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1、汽車在快慢不分的車道上行駛時，駕駛員必須遵章守法，認真執行右側通行的規則，各行其道。在快慢車道行駛分兩種情況：一是在無漆化標線的線路（若路寬大于或等于14m時，則兩側各3.5m為非機動車道，其余路面為機動車道、若路寬小于14m但大于或等于10m，則居中的7m為機動車道，兩側至少各有1.5m的路面為非機動車道；若路寬小于10m但大于或等于6m的，則兩側1.5m路面為非機動車道，其余路面為機動車道）行駛時，機動車一般居中偏右行駛，非機動車則緊靠道路右側行駛。如果因超車、會車等情況，必須占用他車的行駛路線時，按規定必須讓有通行權的車輛先行。二是在只劃有中心線的道路上行駛時，機動車應靠中心線右側行駛，非機動車則靠道路右邊行駛。

2、汽車在兩種車道（即劃有機動車道與非機動車道，白色連續實線為車道中心線，劃在道路的中間將道路縱向分成兩部分，從而解決了車輛往來路線不分的問題。白色間斷線為車道分道線，用以區分車道，靠中心線一側的車道為機動車道，供機動車行駛；機動車道右側的是非機動車道，供非機動車行駛）上行駛時，根據各行其道的原則，機動車和非機動車分別在各自的車道內享有通行權，各種車輛必須在規定的車道內順序行進。在通常情況下，不允許車輛越過中心線或壓線行駛。若因故借道行駛，不準妨礙該車道正常行駛的車輛。當車輛越過人行橫道時，不得妨礙有先行權的行人通行。

3、汽車在三種車道（即劃有小型快速車道、大型載重車道和非機動車道)上行駛時，機動車、非機動車都只準在規定的車道內行駛，不準跨線或壓線行駛。劃有黃色實線處，表示嚴禁車輛越線改變車道或越線超車。

4、汽車在城市里行駛時應控制行駛速度。目前城市交通規則所規定的最高時速，是為我國主要車型的經濟速度而制定的。對于通過繁華交叉路口、行人稠密地區、鐵路和街道交叉地點，轉彎、掉頭、上下橋以及大風、積水、結冰、霧天等能見度在30m以內，行駛中遇有喇叭發生故障或下雪、下雨時雨刮器損壞等情況，最高時速不得超過15km/h。

5、合理控制行駛間距（指車輛在行駛過程中后車車頭與前車車尾間距離）和行駛橫向距離。在會車、讓車或超車過程中，駕駛員必須根據車輛的位置、車速、道路、地形等變化，照顧到前后及兩側的情況，調整自己的車速和兩車外側間的橫向距離。根據我國道路實際情況，交通管理部門對各種不同車速的最小橫向距離和車輪至路邊的最小距離都做了比較詳細的規定。與非機動車間的行駛橫向距離，在提前觀察好各種車輛動態的情況下，要保持1―2m以上的距離。

6、通過有自動信號燈的交叉路口時，要嚴格遵守“紅燈停，綠燈行”的原則。由于交叉路口的視線盲區較大，駛過交叉路口的車速不得超過20km/h。車輛在行近交叉路口時，要提前50―100m減速；最好將車速控制在5―10km/h為宜。通過有快慢車道或多車道的交叉路口時，均要在離路口50―100m處交換車道。在通過有行人信號燈的人行橫道時，被放行的行人在人行橫道上享有先行權。通過沒有行人信號燈的人行橫道時，也必須確保行人的安全。被放行的直行車輛與轉彎車輛相遇時，直行車輛享有先行權；左轉彎的機動車與非機動車相遇時，左轉彎的機動車享有先行權。在有交通民警指揮的路口，則應以交通民警的指揮手勢為準。在交叉路口遇到紅燈時，直行或左轉彎車輛應停在停車線外，右轉彎車輛在不影響被放行車輛正常行駛、并保證路邊行人安全的情況下可以右轉彎。若車輛在快慢車道不分的道路上行駛，則不能偏左停車，以免妨礙交通。如路口已有車輛停放，應依次停下。

