引論：我們?yōu)槟砹?3篇智慧交通發(fā)展分析范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
智慧交通系統(tǒng)的前身是智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監(jiān)控技術、物聯(lián)網(wǎng)、空間感知、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統(tǒng)方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。
智慧交通的內涵主要體現(xiàn)在交通發(fā)展模式的轉變有別于傳統(tǒng)的交通理念。智慧交通的發(fā)展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優(yōu)化資源配置，為交通管理部門提供科學式?jīng)Q策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統(tǒng)的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統(tǒng)對城市交通進行實時監(jiān)控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統(tǒng)利用高科技技術分析大量的信息數(shù)據(jù)，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。
二、智慧交通的研究現(xiàn)狀
中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數(shù)學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優(yōu)化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態(tài)識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。
當今社會快速發(fā)展，原先的智能交通系統(tǒng)已不能滿足目前的交通狀況，物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等技術的出現(xiàn)為智慧交通系統(tǒng)提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發(fā)展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯(lián)網(wǎng)”技術發(fā)展和推動下，智慧交通系統(tǒng)將會進入全新快速度發(fā)展時代，而新一代智慧交通系統(tǒng)是物聯(lián)網(wǎng)和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯(lián)網(wǎng)的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統(tǒng)，通過行駛路線的優(yōu)化，讓交通更加暢捷。
三、鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題
（一）鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現(xiàn)狀
近幾年，鎮(zhèn)江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。
從表1可以看出鎮(zhèn)江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮(zhèn)江市政府大力發(fā)展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統(tǒng)與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數(shù)據(jù)輸?shù)街悄苓\行中心，再利用這些信息進行分析，實現(xiàn)車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據(jù)公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區(qū)已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監(jiān)控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數(shù)據(jù)錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區(qū)主要道路和公交線路。
由于鎮(zhèn)江特殊的地理位置，鎮(zhèn)江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統(tǒng)（不停航繳費系統(tǒng)）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統(tǒng)通過智慧海事電子動態(tài)監(jiān)管中心的實時監(jiān)控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。
雖然鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)已經(jīng)初具成效，但根據(jù)調查顯示鎮(zhèn)江市目前建設的智慧交通系統(tǒng)并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現(xiàn)有的智慧交通系統(tǒng)進行優(yōu)化，增強交通管理智慧化，合理規(guī)劃公路、鐵路、水路建設。
（二）鎮(zhèn)江市智慧交通建設存在的問題
1. 各部門相互獨立，互聯(lián)互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。
2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮(zhèn)江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意停靠、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序停靠，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態(tài)，交通網(wǎng)絡各個節(jié)點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。
3. 技術水平較低，數(shù)據(jù)分析能力較弱。當前，由于鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)引進時間限制，信息采集手段單一，數(shù)據(jù)累積量少，數(shù)據(jù)加工處理和應用分析能力較弱。鎮(zhèn)江在應用物聯(lián)網(wǎng)技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。
4. 數(shù)據(jù)源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數(shù)據(jù)質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)不能發(fā)揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統(tǒng)的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現(xiàn)，忽視了信息泄露、偽造、網(wǎng)絡攻擊、容忍性等安全問題。
四、對于鎮(zhèn)江發(fā)展智慧交通系統(tǒng)的建議
（一）加強相關標準和規(guī)范的制定
政府需要從上而下強化頂層設計和規(guī)范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮(zhèn)江城市發(fā)展、“一城兩翼”市區(qū)空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現(xiàn)智慧交通系統(tǒng)信息的集成和共享。
（二）大力開發(fā)智慧交通的關鍵技術
保障鎮(zhèn)江交通協(xié)調發(fā)展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規(guī)劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術的出現(xiàn)，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數(shù)據(jù)的融合、挖掘和分析，建立交通動態(tài)信息處理和管理控制平臺，使海量數(shù)據(jù)得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統(tǒng)在內的整個交通體系。
1. 公路建設。鎮(zhèn)江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統(tǒng)，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統(tǒng)，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監(jiān)控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數(shù)據(jù)、語音、視頻的互聯(lián)互通。
2. 公交建設。4G網(wǎng)絡的發(fā)展讓智慧交通迎來新的發(fā)展機遇，將集調度、視頻監(jiān)控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監(jiān)控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。
3. 水運建設。鎮(zhèn)江位于長江之濱，水路發(fā)展對于城市的發(fā)展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環(huán)境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態(tài)城市號召，減少環(huán)境污染。
（三）建立完善的政府服務平臺
政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統(tǒng)，作為公眾參與交通規(guī)劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮(zhèn)江”等相關系統(tǒng)可以與QQ、微信等網(wǎng)絡運營商合作，擴大適用范圍，節(jié)約大量的時間成本和經(jīng)濟成本。
（四）加強信息安全建設
加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數(shù)據(jù)安全技術、系統(tǒng)安全技術、網(wǎng)絡安全技術等；其次需要加強系統(tǒng)的風險評估、及時感知整個系統(tǒng)的安全隱患和風險；最后要加強從業(yè)人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。
五、結語
智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯(lián)網(wǎng)、云計算等新型信息技術的發(fā)展與應用，是推進智慧交通系統(tǒng)進步，城市交通系統(tǒng)日趨完善的必要手段。鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展，也將促進與之相關的產(chǎn)業(yè)升級，帶動相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進鎮(zhèn)江經(jīng)濟發(fā)展。
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篇2
隨著城市化的發(fā)展，城市交通系統(tǒng)和交通資源日益緊張，城市人口增長提高了人口的移動需求，加大了交通系統(tǒng)的運輸壓力。但是，增加公共交通、擴建道路等方法并不能完全解決我國的交通系統(tǒng)問題。而大數(shù)據(jù)為交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了新思路，智慧交通建設成為我國解決交通問題的根本手段。因此，我們應積極運用高新技術手段，應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通。并且，將大數(shù)據(jù)運用到智慧交通中的交通引導、交通服務、物流導讀等方面能夠為交通運輸提供較大的便利。但是，應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通仍存在著較大的信息安全風險需要我們解決。研究應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的實現(xiàn)路徑不僅能夠促進智慧交通建設，而且對我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展有著深刻意義。
1 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的必要性
首先，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設的需求，是智慧交通建設的基礎。而智慧交通建設需求主要包括公眾出行服務、應急保障需求、科學發(fā)展需求；其次，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設的命脈，智慧交通的建設離不開大數(shù)據(jù)的支撐。具體來說，交通流量、車型、交通排隊長度等是智慧交通建設的重要數(shù)據(jù)，能夠為智慧交通的建設提供基本信息；再次，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設難點的要求。智慧交通建設面臨著數(shù)據(jù)分散、數(shù)據(jù)共享困難、數(shù)據(jù)規(guī)模大、數(shù)據(jù)質量問題等難點，需要相關部門對交通數(shù)據(jù)進行收集和整理，并加快信息共享；最后，大數(shù)據(jù)的應用是智慧交通建設重點工作的要求。智慧交通建設中的交通感知網(wǎng)絡的構建、數(shù)據(jù)質量的提升、智能化服務水平的提升等重點工作都需要大數(shù)據(jù)的信息支持。
2 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的要求
2.1 交通引導主動式發(fā)展
首先，智慧交通要求交通引導轉變傳統(tǒng)的被動式和滯后性的發(fā)展模式，積極朝著實時、主動的方式發(fā)展。這是因為，現(xiàn)階段，城市交通擁堵問題嚴重，嚴重影響了居民的正常生活。而且，交通具有規(guī)模性、多樣性、高速性和價值性等特征。另外，龐大的交通數(shù)據(jù)需要進行整理與分析，才能夠被運用到智慧交通系統(tǒng)之中；其次，城市配送差異化發(fā)展。隨著網(wǎng)絡購物的普及，城市配送成為經(jīng)濟發(fā)展的重要支出。但是，我國物流行業(yè)的發(fā)展速度遠遠低于物流需求的提升速度，貨物運輸效率較低。在這種情況下，我們應積極建設智慧交通，開展差異化物流配送，不斷提高物流配送效率。
2.2 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的模式
首先，優(yōu)化實時交通服務。大數(shù)據(jù)在智慧交通中有著加大的優(yōu)勢，能夠實現(xiàn)資源的合理配置、提高信息的繼承效率。但是，大數(shù)據(jù)的最大優(yōu)勢在于它能夠對交通流量進行實施監(jiān)控，并實時處理交通問題，提高交通運行的效率。并且，大數(shù)據(jù)的實時交通處理能力能夠提高公共交通服務質量，增強公共交通的便捷性；其次，智能化交通服務。智能交通能夠利用大數(shù)據(jù)來道路環(huán)境，對交通擁堵狀況進行提前預警。并且，大數(shù)據(jù)有利于開展主動式的交通服務。例如，停車引導系統(tǒng)可以為駕駛者提供停車場信息，為駕駛者提供停車選擇；最后，大數(shù)據(jù)的應用能夠實現(xiàn)合理化的交通秩序，實現(xiàn)資源的合理分配，緩解高峰時段的交通擁堵狀況。并且，大數(shù)據(jù)能夠為貨物運輸提供數(shù)據(jù)信息，合理規(guī)劃車輛配送路線，提高貨物配送效率。
