引論：我們?yōu)槟砹?3篇道路監(jiān)控建設(shè)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

1 道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用存在的問題

當(dāng)前，我國很多地區(qū)的道路交通治安卡口上都安裝了監(jiān)控系統(tǒng)，但是這些監(jiān)控系統(tǒng)多設(shè)置獨(dú)立的卡口點(diǎn)，互聯(lián)互通性較差，主要用于拍攝和車輛行駛圖像信息記錄，用于將案件或者事件的證據(jù)追查，雖然取得了良好的應(yīng)用效果，但是仍然存在很多問題：

1.1 規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理

很多地區(qū)的城市道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)之前沒有進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)研論證不夠深入，制定的建設(shè)方案不詳細(xì)，監(jiān)控系統(tǒng)布點(diǎn)不合理，操作控制不方便，直接影響了治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)正常效能的發(fā)揮。

1.2 組織協(xié)調(diào)性差

各個(gè)地區(qū)的道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)沒有形成一個(gè)專業(yè)、統(tǒng)一的統(tǒng)籌和組織結(jié)構(gòu)，發(fā)展不平衡，組織協(xié)調(diào)性差，甚至某些城市道路交通的治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)非常隨意，存在著低水平重復(fù)建設(shè)的問題，導(dǎo)致信息、物力、人力、資金等資源的浪費(fèi)，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用效能不高。

1.3 技術(shù)水平低

在城市道路上設(shè)置的治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)，對于不按照規(guī)定車道行駛的車輛經(jīng)常發(fā)生漏拍現(xiàn)象，抓拍率較低，對于車牌號碼的字母和數(shù)字、車身顏色、車輛類型等關(guān)鍵特征信息的識(shí)別率不夠準(zhǔn)確，并且道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、治安卡口的遠(yuǎn)程報(bào)警和遠(yuǎn)程維護(hù)以及遠(yuǎn)程監(jiān)控等功能存在缺失。同時(shí)，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)在高速、白天強(qiáng)逆光、霧天、雨天和夜間的工作能力和系統(tǒng)適應(yīng)性都需要進(jìn)一步提高和改善。另外，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的施工設(shè)計(jì)和運(yùn)行維護(hù)水平與國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)還有較大的差距，無法很好地滿足城市交通發(fā)展需求。

2 道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)要求

城市道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)因地制宜，從實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合城市的長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)和道路交通治安卡口建設(shè)近期目標(biāo)，設(shè)計(jì)開發(fā)可靠、先進(jìn)、適用、經(jīng)濟(jì)性較高的智能化治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)，將業(yè)務(wù)工作和管理技術(shù)結(jié)合起來，注意治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)戰(zhàn)性和實(shí)用性，科學(xué)合理地配置各種系統(tǒng)資源，堅(jiān)持合理實(shí)施、周密計(jì)劃、規(guī)范設(shè)計(jì)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)籌規(guī)劃的原則，設(shè)計(jì)智能化、模塊化、開放性的監(jiān)控系統(tǒng)體系，基于當(dāng)前的監(jiān)控指揮中心和信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，將城市道路各個(gè)治安卡口的監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)合起來形成一個(gè)統(tǒng)一整體，實(shí)現(xiàn)治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)協(xié)調(diào)、可靠、高效、科學(xué)的運(yùn)行管理，實(shí)現(xiàn)打擊、防范、威懾和監(jiān)控的綜合化管理，達(dá)到信息共享、快速響應(yīng)、自動(dòng)報(bào)警、聯(lián)網(wǎng)布控的目標(biāo)。

3 道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)優(yōu)化策略

3.1 前端系統(tǒng)

道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)主要包括警務(wù)查報(bào)站處理系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)24小時(shí)城市道路治安卡口行駛車輛的實(shí)時(shí)記錄，并且實(shí)時(shí)接收道路交通調(diào)度中心系統(tǒng)的布控信息、任務(wù)和指令，按照指令要求傳輸行駛車輛的圖像信息。首先，利用車牌自動(dòng)化識(shí)別器，檢測道路交通治安卡口是否有車輛通過，如果有車輛通行，啟動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)攝像機(jī)捕捉實(shí)時(shí)的行駛圖像人，然后通過車輛檢測器準(zhǔn)確計(jì)算行駛車輛的速度，對嫌疑車輛數(shù)據(jù)庫進(jìn)行實(shí)時(shí)查詢，若黑名單中包含該自動(dòng)識(shí)別的行駛車輛號碼，立即發(fā)出報(bào)警信息，通過TCP-IP網(wǎng)絡(luò)將車輛報(bào)警信息發(fā)送到道路交通管理中心，記錄行駛車輛的方向、通行時(shí)間、車速、車牌號碼、顏色、車型等信息，這些信息和壓縮圖像一起保存在當(dāng)?shù)氐缆方煌ㄏ到y(tǒng)數(shù)據(jù)庫中。

3.2 中心管理系統(tǒng)

城市道路交通指揮中心是智能化監(jiān)測系統(tǒng)的關(guān)鍵，通過該指揮中心來執(zhí)行和下達(dá)所有指揮命令和信息，主要用于數(shù)據(jù)交換，對各個(gè)警務(wù)查報(bào)站提供查詢、布控等功能，管理車輛查詢、報(bào)警記錄、布控記錄以及服務(wù)器連接信息和車牌自動(dòng)識(shí)別器，通過服務(wù)器通信系統(tǒng)將指揮中心或者客戶端用戶的交通信息傳送到治安卡口服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)治安卡口監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)管理，用戶可以根據(jù)自身的需求，利用地圖界面連接交通數(shù)據(jù)和地圖。城市道路交通指揮中心基于B/S網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，構(gòu)成一個(gè)具有報(bào)警、布控和管理功能的系統(tǒng)，該B/S網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，結(jié)合用戶權(quán)限合理布控各個(gè)客戶端，并且該數(shù)據(jù)服務(wù)器上存放道路交通信息，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)報(bào)警。

3.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

傳統(tǒng)的道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)多采用C/S結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)主要包含服務(wù)器和客戶機(jī)，客戶端接收數(shù)據(jù)管理器數(shù)據(jù)，然后經(jīng)過計(jì)算處理發(fā)送給用戶，C/S結(jié)構(gòu)體系比較成熟，具有較強(qiáng)的交互性，可以處理大量復(fù)雜數(shù)據(jù)，響應(yīng)速度比較快，網(wǎng)絡(luò)通信量比較低，但是這種C/S結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有較強(qiáng)的針對性，無法靈活地進(jìn)行擴(kuò)展變更，運(yùn)行管理和維護(hù)難度比較大，適合應(yīng)用在小型局域網(wǎng)，并且基于C/S結(jié)構(gòu)的客戶機(jī)都必須安裝客戶端程序，兼容性比較差，分布功能很弱，不能實(shí)現(xiàn)靈活配置和快速安裝部署，往往受到其他條件的限制，通用性較差。為了提高城市道路治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性，可以采用B/S結(jié)構(gòu)，在監(jiān)控系統(tǒng)中安裝設(shè)置服務(wù)器，然后通過瀏覽器來運(yùn)行和查詢該系統(tǒng)。B/S結(jié)構(gòu)體系在服務(wù)器和客戶端之間增加了中間件，組成三層結(jié)構(gòu)，將治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)分為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層、業(yè)務(wù)邏輯層和表示層，通過優(yōu)化B/S結(jié)構(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)以下功能：其一，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫和監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用業(yè)務(wù)之間的高效連接；其二，實(shí)現(xiàn)服務(wù)器與服務(wù)器、服務(wù)器與客戶機(jī)之間的通信和連接；其三，利用Web Server完成應(yīng)用程序執(zhí)行、數(shù)據(jù)庫訪問、動(dòng)態(tài)網(wǎng)頁生成、數(shù)據(jù)請求等功能。這種B/S結(jié)構(gòu)具有成本低、共享性強(qiáng)、開發(fā)簡單、維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)，但是對于治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器的運(yùn)行要求比較高，在未來發(fā)展過程中應(yīng)積極優(yōu)化監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器設(shè)置。

3.4 技術(shù)優(yōu)化

為了充分發(fā)揮道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的使用效能，應(yīng)做好技術(shù)優(yōu)化，一方面，提高車輛拍照識(shí)別率，采用實(shí)用識(shí)別技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的比對報(bào)警功能，避免發(fā)生大量誤報(bào)；另一方面，加強(qiáng)圖像管理，由于道路交通治安卡口運(yùn)行時(shí)間不斷增長，卡口數(shù)量不斷增加，中心聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)大量數(shù)據(jù)圖像的查詢、存儲(chǔ)、傳輸功能。

4 結(jié)束語

近年來，我國道路交通系統(tǒng)快速發(fā)展，治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，其對于保障城市道路交通的安全、順暢運(yùn)行發(fā)揮著不可替代的作用，針對當(dāng)前道路交通治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)存在的不足和問題，應(yīng)積極進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，完善治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)，推動(dòng)城市道路治安卡口監(jiān)控系統(tǒng)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇2

一、市政道路建設(shè)全過程質(zhì)量控制的重要性分析

市政道路建設(shè)的質(zhì)量控制，涉及到“投入物質(zhì)量控制――施工過程質(zhì)量控制――產(chǎn)出物質(zhì)量控制”的整個(gè)過程，其中涉及到環(huán)境、氣候、工期、技術(shù)、施工人員等諸多因素，只要哪個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤或疏忽，均會(huì)對市政道路建設(shè)的產(chǎn)出效益形成“短板效應(yīng)”。因此，高度重視市政道路建設(shè)全過程質(zhì)量控制，是施工企業(yè)和建設(shè)單位的需要，也是社會(huì)公眾參與和政府監(jiān)管部門的需要。

二、市政道路建設(shè)全過程質(zhì)量控制的難點(diǎn)分析

市政道路建設(shè)既具有一般建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，也有其相對獨(dú)特的特征：

1、一般來說，市政道路建設(shè)施工場地由于要照顧到交通暢通，很難做到完全封閉運(yùn)行，而相對狹小的場地環(huán)境，給施工建設(shè)造成一定的困難，也給質(zhì)量控制造成了較大的影響。

2、市政道路下一般埋設(shè)有各種管網(wǎng)，如水電、煤氣、供熱、通信等，稍有不慎挖斷或破壞后，會(huì)對社會(huì)造成很大的損失，對公眾生活造成諸多不便，并且后續(xù)維修非常麻煩。

3、市政道路建設(shè)業(yè)主一般是政府，由于動(dòng)用的是公共資金，除了監(jiān)督力度較大外，對施工計(jì)劃、工期、進(jìn)度等均要求很高，作為建設(shè)單位來說，一般不得出現(xiàn)延誤或質(zhì)量瑕疵，否則會(huì)加大公眾的不滿，甚至?xí)鹫牧P款。

4、施工人員的技能和素質(zhì)也是市政道路建設(shè)最終效益發(fā)揮的關(guān)鍵。一般來說，專業(yè)技術(shù)能力強(qiáng)、工作責(zé)任心強(qiáng)的施工人員，能夠很好地保證市政道路成為真正的“精品工程”，反之，如果施工人員技術(shù)不過關(guān)，再加上工作馬虎，那么就很容易建造成“豆腐渣工程”，嚴(yán)重者會(huì)危及公眾的生命安全，后果不堪設(shè)想[1]。

三、當(dāng)前我國市政道路建設(shè)全過程質(zhì)量控制的對策措施

觀察我國當(dāng)前市政道路建設(shè)現(xiàn)狀，整體狀況良好，這主要?dú)w功于國家管控、公眾參與、企業(yè)自律，但按照全過程質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)來審視，其中也存在施工質(zhì)量管理一直按照過去經(jīng)驗(yàn)做法操作；沒有建立起完善的安全責(zé)任追究制度；工期不準(zhǔn)確，有拖后現(xiàn)象等問題。究其原因，主要是由于思想認(rèn)識(shí)不到位，市政道路建設(shè)主管領(lǐng)導(dǎo)思想更新程度趕不上目前我國市政道路建設(shè)的發(fā)展速度；人員管理不到位，施工人員和驗(yàn)收人員的專業(yè)技能素質(zhì)和職業(yè)道德素質(zhì)都需要進(jìn)一步提升；監(jiān)控措施不到位，存在弄虛作假、偷工減料。因此，結(jié)合我國市政道路建設(shè)中在質(zhì)量控制方面存在的問題和不足，按照全過程質(zhì)量控制理念，筆者認(rèn)為，當(dāng)務(wù)之急是要從事前、事中、事后三個(gè)階段入手，全面推行全過程質(zhì)量控制措施，確保達(dá)到市政道路建設(shè)的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量控制的效率和效益。

1、施工前期準(zhǔn)備工作質(zhì)量控制措施

在建設(shè)施工前，要重點(diǎn)做好以下幾個(gè)方面的工作：首先，要對市政道路情況有充分了解并全面掌握。前文述及，市政道路涉及到的因素很多，情況非常復(fù)雜，在建設(shè)之前，務(wù)必要將相關(guān)資料搜集完整，為設(shè)計(jì)、預(yù)算做好準(zhǔn)備，進(jìn)而保障具體施工建設(shè)的順利進(jìn)行。在這方面，作為市政部門來說，需要協(xié)調(diào)水電、煤氣、供熱、通信等部門，在充分考量地下諸多管線的基礎(chǔ)上，確保建設(shè)項(xiàng)目的安全；其次，要按照專業(yè)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行，在市政部門專業(yè)人才不能完全勝任的情況下，必要時(shí)可聘請專業(yè)設(shè)計(jì)部門來協(xié)助、幫忙，確保設(shè)計(jì)方案的最優(yōu)化；第三，要將市政道路建設(shè)工程任務(wù)進(jìn)行分解，由各自部門進(jìn)行部門范圍內(nèi)的工作設(shè)計(jì)安排，并實(shí)行質(zhì)量責(zé)任制，最后進(jìn)行設(shè)計(jì)系統(tǒng)總成；第四，要制定出詳細(xì)的建設(shè)施工圖紙，要按照“工程概況、質(zhì)量目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)、質(zhì)量控制及管理組織協(xié)調(diào)系統(tǒng)”等內(nèi)容進(jìn)行編制，其中重點(diǎn)要關(guān)注細(xì)節(jié)，做到環(huán)環(huán)相扣，步步緊密，確保不出差錯(cuò)或疏漏；第五，要對建設(shè)施工圖紙進(jìn)行嚴(yán)格審查，這是發(fā)揮專業(yè)、集體力量進(jìn)行施工前的最后一步，也是最重要的一個(gè)步驟，切不可走過場，一定要實(shí)行嚴(yán)格簽字認(rèn)可制度，督促專業(yè)人士對本專業(yè)內(nèi)的施工圖紙全面負(fù)責(zé)[2]。

