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篇1
1.1樞紐站施工技術
在對樞紐站進行施工時，主要是掌握換乘樞紐共建技術。這就需要嚴格按照人本原則和換乘便捷的原則，加強對樞紐站的建設施工管理。在實際施工中，主要應結合樞紐站設計確定的施工方案進行施工，并在整個施工中緊密結合實際需要制定針對性的施工技術方案，在確保樞紐站施工質量到位的同時完全滿足其功能的發揮。對施工中出現的個別問題，進行針對性的處理，以保證施工安全進度質量。例如在某城市軌道交通工程的三號線車站的東側墻面由于需要大面積的鑿除，導致其結構整體的剛度被大幅度的降低，因而在實際施工中就需要采取先撐后鑿的技術措施對其進行施工作業，并在鑿除過程中采取化整為零的方式方法，做到隨鑿隨建，才能更好地確保其整體剛度，保證其整體穩定性。而在四號線車站進行開挖時，由于施工控制不當，導致基坑變形，該施工企業又采取化整為零的方式進行基坑開挖，并設置了四道墻壁用于封堵，有效的確保了施工的安全和質量。
1.2蓋挖施工技術
在城市軌道交通工程中，為了更好地解決施工現場和道路交通之間的矛盾，傳統的蓋挖施工技術已經難以滿足實際需要，而如果采取新型的蓋挖施工技術，其施工流程是通過蓋挖進行逆作一體化技術，并建立標準化和模數化的臨時路面體系，從而形成如下圖所示的蓋挖逆作一體化路面體系。
1.3深層地基的加固技術
在深層地基加固過程中，傳統的加固技術已經難以滿足實際需要，因而筆者以下列舉幾種新型的深層地基加固技術。一是雙高壓施工法，其加固深度和直徑最大可以達到50米和2.4米，不僅加固范圍較大，而且單樁能大直徑和大深度的加固土體，因而在諸多工程中得到了廣泛的應用。二是MJS高壓旋噴法，該技術主要是全方位的平衡壓力，進行高壓和旋噴的施工方法[1]。
2.區間隧道施工技術
2.1盾構始發接收施工工藝
該施工工藝包含了諸多流程，例如處理地基、拆除洞門、安裝止水裝置和拼裝負環、掘進盾構和封堵洞門等，且在這些施工環節中均包含了工程質量和安全的影響因素。尤其是在進行盾構隧道施工時，盾構始發接收事故發生率往往高達70%。而究其根源，主要就是因為施工的情況越來越復雜，影響施工安全的因素較多，所以傳統的盾構始發接收施工工藝已經難以滿足實際需要，加強新型技術的應用，這就需要應用上述的雙高壓旋噴和MJS施工技術，并在確定加固范圍的基礎上，緊密結合多種加固工藝的優點，對加固方案進行科學的確定。而在此基礎上，就應對盾構接收流程進行優化，采取多層進洞接收的工藝，才能更好地確保施工效果，在降低滲漏風險的同時確保隧道施工安全[2]。
2.2障礙物正面切削技術
當盾構需要從既有工作井穿越時，就應采取切削技術將障礙清除，但是施工人員必須在穿越盾構前進行地下墻的爆破，并確保其帶來的振動和破裂不會對現有的隧道結構帶來影響，且爆破之后的墻能及時的進行盾構切削，從而及時的將障礙物清除。
2.3盾構穿越技術
在實際施工中，由于某些軌道交通已經建成，而此時新建的隧道工程需要盾構穿越已經運行的軌道交通線路，這就需要應用盾構穿越技術，采取超大直徑的平衡盾構，并采取近距離的方式從運行中的軌道交通線路中穿越。但是為了避免對已經運行的軌道交通線路帶來影響，首先就應切實加強工程監測工作的開展，采取沉降自動檢測系統實時監控已經運行的軌道交通線路；其次就是在穿越區段劃分時，就應嚴格控制穿越時的推進速度，速度一般應控制在每分鐘20毫米左右，以確保整個盾構施工的均衡，從而盡可能的將對周邊土地帶來的擾動和影響降到最低；最后就是控制土體的卸載數量，同時還應進行結構同步施工，才能提高管片的整體強度。
2.4DOT雙圓盾構施工技術
該技術主要是在同一平面上配置雙圓形的刀盤兩個，并與泥土壓平衡盾構機同時施工，且與圓形斷面相切的位置進行連接，設置海鷗型的接頭管片，構筑雙圓形的隧道。采取這一技術能替代傳統的地鐵隧道和地下高速公路等采用的傳統技術，不僅能促進斷面形式的優化，還能將斷面面積減小，實現地下資源利用的最合理化。例如在某城市軌道交通工程中，通過采取這一技術，建筑物的最終變形最大沉降量僅為-4.07 mm，最大隆起量僅為4.63 mm。管線共同溝的最終變形最大沉降量僅為-7.80 mm，最大隆起量僅為0.75 mm。該工程中總結和運用的新技術代表了當前雙圓盾構隧道施工上的最高水平[3]。
3.結語
綜上所述，對城市軌道交通施工方法進行探討具有十分重要的意義。作為新時期背景下的軌道交通施工企業，必須充分意識到施工技術在整個施工安全和質量中的重要性，并在堅持安全的原則下，切實加強現代新型城市軌道交通施工技術的應用，才能更好地提高整個城市軌道交通工程的質量，才能更好地強化和完善城市軌道交通網絡，為人民的出行帶來便利的同時強化自身的核心競爭力。
參考文獻
篇2
1.1明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最后回填基坑或恢復地面的施工方法。 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在于對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建筑物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，噪聲與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土。
1.2蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往占用道路，影響交通當地鐵車站設在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
1.2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構后，以定型的預制標準覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土并恢復管線路或埋設新的管線路。最后，視需要拆除擋上結構外露部分并恢復道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮采用蓋挖順作法。
1.2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多采用地下連續墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨后即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土后將道路復原，恢復交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖并建造主體結構直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常采用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位于十字路口，因此采用地下連續墻作圍護結構。除人口結構采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。
1.2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在于頂板完成及恢復路面后，向下挖土至設計標高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐并施加預應力。
1.3暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛。
1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍巖進行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對圍巖和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、松散不穩定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍巖變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍巖情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是臺階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
1.3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，并向襯砌環的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構件，易于更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
2地鐵施工質量控制分析
地鐵工程質量的形成是一個復雜的過程，但可以依據“TQC”中人、機、料、法、環五大要素管理的理論和對施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容。
2.1工作質量的控制
在地鐵施工質量控制中，人、機、料、法、環這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質的高低對工程質量起決定性的作用。人員素質高低對丁程質量影響的表現形式就是工作質量，因此對工作質量必須進行嚴格管理。崗位教育和技術交底是保證工作質量的前提，因此要通過崗位教育和技術交底樹立全員的質量意識，這樣才能在質量上形成你追我趕的自覺行動，才能形成人人關心質量，個個重視質量的風氣，同時要實行競爭機制，激勵機制和獎懲機制，這樣才能提高工作質量，以達到保證工程質量的目的。
2.2工程所用原材物料的質量控制
工程所用原材物料是形成工程實體的原料，也是工程質量形成的基本要素。保證原材物料按質、按量供應和使用是項目質量控制的重要內容。對原材物料的質量控制應采用“三把關，四檢驗”的制度，即材料供應人員把關，技術質量檢驗人員把關，操作使用人員把關；檢規格，檢驗品種，檢驗質量，檢驗數量。
2.3施工機械設備的質量控制
施工機械設備一般不直接用于工程實體，因此對工程質量不產生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進的、可靠的、適用的、符合技術要求的設備，對保證和提高工程質量有舉足輕重的作用。特別對帶有計量的設備，要定期進行檢查和維護，使其達到額定的性能，以滿足工程質量的要求。
2.4施工工序的質量控制
質量控制最基本的內容是工序質量的控制，工序質量控制的目的就是要發現偏差和分析影響工序質量的制約因素，并消除制約因素，使工序質量控制在一定范圍內，以確保每道工序的質量。工序質量具有不穩定性和不確定性的特點，不穩定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業產品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續的相互搭接的特征，控制好工序質量，就要做到對每道工序，每個工作全面實施監督操作、檢驗把關、預防和檢測檢驗相結合的管理控制方法。
2.5產成品保護養護的質量控制
施工周期長和多工種交叉作業的存在，決定丁地鐵丁程施工產成品保護的重要性。分項工程的完成對單位工程來說僅僅是產品完成過程中的一個工序，對已完成分項工程的保護養護對整個工程有著決定性的作用，所以要嚴格按照規范及操作要求保護養護好已完成的分項工程。
參考文獻：
[1]施仲衡.地下鐵道設計與施工[M].西安：陜西科學技術出版社 ,2007.
[2]中華人民共和國鐵道部.鐵路隧道設計規范（TB10003-2005）[M].北京：中國鐵道出版社,2005.
篇3
上鋼彈簧浮置板整體道床施工方法、工藝及技術保證措施作以簡述。
關鍵詞：施工方法；工藝；技術保證措施
Abstract: The steel spring floating slab track rail is in recent years to reduce the city track transportation of the impact of noise on the surrounding environment, and the use of a track structure to reduce noise of city rail transit transport. Now in Beijing city track traffic engineering construction, viaduct steel spring floating construction method, plate monolithic track bed technology and technical assurance measures.
