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1.2道路綠化景觀施工分析

道路綠化景觀施工內容主要有地形改造、鋪裝施工、建設工程設施、植物移栽等。道路景觀施工設計中要保證道路的主要功能：確保行車視線清晰。做到以下幾點：（1）道路交叉部位以及彎道內側樹木種植不能對駕駛員視線造成阻擋，確保足夠的行車視距；（2）彎道外側樹木要進行整齊種植，不能對駕駛員視線造成誘導；（3）道路設計中有相規定的寬帶和高度范圍作為車輛行駛空間，因此樹木種植不能進入此區域。（4）綠色植物選擇要求為：較強的抗逆性、抗旱性、抗病蟲害、方便管理；不對交通造成影響；樹木根系發達、適合多次修剪等。

二、道路綠化景觀施工內容

2.1施工前準備

（1）對施工圖紙和設計資料進行熟悉并審查；（2）認真做好四通一清工作，主要指供水通暢、供電通暢、道路通暢、信號通暢以及對場地進行清理；（3）清理場地，園林工程在施工過程中對場地進行平整不僅是對垃圾進行簡單的清除，還包括清除雜草、清除灌木以及建筑垃圾，從而為不同地形施工創造基本條件。

2.2道路綠化大樹、草坪等景觀施工

道路綠化景觀實施過程中，要重視大樹移植工作，在挖掘樹苗時，要防止對苗木根系造成損傷。常綠樹木在移栽時要帶土球。土球直徑要為樹木直徑的8～10倍，確保土球保持完整，可以采用麻繩進行綁扎。由于苗木比較高大，運送過程中要將其傾斜放置。為了避免對下枝干造成損傷，要在運輸車輛上放好支架。苗木在種植時要根據深淺要求，將苗木置入坑內。栽植深度要高于原地面，避免產生積水。帶有土球的苗木要將草繩剪斷，一邊將其埋入一邊將其夯實。裸根樹木進行移植時，要保持根系舒展，不能使根部受到折傷，當填土到達坑1/2時，要提起苗木，再進行填土和夯實。樹木栽植后，要制作三腳架保護樹木。草坪也是道路綠化景觀的主要構成部分，并且對整條道路的景觀產生影響，因此必須選擇合適的草坪類型，能夠抗病蟲害和易于管理。

2.3營造微地形相關施工

（1）同附近的自然地形和地貌進行結合。由于自然環境是最佳的綠化景觀，因此要同道路綠化景觀附近的自然地形和地貌進行有機結合，體現出當地的自然風貌和地形特點，從而做到返璞歸真。（2）進行適當的景觀構造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外觀，因此地表特征變化多樣，這也為景觀的多樣提供了先天基礎。如場景較大時，要構造平緩的綠地、較大面積的草坪，從而呈現宏偉廣闊的場景；如場景比較小時，要打破整齊統一的景象，對微地形進行恰當處理，從而呈現更多的層次和空間，具有最佳的景觀效果。（3）將建筑景觀同周圍的自然環境和地形進行融合。人為的建筑景觀要同自然的地形進行有效結合，從而使建筑融入自然環境，從而使建筑同自然環境進行有機結合，將建筑和附近景觀有機的融合，從而體現出自然的狀態。

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1 城市道路綠化及其生態意義

城市道路綠化是指在道路兩旁及分隔帶內栽植樹木、花草以及護路林等，以達到隔絕噪音、凈化空氣、美化環境的目的，是城市綠地系統的重要組成部分。這些景觀元素在道路上的排列具有方向性，人們沿著不同的交通路線活動，所看到的景觀序列也不同。隨著城市道路建設的快速發展，道路綠化日益受到重視，不僅能遮蔭、防塵、防護、凈化空氣、美化城市環境，還具有一定的觀賞價值和經濟價值。

城市道路綠化是城市中最寶貴的綠地資源，有著巨大的生態意義。①城市道路兩旁多是綠色植物，它們通過光合作用吸收二氧化碳，釋放氧氣，維持碳氧平衡；②吸收有害氣體，凈化空氣。空氣中有很多危害人身體健康的氣體，如二氧化碳、二氧化氮、二氧化硫等，而城市道路綠化對這些有害氣體有很強的吸收和凈化能力；③防塵。諸多事實證明城市道路綠化對粉塵有明顯的過濾和吸附作用，尤其高大樹木；④殺菌。例如，景天科植物的汁液能消滅流行感冒一類的病毒，松樹放出的臭氧能抑制結核菌，等等；⑤衰減噪音。城市道路兩旁的林帶能防治噪音，原理是聲能投射到樹葉上被反射到各個方向，利用樹葉振動來消減噪音。

2 城市道路綠化生態規劃設計的現實意義和價值

隨著城市現代化建設不斷推進，大量的建筑物、道路等建設使城市硬化地面面積日益提高，城市綠地空間日益縮小。過多的硬化地面積為城市帶來了以下危害：①硬化地面滲水性差，導致地面雨水徑流過大，倘若城市排水設施的輸送能力低的話，一旦下暴雨，雨水無法及時排出；②城市道路材料主要是混凝土，這種材料會吸收和反射太陽的熱，增加城市的熱效應，從而影響著城市的生態環境；④大量的城市道路建設雖然緩解了交通壓力，卻造成城市生態環境失衡，為人類生存與發展產產生了嚴重的負面效應，這就要求我們重視城市道路綠化生態規劃。

時代在變遷、思想在進步，在城市現代化建設的大浪潮中人們逐漸認識到，我們接受大自然饋贈的同時更要保護自然，它是人類賴以生存的家園。特別是在城市環境污染嚴重、生態失衡的當下，更要采取有效的生態環境防護措施。而城市道路綠化可以強化城市中的自然體系，通過植物的生態作用消除硬化地面帶來的負面影響，建設生態型城市。所以，城市道路綠化的生態建設是保護城市生態環境平衡的有效方法，是順應城市發展客觀規律的必然選擇，是促進現代城市可持續發展的有力手段，無論對城市發展還是城市生態環境保護都有著巨大的價值和意義。

3 城市道路綠化的生態規劃設計

所謂的生態規劃是指在自然綜合體的天然平衡情況不作重大變化，自然環境不受破壞下，應用生態學原理，計算并合理安排天然資源的利用及組織土地的利用。城市道路綠地是城市生態系統的重要組成，一方面受制于城市環境的影響，一方面要利用其生態價值去改善城市環境。城市道路綠化生態規劃是一項系統性工程，要遵守城市生態特性原則和物種多樣性原則，對樹木、植被等植物物種的選擇、種植面積、種植數量要有嚴密規劃，構建完善的生態系統，最大程度地發揮生態效應。

3.1 遵守的規劃原則

3.1.1 城市生態特性原則

（1）物理特性。城市道路的土壤肥力低、水分不足、透水性差，加之空氣質量不高，在這樣惡劣的物理體性下，要做好喬木、灌木、地表植被的選擇。喬木主要作為行道樹，有美化街道、遮蔭等作用，宜種植生命力強盛、病蟲害少的樹種，如雪松、法桐、國槐、合歡、垂柳等。灌木主要應用于分車帶和人行道綠帶，有衰減噪音、遮擋視線等作用，易種植紫荊、連翹、金葉女貞、大葉黃楊等。

（2）生物特性。病蟲害是威脅植物旺盛生長的主要因素，從生態學角度看，易選擇本地生態系統中有其病蟲害天敵的樹種，以確保旺盛生長。例如，東北地區易種植樟子松、儈柏、黑松、梓樹、山杏等樹種，抗病性強，便于管理。

（3）社會特性。城市道路綠化是城市風貌的一部分，樹種的選擇要與城市文化、周圍建筑等相協調，構建賞心悅目的人文景觀。所以，對城市道路綠化進行生態規劃時要尊重傳統文化和街道獨有的色彩，與街道背景和城市文化結合造景，才是適宜的生態設計。

3.1.2 物種多樣性原則

多樣性的樹木能改善城市道路綠化景觀的單調性，營建多重結構的食物鏈，有效防護病蟲害，茂盛生長。

（1）城市道路綠化系統是城市植物物種多樣性的載體，規劃布局合理的道路綠化才能確保物種的多樣性。

（2）城市道路綠化在規劃設計前，要對樹種生態情況進行深入了解，綜合考慮它們的生物特性和生長習性來合理配置喬木、灌木等植物，形成多樣性的植物生態系統。

（3）綠化植物莖葉所占的空間體積是衡量城市綠化生態質量的一個重要標準，同樣面積內種植的樹木越多，復層指數越高，所以選擇樹木時要考慮種植面積及種植數量，以提高復層指數。

3.2 具體的生態規劃與設計

生態是物種與物種之間的協調關系，是城市景觀的靈魂。城市道路綠化的布局和物種選擇要密切配合，與周圍環境和建筑物相適應，做到景觀和環境的相對統一。城市道路綠化的生態規劃要結合整體規劃結構布局，講究層次美、季相美、整體美，注意喬灌花、喬灌草的搭配，以及豎向空間的分隔等，力求形成點線面組合的多樣空間形式，以達到最佳的生態作用。

對于城市道路綠化景觀，應按照生態規劃原則和國家道路綠化條例的要求進行設計，具體如下：

（1）機動車與非機動車之間設置隔離綠化帶，人行道路一側也要設置路側綠化帶，用于衰減噪音、防塵、凈化空氣之用。在樹種選擇上，要因地制宜、適地適樹，根據土壤肥力、養護管理等條件選擇適宜生長的樹種，最好是具有抗污染性強、觀賞價值和長勢好的，能滿足防塵、遮陽降溫等需求。

（2）在樹木種植上面建議采用立體栽植設計，盡量種植多樣的樹木。為了充分發揮道路綠化的生態作用，規劃設計不要過于強調景觀效應，一味引進美、奇、新的植物，否則會降低生態作用。

（3）道路綠化帶的寬度要高于7m，只有在足夠寬度的土壤上才能種出種類搭配適宜、密度適當的綠化帶，維持正常的生態循環境。值得注意的是，建筑密度大的城市干道可能沒有較大面積的綠化帶，在這種情況下要盡量創作一些土壤、地理等條件符合要求的多孔性小空間。

（4）用長遠的眼光看城市道路綠化規劃問題，不易經常更換樹種、植被，以免影響本地生態循環系統。出于生態安全性考慮，對引進的外來樹種要相當謹慎，只有經過三年以上的生態安全性即生長適應性觀測的樹種才能種植，以維持生態平衡。

（5）對城市道路綠化進行生態規劃設計時，要考慮行車、行人的進度和視線條件，確保視野開闊，避免遮擋行車、行人的視線，發生交通安全事故。除了規劃設計要著重考慮這一點，養護中要注重修剪，既可以避免遮擋視線又可以美化市容市貌。例如，道路交叉口不種植高大、茂盛的樹木，以低矮灌木為主，保持視野開闊。

（6）在交通量、人流小的路段，車行道和人行道之間要預先留出一條不鋪裝的種植帶，種植喬木、灌木、草坪等植物，寬度要適宜，便于行車、行人停靠。在交通量大、人流大二人行道窄的路段，易設計樹池式綠帶，一般為長方形、正方形、圓形，易種植花草等。注意樹池要低于路面，便于雨水滲透，確保土壤的滲透性、多孔性良好，以便植物生長。

（7）除了城市道路綠化種植外還要考慮養護管理問題，如果重種植、輕養護，綠化、生態效果會降低，因為城市道路綠化植物的地理條件差，不易于生長，要特別注重人工養護管理。例如，及時補充水分、養分，除病蟲害，修建等，使樹木長勢旺盛，所以要制定一份科學、合理的養護管理計劃。

4 結束語

城市道路綠化是城市的一道風景線，不僅美化了城市面貌，也改善著城市生態環境，在城市生態系統中有著不可替代的功能作用。一些中小城市為尋求經濟繁榮，忽視了城市生態環境保護，在城市道路來綠化上的投入嚴重不足，導致其生態作用無法充分發揮。目前，城市生態環境日益惡化，城市發展要堅持經濟與環境并重原則，經濟發展不能以犧牲環境為代價，所以要做好城市道路綠化的生態規劃設計工作，合理配置道路兩旁的植物，以維護城市生態系統的完整性，為人們營建舒適、綠色的生活家園。

參考文獻

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2 城市道路綠化養護常見問題與管理意見――以天津市為例

天津市多退海之地，又屬暖溫帶半濕潤氣候，客觀環境使得這座城市的鹽漬化土壤較多，鹽堿土壤、土質退化和土壤污染是目前天津城市綠化建設中面臨的最主要問題。然而，城市化進程不斷加速的天津需要廣泛的土地開發和利用，與之配套的城市生態建設也對土壤提出了較高要求，不良的土壤條件對綠植的生長發育造成阻礙，也限制天津城市綠化的發展。天津城市道路綠化除了需要解決自身環境影響外，還需要結合一定的技術手段和措施保證綠化效益的最大化。在實際建設管理過程中，其城市道路綠化栽培養護方面存在較多值得注意的問題。