2、工程施工階段質(zhì)量控制措施

在建設(shè)施工過程中，要嚴(yán)格實(shí)行全過程質(zhì)量控制，重點(diǎn)從施工技術(shù)、施工測量、施工材料等方面著手：首先，要注重施工技術(shù)質(zhì)量控制，技術(shù)是建設(shè)施工的重要保證，因此在市政道路建設(shè)施工時(shí)，務(wù)必要按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，并加強(qiáng)實(shí)際執(zhí)行人員的監(jiān)管，確保技術(shù)落到實(shí)處；其次，要注重施工測量質(zhì)量控制。前文述及，市政道路建設(shè)工程涉及到的管線太多，稍有不慎就可能會(huì)發(fā)生重大施工安全事故，因此在施工前做好施工測量是必不可少的，一定要全面摸清地下的情況，必要時(shí)請相關(guān)管線部門現(xiàn)場配合，盡量保證測量誤差控制到最小程度；第三，要注重施工材料質(zhì)量控制。市政道路不僅關(guān)系到今后的道路安全交通問題，而且維護(hù)、再次維修時(shí)非常麻煩，要耗費(fèi)太多的精力和財(cái)力，因此建設(shè)好市政道路，做到一次性到位并保證質(zhì)量優(yōu)良是非常重要的，而這就對施工材料的質(zhì)量提出了更高要求，因此在進(jìn)行施工材料質(zhì)量控制時(shí)，一定要確保“原材料、成品、半成品、構(gòu)配件、設(shè)備”等施工材料，都必須要有可追溯性、可保證性的質(zhì)量證書，并且在施工中要加強(qiáng)抽檢，確保實(shí)際應(yīng)用的施工材料貨真價(jià)實(shí)，合格規(guī)范，經(jīng)得起實(shí)踐的檢驗(yàn)。

3、工程驗(yàn)收階段質(zhì)量控制措施

市政道路建設(shè)完畢后，加強(qiáng)驗(yàn)收，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量控制方面的問題并改進(jìn)，也是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。首先，要嚴(yán)格按照市政道路建設(shè)合同進(jìn)行現(xiàn)場驗(yàn)收，對于不符合同標(biāo)準(zhǔn)的施工事項(xiàng)，必須要予以糾正，對于在施工中經(jīng)雙方認(rèn)可的合同變更，可以利用驗(yàn)收階段來更好地驗(yàn)證合同變更后的質(zhì)量有效性；其次，要加強(qiáng)質(zhì)量控制驗(yàn)收人員的素質(zhì)提升，主要包括專業(yè)技能素質(zhì)和職業(yè)道德素質(zhì)，對于不按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)收的人員，要給予警告或懲罰，而對于驗(yàn)收過程中循私舞弊的人員，要運(yùn)用黨政、政紀(jì)、法紀(jì)來追究責(zé)任，同時(shí)還要將這兩類不合格人員清除出驗(yàn)收隊(duì)伍；第三，要組織專業(yè)化隊(duì)伍，進(jìn)行全面的質(zhì)量控制驗(yàn)收，必要時(shí)還要將有關(guān)樣本送到專業(yè)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢驗(yàn)，確保市政道路建設(shè)質(zhì)量真正過得硬，經(jīng)得起歷史和時(shí)間的檢驗(yàn)，經(jīng)得起公眾的質(zhì)疑和批評，進(jìn)而打造成百年工程，造福于社會(huì)[3]。

參考文獻(xiàn)：

篇3

前言

根據(jù)近幾年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，在道路建設(shè)的應(yīng)用中，我國公路隧道建設(shè)的普及情況越來越廣泛。然而，通過與普通路面交通的比較情況來看，公路隧道具有空間不足、空氣不易流通以及突發(fā)事故處理困難等方面的缺點(diǎn)，尤其在中、長和特長隧道極易出現(xiàn)此類情況，這對隧道內(nèi)的行車有著不同程度的影響。因此，在公路隧道內(nèi)，進(jìn)行監(jiān)控系統(tǒng)的集成化設(shè)計(jì)不僅提高有關(guān)人員在突發(fā)面前的處理能力，也可為隧道內(nèi)行車的安全提供保障。

1 公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

根據(jù)監(jiān)控管理的職責(zé)，公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)可分為隧道環(huán)境管理，隧道交通管理以及隧道通信管理三類系統(tǒng)。隧道交通管理系統(tǒng)又可分為交通檢測系統(tǒng)和交通控制系統(tǒng)，隧道環(huán)境管理系統(tǒng)含有照明控制系統(tǒng)、風(fēng)機(jī)控制系統(tǒng)、CO/VI檢測系統(tǒng)等，隧道通信管理系統(tǒng)包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急電話與隧道廣播等。關(guān)于它們的子系統(tǒng)，作以下的介紹：

(1)交通檢測系統(tǒng)

在此系統(tǒng)中，其任務(wù)是負(fù)責(zé)對隧道內(nèi)車流量、車輛在隧道內(nèi)速度均值等方面的檢測，其檢測方式主要是通過隧道路下的環(huán)形線圈給出信息。

(2) 交通控制系統(tǒng)

交通控制主要的指示方式依賴于隧道內(nèi)的交通信號燈以及車道燈。假如隧道內(nèi)的車流處于正常狀態(tài)，則信號指示燈就會(huì)顯示綠色，假如隧道處于擁堵狀態(tài)，則信號指示燈會(huì)呈紅色，并進(jìn)行車流前進(jìn)的控制，假如是由于施工等方面的原因，車道指示燈便會(huì)呈現(xiàn)關(guān)閉狀態(tài)，并且在其他的通道內(nèi)，車道燈便會(huì)進(jìn)行雙向通車指示的設(shè)置。

(3)照明控制系統(tǒng)

照明控制系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)分組調(diào)控隧道內(nèi)的照明設(shè)備，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)控制效率的提高，同時(shí)也可使設(shè)備的壽命得到相應(yīng)的延長。根據(jù)不同時(shí)間的光線強(qiáng)度不同的特點(diǎn)，照明控制系統(tǒng)進(jìn)行了多種調(diào)控備案的設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的智能化管理。

(4)CO/VI檢測系統(tǒng)

在隧道環(huán)境管理中，CONI檢測系統(tǒng)有著極其重要的地位，主要負(fù)責(zé)隧道內(nèi)環(huán)境情況的了解以及對隧道內(nèi)環(huán)境數(shù)據(jù)的收集。利用該系統(tǒng)顯示近期隧道內(nèi)的環(huán)境參數(shù)，并在系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行安全閥值的設(shè)置，假如存在有危險(xiǎn)的情況，該系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)呈現(xiàn)報(bào)警信息，并且自動(dòng)打開風(fēng)機(jī)，進(jìn)行隧道內(nèi)環(huán)境的調(diào)節(jié)。

(5)視頻監(jiān)控系統(tǒng)

隧道監(jiān)控人員通過在隧道內(nèi)安裝相應(yīng)的攝像機(jī)，時(shí)刻了解隧道內(nèi)的運(yùn)營情況。假如隧道內(nèi)出現(xiàn)了火災(zāi)或者交通事故，監(jiān)控人員能夠通過將事發(fā)地的畫面近距離觀測，可以及時(shí)整體上認(rèn)識(shí)事故點(diǎn)的規(guī)模，以及相關(guān)人員疏散等情況，此外，由視頻監(jiān)控系統(tǒng)收集到的監(jiān)控圖像將會(huì)被保存，以便事后對事故起因的分析。

2 公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)集成的方案

2.1 集成方案的比較

通過組態(tài)軟件開發(fā)的隧道監(jiān)控系統(tǒng)與通過OPC技術(shù)開發(fā)的集成系統(tǒng)進(jìn)行比較可知，假如獨(dú)立通過組態(tài)軟件開發(fā)出的監(jiān)控系統(tǒng)雖然可以實(shí)現(xiàn)相應(yīng)領(lǐng)域的集成管理，同時(shí)此類系統(tǒng)具有多樣的功能、運(yùn)行可信賴等特點(diǎn)，然而，該系統(tǒng)的集成范圍始終是局部的，并且也不能統(tǒng)一智能地分析收集到的數(shù)據(jù)，其智能控制功能也是相當(dāng)不完善。假如單獨(dú)使用OPC技術(shù)，系統(tǒng)自主開發(fā)不是很容易實(shí)現(xiàn)，主要是由于技術(shù)要求太高，此外，使用OPC技術(shù)對系統(tǒng)界面、數(shù)據(jù)接口等開發(fā)，其方便性以及穩(wěn)定性都不如使用組態(tài)軟件。

根據(jù)以上的分析，假如通過組態(tài)軟件和OPC技術(shù)實(shí)現(xiàn)公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)的集成，將極大提高監(jiān)控系統(tǒng)的集成管理的質(zhì)量。

2.2 兩級集成設(shè)計(jì)

要想實(shí)現(xiàn)組態(tài)軟件和OPC技術(shù)兩級集成，需利用Kingview6．52進(jìn)行組態(tài)軟的件部分設(shè)計(jì)。公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)兩級集成的具體途徑是：先通過Kingview軟件實(shí)現(xiàn)工業(yè)控制類系統(tǒng)的集成，以此對隧道內(nèi)每一個(gè)控制設(shè)施的集成化管理進(jìn)行有效處理，接著利用Kingview可作為OPC服務(wù)器的功能，并與其他子系統(tǒng)給出的OPC服務(wù)器接口，對監(jiān)控系統(tǒng)二級集成的OPC服務(wù)器進(jìn)行構(gòu)建，然后由用戶開發(fā)的軟件集成平臺(tái)，通過將OPC客戶端接口與OPC服務(wù)器相連，把每一個(gè)異構(gòu)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)源傳到到軟件集成平臺(tái)，進(jìn)而完成公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)平臺(tái)化集成管理。其集成結(jié)構(gòu)圖見下：

3 結(jié)束語

隨著公路隧道交通的快速發(fā)展，極好地將交通壓力問題進(jìn)行了處理。在公路隧道內(nèi)，為了使人們的行車安全得到保障，同時(shí)也為部門能有效處理突發(fā)事故提供便利，必須著手于對相配套監(jiān)控管理系統(tǒng)的開發(fā)

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1 市政道路施工質(zhì)量控制中存在的主要問題

工程項(xiàng)目施工過程中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)如果出現(xiàn)問題，最終都會(huì)給整個(gè)工程帶來嚴(yán)重的后果。目前我國市政道路施工工程的質(zhì)量控制主要存在如下問題。

1.1 施工地質(zhì)條件影響施工周期

一般情況下，市政道路工程的施工場地很難實(shí)現(xiàn)交通封閉，從而造成了施工作業(yè)空間狹窄的情況，這使市政道路質(zhì)量控制工作較之其他施工工程項(xiàng)目顯得更為零散，缺少必要的連續(xù)性。在考慮到諸如電力、電信、煤氣、給水、排污管道、有線電視、供熱等各種管線往往處于相互交織和彼此干擾的狀態(tài)，從而使本來就狹窄的施工場地顯得更加擁擠和凌亂，一旦施工人員沒有準(zhǔn)確定位某些管線的位置，就有可能在施工過程中對這些管線造成損害，繼而可能會(huì)威脅到人民群眾的生命健康，并造成重大的經(jīng)濟(jì)損失。反映到施工層面，為了避免上述負(fù)面后果，自然會(huì)延緩施工進(jìn)度。

市政道路工程還容易受到施工現(xiàn)場地質(zhì)條件的影響，如果施工現(xiàn)場的地下水位高，土質(zhì)差，就需要采取深井或井點(diǎn)降水等措施，待水位降至符合施工條件之后再組織溝槽開挖工作，這樣才能保證正常施工，于是增加了施工質(zhì)量控制的難度。

1.2 對施工周期有嚴(yán)格要求

市政道路工程在進(jìn)行過程中不僅會(huì)產(chǎn)生噪聲和粉塵，而且還會(huì)影響居民的出行，對周邊居民的日常生活形成了一定程度的干擾，為了減少上述干擾，就有必要對施工周期做出嚴(yán)格要求，并且在實(shí)際工程中，市政道路的施工周期只能提前，不準(zhǔn)推后。在這一約束條件下，很多施工單位往往根據(jù)工期來倒排進(jìn)度計(jì)劃，在搶工期的同時(shí)忽略了事前建立科學(xué)合理的質(zhì)量控制體系，從而為整個(gè)施工活動(dòng)提高了難度。

1.3 施工過程中存在高難度環(huán)節(jié)

從實(shí)際層面來看，在路基及土方工程施工過程中往往出現(xiàn)以下的質(zhì)量問題:1)路基彈簧、路床積水、路基局部沉陷、路堤失穩(wěn)、邊坡滑塌、基底壓實(shí)度達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn);2)在挖方工程中容易出現(xiàn)土方側(cè)移、坍塌、下陷、超挖等情況;3)在回填工程中回填土標(biāo)高厚度的表層不平整、密實(shí)程度不夠等現(xiàn)象;4)以混凝土施工為例，由于養(yǎng)生不夠?qū)е禄炷帘韺语L(fēng)干收縮，容易形成淺而細(xì)的網(wǎng)狀或發(fā)絲裂紋。并且由于角隅處基層的接觸面積相對較小，于是單位面積所承受的壓力相應(yīng)增大，基層相對沉降隨之增大，最終造成板下落空，缺少足夠的支撐，角隅處便容易形成局部裂紋。

1.4 不規(guī)范管理影響施工質(zhì)量

轉(zhuǎn)包現(xiàn)象違反《建筑法》，在施工過程中普遍存在，轉(zhuǎn)包會(huì)導(dǎo)致整個(gè)施工過程中出現(xiàn)缺乏科學(xué)規(guī)范，不按時(shí)間進(jìn)度和工序要求施工，質(zhì)量控制意識(shí)淡薄，施工水平低下，缺乏足夠的管理素質(zhì)，安全責(zé)任制度不完善等一系列嚴(yán)重問題。上述問題不僅影響了市政道路的施工質(zhì)量，增加額外的投資費(fèi)用增量，而且還會(huì)影響到居民的人身安全。

1.5 施工人員專業(yè)素質(zhì)不高

施工人員是決定整個(gè)工程質(zhì)量好壞的關(guān)鍵因素。從目前來看，從事市政道路施工作業(yè)人員大部分都是農(nóng)民工。盡管他們在施工過程中吃苦耐勞，但由于他們主要憑借個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)，缺乏足夠的專業(yè)技術(shù)訓(xùn)練，更重要的是缺乏相應(yīng)的質(zhì)量安全意識(shí)、安全事件屢見不鮮，于是進(jìn)一步增大了市政道路施工質(zhì)量控制的難度。

2 市政道路施工質(zhì)量控制的主要對策

2.1 科學(xué)設(shè)計(jì)施工方案

施工方案能夠起到規(guī)劃藍(lán)圖的作用，其重要性不言而喻。首先，方案設(shè)計(jì)本身要符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的規(guī)定，要通觀全局，科學(xué)規(guī)范，施工方案設(shè)計(jì)之前，要對施工地段的電力、燃?xì)狻崃Α⑼ㄐ拧⒔o排水等管線的平面布置和互相交叉狀況給予充分考慮，從而有效避免在施工過程中對路線進(jìn)行大幅調(diào)整，并避免市政道路剛竣工就埋管等低效率現(xiàn)象。

2.2 構(gòu)建科學(xué)合理的質(zhì)量管理體系

為了有效地提高市政道路質(zhì)量控制工作，就需要建立系統(tǒng)完整的規(guī)章制度，使整個(gè)市政道路工程施工工作科學(xué)化和規(guī)范化。

