質水平

    人才素質水平的高低是影響交通管理信息化建設的關鍵因素,因此,交通管理信息化建設的完善要重視行業信息化人員隊伍的素質建設。要求提高人才隊伍素質水平,加強對信息化人才的引進和培養,完善人才的使用、交流和激勵等機制,建立一支交通業務熟悉、信息技術水平較高、能夠適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。

    四、結語

    隨著社會經濟的發展和信息技術的進步,道路交通管理的信息化建設是社會主義現代化建設的重要內容,也是交通運輸業管理發展趨勢的必然要求。目前,我國對于道路交通管理的信息化建設給予了高度重視,但尚存的諸多問題使得道路交通的信息化管理系統并不完善,迫切需要采取合理措施,有效彌補交通信息化管理工作中的不足,推進交通信息化發展,為社會提供良好的服務。

    參考文獻:

    [1] 歐居尚.道路交通管理信息化建設存在的問題及對策分析[J].重慶交通學院學報,2006,

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引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規劃現狀

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2道路交通管理規劃層次

道路交通管理規劃可分為三個層次，三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

2.1宏觀交通發展戰略規劃

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

2.2 道路交通網絡的組織規劃

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

2.3 重點交叉口、路段的交通管理方案

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

3道路交通管理規劃基本內容

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

3.1道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

3.2現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預測

交通需求量預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。

目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.5交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

4結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文通過道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及交通量的預測，對城市今后的道路規劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻

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隨著交通事業的迅猛發展，建設功能完善的公路交通樞紐信息系統，對于促進交通的發展，進一步加強交通管理有著重要的意義。

2.交通管理信息化工作存在的主要問題

2.1缺乏對信息化建設的系統認識誤以為信息化就是一人一臺電腦，把“上網”等同于信息化；將信息化當作是信息部門或技術部門的事情，與己關系不大。這些錯誤認識一方面直接導致了信息系統建設水平處于一般事務處理和簡單信息管理的階段，呈現出“信息孤島”嚴重、資源不能共享、信息化建設綜合優勢發揮不出來的局面。不注重轉變管理思想與理念，對信息技術存在過分的依賴性,認為高科技無所不能，花巨資購建的計算機系統，能夠輕而易舉地解決各種業務問題，因而在信息化建設過程中，忽視業務基礎和規范化管理工作，缺乏按信息技術要求重新優化組合運管業務流程的現代化管理意識，把傳統手工作業搬上計算機平臺后，不愿在業務基礎建設方面多下功夫，仍存在著征管工作不規范、征管資料不全、資料傳遞不到位、配套基礎措施不完善等現象，這些問題都影響了技術手段的有效應用。

2.2交通統計數據受人為因素影響嚴重交通統計數據受人為因素的影響，統計指標和統計數據不能滿足多主體、多樣性的需要。各級網站建站前缺乏統一的組織和規劃。在網絡開發和使用上，缺乏整體規劃和設計，各自為政，低水平重復開發或互不銜接，不能實現信息共享，信息資源的綜合利用程度不高，各網站的主題不明確，沒有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建設沒有足夠的、穩定的經費保障足夠、穩定的建設資金是交通管理信息技術研究與建設的根本保障。雖然在交通管理信息化建設與研究方面作了較大的投入，但與交通管理信息化的要求還有較大差距，主要表現在以下兩個方面：一是對道路交通管理信息技術研究投入的資金不足，這是我國交通管理信息技術自主開發能力處于較低水平的一個重要原因，一些研發的交通管理信息化科技項目、規劃的信息化建設項目也因沒有穩定的經費來源而被迫終止。二是沒有專門的穩定的道路交通管理信息化建設資金，許多城市沒有進行道路交通管理規劃，有些城市即使制作了道路交通管理規劃，包含的交通管理信息化建設的內容較少，當然也就沒有交通管理信息化建設資金規劃，無法形成穩定的建設資金，一些貧困地區、邊遠山區交通管理信息化發展還是空白，大量中等城市的交通管理信息化建設處于相當低的水平，因此交通管理信息化技術的研究與信息化建設都應當進行專項資金規劃，以保證有足夠的穩定的經費來源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技術設備落后，設施陳舊交通管理信息化水平較低主要表現為：一是道路交通管理信息化的內容較少，存在較多的應當信息化而沒有信息化的信息資源；二是沒有對網絡信息進行維護，內容沒有及時更新；三是信息化管理的設施設備陳舊、落后，中小城市使用的交通控制系統中交通流檢測設備、信息傳輸設備等硬件設施處于較低水平，導致獲取的交通流參數不準確，信號控制機故障頻率過高等現象。