除了在設計施工時因缺少對環境和植物生長的科學理解造成的植物配置不當外，道路綠化養護方面，存在盲目引用外來種，缺少措施保護致使植物死亡現象；水肥管理不當，土壤板結、貧瘠，樹木生長不良；修剪強度過大，樹木生長瘦弱，喪失隱蔽功能；缺少與交通部門的協調，樹木修剪不當，遮擋交通標識；灌木的修剪間隔過長，灌木叢美觀性較差，且對司機的視線造成影響；缺少日常護理措施，殺蟲、防寒保護不及時、不到位等。由于城市道路綠地位置的特殊性，相關作業人員的人身安全也是綠化養護過程中需要注意的問題。

基于天津的土壤條件和發展現實水平，應積極展開對鹽堿良、水鹽動態調控方法的研究，或使用土壤改良劑，保證城市綠化土壤的質量達標；鄉土樹種的缺乏對天津綠化樹種選擇造成一定阻礙，相關設計人員也應做好相關知識的學習和培訓，避免因設計失誤造成的資源浪費和養護困難，綠化設計要與現有養護水平相一致，注重適地適樹，盡量選擇易于成活，生長健壯，病蟲害少的植物種類。

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(一)城市道路綠化環境的特殊性：

城市道路綠化苗木的種植環境主要是中央分割帶和行道樹,其特點是：土質堅硬、雜質多、土壤污染嚴重、種植面積相對較小等特點;行道樹的種植成排成行，樹種較為單一，易受氣溫和濕度的影響,易發生病蟲害。

(二)城市道路綠化作業環境的安全問題:

由于城市道路綠化管理作業的場所主要是中央分割帶和路基兩側的綠化帶，作業人員的安全問題尤為突出。

(三)融雪劑對城市道路綠化的影響問題：

每年冬季的融雪劑是造成行道樹大量死亡的一大殺手。通過對融雪劑對行道樹影響的調查，每年至少幾千株植物失去生命。例如長安街沿線、西外大街、二三環等部分路段中心隔離帶和分車帶綠籬，每年都出現不同程度的干枝、死亡現象。特別是今年四月道路兩側樹池危害嚴重，造成大量的多年生大樹出現干枯的現象，綠籬明顯出現干枝、死亡。每年都進行大量的補植，浪費了大量的人力、物力、財力，對國家造成了重大的經濟損失,并造成土質的惡化。

(四)城市道路綠化養護管理存在的其他問題。

近幾年北京的綠化養護雖然取得了很大的成績，但是整體的綠化養護水平與國外相比還有一定的差距，存在的問題主要有：

1.過分強調短期效果，不重視生長規律，往往是苗圃搬家式的種植。

2.過分強調當時景觀效果，不考慮苗木成活率及生長,片面注重大量采用山苗、大規格苗木和全樹冠的大樹移植。

3.養護管理沿襲老的養護管理方法，創新不夠。

二、城市道路綠化樹木養護的措施

(一)冬季養護管理

冬季,在北京地區,特別是在道路兩邊一般的地形開闊，空氣對流，加上高速行駛的車輛帶動風速，引起樹木的劇烈搖擺，容易導致樹木根系受到損傷,并加快了樹木水分的損耗,降低樹木御寒防凍、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防凍保溫措施：

第

一、纏樹干的措施:例如在北京經濟技術開發區的行道樹對法桐落葉喬木冬季防寒處理用所料布纏裹樹干，把樹干包嚴，再用草繩纏上，即保濕又防寒，再用地膜把樹根部保溫防寒，使次年的法桐成活率達到99%。

第

二、搭風障的措施：例如雪松等樹種在北京越冬困難，特別是春季風大使雪松適應能力降低，可以采用搭風障減弱風速，保證樹木的安全越冬。

第

四、建保溫棚：對于當年栽植的大葉黃楊，小葉黃楊和鋪地龍柏等苗木，面積較大時，采用一般的防寒措施不太理想，可以根據面積大小，用木條和無紡布搭建保溫棚的方法，即可使苗木安全過冬。對于疏植的大葉黃楊、紅楓等苗木可用無紡布包裹的方法進行防寒。

第

五、對根頸培土，蓋地膜：在綠帶內的河南檜、玉蘭等苗木，灌完凍水后在樹木整個樹坑內覆蓋地膜，然后根頸培土20—30cm的土堆。利用細土將四周培實。這樣既能防止凍傷植株根系，同時又能減少水分蒸發。

第

六、覆土封壟：對當年新栽植月季，在灌完凍水后覆蓋30—40cm的土堆，一般不做修剪，過早的修剪會導致“燒條”現象，一般待來年開春后再進行修剪，。

第

七、樹干涂白防凍：這是行道樹冬季防寒、防病的一項重要工作，特別是新植落葉喬木，涂白時間一般在10月下旬至11月中旬。涂白的配比度為：水：生石灰：硫磺粉：鹽=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段區域高度一致，可以達到整齊美觀的效果。

(二)春季養護管理

第

一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式過早拆除，要采用逐漸過渡的辦法，防止苗木的不適應。保溫棚拆除根據天氣，一般北京的防風障拆除時間在4月初、清明過后。為了以免使樹體遭受風害，提前在保溫棚東南側打孔放風，待樹木適應后在全部拆除。

第

二、澆水、施肥：春季管理以增加地溫，適時澆足春水和增施有機肥為主。通過樹木的澆水、施肥，能使樹木增加抵抗病害的能力，還利于生根。實際中，行道樹施肥可采用棒肥，是在樹池四周用釘子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。

(三)夏季養護管理

第

一、夏季的養護管理，注意水肥管理，同時道路中心隔離帶和綠化帶中色塊的造型修剪，一般結合一年兩次的養護大檢查及五

一、十一來進行修剪整理。

第

二、夏季的養護主要以病蟲害的防治為主，由于行道樹受小氣候多樣性、人口密集的影響，病蟲害的發生時間不齊，不易防止。同時防治過程中還得考慮對人對環境的影響，以及對植物天敵的保護。近幾年來，一直在推廣使用生物防治，如：采用新性引誘劑防治葉柄小蛾、蘇云金桿菌防止天蛾，滅幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。

(四)秋季養護管理

秋季的養護管理工作，主要是合理澆凍水和施肥。

合理的凍水即能保證植物的地上部分吸收充足的水分又能保護地下根系抵抗干燥多風的冬季，有利于植物安全越冬和來年萌芽。澆冬水要根據天氣變化不可過早澆灌，導致新芽徒長。在十月份減少澆水的次數，增加抗旱性。最后一遍凍水澆到結冰封凍為最佳。

同時，秋季合理進行施肥，有利于促進植物的生長和樹木的木質化，同樣有利于植物的安全越冬和來年的生長，這就要選擇好施肥的時間、種類和施肥量。

三、城市道路綠化草坪養護的措施

冷季型草坪，春季要澆好返青水，并加強施肥，并梳理枯草，把腐爛的草用絲扒梳理干凈，并打孔后施復合肥。然后澆水，刺激草坪的新根萌發和增加肥力。增強抵抗病害的能力，才能安全越夏。

夏季根據要求10—15天修剪草坪一次，修剪后要及時噴藥，或灌根25%的多菌靈可濕性粉劑，可控制病害的發生。在七月份天氣濕熱時，對草坪的生長不利，也是草坪休眠期，養護最困難的時期，應按及時清除枯草層,因為枯草層往往存在大量的病原物，是新病害的病源來源，同時原來的枯草層減弱了通透性及早清處。另外在高溫、悶熱、連陰雨期間要每周或放晴就開始噴甲基托布津、多菌靈、白菌清等農藥，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和鐮刀菌的枯萎病。

秋季雨水變少后天氣變涼一般病害減輕，草坪銹病發生嚴重。例如可以采用1000—1500倍的粉銹寧進行防治有很好的效果，但要與速保利、甲基托布津交替使用。

四、城市道路綠化色帶養護的措施

綠籬是萌芽力和成枝力強，耐修剪的樹種,密集成帶狀栽植,具有分隔的功能和優美的造型。如大葉黃楊、金葉女貞、紅葉小檗、檜柏蘺、小葉黃楊是常用的綠籬造型樹種。

近兩年隨著彩葉植物的增加，使用彩葉樹種組成的色塊，如：紫葉矮櫻、迎春、連翹、棣棠等，都是大環境綠化常用運用的樹種。但在修剪上有著不同的修剪方法。道路中央分隔帶修剪，以能擋住人的視線1—1.2m高為宜，要修剪的橫平豎直，整齊美觀。為使綠籬生長茂盛，由于植物的生長高度不同，采用不同的修剪方式。

五、城市道路綠化中應注意的其他問題

(一)安全問題

在道路綠化養護作業中，應在200米分別設置防護標志，并設專人疏導車輛，設置車輛閃光器。提示車輛在上下橋施工時，要在上橋的底部開始提前設置，防止司機進入盲區。

養護作業人員要佩戴反光背心，在自行車與機動車分道帶上，如躍過馬路澆水，要把澆水管順直，以免摔傷行人和自行車。

近幾年噴灌的快速發展，中央隔離帶，水車澆水將逐漸被淘汰。取而代之的將是：滴灌、微噴來取代。既節約水又保證了車輛的安全。

行道樹的修剪易同行人和車輛發生矛盾。要設置警戒線，碼放安全隔離桶。

(二)行道樹的修剪問題

行道樹主要以美化市容，改善城區的小氣候、夏季降低溫度、滯沉、遮蔭為主要功能。

行道樹修剪需擴大樹冠，優美了樹形，調整紙條的伸展方向，調節營養物質的合理分配，抑制徒長等為目的，同時也是老樹復壯，增加了保溫遮蔭的效果，防治病蟲害的發生，增加通風透光主要手段之一。

行道樹的主要修剪時間一般在冬季。冬季修剪的方法主要有：截、疏、除蘗。行道樹修剪是要設有專人維護現場，防止大枝砸傷行人和過往車輛。高壓線附近作業要注意安全，必要時要請供電部門配合。行道樹國槐既有典型的：三叉、六股、十二枝的冠型。分布均勻，夾角的枝條作主枝，其余分期剝芽、或疏枝。冬季對主枝留40—80cm。剪口芽留在側面，經三到五年反復修剪即可形成杯壯樹冠。如國槐大樹對樹木的內膛枝和過密的枝進行疏剪，達到通風透光，防止病蟲害調整整個樹形，并能階梯式。保留上樹枝，方便修剪作業，也使樹形美觀。

在日常的養護生產中，樹木與高壓線的距離、和路口的交通設施的配合直接關系到行人和車輛的安全。每年的春季都將配合供電、交通、通訊進行安全排查。對高壓線15米范圍內的高大樹木進行修剪,同時得對妨礙司機視線的交通標志信號燈位置的樹木進行修剪。修剪過程中要保證安全信號清楚顯現,保護行人和車輛的安全。

(三)融雪劑問題

對于融雪劑的危害,特別是油松、側柏等均怕鹽水的侵害。不得不進行被鹽水侵蝕后的土壤改良和換土。把鹽水侵蝕后的土壤去掉30cm，更換土壤。切不可圖省事亂澆水、補苗。不可用灌水稀釋土壤鹽堿性的方法取代換土。

幾年來，三里河路采用擋鹽板的方法，在很大程度上防止了融雪鹽水對道路兩側現有植物的危害。幾年來的常識我們可以認識到擋鹽板的應用在冬季對行道樹木有著非常理想的功效。實踐表明，每年三月初、四月底三里河道路兩側的油松長勢比使用擋鹽板前更加旺盛，發芽期明顯提前，并減少了干枝、枯叉。連翹等花灌木分蘗多、花期整齊一致。在正常防寒的基礎上，沒有發生凍害和死亡的現象。同時整齊的擋鹽板也成為了冬季三里河路兩側的又一景觀，起到了既美觀又實用的效果。因此作為冬季防寒的一種措施，擋鹽板可以在條件的道路兩側進行推廣使用。

六、結束語

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隨著我國中部地區的崛起，作為江西的省會城市—南昌，近年來經濟得到高速發展，南昌市委、市政府非常重視城市形象的建設，作為城市景觀的組成——城市道路，是人們進入一座城市的第一印象，倍受關注，以道路為主題的各種城市景觀設計、綠化設計成為城市重要元素，但道路的綠化不能只單純地強調植物的配置或只追求提高綠量，更需要從城市整體綠化系統規劃出發，因此構建具有自然景觀和生態功能的綠化系統具有重要的意義。 

2南昌市紅谷新區規劃及綠化現狀 

南昌市紅谷新區地處南昌市“昌西區域”、“昌北區域”部分，東與南昌市老城區隔江相望，與江南名樓滕王閣遙相呼應，盡顯江南水城特色，西與新建縣相接。目前由紅谷灘中心區、鳳凰洲、紅角洲、九龍湖4片區組成，區城面積達80余km2，其中規劃建設用地面積40余km2，現今人口超過60萬。到目前為止，紅谷灘新區累計完成綠化面積825hm2，其中城市道路綠化面積192hm2，公共綠化面積315hm2，單位居民區綠化面積318hm2，初步展現了花園城、生態城、濱江城和環保城市的風采和魅力。 