3 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通面臨的問題
3.1 行業(yè)標準不統(tǒng)一
由于我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡，在建設智慧交通的過程中，政府并沒有規(guī)定統(tǒng)一的交通行業(yè)標準，導致各地區(qū)的智慧交通相對獨立，地區(qū)之間缺乏銜接性和配合性。并且，應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通需要使用前端傳感器來收集數(shù)據(jù)，但是，前端傳感器并不是由同一家企業(yè)生產(chǎn)的，前端傳感器的生產(chǎn)標準也不統(tǒng)一，導致我國交通行業(yè)缺乏統(tǒng)一的行業(yè)接口標準，增大了數(shù)據(jù)獲取的難度。
3.2 交通基礎設施的可靠性與穩(wěn)定性無法保證
智慧交通系統(tǒng)十分復雜，需要合理整合系統(tǒng)的各個部分。但是，現(xiàn)階段，智慧交通系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性仍然無法保障，智慧交通信息系統(tǒng)面臨著巨大的安全風險。并且，智慧交通系統(tǒng)需要大量的前端設備和服務器，也需要各種數(shù)據(jù)信息管理平臺，系統(tǒng)的業(yè)務眾多，流程復雜，一旦設備出現(xiàn)問題系統(tǒng)將無法正常運行。另外，在數(shù)據(jù)傳輸過程中，系統(tǒng)設備之后或設備櫻花都會導致傳輸效率夏陽，引發(fā)數(shù)據(jù)泄露危險。
3.3 數(shù)據(jù)質量參差不齊
智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)質量主要指交通信息數(shù)據(jù)的可信度和真實性。目前，智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)質量參差不齊，數(shù)據(jù)可信度和真實性無法保證。這是因為，智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息主要來源于監(jiān)控設備、傳感器等收集的數(shù)據(jù)信息。而現(xiàn)階段的設備無法保證長時間運行，所獲取的數(shù)據(jù)質量也無法保證，價值智慧交通系統(tǒng)無法自行判斷數(shù)據(jù)質量，數(shù)據(jù)質量參差不齊。
3.4 信息安全問題
智慧交通系統(tǒng)主要通過道路和車輛的前端設備來采集數(shù)據(jù)信息，并從大量的數(shù)據(jù)信息中篩選出具有價值的數(shù)據(jù)。并且，智慧交通數(shù)據(jù)的收集、存儲和傳輸都是通過互聯(lián)網(wǎng)和云計算平臺進行的，網(wǎng)絡環(huán)境增加了信息安全風險。這是要因為，大數(shù)據(jù)包含著大量的敏感、復雜的數(shù)據(jù)會要引起多方的關注和攻擊。同時，將大數(shù)據(jù)匯集在一起可能會導致黑客攻擊而產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)泄露。在這種情況下，黑客可以一次性獲得更多的數(shù)據(jù)。另外，數(shù)網(wǎng)絡環(huán)境下的數(shù)據(jù)收集和分析很可能受到計算機病毒的侵襲，數(shù)據(jù)信息安全無法保障。
4 應用大數(shù)據(jù)開展智慧交通的實現(xiàn)路徑
4.1 推行數(shù)據(jù)標準化
針對智慧交通系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標準這一問題，我國應積極采取標準化交通平臺的措施，規(guī)范交通平臺的布局，增強交通平臺的兼容性和互聯(lián)性，進而推動智慧交通信息化體系的綜合發(fā)展，實現(xiàn)智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的共享。并且，我國應加強重視跨地區(qū)和跨部門的交通互聯(lián)平臺的構建，實現(xiàn)不同地區(qū)交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的互聯(lián)和共享。另外，我國應積極規(guī)范數(shù)據(jù)標準化，建設數(shù)據(jù)標準化體系，加強智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲。
4.2 加強基礎設施建設
基礎設施是構建智慧交通系統(tǒng)的前提，因此，我國應積極智慧交通基礎設施建設。具體來說，智慧交通基礎設施建設主要包括前端設備維護和更新、信息傳輸網(wǎng)絡線路建設、監(jiān)控設備和傳感器設備的檢查和更新等，避免基礎設施的老化或損害而造成的數(shù)據(jù)信息安全問題。并且，我國應積極制定智慧交通系統(tǒng)的應急措施，合理處理突發(fā)事件，盡量降低突發(fā)事件對智慧交通系統(tǒng)的危害。
4.3 保證數(shù)據(jù)真實性
針對智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息不真實的現(xiàn)象，我們應嚴格控制智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)的真實性。為此，相關部門應嚴格控制數(shù)據(jù)信息的測試和監(jiān)控手段，把好數(shù)據(jù)源頭的關卡，及時剔除惡意數(shù)據(jù)和虛假數(shù)據(jù)，并利用機器學習方法和穩(wěn)健統(tǒng)計方法來減少惡意數(shù)據(jù)的插入。另外，相關部門應加強重視數(shù)據(jù)的采集工作，盡量避免人為的數(shù)據(jù)干預，確保數(shù)據(jù)的真實性。
篇3
智慧交通系統(tǒng)是在綜合分析機動車交通誘導水平不高、城市交通擁堵、交通設施管理水平較低、停車設施供需不平衡、路面及橋梁檢測力度不足等問題基礎上，通過安置路面固定傳感網(wǎng)節(jié)點及車載移動傳感網(wǎng)節(jié)點，利用智能交通業(yè)務應用系統(tǒng)對智能交通運輸物聯(lián)網(wǎng)信息進行有效分析和處理，以形成全面互聯(lián)的交通要素感知網(wǎng)絡，提供更優(yōu)化、更準確、更人性的公眾信息服務模式，從而構建和諧智慧的交通出行環(huán)境。
1 中國城市智慧交通現(xiàn)狀分析
自90年代國內首次提出構建智能交通系統(tǒng)，我國各城市相繼建設了公交調度系統(tǒng)、交通流采集系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、信號控制系統(tǒng)、接處警系統(tǒng)及視頻監(jiān)控系統(tǒng)等智能交通系統(tǒng)。此類系統(tǒng)均能單獨開展工作，較大程度的改善了我國城市狀況。然而因頂層設計及整體性規(guī)劃缺陷，不同交通部門分管的多個交通系統(tǒng)間常常存在著自成體系、業(yè)務協(xié)調性差，信息共享困難等問題，所以如何構架更加完善、信息化及智能化程度高的智能交通系統(tǒng)成為各大城市交通部門日益面臨的重要問題。隨著云計算、物聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)代通訊技術的發(fā)展，在數(shù)字化空間數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)上，構件城市智慧交通系統(tǒng)以快捷服務于居民出行，控制突發(fā)事件發(fā)展，已逐漸納入到城市發(fā)展規(guī)劃過程中。[1]
2 智慧交通系統(tǒng)框架及設計流程
2.1 智慧交通系統(tǒng)框架
從技術角度來說，智慧交通系統(tǒng)主要包括通訊系統(tǒng)、信息基礎設施與應用系統(tǒng)三部分；從物理層面上分析，智慧交通系統(tǒng)是云計算、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)相互配合的信息系統(tǒng)。（1）通訊基礎設施，其主要包括云計算服務器及網(wǎng)絡基礎設施兩部分。云計算服務器是系統(tǒng)進行信息計算與處理的設備，其利用在交通設施上安置的傳感器實時獲取交通信息，并對數(shù)據(jù)信息整合處理以更新基礎信息數(shù)據(jù)庫；服務器還用于接收用戶指令，對知識庫與人工智能數(shù)學模型、專家系統(tǒng)及交通模型庫進行調用及開展數(shù)據(jù)挖掘，然后通過網(wǎng)絡基礎設施將運算結果嵌入到交通設施控制器上；網(wǎng)絡基礎設施是智慧交通系統(tǒng)工作的網(wǎng)絡基礎及安全物理通道，其利用無線通信網(wǎng)絡及有線通信網(wǎng)絡完成信息共享及交流過程。（2）信息基礎設施是專家系統(tǒng)、基礎信息數(shù)據(jù)庫、人工智能和知識庫、交通模型庫的總稱，其是一個多時態(tài)、多數(shù)據(jù)源、多尺度的數(shù)據(jù)集合，能完整描述城市自然社會形態(tài)地物地貌信息。（3）應用系統(tǒng)是智慧交通系統(tǒng)運行的關鍵所在，其利用人與城市交通設施的信息交流，以改善城市交通管理水平與運行質量，充分滿足居民的出行需要，主要包括交通設施控制與交通現(xiàn)狀系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、停車管理系統(tǒng)、行車管理系統(tǒng)四個部分。
2.2 智慧交通系統(tǒng)設計流程
（1）需求分析：根據(jù)智慧交通系統(tǒng)設計目標，結合當前交通設施，按需設定相應的軟硬件平臺，并同數(shù)字空間數(shù)據(jù)庫相結合，按照系統(tǒng)所需數(shù)據(jù)結構及數(shù)據(jù)類型制定城市智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫；（2）采用智能化技術開展城市區(qū)域分時段交通現(xiàn)狀分析，形成城市交通現(xiàn)狀流量分時數(shù)據(jù)庫，并實施停車場數(shù)據(jù)庫調查，形成城市停車場數(shù)據(jù)庫；（3）綜合選用系統(tǒng)最優(yōu)計算手段進行系統(tǒng)開發(fā)、運行測試及投入運行；（4）做好網(wǎng)絡基礎設施建設，以實現(xiàn)交通現(xiàn)狀流量數(shù)據(jù)庫的實時更新、傳感器信息采集的實時傳輸、交通設施的有效控制；加強網(wǎng)絡平臺構建，以實現(xiàn)第三方應用軟件訪問共享及系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息實時。[2]
3 智慧交通系統(tǒng)關鍵技術應用
3.1 最短路徑計算法
最短路徑算法是智能交通系統(tǒng)進行網(wǎng)絡分析及路徑規(guī)劃的關鍵，其有效算法的應用可改善系統(tǒng)分析效率。當前因待處理道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)規(guī)模不斷擴大，使得大量加速技術應用到大規(guī)模道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)的最短路徑查詢中，如由谷歌基金支持的KIT大學研究出的壓縮分層算法，其依據(jù)道網(wǎng)路的拓撲性質在道路網(wǎng)絡基礎上壓縮形成多層網(wǎng)絡拓撲，由此改善查詢效率。
3.2 交通網(wǎng)絡決策
交通網(wǎng)絡智慧決策過程分析是智慧交通系統(tǒng)智慧化的重要體現(xiàn)，其能依據(jù)動態(tài)交通狀況數(shù)據(jù)為出行信息提供指導。利用交通流量分布優(yōu)化、監(jiān)測及監(jiān)控技術對交通監(jiān)控系統(tǒng)、信息網(wǎng)絡系統(tǒng)及公安系統(tǒng)進一步完善，以完成交通信號燈的智慧控制過程。在動態(tài)監(jiān)控交通擁堵并提供疏堵方案時，交通網(wǎng)絡決策分析需綜合歷史道路數(shù)據(jù)、道路數(shù)據(jù)庫及社會數(shù)據(jù)等以提升系統(tǒng)決策水平；在信號燈控制時，通過設置智能信號燈，在相應路面位置安置感應線圈，其會依據(jù)車道上車輛多少狀況將信息反饋到信號燈中，由此信號燈會自行選擇紅綠燈狀態(tài)。
3.3 大數(shù)據(jù)分析
隨著城市進程加劇、交通設施規(guī)模的不斷擴大，機動車數(shù)量與日俱增的同時交通污染、交通擁堵、交通事故等矛盾問題越來越多。智慧交通系統(tǒng)解決此類問題的基礎便是能準確、及時獲取交通數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)信息的獲取則必須依靠大數(shù)據(jù)技術作為支撐。
因物聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，感應線圈、攝像頭、傳感器、等在交通行業(yè)的大范圍應用，使得大量數(shù)據(jù)信息需要進行處理。智慧交通系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)分析技術可對天氣數(shù)據(jù)、道路傳感器數(shù)據(jù)、擁堵數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)等多源數(shù)據(jù)進行分析，以評估點到點的耗時、對交通條件智慧識別、提供替代路徑方案等，從而大幅度改善交通擁堵與交通流狀況，提高車輛運行的安全性。
物聯(lián)網(wǎng)技術的應用，使得新型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)不斷發(fā)展，當前采用的NoSQL數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)主要包括文檔存儲型數(shù)據(jù)庫、鍵-值存儲、圖形數(shù)據(jù)庫、BigTable等部分。
3.4 二三維一體化
采用二三維一體化技術體系，可有效保護用戶正在使用的信息資源，二維數(shù)據(jù)能夠在三維場景中顯示，三維數(shù)據(jù)同時也可以在二維地圖中進行加載。采用二三維一體化快速建模技術，可迅速提高二維數(shù)據(jù)向二維模型轉化的效率。隨著導航技術與對地觀測技術的應用，室外平面導航逐漸向室內立體導航轉化，利用二三維一體化技術，可大幅度提高導航定位及位置服務的水平。[3]
4 智慧交通系統(tǒng)未來展望
在云計算技術、物聯(lián)網(wǎng)技術及現(xiàn)代通訊技術應用水平不斷成熟的發(fā)展狀態(tài)下，智慧交通的未來發(fā)展重點將主要集中在以下幾個方面：（1）將云計算與信息存儲及處理平臺不斷融合，利用云計算技術處理優(yōu)勢，使數(shù)據(jù)分析更加“智慧化”；（2）車輛身份識別系統(tǒng)的應用及研究，主要表現(xiàn)在給現(xiàn)有車輛設置“身份證”，通過身份證將車輛位置信息及車況條件等實時傳輸?shù)街腔劢煌ㄏ到y(tǒng)中；（3）交通信息與服務平臺分析及應用，以增強交通服務的時效性和服務領域的開拓性；（4）交通信息采集技術的分析及應用，主要表現(xiàn)在將物聯(lián)網(wǎng)技術廣泛應用到信息采集設備中。
5 結束語
智慧交通系統(tǒng)的應用水平將直接關系著現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)的運行質量及居民出行安全性，因此，相關技術與設計人員應加強有關智慧交通系統(tǒng)設計與實現(xiàn)研究，總結智慧交通系統(tǒng)頂層與整體設計方式及關鍵技術措施應用，以逐步改善智慧交通系統(tǒng)的應用質量。
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[3]上海城市創(chuàng)新經(jīng)濟研究中心. 互聯(lián)網(wǎng)+交通：萬億級新經(jīng)濟，打造面向未來的城市智能交通體系[EB/OL].http：///index.php？c=msg&id=828&，2016-3-8.