2.2.1 在市政道路施工初期，要嚴(yán)格依據(jù)國家頒布的相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)范以及標(biāo)準(zhǔn)和文件，并遵循施工本合同的規(guī)定，以此制定出系統(tǒng)嚴(yán)密的質(zhì)量控制細(xì)則，使整個(gè)施工過程和質(zhì)量控制工作有章可循，有條不紊。

2.2.2 在整個(gè)道路施工質(zhì)量控制工作中，如果條件允許，可以在施工工地設(shè)立能夠開展獨(dú)立試驗(yàn)、檢測工作的觀察室和實(shí)驗(yàn)室，按核定頻率對施工單位的檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行定期抽檢和復(fù)檢。為了提高工作效率和節(jié)省管理費(fèi)用，也可以安排施工管理人員對施工單位的試驗(yàn)和檢測過程進(jìn)行全過程監(jiān)督，從而進(jìn)一步確保檢驗(yàn)工作的準(zhǔn)確性。

2.2.3 要加大執(zhí)行力度，嚴(yán)格按照施工程序辦事，要對每道施工工序，每個(gè)施工結(jié)構(gòu)層次以及每一道關(guān)鍵部位都進(jìn)行全方位的嚴(yán)密監(jiān)控。有效運(yùn)用科學(xué)儀器檢測以數(shù)據(jù)說話，而不是僅憑經(jīng)驗(yàn)辦事。

2.3 妥善處理高難度施工環(huán)節(jié)

首先，在挖土過程中，要嚴(yán)格禁止挖土機(jī)械在溝槽邊和支撐上碾壓和行駛，要及時(shí)把挖出的土運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場之外，尤其要防止超挖土處的回填土事項(xiàng)。其次，在填筑前，要對基底進(jìn)行清理。具體而言，不僅要挖除雜草和樹根，而且要及時(shí)清除表面有機(jī)土、種植土和其他垃圾，并不能忽略對原基底的壓實(shí)處理工序，填筑時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制土的含水量，并用級配較好的粗粒土作為填筑材料。再次，要嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求和施工程序分層壓實(shí)，并嚴(yán)禁在回填土中夾雜大塊干土和建筑垃圾等雜物，嚴(yán)禁一次堆填表面振壓，經(jīng)檢測合格后才能回填下一層土。

2.4 采取有效措施對混凝土路面進(jìn)行質(zhì)量控制

2.4.1 攪拌混凝土之前，要加強(qiáng)原材料和混合料的質(zhì)量檢測與控制，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)來對各種材料的用量進(jìn)行配比，并在施工中根據(jù)施工條件的變化對混凝土的水灰比和坍落度做出適當(dāng)調(diào)節(jié);

2.4.2 拌制混凝土?xí)r，為了保證混凝土強(qiáng)度的穩(wěn)定性和均勻性，要在嚴(yán)格遵守操作規(guī)程的前提下加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督與抽檢工作;

2.4.3 在澆筑混凝土路面時(shí)，應(yīng)對基層進(jìn)行澆水濕透處理。

2.5 提高施工隊(duì)伍的技術(shù)水平

施工單位應(yīng)健全完善的崗位責(zé)任制，為施工人員定期提供有針對性的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和安全管理培訓(xùn)，同時(shí)要加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和安全管理培訓(xùn)的考核力度，有條件的施工單位可以開展必要的施工人員資格、技術(shù)水平認(rèn)證。此外，還要盡量為施工人員改善勞動(dòng)條件，這類似于從另一個(gè)角度激勵(lì)了施工人員的勞動(dòng)熱情和提高施工人員的質(zhì)量、安全意識(shí)，能夠給施工人員提供一個(gè)壓力緩解的心理狀態(tài)，從而能夠更好地開展市政道路施工工作。

3 結(jié)語

市政道路建設(shè)的質(zhì)量控制，重點(diǎn)是施工階段的質(zhì)量控制。這需要工程技術(shù)人員、管理人員、操作人員等各方面都要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求，通過密切配合來順利完成每一道施工工序，使市政道路施工質(zhì)量得到有效保證，從而實(shí)現(xiàn)市政道路建設(shè)的安全施工。

參考文獻(xiàn)：

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現(xiàn)代人都很熟悉自己天天生活的環(huán)境，所有人都知道到他們居住、工作、生存的地方叫做城市，然而絕大多數(shù)人對于城市這個(gè)概念并不是特別熟悉。琳瑯滿目的摩天大樓加一覽無余的空地，不能稱之為城市，城市之所以稱之為城市，是因?yàn)槌鞘械缆穬膳杂兄鴽Q定城市空間特征的兩排建筑物。道路兩旁的建筑物年復(fù)一年的改變著，這從一定程度上反映了這個(gè)城市、這個(gè)國家的歷史變遷以及人文氣息的發(fā)展。下面就我國目前的城市道路發(fā)展簡要的做出探尋，并從歷史的經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)出一些今后我國城市道路發(fā)展的方向。

一、淺談中國城市道路空間的發(fā)展歷史

􀀁中國的古代城市雖然經(jīng)歷了更替發(fā)展，但是由于當(dāng)時(shí)的交通工具比較單一，基本上都是以慢行的交通工具為主，所以城市道路千百年來并沒有發(fā)生太大的變化。表現(xiàn)出來唯一一點(diǎn)較為明顯的變化就是，道路的寬窄隨著各個(gè)歷史不同時(shí)期會(huì)有所改變，城市道路空間的改變也就僅僅停留在道路的寬窄、長度上面而已。

􀀁在古代格子式的生活系統(tǒng)中，城市道路不僅是人以及車輛行駛的要道，同時(shí)還是劃分“鄉(xiāng)坊”的重要手段工具。通常都是用幾堵高高的圍墻將各街劃分開來，并且圍墻都是采用封閉式的閉合方式，可見其交通性是遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過生活性的。城市道路兩旁的建筑都是簡單的直挺挺的幾堵墻，并且道路兩旁的景點(diǎn)呈現(xiàn)出大量的連續(xù)性和重復(fù)性，給人一種單調(diào)、乏味、毫無樂趣可言的感覺。給人的第一印象就是感覺僅僅是為交通才修建的，這與中世紀(jì)以前的意大利看到的用于生活的那種狹窄的城市道路形成了強(qiáng)烈鮮明的對比。

二、我國交通道路目前存在的問題

􀀁隨著改革開放的快速發(fā)展，我國對于城市的建設(shè)不斷地加快步伐，我國的城市面貌正在發(fā)生著日新月異放入變化。由于交通的發(fā)展需要，馬路被不斷地拓寬，城市立交橋也越建越多，城市道路兩旁的建筑也是匯聚了當(dāng)代建筑設(shè)計(jì)的美感。從專業(yè)的角度對其進(jìn)行審視時(shí)，可以說設(shè)計(jì)得堪稱完美，讓人感覺無從挑剔。但是如果從城市這一個(gè)大整體而言，城市道路與建筑之間、建筑物與建筑物之間、建筑與環(huán)境之間總是感覺少了一種基本的和諧的環(huán)境關(guān)系。為了滿足建筑紅線的要求，盡量不要破壞它的前提下，建筑物總是合適的范圍內(nèi)或者體量突出，或者隨意退后，這從整體上給城市的韻律節(jié)奏感和連續(xù)性大大地打了一個(gè)折扣。不僅是這樣，還有隨著城市建筑中商業(yè)廣告的不斷出現(xiàn)，這給人一種消極的、秩序混亂的感覺。再加上城市中機(jī)動(dòng)車輛的隊(duì)伍龐大，根式破壞了城市整體的和諧與寧靜的氛圍。因?yàn)樗俣仁沟贸鞘锌臻g的尺度在人們的眼中被擴(kuò)大，這使得城市道路中給人的一種美的視覺感受逐步減淡。因此，在新形勢下城市道路的建設(shè)要突破人們對它現(xiàn)在的看法，在景觀設(shè)計(jì)方面面臨著前所未有的重要挑戰(zhàn)。

三、為解決目前問題所提出的有效方案

􀀁現(xiàn)就以一個(gè)開發(fā)區(qū)的控制規(guī)劃為例，探索在解決城市空間道路上所采取的有效方案。

在這次開發(fā)區(qū)具體的改造中，我們比較新穎的一點(diǎn)就是引了西方的設(shè)計(jì)理念，那就是追求建筑物的人性化。這次詳細(xì)規(guī)劃的基礎(chǔ)是以前街和后街的道路發(fā)展模式，其他一些交錯(cuò)的道路網(wǎng)也給我們詳細(xì)的規(guī)劃提供了參考的依據(jù)。

􀀁 􀀁前街: 作為最能體現(xiàn)城市特點(diǎn)的主要道路，其面向廣大市民的公共性，就決定了它區(qū)域內(nèi)的建筑物要立面設(shè)計(jì)，以求達(dá)到形成良好的連續(xù)性的視覺景觀。

􀀁 􀀁 后街: 最為城市中重要的輔助要道，相較于前街而言，它具有很好的私密性。所以他對于服務(wù)市民的功能會(huì)減弱一些，主要是負(fù)責(zé)貨運(yùn)以及市政部門的要道。

􀀁 下面我們引入了建筑學(xué)中幾個(gè)控制要素來對輔助我們更好地進(jìn)行城市道路的建設(shè)和規(guī)劃。

（一）退后

大體上主要包括了城市道路中墻頂部以上的退后和建筑紅線的退后，它們主要對城市道路墻高度上的統(tǒng)一性和連續(xù)性會(huì)造成一定的影響。

􀀁 􀀁 1)建筑紅線: 在建筑學(xué)中所有的建筑必須嚴(yán)格遵照建筑紅線的要求，不得超過它的標(biāo)準(zhǔn)壓線，而且要保證沿街的建筑總長度必須大于或者等于地塊總長度的80%，這樣是為了既保證了城市道路空間的圍合感，又不會(huì)影響建筑給人帶來的總體上的連續(xù)性。依照建筑物的自身功能和它們的使用性質(zhì)的不同，應(yīng)該分別控制退道路紅線3——10m。􀀁

􀀁 􀀁 另外值得注意的是，城市空間道路還必須設(shè)置一個(gè)壁障來壓制建筑紅線，這是用來分割公共空間與私人空間，同時(shí)還保證了道路墻的連續(xù)性。關(guān)于壁障的選取沒有什么特殊的嚴(yán)格要求，只需要高度控制在18m以內(nèi)就行。壁障的材料本身最好以通透型的為主，可以在其內(nèi)部配置里面添加相應(yīng)的綠化種植，另外還要確保城市道路和建筑物主立面方向處于同一水平線上。

􀀁 􀀁 2)沿街建筑高度: 根據(jù)規(guī)劃的要求，沿街建筑高度的范圍必須控制在10——24米的高度范圍之內(nèi)。 同時(shí)沿街的建筑總長度必須大于或者等于地塊總長度的80%，對于更高層的建筑一般不能隨便設(shè)置，通常都是設(shè)置在臨街區(qū)之后，并且對其高度的控制要嚴(yán)格，不能超過最高的高度臨界點(diǎn)。

􀀁 􀀁 以上的規(guī)定不僅滿足了建筑上的建筑施工原則，同時(shí)還滿足了美學(xué)的原則。人、建筑、城市道路這三者之間處于一種非常和諧的尺度，在此基礎(chǔ)上所形成的道路空間是相對緊湊、協(xié)調(diào)的，同時(shí)能夠滿足行人欲機(jī)動(dòng)車輛雙方的需求。在商業(yè)比較繁華的鬧區(qū)，通過設(shè)置有效界定的概念，使得大排的建筑物并沒有被繁華的鬧市所左右，還保留了一絲和諧的氣息。

（二）裝飾

􀀁為了不影響整體的市容，必須對城市中所有的廣告標(biāo)牌做一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)定，否則任由其隨意地發(fā)展，后果可能無法想象，可能就不僅僅知識(shí)影響市容，甚至是發(fā)生更加嚴(yán)重的危害。

􀀁為了不影響城市空間道路施工建設(shè)的最后效果，要求廣告及其裝飾物應(yīng)該滿足以下的所有要求: 關(guān)于空調(diào)隔板的材質(zhì)最好選取通透鏤空的材料，這是考慮到要與建筑物協(xié)調(diào)的因素；所有的廣告牌要求都設(shè)置在一層樓高以下的高度，最高不能超過外墻面超過20cm。標(biāo)牌: 要求在相同位置設(shè)置統(tǒng)一的標(biāo)牌系統(tǒng), 如門牌、指示牌。墻體綠化與小品: 不能破壞城市道路墻的連續(xù)性。小品尺度適中, 綠化親近宜人。

（三） 公共安全

􀀁 􀀁 城市的各種變化和發(fā)展都是以安全第一的前提條件下完成的，不管歷史發(fā)展到那個(gè)階段，都不可能舍棄安全的第一位。盡管城市道路的發(fā)展將來可能還會(huì)到達(dá)一個(gè)新的高度，但是無論設(shè)計(jì)能走多遠(yuǎn)，但是安全質(zhì)量永遠(yuǎn)停留在原地，堅(jiān)守者作為城市建筑的一個(gè)最起碼的底線。如果說，未來發(fā)展的某一天人們打破了這一道底線，那只能說他們是在走后退的道路，沒有真正做到與時(shí)俱進(jìn)，而只是徒增形式而已，這樣的城市道路建設(shè)肯定是不會(huì)長久的。

結(jié)語

城市的道路空間設(shè)計(jì)對于反應(yīng)一個(gè)城市，甚至是一個(gè)國家的精神風(fēng)貌有著重要的指代作用。做好城市空間道路的設(shè)計(jì)不但有利于提升市民的綜合素質(zhì)，為人們出行提供更加人性化交通設(shè)備，更能夠在一定程度上體現(xiàn)一個(gè)民族的整體風(fēng)貌，對于民族精神的體現(xiàn)和弘揚(yáng)郵政重要的促進(jìn)作用，人們與整個(gè)也許就是在這樣潛移默化的環(huán)境中不斷得到升華。

[參考文獻(xiàn)]

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[2]樊家龍。交通方式對城市空間形態(tài)的影響[J]。資源開發(fā)與市場。2007。( 6)