Key words: construction method; technology; technical assurance measures
中圖分類號；TQ639.2
1鋼彈簧浮置板整體道床軌道組成結構
由基礎、彈簧阻尼器及其所支撐的鋼筋混凝土道床板和鋼軌及其軌道聯接配件組成，是種“質量-彈簧”隔振系統，隔振系統的參振質量越大、彈性越高，隔振效果越好。鋼軌通過扣件固定在浮置道床板上，浮置板由鋼彈簧阻尼隔振器與下部結構隔離，列車通過時產生的振動通過隔振器時，大部分被隔離，只有很小的一部分會傳送給下部結構。
2鋼彈簧浮置板整體道床軌道施工方法
由于鋼彈簧浮置板整體道床施工質量標準高、周期長，在正常情況下采用“散鋪法”一個施工作業面一天僅能完成6m/d；采用“置板整體化軌排法”施工方案一天能完成20m/d。
施工時，鋼彈簧浮置板道床的鋼軌及配件，由鋪軌基地或材料存儲場移動龍門吊或汽車吊裝車，利用軌道平板車或汽車運輸至就近的作業面進入施工現場，再采用機動平板車運輸到作業面；人工配合小型機具將已運至現場的軌枕、扣件、鋼軌利用特制的支撐架組裝成軌排并鋪設就位，架設、調整軌距、水平、方向，按設計的軌面高程對軌排進行精確定位。
浮置板道床混凝土采用混凝土攪拌運輸車運至工地后，采用混凝土泵及導管直接泵送至作業面就地現澆。較遠，不能直接泵送混凝土到位時，將混凝土泵送到高架線上混凝土料斗內，采用機動平板車載運混凝土料斗至作業面，安裝2臺小型簡易移動式龍門吊吊運料斗進行混凝土灌注。
鋼彈簧浮置板整體道床施工，先按照設計標準完成浮置板基礎混凝土澆注，然后在基礎上鋪設隔離膜，進行鋼彈簧外套筒的安放及浮置板鋼筋焊接、立模，進行浮置板混凝土的澆注，待混凝土強度達到100%后安裝鋼彈簧減振器并頂升浮置板到設計位置。
3鋼彈簧浮置板整體道床軌道施工工藝
3.1鋼彈簧浮置板整體道床施工工藝流程
埋設測量標樁基底清理浮置板基礎鋼筋綁扎底面基礎混凝土施工浮置板兩側基礎施工軌排拼裝、調整鋪設隔離層安裝隔振器套筒安裝浮置板鋼筋安裝浮置板端頭模板、安裝剪力餃澆筑道浮置板砼、制作試塊拆模、養生安裝隔振器內置彈簧組件安裝縫隙膠條。
3.2基標測設
浮置板地段基標測設分兩次進行，第一次為臨時基標，主要用于控制彈簧外套筒、浮制板鋼筋定位及鋼軌調整，布設在偏移軌道中線0.3m位置，基標頂面標高與設計基底面等高，浮置板混凝土灌注后廢棄；第二次測設正式基標，用于控制軌道結構的幾何尺寸，布設在距離線路1.5m中心處，基標頂面高出設計鋼軌面。
3.3基底處理
對結構底板進行鑿毛處理，鑿毛凹坑間距不大于100mm，深度不得大于10mm。同時對基底浮漿進行清除，采用高壓水沖洗干凈。
3.4基礎混凝土灌注
混凝土施工前，設置控制基標，測設加密基標。
基底處理完經確認合格后，鋪設鋼筋網，凈保護層為30mm以上。
灌筑基礎混凝土采用泵送運輸的方式，因考慮立模問題，因此安排兩次澆筑，第一次灌筑砼至浮置板底面，第二次灌筑剩余部分，在第二次灌筑時，管片表面須涂以界面劑，必要時在管壁上進行插筋處理，以提高基礎與管壁的聯結強度。
3.5鋼軌的固定與調整
在施工現場將25m的標準軌、軌下橡膠墊板、鐵墊板及鐵墊板下部的和橡膠墊板同等厚度的模板通過螺旋道釘、玻璃鋼套管和扣件掛在下承式鋼枕調軌支承架下，組成軌排。軌排調整時，要求軌頂標高低于設計40mm，預留頂升高度，調整完畢后將鋼軌位置固定。
3.6鋪設隔離層
隔離層施工前將混凝土表面清理干凈，然后在浮置板基礎鋪上塑料薄膜隔離層，以防止澆筑浮置板時新的混凝土和基礎混凝土粘結在一起。并用粘接劑把塑料布隔離層四周粘牢，以防混凝土漿滲入隔離層下。在施工過程中要特別注意保護隔離層，避免損壞。
3.7安放隔振器外套筒、浮置板鋼筋施工
安放隔振器外套筒：根據設計圖紙和測量基標，標識出所有隔振器的準確安裝位置，將外套筒擺放在安裝位置。外套筒擺放好后，用粘接劑(硅膠)密封外套筒與隔離膜之間的縫隙，以保證外套筒的位置并防止水泥漿滲入。
浮置板鋼筋施工：當所有隔振器外套筒放好后，根據圖紙鋪設加強筋。圍繞隔振器外套筒布筋時，上部的加強筋和外套筒上的肋相連，以保護外套筒防止澆筑砼時出現上浮。鋼筋焊接時注意保護底部隔離層，不得燒毀。
在綁扎鋼筋前要求檢查塑料隔離薄膜，對損壞的要進行修補處理，綁扎結構鋼筋和防迷流鋼筋時，要將防迷流接頭引出。
由于浮置板道床為全斷面一次性澆筑，鋼軌支撐架兩端需支撐在梁面上，彈簧浮置板施工用鋼軌支撐架為38軌。
3.8立模
浮置板端模采用木模，鋼軌溝槽的側模采用特制定型鋼模，兩側鋼模用角鋼支撐固定，鋼模通過角鋼與軌道上部的型鋼固定成整體，模板接縫用油膩子嵌平，立完后的模板需平直圓順。
3.9混凝土澆筑
采用泵送混凝土進行混凝土施工，每塊浮置板的澆筑一次完成，以避免產生施工縫而削弱浮置板的強度，采用插入式混凝土振搗器振搗，保證混凝土的質量，特別是外套筒鄰近處。振搗時避免振搗棒碰到隔振器套筒。整個澆筑過程中不得碰撞鋼軌支撐架，并隨時檢查，以確保鋼軌位置準確。
浮置板的混凝土澆筑到外套筒的上邊緣，這時未頂起的浮置板的上表面要比設計標高低40mm。
在澆筑混凝土前，將外套筒上部的密封蓋蓋好，以防混凝土墜入到外套筒里。
混凝土澆筑完成后按要求進行灑水養護，并及時清理鋼軌支撐架、鋼軌、扣件及隔振器套筒蓋板上的混凝土殘渣，確保外套筒上無混凝土。
3.10更換墊板
當混凝土強度達到設計強度的75%以上后，拆除鋼軌和鐵墊板的道釘螺栓，把鐵墊板下的臨時木墊板更換為標準橡膠墊板，按標準要求組裝好。
3.11浮置板頂升
隔振器主要由三部分組成：外套筒(澆筑在浮置板內)、彈簧阻尼內筒及內筒上的高度調整墊板組成。
作用原理：彈性元件放在下支承板上，其垂直力由上支承板直接或通過調整墊板傳到下擋環上，然后傳到外套筒上。利用專用液壓頂來推動上支承板向下壓縮彈簧，以此使浮置板上升。
用隔振器生產廠家提供的專用千斤頂頂升抬起浮置板。浮置板的頂升總高度為47mm，在自重作用下，浮置板下沉7mm，其允許誤差為±1mm。為了測量浮置板水平和靜變形，在每次浮置板上要布置8個測量點，測量浮置板的水平。
頂升前，對浮置板道床進行全面的清理，去除垃圾，使浮置板道床保持干凈，去掉外套筒上的蓋子，檢查外套筒里是否干凈、是否潮濕，在隔離層上割一個圓孔(直徑大于194 mm)，把彈簧內筒放入。
在需要安裝軌道水平的隔振器基礎環中心鉆孔，壓入防滑銷。
利用安裝桿，把內筒放到外套筒里直到落座在浮置板支承基礎上的支撐板上。旋轉彈簧組使三角形狀的上支撐板的三個角和焊在外套筒內壁上的下擋環相平。
取出安裝桿，利用放在隔振器上的液壓千斤頂的液壓柱塞頂住上支承板，直到三個爪低于下擋環。由壓差控制的壓力作用在上支承板上并作用到浮置板支承基礎上，作用在支承基礎上的反作用力抬起浮置板。
考慮到浮置板和剪力鉸的受力，浮置板分3步頂升，前兩次每次頂升較大，最后一次頂升前對鋼軌軌頂高度進行實測，最終確定第三次的頂升量，最后達到設計的頂升高度。每一步的頂升高度，要通過放置在下擋環和上支承板之間的調平鋼板來控制，調平鋼板的形狀和上支承板的形狀一致。
為減小調平鋼板和下擋環之間的縫隙，把力傳遞到外套筒上，調平鋼板和上承板之間的接觸面必須水平。
最后測量浮置板頂升高度，若標高達不到設計要求，可以通過調平鋼板對浮置板高度進行調整。
安裝調平后通過螺栓把調平鋼板和上支撐板連接在一起，防止調平鋼板移動，直到符合要求。最后蓋上外套筒蓋板，以保護彈簧隔振器。
對于有水平傳力板的隔振器，要將水平傳力板撐開，使之與外筒的徑向間隙消除，然后同調平鋼板一起用鎖緊螺栓固定到內筒上支承板上面，以保證水平傳力可靠。
3.12預制浮置板的預制、拼裝與運輸
⑴ 預制浮置板的預制過程：首先對預制場地進行整平和硬化，硬化后場地表面的平整度須達到基礎的設計及規范的要求；在場地表面鋪設一層隔離膜，按浮置板的厚度推算軌頂的標高，并確定兩股鋼軌的平面位置和標高，保證兩股鋼軌的線路狀態符合設計及規范要求；安裝扣件、套管、套桶并綁扎鋼筋，立模板后經檢查合格，進行混凝土的灌筑，當浮置板的強度達到設計強度的70％后拆除扣件和鋼軌，將預制浮置板吊至存放地。
⑵ 預制浮置板的拼裝與運輸：預制浮置板鋪設施工方法大部分與現澆浮置板施工方法相同，所不同的是預制浮置板為4.97m一塊, 預制浮置板是在鋪軌基地預制而成的,通過龍門吊吊到平板車上,用軌道車頂送至施工作業面,再用鋪軌龍門吊吊至設計位,并進行組拼；另一不同就是在拼裝前須鋪設鋪軌龍門吊走行軌，利用鋪軌龍門吊將預制浮置板從平板車上吊至設計位置，并拼裝好后，再拆除龍門吊走行軌及支墩。
3.13伸縮縫設置
兩塊浮置板之間設置伸縮縫。當伸縮縫一側混凝土施工完成后，在伸縮縫位置處放置相應厚度的泡沫板。兩浮置板之間的伸縮縫處設有連接器，連接器銷子安裝準確后與浮置板鋼筋點焊定位。焊接時注意保護底部隔離層，不得燒毀。然后澆筑另一側的混凝土。施工同前一塊浮置板施工工藝相同。
技術保證措施
⑴ 采用鋼軌支撐架架軌、掛扣件、調軌，支撐架的螺旋支腿外安裝活動式套筒，便于灌注完浮置板混凝土后拆出支撐架和套筒。
⑵ 綁扎鋼筋，除防迷流專用鋼筋必須焊接外，鋼筋采用搭接綁扎，搭接長底不小于35d，鋼筋焊接時采用薄鐵皮防護，防止使隔離層受損。
⑶ 基礎混凝土施工，控制底層高度，保證中間水溝位置，做好表面平整度處理。
⑷ 鋪設隔離層，選用厚度5mm、具有較強韌性的塑料布，隔離上表面粗糙以利與道床混凝土的結合，下表面光滑與基礎易分離。
⑸ 施工層面自上而下，即先架軌至軌道高低、水平、軌距等達到驗收標準，然后澆注整體道床，同一塊浮置板一次性澆注完成。