3.加強交通信息化管理的途徑

3.1建設一支高素質的隊伍信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養。研究制定信息化人才培養的政策和措施，努力在信息化建設中培養和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。完善人才培養、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創建良好的人才環境。在培養方式上，針對不同層次需求對交通行業工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。

3.2總體規劃、分步實施、量力而行、務求實效管理信息化建設要充分考慮公路發展戰略的要求，在硬件和軟件選用、網絡建設等信息化基礎設施上既要滿足公路行業現實需要，又要有較好的擴展性和兼容性，避免今后升級發展時增加投資負擔，在管理信息化建設上要從公路實際需求和能力出發，在軟、硬件選用上堅持“先進、適用”的原則，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始終明確管理信息化建設的目的不是追時尚、趕潮流，而是為了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心競爭力。

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1．2旅居車駕駛資格問題

根據旅居車分類及《機動車駕駛證申領和使用規定》（公安部第123號令）規定，對兩類旅居車駕駛資格有相應的規定。自行式旅居車注冊為“大型專用客車”的旅居車，需要持A1駕照；注冊為“小型專用客車”的旅居車，持CI及以上駕照即可。拖掛式旅居車需要牽引車才可以在道路上行駛，駕駛拖掛式旅居車需具備牽引車駕駛資格，即A2駕照。對自行式旅居車而言，目前最為典型的問題是車輛長度大于等于6米的注冊為大型專用客車的自行式旅居車，需要A1駕照資格，申請人需具備年齡26周歲以上、50周歲以下，且已取得駕駛中型客車或者大型貨車準駕車型資格5年以上，或者取得駕駛牽引車準駕車型資格2年以上，并在申請前最近連續五個記分周期內沒有記滿12分記錄。即駕駛車長大于等于6米的自行式旅居車需要具備嚴格的駕駛資格，申請駕照周期相對較長、難度較大，也使得旅居車設計時經常限制在6米以內，或者使得超過6米的旅居車使用群體集中在中年范圍，一定程度上制約了旅居車發展。對于拖掛式旅居車，申請A2駕照需要24歲以上、50歲以下，已取得駕駛中型客車或者大型貨車準駕車型資格3年以上，或者取得駕駛大型客車準駕車型資格1年以上，并在申請前最近連續三個記分周期內沒有記滿12分記錄。即拖掛式旅居車同樣面臨申請駕照周期相對較長、難度較大的問題。

1．3旅居車道路通行問題

1．3．1牽引車違法改裝和通行根據《道路交通安全法實施條例》第56條：小型載客汽車只允許牽引旅居掛車或者總質量700千克以下的掛車。我國目前大部分小型客車在車輛出廠公告中并未有后拖鉤，注冊登記時不會注明車輛具備拖車功能，車輛改裝不允許改變此項性質，因此國內上道路行駛的由小型客車拖掛旅居車很有可能存在私自改裝的違法行為。《實施條例》第56條也規定’大型載客汽車不得牽引掛車’則目前在道路上行駛的由車長超過6米的旅居車牽引旅居掛車也屬于違法行為。此外，道路上行駛的旅居掛車還存在燈光信號、制動、安全防護等不符合國家標準的情況’甚至有私自焊接拖掛車和拖掛旅居車無牌無證的現象。

1．3．2公路通行限制在普通公路上通行時，部分道路由于設計、管理等原因，橋梁、隧道、局部路段等不具備超過一定高度、載重、寬度的車輛行駛的條件，故采取了限制某類車輛通行的措施。根據《道路交通安全法》規定，全掛拖斗車類型的旅居掛車不允許在高速公路行駛。但國內高速公路管理存在分段管理、公司運營的現象，不同管理區段可能存在對旅居半掛車、中置軸旅居掛車限制通行的現象，導致拖掛式旅居車在高速公路上通行不暢。