3南昌市紅谷新區道路綠化存在的問題 

3.1植物配置品種不夠豐富，植物群落景觀缺乏 

目前新區道路綠化喬木骨干樹大多數是樟樹、部分柚子樹、杜英，灌木主要有黃揚、紅花檵木、海桐，地被植物以草類為主，植物種類不夠豐富，少見成片的自然樹林，難以形成豐富的自然植物群落景觀。 

3.2道路綠化功能未得到充分發揮，缺乏觀賞性 

隨著城市人流、車流的增多，目前新區中紅谷灘中心、紅角洲、鳳凰洲區域道路綠化植物的一些基本功能無法滿足社會發展的需要，如改變空間、改善環境、調節小氣候、科普教育等功能沒得到充分發揮，有些道路雖有上中下層次，但樹種、樹形較單一，其中的灌木幾乎是修剪成圓形、方形、棱形幾種規則式的圖案，過于刻板，流線形、花瓣形、刺繡花壇、立體造型等活潑的形式少之又少，地被植物品種缺乏開花類的，只是在重點片段或沿路邊點輟一些草花，只注重增加綠量，缺乏季節變化和美感，色彩構成不夠豐富，觀賞性不高。 

3.3綠化帶過寬，阻礙交通 

近年來，南昌城鎮化不斷發展，帶來道路交通的堵塞，引起市民不滿，新區也不例外，走進新區，感受到了四通八達的交通道路以及寬大的綠化帶，這些寬大的綠化帶已成為制約新區交通順暢因子，有些主干道中間的綠化帶喬木太高，且密植不通透，影響司機視線，不利于交通暢通，如豐和大道，有的道綠化帶比交通道路還要寬，用密植的矮灌木，修剪整齊，在冬季市民甚至在綠化帶上晾曬衣服，影響市容，如鳳凰大道。 

3.4綠化立面構圖不夠豐富，地形過于平坦 

新區內的道路雖然進行了喬、灌、草的層次配置，但是無論是植物的品種、造型，還是色彩都不夠豐富，加上地形平坦，缺乏優美的林冠線、林緣線，缺乏植物立面造型，如綠墻、棚架、植物雕塑等造形。 

4改進措施與建議 

4.1形成穩定的生態環境，注重培育植物群落 

目前新區綠化已初步形成了一定的綠量和生境。但隨著人們生活質量的提高，對城市綠化有了更高的要求，迫切向往自然清新的環境，因此進行城市道路綠化時，首要考慮穩定的自然環境的形成，植物配置必需考慮速生與慢生、常綠與落葉、闊葉與針葉、喬灌草相結合，以鄉土樹種為主結合外來樹種，形成相對穩定的植物群落關系，植物配置做得較好的如名門世家、聯泰香域濱江小區，值得借鑒。 

4.2盡量做到生物多樣化，體現不同的季相景觀 

近年來，城市生態環境變得越來越脆弱，為了修復和美化環境，城市道路綠化樹種選擇應從多樣性出發結合美學思想，不同的道路可選擇不同的特色主干樹，如有香味的桂花大街、有色彩變化的銀杏大道、有碩果累累的果樹行道路等，結合灌木、藤本、草類，采用不同的配置手法，形成特色街景，做到四季更替，常年有花開，同時根據植物的形態特征（如表1）、質地（如表2）的差異，創造豐富的景觀空間。 

4.3功能與園林藝術相結合 

城市道路綠化設計既要滿足劃分區域、組織交通，達到移步換景效果，也需遵從藝術構圖規律，如均衡與對比、主次分明、韻律節奏、層次設計、季相更替，增強藝術與自然美感。 

現代文明越發達，對美的追求越高，十幾年前的綠化技法，不能滿足現代都市文明的需要，現代人們對城市道路樹種的選配和造景手法提出了更高的要求。如較寬的主干道（如豐和大道）中間綠化帶可采用中間高兩邊低的“雙面觀花徑”式，但中間的喬木不能太高，以免阻檔視線，一般2～3m高的觀葉或觀花的小喬木，或采用灌木與草花的流線形式，地形整理成中間高兩邊低，波浪式地形，點輟造型樹、石塊，形成有起伏變化的道路景觀，避免產生視覺疲勞；人行道一則可采用“單面觀花徑式”，作背景的喬木可用高大些的常綠針、闊葉樹種，在圍墻、欄桿下可使用植物與假山搭配；或在路頭，拐彎處做些立體花壇、花壇群、帶狀花壇、模紋花壇等形式。在重點地方、道路相交等重點部位，結合人文、地方文化，利用點景、小品的形式進行布置，結合沿街的廣告牌、電話亭、公共汽車站臺等城市公用設施，協調多方面園林要素關系，形成和諧的道路景觀。 

4.4道路空間構圖要有層次感 

目前的道路綠化雖然有一定的喬灌草結合，但空間層次感不夠豐富，針對一些弊端，要進行適當的改良。建筑師是用磚、石、木料等建造房屋，而在園林植物造景設計中，景觀設計師則是使用單株或叢植的園林植物來創造綠墻、棚架、拱門和擁有茂密繁花的植被地面來構筑空間，同時與其它要素（建筑、山石、水體）結合，引起空間的變化。如較寬的路（如豐和大道、鳳凰大道），可在中間綠化帶布置些植物雕塑，也可結合置石配置些色葉、繁花、奇枝等造型樹，或在兩邊的人行道一側布置些景墻、柵架、綠廊、假山等立面綠化，達到整齊美觀、協調統一的景觀效果。另外，可利用植物隨季節變化所表現出來的物侯特征和葉枝的疏密，形成豐富的空間層次，如低視平面灌木有：南天竹、紫薇，中視平的如桂花樹與石榴，含笑與紫薇，高視角的空間有銀杏、楓樹、落羽杉，也可采取常綠與落葉、闊葉與針葉混栽，如香樟與銀杏、柏樹與落羽杉，做到錯落有致，疏密有間，多姿多彩的空間構圖。 

4.5做到低碳環保 

近年機動車不斷增加，建筑密度加大，街道擁堵，廢氣不易擴散，造成空氣質量下降，因此，對城市街道的植物選擇與配置提出了新的要求，有的樹種能分泌促進人體健康的物質，如香樟、南方紅豆杉、桂花、白玉蘭、廣玉蘭、含笑樹、梔子花、月季等，有的樹種分泌有害于人身體健康的物質，如夾竹桃，有的能吸收和分解空氣中的有害物質（如表3），同時結合高低層次的植物配置方式，充分發揮園林植物凈化環境的功能，還市民一個潔凈、清新的生活工作空間。 

4.6突出地方特色，體現城市獨特的地城文化特征 

篇6

一、前言

城市綠化是栽種植物以改善城市環境的活動。是運用生態學原理和技術，根據地帶性植物群落的種類特點和演替規律，使植物群落成為為綠化的基本單元，在城市中科學而藝術地再現地帶性群落特征。城市綠化的效益在于它能創造綜合效益，首先，城市綠化對城市生態環境產生的效益體現在：因綠地面積增加產生的降溫增濕、改善氣候條件，凈化空氣污染物，創造舒適的小氣候環境等作用。其次城市綠化能產生社會效益，體現在：城市綠化不僅能增加城市空間綠地面積，還能對城市產生較強的美化作用，體現賞心悅目的美學功能。

二、城市綠化中常見問題

1、綠化規劃設計問題

在從事城市綠化工程施工時，經常會遇到綠化規劃設計不合理的問題，這有多方面的影響因素。首先房地產商在開發樓盤時，往往重視建筑總平、建筑單體以及住宅樣式的設計。這是因為建筑規劃需要經歷較為嚴格規范的審批程序，而對于樓盤中的景觀綠化規劃不需要嚴格的審批，因此往往不被重視。由于景觀綠化的規劃不要審批，開發商在規劃時往往憑自己的主觀意念，權力常凌駕于設計師之上，主觀臆斷，對設計師設計的作品改來改去，有時甚至面目全非，這種“下指導棋”式的設計常常讓設計師倍感無奈。另一方面，景觀設計師的專長是設計，著重于對樹種的整體形象如樹冠、高矮、大小、氣味、葉態及季相變化效果的認知。掌握樹種的生態習性、適應性則非設計師專業知識范疇。這種專業上的差異往往造成設計師的設計方案和地方生境存在一定的誤差，使得一些樹種不能適應當地生境的要求。由此可見，純粹由設計師設計的綠化規劃方案本身也存在一定的缺陷。因此，有必要建立一套完整可行的綠化規劃監管體系。一個規劃設計在進入實施之前必須經過規劃設計屬地專業團隊的審核，如同建筑規劃一樣，由專業團隊對規劃設計進行分析討論，發現問題，解決問題，使之達到當地生境的要求。監管措施得當有力，人們對景觀綠化規劃設計的重視程度將達到一個新的水平，相應也會對從業者提出更高的要求，這對于城市綠化事業的健康發展是有利的。

2、綠化樹種的選擇問題

植物元素是城市綠化中最基本的要素，而植物對生境的要求是不同的，不同的植物有著不同的生態習性。園林設計師不是萬能的，他們在從事設計時對植物元素的采用多數是建立在對植物外在的認識上，而對該植物的生態習性并不了解。因此設計師常身臨其境，現場勘察。盡管如此，仍然不能避免在樹種的選擇上出錯。如南種北移問題，氣溫是決定因素。北種南移又有濕熱問題。2008年的低溫天氣使福州多數桃花心木受凍嚴重，而桃花心木在石獅并未受凍。落葉樹銀杏、楓香在南方生長欠佳，甚至不能正常轉色，使得季相變化不明顯而達不到預期效果等等，這些都是設計人員無法預計到的。

3、苗木規格問題

大規格苗木的景觀效果是顯而易見的。特別是作為主景樹，大規格苗木往往起到立竿見影的效果。主景樹一般都要求樹形優美，高大、樹冠完整，如桂花、香樟、小葉榕、廣玉蘭、白蘭花等。這些樹種適應性廣，樹形優美，為廣大群眾所喜聞樂見，在生境條件允許的情況下適當采用是必要的。在標志建筑周圍、入口等景觀要地也需要配置一些大規格苗木。但是，苗木規格也不是越大越好，更不能泛濫。除了成本高外，胸徑20 cm以上的苗木一般都不是苗圃地培育的，而是從野外挖掘的。苗木工作者先從拆遷、征地、老廠房等綠地中購得原栽大樹，然后將其移至苗圃，經培育成活后進入市場。由于利潤空間大，一段時間曾經盜采盜挖成風，如桂花、香樟、廣玉蘭、小葉榕、羅漢松、紫薇等，盜采盜挖相當嚴重，這些大樹在移植過程中由于措施不當實際上成活率并不高，這對于古樹名木的影響將是災難性的。挖掘嚴重的地區實際上對當地生態環境還造成一定的影響。因此慎用大樹實際上也是對大樹資源的一種保護。此外，大樹的采用也有較大的風險，其管護水平要求很高，又有“假活”現象，管護不好就會容易死亡，造成巨大損失。應該摒棄那種盲目求“大”、以“大”為“檔次”的綠化行為。

三、城市綠化設計的原則

1、適地適樹，優先選擇鄉土植物

適地適樹是選擇綠化樹種的一項基本原則，也是道路綠化規劃中應該遵循的首要原則。某些城市在綠化建設上“不差錢”，忽視本土的氣候特點和地下環境條件，片面追求名貴樹種，其結果非但沒有達到預期的綠化效果，還造就一批失敗的道路綠化景觀。必須看到，城市綠化系統有其多樣和復雜性，植物本身有異質性、地域性、適應性，鄉土樹種是長期自然演化的結果，對本土的適應性、抗御自然災害能力、生命力都經過實踐的考驗。同時，鄉土樹種苗源多且獲取容易，成本較為低廉，具備地方特色，大面積推廣和種植有著無可比擬的優勢。

2、突出特色，形式布局、植物配置個性化

道路是城市的骨架，道路綠化要盡可能的體現城市的形象和個性，同時，在縱橫交錯的城市骨架里，又要設法不同于其他道路，突出道路本身的形象和個性。因此，在概念上，應該將一條道路作為一個整體考慮，深入了解并考慮道路兩側的建筑物、設施、色彩、歷史文化等既有景觀，從而在設計上突出道路自身的特色，避免其成為片段的堆砌和拼湊。在具體的處理手法上，如以喬、灌、草搭配，立體種植，營造自然森林景觀；落葉與常青樹種搭配，建設優美的道路綠化帶；花季不同的植株搭配，使之達到四季景色不斷又各有特色。一言以蔽之，既要多采用自然的配置形式，又要勇于打破傳統，力求多變、清晰、明快，提升道路識別度，打造道路特色。

3、共同呼吸，注重綠化景觀與周邊環境互相和諧

城市道路綠化既是城市生態環境的一部分，也是大地景觀的有機組成部分。道路綠化設計要服從該地區的綠化總體規劃和總體城市規劃，與周邊環境和諧共存。形象地說，一個良好的道路綠化系統，是可以和周邊環境“共同呼吸”、可以賦予道路周邊環境以靈性的。周邊環境也同樣作用于道路綠化系統，兩者相輔相成。因此，城市道路綠化應與道路環境相協調，與路域外的環境相協調，應有機的融入周邊環境之中，符合區域、城市、地塊之間應有的景觀連續性和整體性，成為城市渾然天成、不可或缺的一部分。