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篇5
自本世紀初開始，低碳經(jīng)濟領域吸引了國內外許多學者，但至今未得出一致定義。有許多學者分別從經(jīng)濟、資源、政治、環(huán)境因素等視角對低碳經(jīng)濟進行界定。本文認為，低碳經(jīng)濟就是通過更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟產(chǎn)出。此外，也有許多學者分別從技術、政策、機制等視角對低碳經(jīng)濟發(fā)展模式進行研究。如Kannan（2008）使用MARKAL能源系統(tǒng)等模型，模擬分析英國實現(xiàn)減排60%的目標的技術路徑；Vrijnoed等（2009）認為，政策設計直接影響技術進步的效果，長期來看，CCS技術與可再生能源配套更具成本優(yōu)勢；付允、馬永歡等（2008）從宏觀、中觀和微觀三個層次論證了低碳經(jīng)濟發(fā)展模式是以低碳發(fā)展為發(fā)展方向，以節(jié)能減排為發(fā)展方式，以碳中和技術為發(fā)展方法的綠色經(jīng)濟發(fā)展模式；鮑健強、苗陽等（2008）從低碳產(chǎn)業(yè)、低碳農(nóng)業(yè)、低碳工業(yè)、低碳城市和碳匯五個方面提出了多層次促進我國低碳經(jīng)濟發(fā)展的路徑；朱四海（2009）則從人為碳通量、碳預算、低碳技術、能源結構四個方面構建低碳經(jīng)濟發(fā)展模式；韓雪梅、劉歡歡（2009）從提高能源利用效率、提高煤炭凈化比重、充分發(fā)揮碳匯潛力以及加強國際經(jīng)濟技術合作四個方面闡述了西部低碳經(jīng)濟發(fā)展模式的實現(xiàn)途徑。
何國偉（2009）率先解釋了基于物聯(lián)化、智能化、感知化、云架構的智慧系統(tǒng)；黃天航、劉瑞霖等（2010）從智慧經(jīng)濟、智慧居民、智慧供應鏈等角度探討了智慧城市發(fā)展與低碳經(jīng)濟的關系；陳柳欽（2011）詳細闡述了智慧城市的概念，并系統(tǒng)地分析了國內外低碳城市的發(fā)展現(xiàn)狀；張旭等（2011）對智慧地球的發(fā)展戰(zhàn)略進行了探討，還對智慧地球在我國信息戰(zhàn)略、信息產(chǎn)業(yè)、信息技術、信息安全等方面的影響進行了相關研究。總體而言，國內外對“智慧系統(tǒng)”的研究都還處于起步階段。因此，如何從基于資源整合觀的角度探討“全智慧系統(tǒng)”與發(fā)展低碳經(jīng)濟的關系，具有十分重要的現(xiàn)實意義。
“全智慧系統(tǒng)”概念解讀
自IBM公司提出“智慧地球”概念后，各種解讀紛紛出現(xiàn)，但大多是從單一視角出發(fā)，缺乏系統(tǒng)整合。據(jù)此，本文針對低碳經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，基于系統(tǒng)觀的角度提出了“全智慧系統(tǒng)”的概念，它主要由智慧環(huán)境系統(tǒng)、智慧能網(wǎng)系統(tǒng)、智慧交通系統(tǒng)、智慧管理系統(tǒng)四大部分構成，如表1所示。
（一）智慧環(huán)境系統(tǒng)
自然環(huán)境是人類賴以生存的前提和必要條件，發(fā)展低碳經(jīng)濟的根本目的就是要通過節(jié)能減排來改善日益惡化的自然生態(tài)環(huán)境。而智慧環(huán)境系統(tǒng)是通過綜合利用傳感器技術、無線通訊技術和數(shù)據(jù)挖掘技術，結合居民信息的回饋，收集一定區(qū)域內的氣溫、空氣質量、水質、生物狀況、植物狀況等多項環(huán)境數(shù)據(jù)，再將這些數(shù)據(jù)經(jīng)過分析處理，廣泛用于環(huán)境監(jiān)測和天氣預報等，被越來越多的國家和地區(qū)納入建設環(huán)境友好型社會的框架中。
（二）智慧能網(wǎng)系統(tǒng)
智慧能網(wǎng)系統(tǒng)是以城市社區(qū)為空間范圍，集社區(qū)熱能網(wǎng)、電能網(wǎng)、智能網(wǎng)為一體的能源供應網(wǎng)絡系統(tǒng)。智慧能網(wǎng)系統(tǒng)是低碳能源建設的關鍵技術，是物聯(lián)網(wǎng)在低碳城市中的應用，它可以在提高市民生活品質的前提下，大幅度節(jié)約能源，降低二氧化碳排放量。智慧能網(wǎng)系統(tǒng)在需要的時間和地點，以精確的數(shù)量供應需要的能源品種（熱能、電能、自然光、風力等），滿足城市的生產(chǎn)、生活、流通等所有領域的低碳能源需求。通過多個社區(qū)的智慧能網(wǎng)系統(tǒng)的互聯(lián)運行，還可以實現(xiàn)區(qū)域內的低碳、環(huán)保、安全的能源保障戰(zhàn)略。
（三）智慧交通系統(tǒng)
交通運輸一直都是全球能源消耗的“主力軍”，要發(fā)展低碳經(jīng)濟就必須減少交通運輸中的碳排放量。所謂智慧交通系統(tǒng)就是將城市路網(wǎng)信息聯(lián)接成網(wǎng)絡，安裝傳感器、紅外線設備，通過優(yōu)化交通信號系統(tǒng)、電子掃描系統(tǒng)、城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)，接合式電子眼和ERP系統(tǒng)等提供歷史交通數(shù)據(jù)和實時交通信息，對預先設定時段的交通流量進行預測。通過智慧交通系統(tǒng)可以優(yōu)化交通運行流程，合理安排交通路線，大量減少因交通堵塞而造成的能源消耗。
（四）智慧管理系統(tǒng)
智慧管理系統(tǒng)是基于信息數(shù)字化、互聯(lián)網(wǎng)、GIS等技術，通過標準化的流程和充分的信息共享，幫助管理者更好地開展科學決策。智慧管理系統(tǒng)被廣泛應用于各地政府的電子政務管理過程中，它能夠讓市民更好地監(jiān)督城市運行情況和管理情況，為市民網(wǎng)絡參與城市管理提供機會，而且在線提交數(shù)據(jù)、辦理業(yè)務也能夠減少城市的交通壓力，提高城市運作效率。通過歐洲多個城市電子政務開展的數(shù)據(jù)表明，城市開展電子政務等智慧管理項目與城市低碳經(jīng)濟發(fā)展有著密切關系。
基于“全智慧系統(tǒng)”的低碳經(jīng)濟發(fā)展模式
低碳經(jīng)濟發(fā)展模式即運用低碳經(jīng)濟理論組織經(jīng)濟活動，用低碳技術改造生產(chǎn)和生活方式，從而實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展的低碳化。本文在“全智慧系統(tǒng)”的基礎上，探索性地提出了基于智慧環(huán)境的低碳監(jiān)測模式、基于智慧能網(wǎng)的低碳消費模式、基于智慧交通的低碳運輸模式、基于智慧管理的低碳運營模式，如圖1所示。
（一）基于智慧環(huán)境的低碳監(jiān)測模式
基于智慧環(huán)境系統(tǒng)下的低碳監(jiān)測模式是利用RFID、傳感器、無線通訊等技術進行的動態(tài)擬合監(jiān)測模式，能夠對系列環(huán)境指標進行實時數(shù)據(jù)智能化處理。如在愛爾蘭西海岸的“智慧灣”，IBM與當?shù)丨h(huán)境保護署合作，通過收集和分析大量關于水質、潮汐、天氣預測和環(huán)境信息等復雜數(shù)據(jù)。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，從事水產(chǎn)養(yǎng)殖的農(nóng)民可以按照權威的洋流和海洋水質信息安全地養(yǎng)殖水產(chǎn)品，出海打漁的漁民可以根據(jù)洋流和海浪預報選擇去哪一片海域捕魚，潮汐發(fā)電廠也可以更加合理地安排生產(chǎn)。
（二）基于智慧能網(wǎng)的低碳消費模式
在智慧能網(wǎng)系統(tǒng)的應用下，人們將建立一種更科學、更低碳的能源消費模式。通過與建筑或家庭的“智慧能網(wǎng)”的互通，可以根據(jù)氣象參數(shù)以及網(wǎng)內企業(yè)、建筑、商場、賓館、學校、醫(yī)院、家庭、電動汽車等用能情況，確定系統(tǒng)中的風力發(fā)電、太陽能發(fā)電、產(chǎn)熱、垃圾發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)系統(tǒng)熱電比例以及燃料電池等，優(yōu)化低碳能源和溫差能源的使用條件。此外，智慧能網(wǎng)系統(tǒng)內不穩(wěn)定的氣候低碳能源（太陽能、風能等）與穩(wěn)定的低碳能源（氫能、 生物質能）互為補充，最大限度地利用氣候低碳能源，減少社區(qū)的二氧化碳排放。簡言之，智慧能網(wǎng)使得城市的所有產(chǎn)能和用能設備智能對話、合理分工、具體負責，在節(jié)能、低碳、環(huán)保、安全的前提下保證生活用能。在基于智慧能網(wǎng)的低碳消費模式下，社區(qū)的辦公建筑與住宅建筑的能量使用晝夜錯峰互補；辦公建筑與商業(yè)建筑的能量使用節(jié)假日錯峰互補；產(chǎn)業(yè)與建筑也可以錯峰互補，極大地減低了社區(qū)能網(wǎng)的用能峰值，節(jié)約能源。
（三）基于智慧交通的低碳運輸模式
2010年，我國汽油消費全年大約7118萬噸（增長7%），基本上為汽車消費；柴油全年消費約15729萬噸（增長13%），按汽車消費51%計算，為8000萬噸。可見，交通運輸對能源的消耗量十分巨大，基于智慧交通的低碳運輸模式對低碳經(jīng)濟發(fā)展十分重要，但運行模式有多種類型，甚至可以與政府稅收有效結合。
（四）基于智慧管理的低碳運營模式
在該運營模式下可以使得市政服務更加智能，在提高管理效率的同時也大大節(jié)約了運營成本，降低了能耗。目前，瑞典、丹麥、挪威等北歐國家在智慧管理方面具有全球領先水平，而韓國則是亞洲國家在此方面的佼佼者。韓國以電子政務為代表的智慧管理系統(tǒng)從20世紀80年代開始發(fā)展，經(jīng)歷了信息數(shù)字化、政府部門信息技術應用和政府職能整合“一站式”對外服務三個階段。韓國政府2000年啟動的G4C（Government for Citizens，即面向公民的政府）和后續(xù)開展的項目G4B（Government for Businesses，即政府面向企業(yè)的服務），分別為公民和企業(yè)提供各類政府服務，并向用戶提供政府擁有的信息資源，為廣大民眾提供方便并幫助企業(yè)提高競爭力。目前兩大系統(tǒng)都已被廣泛應用，產(chǎn)生每年1000億韓元以上的價值。此外，IBM公司和馬耳他當?shù)卣献鹘ㄔO了第一個全國性的智慧系統(tǒng)，負責全國水電市政服務的管理，不但實時監(jiān)測水管爆裂、緩慢泄露、排水渠道堵塞、污水溢出等問題，甚至能對以上問題進行預測和預防。再加上GIS系統(tǒng)的支持，即便是出現(xiàn)了問題，也能快速鎖定問題發(fā)生的位置，快速解決。該類系統(tǒng)的使用不僅可以緩解市政服務人員的工作壓力，減低了50%由于管道泄露造成的水資源浪費，而且降低輸水能耗。
結論
基于“全智慧系統(tǒng)”新視角，本文系統(tǒng)地總結出低碳經(jīng)濟的四種發(fā)展模式。研究表明，低碳經(jīng)濟的發(fā)展不僅需要培養(yǎng)全民的節(jié)能環(huán)保意識，也需要不斷地通過科技創(chuàng)新進行支撐，特別是對國外經(jīng)驗的充分解讀和有效借鑒，并在此基礎上走出一條具有中國特色的低碳經(jīng)濟發(fā)展道路。盡管目前我國對智慧系統(tǒng)在基礎理論和數(shù)據(jù)模型、低碳經(jīng)濟應用領域的研究還處于起步階段，但發(fā)展低碳經(jīng)濟，共建人類美好家園，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。
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篇6
張志琦介紹，SAP已經(jīng)在智慧城市領域擁有很多應用案例，還專門在南京設立了SAP全球第二個創(chuàng)新中心，旨在利用云計算、大數(shù)據(jù)處理和內存計算技術，把國外先進的智能城市解決方案與中國的實際情況結合起來，提供更有價值的解決方案，幫助政府進行科學決策， 推動中國城市的健康發(fā)展， 讓市民享受大數(shù)據(jù)和高科技帶來的好處。
在中國，SAP在智慧城市領域也已經(jīng)取得了一定的成果。張志琦在演講中介紹了SAP在某城市智能交通建設中的實踐，特別是交通數(shù)據(jù)價值的挖掘。該城市用于交通的監(jiān)控攝像頭、出租車上的GPS、地鐵、公交等一年能產(chǎn)生百億、甚至上千億條數(shù)據(jù)。基于HANA的大數(shù)據(jù)綜合分析與決策支持平臺，可以從這幾百億條數(shù)據(jù)分析出全年交通流量的變化并得出規(guī)律，用于進一步的決策，如公交站點設置、出行線路規(guī)劃等。在此之前，SAP還利用大數(shù)據(jù)幫助城市管理部門對交通數(shù)據(jù)進行糾錯。
張志琦認為，智能交通平臺的另外一個優(yōu)勢，是能夠幫助相關機構在決策前對決策進行模擬，以驗證決策的正確性。比如說，利用大數(shù)據(jù)處理能力，量化城市交通需求，在智能交通平臺上根據(jù)歷史數(shù)據(jù)來分析和判斷諸如單雙號限行這樣的措施對于交通狀態(tài)的影響，從而使得決策更加合理。
篇7