通過無人指揮的交叉路口，非機動車與機動車相遇時，機動車享有先行權；同方向的右轉彎機動車和直行非機動車相遇時，直行非機動車享有先行權；在支干不分的道路上，轉彎機動車和直行機動車相遇時，直行車享有先行權；雙方都是直行或左轉彎的機動車，則右面先來的車輛享有先行權；左轉彎機動車和右轉彎機動車相遇時，右轉彎機動車享有先行權；先進入交叉路口的車輛比尚未進入交叉路口的車輛享有先行權。

7、通過環形交叉路口時，在進入環形交叉路口后，所有車輛都要繞島右側轉行，但不開轉向燈。行駛到預定道路，準備駛出路口前，才開右轉向燈，然后離開環形交叉路口。在進入環形交叉路口前，應將車速控制在15km/h左右，并注意來自左方將駛入環島的車輛；進入環道后，則應將注意力轉到右側向環道內駛來的車輛；出路口時，應注意右側直行的非機動車，以確保安全。有兩條或兩條以上車道的環形路口，靠環島的內側為快車道。當車輛由內側車道離開環形路口并駛向預定道路前，一定要及時發出轉向信號。先駛入外側車道，然后駛離環島，決不可從內側車道直接右轉彎駛出環島，以免與在外側機動車道行駛的車輛相撞。

二、城市道路行車注意事項

1、忌闖紅燈。在城市的主要路口，都設有紅、黃、綠交通信號燈，它是按照一定的時間規律進行變化的。無論什么車，都不準闖紅燈，遇紅燈亮要將車輛停在停止線（白色實線）以內；綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛要給直行的車輛讓路，不得妨礙直行的車輛。黃燈亮時，不準車輛通行，但已越過停車線的車輛可以繼續行駛。當黃燈閃爍時，車輛行人都必須格外小心，注意在確保安全的條件下通行。

關于右轉彎的問題，“交規”中指出，右轉彎的車輛和T形路口右邊無橫道的直行車輛，在遇到紅燈、黃燈時，可以通行，但是不能妨礙直行車輛。但是有的城市另有規定，右轉彎遇紅燈不可通行。即使是同一個城市，情況也不相同。這是因為有的路口是車道燈（紅綠色箭頭或叉形燈，另加時間顯示）指揮交通，到底該路口能否通行，還要看車道燈的信號。有時，即使是右轉彎，但本道內是紅色叉形燈，或是紅色箭頭燈指向右，也是不可通行的。

夜晚，雖然交警下班了，十字路口無警察站崗，也要遵守交通信號燈的指揮。深夜因車輛較少，有些十字路口兩邊的信號指示燈全部閃爍，此時應減速在確認安全的情況下通過。

2、忌隨意鳴喇叭。在郊外公路上及在彎道及視線死角等地方，提倡鳴喇叭，特別是在霧天、雨天，也要多鳴喇叭，以引起人們的注意。 但是在城市則不然，為了減少城市的噪聲，許多大城市規定在市區內某些路段禁止鳴喇叭，設有禁鳴喇叭標志。即使是允許鳴喇叭的路段，喇叭的音量也要控制在150dB以下，每次鳴笛不超過半秒，連續鳴喇叭不許超過3次。也不允許用喇叭喚人。

喇叭是車輛的安全設備，不許鳴喇叭以后，勢必對安全行駛造成影響，這就要求駕駛員要格外小心，提高防范意識，控制好車速及汽車與行人之間的距離。

3、忌隨意壓線。城市的交通標志、標線很多。路面上的白色線叫交通標線，有的線是可以壓的，而有的線是不可以壓的。道路中心的單實線、雙實線（白色或黃色）是不能壓的。道路中心的虛線，在超車和轉彎時可以短時間壓線，也可以越線行駛。