4、統一規劃，合理安排附屬設施空間

城市道路在有限的用地范圍內，要承載多項市政公用設施，如道路照明、交通設施、地上桿線、地下管線等。我們經常看到的是，一些道路綠化建成多年后，需要破土進行地下管線的鋪設；一些道路建成之后，發現道路兩側的綠化隔離帶寬度不夠，綠化用地不足，無法達到綠化效果、形成景觀。以上現象至今在我們的城市仍時有發生，究其原因，很大一部分在于道路規劃時缺乏總體規劃設計意識。因此，綠化建設必須與其他道路附屬建設同時進行，做到“同時設計、同時施工、同時驗收”，城市道路的綠化和其他附屬設施，應該齊頭并進，相互協調，不可偏廢。同時，在綠化規劃設計時，也需要有一定前瞻性眼光，對于綠化檔次和品位，應該有一個明確清晰的把握，避免日后重復建設。

結論

道路綠化是城市設計中重要的一環，在現代城市建設中的作用日益突出，現代都市對于道路的要求早已不僅僅只限于承擔交通功能，道路還是城市景觀的載體和組成部分。優美的城市環境、怡人的道路綠化，滿足人們的審美情趣和舒適的生理要求，既代表著一個城市直觀的風貌形象，也代表著一個城市的精神內涵。因此，城市道路綠化的設計是生態意義和景觀意義的雙重設計，唯有充分遵循生態環境自身規律，充分考量人、車、路、環境和諧統一，才能創造出親切、舒適、具有生命活力的綠化

篇7

1廣州市道路綠化現狀與特點

1.1行道樹綠帶

行道樹綠帶是指布設在人行道與車行道之間,種植行道樹為主的綠帶。行道樹作為道路綠化的重要組成部分,應根據道路的使用性質設計綠化形式。

對于種植于主干道的行道樹,廣州市主要種植了桑科喬木,尤其以細葉榕居多,如中山一路、中山七路、鶴洞路、新港路等。細葉榕作為一種常見的景觀樹,樹冠寬,樹干又不太高,遮陽效果好,已經成為廣州市路樹綠化最主要的樹種之一。也有種植其他樹種的道路,如江南大道中種植了芒果樹,東風東路種植了麻楝。目前,行道樹樹種選擇也引種了一些新的樹種,如印度紫檀,該樹種生長迅速,枝形獨特,但冬季落葉后時注意修剪。由于主干道擔負了城市的主要交通,故行道樹綠化時更應注意增加道路的綠量,如使用樹帶式可增加植物對粉塵的吸附量,從而凈化空氣。東風東路和中山一路均采取了樹帶式的綠化,它們都使用“喬木+綠籬”的形式,大大增加了道路的綠化面積,也保護了行人的安全。

廣州一般城市道路的行道樹也多以細葉榕為主,如東川路、體育西路、濱江路。但相對而言,行道樹的樹種較多,如陵園西路的木棉、倉邊路的麻楝、馬場路的吊瓜樹。木棉作為廣州的市花,在選擇行道樹時可多考慮使用。總體而言,行道樹景觀仍顯得單調。由于支干道沿路常布置公共建筑和住宅,又兼具生活功能[2],因此對行道樹的植物造景的要求更高,應根據具體人行道的寬度來確定行道樹的種植形式,人行道較寬的或作為商業步行街的道路,做行道樹配置時應考慮喬木、灌木、地被的結合以造出層次豐富的植物景觀,如東川路使用了細葉榕和樹池的形式,在樹池內配置了朱蕉、假連翹、春羽、灰莉這幾種植物。從顏色、構圖上大大提高了道路的可觀性。又如小北路則使用了“馬占相思+垂榕柱+黃金榕綠籬”的形式,使植物立面層次更豐富。對于人行道較窄的道路,則多數采用樹池式,以增加道路的可通行性。

1.2分車綠帶

1.2.1中間分車綠帶。廣州市中間分車綠帶的綠化形式多種多樣,有“喬木+灌木+地被植物”的形式,如天河路、陵園西路有“喬木+灌木”的形式,如白云路也有以灌木做綠籬形成中間分車綠帶的形式,如法政路。馬場路的隔離綠帶景觀效果很好,主要種植了細葉紫薇、假連翹綠籬、黃金榕球、美麗異木棉(間距2m)、紫鵑莧綠籬、細葉欖仁(群植)、盆架子(群植)、大紅花球(列植)。這條綠帶的特點是沒有統一的喬木,而是以一個組合植物與另一個組合的植物交替種植,使整條綠帶呈現出韻律感,而且每個組合的植物在每次交替使用時所選植物都有點改變,但種植的方式不變,以保持其韻律感的同時,使構圖更加活潑。多種樹種的種植滿足了物種多樣性和景觀多樣性,科學合理地使用了道路綠地,實現了資源優化配置整理。

1.2.2兩側分車綠帶。這種綠帶功能是將快慢車道分開,保證快慢車行駛的速度與安全。廣州市分車綠帶綠化配置主要分2種類型:一類為只種植一種喬木,通過配置不同灌木形成變化另一類為多種喬木變化配置,而以一種灌木作為綠籬。2種類型表現出不同的效果。只種單一喬木的道路,通常選用樹冠較大的植物,其遮陽效果較好。如建設六馬路兩側分車綠帶種了大葉榕為喬木,中層配置了垂葉榕柱、灰莉球、鴨腳木,下層種了鵝掌柴。從遮陽效果上看,大葉榕的冠幅都很大,有很好的遮蔭功能。從景觀效果看,鴨腳木、垂葉榕則以其樹葉的形態為特色,鵝掌柴則因葉色葉形而具觀賞價值。但植物種得太密,不利于植物的生長,也容易給人造成壓抑的感覺。而多種喬木配置的道路,其景觀的層次豐富且顯得規整,景觀效果較好,如先烈南路和江南大道南。江南大道中的三板四帶景觀良好,兩側分車綠帶為“1棵木棉+2棵吊瓜樹”的配置形式,下置黃金榕綠籬。木棉、吊瓜則以樹姿優美為特色,而木棉開的紅花更能為街道增色。從色彩上說,下置的黃金榕也為道路增添了一層可人的顏色,使街道的顏色更豐富,但此處的吊瓜樹長勢不太理想,而且吊瓜的樹枝比較低,容易影響交通,若作為車行道的行道樹,要多加留意。

1.3交通島綠化

交通島指的是為控制車輛行駛方向和保障行人安全,在車道之間設置的高出路面的島狀設施。包括中心島、導向島、安全島等。中心島指的是設置在平面交叉中央的圓形或橢圓形的交通島。在大面積中心島上點綴觀賞價值較高的常綠樹、花灌木、叢植宿根花卉,采用不同的圖案形式,為城市綠化增添了特色。中山一路與黃浦大道交接處的中心島的綠化采用了規則式的造型手法。

導向島指的是把車流導向指定的行進路線設置的交通島。廣州市導向島較多采用了喬灌結合的形式造景。位于中山一路有一個導向島,景觀效果較好,植物有南洋楹、龍船花、盆架子、灰莉、鴨腳木,盆架子和鴨腳木在葉型上較為相似,而且2種樹的數量或體量均衡,形成較好的景觀效果。安全島指的是設置在往返車行道之間,供行人橫穿道路臨時停留的交通島。廣州市安全島的綠化形式比較簡單,多以喬木與綠籬的形式相結合,景觀效果一般,但能起到不錯的安全防護效果。

1.4路側綠地

廣州市路側綠地中的植物多選用鄉土植物,植物生長狀況良好,種類較多,一般采用喬木、灌木、地被3類植物組合的配置形式。樹種上則側重選擇樹型美、花美花香的植物。天河路宏城廣場前有一路側綠地很好地連接了附近的綠化景觀,合理規劃了地鐵站出口的綠化,美化了街道景觀。這塊綠地種植了盆架子、雞蛋花等高大的喬木,配置了勒杜鵑、紅花繼木、假連翹、毛杜鵑、扶桑等作為灌木,滿天星作為草花植物,層次豐富。沿江東路的路側綠地景觀效果良好,維護也很得當,整塊綠地呈現出一片欣欣向榮的景象。綠地周邊種了九里香綠籬,中間列植了白蘭樹、美麗異木棉、小葉欖仁、大花五椏果,籬植了一圈假連翹,并包圍著群植的紅花美人蕉,群植了一片假連翹。中間還有雕塑景觀,成為了整個綠地的主景。這個綠地的植物既有開花植物,也有觀葉、觀果、聞香植物,不但考慮到視覺效果,還考慮到味覺效果。

2存在的問題

2.1從景觀效果看,配置簡單,種植凌亂

廣州市部分道路綠化,只求綠化,不重美觀,導致景觀效果很差,如黃埔大道高架橋底綠化,在高約8m的橋底下,只是稀疏地栽植了幾株常綠灌木,大塊的草地與少量的綠籬便成為該綠地的全部內容[3],整個景觀相當乏味。有的道路綠化種植凌亂,樹種不統一且種植沒規律,樹木大小不一,如建設六馬路的行道樹,有紅花羊蹄甲,也有細葉榕,但兩者的種植沒有規律,數量也不一樣,顯得很隨意,令道路綠化顯得凌亂。

2.2從生態效果看,層次少,植物生長狀況不良

目前廣州市道路綠化的垂直結構簡單,缺乏一定的層次感。大多數道路綠化只有簡單的“喬木+地被”2層結構,部分道路甚至只有喬木層綠化而地面,或者是一味追求造型,導致修剪量過大,后期維護管養費用高,如仲愷路、東風中路和中山一路的綠化都只有喬木層,天河路則只有“喬木+地被”2層結構。

3建議

3.1注重景觀效果,種植應有規律

在設計道路綠化時應多注意景觀效果,不要隨意地把植物堆放在一起,而是應根據植物的特性,有規劃地種植好,使整體構圖具有較高的審美價值。對于行道樹不統一的道路,建議保留數量多的樹種,把數量少的替換掉而行道樹間距過窄的道路,則應重新規劃綠化對于樹木大小不一的道路,建議把小的樹木替換或施肥,促進其成長。

3.2豐富植物層次,及時做好植物維護

篇8

一 海綿城市的相關概述與相關概念

1. 海綿城市概念

城市擴張過程中，路面面積不斷增加，導致城市綜合徑流系數增大，城市洪澇災害與地表徑流污染日益嚴重。海綿城市的出現，為解決這種突出的城市問題帶來了不錯的方案。海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應環境變化和應對自然災害等方面具有良好的“彈性”，下雨時吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設應遵循生態優先等原則，將自然途徑與人工措施相結合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實現雨水在城市區域的積存、滲透和凈化，促進雨水資源的利用和生態環境保護。在海綿城市建設過程中，應統籌自然降水、地表水和地下水的系統性，協調給水、排水等水循環利用各環節，并考慮其復雜性和長期性。

2. 海綿城市措施

低影響開發（LID）指在場地開發過程中采用源頭、分散式措施維持場地開發前的水文特征。其核心是維持場地開發前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現時間等。LID/GSI典型措施有：雨水花園 （生物滯留）、屋頂綠化、植被淺溝、滲透鋪裝、雨水塘/雨水濕地、植被緩沖帶、多功能調蓄設施等。在道路設計中有推廣低影響開發和綠色雨水基礎設施理念的巨大潛力，可以根據城市道路空間條件、橫斷面形式以及道路縱橫坡度等合理選擇和布置一些 LID 措施，如植被淺溝、生物滯留設施、低勢綠地、雨水塘/濕地等，在不影響道路交通功能和安全的前提下，有效滯留凈化雨水，削減峰流量，提高匯水區域的綜合排水能力。

（一） 研究內容

1. 研究目的與意義：

鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和 LID 發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行規劃設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與 LID、海綿城市道路與 LID 的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了 LID 設施的選擇。目的是建立海綿城市理念下的城市道路規劃設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。意義是為海綿城市理念下的城市道路規劃設計提供借鑒與參考，對解決城市洪澇問題有一定的現實意義。

1. 研究內容與方法：

①研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與 LID 的關系及對 LID 設施的組合設計。②構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究機動車道、人行道、綠化帶的LID 設施組合設計，道路與用地銜接設計。

一、 海綿城市道路規劃

（一） 海綿城市道路系統規劃設計框架

論文構建了海綿城市道路系統規劃與設計的體系，基本框架如圖所示，其中包含海綿城市路網規劃和海綿城市道路設計兩個層面：在路網規劃層面，主要研究其規劃思路和規劃原則；在道路設計層面，分為城市道路設計和道路用地銜接兩個部分研究，道路設計的研究對象包括機動車道、人行道、綠化帶等，道路用地銜接的研究對象包括與建筑銜接、與綠地銜接、與水系銜接。（見圖1）

（二） 規劃思路與方法

1. 規劃思路：

論文認為海綿城市路網的規劃思路應該是：在滿足城市道路交通通達和交通安全等基本功能的基礎上，結合城市總規、城市排水防洪、城市水系、城市綠地等專項規劃，采用一般城市路網規劃方法，合理選擇路網結構模式，確定道路功能，并配套相應的基礎設施。