對于交通運輸經(jīng)濟而言，其在社會建設和經(jīng)濟發(fā)展過程當中占據(jù)主導地位，在一定程度上能夠帶動社會經(jīng)濟的健康快速發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟的快速發(fā)展，社會市場對交通運輸行業(yè)提出了更高的要求，那么交通部門在加快交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程當中，要充分利用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術，建立完善的“互聯(lián)網(wǎng)+”交通運輸經(jīng)濟發(fā)展模式和發(fā)展平臺，這樣才能為交通運輸經(jīng)濟的健康穩(wěn)定發(fā)展奠定良好的基礎，從而為人們的日常生活以及日常出行帶來極大的便利。
1“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀
1.1服務個性化不足
互聯(lián)網(wǎng)時代具有個性化，對于各行各業(yè)的發(fā)展都起到了突出的作用，在交通運輸服務中這種互聯(lián)網(wǎng)的運用則更加明顯。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代中，普通的運輸服務已經(jīng)不能滿足人們的生活生產(chǎn)需求，甚至不能滿足人們的出行需求。而“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的出現(xiàn)，讓人們有了更加多樣的選擇，不僅僅是乘坐交通工具，在配送過程中也開始利用各種各樣的交通方式進行速度的提升，提高工作效率。交通運輸行業(yè)是時展的產(chǎn)物，遵循時代的特點應運而生。此外，在交通運輸事業(yè)中人員需要配備較高的素質，若工作人員職業(yè)素質不能滿通運輸?shù)陌l(fā)展，則在工作中會造成服務質量低下，甚至是運輸過程造成混亂，在很大程度上，這種服務效果會影響交通運輸行業(yè)的發(fā)展。
1.2區(qū)域發(fā)展不平衡
我國經(jīng)濟發(fā)展仍然處于一種不平衡的狀態(tài)，優(yōu)先發(fā)展部分產(chǎn)業(yè)，再由先發(fā)展起來的產(chǎn)業(yè)帶動其他經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，即“先富帶后富”仍然是我國促進區(qū)域發(fā)展的一種主要模式。一個地方的交通運輸發(fā)達水平可以直接決定這個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平、文化交流程度。交通運輸是進行運輸配送的渠道，提高運輸效率，降低運輸成本，促進運輸行業(yè)規(guī)范是當前急需的事情。
1.3交通運輸經(jīng)濟資金投入缺乏
交通運輸壓力日益增大，這就要求興建更多的道路，然而資金成為交通發(fā)展的一大難題。隨著國民經(jīng)濟快速發(fā)展，相關政策出現(xiàn)傾斜現(xiàn)象，但我國交通基礎設施建設仍然處于緊張狀態(tài)。目前我國公路建設規(guī)模不斷擴大，價格隨之提升，導致建設成本明顯提高。而銀行借貸和地方融資政策也發(fā)生了變化，企業(yè)向銀行借貸存在困難。交通運輸經(jīng)營規(guī)模不完善，固定資金使用快，流動資金缺乏，使得企業(yè)資金鏈加長，減少了資金的利用率。政府為此做了許多努力，但是大多事倍功半，交通運輸經(jīng)濟的資金投入問題不容忽視。
2“互聯(lián)網(wǎng)+”與交通運輸經(jīng)濟融合發(fā)展的模式
2.1搭建交通綜合信息平臺
在我國信息技術的支持下，為了構建更加完善的運輸信息平臺，需要進行信息化的建成。首先，要對監(jiān)控系統(tǒng)、智慧系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、違法系統(tǒng)等進行監(jiān)管。信息具有流動性，在每個過程中需要進行信息共享與信息轉換，通過交換機制將信息進一步地提供給各大服務平臺，然而交通信息平臺的搭建需要借助云計算技術，通過信息技術進行科學合理化的計算。其次，進行詳細的整合，對交通綜合數(shù)據(jù)進行評估。從而集中處理，“互聯(lián)網(wǎng)+”技術與交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展關系密切，通過各種數(shù)據(jù)的調控對大數(shù)據(jù)進行優(yōu)化，能夠發(fā)揮出交通運輸經(jīng)濟最大潛力。同時“互聯(lián)網(wǎng)+”與交通運輸行業(yè)具有實時性，每時每刻都需要為用戶提供合理化的出行方案以及路況等信息。
2.2基于“互聯(lián)網(wǎng)+”智能交通建設智慧交通與智慧城市
在構建智慧交通與智慧城市過程當中，其主要的構建思路是有效融合互聯(lián)網(wǎng)和交通系統(tǒng)。在構建過程當中，構建的基礎是利用互聯(lián)網(wǎng)技術，科學分析海量的交通數(shù)據(jù)信息，然后提取最有價值的信息，這樣就能提高交通管理過程的主動性、及時性與協(xié)調性。此外，相關部門在建設智慧交通與智慧城市過程當中，要將有價值的交通信息資源進行整合，建立科學完善的信息共享與交換機制，提高交通綜合數(shù)據(jù)信息的融合處理以及管理水平，創(chuàng)建完善的交通智慧系統(tǒng)，這樣才能促進智慧交通與智慧城市的健康穩(wěn)定發(fā)展，為交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟健康可持續(xù)發(fā)展奠定良好的基礎。
2.3改善出行方式，實現(xiàn)智能出行
以互聯(lián)網(wǎng)為載體，隨時隨處可以查詢到客運、水運、城市公交、地鐵等出行信息，例如，交通路況、航班信息、最優(yōu)路徑規(guī)劃等；通過互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)跨地域購票，廣泛使用二維碼掃描，實現(xiàn)手機終端購票，自助購票機購票，緩解了傳統(tǒng)購票地點，如車站、地鐵口的擁擠。通過提供網(wǎng)上約車服務，實現(xiàn)了傳統(tǒng)出租車行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的融合，足不出戶便可以預約，出門便可以上車，更大程度地較少乘客候車時間；短途拼車價格低廉；實現(xiàn)最優(yōu)路線搭乘；給予了消費者多種選擇服務，包括車型，乘坐模式，滿足不同群體的需求。通過建立乘客對出租車司機的評價系統(tǒng)，促進出租車行業(yè)服務質量的提升。公交車上安裝GPS系統(tǒng)，乘客觀測到電子公交站牌，實時交通信息，從而更加科學地規(guī)劃出行時間出行路線，緩解交通，實現(xiàn)智能化出行。
2.4重視大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)的應用
篇8
0 引 言
近年來，由于城市化進程加速推進，交通系統(tǒng)和相關資源日趨緊張；人口不斷的增長和越來越大的移動需求，更加增大了交通系統(tǒng)的壓力。擴建道路、增加公共交通等傳統(tǒng)的解決方案并不能從根本上解決我國目前交通系統(tǒng)面臨的問題。大數(shù)據(jù)以及云計算技術的大力發(fā)展為解決問題打開了新的思路，智慧交通的概念由此提出。我們應該在推動城市空間結構調整、加強交通需求管理、優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時，依托高新技術手段，積極開展智慧交通建設，發(fā)揮已有能力，釋放交通壓力，促使交通出行安全[1]。此外，智慧交通可以直接有效地提高交通運行效率，是解決城市交通問題的根本手段和必要舉措。大數(shù)據(jù)作為智能交通系統(tǒng)中的重要技術手段在智慧交通中的應用主要是為了發(fā)現(xiàn)從單一的交通數(shù)據(jù)中無法獲取的信息，通過大量數(shù)據(jù)匯集融合，得到城市交通擁堵的原因以及在擁堵情況下的交通出行規(guī)律，圍繞以人為基本核心，實現(xiàn)生活與交通的平衡，并為交通系統(tǒng)的管理與規(guī)劃提供綜合性決策[2]。
智慧交通中大數(shù)據(jù)主要應用于公共交通服務、交通引導、物流調度優(yōu)化等方面，通過數(shù)據(jù)資源整合，依托云計算服務平臺并應用大數(shù)據(jù)技術為公眾提供便捷的出行服務[3]。如今，國內交通部門都在積極研究大數(shù)據(jù)技術在智慧交通中的應用，如杭州綜合交通信息指揮中心利用大數(shù)據(jù)平臺進行城市軌道交通數(shù)據(jù)分析，江蘇省交通運輸廳在大數(shù)據(jù)應用方面與百度展開深度合作，并簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》等。國外交通部門同樣以公眾便捷出行為宗旨，利用大數(shù)據(jù)分析提高交通效率[4]，如美國商用鐵路就利用大數(shù)據(jù)分析結構提高運輸?shù)募皶r性。然而在智慧交通系統(tǒng)的實際建設中，大數(shù)據(jù)帶來的信息安全挑戰(zhàn)卻不容忽視。
1 智慧交通中大數(shù)據(jù)應用面臨的挑戰(zhàn)
隨著智慧交通的建設，大數(shù)據(jù)已經(jīng)成為交通數(shù)據(jù)平臺的重要載體，作為生產(chǎn)要素發(fā)揮重要作用。隨著快速處理技術和分析提取技術的發(fā)展，可以迅速挖掘出其中所蘊含的價值信息，這些信息可以對系統(tǒng)的輔助決策提供幫助。智慧交通中的大數(shù)據(jù)可以突破各行政區(qū)域間的限制，進而共享數(shù)據(jù)信息。另外，大數(shù)據(jù)的組合效率和信息集成優(yōu)勢有利于綜合性立體的交通信息體系的構建[5]；另外在交通資源配置、車輛安全方面利用大數(shù)據(jù)的快速性和可預測性提升交通預測水平都有極大幫助。然而，智慧交通中大數(shù)據(jù)掀起新的生產(chǎn)率提高和消費者盈余浪潮的同時，隨著而來的是大數(shù)據(jù)應用過程中帶來的挑戰(zhàn)。
1.1 行業(yè)標準不統(tǒng)一
國內由于各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展不平衡，在實施智慧交通系統(tǒng)項目時，國家并沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，所以造成許多地區(qū)的智慧交通系統(tǒng)相對獨立，銜接和配合度不強[6]。在智慧交通中大數(shù)據(jù)的應用需要依靠前端傳感器進行數(shù)據(jù)采集，由于鋪設的前端傳感器來自于不同的生產(chǎn)企業(yè)，這些行業(yè)并沒有統(tǒng)一的接口標準，這就造成即使同一個城市的不同系統(tǒng)也很難進行銜接和配合。在智慧交通的大數(shù)據(jù)應用中，數(shù)據(jù)采集是非常重要的環(huán)節(jié)，由于不統(tǒng)一的標準會嚴重加大交通數(shù)據(jù)獲取難度，從而妨礙交通流的分析與預測。
1.2 難以確保智慧交通系統(tǒng)基礎設施的穩(wěn)定性與可靠性
智慧交通系統(tǒng)的整合度和復雜度越來越高，然而其健壯性卻沒有隨之提高，因此系統(tǒng)整體的信息安全風險隨之增大。智慧交通系統(tǒng)往往需要大量的服務器和前端設備，包括信號控制、交通流量采集、交通誘導、電子警察、卡口等子系統(tǒng)，數(shù)據(jù)要和上級交通管理平臺、下級交通管理子平臺、公安業(yè)務集成平臺等系統(tǒng)相連。系統(tǒng)具有流程復雜、業(yè)務系統(tǒng)眾多、客戶端分散等一系列特點。數(shù)據(jù)中心需要竭盡全力保證業(yè)務系統(tǒng)的正常運行。但是隨著系統(tǒng)規(guī)模不斷擴大，前端設備點位增加，設備故障點也呈幾何級數(shù)增長，管理人員必須保證這些設備正常運行。在數(shù)據(jù)傳輸過程中，智慧交通系統(tǒng)中硬件設備因功能滯后或老化而導致傳輸速率下降以及網(wǎng)絡延遲，這些都可能引起數(shù)據(jù)泄露以及丟失，嚴重影響大數(shù)據(jù)安全。
1.3 難以確保數(shù)據(jù)源的質量
數(shù)據(jù)的質量主要是指數(shù)據(jù)的真實性或可信度，具體可以分為數(shù)據(jù)出處和數(shù)據(jù)失真兩個層面。智慧交通應用的數(shù)據(jù)主要來自于系統(tǒng)中的傳感器和監(jiān)控等設備收集的數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)中心需要高質量的數(shù)據(jù)源，而目前設備長時間運行的性能得不到保證，數(shù)據(jù)質量不高限制了智慧交通業(yè)務高水平的擴展應用。現(xiàn)代化的交通誘導和交通信號控制需要實時準確的交通流量數(shù)據(jù)以供進行交通狀態(tài)判斷以及短時交通預測使用。而由于目前系統(tǒng)健壯性不足，難以自行判斷數(shù)據(jù)質量，從而使得交通誘導和信號控制系統(tǒng)不能發(fā)揮預期效用，最后影響了整體智慧交通系統(tǒng)的投資價值。
1.4 增加隱私泄露風險
巨量的交通數(shù)據(jù)包含了個人的一些敏感信息。這些數(shù)據(jù)集中的存儲增加了泄露的風險。一旦遭到非法使用，這將引起重大后果。無論從道德層面還是法律層面來看，都將對許多牽涉的用戶造成影響。另外，由于數(shù)據(jù)量較大，對敏感數(shù)據(jù)的所有權和使用權并沒有界定的明確標準，許多基于大數(shù)據(jù)的分析并未考慮其中涉及的個人隱私安全問題。