1．3．3城市道路通行限制由于旅居車類型、尺寸存在巨大差舁，道路通行特點也各舁，且具備居住的功能，在當前城市道路交通擁堵形勢日益嚴峻、停車問題逐漸突出的前提下，旅居車在城市道路的通行與停放必然對道路交通運行產生重要影響。一是城區道路通行問題。自行式旅居車其道路交通運行特征與普通客車類似，對道路交通運行相對較小，目前除采取尾號限行的城市外，并不屬于各城市機動車限行范圍。拖掛式旅居車道路通行特征與拖掛車相似，不僅需要更高的駕駛資格水平，其在道路上通行時會嚴重降低道路通行效率，更會對道路安全產生負面影響。二是城區停放問題。目前我國的城市停車問題已然十分突出，停車供需矛盾急劇爆發，違法停車現象十分嚴重。尤其是對拖掛式旅居車而言，根據現有的停車資源、停車泊位設計情況，無論是路內停車泊位還是路外公共停車場，均難以找到合適的停車泊位。且旅居車具備居住功能，其獲得生活補給、實現居住功能等情況不可避免對所停放地點周邊產生影響。

2．國外旅居車道路交通管理經驗總結

2．1注冊登記及駕駛證管理

國外對旅居車的注冊登記和駕駛證管理有著嚴格的規定。英國限制超過12米長和2．55米寬（測量范圍不包括駕駛鏡，保險杠，燈具）的旅居車注冊登記。針對不同類型旅居車，英國采取分級駕駛證管理制度’旅居車駕駛證取決于駕駛人年齡和旅居車的尺寸大小’3．5－7．5噸的旅居車需要取得C1型駕駛證，超過7．5噸的旅居車，需要取得C型駕駛證。澳大利亞針對不同旅居車類型規定不同的注冊登記程序，注冊登記類型分為輕型旅居車和重型拖掛旅居車兩大類五個小類。駕駛資格管理方面，根據貨車重量和客車人數規定駕駛資格級別，旅居車一般使用C級別駕照和LR（輕型車駕照）即可。C級駕照可以駕駛4．5噸以下的汽車，不超過12人的汽車（含司機）；LR（輕型貨車駕照）可以駕駛4．5到8噸的貨車和12人以上的客車，所拖掛車不能超過9噸。

2．2道路通行管理

2．2．1全方位的安全防護設施配置歐洲大多數國家根據自身地理、氣候、道路交通等條件，規定了旅居車的安全設施裝備標準。德國、法國、意大利等諸多歐美國家要求旅居車必須配備反光背心，在發生事故或車輛故障時，所有乘客和駕駛員離開車輛必須穿戴反光背心；車輛輪胎花紋夏季不低于1．6mm，冬季一般不低于4mm，個別國家要求車輛配備冬季輪胎；隨車攜帶防滑鏈，僅允許惡劣天氣使用，但不得破壞道路。此外，還有對牽引繩、備胎等要求。

2．22嚴格的通行和停放規定歐洲國家規定了不同類型旅居車在不同類型道路上行駛速度。針對旅居車在城市道路通行問題，歐洲國家主要采取限制性措施，嚴格限制拖掛式旅居車進城通行，德國、法國、西班牙、英國、意大利等諸多國家規定旅居車通過橋隧、城市道路時需繳納特別通行費用，其中德國還根據車輛排放等級限制其可通行的區域和道路。對于旅居車停放問題，歐美國家一般規定旅居車允許車輛在露營地以外的野外露營，且需要遵循指定的道路、停車泊位上停放，不允許車輛停放在國家公園或自然保護區內。同時，各國根據本國道路情況、車輛情況制定了雙車道公路、其它道路等不同限速規定。建成區道路上’大部分國家對拖掛式旅居車、自行式旅居午最高限速普遍定為50km／h，以保持安全的運行條件。在市郊道路上，拖掛式旅居車限速一般為70km／h，小于3．5噸的自行式旅居車限速一般在90km／h，大于3．5噸的自行式旅居車限速一般在80km／h。