海綿城市建設是一個復雜的系統，其建設應從城市規劃的源頭著手，將海綿城市理念融入到城市各層級規劃中，涉及到規劃、園林、水利、市政、道路等多部門、多專業之間的相互協調運作。海綿城市理念下的新型城市規劃方法對設計人員的要求已遠遠超過了傳統城市規劃專業，主要體現在它需要多規合一，即強調不同專業和部門的協調運作；區域規劃，即強調城鄉統籌和流域綜合治理；新型城市化，即強調以人為本的工作思路；生態文明，即強調綠色理念、科學技術和路徑。與營造城市空間的傳統規劃不同，海綿城市規劃關注的是城市與生態環境尤其與水的關系，這就需要打破城市規劃、園林、道路、市政等專業的被動配合與有限交互局面，解決不同專業技術協調性的困頓。基于海綿城市理念的城市規劃方法見圖2：

基于海綿城市理念的城市規劃方法[8]

2.規劃原則：第一，滿足城市交通運輸的要求。第二，滿足城市功能布局的要求。第三，與相關規劃相協調。第四，與城市用地性質相協調。第五，與城市水系相協調。第六，與城市綠地系統相協調。

二、 海綿城市道路設計

（一） 海綿城市道路設計思路

海綿城市道路設計的原理是讓城市道路生態排水，即雨水先流入道路綠化帶中，經截污設施處理后，流入綠地中設置的LID設施，消納多余的道路雨水徑流。海綿城市道路的設計思路是在滿通功能和安全的基礎上，結合道路的縱坡和路拱橫坡，利用道路車行道、人行道、停車場和綠化帶設置透水鋪裝、植草溝、下沉式綠地、雨水濕地等 LID 設施，經過滲透、凈化、調蓄，生態排水，實現城市道路的“海綿”功能。

海綿城市道路與LID設施

1.LID設施

透水路面在海綿城市道路中有著大量的應用，效果也是非常的明顯。透水鋪裝按照面層材料不同可分為透水磚鋪裝、透水水泥混凝土鋪裝和透水瀝青混凝土鋪裝，嵌草磚、園林鋪裝中的鵝卵石、碎石鋪裝等也屬于滲透鋪裝。采用透水鋪裝路面時，為避免雨水浸入路基，影響道路強度，在路面結構的基層與級配層間采用土工布或粘土封水，在上面層采用透水瀝青混凝土，雨水進入透水瀝青混凝土面層結構的內部，從不透水頂面沿橫坡排至盲溝或路側分隔帶中，若與人行道相接時，在基層埋設排水管，縱向收集雨水，每隔一段距離排至雨水檢查井內。

透水瀝青路面面層材料一般采用多孔瀝青混合料，由高粘度的改性瀝青、粗集料、細集料、填料和添加劑組成。透水基層材料可選用級配碎石，或者選用多孔水泥穩定碎石等材料。墊層材料可選用開級配集料，除了隔離地基和基層，同時可以傳遞荷載、擴散應力。路基材料應該選用砂性土，如果是粘性土應該換填。除了上述典型路面結構形式，透水路面現在通常的做法是引入土工布等材料做隔離層，結構類型更加多樣。

2.LID路緣石

路緣石作為城市道路邊緣排水設施，平緣石的標高與周圍地表齊平，雨水徑流通過地表漫流分散地流入綠地或集中流入雨水口，如圖 所示；立緣石的標高大于周圍地表，雨水一般通過漫流集中流向雨水口。立緣石既夠有效地將機動車、非機動車和行人分隔開，但不能使路面雨水快速進入綠化帶。

3.LID綠化帶

LID綠化設施可以使路面雨水徑流進入綠化帶內儲存，并且入滲能力強，有雨水凈化功能。分車綠帶受城市道路空間大小的約束，可以采用的LID設施有下沉式綠地、植草溝、雨水花園等；行道樹綠帶可以采用生態樹池。

狹義的下沉式綠地指低于周邊鋪砌地面或道路在200 mm以內的綠地；廣義的下沉式綠地泛指具有一定的調蓄容積，且可用于調蓄和凈化徑流雨水的綠地，包括生物滯留設施、滲透塘、濕塘、雨水濕地、調節塘等。下沉式綠地對于徑流污染嚴重、設施底部滲透面距離季節性最高地下水位或巖石層小于1 m及距離建筑物基礎小于3 m（水平距離）的區域，應采取必要的措施防止次生災害的發生。

結語：通過海綿城市理念的城市道路規劃設計，力爭做到城市像海綿體一樣，遇雨吸水、蓄水，需要時“釋放”利用，實現雨水資源化、涵養地下水、降低面源污染、減輕城市洪澇和排水系統壓力、改善和修復城市水環境，使得“逢雨必澇，雨停即旱”的狀況將得到有效改善。從長遠意義上看，保護城市水文環境、減少市政雨水設施規模建設，有利于雨水管網的長期運行，其節約的資金和提供舒適的城市環境意義重大，其環境效益和社會效益遠遠大于經濟成本。

參考文獻

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篇9

根據機動車道和非機動車道的不同布置型式,城市道路橫斷面的布置有以下四種基本型式:

1.1“一塊板”斷面

把所有的車輛都組織在同一個車行道上混合行駛,車行道布置在道路中央。在劃有快（機動車）、慢（非機動車）兩種車道線的街道,機動車在快車道上行駛,非機動車在慢車道上行駛,在不影響交通安全的情況下,它們的車道允許相互臨時調劑使用,即允許車輛臨時超越分道線;在快、慢車道不分的街道上,機動車在中間行駛,非機動車靠右側行駛。在特殊情況下,也可把一塊板的車行道專供某種車輛行駛。

1.2“兩塊板”斷面

利用分隔帶（或分隔墩）把一塊板型式的車行道一分為二,分向行駛,在交通組織上起分流渠化作用。在兩條對向行駛的車行道上,可劃分快、慢車分道線分流行駛;也可不劃分道線,快、慢車混合行駛。

1.3“三塊板”斷面

用分隔帶（或分隔墩）把車行道分隔為三塊,中間的為雙向行駛的機動車車道,兩側的均為單向行駛（彼此方向相反）的非機動車車道。

1.4“四塊板”斷面

在三塊板斷面型式的基礎上,再用分隔帶把中間的機動車車行道分隔為二,分向行駛。

2、布置型式的比較

(1)交通安全。三塊板和四塊板比一塊板、兩塊板都要安全。這是由于三塊板和四塊板解決了非機動車和機動車相互干擾（易產生交通事故）的主要矛盾,同時分隔帶還起了行人過街的安全島作用。(2)行車速度。一塊板和兩塊板型式,由于機動車和非機動車混合行駛,互相干擾,車速較低;三塊板和四塊板因為機動車和非機動車分流行駛,互不干擾,車速一般較高。(3)照明。三塊板比一塊板容易布置,能較好的處理綠化與照明的矛盾,照度均勻,可提高夜間行車速度,并減少因照明不良而引起的交通事故。(4)綠化遮蔭。三塊板上布置多排綠化帶,遮蔭效果好,在夏季對行人和各種行駛車輛均感到涼爽舒適,同時有利于黑色路面防曬、防泛油。(5)減少噪音。三塊板的機動車道在中間,由于綠化帶的隔離作用,噪音對行人和沿街居民的干擾較小。(6)造價。一塊板占地最小,投資省。三塊板和四塊板占地最大,但有利于地下管線的敷設,非機動車道亦可采用較薄的路面。主要適用于主干道上。

3、各種布置型式的適用條件

通過以上的分析比較,可見四種橫斷面型式都各有優缺點和適用條件,必須結合具體情況,作技術經濟分析,因地制宜采用。

(1)一塊板適用于建筑紅線較窄（一般在40m以下）,總體交通量小,非機動車不多的情況。在用地困難拆遷量較大地段以及出入口較多的商業性街道上可考慮采用,但由于安全性能不高,目前這種型式在大城市使用較少;(2)兩塊板適用于城市次干道（機動車輛多、非機動車輛少）,利用行車道中間的乙型護欄或者交通標線分割對向車流,減少對向車輛相互之間的干擾,保障交通安全,尤其對夜間行車較為有利;兩塊板型式對綠化、照明、管線敷設均較有利;(3)三塊板和四塊板適用于道路紅線較寬（一般在40m以上）、機動車交通量大（≥四條機動車道）、車速高、非機動車多的主要干道,這種形式不僅能夠分割對向的機動車道,保證行車安全,而且能夠將非機動車道和行人通過邊側綠化帶或者樹池隔離,以便有利于自行車和行人的安全和提高道路的通行能力,目前在城市主干道上使用較為廣泛;(4)四塊板從組織渠化交通、保證行車安全和提高車速的角度來講,是最為理想的,但由于這種型式占地很寬,故在城市里、尤其是在建筑密集、道路狹窄的市區,是無法實施的。它主要用于城市快速路上。

4、各橫斷組成部分的設計

基于對通行能力行車安全和有效利用土地資源的客觀要求,道路橫斷的各個組成部分需要慎重確定。

4.1 機動車道寬度

機動車道的寬度包括機動車車身寬度及兩側橫向安全距離（側向擺動距離）。遵循國家現行城市道路設計規范的制定思路,然后參考國外規范,結合國內城市的實際調查數據,考慮車道寬與車速的關系,為使城市道路的通行能力達到最大,考慮影響通行能力、安全等其它因素后,道路上行駛車輛理想的車速為40km/h左右。當計算車速為50-80km/h時,考慮設置50cm的路緣帶后,最內側車道、中間車道、外側車道的寬度皆取3.75m。當計算車速為40km/h或更低時,以40km/h作為常規目標車速,車道的寬度可考慮取3.5m,兩側路緣帶的寬度可取25cm。在城市道路交叉口路段受制于道路寬度的影響,交叉口進口車道寬度,小型車可采用3.0m,混入普通車和鉸接車的車道與左右轉車道可采用3.5m,最小可取3.25m。

4.2 自行車道寬度

根據歷年來深圳市主要道路的非機動車流量調查結果顯示,由于城市機動車道的拓寬和道路路網的完善,市民出行方式正在改變,道路上的非機動車流量在逐年減少,1992～1996年,主干道的非機動車流量平均降低13%,1996～2000年,主干道的非機動車流量降低31%。而且隨著大運量的軌道交通和常規公交建設與發展,自行車的流量還有進一步的下降趨勢（是否放在結尾）后再趨于平緩。目前非機動車流量最大不超過2300輛/h（一般道路流量保持在700輛/h,因此無論按照理論還是實際觀測的通行能力取值,單向規劃兩條條自行車道就可滿足客觀需要,并將其設置在人行道與車行道之間,兩側分隔帶的位置,寬度在2.5米左右,與車行道擺放在不同高度,且采用瀝青混凝土路面結構,實踐證實效果良好。

4.3 中央分隔帶的寬度

分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流,同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分。中央帶通常有四種形式,即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶。綠化帶式的中央分隔帶的作用很多:可以減少對向行車的危險性;可以供路段上的行人過街設置安全島;可以為交叉口進口道增加左轉車輛專用道及行人安全島;可以在中央分隔帶上設置路燈及標志牌,為車行道提供更良好的照明及指示;可提供掉頭等。根據規范,雙向超過四條機動車道時,考慮到行人過街安全、道路景觀及路口拓寬的要求,尤其是為了保證劇增的對向機動車行駛交通安全,城市道路應設中央分隔帶,規范的分隔帶一般最小寬度要求2米,行人過街安全島的最小寬度為1.8米,由于使用過街安全島的不僅有行人,還有自行車,故確定的最小安全寬度即中央綠化分隔帶的最小寬度為自行車的車身長―2米。考慮到交叉口進口道時必須增加車道數,可利用中央綠化分隔帶增加左轉車道,故其寬度也可設置為5米或8米:5米為一條車道加上安全島,8米為2條車道加安全島,8米還可以基本保證路段車輛調頭的安全需要。這個數據與美國的研究數據基本吻合,同時考慮了城市的具體情況,具體采用哪一個值可根據道路綠化分隔帶的總寬度及道路交通的實際需要確定。

中央分隔帶上的綠化特點及要求:植物應以灌木或花卉為主,一般不得種植喬木,配置應形式簡潔,形狀整齊,排列一致;綠化應阻擋對向行駛車輛的眩光,在距相鄰機動車道路面高度0.6～1.5米范圍內,配置植物的樹冠應常年枝葉茂密,其株距不得大于冠幅的5倍。

4.4 兩側分隔帶的寬度

兩側分隔帶一般分隔路側帶與機動車道,建議一般寬度采用3.0米,這樣既可以保證向內拓寬布置港灣式公交站時,不致于對沿線的路側帶（人行道）造成很大影響,也可以為道路遠期拓寬機動車道預留位置,保證綠化帶和自行車道、行人道的整齊、美觀。