篇6

高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的目的是保證行車安全和道路暢通，在此基礎(chǔ)上進(jìn)而實(shí)現(xiàn)出行服務(wù)、交通事件應(yīng)急處置、路產(chǎn)路權(quán)保護(hù)、環(huán)境保護(hù)等其他目標(biāo)。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)一般分為收費(fèi)監(jiān)控系統(tǒng)、隧道監(jiān)控系統(tǒng)和道路監(jiān)控系統(tǒng)。道路監(jiān)控系統(tǒng)主要是對高速公路干線、互通立交、隧道等高速公路重點(diǎn)路段進(jìn)行監(jiān)視，掌握高速公路交通狀況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)交通阻塞路段、違章車輛，及時(shí)給予引導(dǎo)，保證高速公路的安全通暢。2010年以前，甘肅省大部分高速公路由于在建設(shè)初期建設(shè)資金緊缺，線路長，路網(wǎng)車流量較少，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)主要以收費(fèi)監(jiān)控系統(tǒng)和隧道監(jiān)控系統(tǒng)為重點(diǎn)，道路監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模相對欠缺，在路網(wǎng)內(nèi)只安裝了少量的外場監(jiān)控設(shè)備，主要分布在互通立交處和隧道口，而且整個(gè)外場監(jiān)控系統(tǒng)與收費(fèi)監(jiān)控系統(tǒng)合并運(yùn)行，不能充分發(fā)揮監(jiān)控系統(tǒng)作用。為進(jìn)一步提高道路通行的服務(wù)水平、加強(qiáng)道路運(yùn)行情況實(shí)時(shí)監(jiān)控、及時(shí)處理道路通行中出現(xiàn)的各種問題、加強(qiáng)甘肅省高速公路管理局對交通突發(fā)公共事件的應(yīng)急決策能力、監(jiān)督管理控制能力、應(yīng)急現(xiàn)場協(xié)調(diào)能力、監(jiān)測和處置能力，基于以上原因，2011年，省高管局在全省高速路網(wǎng)范圍建設(shè)了《高速路網(wǎng)智能監(jiān)控系統(tǒng)升級改造項(xiàng)目》（以下簡稱《全程監(jiān)控項(xiàng)目》）。該項(xiàng)目其中一項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容就是完善了全省高速路網(wǎng)的道路監(jiān)控系統(tǒng)，基本實(shí)現(xiàn)了全省高速公路的“全程”監(jiān)控，“無縫隙”監(jiān)控。以下筆者將著重對《全程監(jiān)控項(xiàng)目》中的道路監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行介紹，并結(jié)合該項(xiàng)目總結(jié)出高速公路道路監(jiān)控項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、施工中的技術(shù)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)。

1 《全程監(jiān)控項(xiàng)目》簡介

1.1 項(xiàng)目概述

《全程監(jiān)控項(xiàng)目》涵蓋了全省高速路網(wǎng)共計(jì)21條高速公路，共計(jì)里程約2000公里。建設(shè)單位將該項(xiàng)目劃分了六個(gè)標(biāo)段：2個(gè)通信標(biāo)段、4個(gè)監(jiān)控標(biāo)段。通信標(biāo)段主要負(fù)責(zé)全省高速路網(wǎng)的交通專網(wǎng)（即通信系統(tǒng)）升級改造；監(jiān)控標(biāo)段主要負(fù)責(zé)全省高速路網(wǎng)監(jiān)控系統(tǒng)的升級改造。其中，監(jiān)控標(biāo)段的工程內(nèi)容主要包括四個(gè)方面：

（1）原有收費(fèi)監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)字化改造。包括：“收費(fèi)站――路段監(jiān)控分中心――省監(jiān)控中心”三級數(shù)字化視頻監(jiān)控平臺(tái)建設(shè)；所有收費(fèi)監(jiān)控圖像的數(shù)字化改造及傳輸；配套工程及附屬工程。

（2）收費(fèi)管理所監(jiān)控分中心電視墻、監(jiān)視器、控制臺(tái)等的升級、改造；

（3）道路監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)。包括高速公路沿線外場監(jiān)控?cái)z像機(jī)、可變情報(bào)板安裝；配套工程及附屬工程（如：基礎(chǔ)土建工程、視頻傳輸光纜工程、以及管道橋架工程等）。

（4）其他工程。包括：管理所門禁系統(tǒng)和視頻會(huì)議系統(tǒng)升級、改造等。

1.2 道路監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)情況簡要介紹（以監(jiān)控四標(biāo)為例）

（1）外場監(jiān)控?cái)z像機(jī)設(shè)置。監(jiān)控四標(biāo)主要實(shí)施了甘肅省河西地區(qū)的六條高速公路、共計(jì)里程761.47Km路段范圍的工程建設(shè)。在高速公路沿線共計(jì)安裝了315套外場監(jiān)控?cái)z像機(jī)，平均間距約2.5公里。攝像機(jī)均采用基礎(chǔ)路側(cè)安裝方法，主要設(shè)置在互通立交、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、急彎、長下坡、雨雪天氣影響嚴(yán)重和易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害等特殊地段。供電方式采用電纜供電和風(fēng)光互補(bǔ)供電兩種，距離收費(fèi)站、服務(wù)器、停車區(qū)較近的攝像機(jī)采用鎧裝電纜供電方式（共計(jì)67套）；就近無法取電的攝像機(jī)采用900W風(fēng)光互補(bǔ)供電系統(tǒng)供電（共計(jì)248套）。

（2）可變情報(bào)板設(shè)置。全標(biāo)段共設(shè)置了3套門架式可變情報(bào)板、20套F型可變情報(bào)板。主要設(shè)置在高速路網(wǎng)中的交通流關(guān)鍵點(diǎn)（互通、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等）和交通安全關(guān)鍵點(diǎn)（交通事故多發(fā)點(diǎn)、地質(zhì)災(zāi)害易發(fā)點(diǎn)、長大坡、長隧道/隧道群等）。供電方式均采用就近電纜供電。

（3）外場監(jiān)控圖像傳輸方案。外場監(jiān)控視頻圖像的傳輸，包括：外場監(jiān)控視頻至管理所（路段監(jiān)控分中心）的傳輸、管理所至省中心的傳輸。外場監(jiān)控圖像至管理所的傳輸采用先通過數(shù)字壓縮視頻傳輸系統(tǒng)傳輸至就近通信站（收費(fèi)站或服務(wù)區(qū)），再經(jīng)過路段接入網(wǎng)傳輸至管理所的方式。管理所至省中心的傳輸由干線通信系統(tǒng)提供傳輸通道。

由于本項(xiàng)目建設(shè)資金有限，外場監(jiān)控視頻的傳輸光纜未單獨(dú)敷設(shè)，而是復(fù)用原有主干通信光纜，整合了其中空閑的4芯作為本次視頻傳輸?shù)墓饫w通道。

首先，外場監(jiān)控視頻圖像（模擬信號）接入視頻傳輸系統(tǒng)前端的雙路視頻編碼器（備用一個(gè)視頻端口、輸出為數(shù)字化以太網(wǎng)視頻數(shù)據(jù)）。其次，連續(xù)串接或跳接的多臺(tái)雙路視頻編碼器通過4芯視頻光纖與通信站內(nèi)的三層以太網(wǎng)交換機(jī)組成千兆自愈環(huán)網(wǎng)。數(shù)字化后的視頻流通過交換機(jī)進(jìn)入通信系統(tǒng)接入網(wǎng)，通過接入網(wǎng)上傳至路段管理所（監(jiān)控分中心），在路段管理所進(jìn)行集中存儲(chǔ)、管理。

圖1 外場視頻圖像傳輸示意圖

（4）視頻傳輸光纜（尾纜）。外場攝像機(jī)信號通過尾纜（GYTA-4）接入中央分隔帶主干光纜（4芯視頻傳輸光纜）。部分外場攝像機(jī)基礎(chǔ)處沒有與中央分隔帶相通的路面橫穿管道，需要沿邊坡埋設(shè)管道至最近的路肩人井，然后進(jìn)入中央分隔帶。

圖2 尾纜敷設(shè)示意圖

2 道路監(jiān)控項(xiàng)目在設(shè)計(jì)、施工時(shí)的技術(shù)要點(diǎn)及注意事項(xiàng)

2.1 外場監(jiān)控視頻傳輸光纜

針對外場監(jiān)控視頻傳輸光纜方案設(shè)計(jì)時(shí)，視頻傳輸光纜究竟是復(fù)用原有主干光纜的空余光纖（抽芯熔接），還是全新敷設(shè)視頻傳輸專用光纜的問題，筆者認(rèn)為：對于建成通車時(shí)間較早的高速路段，由于是改建項(xiàng)目，限制因素和不確定因素較多，如果建設(shè)資金允許，建議選擇全新敷設(shè)視頻傳輸專用光纜的設(shè)計(jì)方案；對于新建高速路段的道路監(jiān)控項(xiàng)目，建議選擇復(fù)用主干光纜的設(shè)計(jì)方案。

筆者實(shí)施過的《全程監(jiān)控項(xiàng)目》監(jiān)控四標(biāo)的道路監(jiān)控工程，6條高速路段外場監(jiān)控視頻傳輸光纜全部采用了復(fù)用原有主干光纜空余纖芯（抽芯熔接）的方案。在實(shí)施的過程中發(fā)現(xiàn)很多問題（如：主干光纜纖芯斷點(diǎn)太多；纖芯資源使用混亂；攝像機(jī)就近的中央分隔帶人井沒有原有的光纖接續(xù)盒；攝像機(jī)就近沒有路面橫穿管道等等），施工難度極大，嚴(yán)重影響了施工進(jìn)度，增加了施工成本，而且經(jīng)常發(fā)生通信系統(tǒng)中斷、影響收費(fèi)業(yè)務(wù)的情況。工程完工后總結(jié)發(fā)現(xiàn)，該分項(xiàng)工程發(fā)生的成本和變更費(fèi)用遠(yuǎn)高于單獨(dú)敷設(shè)專用視頻傳輸光纜的費(fèi)用。

2.2 外場攝像機(jī)選點(diǎn)的問題。除考慮攝像機(jī)布設(shè)的一般原則外，還應(yīng)考慮：

（1）靠近有路面橫穿管、或橋梁、涵洞的位置，減少尾纜的用量；（2）盡可能選擇距離中

央分隔帶近，而且有光纜熔接盒的路側(cè)位置；（3）選點(diǎn)要避開附近的山體和樹木，減少對風(fēng)光互補(bǔ)供電系統(tǒng)的影響。

2.3 攝像機(jī)供電方式的選擇。

（1）就近無法提供穩(wěn)定的電源時(shí)，建議設(shè)計(jì)為風(fēng)光互補(bǔ)系統(tǒng)供電方式；

（2）收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、停車區(qū)附近的外場攝像機(jī)可以選擇就近電纜供電的方式；

（3）當(dāng)需用的電纜距離超過500以上時(shí)，建議選用風(fēng)光互補(bǔ)供電方式。

2.4 風(fēng)光互補(bǔ)供電設(shè)備的選擇。

（1）結(jié)合各地的風(fēng)力、日照等氣象條件合理選擇風(fēng)機(jī)類型。例如：監(jiān)控四標(biāo)在河西走廊地區(qū)選擇了結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高的垂直風(fēng)機(jī)，而且鋼結(jié)構(gòu)立柱變更為Φ325的加粗立柱，基礎(chǔ)混凝土的強(qiáng)度變更為C30；

（2）其他地方可選擇適用的垂直風(fēng)機(jī)或水平風(fēng)機(jī)；

（3）風(fēng)光互補(bǔ)供電設(shè)備的選擇還要結(jié)合負(fù)載的功率。根據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，一般900W的風(fēng)光互補(bǔ)供電系統(tǒng)（600W太陽能板+300W風(fēng)機(jī)）最大可帶的負(fù)載約為75W左右。

2.5 土建施工注意事項(xiàng)。

（1）路肩處的攝像機(jī)基礎(chǔ)、手孔以及蓄電池坑應(yīng)保持1米左右的間距，避免做成連體式，否則造成路肩開挖的土方量較大，容易導(dǎo)致塌方，損壞路基。連體式開挖還有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是支模難度大，澆筑時(shí)極容易跑模、炸模；

（2）手孔應(yīng)設(shè)置在敷設(shè)光纜的一側(cè)；

（3）蓄電池坑底部應(yīng)預(yù)留滲水槽，蓋板應(yīng)預(yù)留安裝排氣管的孔洞。

3 結(jié)語

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)也發(fā)生了不斷的創(chuàng)新和飛越發(fā)展。尤其是越來越多的新技術(shù)、新設(shè)備、新材料、新工藝的創(chuàng)新和使用，使得高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工日趨完善，極大的提高了高速公路的運(yùn)營管理水平，使得人們的出行變得更加安全、便捷。

篇7

一、市政道路建設(shè)項(xiàng)目施工過程質(zhì)量控制

1.1市政道路建設(shè)項(xiàng)目施工過程質(zhì)量控制的重要性

市政道路建設(shè)項(xiàng)目施工階段的質(zhì)量控制，是一個(gè)由投入物質(zhì)量控制——施工過程質(zhì)量控制——產(chǎn)出物質(zhì)量控制的整個(gè)過程。施工工期、施工技術(shù)、施工氣候、施工的地理環(huán)境以及人文環(huán)境等因素對市政道路質(zhì)量都有很大的影響，無論哪一個(gè)因素沒有控制好都會(huì)出現(xiàn)質(zhì)量問題，這就是典型的木桶效應(yīng)，因此對該項(xiàng)目的質(zhì)量控制就顯得極其重要。

1.2市政道路建設(shè)項(xiàng)目施工質(zhì)量控制的依據(jù)

合同文件、設(shè)計(jì)文件(圖紙)、工程質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)與方法，是施工階段質(zhì)量控制的共同依據(jù)。在施工過程中，工序及原材料的質(zhì)量控制還以一些專門的法規(guī)作依據(jù)，主要包括：

有關(guān)工程施工規(guī)程及驗(yàn)收規(guī)范。如鋼筋混凝土工程施工及驗(yàn)收規(guī)范、地基與基礎(chǔ)施工及驗(yàn)收規(guī)范，有關(guān)質(zhì)量檢驗(yàn)、取樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用的相關(guān)材料的驗(yàn)收、包裝、標(biāo)志是否符合國家標(biāo)準(zhǔn)。

二、市政道路建設(shè)項(xiàng)目施工階段對質(zhì)量進(jìn)行控制

根據(jù)工程質(zhì)量形成的過程和時(shí)間段來劃分，可以將工程質(zhì)量控制分為三個(gè)階段：施工準(zhǔn)備階段質(zhì)量控制、施工過程質(zhì)量控制、竣工驗(yàn)收階段質(zhì)量控制。

2.1 施工準(zhǔn)備階段質(zhì)量控制

對各項(xiàng)工程參與者進(jìn)行審查。首先，監(jiān)理工程師應(yīng)該持證上崗，并且是懂經(jīng)濟(jì)、管理、技術(shù)、法律，并且還有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的全面技術(shù)人才；其次，施工隊(duì)伍的素質(zhì)（包括思想、技術(shù)、身體）將直接影響到工程質(zhì)量。因此，在審查時(shí)發(fā)現(xiàn)有不合格者，取消上崗資格。對施工方法進(jìn)行審查。施工單位在開工前提交施工方案上報(bào)監(jiān)督部門，經(jīng)審核通過后即作為施工依據(jù)。對工程設(shè)備進(jìn)行審查。對于重要的施工機(jī)械設(shè)備要定期進(jìn)行檢測，經(jīng)質(zhì)量管理人員認(rèn)可后方可使用。對工程所需的材料進(jìn)行抽查。所有用于工程中的材料必須有抽驗(yàn)報(bào)告、產(chǎn)品合格證。在施工前進(jìn)行環(huán)境調(diào)查，熟悉施工環(huán)境。組織設(shè)計(jì)交底和圖紙會(huì)審，并明確各部位的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

2.2施工過程質(zhì)量控制

施工過程質(zhì)量控制的依據(jù)：合同文件、設(shè)計(jì)文件(設(shè)計(jì)說明及施工圖)等；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)驗(yàn)及取樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、材料驗(yàn)收的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)建筑安裝作業(yè)的操作規(guī)范。施工工序的質(zhì)量控制是保證質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，工序質(zhì)量控制的目的是在沒有形成產(chǎn)品前，也就是這條市政道路沒有結(jié)束工程建設(shè)時(shí)，對項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控，跟蹤質(zhì)量變化，分析引起質(zhì)量變化的原因，采取措施糾偏。