3．關建議

目前，旅居車在我國發展尚屬起步階段，對旅居車生產制造、使用管理等方面的法律法規、標準規范制定和執行相對較為滯后，引發了旅居車在購買使用方面的問題，既不利于旅居車市場乃至旅游業的發展，也不利于道路交通安全水平的提高，亟需研究解決。圍繞旅居車居住和交通兩個核心功能，借鑒歐美國家對旅居車的管理經驗，結合我國道路交通運行特點，建議對旅居車采取分類管理的基本對策，分別針對自行式旅居車和拖掛式旅居車制定安全駕駛、車輛安全、道路通行和停放等方面的政策措施。

3．1規范旅居車注冊登記

旅居車在注冊登記中的屬性是對其進行道路交通管理的先決條件。目前，我國已經出臺了《機動車運行安全技術條件》和《機動車類型術語和定義》的最新版本，對旅居車的車輛類型進行明確的規定。因此，在旅居車注冊登記時，一方面要嚴格按照規范標準進行登記，避免出現“專用客車”、“專項作業車”等不同的登記屬性；另一方面，為更加準確旅居車在注冊登記屬性，推動工信部門嚴格、規范按照標準要求機動車產品公告，明確旅居車的登記性質。同時，對于我國目前存在的登記為其它類型車輛的旅居車，應逐步換領新行駛證等措施，將其納入統一管理。

3．2強化駕駛人資質管理

旅居車的道路交通運行特性有別于一般的客車，特別是駕駛旅居拖掛車，對駕駛人要求更為嚴格。拖掛式旅居車與普通掛車列車相比，牽引方式基本一致，對駕駛安全意識和技能要求基本類似，因此應當要求持有A2駕駛證方可駕駛“拖掛式旅居車”，以保障道路交通安全暢通。同時’深入研究優化駕駛證管理，探索不同準駕車型駕照可以牽引車輛類型及駕駛培訓、考試等要求。

3．3提升旅居車安全性能

旅居車具備交通運輸和居住兩大功能，因此旅居車輛的安全管理不僅包括車輛本身安全性能的管理，還包括車輛安全設施的配備。一方面，加快修訂我國已有的旅居車相關標準，根據道路交通運行安全要求，科學制定旅居車車身、底盤、掛車等安全技術要求，制定旅居車車輛載質量、掛車牽引等方面技術規范，確保車輛自身安全性能符合我國道路交通安全要求。另一方面，根據居住功能和道路交通通行安全要求，制定旅居車消防設施、交通安全設施等隨車安全設施的配備標準，提高旅居車運行和停放的安全性。

3．4嚴格旅居車通行執法

在當前我國對旅居車輛管理較為嚴格的前提下，部分旅居車上道路行駛存在道路交通違法行為，如持有A1以下駕照的駕駛人駕駛注冊為大型專用客車的旅居車上路行駛，注冊登記時未注明具備后脫鉤的小型客車或小型自行式旅居車拖掛旅居掛車，旅居掛車無牌無證，駕駛車輛牽引拖掛旅居車時不具備A2駕照，均為現實中多發的道路交通違法現象，對道路交通安全造成了嚴重的影響。在道路交通執法中，應根據旅居車注冊登記屬性，嚴格査處不具備上路條件、違法通行的現象，規范旅居車駕駛人出行行為。

3．5細化城區道路通行政策

不同類型旅居車對城區道路交通運行影響差舁較大，建議根據旅居車類型制定其在城區道路的通行政策。對于自行式旅居車，其對正常道路交通運行影響較小，可根據車型參照小型客車或大型客車的通行政策進行管理。旅居掛車在城區道路的通行管理政策中需予以細化，明確將旅居全掛車、旅居半掛車、中置軸旅居掛車等納入通行管理范圍，參照大型貨車或拖掛車通行政策管理，限制其在高峰時段使用城區道路，減少道路交通擁堵和排放，提高道路交通安全水平。此外，也可借鑒國外經驗，采取收取特別通行費的措施，為其占用道路資源付出一定的經濟成本。

3．6加強旅居車停放管理

歐美國家對旅居車停放基本要求其在指定地點停放，禁止在國家公園、自然保護區停故，嚴格限制其在道路、停車泊位上停放的時間。目前，國內也在積極建設自駕游營地，為旅居車的停放提供便利的條件。由于旅居車的停放不僅是車輛停放的效果，更會產生居住消耗垃圾，因此，需要嚴格限制旅居車輛停放地點和停放時間，避免對環境造成污染。在城市道路交通管理中，旅居車的停放與通行政策需協調制定，城區道路上及路外公共停車場應禁止旅居掛車在城區道路停車泊位上停放，限制專用客車類型的旅居車的停放時間，并與城市停車收費政策相一致，對旅居車停車收取一定的停車費。同時，嚴格道路交通執法，嚴厲打擊旅居車輛通行和停放違法行為。