4.5 公交車停靠

針對公交車的數量劇增與公交優先政策的進一步確立,公交車專用停靠道與港灣式停靠站對于道路交通影響越來越重要。深圳市不少主要道路上公交車線路很多,各線路車輛同時到達的幾率相當大,往往同時出現多達10輛左右的公交車一起停靠,這時極容易對后面的車輛及相鄰車道造成影響。針對港灣式停靠站亦無法解決的這一難題,在紅線較寬的道路路段上,可以考慮在車道外側增加一條車道,作為公交車停靠專用道,一方面可以保證停靠車輛與其它公交車之間不相干擾,另一方面,在標志性道路上使用這種車道還可以保證綠化帶及其他設施帶的完整性,此外,需搭載乘客的出租車也可以使用這一車道,不致影響內側車輛的正常通行。公交車專用停靠道的寬度以目前道路上使用最普遍的公交車的車身寬度為標準確定,考慮停靠時的安全要求,一般用2.5～3m。一般路段還是應該采用港灣式停靠站,具體設計參考規范規定,但停靠長度可根據實際情況適當調整。

5、城市道路橫斷綜合布置原則

結合道路橫斷面各個組成部分的闡述,其綜合布置應考慮以下各方面:

(1)行人與機動車互相分離,機動化與非機動化車輛分離,加強三者的安全性,提高行車的速度,減少三者之間的互相干擾。道路使用主體中,機動車、行人雙優先;橫過馬路時,自行車與行人優先級相同。(2)增加道路綠化率,合理布置綠化帶,以人為本,使行人與騎（自行）車人直接感受道路景觀,提高行人的舒適度。綠化帶的樹種選擇,一般中間綠化帶不宜種植喬木,應以灌木為主,應保證行車視距;兩側綠化帶可考慮喬木與灌木相結合的綠化布置。道路綠化率應滿足《城市道路綠化規劃與設計規范》的要求。(3)保證沿路管線的布設,根據發展需要確定管線走廊的合理寬度,方便管線維修,減小管線改造對機動車的影響,減少對行人、非機動車的影響,降低管線維護成本。(4)應與沿線自然條件和建筑物相互配合協調布置;對城市的天然水如海、河、湖泊應充分利用,設計成風景優美的海濱或湖濱道路;沿線大型建筑物的高度與路寬應有適當的比例,使之協調美觀。(5)基于TDM要求,考慮蓬勃發展的小汽車工業,在保證小汽車行駛的同時,提倡公交優先,設置公交專用道及港灣式車站。(6)標志性道路的橫斷面除公交優先之外,為保證沿線各種設施帶的整齊劃一,考慮設置公交專用停車帶,減少對機動車及路側帶的干擾和破壞。(7)中間分隔帶的設置一般應滿足自行車過馬路最小安全等待寬度,在主次干道上要考慮路口進口道左轉拓寬需要,在部分主干道或標志性道路上要考慮車輛中間調頭需要。(8)應考慮近、遠期結合,城市道路設計中應注意節省工程費用,節省城市用地,各組成部分的布置既要緊湊,又要留有余地。

根據上述的綜合原則,理想道路（主干道）橫斷面模式如下圖:

6、實施與管理

總而言之,道路橫斷面的規劃,應根據道路交通的特點及發展變化趨勢,考慮影響其組成部分的各種因素,制定適應不同道路等級、不同道路性質的規范性可選圖則,通過規劃管理部門的評審后立法,形成地方性的規劃法規,保證道路橫斷面的規劃、建設與管理形成一條龍式的連續程序,結束混亂不堪的惡性循環,使道路上減少交通擁擠、提高運作效率,加強環境保護,美化道路景觀,改善市民生活空間,保障行人安全,促進經濟和社會環境的可持續發展。

參考文獻

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篇10

近年來暴雨經常會造成我國城市內澇，對居民生活造成極大不便，有時會威脅到生命安全。造成這種災害的原因是道路過硬，綠植過少，雨水無法及時排泄。為了解決這一問題，國家明確提出提高城市排水防澇能力，建設海綿型城市的政策。近兩年，全國展開海綿城市試點工作。基于海綿城市的理念，綠道成為我國城市發展中的重點對象。

一、促進綠道建設

（一）生態困境

改革開放以來，隨著中國經濟飛速發展，中國城市化水平大大提高，城市經濟發展潛力巨大。然而，工業和城市發展導致河流、森林和湖泊污染嚴重，原始自然景觀和田園風光逐漸消失，城市綠色空間逐漸減少，城市居民缺乏休閑空間，增加了安全隱患和社會問題。

（二）城市空間擴張太快

城市范圍的快速增長導致人口數量大于城市用地量，呈現出粗放的城市發展模式。過快增長的城市土地利用、各式各樣的新式建筑遍地開花，房地產開發過于超前，城市的快速擴張導致耕地面積減少，大量耕地被占用，影響農業發展，致使許多張┤嗽貝τ諼薰ぷ髯刺，引起了一連串的連鎖反應；城市生態環境得不到改善，生活品質得不到提高。研究表明，大量綠色空間被蠶食，空間分布不均勻，城市遭受酸雨污染，水土流失，原生態自然被利用，生態系統被破壞，水質問題，洪水災難，環境問題如空氣污染、垃圾圍城、噪音，威脅著生態安全系統。

（三）居民的生活質量

2007年中國環境政策（綠皮書）指出：“中國的生態環境以及地方的環境治理在總體的惡化。”2001年世界銀行發展報告列出20個世界上污染最嚴重的城市，中國占16個。在中國許多標準化城市肺癌死亡增加了8―10倍。另一項數據指出，2020年，中國將有3900億美元支出在煤炭污染生態環境所造成的疾病當中。改善城市居民生活質量對休閑生態綠地有穩定增長的需求。

二、談道路綠化的概念和國內外道路綠化的改革史

（一）道路綠化的概念

道路綠化是城市街區綠化里的重要因素。道路綠化最早被理解為一條路，兩行樹。道路綠化是指灌木、花卉、攀緣植物等等經過各種形式的布局和種植方法，裝飾不同屬性綠，目的是組織交通、改善環境和住所、美化市容，為觀光休閑創造效應。城市綠道，就是將城市變為綠色交通城市。創建宜居城市、花園城市和生態景觀，反映了人們對環境和自然的迫切需求。道路綠化的概念也隨著城市化和環境內涵逐漸深入，由單個元素發展為堅持多元素、多類型、多功能、多通道綜合元素。

（二）國外綠色方式改革的歷史

據記載，喜馬拉雅山山麓街道為最古老的綠道。18世紀下半葉，奧匈帝國有關于綠道的法令，在道路兩邊種植各種各樣的果樹作為行道樹，歐洲許多國家還將這個方法作為綠道基礎建設的要素延用至今。19世紀時期，歐洲把中世紀的古城墻拆毀，修筑景觀大道，大道寬闊，使城市更加生動有魅力。1858年巴黎香榭麗舍大道成為現代經典，對歐洲和美國等國家有極大的影響。國外在綠道建設發展改革中，保留許多舊時期建設方法，高度重視對原始樹木的儲備，保留原來街道綠化的風格，有很多都是中世紀或許更古老年代保留下來的樹木，到現在還保留著原來的景觀大路。

（三）綠道改革在我國的歷史

行道樹在我國有著悠久的歷史，最初是以街道樹木種植的形式存在。秦朝以咸陽為中心建立了通向全國的大道。據《史記?始皇本紀》記載，治就是修筑的意思，馳道就是天子道，即皇帝行車的路。唐朝景觀和城市綠化達到了一個新的高度，唐代時期的圖書有系統的記錄，路邊的樹木大部分和外國歷史記載一樣，種植許多果樹在道路兩旁，南部線道路使用木棉。清代中后期，歐洲和美國企業侵入中國一些沿海城市并有所發展，新建了許多街道，并引進許多外來樹種。改革開放以來，道路綠化的功能已經開發了從單個元素到多個元素，類型多樣，多功能，多通道綜合元素，不僅綠化樹種樹木，也增加灌木和地被類。道路綠化樹種需求更加豐富多樣，建設綠色通道，景觀大道，生態走廊，避險通道，創建安全城市、生態城市、宜居城市。

（四）綠道的未來發展趨勢

21世紀，人類意識到工業發展對城市生態環境造成的破壞難以彌補。為保證人與自然和諧共處，美國在19世紀建設公園系統，形成大量的城市公園和保護區，20世紀掀起了綠道（Rreenway）計劃，現在已經代替公園路成為公園系統的主要部分。1959年，懷特（William White）在他的論文（Seeure Open Space for Urban America）中第一次提出了“綠道”這個詞，提出了建設綠道保護性空間的必要性。綠道、游步道在美國是由廢棄鐵路轉變而成的，后發展到沿著河流、溪流、濕地、自然和文化資源統一規劃，綠道、游步道作為徒步旅行和其他娛樂場所，未來的發展趨勢是將綠色通道聯通全國形成一個全面的林蔭道路網絡。綠色通道的主要功能包括：提供休閑活動和改善人們健康，調節洪水的河流綠地保護，保護生態系統，歷史文物保護和利用，促進各種運輸方式的平衡。未來，林蔭道路將是室外空間規劃的發展趨勢。美化環境不是種一排樹，幾片草，而是“適當”和“可持續”地實現“人與自然和諧”，在緊急情況下“有效應急避難”的目的。改善生活環境是世界性主題，創造安全、漂亮的綠色環境，改善人類的居住環境，是新一代的城市可持續發展的保證。

三、城市綠道的組成

（一）道路綠帶

行道路綠帶也叫做徒步道路綠帶，功能是遮陽，調節溫度、濕度、灰塵、降低噪聲，改善道路環境，是一個城市綠色景觀的重要組成部分。隔離綠帶的主要功能是區別快車和慢車的速度以及安全，對居民的生命和財產安全起著重要作用。路邊綠地是人行道旁紅線內的綠帶，目的是降低噪音，減少人流作用，相鄰建筑物、墻壁、欄桿和其它綠帶，功能是保持在一個連續和完整的景觀效果。

（二）交通綠地

綠色交通用地，修筑設置在道路交叉口的景觀，包括中心島，安全島，導向島和立體交叉綠島。中心島（俗稱轉盤）呈圓形，起著回車，約束車道，限速和對街道裝飾的作用，主要的功能是組織循環流量。安全島可以讓行人在街道上短暫停留，避開來往車輛，安全過馬路。導向島綠道是道路附近的十字路口直走和綠地之間的通道，功能是引導車輛減速，確保行車安全，常以草坪和花壇布置。立體交叉島是指干道交換和斜坡環繞的綠地。

（三）廣場綠地

廣場綠地根據廣場功能，規模和周圍的綠化，有利于人流和車量分布。

（四）停車場綠地

停車場土地范圍內的綠地，功能是提供車輛的停放，隔離，美化環境。

四、我國和各國的綠道建設

（一）國外綠道建設

英國綠色項鏈串聯開敞空間。1929年，大倫敦地區規劃委員會建立了倫敦開放空間規劃，介紹了綠色壁壘的概念。1934年，倫敦的帕特里克?阿伯克龍豐富綠化隔離帶開放空間規劃的思想，介紹了“綠道”的想法又經過幾代人的不斷提高和改善，通過建設城市生態網絡的格林功能，有效地解決城市污染嚴重，生活擁擠等問題，保護了城市生態結構，保護了生物多樣性，為居民提供了更好的生活休閑環境。

德國綠道成為推動老城更新、提升土地價值的手段。德國通過推進綠道的建設，使老城區和效率低下的工業區變成了風景優美，適合居民生活的現代化城市。提高居民的生活質量及周邊土地的價值。

（二）我國綠道建設

江門市綠道重建通過國外綠道建設成功的經驗，為我國綠道重建提供了寶貴的經驗。

花園式干道綠化：它的本質是城市道路綠化景觀和綠地占總面積的25%以上。設計強調整體綠化效果，豐富的裝飾和豐富的變化，可以充分體現江門地區強城市景觀的特點，植物材料選擇優雅充滿異國情調的樹種。

老城區道路綠化：狹窄的街道，綠化可以因地制宜，強調垂直綠化，園林小品尺度宜親切怡人，個別大樹種濃蔭匝地亦具獨有風貌。植物選材以遮喬木為主，少量的灌木以選用多花耐修剪植物。防護式道路綠化：強調的是防護性結構，注意遮蔭和對于交通噪聲和煙塵的衰減作用，保證視線通透。植物選材喬木樹冠優美，外型整齊，常綠枝葉茂盛，速生，抗性強，灌木耐修剪。

五、結論

重建彈性街區綠道對于我們有著以下重大意義：

1.重建彈性街區綠道在保護生態環境方面有很大的作用。

2.增加道路庇蔭，適當調節溫度，合理改善氣候。

3.碳封存，釋放氧氣，凈化空氣，促進碳和氧平衡。

4.有害物質的吸收。

5.降塵，過濾有害物質。

6.低噪音。

7.滅菌。

8.組織道路交通。

9.組織城市景觀。城市藝術的外觀往往是自然和人工，時間和空間，靜態和動態的結合。城市景觀的規劃中，旅游公路就是道路系統的重要組成部分。景區道路布局與自然地形和地貌特征、人文情況結合起來，創造良好的空間組合和最佳視覺效果。