⑹ 混凝土澆注前使用防污薄膜包封軌道扣件，防止混凝土污染扣件。焊接鋼筋時應采取臨時的防護措施，以保證焊接飛濺物不燒穿下面的隔離層。
⑺ 鋼彈簧浮置板道床施工，浮置板道床模板，鋼軌、扣件下部的凹槽部位左、右、下三面立模，拼接嚴密，保證不漏漿。在架軌時預留出浮置板處于懸浮狀態時與行車道結構頂板間的縫隙。采取通過調平鋼板的方法對浮置板進行調整，并通過螺栓把它和上支承板連接在一起，防止調平鋼板移動，確保施工質量。
篇4
引言
近年來，城市軌道交通發展越來越快，在城市交通建設中占有越來越重要的作用和地位。截至2013年，全國已有35座城市在建設城市軌道交通；至2014年，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長3173km。在軌道交通工程中，設計是施工和運營的基礎，其優劣關系到今后運營的狀況和效果，故設計在整個軌道交通工程建設過程中是極其重要的環節。線路專業是整個設計的龍頭專業，是所有設計的基礎，具有總體性、階段性和全局性特征，其主要設計內容是線、站位方案比選，然后通過相應合理的技術標準和設計規范，確定線路平、縱和橫斷面設計，準確地定位線路位置，為軌道交通工程其他專業打下堅實的基礎。目前，國內學者對線路專業的設計內容及方法進行了研究和總結。陳劍偉［1］根據上位規劃、客流吸引、施工、拆遷量等因素研究了線、站位分析和敷設方式的比選；邱云舟等［2］根據城市土地利用、環境因素和工程造價對地下線、地面線和高架線3種敷設方式進行了綜合分析和比較，為線網線路敷設規劃提供技術支持；張佩竹［3］歸納了線路設計過程中應重視的幾個方面及部分基本經驗，就地鐵項目設計中涉及的一些問題進行了探討并提出建議。本文在前人研究的基礎上總結和歸納了線路專業的主要設計流程和各個階段的工作內容，以及開展線、站位方案、敷設方式研究、加站減站方案的設計方法。
1城市軌道交通工程線路設計的工作流程
城市軌道交通建設基本流程分為線網規劃、建設規劃、工程可行性研究、初步設計、招標設計、施工圖設計、施工配合及竣工驗收［4］。線路設計貫穿于整個城市軌道交通工程中，按照軌道交通建設基本流程分為線網規劃階段、建設規劃階段、工程可行性研究階段、初步設計階段、招標設計階段和施工圖設計階段以及調線調坡。
1．1線網規劃
線路的主要工作就是3個穩定，即穩定線網中各線的線路走向、起終點，穩定換乘節點，穩定交通樞紐的銜接［1］。
1．2建設規劃
線路的主要工作就是初步確定線路走向、敷設方式、車站分布和車站型式，明確起終點的延伸要求和分期建設情況，對重點及困難地段進行深入地比選，保證方案的可行性。
1．3工程可行性研究
基本穩定線路走向、車站分布、輔助線型式及位置，初步確定線路平面位置、車站位置及平面總圖布置方案，基本穩定線路敷設方式及過渡段位置，初步確定地下車站埋深、高架車站軌面高程，穩定線路縱斷面。
1．4總體設計
該階段不是國家規定的設計流程中的必需階段，但在實際工作中，依據合同規定，總體設計也是一個工作階段，故該階段繼續落實外部條件，穩定線、站位；同時配合編制總體性文件，例如技術要求和機電對土建的技術要求，為下一階段的工作做準備。
1．5初步設計
穩定線路走向和車站分布方案，基本穩定線路平面、車站位置、行車配線設置；穩定線路敷設方式和洞口位置，基本確定線路縱斷面。
1．6施工圖設計
最終穩定線路平面位置和精確的車站位置，穩定線路縱斷面坡度及軌面標高（含換乘線路前后3站2區間）。
1．7調線調坡
本階段的工作是全線土建施工完成后、軌道鋪軌前的一項設計工作，是在對車站與區間隧道竣工橫斷面進行建筑限界檢測的基礎上，根據結構侵入限界的情況，對局部地段的線路平面、縱向坡度進行適當調整，作為修改軌道設計的依據和鋪軌前施工整體道床的基準，以滿足行車的限界要求，從而保證運營安全。
2線路主要設計原則
1）線路走向應符合城市總體規劃、線網規劃和建設規劃的要求，滿足城市綜合交通規劃及客流需求，預留城市軌道交通線網規劃未來發展、銜接的條件［5］。2）線路平面盡可能沿城市主干道行進并在道路規劃紅線范圍內布置，站位應靠近客流集散點、交通樞紐，并方便與公交及其他交通工具銜接，方便乘客出行，提高城市公共交通體系的服務水平，真正體現“以人為本”。3）車站分布應以規劃線網的換乘節點、城市交通樞紐點為基本站點，結合城市道路布局和客流集散點分布確定。車站間距在城市中心區和居民稠密區地區宜為1km，在城市區宜為2km。4）線路敷設方案的選擇必須符合城市總體規劃的要求，根據地形、道路、工程地質、施工方法、地上地下建筑物及其基礎結構埋深的情況，從降低工程造價和運營成本、減少對市民生活環境的干擾，保護城市生態環境、合理利用土地資源等方面進行綜合比選。5）根據運營組織、行車相交線路，結合線路條件和工程條件設置輔助線，達到方便折返、停車、靈活調度，有利于運營和控制土建規模的目的。
3線路設計的主要工作內容
3．1線、站位方案研究
線、站位方案比較研究是城市軌道交通項目可行性研究的基礎，是各專業開展工作的前提和條件。線、站位方案比較研究時，要從多方面因素綜合考慮，進行各方面的綜合比較研究，確定最優、最合理的方案。影響線、站位方案比較的主要因素如表1所示。工程可行性研究階段對南延線過湖段路由進行了詳細的研究和比選，過湖段的路由有3條，如圖2所示。路由1：國體大道—過九龍湖—九龍大道—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃的國展中心用地，且九龍大道是通往新建省委省政府辦公樓的大道，前期與省相關部門的溝通協調，九龍大道今年將建成北段道路，并且不宜再次開挖，本工程若沿該大道行進，則基本無實施的可行性。路由2：與建設規劃路由一致。邊界控制因素較少，實施條件較好。路由3：國體大道—過九龍湖—騰龍大道。該方案中，線路下穿規劃幼兒園用地和規劃商業用地，且部分侵入國體大道過湖隧道的范圍，具有一定的實施風險。上述3個方案的綜合比較如表2所示。綜上所述：方案1不具備可實施性；方案3過湖段最短，客流直接吸引效果相對較好，但從工程實施的成本、難度及風險方面分析，均比方案2大；方案2仍然能夠有效覆蓋到九龍大道和國體大道等主要客流走廊，同時結合考慮規劃部門的意見和線網規劃及建設規劃的成果，故推薦方案2，即線路在九龍湖南站—騰龍路站段主要沿翔龍路行進。3．1．2車站站位方案比選車站站位方案比選主要是針對2個或2個以上不同位置并且可行性較強的車站方案進行研究和比選，最終根據各個方案的優、缺點綜合比較車站服務功能、工程可實施性、工程造價和交通疏解等因素確定推薦方案。以南昌軌道交通3號線何坊西路站為例，在《南昌市城市快速軌道交通建設規劃》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路與迎賓大道路口，如圖3所示。在工程可行性研究階段，該路口的現狀發生了重大變化，何坊西路正在修建九州高架，該路口的現狀如圖4所示。正在修建的九州高架沿著何坊西路橫跨迎賓大道，道路兩側橋樁之間的距離較小，車站施工風險較大，且位于立交橋下面，客流服務功能較差，故需將車站移出該路口。移站的方案有2個：1）北移至撫河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站與前一座車站江鈴東路站的站間距只有約575m，而何坊西路站與下一座車站建設路站的站間距為1900m，前后站間距不均勻，客流吸引范圍不均衡。經綜合考慮，將何坊西路站北移至撫河南路口，北移后前后站間距為1430m和1000m，站間距較均勻。何坊西路站北移后的站位示意圖如圖5所示。3．1．3車站加站和減站方案研究車站加、減站需結合站間距和客流進行研究。車站加站方案以南昌3號線起點站蓮塘站南移后增加汽車大道站為例進行說明。蓮塘站是3號線的起點站，站后接蓮塘車輛段。建設規劃中，蓮塘車輛段位于江鈴瓦良格西側、蓮西大橋南側的地塊，根據與南昌縣的溝通結果，該地塊是南昌縣的泄洪區，且依據南昌市總體規劃，該地塊也是規劃綠地，故該地不能作為車輛段使用。根據與南昌縣協調結果、南昌市政府會議紀要，蓮塘車輛段南移至銀三角立交橋南側，位于鐵路公安學校北側、京九鐵路西側、鐵路中專學校南側和向塘北大道東側地塊內。結合蓮塘車輛段南移，為減小出入段線長度，且城南路南側約1．6km的規劃路路口周邊存在大量小區，例如銀河城、恒大綠洲和江鈴瓦良格小區，故將蓮塘站南移至該規劃路路口。蓮塘站南移后，蓮塘站與第2座車站澄湖中路站的站間距約為3．1km，站間距過大，且城南路南側汽車大道與迎賓大道路口規劃有大量的居住用地和商業用地，未來規劃客流較大。因此，在該路口增設1座汽車大道站，增設車站后，前后站間距分別為1120m和2000m，站間距相對較合理。增設汽車大道站示意圖如圖6所示。圖6汽車大道站加站示意圖Fig．6AddedQichedadaoStation車站減站方案研究以南昌3號線建設路站為例。在建設規劃中，建設路站位于京山北路與建設路路口。建設規劃中建設路站示意圖如圖7所示。圖7建設規劃中建設路站示意圖Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建設路站前后2．3km范圍內有4座車站，分別為何坊西路站、建設路站、十字街站和繩金塔站，車站分布較密，且建設路站南側約200m有一玉帶河，河深約9．3m，為使何坊西路站—十字街站區間隧道與玉帶河河底保持6m以上的凈距，建設路站需設成3層車站，工程造價較高。