工序質(zhì)量控制的原則是通過對工序的一部分進(jìn)行檢驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)、分析、判斷整個(gè)工序的質(zhì)量。如果工序質(zhì)量與預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)偏差，則進(jìn)行深入分析，找出影響質(zhì)量的主要因素，對其進(jìn)行控制和修正。其控制內(nèi)容包括：工序活動(dòng)開始前對條件的控制，要求人、技術(shù)方法、材料、機(jī)械和環(huán)境能滿足施工要求，為保障工序活動(dòng)的質(zhì)量，嚴(yán)格控制這五大影響因素是基礎(chǔ)；采用必要的檢測手段或工具，對工序活動(dòng)結(jié)果進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)；對檢驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從中找出這些數(shù)據(jù)所遵循的規(guī)律。根據(jù)工序數(shù)據(jù)分析和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，對整個(gè)工序的質(zhì)量進(jìn)行判斷，當(dāng)工序質(zhì)量正常，則進(jìn)入下一個(gè)流程，當(dāng)工序質(zhì)量發(fā)生波動(dòng)時(shí)，就進(jìn)行工序分析，以尋找影響工序質(zhì)量的因素特別是主要因素；找到主要影響因素后，要及時(shí)采取措施進(jìn)行調(diào)整和修正，以達(dá)到規(guī)定要求；為了檢查調(diào)整和修正的效果，需要對調(diào)整后的工序再次進(jìn)行檢測、分析、判斷，直到質(zhì)量達(dá)標(biāo)為止。

三、工程竣工驗(yàn)收階段質(zhì)量控制工作當(dāng)?shù)缆沸藿üこ掏旯ず螅瑢υ摰缆返穆坊⑼庥^按規(guī)定進(jìn)行質(zhì)量核查，看是否符合國家標(biāo)準(zhǔn)和文件要求。工程質(zhì)量驗(yàn)收分為過程驗(yàn)收和竣工驗(yàn)收。

3.1工程質(zhì)量驗(yàn)收程序

對于工程質(zhì)量的驗(yàn)收，應(yīng)遵循一定程序：各個(gè)小項(xiàng)的工程完工后，由施工方的檢驗(yàn)人員自行檢驗(yàn)，并匯總；當(dāng)各環(huán)節(jié)質(zhì)檢符合標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，由施工方提出驗(yàn)收申請，建設(shè)單位應(yīng)聯(lián)合監(jiān)理部門對該工程進(jìn)行質(zhì)檢，并寫書面報(bào)告。3.2工程質(zhì)量驗(yàn)收的基本內(nèi)容及依據(jù)

工程質(zhì)量驗(yàn)收的基本內(nèi)容是：保證資料檢查、對分項(xiàng)工程的內(nèi)容進(jìn)行抽樣檢查；其中以原材料、施工檢測、試驗(yàn)資料為重點(diǎn)。建筑工程的施工質(zhì)量驗(yàn)收主要依據(jù)：國家有關(guān)道路工程建設(shè)項(xiàng)目的法律法規(guī)、經(jīng)審批部門核準(zhǔn)的項(xiàng)目相關(guān)材料、以及工程承包合同等。

3.3過程驗(yàn)收的要求

施工過程是形成質(zhì)量的關(guān)鍵，因此，對影響施工質(zhì)量的各因素進(jìn)行監(jiān)管對保障工程總質(zhì)量起著重要的作用。市政道路建設(shè)的質(zhì)量驗(yàn)收應(yīng)該在施工單位自行驗(yàn)收評定后進(jìn)行。凡是參與質(zhì)量驗(yàn)收的人員必須符合國家相關(guān)規(guī)定及工程勘察、設(shè)計(jì)文件要求。應(yīng)該做好原材料的取樣和檢測工作。

隱蔽工程要在隱蔽前由建設(shè)單位通知相關(guān)的監(jiān)管單位進(jìn)行驗(yàn)收，同時(shí)還要上報(bào)驗(yàn)收文件。只有通過分項(xiàng)工程和隱蔽工程的檢查驗(yàn)收，才能保證施工質(zhì)量與規(guī)定要求相符合。

3.4竣工驗(yàn)收的要求

竣工驗(yàn)收時(shí)由政府牽頭，會(huì)同施工單位、監(jiān)理單位進(jìn)行的，具體的要求如下：

1. 施工單位第一次質(zhì)量檢驗(yàn)

為了在正式驗(yàn)收時(shí)順利通過，所以在工程完工后，由施工單位自行組織質(zhì)量驗(yàn)收，即第一次工程檢驗(yàn)。第一次質(zhì)量檢驗(yàn)一般分為三個(gè)層次；分包方自驗(yàn)：工程分解成很多小塊，負(fù)責(zé)每個(gè)小塊的施工方在完成工程后自己組織質(zhì)檢人員，根據(jù)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)、合同條件和設(shè)計(jì)圖紙對擬報(bào)的竣工工程情況進(jìn)行檢查驗(yàn)收。檢查工程施工結(jié)果與設(shè)計(jì)要求是否符合，質(zhì)量與規(guī)定和合同標(biāo)準(zhǔn)是否一致。項(xiàng)目負(fù)責(zé)方自檢：根據(jù)分包方提交的自檢報(bào)告和相關(guān)資料，由該分項(xiàng)的項(xiàng)目經(jīng)理組織質(zhì)檢專職人員來進(jìn)行檢查。經(jīng)過嚴(yán)格的檢驗(yàn)，如果工程建設(shè)項(xiàng)目達(dá)到竣工標(biāo)準(zhǔn)的，可填報(bào)竣工驗(yàn)收的通知，如果沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，要進(jìn)行整改。公司匯總檢驗(yàn)：項(xiàng)目經(jīng)理將分管的項(xiàng)目質(zhì)檢情況匯報(bào)給公司，公司組織相關(guān)專家對項(xiàng)目質(zhì)量進(jìn)行審核和抽檢。如果項(xiàng)目質(zhì)量不合格，則專家會(huì)根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)給出整改意見，整改后再次進(jìn)行檢驗(yàn)，直到通過，然后正式申請驗(yàn)收。

2. 施工單位提交驗(yàn)收申請報(bào)告

竣工預(yù)檢合格之后，建設(shè)單位正式向監(jiān)管單位提交驗(yàn)收申請報(bào)告。接到申請后，監(jiān)管部門將對申請材料進(jìn)行審核。

3. 現(xiàn)場初驗(yàn)

建設(shè)單位所提交的材料符合要求，監(jiān)管部門將對其進(jìn)行初步檢驗(yàn)。將檢驗(yàn)結(jié)果及時(shí)通知建設(shè)單位，責(zé)令建設(shè)方在規(guī)定期限內(nèi)完成修補(bǔ)的工作，如果必要?jiǎng)t進(jìn)行返工作業(yè)。

4. 進(jìn)行正式竣工驗(yàn)收

初驗(yàn)合格后，由監(jiān)理單位牽頭，組織上級主管部門、質(zhì)檢局、使用單位、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位等部門，進(jìn)行正式竣工驗(yàn)收，通常正式竣工驗(yàn)收分為兩個(gè)階段進(jìn)行：

分部工程竣工驗(yàn)收：把總工程分解成多個(gè)部分，其中某個(gè)分項(xiàng)工程己按設(shè)計(jì)要求建設(shè)完成，符合生產(chǎn)要求和使用條件，并通過預(yù)驗(yàn)合格，可以進(jìn)行正式驗(yàn)收，并辦理交接手續(xù)，在交接過程中應(yīng)該請總包的施工單位參加。全部竣工驗(yàn)收：當(dāng)施工方自建自查各分部的質(zhì)量都符合國家標(biāo)準(zhǔn)和合同要求，并且通過了建設(shè)單位的總體審核，建設(shè)單位將與項(xiàng)目審查相關(guān)的所有資料上報(bào)給監(jiān)理方，并與質(zhì)檢、主管、使用、設(shè)計(jì)等單位一起參與工程的質(zhì)量的正式驗(yàn)收。當(dāng)項(xiàng)目的質(zhì)量驗(yàn)收完畢、交接手續(xù)辦理結(jié)束、工作總結(jié)做了匯報(bào)、工程款進(jìn)行結(jié)算后，此時(shí)該工程的所有工作才算結(jié)束。

四、結(jié)語

總之，由于市政道路的特點(diǎn)及建設(shè)規(guī)模和環(huán)境的特殊性，對市政道路質(zhì)量提出了很高的要求。因此，必須特別關(guān)注市政道路建設(shè)的質(zhì)量問題。在市政道路建設(shè)過程中，每個(gè)環(huán)節(jié)都涉及質(zhì)量的控制。要保障市政道路的總體質(zhì)量，必須對工程的全過程進(jìn)行控制。

篇8

1 路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)思想

路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)采用分布式計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，對路燈照明設(shè)備進(jìn)行集中管理、分散控制。

1）設(shè)計(jì)本系統(tǒng)要與原有系統(tǒng)一體化。城市路燈處一直有兩個(gè)與運(yùn)行管理相關(guān)的系統(tǒng)，其一是地理信息設(shè)備管理系統(tǒng)，它的功能是管理著大量的設(shè)備數(shù)據(jù)。其二是電話接報(bào)系統(tǒng)，它的作用是日常處理群眾報(bào)修路燈的管理系統(tǒng)。現(xiàn)行的本系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用嵌入Maplnfo 地理信息的方法，實(shí)現(xiàn)了與原有“地理信息設(shè)備管理系統(tǒng)”完美結(jié)合。現(xiàn)使用的此系統(tǒng)的故障自動(dòng)報(bào)警功能 ，可以將本系統(tǒng)的自動(dòng)報(bào)警與電話報(bào)修統(tǒng)一管理、統(tǒng)一監(jiān)督，充分發(fā)揮故障處理系統(tǒng)的管理職能。

2） 采用分布式結(jié)構(gòu)。由于路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)是多目標(biāo)、多任務(wù)、多參數(shù)、多功能的實(shí)時(shí)系統(tǒng)，因此，需要采用分布式系統(tǒng)。系統(tǒng)設(shè)監(jiān)控中心控制室和監(jiān)控終端現(xiàn)場監(jiān)控站兩級，由監(jiān)控中心統(tǒng)一管理。每監(jiān)控終端為相對獨(dú)立的監(jiān)控站，能實(shí)現(xiàn)就地控制的各種功能。系統(tǒng)功能還包括能實(shí)現(xiàn)手動(dòng)控制、就地控制和遠(yuǎn)程控制的相互切換，當(dāng)通訊系統(tǒng)、監(jiān)控中一心出現(xiàn)故障時(shí)，各監(jiān)控終端仍能實(shí)現(xiàn)就地控制。

3） 系統(tǒng)擴(kuò)展靈活，重組容易。

4） 模塊化兼容的應(yīng)用軟件。路燈照明監(jiān)控中心計(jì)算機(jī)系統(tǒng)采用開放式體系結(jié)構(gòu)。有利于將來系統(tǒng)的升級。監(jiān)控終端、監(jiān)控中心和通信系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)先進(jìn)的管理控制和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對路燈照明系統(tǒng)的集中管理及分散控制。

2 路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)分析及要求

城市路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)，由監(jiān)控中心、通訊系統(tǒng)、監(jiān)控終端組成。監(jiān)控中心系統(tǒng)采用專用軟件系統(tǒng)，通訊系統(tǒng)選用GPRS 數(shù)字公網(wǎng)通訊系統(tǒng)，監(jiān)控終端RTU實(shí)現(xiàn)就地的數(shù)據(jù)采集和控制，同時(shí)將現(xiàn)場采集到的數(shù)據(jù)經(jīng)通信設(shè)備采用無線方式上傳至監(jiān)控中心，并接收中控指令，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制。中控系統(tǒng)采用基于WINDOWSNT操作系統(tǒng)的監(jiān)控軟件，通過ISDN實(shí)現(xiàn)對各監(jiān)控終端的遠(yuǎn)程通信、監(jiān)控及數(shù)據(jù)采集。通信設(shè)備為H7710 通訊模塊安裝在監(jiān)控終端內(nèi)。監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)既要符合路燈照明計(jì)算機(jī)控制的監(jiān)控模式，又要考慮到路燈照明的運(yùn)行特點(diǎn)和研究對象的自身特點(diǎn)，設(shè)計(jì)的監(jiān)控系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)應(yīng)能完成路燈照明各監(jiān)控對象的實(shí)時(shí)監(jiān)控，這些監(jiān)控的基本要求包括數(shù)據(jù)采集、操作控制、運(yùn)行監(jiān)視、數(shù)據(jù)庫管理、報(bào)警與打印、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行管理等多方面的內(nèi)容。

3 路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)重點(diǎn)

1） 監(jiān)控終端的選擇。監(jiān)控終端是系統(tǒng)監(jiān)控功能的執(zhí)行設(shè)備，使用量大、分布廣、運(yùn)行環(huán)境差。因此，監(jiān)控終端的選擇是本系統(tǒng)的重點(diǎn)。城市路燈變壓器主要是兩種，桿上變和箱變。桿上變的容量小，有2 路控制輸出。箱變的容量大，應(yīng)按8 路控制輸出設(shè)計(jì)。每個(gè)控制箱都安裝了電費(fèi)計(jì)量表，作為電費(fèi)計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)。目前是人工定期到現(xiàn)場抄表，隨著本系統(tǒng)的實(shí)施可以由監(jiān)控終端完成遠(yuǎn)程抄表工作。監(jiān)控中心掌握著全市的路燈電費(fèi)情況，對于路燈運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)管理起到相當(dāng)重要的作用。目前，路燈運(yùn)行存在著后半夜電壓偏高的情況。電壓偏高會(huì)減少路燈設(shè)備的運(yùn)行壽命、浪費(fèi)電力能源。因此，監(jiān)控終端應(yīng)該有擴(kuò)充自動(dòng)調(diào)壓的功能。