10.反映城市的文化。城市綠道文化是地區特點，當地植物是可以直接反映地域文化特色。

11.提供防災功能。城市道路的避難所成為地震、火災和其他城市災害的緊急疏散路線，并且可以帶來社會效益、經濟效益和生態效益。

綠道建設不能完全照搬國外的方案，要結合我國發展情況，宏觀的調控，實事求是，不能夸大其詞。綠道建設或者海綿城市帶來的益處，只有全局發展，才能取得最好的效果。

“海綿城市”就是以景觀為載體的生態基礎設施建設。通過植物、沙土的綜合作用使雨水得到凈化，并使之滲入土壤，涵養地下水，比如“雨水花園”“生態濕地”等的產生就是根據這一理論。收集的雨水可以用來環衛車洗街、利用于綠化的灌溉、利用于景觀用水、洗車等等。如果城市像“海綿”一樣具有很強吸水能力，很強的可塑性，下雨時通過城市的綠道所屬設施，存起雨水，在需要的時候釋放出來，加以利用，解決了城市“滲水”問題，避免洪水內澇，這就是街區綠道建設的重要意義。在城市化日益加劇城市生態系統問題日漸突出，建設海綿城市迫在眉睫。我們相信只有讓更多的人了解和支持，我們的生存環境才會變得更美好，才能與自然更和諧相處。

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篇11

當今社會的發展推動了工業的快速發展，工業的進步使得汽車等交通工具迅速推廣普及，如今汽車已經成為城市人們生活出行必不可少的交通工具。盡管汽車的出現大大方便了人們的出行，但是汽車的尾氣排放加重了城市的污染，給城市人們的生活健康帶來了嚴重的威脅，這是我們所不希望看到的現象。為了改善城市的環境質量，道路綠化景觀園林設計旨在通過道路兩旁以及分隔帶內通過栽植樹木和花草等措施吸收有害尾氣和降低顆粒型粉塵、汽車噪音污染和光污染。已達到改善城市道路景觀，降低污染等目的。道路的綠化景觀園林設計在城市市政建設中占據著重要的地位，他可以為城市的居民提供一個良好、舒適、綠色安全的城市生活環境，這也是當代創建文明城市的需要。

1.市政道路綠化景觀園林的設計

1.1設計的原則分析

在現代城市市政建設中道路建設是重要的組成部分，其中道路綠化建設也是道路建設必不可少的一部分，它不僅能夠美化公路還能夠提升道路的品質安全和城市形象。當前國家不斷加大交通基礎設施建設，道路綠化景觀園林設計也隨之得到了進一步的發展。好的城市生活環境可以提高城市生活質量，環境問題一直都是城市發展中不可逾越的問題，此問題一直都沒有得到有效的解決。如何改善城市生活環境需要對道路的綠化景觀進行科學合理的設計和施工。良好的道路綠化景觀設計可以既起到交通線路隔離的目的也能夠對汽車排放的尾氣和產生的粉塵進行精華，同時也增加了道路的景觀效果，這種景觀效果可以改善城市的面貌。隨著生態化社會的建立的提出，道路綠化景觀的設計也向著生態的方向發展，針對交通道路的實況，道路綠化需要減少因道路施工所給沿線的地域地貌造成破壞，對于交通地段所在的區域要進行適當保護和改善，綠化景觀也要根據道路當地的氣候條件進行選種，以保證所栽植的綠化景觀真正起到作用，使之能夠給司乘人員提供安全舒適的環境以能夠降低駕駛者的疲勞度，減少交通事故的發生。

1.2綠化景觀園林的層次分布

在對市政道路綠化景觀進行設計時，需要采用立體的綠化構建結構，即從地面到地上依次采用栽植地被植物、灌木植物和喬木類植物，這種三層結構可以最大程度地改善道路交通狀況和環境狀況。市政道路綠化景觀園林設計采用單體與群體的結合，豎面與橫面的拓寬，高層喬木與底層灌木地被植物的結合，充分利用道路的綠化空間，使之結構豐富建設成為立體化的綠化效果。在功能上需要滿足符合行車視線與行車的凈空等要求，市內綠化樹木與城市市政建設設施統籌安排，保障樹木的立體的生長環境。對于市政道路綠化景觀園林的設計需要根據當地的氣候人文特點選擇合適的樹木，并結合道路的具體狀況，對選則的樹種植被能夠在具體的路況中得以生存成長。對于土壤的要求也要注意，對于道路不適合植被生長的地方需要在施工時適當改善土壤的質量，在道路的整修中也要對具有一定價值的樹木予以保護。道路的綠化景觀園林設計也需要一定的后期養護，包括澆灌和修建等等。

2.市政道路綠化園林的施工設計

市政道路綠化景觀園林的施工分為地形的改造、場地的鋪設、工程設施的構建、栽植綠化植被等幾個步驟內容。綠化景觀的設計施工需要結合實際的道路情況，滿足道路交通行駛的安全是最基本的保證。所以不管是在道路綠化景觀園林的設計階段還是在施工階段都需要保證交通行車的安全。比如，在道路的交叉口段，其視距三角形范圍內以及彎道內側的一定范圍是禁止栽種綠化植被以避免影響駕駛者的行車視線；同時在彎道的外側樹木也必須沿邊緣不間斷栽種，用以提醒駕駛員行車視線；與此同時道路綠化景觀的設計需要滿足行車的凈空要求。道路綠化景觀的設計準則要求綠化植被不能影響到車輛的運行空間，交通部門提供了準確的范圍數據，在具體的設計施工中應當予以參考。

此外，應當根據道路的實際特點進行綠化景觀的設計施工等工作。道路一般車流量較大，污染較為嚴重，路線一般比較長，管理較為粗放，隨意對綠化景觀的植物選擇應當選取耐旱、抗污水、抗逆性強、病蟲害較少、便于管理的一些植被，并保證這些選取的植被不會對環境造成影響，不易給附近的農作物傳播病蟲害。還需要植被的根系較為龐大，萌蘗性強、容易成活、耐修剪。較常選用的有以鄉土樹種為主，也可引進符合規定的樹種,但必須保證不能影響本地的生態圈，不危機其他物種的存在，樹種的選擇應該短時間能達到美化的效果。

我國幅員遼闊，大陸貫穿熱帶、亞熱帶、溫帶和寒帶等不同的氣候分布，所以在道路植被的選擇上應當根據實際的地域分布為主，使所選擇的植被能夠適應當地氣候條件。道路綠化景觀園林按地勢可分為自然式、平板式、臺階式以及混合式，不同環境情況下不同的選擇有助于豐富造園要素，能夠使得道路綠化景觀園林更加具有層次感和藝術性。在實際處理過程中需要根據自然地形，以體現自然地貌景觀，再結合道路實際的地形氣候前提下做到順應自然、就地取材等要求。在具體的施工也應當考慮到綠環景觀園林后期的養護工作，盡可能多地為今后的養護工作打下些基礎，比如預設澆灌用的水管線等。一些情況下道路綠化景觀園林的地方面積不打大，這時需要對景觀園林的設計采用以小見大的形式進行設計和施工。人為增加地形的高低變化和比例大小外觀設計能夠豐富綠地的景觀特征，從水平和垂直兩位空間進行綠化景觀園林的設計，植被的選擇栽種等，可以大大創造出良好的景觀層次和空間感。

結束語

社會的發展使得人們對生活的質量要求不斷提高，現階段城市成為人類人口的主要聚集地，各項生產生活活動都在城市進行使得城市的環境質量一直面臨著嚴峻的考驗。市內交通特別是機動車輛的增多給市內環境帶來了新的挑戰，如今城市交通尾氣、粉塵污染已經成為市內的主要污染來源，市政道路綠化景觀園林可以較好的綠化城市景觀、凈化城市空氣，因此我們需要對市政道路綠化景觀園林設計施工進行必要的探討。

參考文獻

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一、工程概況

南寧市邕江兩岸堤路園工程，是繼南寧市繼民族大道景觀亮化工程后的”美化邕江美化南寧”的重點市政工程。堤路園江北大道全長26公里、江南大道全長28公里，沿江控制規劃寬100米，集防洪、道路和景觀于一體。工程自2003年起開始征地、房屋拆遷等復雜艱難過程，于2007年竣工。堤路園工程與邕江悠悠綠水，組成了一幅蜿蜒數十里的水景圖，成了綠城南寧的重要景觀標志。

二、整體綠化設計

邕江是南寧的動脈。隨著南寧的飛速發展，自石埠到仙葫段，現已有十座大橋橫邕江。為五象新區和江南區的發展，帶來勃勃生機。過去南寧滿足于南湖，而現在邕江江北堤路園、江南堤路園的建成，環繞邕江建設中國水城的大南寧格局已形成。鑒于此，江北堤路園、江南堤路園及邕江河岸，將建綠色通道作為主題,以“滿足使用功能、減少環境污染、豐富道路景觀、建設綠色通道、美化南寧動脈、提升南寧形象”為目標，進行重點綠化。

1 、具體規劃

邕江江北堤路園、江南堤路園及兩岸美化綠化，以綠化為宗旨 ,用高起點、高標準、高質量、高水平要求 。具體規劃如下

(1)綠化、美化與休閑結合;

(2) 鄉土樹種為主 外來樹種為輔, ;

(3) 喬、灌、花、草結合 ,保證四季常綠;

(4) 點、線、面綠化結合。

2.表現手法

以植物造景為主 ,并輔以各種形式的園林小品來實現主題思想。以本地樹種為主、兼植其他樹木作為行道樹 ,機動車道兩旁單株線形栽植 ,非機動車以外空地作為狹長公園規劃， 集樹、竹、花、草于一體，，內置休閑設施于規則綠化帶中 ,規則、整齊、美觀又靈活 ,與道路融為一體 。是南寧市民休閑的好去處，亦是外地人觀光的留戀之地。

三、施工工藝與要點把握

1.綠化施工工藝

回填種植土―整地―放樣―埋透水管―挖穴―下基肥―拌土―栽植―修剪―淋定根水―搭支撐和蔭棚―養護。具體要求回填土為素黃土;種植地要求整平、整細;放樣要整齊規范;埋透水管時在 F70～80cm 處挖下窄上寬梯形溝糟 ,墊鋪 5～10mm 卵石 100 厚 ,安裝DN100 軟式透水管 ,在其上回填松散種植土。

將軟式透水管接入路沿石邊雨水井內。挖穴要按要求挖立方體穴 ,下基肥后上層要覆蓋 10cm厚土層。栽植時大樹要纏全桿、栽植要注意掌握要領。栽植后要整形修剪 ,盡量少留樹葉 ,尤其不要留嫩葉 ,防止水分蒸發。定根水要淋透。搭支撐防止樹桿傾斜 ,搭蔭棚防曬。成活后要及時做好后期養護。

2. 施工要點及措施

（1）表土的采取和復原

土壤是花草樹木生長的基礎，土壤中的土粒最好是構成團粒結構，適宜植物生長的團粒大小為1至5毫米，小于0.01毫米的孔隙，根毛不能侵入。一般情況下，表土具有大量養料和有用的土壤團粒結構，而在改造地形時,往往剝去表土，這樣不能確保植物有良好的生長條件。因此應保存原有表土，在栽植時予以有效利用。在該工程施工中，表土的采取及其復原過程中，為了防止重型機械進人現場壓實土壤，避免團粒土結構遭到破壞，在無雨天使用了倒退鏟車掘取表土并按照一個方向進行，同時為了避免在復原的地面形成滯水層，在平鋪時進行仔細的耕耘。

（2）綠化地的整理

綠化地的整理不只是簡單的清掉垃圾,拔掉雜草，該作業的重要性在于為樹木等植物,提供良好的生長條件,保證根部能夠充分伸長, 維持活力，吸收養料和水分。施工中在不使用重型機械碾壓地面的前提下，要求做到：第一確保根域層應有利于根系的伸長平衡。一般來說，草坪、地被根域層生存的最低厚度為15厘米，小灌木為30厘米 大灌木為 45厘米，淺根性喬木為60厘米，深根性喬木為90厘米。植物培育的最低厚度在生存最低厚度基礎上草坪地被、灌木各增加15厘米，淺根性喬木增加30厘米，深根性喬木增加60厘米。第二，確保適當的土壤硬度，土壤硬度適當可過保證根系充分伸長和維持良好的通氣性和透水性，避免土壤板結。第三，確保排水性和透水性，所以填方整地時要確保團粒結構良好，必要時設置暗渠等排水設施。第四，確保適當的PH值，為了保證花草樹木的良好生長，使土壤PH值控制在5.5至7.0范圍內。第五，確保養分，適宜植物生長的最佳土壤是礦物質45%，有機質5%，空氣20%，水30%。