因此，工程可行性研究階段取消建設路站。3．1．4線路敷設方式比選線路敷設方式主要有地下、地面和高架3種。線路采用地下敷設方式時，車站主要采用明挖法施工，區間隧道主要采用盾構法、明挖法和暗挖法施工。線路敷設方式的比選主要針對地下、地面和高架方式的研究和比選。以南昌3號線蓮塘站—陽光路站段線路為例，該段線路位于迎賓大道上，該段線路示意圖如圖8所示。工程可行性研究階段對該段線路地下、地面和高架敷設方式進行了分析。迎賓大道寬度較窄，若采用地面敷設，會占用部分道路空間，影響道路交通，故蓮塘站—陽光路站不采用地面敷設。下文將對盾構施工方法、淺埋明挖法和高架進行研究，綜合比較如表3所示。地下淺埋明挖方案主要適用于在空曠地帶。本段線路周邊建（構）筑物、管線較多，道路寬度不足，交通流量較大，采用淺埋明挖時，需設圍護樁，且路中無綠化帶，區間自然通風不成立，故造價反而高于盾構。當采用高架敷設方式，需重新調整南外環互通立交，同時需對區間東西向橫穿的220kV高壓線（9組）進行遷改，高架橋全部侵入南北向高壓線的保護距離，協調量較大；迎賓大道為南昌縣未來最重要的經濟發展軸，道路兩側規劃大片高端住宅和商務區，高架橋對其規劃開發影響較大。綜上所述，蓮塘站—陽光路站采用地下盾構敷設方式。3．1．5車站埋深方案研究車站埋深方案研究主要是為了確定合理的車站軌面標高。車站埋深的主要受制因素有兩側分布的河流、湖泊、管線、前后區間隧道入巖和拆遷等。以南昌3號線疊山路站為例，該站位于疊山路與環湖路路口，前后區間基本位于地塊中間，下穿了大量的建筑物，施工風險極大。疊山路站及前后區間線路示意圖如圖9所示。結合南昌1號線和2號線工程實施情況，區間下穿建筑物的地段盡量入巖，可減少盾構穿越的風險。根據勘察單位提供的地勘資料，疊山路站巖層埋深為18．1m。相鄰2區間的巖層情況如下：八一館站—疊山路站區間的巖層深度為13．7～18．0m，疊山路站—青山路口站區間的巖層深度為17．7～21．0m。若要保證前后2段區間能進入巖層，則疊山路站軌面埋深要壓至地面以下23．4m左右，故疊山路站需做地下3層車站。此時，疊山路站前后區間縱斷面如圖10和圖11所示。綜上所述，疊山路站設成地下3層站時，前后區間可全部進入巖層，這樣可減小區間下穿建筑物地段的施工風險，且可減少大量建筑物加固、人員臨遷和安置費用等。經綜合比選和研究，疊山路站設成地下3層車站。3．1．6區間埋深方案研究區間隧道埋深主要控制因素有地質情況、沿線建（構）筑物情況、河流和湖泊、節能坡和其他相交線路等。以南昌3號線何坊西路站—十字街站區間縱斷面為例，該區間站間距較長，可設節能坡，同時，根據是否將聯絡通道和泵房置于中風化巖層，縱斷面有2種方案。1）聯絡通道和泵房位于上軟下硬地層，節能坡效果最好。2）聯絡通道和泵房完全置于中風化巖層，節能坡效果較好。方案1縱斷面圖如圖12所示。方案2縱斷面圖如圖13所示。方案1中：節能坡的坡型組合為“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，節能效果好，縱斷面最低點位于上軟下硬地層，隧道有約3．8m的深度侵入巖層，施工風險較大。方案2中：坡型組合為“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，節能效果較差，縱斷面最低點完全位于巖層以下約1．0m，施工風險較小。經綜合研究，為減小施工風險，何坊西路站—十字街站區間縱斷面采用方案2。
3．2線路平面設計
線路平面設計是在線網規劃和建設規劃的基礎上，在確定線路路由和車站站位的情況下，對線路的平面位置、車站站位和全線的輔助線進行詳細的分析和比較，以確定最終線路的平面位置，使線路平面位置最優、最合理。
3．3線路縱斷面設計
線路縱斷面設計是在線路平面穩定的基礎上，根據車站和區間埋深方案研究確定車站、區間及其最低點軌面標高的過程。主要設計內容包括確定敷設方式和過渡段、分析沿線建（構）筑物、坡度、區間最低點泵房與聯絡通道的結合和聯絡通道的設置。此外，線路縱斷面設計時還應注意以下問題。1）要結合地質條件，使隧道盡量避開上軟下硬地層，以降低施工和運營的風險。2）盡量考慮設置節能坡，節能坡設計宜參照行車牽引曲線進行。變坡點盡量靠近車站端，節能坡長度不宜大。若有配線可不進行節能坡設計。3）豎曲線盡量不與平面緩和曲線重合，若節能坡設計與豎曲線和緩和曲線重合相矛盾時，應以節能坡為主。4）縱斷面最低點設計時，應考慮避開上軟下硬地層，同時考慮單個區間聯絡通道的設置數量。
3．4橫斷面設計
城市軌道交通工程有地下、地面和高架3種敷設方式，這3種敷設方式對沿線建（構）筑物的影響是不同的，其中地面和高架對沿線建筑物和道路環境影響較大，需要結合線路區間隧道與沿線道路、建（構）筑物的關系進行橫斷面設計。當軌道交通采用地面敷設時，橫斷面設計時需考慮線路兩側建筑物情況，與既有或規劃道路相結合；當軌道交通采用高架敷設時，根據線路與所分布道路的相對位置關系，線路有路中、路側和機非隔離帶幾種形式；當軌道交通采用地下敷設時，橫斷面設計需考慮隧道與沿線建（構）筑物的距離，保證施工和運營的安全。
3．5配線設計
配線是為了保證地鐵列車正常運營，實現列車合理調度，并滿足非正常情況下（事故、故障和災害）組織臨時運行和維修作業所設置的線路，主要包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線和安全線［6］。3．5．1出入段（場）線設計出入段（場）線主要是連接車輛段或停車場至接軌車站的線路。出入段（場）線設計的重點是正線（或正線延伸線）與出入段（場）線的交點位置兩者有足夠的豎向凈距，保證安全施工和運營的要求。另外，當出入段（場）線兼顧列車折返功能時，應具備一度停車的需要，結合行車要求，合理設置出入段（場）線的坡度、坡向和坡段長度［6］。3．5．2折返線、停車線和單渡線設計折返線、停車線和單渡線在線、站位穩定的基礎上，結合行車方案和工程實際合理確定全線配線設置情況。3．5．3聯絡線設計聯絡線是根據城市軌道交通線網規劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍確定的［7］。
3．6調線調坡設計
調線調坡設計又稱線路平面及縱斷面調整，是在車站與區間隧道施工完成后，軌道結構鋪設前進行的一項重要的設計工作，它的重要性關系到地鐵運營的安全。在車站和區間隧道施工過程中由于圍巖和結構的變形、測量誤差和施工誤差等原因，導致建成后的車站和區間隧道結構與設計位置不能完全匹配，若不進行處理仍按原設計位置鋪軌，則局部結構將侵入建筑限界，危及列車運行安全而發生事故［8］。調線調坡設計是在線路施工圖設計的基礎上，以竣工后的斷面測量數據為依據，調整線路平面或坡度，使結構凈空盡量滿足建筑限界的要求［9］。
3．7換乘線路設計
換乘線路設計主要對相交線路的前后3站2區間進行平、縱斷面設計，判定換乘線路平面和縱斷面的可行性，以穩定換乘車站的換乘方案。
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會計準則是會計人員從事會計工作的規則和指南。按其所起的作用，可分為基本準則和具體準則。我國新企業會計準則自2007年1月1日在上市公司施行，國有企業、大、中型非上市公司在條件具備時實行。
會計制度是對商業交易和財務往來在賬簿中進行分類、登錄、歸總，并進行分析、核實和上報結果的制度，是進行會計工作所應遵循的規則、方法、程序的總稱。我國現行會計體系按行業劃分可分為企業會計和非企業會計。
會計科目是按照會計對象的經濟內容性質的不同而進行的分類標志，是對會計要素的具體內容進行分類核算的項目名稱。
通過設置會計科目，可以在賬戶中分門別類地核算各項會計要素的具體內容的增減變化，能夠為企業內部經營管理和外部有關各方面提供一系列具體的分類指標。對于企業的資產，通過設置會計科目，還可以把價值形式的綜合核算和財產物資的實物核算有機地結合起來，從而有效地控制財產物資的實物形態。
會計科目的設置，要遵循以下六條原則：
1.結合會計對象特點，全面反映會計對象內容。
2.同時滿足會計報表和內部經營管理的需要。
3.促進經濟業務發展，科目設置保持相對穩定。
4.統一性與靈活性相結合。
5.應具有可操作性。
6.應簡明、適用，并要分類、編號。
二、會計賬套設置方法
目前各城市軌道公司的賬套設置方法有兩種：一種是建設單位設置一個會計賬套，在“在建工程”下面按線路設置二級會計科目，并在二級科目下分別設置成本核算科目；二是按線路設置賬套，有幾條線路設置幾個會計賬套，最后再用財務軟件中的賬套匯總功能將幾個賬套的內容匯總生成一個會計報表。
在賬套設置中，筆者認同第一種做法。因為如果采用第二種方法，需要將各條線路發生的成本費用支出按線路分別簽批入賬，工作量將會十分巨大，但此種方法有利于最后的財務竣工決算。但對于共同的費用支出，需要先統一計入某一賬套，或者計入一單獨設置的賬套，然后再通過合理方法進行分配計入各線路建設成本，這就造成需要將一賬憑證的金額分拆計入兩個以上的賬套，核算比較麻煩。
三、會計科目設置方法
綜合目前大陸地區和港臺地區的會計核算體系，對軌道建設的會計科目有二種方法：一是按照會計準則設置會計科目，在“在建設工程”科目下設置“建筑安裝投資”、“設備投資”、“其他投資”、“待攤投資”四個成本核算科目；二是按照《國有建設單位會計制度》設置會計科目，即設置 “建筑安裝投資”、“設備投資”、“其他投資”、“待攤投資” 四個一級核算科目。