2） 監(jiān)控終端的主要特點(diǎn)。路燈監(jiān)控終端（RTU） 特點(diǎn)應(yīng)包含如下幾個(gè)方面：a.可實(shí)現(xiàn)6 路單相AC或2 路3 相AC電流的測量，全部采用交流采樣，可直接測量AC0- 265V電壓和AC0～6A的電流，無須外接變送器。可提供電壓、電流、有功功率、無功功率、功率因數(shù)、亮燈率、等測量參數(shù)。b.可以按不同的時(shí)間表分別控制8 路輸出，可以實(shí)現(xiàn)全夜燈、半夜燈、調(diào)壓等控制。c.具有面板LED顯示功能，電源指示、運(yùn)行狀態(tài)、通訊狀態(tài)、故障報(bào)警外，8 個(gè)DI和8 個(gè)DO均有LED顯示，便于維護(hù)人員檢修和維護(hù)。d.支持多種通訊方式，方便用戶選擇。e.采用專門設(shè)計(jì)的免維護(hù)斷電保護(hù)模塊，電源斷電后可持續(xù)工作 30 秒，自動(dòng)發(fā)送斷電報(bào)警信息。f.所有輸入／輸出信號及 RS- 232、RS- 485接口全部光電隔離，RS- 232 口用于與監(jiān)控中心的通訊及當(dāng)?shù)鼐S護(hù)，RS- 485 口用于擴(kuò)充現(xiàn)場的其它智能設(shè)備，如：數(shù)字電表等。g.寬范圍的工作電源，從AC85～265V都可以正常工作，電源短路保護(hù)電路采用無熔斷保險(xiǎn)設(shè)計(jì)，故障恢復(fù)后可繼續(xù)工作。h.全部采用表面安裝工藝，體積小，集成度高，硬件可靠性高。i.所有端子均采用拔插端子，更換模塊不需要拆線。集成的CT模塊，更換模塊時(shí)保證電流回路不開路，維護(hù)簡便。g.硬件結(jié)構(gòu)采用一體化設(shè)計(jì)，無須外配任何設(shè)備，體積小，可方便的安裝于路燈控制箱或箱變內(nèi)，并有2 種安裝方式，可橫式安裝或立式安裝，供用戶訂貨時(shí)選擇。k.主站城市照明監(jiān)控軟件，以地理信息系統(tǒng)為平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的組態(tài)和監(jiān)控。l.具有短信息自動(dòng)報(bào)警功能。故障信息可直接發(fā)送到設(shè)備維護(hù)人及其領(lǐng)導(dǎo)的手機(jī)上，且支持全國漫游功能。

3） 監(jiān)控終端的主要技術(shù)指標(biāo)。a.2 路3 相AC0~6A電流的測量，全部采用交流采樣，無須外接變送器。b.3 相AC220V電壓的測量，全部采用交流采樣，無須外接變送器。c.8 個(gè)隔離的DC24V數(shù)字量輸入。d.8 個(gè)隔離的 AC220V／SA 數(shù)字量輸出，可實(shí)現(xiàn)多路路燈控制及半夜燈控制。e.一個(gè)隔離的RS- 232 通訊接口。f.一個(gè)隔離的RS 一485 通訊接口，可接電度表。g.有三種無線通訊模塊供用戶選擇工業(yè)級GSM通訊模塊，工業(yè)級CDPD通訊模塊，NoterModem 通訊模塊，無線電臺(tái)通訊模塊。k.失電報(bào)警功能：電源斷電后可持續(xù)工作30 秒，自動(dòng)發(fā)送報(bào)警信息。l.面板LED顯示，除電源指示、運(yùn)行狀態(tài)、通訊狀態(tài)、故障報(bào)警外，8 個(gè)DI和8 個(gè)DO均有LED顯示；j.測量精度：≤0.5％。k.環(huán)境溫度；- 20℃- +70℃，高寒地區(qū)應(yīng)選半導(dǎo)體制熱選件。m.工作電源：AC85、265V。13） 外型尺寸： （長×寬 X高） 230×150×130mm （含 CT模塊高度）

4 結(jié)語

主要描述了路燈照明監(jiān)控系統(tǒng)的主要任務(wù)、設(shè)計(jì)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)思想、基本要求及對自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)總體進(jìn)行了概述；實(shí)現(xiàn)對各個(gè)監(jiān)控終端的遠(yuǎn)程和就地的雙重監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集、并實(shí)現(xiàn)對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、存儲(chǔ)、報(bào)表生成、打印等功能。并重點(diǎn)介紹了RTU監(jiān)控終端參考指標(biāo)。

篇9

一、路基施工的前期準(zhǔn)備工作

1.1 把好鋪筑材料質(zhì)量關(guān)

1.1.1 選好路基的基土。 對控制路基來說，首先要做好鋪筑材料關(guān)，選擇優(yōu)質(zhì)的路基基土，因土的種類很多，但不是所有土都可作為路基土的，必須選好的砂性土或砂質(zhì)粘土，由于這種土排水性能良好，較易壓實(shí)。

1.1.2 做好擊實(shí)試驗(yàn)。 擊實(shí)試驗(yàn)是控制壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度的重要試驗(yàn)項(xiàng)目，通過試驗(yàn)繪出擊實(shí)曲線，可求出在最大干密度 Pe 時(shí)的最佳含水量 Wj 來，而 Wj 是確保路基壓實(shí)度的關(guān)鍵指標(biāo)；最大干密度是檢查路基壓實(shí)度的。 道路設(shè)計(jì)時(shí)可根據(jù)該道路投入使用后，可能發(fā)生的最大車輛軸載值的平均值來確定路基壓實(shí)度。

1.2 充分了解施工項(xiàng)目的地質(zhì)情況，在施工前期加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)查工作， 是提高公路路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)

首先要在施工前了解公路所經(jīng)過地區(qū)的地質(zhì)情況，因地制宜采取相應(yīng)的荷載預(yù)壓、置換、擠壓等既經(jīng)濟(jì)合理，又行之有效的處理方法，避免因地基承載力不夠所引起的路基危害。 其次是采取恰當(dāng)?shù)氖┕ご胧_保路基具有穩(wěn)定性。 第三是嚴(yán)格控制路基填土厚度與質(zhì)量，路基土不得含有垃圾等雜物。第四是要根據(jù)不同材料的性質(zhì)嚴(yán)格控制路基材料的含水率，含水率過高或過低，都會(huì)影響路基的整體性。五是要避免邊坡的塌方危害。

1.3 重視和加強(qiáng)路基冬季凍脹翻漿的保護(hù)工作， 是提高路基強(qiáng)度，保證公路質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)

凍脹翻漿是冬季寒冷地區(qū)公路特有的路基通病。 路基附近存在表面積水及地下水是形成翻漿的必要條件。 因此，要把改善路基排水條件放在首位，最有效的措施是使路基滿足最小填土高度以減少地面積水及地下水毛細(xì)上升的影響，使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基，可以減輕和防止凍脹翻漿的發(fā)生。

二、施工測量

施工測量的內(nèi)容主要包括：導(dǎo)線、中線及其水準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)測。 操作的具體要領(lǐng)：1）要認(rèn)真研究圖紙，復(fù)測后檢查與設(shè)計(jì)是否一致。 2）路線的主要控制樁如交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)、圓曲線的起點(diǎn)與終點(diǎn)等均必須采用可靠的樁固方法予以保護(hù)或移樁保護(hù)。 3）為滿足施工期間引用需要，可增設(shè)臨時(shí)水準(zhǔn)基點(diǎn)標(biāo)高。 4）在每道工序施工放線時(shí).測量誤差要滿足規(guī)范要求，保證縱橫斷面的定位施工精度，使路基及其構(gòu)造物的定位及尺寸滿足設(shè)計(jì)要求。

2.1 圖紙審查

設(shè)計(jì)圖紙是施工的最基本依據(jù)，應(yīng)通過審查圖紙，對道路的走向、曲線、結(jié)構(gòu)物的設(shè)置，當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)、水文、線路附近自然地貌、河流、路基各段土方情況，道路橫斷面設(shè)計(jì)等情況進(jìn)行充分了解。

2.2 現(xiàn)場察勘

為編制可行性的施工組織設(shè)計(jì)和施工計(jì)劃，做好任務(wù)分工，組織施工機(jī)械設(shè)備進(jìn)場，必須進(jìn)行全面的踏勘工作，以查清工程范圍內(nèi)的地形、交通、附近建筑物與構(gòu)筑物、供水、供電和場內(nèi)外運(yùn)輸路線、生產(chǎn)和生活設(shè)施的設(shè)置地點(diǎn)等與施工相聯(lián)系的各種情況。

2.3 編制施工組織設(shè)計(jì)

施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)工程施工和施工全過程的全局性綱領(lǐng)文件， 是對整個(gè)施工項(xiàng)目進(jìn)行全面的統(tǒng)籌組織與安排。 因此，應(yīng)依據(jù)圖紙審查和現(xiàn)場踏勘收集到的情況核實(shí)工程數(shù)量，按工期要求、施工難易程度和人員、設(shè)備、材料準(zhǔn)備情況，編制一個(gè)具體、可行的施工組織設(shè)計(jì)方案。

三、控制好地基分層碾壓的虛鋪厚度和碾壓遍數(shù)

當(dāng)路面承受車輛荷載時(shí)，路基所受到的荷載應(yīng)力是隨其深度而減小的，因此，分層碾壓路基土?xí)r，每層地基土的虛鋪厚度從下向上逐漸變小，而每層虛鋪厚度與壓路機(jī)械的類型、噸位和土的種類有關(guān)。 比如，天然級配的戈壁土，若每層虛鋪厚度 30cm，采用普通壓路機(jī)，其噸位應(yīng)不低于 18～20T；若采用振動(dòng)壓路機(jī)，其噸位可選 12～15T。 如果是砂性粘土，在最佳含水量（12～15%）狀態(tài)下，其虛鋪厚度控制在 35～40cm，采用普通壓路機(jī)碾壓，其噸位為 15～18T；若用振動(dòng)壓路機(jī)，其噸位為 10～12T。 至于碾壓遍數(shù)，從理論上講，與壓路機(jī)類型、土的種類和壓實(shí)度有關(guān)，但具體多少遍較難確定，有經(jīng)驗(yàn)的壓路機(jī)手大多是從壓路機(jī)的輪跡上來確定的，就是：壓過的路基面上看不出有明顯的輪跡時(shí)，就說明已基本壓實(shí)了，就可以取土樣作干密度試驗(yàn)了，否則還得繼續(xù)碾壓。

四、控制好地基土的含水量，達(dá)到最佳含水量時(shí)，碾壓方可取得最大干密度值

在擊實(shí)試驗(yàn)中求出的與最大干密度相對應(yīng)的最佳含水量 Wj，說明這種土體只有在最佳含水量 Wj 時(shí)才能得到最大密實(shí)度。 因此，當(dāng)?shù)鼗涟辞笆龇椒ù_定虛鋪厚度且鋪上虛土、攤平后，應(yīng)先測出該土層的含水量 W，如 W>Wj；土太濕，需晾至 W≈Wj；如 W

五、橡皮土的產(chǎn)生原因及防治措施

當(dāng)?shù)鼗潦钦承酝習(xí)r，如果土的含水量過大，極易出現(xiàn)“橡皮土”現(xiàn)象，就是：壓路機(jī)走上去，機(jī)身部位下面的土下去了，周圍的土卻像橡皮一樣彈起來了，壓路機(jī)向前開，同樣的現(xiàn)象又會(huì)發(fā)生，這時(shí)地基土呈“彈簧狀態(tài)”，由于土中的水分出不來，再多次碾壓也無法將土中的水壓出來，因而也無法將土壓實(shí)。 對付橡皮土的辦法有兩種：一是換土，把橡皮土挖出來，換上其他種類土，再分層碾壓；二是將橡皮土挖出來、晾干、打碎后，摻加適量的生石灰碎塊（粒徑 5～10mm）、拌勻，灑適量水至最佳含水量后，分層鋪平，重新碾壓。

六、嚴(yán)格檢測地基土的壓實(shí)度確保路基質(zhì)量

路基的壓實(shí)質(zhì)量取決于每層土的壓實(shí)度；這一層土的壓實(shí)度若達(dá)不到設(shè)計(jì)和規(guī)范規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值，就不準(zhǔn)進(jìn)入下道工序（下一層土的碾壓）。通常用灌砂法來檢測每層土的壓實(shí)度；檢測時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按試驗(yàn)規(guī)范進(jìn)行操作（詳見《灌砂法試驗(yàn)規(guī)范》相關(guān)規(guī)定），無論是自檢還是抽檢，都應(yīng)確保規(guī)定的頻率，即每壓實(shí) 800m2（路基）土層檢測 8 處。 壓實(shí)度的評定要以一個(gè)機(jī)械臺(tái)班完成的路段壓實(shí)層為一個(gè)檢測單元， 這樣，如果檢測后為不合格，就能及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)壓，不致因時(shí)隔太久而發(fā)生含水量變化過大現(xiàn)象。

當(dāng)現(xiàn)場實(shí)測的壓實(shí)度小于設(shè)計(jì)要求的壓實(shí)度時(shí)，應(yīng)檢查所填基土的含水量： 當(dāng)填土的含水量 W 與其最佳含水量 Wj 之差在±2%以內(nèi)時(shí)，說明壓實(shí)度還不夠，需再增加碾壓遍數(shù)（1～2 遍）；如碾壓遍數(shù)已超過 10 遍仍達(dá)不到壓實(shí)度要求，則應(yīng)減少壓實(shí)層厚度（鏟去 5～10cm 后再碾壓 1～2 遍）。當(dāng) W>Wj 時(shí)，應(yīng)將該層土挖松，晾干后再重新碾壓；而當(dāng) W

七、質(zhì)量控制主要有以下兩個(gè)要點(diǎn)

7.1 路基填方地段的質(zhì)量控制

在選用填料時(shí)，要嚴(yán)格把關(guān)，對塑性指數(shù)等超過規(guī)范要求的不允許做填筑材料。 要控制填料的含水量，應(yīng)盡可能控制在最佳含水量范圍之內(nèi)。 只有填料在最佳含水量時(shí)，經(jīng)壓路機(jī)碾壓，才會(huì)達(dá)到最大密實(shí)度。

7.2 路基的壓實(shí)

影響路基壓實(shí)的主要因素是土的含水量、土的性質(zhì)以及壓實(shí)機(jī)具和壓實(shí)方法的選擇。 實(shí)驗(yàn)證明，在最佳含水量時(shí)壓實(shí)的路基，土壤顆粒最緊密，水穩(wěn)定性最好。 因此含水量是影響壓實(shí)效果的決定因素，在施工中應(yīng)嚴(yán)格控制。

八、結(jié)束語

篇10

1.項(xiàng)目建設(shè)的必要性

1.1 有利于提高交通管理服務(wù)水平和運(yùn)行效率

以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，建成“高效、動(dòng)態(tài)、安全”的基于電子車牌的車輛及城市交通管控系統(tǒng)，將為公安、交管部門提供及時(shí)、準(zhǔn)確、全面的信息決策支持和車輛管理信息化監(jiān)管手段，有效的動(dòng)態(tài)收集道路車輛信息和治理套牌、違法車輛，從而大幅度提高城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的管理服務(wù)水平和監(jiān)管效率。

1.2 有利于城市道路網(wǎng)的通行能力，減少堵塞，增加交通機(jī)動(dòng)性

通過車輛及城市道路交通智能化管控系統(tǒng)建設(shè)，可以為出行者提供全方位的交通信息服務(wù)和高效、經(jīng)濟(jì)、人性、智能的交通運(yùn)輸服務(wù)。系統(tǒng)使用電子車牌作為手段，增加交通信號的機(jī)動(dòng)性，提高通行能力，減少行使車輛的堵塞。

1.3 利于降低汽車運(yùn)行對環(huán)境的影響，節(jié)能減排

在我國，機(jī)動(dòng)車尾氣排放已成為城市大氣污染的主要來源，甚至一些大城市機(jī)動(dòng)車排放的污染物對大氣污染指標(biāo)的占有率已經(jīng)達(dá)到60%以上，霧霾廢氣，嚴(yán)重影響人體健康和環(huán)境保護(hù)。