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    機動車的定義:是以動力裝置提供能源行駛或牽引的輪式車輛,包含汽車、列車、摩托車、運輸車、掛車等運行在軌道上的車輛不在定義內。

    非機動車的定義:是以人力或畜力提供動能行駛,以及以動力裝置作為驅動,但其最高時速、空車質量、外形尺寸符合國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。

    《條例》中的道路參與者范圍:行駛在道路上的車輛、車內乘客、行人和道路工作者,凡是違反道路規定的,任何人群均有義務和權利進行合法性阻止。

    交通通行中需要注意并遵守的指揮信號:指揮燈信號、車道燈信號、人行橫道燈信號、交通指揮棒信號、手勢信號。通行中遇見燈光信號、交通標志或交通標線與交警指揮不一致時,按照交警的指揮通行。

    車輛道路行駛限制:1、機動車在機動車道行駛,輕便摩托車在機動車道內靠右行駛,非機動車在非機動車道行駛。2、行駛的道路沒有明確中心線和劃分機動車和非機動車行駛道路的,機動車在中間行駛,非機動車靠右邊行駛。3、道路有劃分大、小機動車道時,小型客車在小型機動車道內行駛,其他機動車在大型機動車道行駛。4、在大型機動車道內行駛的車輛,在不妨礙小型機動車道的車輛正常行駛時,可以借道超車。小型機動車道的車輛低速行駛或遇后車超越時,可以在大型機動車道行駛。5、當前行駛的道路上劃分有超車道時,機動車在超車時可以駛入超車道,但超車后必須駛回原車道。以上就是道路交通管理條例常識的內容。

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1單向交通的闡述

單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛，又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的，那么這些街道相互銜接自稱體系，就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統中大大緩解了交通擁堵，充分利用了現狀路網的組織結構形式，避免了城市路網中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力，是一種行之有效的交通管制措施。

2單向交通的類別

單向交通可以分為：1、定時單向交通。這是指在規定的某一時間段內只允許車輛單方向行駛，其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流，可分別在早高峰和晚高峰分時間段進行交通管制；再比如在某個演出或會議期間，場館周邊道路可根據實際通行需要限時進行單向交通管制，便于大型集會車輛的集中疏散；2、可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛，但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的，這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。3、固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里，各種機動車輛只可以沿規定方向行駛，這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網中。4、定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛，其它車輛只允許單向行駛。例如：有的小型汽車可以雙向行駛，但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

3單向交通的優缺點

因為單向交通是按照一定方向行車，減少了對面行車的干擾和沖突，在改善城市路網交通功能中具備了以下優點：合理的簡化了道路交叉通組織，大大提高了路口的通行能力；有效的減少了路口內的沖突點，縮短信號控制時間，減少路口行車延誤，行車更加安全；駕駛員通過單行道路口時行車更順暢，同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”；在路段上提高了車輛行駛速度，在交叉口處提高了通行能力；在道路網的區域交通管理上，便于交通信號的線控制，可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行，尤其在智能化交通系統中，針對早晚高峰不同的擁堵情況，調整信號周期，最大限度的增大通行能力；對現有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的車輛；在一些等級相對較低的道路上，單側可施劃臨時停車位，便于周邊公建和小區的交通出行，減少亂停亂放幾率。

單向交通的主要缺點是：有時從出發地到目的地需要繞行，這樣就增加了車輛行駛距離，變相增加了與其相交道路的交通量，同時出行距離的增加，加大了汽車尾氣排放量及耗油量，不夠經濟并且加劇了環境污染；單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出，同一站點位置相距較遠，乘客上下車增加了步行距離，不熟悉周邊環境的人更容易迷路，體現不出人性化設計；單行線的臨時改動，也會使駕駛員不習慣，增加違章幾率；對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題；增加了單向管制交通公用設施的建設管理成本。