1.5 增加信息安全風險
智慧交通中的大數(shù)據(jù)應用是利用道路和車輛等配置的前端設備進行交通數(shù)據(jù)采集，并從超大量數(shù)據(jù)中分析出價值信息的過程。智慧交通中大數(shù)據(jù)的收集、傳輸、存儲、分析過程都是依靠云計算平臺和互聯(lián)網(wǎng)傳輸進行的，而這個過程便增加了信息安全的風險。一方面，大數(shù)據(jù)所包含的復雜、敏感數(shù)據(jù)會引起更多潛在的攻擊。另一方面，由于大量數(shù)據(jù)匯集在一起，一旦黑客成功攻擊就會引起大量敏感數(shù)據(jù)的泄露，造成巨大損失，增加風險率。而且由于黑客一次性可以得到更多數(shù)據(jù)，這相當于降低了黑客攻擊的成本。此外，智慧交通中許多數(shù)據(jù)傳輸本身就是借助于移動智能設備的采集和傳輸，如果這些設備感染具有監(jiān)控和數(shù)據(jù)收集功能的病毒，這些敏感信息一旦被利用，不法組織便可能追蹤到個人的實時位置以及監(jiān)控個人的行為習慣等其他機密，這將增加個人信息安全風險，提高安全事故風險等級。
1.6 威脅現(xiàn)有的存儲和安防措施
智慧交通系統(tǒng)應用大數(shù)據(jù)技術時，必然造成大量數(shù)據(jù)的匯集。如此巨量復雜的數(shù)據(jù)需要存儲在更高安全管理標準的數(shù)據(jù)中心。由于原有交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)存儲中心很有可能并不符合規(guī)定，這便對現(xiàn)有的存儲環(huán)境產(chǎn)生了威脅。另外，巨量的數(shù)據(jù)也會增加防護難度，影響現(xiàn)有安全防護措施的運行。安全防護手段更新升級的速度必須與數(shù)據(jù)增長的速度相匹配，一旦安全防護措施跟不上數(shù)據(jù)增長的速度，便會引起大數(shù)據(jù)安全防護漏洞。另外智慧交通系統(tǒng)是一個龐大的復雜系統(tǒng)，大數(shù)據(jù)應用需要各個子系統(tǒng)的銜接和配合。這必然需要許多工作人員共同參與，由于大數(shù)據(jù)包含許多非結構化數(shù)據(jù)，若使每位用戶對應訪問特定的信息子集，確保敏感信息的隔離，這便意味著需要保護數(shù)據(jù)的加密方案將會是一個新的挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)的訪問控制需要更謹慎，以確保用戶只能訪問授權其訪問的數(shù)據(jù)。
2 智慧交通中的大數(shù)據(jù)應用應對策略
綜上所述，對于智慧交通中大數(shù)據(jù)應用帶來的各種挑戰(zhàn)，應該從以下幾個方面有針對性地、綜合地加以解決。
2.1 加強交通平臺資源整合，推進數(shù)據(jù)標準化
交通系統(tǒng)是龐大而復雜的系統(tǒng)，且覆蓋范圍非常廣，各個交通平臺銜接度不夠。為了解決大數(shù)據(jù)應用在智慧交通中的行業(yè)不統(tǒng)一問題，首先國家應該推出交通平臺的標準化措施，規(guī)范每個交通平臺的統(tǒng)一化布局，包括交通系統(tǒng)物理層的每一個硬件設施的標準化接口以及交通系統(tǒng)軟件層的每一個信息系統(tǒng)的標準化接口，實現(xiàn)各個平臺從硬件到軟件的互聯(lián)性和兼容性，進一步推動交通信息化體系綜合化和立體化。這樣才可以為智慧交通中的大數(shù)據(jù)應用提供資源共享綜合平臺。此外，在實現(xiàn)跨部門、跨地區(qū)的交通互聯(lián)共享平臺的基礎上，我們應該進一步規(guī)范交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)標準化，構建數(shù)據(jù)標準化體系，實現(xiàn)綜合交通平臺的數(shù)據(jù)存儲。
2.2 加強交通大數(shù)據(jù)應用基礎設施建設
基礎設施對交通大數(shù)據(jù)的信息安全的影響不容忽視。基礎設施作為智慧交通系統(tǒng)的物理層結構基礎，一旦發(fā)生損壞或者出現(xiàn)問題，將很容易增加信息泄露或丟失的風險。因此，智慧交通中的基礎設施建設至關重要，應該加強交通大數(shù)據(jù)應用基礎設施建設[7]。加強交通大數(shù)據(jù)應用基礎設施建設主要包括：及時對前端硬件設備進行更新和維護，應對智慧交通系統(tǒng)中的傳輸信息的網(wǎng)絡線路以及傳感器和監(jiān)控等硬件設備進行定期的查驗、維護和更新，嚴防因為基礎設施的損壞或者老化等問題而造成信息數(shù)據(jù)的泄露或丟失；為了應對突發(fā)事件，智慧交通系統(tǒng)應該制定相對應的應急措施，以便當突發(fā)事件發(fā)生時，智慧交通系統(tǒng)能夠保證繼續(xù)安全和運行，從而確保信息數(shù)據(jù)的安全有效。
2.3 嚴格控制智慧交通中的數(shù)據(jù)真實度
大數(shù)據(jù)技術上有一個普遍觀點認為數(shù)據(jù)可以說明一切，數(shù)據(jù)自身就是事實。大數(shù)據(jù)的核心價值在于通過對數(shù)據(jù)的分析挖掘，提煉價值信息并提供預測以及決策。大數(shù)據(jù)應用價值是建立在真實可靠的數(shù)據(jù)基礎上的，一旦系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)本身存在錯誤，那么經(jīng)過分析挖掘的預測以及決策非但不存在價值，而且會因為錯誤的決策進而造成損失與危害。因此，智慧交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集時，必須通過嚴格的監(jiān)控措施以及測試手段確保數(shù)據(jù)的真實性和可靠性。從數(shù)據(jù)源頭開始把關，一旦發(fā)現(xiàn)虛假或惡意數(shù)據(jù)便及時剔除，同時可以利用穩(wěn)健統(tǒng)計以及對抗式機器學習等方法減輕數(shù)據(jù)惡意插入的后果。此外，在智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集過程中，為確保傳輸過程中數(shù)據(jù)不失真，應該盡可能減少人為影響和干預。
2.4 加強智慧交通系統(tǒng)中的大數(shù)據(jù)管理
智慧交通系統(tǒng)中，除了在技術上保護大數(shù)據(jù)信息安全，安全管理制度也非常關鍵，它是確保智慧交通數(shù)據(jù)平臺中的大數(shù)據(jù)信息安全的重要基礎。只有使用科學的大數(shù)據(jù)管理方法，才可以從海量的交通數(shù)據(jù)中獲得真正價值，提升智慧交通系統(tǒng)的效率，降低各種安全風險。加強智慧交通系統(tǒng)中的大數(shù)據(jù)管理具體可以從以下4個方面進行：
2.4.1 完善智慧交通中的大數(shù)據(jù)資產(chǎn)管理
大數(shù)據(jù)作為智慧交通中的大數(shù)據(jù)應用的核心資產(chǎn)，許多安全問題都是在對數(shù)據(jù)進行管理的過程中。因此，在對其資產(chǎn)管理時，必須清楚定義數(shù)據(jù)元素，包含別名、格式以及其他特征標識；在對其進行描述時，必須列清該數(shù)據(jù)元素的信息來源和相關數(shù)據(jù)元素的其他信息；在對其使用信息的記錄時，必須說明數(shù)據(jù)元素的產(chǎn)生和修改信息、訪問歷史記錄、安全與訪問控制信息等。
2.4.2 建立數(shù)據(jù)的安全系統(tǒng)
智慧交通數(shù)據(jù)中心的防護系統(tǒng)需要設立全面的安全防護，包括設立入侵檢測系統(tǒng)、安全審計、防火墻、抵抗拒絕服務攻擊、網(wǎng)絡防病毒系統(tǒng)、流量整形和控制等措施。此外，智慧交通的數(shù)據(jù)中心還應該通過使用識別管理技術，加密技術并結合其他主動安全管理技術進行監(jiān)測和控制交通數(shù)據(jù)從使用到遷移、停用的整個過程。
2.4.3 做好智慧交通中的大數(shù)據(jù)信息安全風險評估
智慧交通系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)類型繁多，不同類型的數(shù)據(jù)都有相對應的風險等級。作為智慧交通的大數(shù)據(jù)中心應該將其進行分類，劃分不同的安全風險等級。只有這樣，才可以加強安全防范，更加明確安全風險治理目標，降低智慧交通數(shù)據(jù)泄露風險。
2.4.4 提高智慧交通系統(tǒng)的職員信息安全意識
智慧交通系統(tǒng)的運行，除了大數(shù)據(jù)平臺以及相關硬件設施之外還需要各個部門職員的配合，他們在智慧交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)安全中扮演著至關重要的角色。尤其作為大數(shù)據(jù)中心平臺管理的職員更應該提高對數(shù)據(jù)安全威脅的辨別能力，知曉其所管理的數(shù)據(jù)的重要價值。同時，智慧交通建設的過程中，更應該積極對職員進行相關數(shù)據(jù)安全培訓，提高職員在數(shù)據(jù)安全防護方面的知識水平和方法戰(zhàn)略認識。
篇9
作為以市場、貿(mào)易、商業(yè)、物流等為依托發(fā)展起來的國際小商品城義烏，城市化率高達71.22%，如今面臨著城市化進程中交通發(fā)展的瓶頸問題，交通問題對義烏國際貿(mào)易綜合改革試點的城市建設、物流運輸?shù)男袠I(yè)發(fā)展、居民的生活質量和出行方式、節(jié)能環(huán)保等生態(tài)環(huán)境等各方面，都有著重大的影響。本文根據(jù)義烏城市發(fā)展和交通運營的現(xiàn)狀，針對城市交通的需求與現(xiàn)實之間的矛盾進行分析，致力于探討義烏智慧交通體系的建設，以有助于解決義烏城市發(fā)展中的交通問題。
一、義烏城市發(fā)展和交通概況
1.義烏城市區(qū)域和人口發(fā)展
義烏是一個典型的商貿(mào)城市，1982年義烏全面開放小商品市場，進而提出“興商建市”發(fā)展戰(zhàn)略，經(jīng)過30多年的發(fā)展，目前義烏已經(jīng)成為全球最大的小商品集散中心。2002年義烏建成區(qū)面積為38萬平方公里，2012年達到96.4萬平方公里，以每年約5平方公里的速度在增加。2011年底戶籍人口75.3萬人，暫住人口159.5萬人，按照《義烏市域總體規(guī)劃（2006～2020）》，到2020年義烏中心城區(qū)規(guī)劃面積將達到429.3平方公里，人口規(guī)模估計達到市域常住人口185萬人、城鎮(zhèn)常住人口160萬人的規(guī)模。
2.義烏城區(qū)道路和汽車的增長
隨著義烏小商品市場的不斷發(fā)展壯大，義烏市城區(qū)道路也在不斷延伸，1995年城區(qū)道路長度只有7.63萬米，年末實有城市道路面積為1.13平方公里，至今城區(qū)道路長度已超過45萬米，道路面積共計13.27平方公里。
2005年義烏的民用汽車擁有量為7.30萬輛，到2011年底，已達22.49萬輛；私人汽車擁有量則從6.20萬輛增加到20.69萬輛。城鎮(zhèn)居民年末每百戶的汽車擁有量從2003年的8輛增長到2011年48.4量，幾乎每兩個家庭就有一輛私人汽車，農(nóng)戶年末每百戶的汽車擁有量從2003年的3輛增長到2011年的21輛，增長勢頭非常迅速。
除私人汽車以外，公交汽（電）車的數(shù)量也在穩(wěn)步增長，近五年來每年增加5輛；出租車的數(shù)量進行了有效控制，近五年都維持在1300輛左右。
二、國際貿(mào)易綜合改革試點背景下對義烏交通的要求
1.國際貿(mào)易綜合改革試點對交通的要求
隨著國際國內經(jīng)濟形勢的不斷調整和變化，對外貿(mào)易和市場發(fā)展中的矛盾不斷突顯，為了促進外貿(mào)發(fā)展方式的轉變，2011年國務院批準施行《國際貿(mào)易綜合改革試點總體方案》。該方案中，建設全國性物流節(jié)點城市和綜合交通運輸體系、建設“義烏港”這兩大任務，對義烏的交通發(fā)展提出了明確的要求，使之能夠切實配合義烏物流平臺的構建和“義烏港”的全方位建設。義烏是浙江省重要的內陸港，各類物流企業(yè)2311 家，其中國內物流企業(yè)1126家，國際貨代倉儲企業(yè)1051 家，快速物流企業(yè)134家，經(jīng)營面積105.2萬平方米，全社會貨運量4331 萬噸，物流從業(yè)人員157273 人，在義烏通行的道路貨運車輛3萬輛，其中，異地備案集裝箱運輸卡車5268輛。
在新的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境下，交通需求大幅上升，如何在義烏打造便捷高效的物流平臺，建立現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈，對義烏交通運輸?shù)倪\輸網(wǎng)絡、運輸時間、運輸成本、運輸效率、運輸能力等方面提出了要求。
2.城市居民生活對交通的要求
近20 年來義烏城市人口持續(xù)保持10%以上的增長率，人口總量穩(wěn)步上升，城市規(guī)模日益壯大。城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，流動人口、外來人口的增加加大了交通出行的需求。2011年底，城市化率達71.22%，戶籍人口70多萬，常住人口達150萬。