4、 忌隨意停車。城市里停車有許多規定，違反了這些規定，可能會影響交通安全。因此在城市內停車時，應注意以下幾點：①在道路上臨時停車，要按順行方向靠道路右邊停車，當妨礙交通時必須立即離開。②車輛沒有停穩前，不能打開車門讓乘員上、下車。開車門時，要確保不碰到后邊跟近的騎車人。③在設有人行道護欄出口處、人行橫道上、施工地段、障礙物對面，不準停車。④交叉路口、鐵路道口、彎路、窄路、橋梁、陡坡隧道以及距離上述地點20m內的路段，不準停車。⑤公共汽車站、電車站、急救中心、加油站、消防栓、消防隊駐地門口、公安局門口及距離上述地點30m以內的路段，除使用上述設施的車輛外，其他車輛不許停車。許多城市的繁華街道不允許停車。⑥在惡劣天氣（如遇大風、雨、霧天）和夜晚于路上停車時，應開示寬燈。

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1.公路工程中道路橋梁的施工技術

1.1混凝土施工技術

混凝土施工最主要的程序就是混凝土的攪拌、澆筑和振搗。道路橋梁混凝土需使用鋼纖維混凝土，對于鋼纖維混凝土的攪拌，應先投水泥，再投粗骨料，最后投鋼纖維，先干拌再濕拌，采用強制式的攪拌機攪拌，確保攪拌的均勻，避免出現結團。對于鋼纖維混凝土的振搗，最好用平板型振動器，若用振搗棒振搗，鋼纖維要縱向集束排列，從而抵抗板的各種應力與荷載之間的傳遞。

1.2路基排水施工技術

一般，水對道路橋梁具有沖刷、侵蝕的作用，這樣就使路基病害的發生率大大增加，因此，必須做好道路橋梁路基排水工作。路基排水可分為地面排水、路面排水。地面排水可通過設排水溝、排水管、邊溝、截水溝等方法進行，并采用漿砌片石的加固方法來鋪砌防護。路面排水可分為集中排水和分散排水，其主要作用是排除降水從而減少水滲入路面后對路基邊坡的沖刷；集中排水可在路肩的外側設置混凝土預制板或者現澆攔水袋，分散排水可通過設置排水溝、排水管的方法進行，需注意的是必須對路肩以及邊坡進行硬化和加固處理。

1.3道路橋梁過渡段的施工技術

對于道路橋梁過渡段的施工，必須做好路段施工填料的選擇，對可能用于施工的填料進行實驗比，對比后從優選擇。對比試驗方法為：對填料的液限性和塑性進行測定；用同一種壓實機具對不同的填料進行壓實，分析填料壓實變數和松鋪厚度之間的關系，從而獲得各種填料的技術指標，選擇最為合適的填料作為橋梁過渡段的填料；考慮到經濟因素，可選用本地填料，必須保證填料的滲水性能良好。確定調料后，按照設計填土，在分層填筑的時候，要對每一層填料進行壓實，壓實厚度不應大于15厘米。由于土壤碾壓用的是壓路機，所以必須在保護臺身的前提下使壓實度達到標準。

2.公路工程中道路橋梁的加固措施

2.1上部結構病害的加固

在上部結構病害中，對于T梁橫隔板的干接頭處病害的加固措施為：（1）對干接頭進行改造，將干接頭改造為濕接頭。首先，要將干接頭一定范圍內的混凝土鑿除，然后將與原來橫隔板規格相同的鋼筋與斷裂的鋼筋焊接起來，增設橫隔板下緣的鋼筋，之后可澆灌水泥混凝土。（2）施加橫向預應力。在T梁橫隔板的下緣打孔，穿過螺紋鋼筋設置鋼墊板，施加橫隔板的橫向預應力，然后用錨具進行加固，并做好外露鋼筋的防腐保護措施，防腐保護材料可用環氧砂漿、聚合物砂漿等。如果上部結構中的板梁鉸縫出現損壞或是出現單梁受力的情況，應剔除鉸縫中的混凝土，并增設鋼筋，在相鄰的板梁處植筋，并將其與鉸縫內的鋼筋連接，最后澆筑混凝土。