4單向交通實施所需要的條件

既然是要實施這一措施，那就必須做到從實際出發，前期要做好認真的分析調查，決策要謹慎，本文列出了一系列條件：

1、棋盤型的道路網結構。這種路網結構形式最適合組織單向道路交通系統，可以由相鄰兩條平行道路配對聯合組織在一起，也可以把部分道路都組織成單向的交通網絡，但是道路網的密度要大一點，道路最小間距要在300m左右。2、具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內。3、如果有兩條平行的道路，其中一條交通比較擁擠，另一條交通量相對較少，就把行車較少那條路改成單行路，使這條路的交通量增加，來減輕與之平行道路的交通負荷。4、路網密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統。例如：路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的寬度小于12m流量比要大于2的道路，道路的寬度不足以同時設置人行道和車道的小路等等。5、具有很明顯的早晚車流量高峰的街道，其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。6、有五條或者五條以上的道路相交時，交叉口處交通組織復雜，交通信號很難控制的，局部次干路可改為單向車道。7、城市的某一個區域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的，可以將一些次干道或者支路設為單行路，路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。8、在單向通行實施前后，交通管理部門需進行必要的宣傳，以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線，真正的達到便民、利民的目的。

5單向交通設置的程序

1、要對交通狀況做前期調查和分析，確定路網中擬實施單向交通的范圍；2、交通調查內容包括擬實施區域交通流向情況，對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應掌握。3、對現有公交線路和站點、停車區做好設計和規劃，以滿足廣大市民的出行要求。4、對現有的單向線路進行交通狀況評價，路網中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務水平是評價的主要指標，便于交通管理部門分析和總結經驗，為將來城市路網擴容發展提供依據。

6結語

1、事前的評價：就是按照單向行駛實施前的調查數據進行現狀模擬仿真，以確定改變的效果，按交通延誤的少，繞行距離的短，以及路網的負荷是否平衡三方面對單行路改革方案進行對比和優選。 2、事后的評價：在單行路實施后一個月，再按著“事前調查”的內容進行對比，以確定改革方案效果，并及時做出相關調整。

城市交通系統中，單行路作為重要的組成部分，設計位置是否合適，組合形式是否合理，在路網結構里起著至關重要的作用，作為城市道路交通管理的一種有效手段，單行路系統將隨著路網格局的整體變化突出其靈活性和多樣性，為我們的城市道路交通發展增添濃重的一筆。

參考文獻

[1] 郭大忠,馮曉;城市規劃中合理路網密度問題的探討[J];重慶交通學院學報(社會

篇12

道路交通管理人才的培養目標應該與時俱進，各院校具有統一性。然而，當前各個院校都沒有就道路交通管理學科的教學目標達成一致的共識。不同院校教學目標不統一，過于混亂和模糊，使得該學科的整體教學活動都陷入了盲目之中，無法實現預設的教學效果。

（二）專業教學師資匱乏

專業教學師資專業結構失調。當前，道路交通管理類學科的教師隊伍分為老、中、青三個階段，各個階段之間的銜接不夠緊密。青年教師嚴重缺乏教學經驗，課程教學實效性降低。專業教學師資隊伍不夠穩定，加上其他一些外界因素，導致有的學科教師在工作時情緒與態度不夠穩定，直接影響著教學行為。

（三）教學內容陳舊，方式單一

道路交通管理的社會性與目的性直接決定了交通管理專業類教材要緊跟社會時展的需求，其課程教學內容必須要緊密結合交通管理的實際情況。然而，就當前道路交通管理類學科課程教學內容來看，普遍存在教學內容陳舊、理論與實際脫節、嚴重缺乏新意和創意等各種問題，最終導致當前道路交通管理教學類專業難以緊扣時代的變化。并且，由于受到客觀環境與教師主觀因素的限制，當前道路交通管理類學科的教學方式仍然是采用單一的灌輸式教學為主，還沒有充分使用任務驅動、情境創建、多媒體教學、校外實訓等各種教學手段。