從2005年到2011年，義烏汽車擁有量的增幅明顯數(shù)倍于道路面積的增長率，6年間，道路面積發(fā)展到原來的146%，年平均增長率為6.51%，而汽車擁有量一共增長了416%，平均年增長率為26.8%，是道路面積增長速度的3倍多。汽車上牌數(shù)量以每月近3000輛的速度在增長，機動車保有量的急劇增加，使得道路的交通負荷、停車需求大幅提高，交通供需矛盾更加突出。尤其在貿(mào)易改革試點正式推行后，城區(qū)主干道明顯變得擁堵，堵車、噪音、污染等問題越來越多，反映了義烏現(xiàn)有城市基礎設施與快速發(fā)展的城市化進程“脫節(jié)”等深層次的問題，同時也對城市交通體管理提出了更為艱巨的任務。
對照上海的道路發(fā)展和汽車增長的數(shù)據(jù)，1990s以來，上海的道路面積142%，修建了地鐵、高架路、跨江大橋、越江隧道等許多道路基礎設施，中心城區(qū)現(xiàn)代交通網(wǎng)絡不斷完善，但同期的機動車總量卻增長了470%以上。該數(shù)據(jù)同義烏近6年的增長數(shù)據(jù)有著驚人的相似度。城市化帶來人口急劇增長和汽車保有量爆發(fā)式的增長勢頭（年均增長率超過20%），擁堵現(xiàn)象日趨嚴重，據(jù)建設部的信息反饋，我國城市公交車速已越來越低，平均車速只有10公里/小時，已低于自行車12公里/小時的速度。與10年前相比，公交出行時間平均延長10分鐘，居民對城市公共交通服務的不滿意率高達70%。義烏中心城區(qū)道路已處于超負荷運轉狀態(tài)，城中中路、稠州中路等主要城區(qū)道路高峰期流量超過2400輛/小時，一旦遇交通事故或周末交通流量大的時候，就會引起城區(qū)大面積的交通擁堵。
圖1 2005-2011年義烏市汽車擁有量增幅和年末實有道路面積增幅
義烏城區(qū)特別是上下班高峰時段，主干道上堵車現(xiàn)象已成常態(tài)。因此，如何科學地規(guī)劃和發(fā)展我市的城市交通，提高道路使用率，保障城市道路通行順暢，是目前義烏城市化進程中提高居民生活質量和出行便捷的急需解決的重要問題。
3.節(jié)能環(huán)保對交通的要求
《義烏十二五規(guī)劃》中指出：節(jié)能方面，突出抓好交通運輸節(jié)能，提高能源利用效率；污染防治方面，突出抓好交通運輸和民用等重點領域的污染物減排工作；低碳技術方面，推廣應用節(jié)能減碳和低碳技術，大力發(fā)展低碳交通。
2012年底，義烏登記在冊的機動車有38.3萬輛，全年機動車尾氣排放量約30萬噸，其中汽車尾氣排放量近15萬噸，特別是柴油車、公交車、外地車和大型貨運車輛的尾氣不達標。義烏自2012年10月開始檢測PM2.5以來， 根據(jù)檢測結果分析，機動車尾氣是PM2.5的最大來源，目前汽車尾氣已成為空氣污染的最主要污染來源，機動車尾氣排放是造成灰霾、光化學煙霧以及大氣中PM2.5的重要原因。因此解決交通問題同時也是節(jié)能環(huán)保刻不容緩的要求。
三、解決對策：建設義烏智慧交通體系
2008年，IBM最先提出智慧地球的概念，即把感應器嵌入和裝備到全球每個角落的醫(yī)院、電網(wǎng)、鐵路、橋梁、隧道、公路、建筑、供水系統(tǒng)、大壩、油氣管道等各種物體中，通過互聯(lián)形成“物聯(lián)網(wǎng)”，而后通過超級計算機和云計算將物聯(lián)網(wǎng)整合起來，人類能以更加精細和動態(tài)的方式管理生產(chǎn)和生活，從而達到全球“智慧”狀態(tài)。在此理念上IBM又提出了“智慧城市”的概念，而智慧交通則是智慧城市的具體應用體系之一，旨在用物聯(lián)網(wǎng)實時采集交通數(shù)據(jù)，用先進的信息技術、數(shù)據(jù)傳輸技術等進行數(shù)據(jù)互聯(lián)，運用計算機處理技術等高新技術將各類數(shù)據(jù)進行分析處理，從而將最新的交通數(shù)據(jù)實時傳輸給居民，以減少交通擁擠程度，實現(xiàn)城市暢通有序的智慧交通道路體系。
1.交通問題的解決對策舉例
義烏城區(qū)面積仍在不斷擴張中，加長道路里程、拓寬道路面積也是解決交通問題的方法之一，但是義烏汽車擁有量的增長三倍于道路面積的增長，而且對于已建成的中心城區(qū)，拓寬道路面積的可行性不大，而且需要長期的施工和限制通行，加重其他道路的交通負荷。在新建城區(qū)則當切實做好道路規(guī)劃，但是不可避免的是車輛的增長速度遠遠大于道路面積和里程的增長速度。
目前針對義烏交通擁堵問題，在行的整治措施主要是依靠提前設置警力和清障力量，在早晚高峰派出民警進行路面疏導分流和全天候的巡邏管理，加強警情信息的收集、分析、研判，一旦發(fā)現(xiàn)擁堵苗頭，馬上指令路面民警前往處置，便于及時消除擁堵現(xiàn)象。該方法側重于事后控制，且需要民警進行現(xiàn)場控制疏導，需要較多人力，無法從根本上有效解決主要問題，且只能在擁堵產(chǎn)生之后進行事后緩解，未能有效做到防患于未然。
為解決交通擁堵問題，其他城市出臺相關政策，如尾號限行、車牌拍賣、發(fā)展城市公共交通等，擁堵得以一定程度的緩解，卻未得到根本解決。義烏公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃較為合理，但是后期管理和施行過程中，卻發(fā)現(xiàn)有許多問題，高峰時段，公交車專用車道上汽車、摩托車、三輪車、電動車、自行車等都共用一線，嚴重制約了道路的使用效率。如果限制汽車出行，又有可能會抑制義烏市場貿(mào)易經(jīng)濟和物流行業(yè)的發(fā)展。許多城市在考慮收取“交通擁堵費”，但是這仍然屬于強制性的行政管理措施，并不能真正意義上徹底解決交通問題。
2.智慧交通是根本解決之道
不僅要結合義烏市場特殊的發(fā)展需求――打造全國性物流節(jié)點城市和和綜合交通運輸體系，同時要解決城市交通擁堵問題，方便居民出行、提高生活質量，同時也要節(jié)能環(huán)保，以盡量減少交通對環(huán)境造成的污染。綜合上述多方需求進行考慮，在諸多緩解交通問題的對策中，建設智慧交通的應用體系是合適義烏目前城市發(fā)展的根本解決方案。
國際貿(mào)易綜合改革試點的建設過程中，義烏物流行業(yè)面臨著全新的轉變和技術提升，物流和交通有著緊密結合的關系，建設智慧交通，在此基礎上，打造義烏的物流平臺，方便居民的生活和出行，并改善環(huán)境質量。
在物流平臺建設方面，在關鍵交通節(jié)點安裝物聯(lián)網(wǎng)傳感器，運用各種方式采集交通路況數(shù)據(jù)，同時運用GPS技術和RFID技術對車輛和貨物進行實時跟蹤，掌握車輛的實時信息，以此全程動態(tài)掌握貨物的流通狀況，真正實現(xiàn)現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈的快速便捷流通。
在城市交通擁堵問題上，在關鍵交通節(jié)點上的傳感器，將路況信息進行采集，并傳輸?shù)綌?shù)據(jù)中心，之后進行數(shù)據(jù)分析和處理，同時將結果傳遞給出行者，幫助居民能夠做出正確的決策，選取合適的出行方式和路線，避開擁堵路段和故障車輛。
在節(jié)能環(huán)保方面，據(jù)測算，智慧交通系統(tǒng)若運用得當，將會使交通運輸效益顯著提高，不僅能夠有效降低交通擁堵，而且還能減少油料消耗和廢氣排放近30%。
3.建設義烏智慧交通的注意事項
智慧交通是智慧城市建設中的一個具體應用，建設智慧交通需要前期較大的投入和經(jīng)濟社會發(fā)展基礎，特別是信息化水平，需要強調網(wǎng)絡基礎設施建設，要求建立技術先進、不斷升級改造的網(wǎng)絡基礎設施。同時，智慧城市的建設是一個較為長期的過程，需要進行充分的考慮和全盤規(guī)劃，而智慧交通作為其中的一個分支應用體系，要求在“城市綜合發(fā)展”的層面上進行綜合考慮，與其他方面如商業(yè)、貿(mào)易、人口、能源等一起緊密結合，共同促進城市發(fā)展。
義烏的特殊經(jīng)濟和社會發(fā)展背景，決定了義烏智慧城市建設中必須考慮和強調的重要元素，如市場、貿(mào)易、物流、人口流動等。浙江省科技廳廳長蔣泰維希望：“義烏應圍繞智慧國際貿(mào)易體系建設，打造與實體市場相結合的電子商務交易平臺、物流平臺、支付平臺和信用平臺，促進無形市場與有形市場融合發(fā)展，并應積極運用電子商務、智慧物流、智慧商貿(mào)等現(xiàn)代信息技術改造提升傳統(tǒng)商貿(mào)市場，探索發(fā)展適應義烏實際的新型電子商務模式。”在這樣的背景下，智慧交通的建設需要切實結合義烏城市當前和遠期的發(fā)展情況，充分結合市場和物流的行業(yè)特點，共同打造新型商貿(mào)城市。
參考文獻：
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我們在大談特談智慧城市前，首先得了解什么是智慧城市，怎樣才能建設智慧城市。然而，目前國內外對智慧城市的定義還未形成一致意見。
“智慧地球”首倡者IBM在《智慧的城市在中國》白皮書中，把“智慧城市”定義為：能夠充分運用信息和通信技術手段感測、分析、整合城市運行核心系統(tǒng)的各項關鍵信息，從而對包括民生、環(huán)保、公共安全、城市服務、工商業(yè)活動在內的各種需求做出智能的響應，為人類創(chuàng)造更美好的城市生活。從已有的表述看，大抵是集中在“運用現(xiàn)代信息通信技術”和“響應城市需求”這兩個關鍵點上。我們的確看到了技術發(fā)展為城市發(fā)展決策開拓的新空間、新視角，但從目前的一些實踐情況看，對于智慧城市建設的理解與把握往往過度集中在“依靠現(xiàn)代信息通信技術”這一點上，而在分析城市實際需求上顯得相對盲目和粗放。加之國內外眾多IT巨頭雄心勃勃地推廣計劃，使得當前的智慧城市建設過度鍍上了技術主義與行政主義的色彩。
筆者以為，智慧城市不是個技術命題，更多的是個城市學命題。現(xiàn)代城市系統(tǒng)日益復雜、要素高度集聚、需求激增且日益多元，城市規(guī)劃與建設必須要有跨學科視角和系統(tǒng)性思維。“智慧城市”的提出應涵蓋整個城市發(fā)展的目標、愿景。智慧城市與以往的數(shù)字城市以及城市信息化有所區(qū)別的關鍵便是，其應更突出城市規(guī)劃的整體性，而不僅僅是城市的信息基礎設施建設和在不同行業(yè)領域的深度信息化。
智慧城市的建設更重要的是作為智慧城市決策者、管理者和服務者的政府部門在深入分析城市需求的基礎上，謀劃制定城市發(fā)展的總體目標，再通過智慧化的手段高效整合、優(yōu)化使用城市資源去綜合響應需求、謀求城市發(fā)展。若缺少清晰的需求分析、合理的統(tǒng)籌規(guī)劃，則很可能出現(xiàn)智慧城市建設與城市實際需求的錯位，造成新的浪費。因此，筆者認為，“智慧城市”簡單地說就是：以技術創(chuàng)新為支撐，使城市的生產(chǎn)與生活系統(tǒng)與城市需求無縫對接的城市。
是打破重構木桶而非補長
在我國以往的城市信息化建設特別是電子政務建設中有一個突出的特點是：分領域分行業(yè)的信息化建設應用發(fā)展較快，但是橫向的整合協(xié)同比較滯后，形成了縱強橫弱、網(wǎng)絡分離和條塊分割的局面，信息無法共享、業(yè)務協(xié)同困難等一系列問題難以得到解決，造成“信息孤島”現(xiàn)象。如果在智慧城市的建設中不改變以往的思路模式，則最多“塑造”出的還是一個個單個的“巨人”，而不是一支有協(xié)同作戰(zhàn)能力的部隊。因此，信息資源的整合共享與信息系統(tǒng)橫向的業(yè)務協(xié)同將成為當前和今后一個時期智慧城市建設的重點和難點。
我們必須認識到，信息技術為緩解當前城市需求與城市供給之間的矛盾提供路徑，但僅僅依靠技術并不可能走得太遠，還是需要進一步轉換思維，將技術的發(fā)展與應用與經(jīng)濟社會各方面的變革與創(chuàng)新相協(xié)同，才可能產(chǎn)生達到質變的效應。換句話說，智慧城市建設不是把短板補長或者把長板再拉長，而是把木桶打破重構。
例如智慧交通，在道路承載力既定的情況下，通過物聯(lián)網(wǎng)的RFID技術、傳感器網(wǎng)絡、移動通信等支撐技術建設起智慧交通管理系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)、道路綜合信息服務系統(tǒng)等，的確能夠在一定程度上緩解交通壓力，但這種提高總有一定的限度。而瑞典斯德哥爾摩的智慧交通體系就很有特點，其按照不同的擁堵程度對交通收費。通過這種智慧的交通體系，該市汽車使用量降低了25%，碳排放量降低了14%，在人均碳排量方面成為了歐洲的佼佼者，在環(huán)保、防止污染等方面取得了比預期更好的效果。
對此，國內有學者曾撰文指出，未來要真正推動智慧城市的實現(xiàn)，還應超出現(xiàn)有的硬件、軟件設施和治理框架，進一步創(chuàng)新城市管理體制，從而實現(xiàn)智慧城市理念的展現(xiàn)和貫徹。國家信息中心張新紅也認為：“在不同的制度環(huán)境下，同樣的技術應用其成效可能存在天壤之別。一定的技術水平?jīng)Q定了一個國家的潛在產(chǎn)能，制度卻決定了這種潛在量轉變?yōu)楝F(xiàn)實量的程度。”
是趕車而非賽車
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1國外智慧交通建設的規(guī)劃轉向