需要注意的是，考慮到結構的安全性，在對T梁橫隔板進行加固前，必須清楚病害的嚴重程度，對其進行材料缺損狀況、鋼筋外露情況和銹蝕情況、混凝土強度等的檢驗，從而提高加固措施的科學性和規范性。

2.2墩臺裂縫的加固

如果墩臺出現裂縫病害，首先，要將裂縫封閉。對于重力式墩臺的裂縫病害，若造成這種病害的原因是后臺土的壓力過大，在橋下通道允許的情況下，可適當的增設鋼筋，如果橋下通道不允許，則可采用鋼板與打砂漿錨桿相夾的方法對其進行加固；如果病害的原因是路基的不均勻沉降，可在地基范圍內灌注砂漿，并根據病害的具體情況增設鋼板或鋼筋砼套箍對墩臺進行加固。對于薄壁鋼筋砼墩臺的豎向裂縫病害，如果砼的實測強度大于C25，可用黏貼鋼板加固，當其強度小于C25的時候，就要對基礎做擴大處理，并增設鋼筋，以分擔墩臺的總體荷載。

2.3橋面鋪裝病害的加固

對于橋面鋪裝層局部的病害，可以采用局部挖補的維修措施；若鋪裝層損壞嚴重，必須對鋪裝層進行改造處理，將原鋪裝層剔除并清理干凈，加厚防水水泥混凝土鋪裝層，可鋪設雙層橋面鋼筋網，增設橋面防水層，在防水層施工前要進行鑿毛處理，以水泥混凝土露出粗骨料為準，清理干凈后可攤鋪4—5cm厚的改性瀝青混凝土。

3.結語

總之，公路工程中的道路橋梁施工是一項復雜的、綜合的工作，必須將施工技術作為道路橋梁施工的關鍵環節，在遵守建筑工程中規定的相應技術水平和工藝規范的基礎上，根據橋梁工程的實際情況制定最為合適的施工技術操作規范，確保工程的施工質量和施工進度，并及時對橋梁病害采取維修加固措施，從而達到延長道路橋梁使用壽命、方便人們出行、確保公路網的暢通和安全、實現公路運輸事業社會效益和經濟效益雙贏的目的。

參考文獻：

[1]王洪波.高速公路橋梁維修加固[J].黑龍江交通科技.2011，37（6）：178.

[2]呂偉國，孫永平，梁茂洪，梁慶國.提高城市道路橋梁施工技術問題探討[J].科技創新與應用.2012，13（8）：204.

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1 城市道路高架橋建設設計的必要性

高架橋是城市道路的重要組成部分，是現代城市交通發展的標志。現代城市交通正在向著綜合化、立體化的方向發展，而高架橋是實現這一發展目標的前提條件。城市道路高架橋建設設計的必要性，除了此點外，還主要體現在以下幾點：

首先，能夠有效的緩解交通，現代城市交通擁堵問題異常嚴重，地面道路已經無法滿足其城市發展需求，因此現代城市都將交通發展重點放在高架橋上，高架橋的重要的特點在于疏散車流，減少道路擁堵時間，進而為城市居民上、下班的用時；其次，能夠有效的緩解城市用地與城市人口之間產生的激烈矛盾。我國城市化進程越來越快，而城市化最明顯的標志就是城市人口數的增加，雖然這為城市建設帶來了積極的影響，但是城市土地資源卻隨著城市化的進展而呈現出緊缺的趨勢，而城市交通建設需要大量的土地，這無疑加重了兩者之間的矛盾，但是高架橋的建設設計卻可以緩解兩者之間的矛盾，因為高架橋所占用的城市土地比較少，同時也能夠起到疏散交通的作用，因此城市道路建設中重點建設高架橋很有必要；再次，高架橋的建設更利于規劃交通，以使城市交通形成一個完成的體系，因為高架橋一般都會橫穿整個街道，甚至是整個城市，城市道路規劃部門完全可以以此為幾點，向外擴散交通直線，以使地面交通以及地下交通能夠形成一個相互配合的城市交通體系，更可以減少信號燈的設置，對于中遠距離的交通流發揮著更快速的功能；最后，更利于城市交通管理，不可否認的是，現階段我國的城市交通管理系統不夠科學合理，很多方面需要進一步強化以及改進，尤其是在城市交通擁堵高峰期，更是難以解決的問題，有些匝道的設計不是合理，使得發生“上橋的上不去，下橋的下不來”的現象。所以更深入，更完善的設計具有重要意義。