（3）嚴把地形關

綠化的地形塑造是非常關鍵的，一般說地形是整個綠化的骨架，而在實際的施工中要把好土方地形關，并不是件容易的事：其一，在土方地形塑造方面一般都不會非常精確和具體，為盡量做到最好，在挖機施工操作中我們安排了專門負責人負責現場指揮，為達到良好的視覺效果而不斷地調整修改，與操作人員及時溝通,通過各個視線角度的不斷對比，最終在施工的過程中達到最佳的感觀效果。地形處理，可以說是一分設計九分施工， 完全依靠施工人員根據現場地勢、圖紙要求再創造發揮的過程。其二 ，土方多少的估算和應用遵循適量原則，事先估算要相對準確，多則會太滿，過少則顯的干癟、無力度感，同時由于各方利益不同，土方施工單位往往是拼命加土方以求獲得更大利潤，所以作為管理人員，我們對此進行了嚴格的把關。其三，地形的塑造要考慮到今后的實際效果，往往初期施工完畢后，由于外運的新土并不密實，土坡易下沉5～10厘米左右，只有過1～2年后土方地形才會真正定形，因此，我們事先便要求施工單位要有整體和長遠的思路。另外，實際施工中，土方回填有時遇到其他土層回填較多的地方，土較松，不利于植物深入扎根，這對大樹種植的成活來講特別重要，因此，我們要求施工單位根據圍坡高度在圍填一半時或回填好后用推土機或壓路機壓實，以利植物成活。

（4）植物配置

城市道路植物造景設計應以大尺度、大手筆的設計方法進行規劃設計，做到簡潔、明快、流暢，并富于動感。對該工程的綠化，強調注重道路景觀的動態效果，注重點、線、面相結合，道路兩側綠化呈線形布置，形成流暢線形，對沿路視覺焦點文叉點進行重點共化設計，各季節盛開的鮮花、灌木、喬木成片布置，形成植物塊面，以此來豐富視覺觀賞效果。在喬、灌、草搭配方面，充分利用地域空間，下層布置灌木和地被，中層配小喬木，上層配置大喬木，形成復合型生態綠化空間，有效提高綠地利用率，增加綠量，體現自然景觀和植物造景景觀的生態性。

（5）施工季節及施工工期安排

根據當地的氣候條件 ,綠化施工最佳季節是冬、春兩季。但柳州市紅光橋北岸景觀綠化工程施工是在溫度高、太陽直射強的7～9 月進行的 ,為了不影響工期 ,但又要保證成活 ,保證在通車時能達到綠化設計效果 ,我們采取了以下措施: ①盡量選擇袋苗或盆苗;②種植時立即修剪 ,淋透定根水 ,并將定蔸水配成200mg/L奈乙酸澆灌液澆灌; ③大樹采用大穴栽植 ,堆填回填土; ④草繩纏實樹干 ,保證栽植后20d內每天兩次對葉面、樹干噴水 ,并搭設遮蔭網; ⑤跳躍性穿插施工; ⑥白天整土、夜晚栽植苗木 ,實行24h施工。

為了趕工期 ,保證植物有足夠的時間成活、生長 ,我們打破了綠化是最后一道工序的常規 ,即哪里有工作面 ,就到那里施工 ,同市政等其他單位交叉施工 ,這樣贏得了時間 ,做到了與主體工程同步進行 ,同步完工。

3、養護管理

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Keywords:ecological；industrialagglomeration；sustainabledevelopment

中圖分類號：TU27

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2011）06-0068-02

1前言

近年來，有關產業集聚的概念不斷被提出，各地也都紛紛建設起了各自的產業集聚區。產業集聚是指同一產業在某個特定地理區域內高度集中，產業資本要素在空間范圍內不斷匯聚的一個過程。產業集聚區是構建現代產業體系、現代城鎮體系和自主創新體系的有效載體，為優化經濟結構、轉變發展方式、實現節約集約發展奠定基礎工程，是實現經濟社會又好又快跨越發展的戰略支撐點。然而，目前我國產業集聚區的發展中出現諸多問題，如：工業污染嚴重、綠化環境差、交通通達性不好、產業布局不合理等等。如何合理的解決這些問題，成為產業集聚區發展的重要環節。隨著“生態”概念不斷的被使用，結合自己在做有關集聚區的研究中發現的一些問題，意識到集聚區的建設要想健康的發展，必需也要實現生態化的發展模式。于是，發展“生態型產業集聚區”被提出。

那么，什么樣的產業集聚區才可以被成為是“生態型產業集聚區”呢？對于此問題的研究將有助于城市中產業集聚區的發展，為發展“生態型產業集聚區”提供參考標準。“生態型產業集聚區”是一種產業污染少，能源利用率高，空間布局合理，各個組織系統與配套系統完善的產業集聚區類型，它是發展生態城市的重要環節，是整個城市進行可持續發展不可或缺的一部分。“生態型產業集聚區”的建設標準研究主要從空間布局、能源利用、污染控制、綠化建設、交通運輸等幾個方面進行分析。

2空間布局

建設“生態型產業集聚區”，首先要求集聚區要有合理的空間布局，空間布局的合理性，很大程度上是以各種用地之間的關系來判斷。在這里，對“生態型產業集聚區”空間布局的合理性主要從工業用地與居住用地的關系、工業用地與倉儲用地的關系，居住用地與公共服務設施用地的關系這三個方面進行評價。

2.1 工業用地與居住用地的關系

產業集聚區內的居住用地，大部分是為工業用地配套的職工生活區。所以，二者的聯系顯得至關重要。首先，從居住的環境角度考慮，對生活區有干擾的工業應布置在離居住區相對較遠的地方。其次，從職工方便辦公的角度考慮，居住區與工業區之間要有便利快捷的交通聯系。

2.2 工業用地與倉儲用地的關系

工業用地與倉儲用地密不可分，倉儲用地是為工業生產服務的。首先，工業用地和倉儲用地都需要有良好的交通支持。倉儲用地要靠近主要的鐵路及貨運站場，且與工業用地不應有太大的距離。工業用地與倉儲用地應布置在主要道路或鐵路的同側，以減少不必要的往復運輸。其次，倉儲用地的布局要根據不同性質的工業對倉儲的需求來合理布置。

2.3居住用地與公共服務設施用地

居住用地與公共服務設施用地同樣密不可分，公共服務設施用地是為居民生活服務的。公共服務設施用地不能與居住用地分開來布局，二者應考慮綜合布局。比如在居住用地中穿插布置一些公共服務設施用地。這樣既方便居民使用，又防止大量居民大批次的轉移，給交通帶來壓力。

3能源利用

目前，中國的產業集聚區發展在能源利用方面的主要問題是能源利用率低和能源使用單一，從而導致了能源消耗量大，污染嚴重等問題。建設“生態型工業集聚區”就要求對能源利用方面有著良好的控制，并要求在集聚區的發展過程中開發使用新能源。

3.1 能源使用要求

在集聚區正常發展前提下，要求能源綜合利用效率大于等于80%，單位工業增加值（工業增加值是工業企業在報告期內以貨幣形式表現的工業生產活動的最終成果，是企業生產過程中新增加的價值）綜合能耗小于等于0.5噸標煤/萬元，即每萬元工業增加值所消耗的能源量不得大于0.5噸標煤。

3.2能源創新要求

除了能源使用上達到以上標準外，衡量一個產業集聚區是否為“生態型產業集聚區”，還要看這個集聚區對新型清潔能源的開發率和使用率。一個生態型的產業集聚區，一定要能發掘新型能源并推廣使用清潔能源。這樣才能達到生態型生產。

4污染控制

集聚區能否被稱為“生態型產業集聚區”，很重要的一個評價標準要看集聚區的污染排放量，它對集聚區的環境及整個城市的環境影響的程度。集聚區中工業污染排放物主要分為工業廢氣、工業固體廢棄物、工業廢水、工業噪聲。如何有力的控制這些污染的排放，成為建設“生態型產業集聚區”重要的一個環節。

4.1工業廢氣

工業廢氣是大氣污染物的重要來源。大量工業廢氣排入大氣，必然使大氣環境質量下降，給人體健康帶來嚴重危害，給國民經濟造成巨大損失。建設“生態型產業集聚區”對工業廢氣排放的評價指標主要從SO2的排放量來評價，要求單位工業增加值SO2 排放量小于等于1kg/萬元，即每萬元工業增加值向大氣中排放的SO2量不得超過1kg。

4.2工業固體廢棄物

工業固體廢物是指在工業、交通等生產活動中產生的采礦廢石、選礦尾礦、燃料廢渣、化工生產及冶煉廢渣等固體廢物，又稱工業廢渣或工業垃圾。工業固體廢棄物的產生既污染環境，而且因為技術落后等原因導致這些廢氣物不能得到充分利用，又會造成資源浪費。所以“生態型產業集聚區”的建設要求單位工業增加值固廢產生量小于等于0.1t/萬元，即每萬元工業增加值所產生的固體廢棄物量不得超過0.1噸；工業固體廢物綜合利用率大于等于85%，即工業固體廢物綜合利用量占工業固體廢物產生量(包括綜合利用往年貯存量)的百分率。

4.3工業廢水

工業廢水包括生產廢水和生產污水，是指工業生產過程中產生的廢水和廢液，其中含有隨水流失的工業生產用料、中間產物、副產品以及生產過程中產生的污染物。工業廢水的產生不但會造成城市生活用水的污染，又會影響城市中水域的景觀效果，污染嚴重的可能會對整個集聚區和城市的生態造成嚴重后果。建設“生態型產業集聚區”要求單位工業增加值廢水產生量小于等于8t/萬元，即每萬元工業增加值所產生的廢水量不得大于8t。工業污水集中處理率大于等于60%。

4.4 工業噪聲

工業噪聲是指工廠在生產過程中由于機械震動、摩擦撞擊及氣流擾動產生的噪聲。工業噪聲也是在產業集聚區發展過程中嚴重污染形式，對整個集聚區和城市的環境及人的健康造成嚴重的影響。“生態型產業集聚區”的建設中，對集聚區內部不同用地性質的噪聲的控制標準有嚴格的要求。要求在工業區最大噪聲不得超多80分貝；居住區最大噪聲不得超過60分貝，其中醫務室、教室、哺乳室、托兒所等最大噪聲不得超過50分貝。

5綠化建設

建設“生態型產業集聚區”，要求產業集聚區綠地覆蓋率不小于40%。在綠化建設方面主要從集聚區道路綠化、集聚區中配套居住區內綠化、集聚區內園林綠化三點進行分析評價。

5.1 道路綠化

“生態型產業集聚區”的建設要求道路綠化符合《城市道路綠化規劃與設計規范》的相關要求，道路綠化普及率、達標率分別在95％和80％以上，集聚區干道綠化帶面積不少于道路總用地面積的25％。

5.2 配套居住區綠化

“生態型產業集聚區”建設中要求配套居住小區綠化面積占總用地面積的30％以上，辟有休息活動園地。居住區園林綠化養護管理資金落實，措施得當，綠化種植維護落實，設施保持完好。

5.3 園林綠化

“生態型產業集聚區”內要求公共綠地布局合理，分布均勻，服務半徑達到500m（1000m2以上公共綠地）的要求；公共綠地突出植物景觀，綠化面積應占陸地總面積的70％以上，植物配置合理，富有特色，規劃建設管理具有較高水平。

6交通運輸

產業集聚區能否正常的運轉，交通運輸的作用至關重要。便利快捷的交通，可以大大提高工業的運輸效率，這樣也可以相應的減少由于交通帶來的廢氣和噪聲等污染，對于建設“生態型產業集聚區”也是不可或缺的一部分。對交通運輸的考慮主要從對內交通運輸和對外交通運輸兩方面來考慮。

6.1 對內交通運輸

對內交通運輸指在集聚區內部進行的交通運輸活動，包括生活通和生產通。生活通主要是指居民日常生活活動中所產生的交通運輸，生產通主要指在進行生產活動時所產生的交通運輸。建設“生態型產業集聚區”，就要求在集聚區內部的居民生活區建設足夠的公共交通設施、人流集散廣場、停車場及完善的步行系統；在生產區內要保證快捷的運輸、足夠的停車廠和車輛集散廣場。同時，生活區和生產區之間要有便捷的公共交通聯系。在公共交通方面，要求在客運高峰時，使95%的居民乘坐公共交通的情況下，在生活區內部要求最大出行耗時不超過15分鐘，生活區和生產區之間最大出行耗時不超過30分鐘。對于集散廣場和停車場的布置應嚴格按照《城市道路交通規劃設計規范》實施。對于生活區步行系統，要求人行道寬度不小于2m，且最大通行能力不小于4000人/小時。對于貨運交通，要求在集聚區內貨物運輸最大耗時不超過30分鐘。

6.2對外交通運輸

對外交通運輸指集聚區與外部進行的運輸活動，同樣包括生活通和生產通。建設“生態型產業集聚區”，主要從長途汽車客運站場、鐵路客運站場、鐵路貨運站場等設施的布置來考慮。為保證運輸的便捷性，應使客運站靠近生活區，貨運站靠近生產區。要求生活區距汽車客運站最大到達時間不超過20分鐘，距鐵路客運站最大到達時間不超過30分鐘；要求生產區距鐵路貨運站場最大到達時間不超過30分鐘。

7結語

建設“生態型產業集聚區”是一項長遠而有意義的事情，它要求在產業集聚區的建設中，達到多方面的完善與協調。本文主要從五個方面對建設“生態型產業集聚區”提出初步的標準研究，提供一個初步的參考標準。在接下來的工作中，要去繼續研究并提出其建設標準的指標體系，為如何建設“生態型產業集聚區”提供一個明確的參照標準。

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