西方國家從上世紀六七十年代開始涉足智能交通的研究，將交通運輸?shù)男畔⒒ㄔO作為重要方向。國外城市從政策規(guī)劃到基礎設施建設上充分發(fā)揮技術優(yōu)勢和城市現(xiàn)狀相結合，展現(xiàn)出不同的發(fā)展特點。西方國家在建設智慧交通過程中結合先進技術來進行交通擁堵治理，收集大數(shù)據(jù)平臺所需的海量數(shù)據(jù)信息，提供人性化的公共服務和城市管理，政府部門在這一發(fā)展過程中起到了關鍵性的推動作用。美國2015年ITS戰(zhàn)略計劃，計劃在2019年完成網(wǎng)聯(lián)化與智能化的雙重升級。在無人駕駛汽車發(fā)展上，美國出臺了一系列法規(guī)鼓勵和約束自動駕駛汽車發(fā)展，2016年《自動駕駛汽車政策指南》時起從法律層面上肯定自動駕駛的合法性并將其納入聯(lián)邦法律框架，戰(zhàn)略方案從1.0到3.0的引導與展望鼓勵各州重新評估現(xiàn)有交通法律法規(guī)，為自動駕駛技術在全美的測試和部署清除法律障礙，落實推動該項技術與地面交通系統(tǒng)運輸模式的融合。歐盟第一個協(xié)調部署智慧交通的法律性基礎文件是2010年歐盟委員會制定的《ITS發(fā)展行動計劃》，這是歐盟范圖內第一個協(xié)調部署ITS的法律基礎性文件，確立歐盟2020智能交通系統(tǒng)(ITS)三大目標為交通可持續(xù)、競爭力和節(jié)能減排。之后，歐盟主要在電動汽車、道路安全、智能交通系統(tǒng)、市場準入以及CO2排放等領域提出了戰(zhàn)略實施方案，計劃加強各國交通科研領域的國際科技合作。歐盟目前對于車輛信息互聯(lián)的技術標準還未最終確定，圍繞WIFI技術和5G技術兩大技術系統(tǒng)的企業(yè)目前處于爭執(zhí)不下階段。日本政府高度重視自動駕駛汽車、車聯(lián)網(wǎng)和智能交通領域發(fā)展。早在2013年，日本內閣便了日本復興計劃《世界領先IT國家創(chuàng)造宣言》，其中智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為核心之一。以此為藍本，日本內閣制定國家級科技創(chuàng)新項目《SIP戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項目計劃》，將自動駕駛系統(tǒng)的技術研發(fā)升級為國家戰(zhàn)略高度，并提出自動駕駛商用化時間表以及《ITS2014-2030技術發(fā)展路線圖》，計劃在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最暢通道路。日本非常關注自動駕駛汽車的發(fā)展規(guī)劃，不僅在《2017官民ITS構想及路線圖》確立這一領域技術的推進時間表，還通過《自動駕駛相關制度整備大綱》明確自動駕駛汽車的責任劃分和事故賠償原則，對自動駕駛汽車的安全條件進行了明確規(guī)定。目前，在亞洲地區(qū)初步形成了以中國、日本和韓國等國家協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)體系。從西方國家對于智慧交通整體規(guī)劃來看，美國、歐盟、日本以及其他一些國家在智慧交通發(fā)展戰(zhàn)略上著力點都有區(qū)別，但在自動駕駛汽車的發(fā)展上都非常重視。美國智慧交通發(fā)展規(guī)劃基于國家強大的技術支持和人才培養(yǎng)基礎，由國家進行統(tǒng)一規(guī)劃，在充足的人力和財力投入下發(fā)展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系統(tǒng)和ETC技術使用下開始注重自動駕駛汽車。歐盟強調各國合作和標準化、強調綜合運輸系統(tǒng)智能化、重視通信和車載設備等。
2國外智慧交通應用領域的創(chuàng)新
2.1智慧路燈的升級打造。智慧交通的實施目的是為了能夠為城市提供更為人性化的公共服務，讓行人、車輛和城市道路之間能夠找到一個相對協(xié)調的平衡點進行良性地系統(tǒng)運作。以往在交通管理上主要側重對機動車和各類車輛的控制和管理，因為設備的局限性難以為行人提供個性化的需求和體驗，智慧交通能在規(guī)范行人的交通行為同時保障行人安全、滿足公共服務訴求，當城市路燈在城市中的使用與先進傳感器結合以后，智能路燈成為了目前國外城市首要嘗試的設備。新加坡近年來在原有交通管理系統(tǒng)基礎上大力發(fā)展以“智慧國家2025”為主導的智慧交通方案，新加坡陸路交通部提出對公共照明進行“智能化＋LED”升級改造的方案，預備將全國現(xiàn)有的路燈改造成含智能控制系統(tǒng)的智能路燈，其中60萬個路燈將會在裝備傳感設備的情況下完成城市公共服務的同時進行數(shù)據(jù)的收集。美國城市洛杉磯、芝加哥、紐約、西雅圖、圣地亞哥等城市都已開始安裝智能路燈。洛杉磯在該市大范圍內安裝智能路燈設施，將大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術結合路燈配備的傳感器，從而收集交通數(shù)據(jù)、分析信息并進行共享。芝加哥通過“路燈桿裝上傳感器”，進行城市數(shù)據(jù)挖掘。在人們的生活里，無處不在的傳感器被應用在了芝加哥市的街邊燈柱上。通過“燈柱傳感器”，可以收集城市路面信息，檢測環(huán)境數(shù)據(jù)，特別是空氣質量和噪音，但不會侵犯個人隱私。西雅圖路燈可以改變色溫，根據(jù)周圍環(huán)境改變路燈亮度，與環(huán)境能有機和諧成為一體。圣地亞哥與通用電氣和ATT公司合作，在路燈上安裝了攝像頭、麥克風和傳感器，具有找停車位和監(jiān)測社區(qū)槍擊聲音等功能，集智能安防、微基站、新能源電動汽車充電樁等使用功能于一身。英國MiltonKeynes、德國林、法國里昂、荷蘭海牙都對當?shù)芈窡暨M行升級改造。英國MiltonKeynes在當?shù)氐腗K體育場安裝的路燈同樣具有監(jiān)控攝像、WIFI以及電動汽車充電功能，體育場內的售票處和商店門口路燈還安裝了閉路電視、公共廣播，必要時可作遠程連接。德國柏林電線桿成為了電動汽車的充電樁，約占德國一半數(shù)量的電線桿都能提供這項服務。斯圖加特市在對本市路燈進行LED路燈升級，配合智能控制系統(tǒng)進行統(tǒng)一管理控制。海牙在當?shù)匾粋€海灘上安裝智能燈柱，裝有攝像頭、傳感儀和數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡，能夠調節(jié)燈光的亮度、檢測空氣和噪音、控制交通，并幫助游客尋找空余的停車位。2.2車載終端的廣泛采用。在車載終端使用領域日本和新加坡屬于最為典型的國家，地少人多，有限的空間局限性催生了更為高效的城市車輛信息系統(tǒng)構建，均已建立了完善的車載終端設備開發(fā)。日本獨特的VICS系統(tǒng)（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情報中心建設和管理，通過汽車上安裝的車載設備接收VICS中心提供的實時交通信息，信息內容遍及全國交通信息播報。數(shù)量龐大的車載終端意味著高額的運行經(jīng)費，這些經(jīng)費主要由政府撥款和車載設備銷售，生產(chǎn)企業(yè)每臺需向VICS中心交納2000日元的費用，因此VICS中心每年獲得16億元收益，最終用于基礎設施建設和提升服務管理水平。在日本，緊急車輛和公交車輛在道路通行中享有優(yōu)先權，城市交通管理控制系統(tǒng)中心通過車上的車載優(yōu)先系統(tǒng)調節(jié)路口信號燈，以縮短緊急車輛和公交車輛的通行時間。東京市是日本率先采用全自動智慧交通控制系統(tǒng)的城市，133臺計算機對全市多個路口紅路燈進行智能控制；靜岡市智慧交通控制系統(tǒng)通過1臺主機和16臺分機控制全市大部分信號燈。新加坡的車輛同樣裝有車載設備，通過城市交通管理系統(tǒng)ERP（電子收費系統(tǒng)）在劃定的控制區(qū)域進行監(jiān)測，當車輛經(jīng)過電子收費站時通過在車輛上安裝的車載設備實行自動扣費。2.3違法行為的識別技術。違法行為識別以往只能監(jiān)測汽車闖紅燈等交通違法行為，在人工智能的技術支撐下，車輛識別技術得以對車輛和行人進行信息的識別、分類和統(tǒng)計，提升了違法識別效率，在治理城市擁堵、緩解交通壓力時發(fā)揮了巨大作用。在交通出行方面，擁堵時段收費是國外較為常見的使用方式，如新加坡、倫敦和斯德哥爾摩都采取了擁堵收費的方式。新加坡實行交通擁堵收費的歷史由來已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共區(qū)域都裝備了電子眼，不僅對車輛闖紅燈和超速能夠準確記錄，對行人的違法行為也一視同仁。倫敦從2003年采用車輛自動識別技術對車輛的出行路線進行判別，在市區(qū)核心范圍進行擁堵收費，如果在倫敦中心區(qū)域的道路上看到一個紅色的“C”，代表車輛已經(jīng)進入到收費區(qū)域。倫敦在擁堵區(qū)域征收每天11.50鎊的擁堵費，時間是周一到周五早上7點到晚18點，周末、法定節(jié)假日不收費。收費對象主要是私家車和貨車，本區(qū)域居民公交車、出租車、消防車等緊急救援車輛及殘障人士等特殊駕駛群體車輛不征收費用。斯德哥爾摩在通往市中心的道路上設置了18個路邊監(jiān)視器，利用射頻識別、激光掃描和自動拍照等技術，實現(xiàn)了對一切車輛的自動識別，縮短了違法行為識別的處理時間。
3結語
智能交通的創(chuàng)新和探索提供了新的發(fā)展方向和思路，我國目前將智慧交通建設更多納入智慧城市的打造過程，從成本來看智慧路燈的落地實施可能性較大，智慧路燈在支持智慧交通建設基礎上也能不斷發(fā)揮城市管理、能源環(huán)保等方面的積極作用。車載終端因運營成本的問題，在5G技術發(fā)展情況下更容易被手機手段所取代。擁堵收費制度在治理城市交通擁堵上的效果明顯，但在推行過程中遇到的阻礙往往較大。美國紐約市議會2008年表決通過了曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費的提案，因反對者眾多而不得不擱置。北京市2016年曾討論過擁堵收費政策，最終未能實施。交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結構。[2]國內城市智慧交通建設仍需根據(jù)自身城市特點進行建設。
篇12
在良好的政策環(huán)境和金融環(huán)境下，新產(chǎn)品、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)。道路交通狀況、公交到站情況相關實時軟件不計其數(shù)。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機支付不僅為年輕人普遍用于網(wǎng)絡購物和支付打車費，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發(fā)放。傳統(tǒng)金融業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)精神相結合的互聯(lián)網(wǎng)金融迅猛發(fā)展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財?shù)倪x擇。醫(yī)療、母嬰、體育等領域也正不斷涌現(xiàn)各種軟件和交流平臺。
信息經(jīng)濟中最強勁的動力是數(shù)據(jù)驅動，即數(shù)據(jù)采集和傳遞的及時、準確完整以及針對需求的數(shù)據(jù)挖掘能力和快速響應能力。信息產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的發(fā)展正處在成長期，市場需求巨大，有待深入挖掘。先發(fā)展起來的一些細分領域，因搶占入口，競爭十分劇烈。新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生，將與傳統(tǒng)行業(yè)進行互補，也有可能會顛覆傳統(tǒng)行業(yè)。
智慧交通市場五大轉變
智慧交通是吸收各領域的先進理念而逐步發(fā)展成熟的，與智慧交通密切相關的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國內大城市已經(jīng)具有高密度的交通基礎設施建設，中小城市的交通基礎設施建設也已經(jīng)非常完備。整體上，我國各大中小城市已經(jīng)具備良好的服務基礎。與此同時，社會對智慧交通的需求，不僅僅是道路信號燈的正常運行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運行實時狀況、公交安排、停車信息及相關休閑娛樂信息等。與傳統(tǒng)智能交通相比，智慧交通市場更加關注人的需求變化，主要呈現(xiàn)五大轉變。
轉變一：從智能交通向智慧城市擴展
對于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗之外，還涉及保養(yǎng)、購物、消費等服務，逐漸從交通出行向出行生活轉變。智慧交通也逐漸向其他領域滲透，向智慧城市擴展。
轉變二：從單獨管理向綜合協(xié)調轉變
對于管理部門來說，內部跨部門及跨大部門的協(xié)作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨管理模式已漸漸向多部門綜合協(xié)調轉變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實現(xiàn)信息共享，以支撐城市交通智能化協(xié)調管理、安全應急指揮和規(guī)劃決策。
轉變三：從城市交通向城際交通延伸
隨著交通業(yè)務和服務不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發(fā)展的重要趨勢是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業(yè)的多類數(shù)據(jù)，還接入了客運班車、高速交通、民航、鐵路等。
轉變四：從穩(wěn)定機械向移動智能轉變
在移動通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術的推動下，交通信息化領域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時隨地獲取、交互。移動的實時數(shù)據(jù)還能夠優(yōu)化交通信息服務，讓交通參與者獲取更加準確的信息。