通過車輛及城市道路交通智能化管控系統(tǒng)建設(shè)，通促進(jìn)電子車牌、網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算存儲(chǔ)技術(shù)的廣泛運(yùn)用，提高交通資源的利用效率，降低能耗，減少排放，使得交通需求的增長與交通設(shè)施技術(shù)的發(fā)展相互促進(jìn)，步入良性循環(huán)的發(fā)展軌道，真正做到“綠色交通”。

1.4 有利于提高車輛運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益

通過車輛及城市道路交通智能化管控系統(tǒng)建設(shè)，以提高交通運(yùn)輸效率、提高交通通行能力，減少交通運(yùn)輸支出，節(jié)約成本，將直接關(guān)系到城市經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。

1.5 五是有助于“智能交通”的建立

通過車輛及城市道路交通智能化管控系統(tǒng)建設(shè)，將徹底解決動(dòng)態(tài)車輛身份識(shí)別、信息采集、可靠溝通、實(shí)時(shí)管理等問題，有助于云南整個(gè)“智能交通”系統(tǒng)的建立。

1.6 有利于提高信息化水平，并拉動(dòng)整個(gè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

車輛及城市道路交通管控智能化系統(tǒng)以交通的信息化、智能化為核心和基礎(chǔ)，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)在城市整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中所占比例，促使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高科技、低能耗、重環(huán)保的技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，帶動(dòng)整個(gè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.目前發(fā)展現(xiàn)狀和相關(guān)問題

目前，主城區(qū)總體交通情況平穩(wěn)，但城區(qū)內(nèi)道路智能化保通形勢依然嚴(yán)峻，如何對城市車輛、道路交通實(shí)行智能化的有效管理，確保城市交通狀況良好，是各級相關(guān)部門需要解決的問題。根據(jù)調(diào)研分析，城市車輛及道路交通存在以下難題：

2.1 管理部門不能動(dòng)態(tài)獲取車輛及交通信息

車輛交通管理部門不能夠動(dòng)態(tài)得到實(shí)時(shí)交通流量信息、車輛運(yùn)行信息、交通引導(dǎo)信息、綜合調(diào)度指導(dǎo)信息、車輛基本信息、交通違章信息、車輛定位信息等，從而無法對道路交通進(jìn)行全方位管控和分析。

2.2 阻礙特殊車輛通行能力

一些特殊車輛（如醫(yī)院救護(hù)車輛、執(zhí)行任務(wù)的救災(zāi)應(yīng)急車輛、武警軍隊(duì)車輛）在緊急執(zhí)行救護(hù)、救援任務(wù)時(shí)，常常因?yàn)榈缆范氯荒芡ㄟ^紅燈路口，不能及時(shí)到達(dá)目的地，完成救護(hù)、救援任務(wù)，給人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來隱患。

2.3 信號燈不能智能化動(dòng)態(tài)指揮

在現(xiàn)有技術(shù)條件下，道路交叉口的交通管理主要是通過交通信號燈紅、黃、綠的顯示變化來指揮車輛通行。但道路交叉口的各個(gè)方向上的車輛通行數(shù)量往往是動(dòng)態(tài)變化的，而交通信號燈的指示變化卻往往是固定的，不是動(dòng)態(tài)的隨著交叉口的車流量信息變化的。

2.4 車輛治理監(jiān)管難

目前的城市交通還存在大量的套牌車、報(bào)廢車、非法運(yùn)行車輛、交通違規(guī)和肇事逃逸等現(xiàn)象，給社會(huì)造成了很壞的影響，但由于缺乏有效的探測、跟蹤手段，數(shù)據(jù)信息交流不及時(shí)，給治理管控帶來了很大的難度。

3.項(xiàng)目建設(shè)的內(nèi)容及措施

對于車輛及城市道路交通智能化管控系統(tǒng)，必須徹底解決動(dòng)態(tài)車輛信息管理難題。因此，以“物聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)、智能的車輛信息采集技術(shù)、云計(jì)算的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和處理技術(shù)為基礎(chǔ)，采用電子車牌來使其具備車輛身份識(shí)別功能，以及自動(dòng)與管理系統(tǒng)保持信息可靠溝通的功能，是解決動(dòng)態(tài)車輛、信息采集、可靠溝通、實(shí)時(shí)管理的關(guān)鍵。

系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)如下功能：a.通過電子車牌動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的采集車輛的各種信息數(shù)據(jù)，通過涉車信息資源服務(wù)，有效提高交通、道路管理水平；b.高效穩(wěn)定的物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸和交通信號燈的動(dòng)態(tài)智能指揮，提高道路的通行效率和特殊車輛的通行速度；c.通過電子車牌的防偽溯源和信息跟蹤識(shí)別出：盜搶、走私車輛、套牌車輛、非法營運(yùn)車輛、交通違規(guī)車輛、報(bào)廢車輛、逾期未年檢車輛、未繳納真養(yǎng)路費(fèi)車輛、未繳納車船使用稅車輛、未買強(qiáng)制第三者責(zé)任險(xiǎn)車輛、無牌車輛，為行政執(zhí)法提供及時(shí)精準(zhǔn)信息，有效輔助警察監(jiān)管治理；d.加強(qiáng)道路分配管理，并且配合電子車牌監(jiān)控手段和通信手段，使專用道路交通處于有效的監(jiān)控之下；e.強(qiáng)大的后臺(tái)的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和統(tǒng)計(jì)分析，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的交通狀況調(diào)整指導(dǎo)。

3.1 系統(tǒng)總體部署

車輛及城市道路交通智能管控系統(tǒng)總體構(gòu)成由RFID標(biāo)識(shí)裝置、置于道路上的RFID收發(fā)裝置、路口信息處理系統(tǒng)、中央信息處理系統(tǒng)以及交通信號燈控制裝置、交通信號燈顯示裝置組成。

3.1.1車輛上的RFID標(biāo)識(shí)裝置

為了便于管理，可將RFID標(biāo)識(shí)裝置嵌置于車輛的車牌中（也可封裝在一起），在進(jìn)行車牌初始安裝或年檢時(shí)進(jìn)行有關(guān)信息的寫入，使得該RFID標(biāo)識(shí)裝置同時(shí)還包括車輛和使用人情況等基本信息。

3.1.2置于道路上的RFID收發(fā)裝置

RFID收發(fā)裝置安裝在地面道路相應(yīng)的車道上，由RFID收發(fā)裝置通過射頻信號與標(biāo)簽進(jìn)行信息交互，達(dá)到信息采集的目的，獲得車輛通過該裝置時(shí)的相關(guān)數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析計(jì)算后，即可形成該關(guān)聯(lián)路口所需要的控制信息。

3.1.3路口信息處理系統(tǒng)

路口信息處理系統(tǒng)包括信息采集、信息處理和信息三個(gè)模塊組成。信息采集是通過RFID收發(fā)裝置發(fā)送來的信息形成處理數(shù)據(jù)；信息處理主要是對采集到的RFID標(biāo)識(shí)信息進(jìn)行匯總和統(tǒng)計(jì)；信息主要將處理好的信息，按照有關(guān)策略或指令，傳送到中央信息處理系統(tǒng)，以及給路口的交通信號燈控制裝置，并通過交通信號控制裝置實(shí)現(xiàn)對交通信號燈的動(dòng)態(tài)信號顯示控制。

3.2 中央信息處理系統(tǒng)

中央信息處理系統(tǒng)包括三個(gè)部分：

3.2.1通訊前置

和路口信息處理子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信息交換，主要獲得路口信息處理子系統(tǒng)采集的RFID的信息；并且將區(qū)域計(jì)算的路口信號燈的控制信息到路口信息處理系統(tǒng)。

3.2.2信息分析處理子系統(tǒng)

信息分析處理子系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的篩選、車流量統(tǒng)計(jì)、區(qū)域信號燈控制計(jì)算和車輛信息的分析統(tǒng)計(jì)報(bào)告。一方面對采集的RFID信息進(jìn)行篩選、關(guān)聯(lián)查詢、車流量統(tǒng)計(jì)，反映道路以及車輛的實(shí)際通行狀況，另一方面根據(jù)計(jì)算模型可以分析和計(jì)算路口信號燈控制策略、道路的擁堵狀況，同時(shí)通過套牌車輛分析和肇事逃逸的車輛軌跡跟蹤技術(shù)實(shí)現(xiàn)對違章車輛的定位和跟蹤。

3.2.3信息子系統(tǒng)

篇11

1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國對于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問題。在建設(shè)新道路時(shí)，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測建成后城市的交通量，在設(shè)計(jì)過程中，對交叉口的幾何設(shè)計(jì)不合理，如出口車道設(shè)計(jì)不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個(gè)方面對交叉口進(jìn)行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強(qiáng)，信號配時(shí)對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環(huán)境的影響問題。在實(shí)際中，不能忽視環(huán)境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點(diǎn)，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進(jìn)行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計(jì)道路時(shí)配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線破損卻沒有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。

2、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1優(yōu)化設(shè)計(jì)交叉口的思路

目前，交叉口空間設(shè)計(jì)的主流思想認(rèn)為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時(shí)還能使相位之間的損失時(shí)間得以減少。常見的設(shè)計(jì)方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內(nèi)側(cè)邊線，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個(gè)人行道寬度作為外側(cè)邊線，這就構(gòu)成了行人過街橫道，再加上進(jìn)行功能劃分的車道，交叉口的設(shè)計(jì)就就完成了。

2.2交叉口空間設(shè)計(jì)的方向

（1）對城市道路交通網(wǎng)加以充分利用

與直線路段相比，車流通過交叉口的時(shí)間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個(gè)“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設(shè)計(jì)城市道路時(shí)期，要對交叉口的通行空間進(jìn)行合理劃分，對車流、人流、非機(jī)動(dòng)車的交通運(yùn)行軌跡進(jìn)行明確，從而在交叉口使機(jī)動(dòng)車、自行車、行人，無論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運(yùn)行。此外，在設(shè)計(jì)自行車、人行道時(shí)，要做無障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計(jì)合理、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

（2）提高交通的安全系數(shù)

交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運(yùn)行的過程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計(jì)安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號控制，在時(shí)間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

（3）注重交通環(huán)境的設(shè)計(jì)

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計(jì)交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過合理設(shè)計(jì)交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強(qiáng)，在交叉口機(jī)動(dòng)車的延誤時(shí)間得以減少，進(jìn)而減少噪聲、廢氣、震動(dòng)等的污染。

3、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計(jì)

3.1通行能力匹配設(shè)計(jì)

按照進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進(jìn)口道增加車道數(shù)，以對通行時(shí)間的損失進(jìn)行彌補(bǔ)。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況。同時(shí)，出口車道數(shù)應(yīng)與每個(gè)進(jìn)口道的該流向車道數(shù)相匹配。

3.2具體設(shè)計(jì)要保證交通流空間運(yùn)行秩序

（1）機(jī)動(dòng)車通行空間設(shè)計(jì)

通過在地面進(jìn)行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應(yīng)該明確簡單，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車道，從而避免由于過寬的導(dǎo)流車道致使車輛并行、搶道。

（2）自行車與行人通行空間設(shè)計(jì)

目前，我國城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對混合交通流進(jìn)行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車與行人過街通行區(qū)域，與機(jī)動(dòng)車相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車可以避免隨機(jī)動(dòng)車直接斜穿，通過二次過街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機(jī)動(dòng)車流相互交織，嚴(yán)重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計(jì)雙停車線，使自行車與機(jī)動(dòng)車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

（3）通行效率設(shè)計(jì)

右轉(zhuǎn)車儲(chǔ)車空間的設(shè)計(jì)。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車受阻時(shí)，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會(huì)給本向的非機(jī)動(dòng)車通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個(gè)可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對行人和直行機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)車的干擾大大降低。

（4）有效處理自行車的膨脹流

篇12

一、前言

近年來，我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，公路建設(shè)取得重大突破，公路設(shè)計(jì)中常常需要穿過山嶺等凸起地帶，因此，隧道成為公路的重要組成部分。由于隧道里光線相對較弱、空氣流動(dòng)性不好等特點(diǎn)，與外面相比，隧道內(nèi)更容易發(fā)生交通事故，因此，隧道里的行車安全已成為隧道建設(shè)需要考慮的重大問題。隧道監(jiān)控系統(tǒng)在約束隧道里的行車行為、解決交通事故糾紛方面發(fā)揮著重大作用。

二、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

高速公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)主要監(jiān)視隧道交通狀況，對交通參數(shù)進(jìn)行檢測和統(tǒng)計(jì)，并對隧道內(nèi)的各種交通設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控和管理，以保證高速公路的行車安全和暢通。根據(jù)隧道系統(tǒng)各個(gè)部分控制的對象不同，可以將隧道監(jiān)控系統(tǒng)分為計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、照明控制系統(tǒng)、通風(fēng)控制系統(tǒng)、消防控制系統(tǒng)、緊急電話系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)等子系統(tǒng)。隧道監(jiān)控系統(tǒng)一般采用分布式控制模式，監(jiān)控中心對現(xiàn)場設(shè)施不直接進(jìn)行控制，而是由現(xiàn)場的區(qū)域控制器進(jìn)行控制。分布式控制模式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般分為3個(gè)層次：上層為監(jiān)控中心的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，中間是由各PLC組成的控制層，下層為各種檢測和控制設(shè)備組成的設(shè)備層。

三、系統(tǒng)功能

1.組態(tài)軟件功能

系統(tǒng)采用組態(tài)軟件來完成整個(gè)隧道的監(jiān)控界面。主要負(fù)責(zé)從區(qū)域控制器收集檢測信息，并對信息進(jìn)行處理；對交通信號燈、車道指示器、照明設(shè)備、風(fēng)機(jī)、防火門等設(shè)備進(jìn)行合理控制，其中對設(shè)備的控制命令可以是監(jiān)控人員手動(dòng)發(fā)出的，也可以是系統(tǒng)根據(jù)預(yù)案自動(dòng)發(fā)出的；動(dòng)態(tài)顯示交通狀況和各種設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)；對超出上限值的模擬量進(jìn)行實(shí)時(shí)報(bào)警；可進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)查詢、報(bào)表打印等。

2.區(qū)域控制器功能

隧道區(qū)域控制器主要對隧道內(nèi)的信息進(jìn)行采集及控制，其主要功能為：

(1)收集本區(qū)段管轄的檢測設(shè)備的檢測信息。

(2)對收集的信息進(jìn)行預(yù)處理，將存儲(chǔ)單元中處理的信息上傳給監(jiān)控中心的上位機(jī)。

(3)接收上位機(jī)的各種控制命令，發(fā)給執(zhí)行設(shè)備。

(4)當(dāng)與上位機(jī)的通訊中斷時(shí)，所有采集的信息存儲(chǔ)在PLC中；通訊恢復(fù)后將存儲(chǔ)在本地PLC中的信息上傳至上位機(jī)。

四、監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

監(jiān)控系統(tǒng)軟件主要包括上位機(jī)力控組態(tài)軟件和下位機(jī)軟件。

1.上位機(jī)軟件設(shè)計(jì)