2 城市道路高架橋的建設設計對策

2.1 做好規劃工作

城市道路高架橋建設設計既需要考慮城市目前的交通情況，還需要考慮城市財政情況，同時還需要我國目前的高架橋設計水平，但是設計的前提，應該是城市道路交通部門已經做好了預先的規劃，在規劃方案的指導下進行設計才不會偏離設計的初衷。高架橋建設規劃方案不僅要具有一定的針對性，還應該有一定的前瞻性，依據目前的城市交通發展現狀，而能夠預測到未來的城市交通的發展情況，從而為高架橋的長期使用打下基礎。目前我國很多城市的高架橋不得不改造，這不僅需要大量的人力物力的支持，同時還需要一定的改造成本，有些高架橋甚至阻礙了城市交通的發展，這需要是因為在最初設計時，相關人員沒有對未來進行預測。

2.2 城市高架橋方案設計

城市高架橋的設計是需要根據實際情況來進行的，城市高架橋建設條件是不同的，而且形式也是多種多樣的，這些都需要與地面道路的形式相結合城市高架橋設計井沒有統一的模式，方案的選擇也沒有任何規則。

因此，下面僅談一下設計原則：首先，設計應方案設計前要詳細了解道路的現狀和平交口位置以及總體規劃，要充分的考慮到地形地質、地下管線以及交通流量、道路等級等因素，在這些因素充分考慮的基礎上進行設計；第二，通過對以上因素進行分析之后，設計人員還要做到統籌兼顧、保證交通線路的順暢、方便，滿通功能需求；第三，設計人員需要保證采用先進的橋梁技術，施工時要盡量避兔施工對城市交通的影響同時，做好橋下空間的設計，做到橋墩設計要合理，橋梁跨度要合適；最后，城市高架橋方案設計要盡量做到節約資金、減少投資，同時也要盡量少占土地，滿足實際交通需求。

2.3 橋梁跨徑與橋梁結構型式選擇

常規情況下，較為經濟合理的高架橋跨徑應該在25-30m左右高架橋梁的梁高隨跨徑增大而增加，為了保證下穿車道的凈空要求，勢必要增加橋面的設計標高，這樣就直接增加了高架橋的投資、擴大了立交的占地面積，而且立交造型較差?？鐝竭^小的話，則會導致高架橋墩過多，使得高架橋景觀顯得極為不美觀，而且還不利于高架橋的交通組織橋梁結構型式在保證結構安全、可靠、耐久的前提下，設計應充分考慮結構的經濟性、合理性和先進性，且易于施工，施工期間能夠合理組織地面交通橋型設計應同時兼顧簡潔、美觀的外部造型目前，橋梁結構一般采用預應力混凝土連續箱梁橋該橋型技術成熟，跨越能力大，經濟合理但預應力混凝土連續箱梁通常采用滿堂支架施工，施工周期較長，施工期間對交通的影響較大。對于跨越大平交口，在跨徑35m-60m之間可以采用鋼箱梁橋，但造價相對混凝土箱梁較高。