筆者認同第一種做法，原因在于一是行業會計制度將逐步被會計準則所取代，二是按會計準則設置會計科目，有利于同國際接軌，同時也方便軌道交通企業在籌集資金時，按照金融機構的盡職調查要求提供符合條件的財務報表。
具體在設置會計科目時，考慮到項目建成后的財務決算的因素，需要按工程概預算的相關項目設置會計科目。下面筆者提供兩種科目設置思路，供大家探討：
第一種：
一級科目：在建工程（1604）
二級科目：線路名稱（如：1604-01（XX線））
三級科目：建筑安裝投資、設備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01-01）
四級科目：建筑安裝投資——建筑工程、建筑安裝投資-安裝工程（1604-01-01-01）
設備投資-XX設備（1604-01-02-01）
其他投資-房屋、其他投資-無形資產（160-01-03-01）
待攤投資-建設單位管理費、土地征用及拆遷補償費、勘察設計費、臨時設施費、招投標費、項目評估費、借款利息、企業債券發行費用等（1604-01-0-01）
五級科目：建筑安裝投資-建筑工程-車站、區間等（1604-01-01-01-01）
建筑安裝投資-安裝工程-信號、通迅、供電、給排水、通風空調與采暖、安防與門禁、綜合監控、自動售檢票、車輛段與綜合基地等（1604-01-01-02-01）
待攤投資-建設單位管理費-工資、基本養老保險費、基本醫療保險費、失業保險費、辦公費、業務招待費、施工現場津貼等（1604-01-04-01-01）
六級科目：根據單位需要設置（1604-01-04-01-01-XX）
需要說明的是，在按上述方法設置會計科目時，需要將“建筑安裝投資”、“設備投資”、“其他投資”、“待攤投資”按合同和客商設置輔助往來核算，因為建設方和施工方簽訂的合同的依據是公開招標的標段，這樣設計既可以根據標段查詢相關標段的付款情況，也可以根據客商查詢各施工、設計單位的付款情況。
第二種：
一級科目：在建工程（1604）
二級科目：建筑安裝投資、設備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01）
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國外一些發達國家軌道交通建設早， 注重于軌道交通與常規公交的優化銜接， 在軌道交通接運理論方面研究得比較多， 方法比較成熟。其研究主要經歷了以下幾個階段:
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目前，城軌變電檢修高技能人才的培訓實操模式是以帶隊師傅在現場進行講解，學員聽講解、觀看如何操作為主，很多情況下不能由學員真正地動手去操作。即使在線路非運營時段的培訓也只能進行示意性的操作，無法把實際操作的每一步都進行演練，培訓效果較差。目前大部分的地鐵公司或者培訓機構不具備實訓仿真系統，即使有，也只能完成部分功能的模擬培訓，無法全方位地完成城軌變電檢修高技能人才的培訓需求。
該文主要介紹了上海申通地鐵集團有限公司軌道交通培訓中心開發的城市軌道交通供電仿真實訓系統，該系統針對真實城軌供電系統，在上海地鐵龍陽路實訓基地、張江實訓變電站內配置供電專業教學、培訓、考核設施設備，搭建城軌供電仿真實訓平臺，以滿足城軌變電檢修高技能人才各技能等級的培訓、考核功能的需要，為城軌變電檢修高技能人才提供專業實操、應急故障處理及供電系統仿真培訓，構成多場景、多層次的綜合培訓系統。
1 變電檢修高技能人才技能要求
為了保證城市軌道交通供電系統的正常運作，城軌變電檢修高技能人才主要從事城市軌道交通供電系統110 kV及以下電壓等級的變配電運行和設備檢修、調試、故障處理與維修[1-3]。
需要掌握的技能：變配電設備巡視檢查、運行參數檢測、絕緣測量、運行操作；變配電控制設備巡視檢查、運行操作；控制回路檢修、校驗；開關電纜設備故障處理；設備電氣調試；自動控制裝置檢測；直流電源設備檢修、故障處理應急處置等[4]。
由此可見，為保證變電檢修高技能人才具備上述技能，除了掌握必要的專業知識和理論知識以外，還需要對其進行科學系統的實訓培訓，使其掌握正確的設備使用方法及規范的設備操作流程[5]，特別是故障處理和應急處置的能力。
2 實訓仿真系統的開發原則和需求
實訓仿真系統的開發應該遵循3個基本原則。
（1）仿真系統須以實際應用為背景。該仿真系統應該能夠模擬真實的地鐵線路所使用的供電系統，能夠模擬各種設備的操作需求，提供專業實操、應急故障處理，實現多場景、多層次的環境和狀態模擬。
（2）仿真系統應該具有可實現性和易操作性。實訓方案以典型供電系統整體為對象，以變電所為單元，優化配置所內一次各電壓等級開關柜設備、電源設備等實訓設備。對現場無法復現的設備如：再生制動系統等，采用多媒體教學仿真軟件，通過視頻或動畫方式復現其設備的主要功能和檢修維護方法。
（3）仿真系統能夠適用于不同層次的培訓和考核需求。本實訓系統標準符合上海軌道交通11號線、12號線、13號線和16號線等多條線路設備的技術規格要求，內部的元器件以及安裝工藝考慮最新技術發展要求，與最新已供貨運營的設備保持一致。
3 實訓仿真系統
3.1 系統組成
本城市軌道供電仿真實訓系統是參照上海地鐵12號線等新線路供電設備配置情況進行開發，該系統包括3個子系統：供電單元設備實訓系統、變電實訓系統和多媒體教學仿真系統。
3.1.1 供電單元設備實訓系統
該系統可完成運行操作、低壓配電、繼電保護、電氣試驗、開關電器、交直流電源、UPS系統等課內實訓，以及單元變電設備的拆裝、維修以及綜合布線、開關電器的檢測和維修、綜合實訓和技能等級鑒定等實踐教學任務。主要配置交直流電源系統、UPS系統、400 V開關柜、信號控制屏、繼電保護屏和必要的檢測試驗裝備及工器具。圖1為供電單元設備實訓系統實驗室。
3.1.2 變電實訓系統
該系統進行運行操作、低壓配電、繼電保護、電氣試驗、開關電器、直流電源、綜合自動化系統、牽引供電系統等課內實訓、綜合實訓和技能等級鑒定的實踐教學任務。按照標準牽引降壓所進行布局架構，各類實物設備應在滿足上海地鐵最新供貨標準要求前提下，充分考慮培訓要求，設計能滿足各種故障模擬設置、方式切換的措施，設置為黑盒方式，學員在排查時無法看到。變電實訓設備按軌道交通供電變電所實際情況分區布置，組成一個具備實際場景和操作功能的實訓變電站，從而使學員盡可能快地建立起城市軌道交通供電系統的整體概念。圖2為變電實訓系統實驗室。
3.1.3 多媒體教學仿真系統
為保證良好的實訓效果，在上述的實訓室內還分別配置多媒體牽引供電教學仿真系統，采用一體化工業觸摸屏，該系統采用動畫的形式，可實現牽引供電設備工作原理、開關設備內部構造、變電所配套圖紙檢索、設備說明書、維修手冊等內容的講解，以及個人知識考核測試等功能。多媒體牽引供電實訓軟件也可組網安裝于網絡多媒體教室中供教師統一授課及學員考核評估。圖3為多媒體教學仿真系統。
3.2 系統功能
供電仿真實訓系統面向城市軌道交通應用領域，應用于城市軌道交通牽引供電系統行業深度技術培訓與考核評估。系統采用動畫、語音、教學視頻、虛擬仿真等多媒體技術，通過電腦軟件對使用人員進行牽引供電和電力配電系統供電方式、設備構造等知識講解以及牽引供電故障模擬、設備仿真操作等方面的培訓。
供電仿真實訓系統總體功能包括原理教學、仿真模擬和考核評估3個部分。
3.2.1 原理教學
系統通過動畫與語音結合的形式，將城軌牽引供電系統知識，運用生動、形象的方法講解給學員，從而克服以往理論教學枯燥、乏味、效果較差等一系列缺陷。
3.2.2 仿真模擬
培訓的操作主要針對全線35 kV和1500 V可遙控的開關和刀閘的操作，通過計算機模擬技術仿真，使學員可以在電腦上模擬操作，學習現場正常倒閘、故障處理等工作流程，操作界面與現有現場應用軟件保持一致。
3.2.3 考核評估
教員監控管理系統主要負責組織訓練與成績考核，并對訓練和考核過程進行監控。教師以任務形式編制教學、訓練及考核任務。學員所有操作會被詳細的記錄下來，可以實現情景化的教學、演練、考核。教師可以向不同的學員發送不同的任務，也可進行統一任務訓練。教員控制計算機通過網絡系統與各功能模塊相連。教員能夠通過教員控制成對系統的維護、數據管理、用戶管理、故障實時設置或預設、故障管理、成績評判、成績管理、編制考核任務、通知學員考試、實時監控等功能。
該模塊可驗證考核學員對牽引供電知識的掌握情況。包括練習模式和考試模式，兩種模式下都能以人員、技術等級、知識面進行分類，針對學員的不同技術等級進行練習和考試，最后匯總顯示考試結果，有助于了解及分析學員的學習效果。
4 結語
針對目前城軌變電檢修高技能人才的培訓和考核需求，上海申通地鐵集團有限公司軌道交通培訓中心進行了城市軌道交通供電仿真實訓系統的開發。該系統參照上海實際線路供電設備的配置情況，從原理設計、硬件布置、模擬仿真等環節中充分考慮仿真系統的真實性、可操作性、使用廣泛性等基本原則，滿足了城軌變電檢修工各技能等級的培訓、考核功能的需要，為軌道交通人才培訓提供堅實的硬件保障。
參考文獻
[1] 上海申通地鐵集團有限公司軌道交通培訓中心.城市軌道交通概論[M].北京：中國鐵道出版社，2012.
[2] 鐵道部電氣化工程局電氣化勘測設計院.牽引供電系統[M].北京：中國鐵道出版社，1988.