二、道路交通管理類學科體系建設的重點

首先，轉變課程價值取向。道路交通管理類學科課程的教學目標與價值取向從知識點的傳授轉變為學生能力的養成。課程目標應該著眼于未來社會人才的選拔與培養。所培養的學生應該擁有健全良好的品格、高度的適應能力、健康的身體素質以及深厚的修養。同時，還應該具備一定的審美情操與展現美、創造美的能力。針對道路交通管理學科體系建設來說，在設定課程目標上應該將教學目標設置為培養擁有綜合素質的道路交通人才上，要求其能夠獲得改善道路交通運輸領域難題的基本素質與技能，擁有道路交通管理領域中使用、推廣、創新的能力。其次，優化課程結構。優化課程結構主要包括兩個部分：一是公共課程設置的結構優化。建立科學的課程結構，最大程度地發揮體現課程的整體作用，使得課程體系結構課程之間的關系并不僅僅只是簡單的相加關系，而是相互密切滲透的關系，進而發揮展示出高強度的效果。二是專業學科知識。知識結構應該開放，不能只是緊密聯系的封閉排斥外在的體系，而是應該呈現網絡狀系統來吸收最新的、最科學的成果與資訊。針對道路交通管理學科體系建設來說，在課程結構方面應該以道路交通管理類課程為主，其他學科知識作為輔助，每一門學科之間相互滲透，相互作用，一同構建優化道路交通管理特色學科體系。最后，豐富課程內容。課程體系的建設更加注重綜合性以及系統性，因此，在建立道路交通管理類學科體系的過程中應該摒棄傳統的細化專業、知識分割過細的方式，將注意力轉向培養學生個性化發展與實踐能力上去。在保持傳統知識點傳授的基礎上更加關注學生的個性化發展，開展雙向溝通教學。創新傳統的機械式教學方式，建立科技教育與人文教育相互滲透的綜合性課程。上述能力要求是當前道路交通人才所需要具備的基本能力與知識，與其相對應的道路交通管理人才的培養目標才是真正滿足道路交通管理實際需求的教學目標。

三、道路交通管理類學科體系建設

（一）設定清晰合理的教學目標

為了培養出當前交通管理部門急需的高素質綜合型人才，道路交通管理類學科體系建設過程中必須要堅定教學理念，設定清晰合理的教學目標，持續堅定地走向教學理論與道路交通實踐相結合的教學路徑，從道路交通管理的職業特征與能力需求出發來設定清晰合理的教學目標。主要包括以下幾個目標：第一，能夠熟悉獨立操作計算機，通過視察、操作計算機來觀看、繪制街道路口渠化圖和交通事故圖。熟練掌握交通事故勘查技術以及急救知識，能夠組織普通交通調查等。第二，能夠就交通調查所獲得數據進行整理，利用整理數據獲得結論以得出相關方案。能夠對交通情況進行分析，總結出交通流運行規律。能夠對交通安全事故進行勘查，正確判斷事故原因與性質。第三，擁有較強的語言表達能力，能夠在一定時間內對交通違章進行說服。具有正確的詢問技巧與宣傳能力。能夠使用外語開展一般的交通管理工作，妥善處理道路上的涉外事件。第四，擁有獨立思考與判斷的能力。能夠對事故中的風險與存在的機會進行判斷，可以正確處理人際關系、組織團隊協作完成工作任務。

（二）改善課程教學模式設計

以道路交通管理類學科中的《道路交通管理》課程為例，對課程教學模式設計的優化與改善進行論述。由于《道路交通管理》課程是作為理論概述型的課程開設的，因此，在傳統的教學內容與教學模式選擇上往往注重一些基本理論知識點的介紹。因此，教師應該重新對該課程的教學模式進行設計，遵循追求實效性、注重實用性原則來進行教學，尤其是注重培養學生動手實踐的能力。在進行《道路交通管理》課程中，教師可以安排學生自學、重點難點突破、案例分析、設定情境、角色討論等，將理論學習聯系實際，重點突出道路交通管理工作的實踐特色。在《道路交通管理》課程實際教學過程中選擇何種教學方式主要是根據教學內容、教學對象等來進行靈活選擇的。