轉變五：從被動接受向主動參與轉變
交通出行者原來只是被動地接受交通基礎設施發(fā)出的交通信號，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網(wǎng)絡信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動接受信息，還有能力通過網(wǎng)絡、手機主動獲取信息，甚至影響管理者決策。現(xiàn)在智慧變通建設更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務，以提升出行體驗。
傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨挑戰(zhàn)
智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導下，將以物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術為代表的智能傳感技術、信息網(wǎng)絡技術、通信傳輸技術和數(shù)據(jù)處理技術等有效集成，并運用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務效率、提升人的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。
本文所說的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)就是在大智慧交通的概念下，相對于移動互聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等領域企業(yè)，一直從事交通信息化領域的企業(yè)。傳統(tǒng)智能交通企業(yè)多以技術型為主導，以產(chǎn)品開發(fā)為核心競爭力，注重技術研發(fā)和市場開拓。移動互聯(lián)網(wǎng)滲入智能交通領域，創(chuàng)新發(fā)展了物流、公變、停車、出租車等移動互聯(lián)網(wǎng)智能交通產(chǎn)品，一定程度上迫使傳統(tǒng)智能變通行業(yè)產(chǎn)生革命性發(fā)展。銀江股份、易華錄等傳統(tǒng)智能交通代表企業(yè)都已在移動互聯(lián)網(wǎng)領域進行了布局和嘗試。
在智慧交通發(fā)展的大背景下，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在如下幾個方面。首先，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)承接的大多數(shù)是政府項目，政府正在轉變行業(yè)管理思路，對產(chǎn)品也涌現(xiàn)了許多新的要求。傳統(tǒng)智能變通產(chǎn)品比較固定，升級速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場需求。其次，政府正逐步對企業(yè)開放一些公共資源以增加公共服務的供給，政府采購整體趨勢也正逐步從采購產(chǎn)品和工程向采購服務過渡。智慧交通項目運營模式轉變將更加考驗項目承接企業(yè)的財務能力。最后，對于一個傳統(tǒng)智能交通企業(yè)來說，智慧交通市場上的競爭不僅來自熟悉的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)，還面臨新興互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和智能汽車企業(yè)的威脅。從行業(yè)發(fā)展來看，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)正在面臨著洗牌的機遇和挑戰(zhàn)。
傳統(tǒng)智能交通企業(yè)破網(wǎng)重生之路
移動互聯(lián)網(wǎng)給傳統(tǒng)智能交通企業(yè)帶來很多挑戰(zhàn)，也蘊含了轉型升級的機遇。交通信號控制、交通視頻監(jiān)控、電子警察、卡口等傳統(tǒng)智能交通產(chǎn)品市場競爭激烈，項目利潤空間日趨變薄，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)也迫切需要尋找新的利潤增長點。與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)具有行業(yè)優(yōu)勢，即對交通行業(yè)信息化需求了解比較深刻，而且項目經(jīng)驗豐富。因此，在信息經(jīng)濟、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟發(fā)展的時代，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的破網(wǎng)重生之路在于革新精進，創(chuàng)造符合市場需求的新產(chǎn)品。從目前的狀況來看，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)主要從以下四條戰(zhàn)略路徑突破固有限制，進行創(chuàng)新發(fā)展。
途徑一：技術深耕
雖然大中城市變通基礎設施采集網(wǎng)絡已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設備采集的及時率和準確度不夠高、系統(tǒng)項目間互聯(lián)互通程度低、系統(tǒng)決策支持能力弱等問題。針對這些難以滿足當下應用需求的問題，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在道路信號系統(tǒng)、末端控制、數(shù)據(jù)采集環(huán)節(jié)等方面最具有先入優(yōu)勢。技術深耕的主要思路是深入了解當下應用需求，采用創(chuàng)新技術和創(chuàng)新思路，升級完善現(xiàn)有產(chǎn)品。作為傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的代表，銀江股份注重技術提升，重點在提升智能交通大數(shù)據(jù)處理能力，以“互聯(lián)網(wǎng)+”的思路提升傳統(tǒng)智能交通產(chǎn)品。近年來共授權專利45項，還有115項專利已申請受理。
途徑二：數(shù)據(jù)運營
信息經(jīng)濟時代，數(shù)據(jù)和信息己然成為一項重要的生產(chǎn)要素，在經(jīng)濟發(fā)展中起著越來越重要的作用。針對目前大中型城市交通基礎設施建設已具相當規(guī)模，各類交通相關信息資源較為分散且共享程度較低，數(shù)據(jù)運營的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監(jiān)控，公交、出租車、停車場等獲取基礎數(shù)據(jù)，通過大數(shù)據(jù)處理技術產(chǎn)生具有價值的數(shù)據(jù)，將可以公開的數(shù)據(jù)作為商品供給到智慧交通市場。隨著政府數(shù)據(jù)的有序開放以及新的行業(yè)分工日趨明晰，智慧交通數(shù)據(jù)運營將是具有交通行業(yè)豐富經(jīng)驗和革新運營理念的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的有利發(fā)展方向。
途徑三：服務運營
在智慧交通領域，政府正在轉換服務模式，逐步突破向社會力量購買公共服務的內容和方式，考慮以租賃或購買服務的方式解決部分交通設施和系統(tǒng)的建設、運營和維護問題。一直主要服務于政府的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在這個領域具有先入優(yōu)勢，可以逐步向服務運營擴展。主要市場機會主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統(tǒng)建設和維護等。針對大眾對信息消費的需求，具有敏銳嗅覺的互聯(lián)網(wǎng)公司主導了人性化的公眾交通服務。銀江股份和易華錄等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，積極創(chuàng)新，也已在拓展服務運營業(yè)務。
篇13
1研究意義
1.1為解決城市交通困境提供渠道
當前我們的城市人口密集度較高，而且交通工具的增長速度比城市交通改善的速度要快，因此我們面臨著日益艱難的城市交通困境，人和交通工具的矛盾進一步地加深，要積極地發(fā)展以大數(shù)據(jù)為基礎的智慧交通是大勢所趨，也是我們這個時代應該要亟待解決的一個重大問題。另外，由于當前我們的交通警力存在嚴重短缺的問題，隨著我國社會經(jīng)濟和社會科技的不斷發(fā)展，我國的總公里里程數(shù)已經(jīng)躍居世界第一，私家車的擁有數(shù)量也呈現(xiàn)井噴式的上升，在這種交通警力嚴重不足以及交通管理任務如此嚴峻的情況下，我們非常有必要利用好科技來協(xié)助交通警力，依托科技來解放警力。我們應該要利用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、計算機等一些便捷的數(shù)據(jù)傳輸功能，實現(xiàn)對路面交通的進一步管理和全面監(jiān)控，只有認識到位才有可能真正地了解這些新的互聯(lián)網(wǎng)工具如何實現(xiàn)交通管理工作，進而才能夠利用互聯(lián)網(wǎng)、云計算、計算機等服務來實現(xiàn)交通管理工作。
1.2完善城市交通網(wǎng)絡的服務
當前政府部門也非常重視智能交通基礎設施的建設，并且增加了各方面的資金投入，為了緩解交通擁擠的現(xiàn)象，保證每條道路能夠暢通無阻運行，國內很多的城市在不同的程度上對智慧交通進行了嘗試，并且取得了不錯的效果。經(jīng)過綜合的研究調查分析，我們發(fā)現(xiàn)，很多城市在進行智慧交通研究以及具體實踐的過程中，盡管各個方面的功能還不夠健全和完善，但是它們切實地實現(xiàn)了城市交通網(wǎng)絡服務功能的完善，實現(xiàn)對大數(shù)據(jù)處理技術、互聯(lián)網(wǎng)技術、物聯(lián)網(wǎng)技術等要素的整合利用，這對于更好地發(fā)展我們城市交通網(wǎng)絡的建設有非常重要的理論意義和實踐意義，從而能夠進一步的改善我們當前存在的城市交通擁擠問題，為城市交通建設事業(yè)的長遠發(fā)展奠定堅實的基礎。
2研究思路
目前我們存在著各種城市交通方面的問題，我們非常有必要利用好大數(shù)據(jù)智能時代，為更好地解決我們的城市擁堵問題提供方法和渠道。因此，我們有必要明確研究思路，為更好地實現(xiàn)智慧交通的建設奠定理論基礎。具體的研究思路包括以下幾個方面：
2.1提高數(shù)據(jù)庫的信息完整性、有效性
我們之所以會認為大數(shù)據(jù)人工智能時代下給我們帶來很多優(yōu)惠空間，是因為我們可以通過大數(shù)據(jù)了解到各個方面的信息，然后經(jīng)過綜合的統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)城市交通或者是其他方面的一些現(xiàn)象或者的規(guī)律性，進而能夠更好地利用它為未來的建設目標提供一些有效的信息。從而在實踐中更好地實現(xiàn)預設目標。因此我們要研究大數(shù)據(jù)人工智能時代下的智慧交通，我們也必須首先要保證數(shù)據(jù)庫信息的完整性以及有效性，以便我們在利用這些數(shù)據(jù)分析問題的時候，不會因為信息問題出現(xiàn)差錯而導致結果錯誤或者是相對偏離問題方向。具體來說，需要我們相關技術人員要重視數(shù)據(jù)庫在智慧交通建設中的科學使用，提高它的利用效率以及它的實踐效果，必須在函數(shù)驅動疊加、數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、集中學習等方式的配合之下，提高智慧交通網(wǎng)絡運行的數(shù)據(jù)處理質量和效率，不斷地改善現(xiàn)代當前所存在的各方面的城市交通問題。
2.2提高交通檢測器效率
智慧交通網(wǎng)絡的服務水平的高低對于我們智慧交通建設中能不能實現(xiàn)對不同路段和不同路況的交通狀況進行實時有效分析有著至關重要的作用，所以為了進一步的防止各種降低因為交通道路問題引發(fā)的安全事故，切實的改善智慧交通網(wǎng)絡運行的水平，就需要我們進一步地提高交通檢測器的檢測效率。具體來講可以從兩方面入手，一方面，針對現(xiàn)有的交通檢測器，可以在傳感器、攝像頭、感應線圈等設備的支持下，對城市進出入車輛，城市內部行駛車輛、未行駛車輛進行實時有效的監(jiān)控，做好信息方面的檢測工作，使得智慧交通網(wǎng)絡在大數(shù)據(jù)人工智能時代背景下可以處于穩(wěn)定高效的運行狀態(tài)，減少城市交通方面的問題發(fā)生，另外一方面，我們也可以通過對交通檢測器的實時更換或者實時的設備檢測，又或者對交通檢測器的功能進行創(chuàng)新改造，通過多方面的手段實現(xiàn)對交通檢測器的功能完善，從而能夠進一步的改善交通檢測器的檢測效率，為更好地解決城市交通方面的問題提供技術支持。總之，這兩個方面都是為了切實提高交通檢測器的檢測效率，為避免因為檢測器出現(xiàn)問題而導致城市交通事故發(fā)生率提高。為了保證我們不犯這種技術上的問題，應該非常重視這種檢測器的安全設置以及實時檢查。
2.3注重引入智能要素