篇8
隨著我國國民經濟的持續增長，我國已進入城鎮化及城市機動化的高速發展期，在城鎮化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經成為制約我國大城市經濟發展和城市功能發揮的瓶頸。而且在未來一定時期內，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。
發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據初步統計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路。可以說，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。
盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規劃、設計研究、產品制造、施工安裝、咨詢監理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。
一、 城市軌道交通規劃與城市土地控制
城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節約土地資源，維持城市中心區活力，引導城市空間布局，促進土地開發等方面都將發揮巨大作用。
因此，城市軌道交通線網規劃要有土地控制規劃作支持。在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規劃控制，給未來城市軌道交通建設創造有利條件。同時對沿線的土地使用性質進行調整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉化到城市軌道交通建設中去。
目前一些城市在編制城市軌道交通線網規劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節，缺乏聯系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經規劃他用，或已經批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發商。
在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，不能不說是一種遺憾。
因而，在進行城市軌道交通線網規劃的同時，必須搞好城市土地控制規劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發和利用，繼而把土地升值資源轉換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環。
二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通
城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。
為了發揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協調。其具體措施包括：一是站點的調整：根據城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調整公交站點的位置。二是公交線路的調整：結合城市軌道交通線路的敷設，調整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系。總之，城市軌道交通與公共交通的關系應該是相互補充、協調共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發揮城市軌道交通的骨干交通作用。
遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統網絡的概念。這表現在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內，尤其在網絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。
另外，為使城市軌道交通發揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網規劃。因為線網不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網，是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。
合理票價也是充分發揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經濟調節作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。
三、 科學合理的工期與施工方法
城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統設計、施工安裝及設備調試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質量、效率和經濟合理性。
與一般的工業與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規劃、市政、電力、環保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。
當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇。“地面靜悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優點。事實上，對于我國大部分城市的地質狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。
與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。
上海、北京、廣州等特大城市的交通現狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。
四、 先進的設備需要先進的管理
目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統，在不同程度上存在攀比現象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價值取向對先進性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。
另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統。事實上，目前許多發達國家的地鐵系統，與莫斯科地鐵系統有許多類似之處。這些系統由于建設年代比較早，所用的設備用現在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系統卻在城市交通中發揮著骨干作用。
再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發展與進步，都會在短期內被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。
城市軌道交通是一個龐大的系統工程，其先進性不是取決于某個子系統的先進，而是決定于系統中最薄弱環節。而這些最薄弱環節往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產的，現已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數也將創一個新低。這種現象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統運能的完全實現需要一個過程，且取決于城市軌道交通網絡的形成和網絡資源的合理配置，而網絡形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發揮其應有的作用，是整個系統中的某些薄弱環節限制了這些先進設備的發揮。
五、 降低建設成本是發展城市軌道交通的先決條件
城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數大城市的經濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業的持續發展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規劃就難以實現。
城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。
如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。
傳統的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發達國家已經將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現了社會化，并已經起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業效益的好路子。
另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續向市場經濟模式轉變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。
六、 國產化是強國之路
可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產量不及產能的一半，在造的產品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。
目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業，解決了人家的就業壓力。建了我國地鐵，富了國外企業，這是我們不愿意看到的現實。
上世紀80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設備系統的選擇上受到很大限制，現如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應該堅定不移地走車輛及設備國產化的道路。
國產化工作，是我國城市軌道交通建設的基本政策，推行車輛及設備國產化的意義在于，加大民族工業對高新技術產品的研發力度，加快民族工業對高新技術產品的研發步伐，提升民族工業的技術水平與制造能力，增加民族工業的經濟活力與經濟效益，強化民族工業的市場競爭力，帶動一系列相關產業的持續發展以及相關地區的經濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設與運營成本，有利于城市軌道交通業持續發展。
國產化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠的將來，在我國一定會形成一個系統完整、專業齊全的城市軌道交通車輛與機電設備的研究、開發、試驗、制造的民族工業結構。冷戰過后的各國關系，經濟合作與競爭將成為主導，從這個角度看，國產化之路實際是強國富民之路！
篇9
1 地下水對深基坑工程的影響和治理原則
1.1 地下水基本類型
在我國南方，氣候類型大部分是亞熱帶季風氣候和一小部分熱帶季風氣候（云南南部、雷州半島和海南島）。雨水量的充足導致地下水含量豐富，長江中下游、江浙地帶、珠江三角洲等地區作為我國經濟發展的先鋒軍，城市軌道交通發展迅猛，但在地下軌道交通發展的同時，深基坑地下水的防治工作也成為了重中之重。
1.1.1 上層滯水、潛水
上層滯水是深基坑中地下水的第一含水層，常分布于砂層中的黏土夾層之上和石灰巖中溶洞底部有黏性土充填的部位。上層滯水由雨水、融雪水等滲入時被局部隔水層阻滯而形成，消耗于蒸發和沿隔水層邊緣下滲。由于接近地表和分布局限，上層滯水的季節性變化強烈，一般發生于在雨季，消失在旱季。上層滯水僅能用作季節性的小型供水，而且很容易受到污染。潛水存在于地表以下，它是第一種穩定隔水層以上，具有自由水面的地下水。潛水有自由水面，地表至潛水面間的距離為潛水埋藏深度。由于潛水層以上沒有連續的隔水層，所以它不承壓或僅局部承壓。降水和地表水通過包氣帶下滲、補給。潛水是重要的供水水源，通常埋藏較淺、分布較廣、開采方便，但很容易受到污染，所以，需要注意保護。
1.1.2 承壓水
它是充滿兩個隔水層之間，含水層中的地下水。承壓水由于頂部有隔水層，補給區小于分布區，動態變化不大，不容易受到污染，同時，它還承受靜水壓力。在適宜的地形條件下，當鉆孔打到含水層時，水便噴出地表，形成自噴水流，所以又稱自流水。人們將這種自流水作為生活用水和農田灌溉。
以上是對上層滯水、潛水、承壓水的概念介紹，它們的主要區別是：上層滯水主要是與外界相通，具有自由水面，受外界影響大；潛水是第一種在穩定的隔水層之上，具有自由水面的水層；承壓水具有水壓力，它屬于自流水，不容易受到污染。而前兩種水沒有水壓力。
1.2 地下水對深基坑的影響和相關分析
在深基坑施工過程中，地下水的處理措施不當，可能會導致基坑險情不斷，還會嚴重影響基坑的施工安全和進度。地下水對基坑施工的危害主要表現為地下水突涌，造成基坑圍護結構失穩，基面侵蝕，污染嚴重，地基承載力降低。降低地下水位引起的地面沉降和周圍建筑物傾斜、開裂，基坑開裂、坍塌等現象，會造成人員傷亡和財產損失等。事實證明，通過對事故原因進行分析發現，導致事故發生的基本原因主要包括勘查設計、施工過程和氣候變化三個方面。地勘設計人員在勘查過程中，對氣候變化、水文地質的原理理解不透徹，對開挖前后水文地質的變化和地下水的運動規律不重視等，可能會導致設計出現偏差，使降水系統出現漏洞，防水體系不足等。在施工過程中，施工單位對設計意圖的理解出現偏差或者施工材料以次充好，都會導致降水系統質量差，達不到止水效果。施工過程中氣候的變化也是影響深基坑地下水的主要因素，尤其是我國沿海地區臺風較多，降雨量大，雨水匯聚對基坑的沖刷、浸泡十分嚴重。
1.3 地下水治理的基本原則
在深基坑施工過程中，地下水的治理原則為降、疏、堵相結合。“降”是指施工前，在施工區域采用布點打井的方法抽取地下水，這會在一定程度上降低地下水的含量，使其水位下降； “疏”是指在排除基坑施工過程中，將基坑范圍內的地表水和地下水采用明溝或水泵將積水引出；“堵”是指通過有效手段將地下水止于深基坑之外 ，一般做法是在深基坑周圍施工地連墻、旋噴樁帷幕等。
2 深基坑地下水處理
對施工范圍內的深基坑地下水降水施工應進行充分的勘探調查，充分了解施工區域內的基坑含水量，制訂出相應的地下水處理措施。
2.1 降水施工措施分類
在施工過程中，需根據相應的水文地質特征和氣候類型等采取相應的降水措施。目前，在深基坑降水過程中，主要采取的降水方法有重力降水（比如積水井、明渠等）和強制降水（比如輕型井點、深井點、電滲井點等）。
2.2 降水措施的選取
降水措施的選取應充分考慮施工區域的水文地質特征、氣候類項、施工時間和地質條件等。在施工過程中，在地表水或地下水含量匱乏地區多采用明溝或水泵將積水引出；地下水含量豐富的地區多采用布點打井的方法抽取地下水，使地下水含量降低、水位下降。采用這樣的方法抽取地下水，不但可以起到降水效果，還可以極大地節省施工時間。根據含水量的大小，設置不同口徑的降水井，在開工前進行降水規劃，可以有效地規避地下水對基坑施工帶來的影響。通過采取有效的降水措施，及時降低基坑開挖范圍內土層的含水量，將基坑內潛水位降至基坑開挖面以下，不小于1.00 m，以滿足基坑開挖施工的要求。確保基坑開挖后基坑底的穩定，是保證基坑開挖安全的首要因素。
3 對地下水處理的基本要求
對施工區域進行詳細的水位地址勘查，必須要有深基坑地下水處理設計的全部資料，包括地層含水量、地下水水位、地質條件、設計結構尺寸、支護類型、基坑周邊環境、施工周期和施工期間的氣象資料，等等。
地下水處理設計時，除了要對周邊環境有足夠認識外，還要對各主要建（構）筑物、地下管線和地面控制點設放適量的變形觀測點、水位變化觀測井，進行全過程的定期觀測，以便采用信息法施工，并配備相應的應急應變措施。
地下水處理時，必須綜合考慮環境、變形和技術經濟指標。基坑面積與承壓水頭降幅（或隔滲所阻擋的承壓水頭高度）的乘積除以水或隔滲投入的經費，所得的就是基坑中在單位面積上每降低（或隔滲）1 m，承壓水頭所需的費用。通過統計計算可知，其結果是深井降水為14～48元；隔滲為186～223元；隔滲與降水相結合為41～101元。
4 結束語
綜上所述，在深基坑工程中，地下水的處理是深基坑成敗的關鍵因素之一。通過對現有的深基坑施工事故的調查發現，有70%的工程事故是由于地下水處理不當或自然條件造成的。因此，在深基坑施工過程中，必須要采取一系列的措施減小甚至排除地下水對深基坑的影響，具體措施包括正確認識各種地質條件、選擇恰當合理的降水方法、科學設計止水結構等。施工時，既要確保深基坑的施工安全，又要盡量避免對水環境的影響。只有這樣，才能促進社會的可持續發展。
篇10
Liu Zhongbo1、2）
(1. Jilin UniversityChangchun Jilin130000；2. JiLin Communications PolytechnicChangchun Jilin130012)
Abstract: Considered with professional practical teaching of urban rail traffic engineering technology， the virtual reality technology and urban rail traffic engineering are combined. 3 D model of commonstructure components in rail traffic engineering field and Interactive 3 D virtual reality （VR）of construction technology on ground rail traffic engineering are designed. Based on the VR technique， virtual method of urban rail traffic engineering on ground are provided.