（三）建立合格師資隊伍

高校是給社會輸送高素質綜合型人才的平臺，高等教育是一項培養人才的活動，高等教育活動包括教育者、受教育者、教材、教學方式等基本要素。其中，教育者是開展教學活動的主導者，即為教師是教學活動中的主導者。因此，在學科建設過程中，教師素質的高低、師資隊伍的水平、師資結構的合理程度直接關系到道路交通管理類學科建設的水平。因此，建立合格的師資隊伍是建立道路交通管理學科體系的基礎與關鍵。具體可以從以下措施入手：第一，根據道路交通管理專業教學特征來建立合理的教師培養計劃，以組建科學合理的師資結構。在職稱結構方面通過培養、吸引、交流、實踐等多種方式來形成教學素質與水平高中低級職稱教師。第二，優化教師類型方面可以根據道路交通管理專業的教學規律與就業職業特征來進行有針對性的特殊培訓，逐漸形成專職教師、兼職教師以及實驗教師的師資結構。其中專職教師應該可靠穩定、一專多能；兼職教師應該專業對口、實用實際；實驗教師應該操作熟練、經驗豐富。

四、結語

綜上所述，道路交通管理類學科體系建設最為重要的目的之一就是滿足當前道路交通管理對于相關人才的時機需求。因此，在該專業學科進行體系建設的過程中必須按照社會需求進行調整，以建立能夠培養出綜合性、實用性人才的課程體系。

參考文獻：

［1］徐曉慧，程水，王志紅．道路交通管理專業實踐教學體系改革初探［J］．中國高新技術企業，2008，（7）：271－272．

［2］程明．以國家法律、行政法規、部門規章和地方性法規、規章以及執法規范性文件為基礎我國道路交通管理法律法規體系不斷完善［J］．汽車與安全，2014，（5）：20－22．

［3］歐居尚．道路交通管理信息化建設存在的問題及對策分析［J］．重慶交通學院學報，2006，（2）：96－99．

［4］馮振宇，周濤．重慶市主城區道路交通管理評價體系研究［J］．現代商貿工業，2012，（16）：54－56．

篇13

1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發揮道路交通系統最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導、控制、調節道路交通系統的各種交通方式方法的總稱，綜合協調人、車、路所構成的道路交通系統中各交通元素之間的社會關系和自然關系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。

（1）道路功能及等級

（2）交通結構和強度

（3）區域路網形態

（4）行人和非機交通強度

（5）道路所處區位

（6）交通戰略與政策

（7）專項交通系統方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類

按管理對象的不同，道路交通管理內容可以分為5部分：

（1）交通設施管理

交通設施管理是作為交通管理理念的直接的表現手段和形式。交通設施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調節，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統管理

交通系統管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導，使交通流在道路網絡上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經濟手段、交通方式引導策略來控制交通結構，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結構日趨合理。如降低公共交通費用以其優先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過對道路交通系統中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統產生危險的可能性和危險產生的損失降低，從而使道路交通系統達到最佳的安全狀態。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設施管理

交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。

交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務設施要科學設計，制訂布局規劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統管理

交通系統管理主要是針對城市交通系統的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導，制定各種政策措施疏導交通流，以保證交通運行的正常。

提出“區域交通組織系統優化”的概念，改善重點地區的交通組織狀況。通過采取交通組織調整、完善交通設施，把局部問題、點、段的問題放在路網中、區域中研究。建設綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業布局有機地聯系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業的開發；綜合性樞紐建設還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經濟發展過程中，出現交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應的交通需求管理政策。

優化城市交通結構，堅持優先發展城市公共交通。從我國現在的國情來講，就是優先發展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優先專用車道，對于我國目前的公共交通的發展尤為重要，在我國應該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區的邊緣地區建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務。實行車輛在進入特定區域收費制度，小車在局部地區禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國家行政管理部門和相關組織依靠人民群眾，在科學理論指導下，依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環境及信息等要素的全面協調。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規范執法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設是交通安全管理的核心內容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統誘導和路權的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設置城市貨運交通限制區以減少貨車對城市客運交通的干擾；結合鐵路樞紐的規劃布局，規劃專用的貨車通道；積極發展貨運出租車等。

3 結束語

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設施管理、交通系統管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統管理。在相對完備的管理功能體系的指導下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態控制反饋，有利于優化我國復雜多變的交通環境。

4參考文獻（References）

[1] 劉銀紅.世界城市道路交通管理分析與評價[D].北京交通大學碩士論文.2011

[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類研究[J].交通與運輸，2006：52-55