上位機(jī)管理及監(jiān)控系統(tǒng)采用力控組態(tài)軟件實(shí)現(xiàn)軟件編程，力控組態(tài)軟件是運(yùn)行在Window環(huán)境下的一種組態(tài)軟件，是對現(xiàn)場生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集與過程控制的專用軟件，最大的特點(diǎn)是能以靈活多樣的“組態(tài)方式”而不是編程方式來進(jìn)行系統(tǒng)集成，它提供了良好的用戶開發(fā)界面和簡捷的工程實(shí)現(xiàn)方法，只要將其預(yù)設(shè)置的各種軟件模塊進(jìn)行簡單的“組態(tài)”，便可以非常容易地實(shí)現(xiàn)和完成監(jiān)控層的各項(xiàng)功能，比如在分布式網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用中，所有應(yīng)用( 例如趨勢曲線、報(bào)警等) 對遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)的引用方法與引用本地?cái)?shù)據(jù)完全相同，通過“組態(tài)”的方式可以大大縮短自動(dòng)化工程師的系統(tǒng)集成的時(shí)間，提高了集成效率。監(jiān)控主界面能夠顯示隧道內(nèi)各種設(shè)備的安裝位置，同時(shí)可以在靜態(tài)畫面中動(dòng)態(tài)地顯示環(huán)境檢測值(車輛檢測值、風(fēng)速風(fēng)向檢測值、CO/VI檢測值、光照度檢測值、消防水泵等)以及各種設(shè)備的運(yùn)行狀況。當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，系統(tǒng)利用不同顏色來顯示不同級別的報(bào)警狀態(tài)，同時(shí)發(fā)出聲音報(bào)警，以引起監(jiān)控人員的注意。

2.下位機(jī)軟件設(shè)計(jì)

通過軟件用戶可以進(jìn)行系統(tǒng)配置和程序的編寫、調(diào)試、仿真、在線診斷PLC 硬件配置狀態(tài)、控制PLC 的運(yùn)行狀態(tài)和I /O 通道的狀態(tài)等。根據(jù)隧道監(jiān)控設(shè)備的要求，下位程序使用軟件的梯形圖方法進(jìn)行編程。首先通過CPU 的USB 接口連接PC 機(jī)，在軟件中對PLC 進(jìn)行配置網(wǎng)絡(luò)地址并寫入，建立PC 機(jī)與PLC 之間的通信，然后新建工程，配置I /O設(shè)備信息，創(chuàng)建全局變量和本地變量，編程梯形圖程序。程序編程完成后，即可通過RJ－45 接口建立網(wǎng)絡(luò)連接并將程序?qū)懭隤LC 進(jìn)行運(yùn)行調(diào)試。

3.下位機(jī)區(qū)域控制器設(shè)計(jì)

經(jīng)過對隧道內(nèi)各種機(jī)電設(shè)備、環(huán)境因素分析，并且考慮到監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性，隧道區(qū)域控制器選用PLC來接收上位機(jī)的指令并將現(xiàn)場設(shè)備的信息發(fā)送給上位機(jī)，以便很好的對現(xiàn)場設(shè)備進(jìn)行控制。本系統(tǒng)區(qū)域控制器PLC以及CPU，分別組成冗余和單機(jī)型兩種結(jié)構(gòu)的控制系統(tǒng)，以滿足不同需求。這種PLC是組合式的，它將CPU模塊、輸入模塊、輸出模塊、智能I/O模塊、通訊模塊、電源模塊等分別做成相應(yīng)的電路板或模塊，然后將各模塊插在底板上，模塊之間通過底板上的總線相互聯(lián)系。這種組合式的PLC配置靈活，應(yīng)用起來十分方便。PLC控制系統(tǒng)的梯形圖程序是根據(jù)軟件編寫的。通過輸入正確的IP地址后將程序?qū)懭隤LC，來實(shí)現(xiàn)對隧道各種機(jī)電設(shè)備的控制。

4.隧道監(jiān)控系統(tǒng)的控制功能

通過上位機(jī)與下位機(jī)的結(jié)合，就建立了完整的隧道監(jiān)控系統(tǒng)，可以在監(jiān)控中心實(shí)時(shí)監(jiān)控隧道內(nèi)的交通狀況，并通過網(wǎng)絡(luò)通信遠(yuǎn)程控制機(jī)電設(shè)備。系統(tǒng)有自動(dòng)控制和人工干預(yù)控制兩種方式。正常情況下，系統(tǒng)處于自動(dòng)控制狀態(tài)。在異常情況下，由交通控制管理人員根據(jù)隧道內(nèi)實(shí)際情況，通過設(shè)在隧道控制室的交通控制計(jì)算機(jī)控制隧道交通、指揮調(diào)度車輛行駛。系統(tǒng)能連續(xù)檢測隧道內(nèi)的出、入口的交通數(shù)據(jù)。并按日、周、月打印統(tǒng)計(jì)報(bào)表。交通監(jiān)控系統(tǒng)當(dāng)隧道正常交通狀態(tài)和有交通事故、火災(zāi)以及施工等特殊情況時(shí)的交通控制，系統(tǒng)可通過車輛檢測器、火災(zāi)報(bào)警子系統(tǒng)、緊急電話子系統(tǒng)、閉路電視子系統(tǒng)等警告的信息，對信號系統(tǒng)指令，合理地控制交通，以達(dá)到減少事故，充分有效地使用隧道的目的。系統(tǒng)能不間斷地定時(shí)檢測系統(tǒng)內(nèi)各設(shè)備的工作狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障并顯示、報(bào)警。

五、公路隧道監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展

對于公路隧道智能化控制的發(fā)展, 當(dāng)前應(yīng)著重解決公路隧道信息不能有效利用的問題以及控制模式與控制軟件問題, 使軟件應(yīng)用國產(chǎn)化并初步走向智能化。應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是控制發(fā)展的必然趨勢, 控制是實(shí)現(xiàn)公路隧道管理目標(biāo)的根本手段。

從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)考慮, 國內(nèi)公路監(jiān)控系統(tǒng)在管理體制上主要是三級管理, 即管理中心、管理分中心和管理所。系統(tǒng)控制應(yīng)從集散式控制系統(tǒng)逐步發(fā)展為現(xiàn)場控制, 從多級控制發(fā)展為二級控制, 采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行現(xiàn)場控制, 通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換、信息共享與區(qū)域協(xié)調(diào)控制。從系統(tǒng)設(shè)備考慮, 應(yīng)提高檢測設(shè)備的水平, 大力發(fā)展數(shù)字化與智能化儀器儀表, 發(fā)展無線通訊與控制產(chǎn)品, 實(shí)現(xiàn)遙測、遙訊、遙控, 如通過圖像處理檢測器檢測交通參數(shù)等。

從系統(tǒng)功能考慮, 火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)應(yīng)達(dá)到自動(dòng)檢測與消防實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng), 通風(fēng)控制系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)前饋式智能控制, 交通控制系統(tǒng)應(yīng)能自動(dòng)判別交通狀態(tài)、異常自動(dòng)檢測與處理。在可靠性方面, 監(jiān)控計(jì)算機(jī)及任一控制點(diǎn)的失效不會(huì)影響正常智能節(jié)點(diǎn)對現(xiàn)場設(shè)施實(shí)施控制, 它具有較高的系統(tǒng)容錯(cuò)能力。公路隧道智能控制的關(guān)鍵技術(shù), 主要包括公路隧道的通風(fēng)控制、交通控制、通訊網(wǎng)絡(luò)以及綜合控制等, 還有隧道照明的智能控制以及對設(shè)備的智能化檢測等, 最后, 將這些適合國情的研究成果綜合成一套完整的監(jiān)控軟件, 以開發(fā)民族工業(yè)與促進(jìn)交通管理的進(jìn)步。

六、結(jié)束語

如今隧道監(jiān)控系統(tǒng)已成為公路安全管理的重要組成部分，其功能及設(shè)計(jì)還在不斷的發(fā)展和完善中，隨著技術(shù)的發(fā)展相信隧道監(jiān)控系統(tǒng)會(huì)越來越好的為人們服務(wù)。

篇13

1.城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化研究的重要性

通過對城市道路交通設(shè)施進(jìn)行空間資源的合理規(guī)劃，有助于加快城市發(fā)展。在城市發(fā)展中交通是必要的，只有道路便捷才有利于外資的引進(jìn)，進(jìn)而不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。近年來經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展促進(jìn)了城市道路空間資源優(yōu)化研究，滿足了城市交通需求，但城市車輛不斷增多也給城市道路帶來很大的交通壓力，對道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化的要求也提出更高的要求。尤其在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市，交通堵塞現(xiàn)象尤為顯現(xiàn)，也導(dǎo)致了城市環(huán)境不斷惡劣，而對城市道路交通設(shè)施資源優(yōu)化研究則可以彌補(bǔ)現(xiàn)在的交通問題，改進(jìn)城市交通狀況。如今交通擁擠問題已經(jīng)嚴(yán)重影響了城市的發(fā)展，因此急需解決。目前我國的交通設(shè)施空間采用的仍是傳統(tǒng)的設(shè)置方式，不能滿足城市人口日益增長的需求，交通部門只是適當(dāng)被動(dòng)改善交通道路空間資源利用狀況，不能從根本上解決問題，而要解決問題就要從城市道路交通空間資源優(yōu)化研究入手。對問題的研究主要通對城市發(fā)展?fàn)顩r、當(dāng)前形態(tài)和未來發(fā)展預(yù)測，通過對城市人口數(shù)量，人口流動(dòng)方向調(diào)查研究，制定出更加合理的道路交通資源優(yōu)化措施。科學(xué)的對城市道路資源進(jìn)行優(yōu)化，根據(jù)城市需求調(diào)整客運(yùn)方式，以滿足城市發(fā)展的需求。對城市道路資源優(yōu)化研究讓城市道路交通系統(tǒng)發(fā)展更平衡，在城市道路需求和供給上更和諧。為了保證城市更為長久的發(fā)展，就要對城市道路交通系統(tǒng)進(jìn)行改革，對交通空間資源的合理調(diào)整和優(yōu)化是解決問題的必要措施。城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化的主要研究意義就是通過科學(xué)合理的對城市交通空間資源進(jìn)行安排配置，減少城市交通堵塞的壓力，保證城市道路運(yùn)轉(zhuǎn)輕松和長遠(yuǎn)規(guī)劃，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步繁榮。

2.對城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化研究分析

2.1對我國現(xiàn)在城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化分析

城市道路交通設(shè)施空間的資源優(yōu)化與城市發(fā)展方向、發(fā)展類型、城市人口數(shù)量、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及城市整體的土地利用狀況有關(guān)，可通過了解其中的緊密關(guān)系了解城市交通道路的重要性。主要考慮城市土地利用對城市交通建設(shè)的影響，通過對城市進(jìn)行長久的研究分析，制定出符合我國城市發(fā)展的交通系統(tǒng)。雖然目前我國交通系統(tǒng)研究不多，主要通過借鑒國外的研究成果來對我國城市道路交通設(shè)施進(jìn)行宏觀調(diào)控，但是我國城市客運(yùn)交通系統(tǒng)機(jī)理的研究已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)步，為城市道路交通設(shè)施空間資源優(yōu)化做出很多貢獻(xiàn)。主要是通過集計(jì)的方法對城市的發(fā)展?fàn)顟B(tài)、土地應(yīng)用、人口數(shù)量等數(shù)據(jù)類型進(jìn)行分析，結(jié)合城市的實(shí)際發(fā)展水平，構(gòu)造研究出適合該城市的客運(yùn)方式。而另一種方法非集計(jì)型方法越來越被人們重視，它是通過對城市居民個(gè)人習(xí)慣和個(gè)人資料的調(diào)查研究、對城市交通結(jié)構(gòu)和城市居民行為習(xí)慣的研究，匯總出數(shù)據(jù)的一種方法，它的應(yīng)用越來越廣泛，對城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)的形成貢獻(xiàn)也越來越大。在研究過程中充分利用交通系統(tǒng)發(fā)展的平衡性，能夠很大程度上解決城市道路堵塞問題，有助于對城市道路交通設(shè)施空間資源配置的研究和優(yōu)化；同時(shí)，以一種最優(yōu)的平衡方式對城市道路系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，并轉(zhuǎn)化為一種數(shù)學(xué)模式，讓平衡概念從理論轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用。

2.2對城市道路交通設(shè)施空間資源平衡的研究

在對城市道路系統(tǒng)空間資源優(yōu)化上對道路系統(tǒng)進(jìn)行平衡研究分析有助于很好的改善城市交通道路堵塞問題。道路平衡系統(tǒng)的研究讓城市空間資源利用和分配更加公平均衡，讓空間資源利用功率提升。早在20世紀(jì)就有外國科學(xué)家提出用數(shù)學(xué)模型平衡概念來對城市道路空間資源配置問題進(jìn)行研究分析，這為城市道路空間資源的有效利用提供了基礎(chǔ)。交通平衡理念的提出和應(yīng)用為城市實(shí)現(xiàn)更經(jīng)濟(jì)有效的交通模式提供了很好的幫助，從基礎(chǔ)層面為優(yōu)化城市空間資源的利用提供了幫助。平衡理念在城市道路上的應(yīng)用很好的解決了交通堵塞問題，讓交通問題通過消散控制策略被很好的解決。

2.3對城市道路交通運(yùn)行效率的研究

為了更好的提高城市道路交通運(yùn)行效率就是要更好的利用城市道路空間資源，可以通過改進(jìn)交通方案的模式提升城市道路交通運(yùn)行效率和優(yōu)化城市空間資源利用。優(yōu)化城市交通模式需要有足夠的資金和人力的投入，政府部門應(yīng)該對此提高投資，幫助城市道路運(yùn)行效率的提升。城市道路交通運(yùn)行效率的提升方便了城市居民的出行，提高了城市運(yùn)轉(zhuǎn)速度，提高了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市交通道路效率的研究時(shí)要在城市有限的空間資源下最大限度的改善城市交通狀況，讓城市交通順暢，交通效率更優(yōu)化。對城市道路長遠(yuǎn)有效科學(xué)的規(guī)劃研究對提升城市道路效率和改進(jìn)城市道路空間資源有效利用有必不可少的重要性，不僅要從城市土地資源方面考慮，還要從城市發(fā)展類型和經(jīng)濟(jì)狀況上進(jìn)行研究分析。采用立體式城市公交的方法就能夠很好的提高城市道路運(yùn)行效率，根據(jù)節(jié)假日和上下班客流量較多的現(xiàn)象進(jìn)行不同的交通模式，改進(jìn)交通公交系統(tǒng)模式。此外還要保證公交的舒適性，提高城市居民的出行品質(zhì)。城市空間資源優(yōu)化的程度可以從城市交通道路的運(yùn)行效率上分析，因此對城市空間資源的優(yōu)化研究是必不可少的，對促進(jìn)城市的發(fā)展非常重要。提高城市交通運(yùn)行效率，優(yōu)化城市資源空間利用是城市不斷向前發(fā)展必不可少的。

3.結(jié)語

城市道路交通設(shè)施空間優(yōu)化理論研究對于城市的快速發(fā)展有著非常重要的作用，為了更好的促進(jìn)城市的發(fā)展，就需要不斷的完善城市道路，充分利用交通設(shè)施空間，對其不斷的進(jìn)行優(yōu)化研究。