Key words:rail transit; virtual reality；simulation;
1 引言
實訓是高等職業教育教學活動中最重要的教學環節，對于培養學生的實際操作能力和解決實際問題的能力至關重要，當前，由于學生數量和實訓任務量的不斷增大，很多院校的實訓投入遠遠不能滿足要求。虛擬實訓技術可以很好解決這個問題，它具有如下特點：（1）虛擬構建實訓環境方便、易用，降低了教育成本；（2）教學效果明顯；（3）可構建在校園內無法建設的實訓室；（4）可實現情境式教學、互動式教學、發現式教學和協同工作式教學；（5）虛擬實訓讓學生學習與就業市場結合更為緊密。
利用虛擬現實技術進行城市地面軌道結構施工技術的虛擬實訓開發研究，由于其“設備”與“部件”是虛擬的，可以根據需要生成新的設備，最大程度降低購置昂貴的軌道交通實訓設備、設施。教學內容也可以不斷更新，使實踐訓練及時跟上技術的發展。同時，虛擬現實的交互性，使學生沉浸在“真實的”虛擬環境中，與虛擬環境進行各種交互作用，從定性和定量綜合集成的環境中得到感性和理性認識，從而可以深化概念，萌發新意，產生認識上飛躍。這有利于學生的技能訓練，學生可以反復練習、認知軌道結構地面施工工藝，直至掌握地面軌道結構施工專業知識和施工工序為止。可以大大節省實訓的資金與培訓教師人員的投入，解決實訓投入大、場地有限等不利因素。
2 虛擬開發流程
2.1虛擬開發工具
2.1.1 Cinema 4D
Cinema 4D 包含建模、動畫、渲染、角色、粒子等模塊，可以說它提供了一個完整的3D創作平臺，是一款功能強大的三維圖像設計工具。Cinema 4D 所擁有強大的3D 建模功能，軟件運行穩定，具有良好兼容性，無論是初學者還是高手都適合使用。Cinema 4D 還包含一個完整的修補時間線、增強造型功能，另外其光線系統提供50多種光線和照明模式、收音機按鈕式的陰影、音量噪音，增強的預覽能力。Cinema 4D支持多重處理、整批成像和可輸出Alpha通道，還支持超過十多種輸出檔案格式種外部格式如 DXF、VRML、Lightwave 和 3D Studio 的格式。
2.1.2 Unity 3D
Unity是一個游戲引擎，可以作為輕松創作的多平臺的動畫開發工具，主要特點就是，相對開發簡單，易上手；開發周期相對較短、生成效果好。Unity3D的特性包括整合的編輯器、跨平臺、地形編輯、著色器，腳本，網絡，物理，版本控制等特性。Unity 3支持在一個統一的編輯器中創建項目，可以方便完成類似游戲場景的特效，本虛擬開發研究利用Unity 3D軟件實現3D模型的導入，編輯場景動畫，模擬機械設備、操作員等。
2.1.3 Java 3D
Java 3D是Java語言在三維圖形領域的擴展，是一組應用編程接口（API），它在OpenGL基礎上發展而來的。利用Java 3D提供的API，可以編寫出基于網頁的三維動畫、各種計算機輔助教學軟件和三維游戲等等。Java3D對場景有很強的動態控制能力，易于同模型數據庫集成，便于在網絡上傳輸和屏幕上瀏覽。利用Java 3D編寫的程序，只需要編程人員調用這些API進行編程，而客戶端只需要使用標準的Java虛擬機就可以瀏覽，因此具有不需要安裝插件的優點。在本虛擬開發過程中需要的3D模型（軌道結構構件、地面軌道施工工藝等）首先用Cinema 4D來構建，然后將它們導出為F不行文件，將所有的3D模型通過導入器導入后，通過Java3D技術對其進行可視化的操作。
2.2虛擬開發流程
在城市地面軌道結構施工技術的虛擬實訓開發研究中，采用三維建模軟件Cinema 4D，將軌道結構構件建立虛擬模型，按FBX格式保存，通過uvw貼圖手段對模型進行渲染；經過修飾渲染的模型通過導入Unity3D，進行場景的虛擬。利用Java 3D軟件編制對虛擬設備、操作員的控制，編譯生成可執行性文件。虛擬開發模塊如圖1所示：
圖1：軌道交通工程仿真虛擬開發模塊
3程序實現功能
虛擬實訓項目開發的優劣主要體現在對真實實訓場景的再現和對真實實訓的加強和補充。學生參與實驗的目不僅僅是對實驗設備操作的熟悉掌握，同時也可以加強結構或構件的各類性能的感知。這就要求虛擬實不僅要滿足虛擬現實的特征要求，同時也要反映現實工藝的工序和技術要求。
在軌道結構模塊中，虛擬現實程序功能主要是實現建立虛擬構件模型，響應用戶的操作，對軌道結構(鋼軌、軌枕、道床、道岔等)進行實時的三維顯示，同時對結構主要參數或技術要點配以文字介紹。
對城市軌道各構件的虛擬開發主要包括鋼軌、軌枕、扣件、道岔、道床的三維可交互式虛擬，以及可以人機互動的地面軌道結構施工技術的虛擬開發，如圖2、3所示。
圖2：軌道構件－鋼軌虛擬效果圖 圖3：地面軌道施工技術的虛擬效果圖
4 結論
VR技術是三維技術領域的重要發展方向，隨著技術的發展，VR技術優越的實時性、強大的交互性、超強的沉浸感都可以逼真反應現實事物。城市軌道交通專業可以通過虛擬技術將學生實訓帶入課題，即滿足高校教學需求，同時節省經費、可重復使用，甚至根據需要繼續開發、擴展功能等，VR技術是解決高校實訓難題的很好解決方案。基于VR技術的工程實訓項目開發具有很好經濟性，必將在更廣泛領域得到應用。
參考文獻：
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篇11
1 概述
隨著城市軌道數量的逐漸增多，人們的出行已經不能達到最初的目的了，建設城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數量的逐漸增多，城市樓房建設的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現了非常嚴重的問題，現在的車輛越來越多，人們在出行的時候會遇到嚴重的交通阻塞，浪費了人們大量的時間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設目的越行越遠。
2 城市軌道交通需要進行疏解和優化的必要性
隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經不能滿足人們的需求，所以現在的私家車越來越多，造成了嚴重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時的采取正確的措施進行客流疏解和優化已經成為現階段重要的發展目標。
我國現在基本國情就是國民經濟水平不斷的提升，城市進成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴重的交通擁堵，現在交通的問題已經日益嚴重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運輸量大、成本低、安全準時、快捷舒適并且還具有很高的節能資源，正是因為這種優勢，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規模的發展城市已經將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運行的主要設備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復雜的問題，正是存在這些問題，才導致現在的軌道交通出現嚴重的阻塞，還有就是不能提供高質量的服務，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對交通進行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會顯現出存在的較多弊端，體現了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災、寒暑假、大型活動等等這些緊急情況時，就一定會造成嚴重的交通堵塞問題，出現非常混亂的局面，嚴重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因為這件事會耽誤重要的會議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運輸的重要任務之一，城市軌道交通是一個非常封閉的環境，一定遇到火災等危害時，在人流非常密集的地方進行人流疏散，耽誤的時間太長，就會造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環境中如果出現危害，人們會產生較為恐懼的心里，會造成人們的絕望的心理出現，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當的自救辦法，如果出現這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學有效地在短時間內對客流組織進行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環境中造成群集事故的發生，從車站的規劃設計、疏解客流組織設定方案等多方面進行考慮，設定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。
3 疏解客流組織的設計方法
通過對國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個行之有效的設計方式，保證了客流量正確的疏解，相對于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優勢，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進行交通運營情況的仿真，這種方式的應用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關鍵點，能夠對其進行有效的優化，并且應用這種方法已經有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應用，我們已經提出了有效的優化設計，提高了換車的效率，為人們的乘車節省了大量的時間，國外的仿真軟件已經非常的成熟，但是我國因為不想要照抄照搬國外的設計方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進行疏解客流量，雖然我國已經加大了投入力度，但是還沒有達到成熟的地步，所以仿真軟件已經被廣泛地應用到了各個環節。
4 城市軌道交通中存在的問題
城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標放在了換乘客組織的優化當中，但是這個階段本身就具有很強的自主性，所以在進行優化的時候對產生的干擾問題考慮的非常不充分，結果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導和服務的設備建設得非常不合理，在通行時疏解能力不足，就造成了嚴重的交通擁堵，換車耽誤的時間較長，繞行現象非常的嚴重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因為疏解對象的忽視較多造成了嚴重的堵塞過程。
在進行優化設計的時候，提出了從不同的方面進行客流組織工作的優化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運行樞紐的過程中設立重要的配制，提高服務的質量，加強對客流量的疏解，保證每個乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會造成人群的集結，造成人群的擁堵，從整體上進行分析，規劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對發達的城市進行規劃設計才是最重要的，對樞紐站的客流量組織進行優化，提供更高端的設計方式。
在進行客流量的疏解路線的規劃設計時采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調整了客服設備的配制和屬性，進行設備數量的合理配制，調轉了設備的運轉速度，改變了設備的銜接方向，優化了乘客的組織管理。首先就是控制了進站出站的乘客數量，規定了乘客的進站時間，提高了流轉的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現乘客的停滯時間，就會使得路口運行比較通暢。采用了引導法，在各個車站設立了廣播系統，加大對人們的服務，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現停滯造成堵塞的現象。
通過對傳統模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區域交通擁堵的一個有效手段是加強軌道交通樞紐的一體化設計，尤其是針對那些設施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區域，更需要對其區域進行設計優化以及功能的整合，其中包括結點設計、控制設計、公交優先設計等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進而提高軌道交通樞紐的服務水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉移，使更多的乘客從私家車向公交車轉移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時間內樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當疏解時間一定的時候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強和擴大，同時也會集散更多的客流量。
5 結束語
隨著我國經濟建設的不斷加強，人們的生活方式已經得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數量的增加同時還提高了人們出現不方便的概率，就連去一個比較近的地方都會花費較多的時間，這種現狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達到建設軌道的最終目的，我們就必須對樞紐站的客流量組織進行疏解和優化，提出更加有效的設計方式，減少客流量的擁堵現狀的出現，為人們帶來更多的便利。
參 考 文 獻
[1] 馬國榮.城市公共交通的系統發展方向[D].成安大學，2012.
篇12
一、西安北客站至機場鐵路項目簡介
軌道交通作為一種大容量的快速交通設施，具有可靠性強、安全系數高、運送能力大等優點，而且其舒適方便，對于環境的影響也比較小。軌道交通已經成為城市交通設施的重要組成部分，成為了城市發展硬件的關鍵[1]。西安北客站作為全國銜接高鐵線路最多、站場規模最大的特大型鐵路客運站，是西北地區鐵路樞紐客運系統中最大的客運站，是集國鐵干線、城際軌道、城市軌道以及城市公交等多方式于一體的綜合性客運樞紐。西安咸陽國際機場是西北地區最大的空中交通樞紐，是西北地區的區域中心機場。為了有效的方便人們的外出，做好鐵路和飛機的無縫連接已經成為了西安市經濟發展的關鍵。
新建西安北客站至機場鐵路項目正是連通兩個主要的國際、國內交通樞紐―西安北客站和西安咸陽國際機場的紐帶工程，主要方便了西安咸陽國際機場、西咸新區空港新城、秦漢新城與西安市區的旅客交流，方便了旅客進出港和機場客流疏散。建設西安北客站至機場鐵路項目是構建現代綜合交通體系的需要，對實現高鐵、地鐵、高速公路、航空等多種交通方式無縫對接，最終實現旅客“零距離換乘”，促進了西安、咸陽主城區及西咸新區緊密連接，對于西安地區的旅游產業的發展和經濟發展都具有重要的推動作用。對于推進西咸新區的開發建設，提高西安市的影響力都具有十分重要的意義。
二、軌道城市軌道交通的地下暗挖車站施工研究
在大斷面的地下施工中常常有明挖法和暗挖法兩種施工方法，明挖法作為地鐵施工過程中常見的方法，但是對于地面交通和環境的影響比較大。當地面交通和建筑物不能夠滿足明挖法的條件時，同時結合西安市、咸陽國際機場的實際，本項目地下車站都采用暗挖法。暗挖法可以和傳統地面的框架結構施工法進行有機的結合，這種施工方法對地面的沉降影響比較小，而且對地下建筑物以及周圍的建筑物的安全具有重要的意義。
在施工的過程中為了保證施工的質量和安全，應當加大資源的投入，選擇合理的施工方案。在采取以上施工工藝時，為了保證車站結構的施工安全，應當盡快的做好車站結構的框架。做好導洞的施工，然后在導洞內做好承載結構和傳力結構的施工，例如邊樁、鋼管樁等，然后按照從上到下的順序逆建設車站的主體結構，做好站臺層、拱頂的二次襯砌以及站廳層的施工等。在施工的過程中應當按照新奧法的施工方法進行，保證施工的質量，制定合理的施工工序和流程，避免施工過程中的交叉干擾現象[2]。在施工的過程中要采取積極的支護措施，保證施工現場不滲漏，保持施工現場的穩定。根據監控信息及時的調整開挖的方法和支護參數，選擇合適的襯砌時間。在開挖的過程中每次應當進行環狀開挖，保證每次開挖的榀距不超過設計的要求，當突然發生地質變差或者含水量比較大時，要加密榀距甚至停止開挖。在進行超前支護后要及時壓注水泥漿來填充砂層的空隙，在注漿完成之后可以使地層形成具有一定強度的殼體，保證了結構的穩定性。在注漿的過程中要觀察地質的情況，當地質發生變化時要及時的向上級單位匯報。技術人員要檢查注漿的效果，對于注漿效果不好的要重新加小導管進行重新注漿，此外技術人員應當做好施工的過程中的注漿記錄。應當做好支護的施工，保證支護的剛度和強度，減少其不利的變形，必要時可以通過增大拱腳的方法來減少地基的壓力。在開挖的過程中要縮短土體的暴露時間，上支護能夠快速的封閉成環，減少對地層的擾動，這也是合理利用土體的重要措施。
在施工的過程中要做好施工的監控和測量工作，這是進行施工管理的重要內容，對于地鐵站工程的安全具有重要的意義。地下車站的施工中施工工序比較多，暗挖的斷面比較大，因此應當關注沉降的影響。地下測量工作能夠準確的預報出車站變形的特點，以便施工的過程中采取積極有效的措施[3]。測量工作能夠對施工過程進行有效的反饋，使施工能夠按照設計的要求進行。監測主要是為了保證地下車站施工過程中地表的沉降情況，了解軌道交通設施由于地表沉降而對周圍的建筑物的影響。通過分析地下巖石和結構物之間的相互作用，及時的改變施工方法等來保證地下車站工程和地面建筑物的安全，保證工程施工的順利進行。
三、結束語
在施工的過程中要特別注意保證深基坑的安全，做好錨索實驗是其中重要的措施。為了保證地下車站的施工效果，應當特別在意伸縮縫以及施工縫等的防水處理。由于車站的外墻比較厚，在施工的過程中應當保證支撐架的剛度和穩定性。在施工的過程中為了保證工程符合設計的要求，要做好施工過程中的檢測工作，及時的表現結構和地層的變形沉降情況，便于采取有效的措施保證工程的質量和施工的安全。■
參考文獻
篇13
現代意義上的風險管理研究起于20世紀初，最早討論“管理與風險”問題的學者是法國工程師Fayol，在地下工程領域，自上個世紀70年代以后，風險分析的應用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側重結構和巖土體介質材料的可靠度計算方法。國際隧協在2004年發表了《隧道風險管理指南》；同年，英國隧道協會和英國保險協會組織編寫了隧道工程風險管理的聯合規范，為地下工程的風險管理提供了一整套參照標準和方法。
近年來，我國在各個領域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業而言，想要獲得穩健發展，在城市軌道交通建設中充分應用風險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設過程中可能發生的風險實現有效規避，進而使城市軌道交通建設更具實效性與科學性。鑒于此，本課題對“風險管理在城市軌道交通建設中的應用”進行探討與研究具有尤為深遠的重要意義。
1 風險管理概述
關于風險管理的內在含義，有著很多不一樣的觀點。但是風險管理和所有控制系統有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應的解決措施。有學者研究表明：風險管理目標對風險而言，風險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標是盡可能地將風險降至最低，并且風險能夠以數理統計為基礎，進而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標講究與風險同生共存，并將風險當作是人們在某種特定的文化社會背景下進而加以構成的。在不同的人及不同的背景下，風險也是有所不同的。雖然此種觀點看起來較為抽象，但是從目前關于風險管理的框架體系來看（如圖1），對于風險管理當中的風險識別、風險分析、風險評估及風險應對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點，以此使風險管理的應用更加規范、更加科學。
2 風險管理應用在城市軌道交通建設中的有效性探究
2.1 城市軌道交通建設實例分析
在城市軌道交通工程建設過程中，安全生產與工程風險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環境復雜，各種建（構）筑物和地下管線多，因此施工難度和風險較大。
在施工前，主要通過地質核查、環境核查、設計交底、風險深入識別及風險分級調整、專項施工方案審查等手段實現。在施工過程中，主要通過風險監控（監測、巡視、視頻監控）、預警、處置等手段，對前期制定的風險控制方案的實施效果進行跟蹤，若發現異常，根據現場風險狀況啟動相應級別預警，并根據完備的預警報送、響應及處理程序，及時反饋到相應的風險管理部門進行處置。施工單位應建立有效的風險管理機制和工作程序，及時了解、溝通工程風險信息，使風險處理方案及時實施。
施工單位在進場后對場地范圍內的工程地質、水文地質條件進行核查。環境核查的范圍為施工影響區內的建構筑物和管線。
2.2 對開展工程實施階段的風險管理充分重視
項目策劃階段的風險與實施階段的風險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風險并不大；而實施階段，在供應組織充分確認之后，風險便會隨著組織的情況變化而變化，進而使危機大大增加。因此在開展工程實施階段，我們需要對風險管理引起足夠的重視。對于風險而言，表現形式呈現了多樣化的現象。其中，危機便是風險中重要的一部分。在項目實施工程中，常會遇到一些危機情況，例如：基坑出現坍塌、隧道出現冒頂以及市政主要基礎設施遭遇嚴重損壞等。上述危機事件，在項目實施過程中，均是應該進行有效規避的。從某種意義上來說，有效地規避危機就是降低風險的一種重要的方法。如圖2，通過危機管理模型，便可對工程實施中的危機有足夠的認識。
2.3 對工程前期設計階段的技術審查進行強化
對于城市軌道交通建設而言，強化工程前期設計階段的技術審查是非常有必要的。首先，對招標技術進行規范，并加以明確[4]。對于技術難度系數大且風險較高的專項方案，應該由相關技術人員進行協調組織，并對方案進行細化，進而充分有效地落實。其次，技術審查工作應該貫穿整體工程建設。技術管理部門應該積極主動地參與進工程實施全過程中，并對相關設計及技術進行協調管理。最后，對有指導性及建設性的文件進行完善，提升設計人員的中體素養，從而使設計質量得到有效保障。
2.4 對高風險工程施工方案的專項設計審查進行強化
城市軌道交通在建設過程中常會出現一些高風險工程項目，例如超深基坑施工、盾構進出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術及施工組織方案的審查工作進行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內部的技術流程意外，還需要通過相關技術部門，充分落實有關專項技術的審評制度，并充分設計出單項工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現的風險，施工單位應該提前做好應急處理方案，對應急處理技術的路線進行規范及明確。以高標準的方式對應急預防過程所需要的人力、物力進行充分調配，并且需要在工程各個節點驗收的時候進行嚴密檢查。另外，還可以借鑒西方發達國家對于規避風險的先進方案，將其充分落實進城市軌道交通項目建設當中去，使其項目建設工作能夠對風險實現有效處理。
2.5 構建危機管理中心與網絡
首先，對于危機事件的發生，其偶然性占據了很大的比重。例如：信息不具真實性與可靠性便會造成危機事件的發生[5]。因此，對信息進行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術的不斷進步，在規模大的施工現象，我國已實現信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應力能夠實現反復監測，并且把數據進行反饋設計，對支護參數進行調整，以此使工程在實施階段能夠安全進行。再則，從危機管理層面分析，構建危機管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機管理網絡組成的主體，比如監測隊伍。進而以第三方監測方法為基礎，將每一天的各項數據實時地傳統到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機數據。最后，加強應急處理能力也是非常有必要的。在這一環節，可以將遠程監控當作工程風險過程中管理技術的措施及管理手段，并有效地構成工程預警系統，以此使自動預警功能能夠得以實現。另外，在應急處理上，構建第三方隊伍是非常有必要的。在風險出現之后，可以借鑒應急體系，將搶險人員組織到位，進而將各項應急設備調配到位，使工程風險能夠有效化解。
3 結 語
通過本課題的分析與探究，充分認識到根據目前我國城市軌道建設的現狀，將風險管理有效應用進去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設更具實效性與科學性，便需要對開展工程實施階段的風險管理充分重視、對工程前期設計階段的技術審查進行強化、對高風險工程施工方案的專項設計審查進行強化以及構建危機管理中心與網絡等。相信充分做好以上這些，將能夠為今后的城市軌道交通建設工作提供具有實質性價值的參考依據，進而為城市軌道交通建設的穩健發展起到推波助瀾的作用。
參考文獻
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