結束語

綜上所述，可知對城市道路高架橋的建設設計進行簡答的介紹有一定的積極意義，首先，能夠讓城市居民認識到城市高架橋存在的價值，同時也能夠讓城市交通部門為城市道路規劃提供參考，但是作為工程師，需要預先了解城市交通現有的情況，做好規劃工作，還要根據城市的實際情況，多方面考慮，這些都是高架橋建設得以順利進行的基礎條件，也是確保建設設計質量的前提。

參考文獻

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一、前言

近年來，由于道路橋梁工程開發的不斷壯大，市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程造價對比分析問題得到了人們的廣泛關注。雖然我國在此方面取得了一定的成績，但依然存在一些問題和不足需要改進，在科學技術突飛猛進的新時期，加強市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程造價對比分析研究，對我國市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程的發展有著重要意義。

二、工程造價的概述

一般來說，工程造價主要是指完成一個工程項目建設時，在項目規劃、工程施工、工程驗收等階段所需要投入資金的總和。具體來講，就是從人力、物力、財力3個方面的資金投入，三者的總和構成了工程造價。工程造價由建筑安裝費用、設備費用以及其他費用等部分組成，其他費用包括:管理費、勘察設計費、財務費、生產準備費、土地轉讓費等。工程造價是對建設過程中需要的資金進行合理地預算，建設項目的決策、投資計劃、籌集資金等都需要以工程造價為依據。

道路橋梁工程是否能夠獲得理想的經濟利益，其關鍵就在于工程造價能否準確地預算出來。施工階段是項目運行過程中資金投入量最大的一個階段，也是能否取得經濟效益的關鍵所在。

三、道路橋梁工程造價控制的內涵與意義

加強對道路橋梁工程造價的科學化管理，指的是在橋梁工程資金投入、橋梁設計、橋梁施工等各個階段，實現工程造價最低化控制的行為。橋梁工程造價控制的目的是提升工程資金的使用效率，節約工程所需的各項開支，及時糾正施工中產生的錯誤，實現工程項目管理高效化的目標，以幫助施工單位和建設單位獲得更多的經濟和社會效益。隨著材料和人工等各項成本的不斷增加，公路橋梁工程的資金投入越來越多，橋梁工程造價管理和控制成為施工管理的主要內容。因此，首先應加大對社會主義市場環境下道路橋梁工程造價的研究。其次，在橋梁工程施工中，在每一個涉及到工程造價問題的階段，都要做出科學的管理和控制，通過健全的橋梁工程造價管理與控制體系，保證橋梁工程施工的雙全效益，提升資金和材料的適用性。

四、道路橋梁工程市政與公路計價體系對比分析

1、市政與公路工程造價管理體制及從業資格制度對比分析

（1）市政與公路工程造價管理體制對比分析

我國市政路橋工程從屬于建設工程之中，是建設工程的一個組成部分，由相應的政府建設主管部門進行行業和造價管理工作，公路工程也屬于大的建設工程的范疇，因此無論是市政路橋工程，還是公路路橋工程，其工程建設基本程序和工程造價管理程序基本一致。

公路路橋工程由國家交通運輸部進行行業管理，各省、市交通運輸廳設置了交通運輸工程造價管理總站（或公路定額站），各地級市設置了當地的交通運輸工程造價管理站（或公路定額站）。交通運輸部負責和解釋公路工程計價辦法和計價定額。還擔負公路工程行業大型或重點建設項目的概算審批、概算調整等。

（2）市政與公路工程造價從業資格制度對比分析

國家在市政及其他工程建設造價領域執行注冊造價工程師執業資格制度，根據交通運輸部相關文件，公路工程造價行業目前執行的是公路甲（乙）級造價師職業資格制度。

注冊造價工程師執業資格考試由住房和城鄉建設部及中國建設工程造價管理協會負責組織，通過考試或資格認定取得注冊造價工程師執業資格的人員，可以在建設工程相關領域執業，包含土建工程、裝飾裝修工程、安裝工程、市政工程、園林綠化工程等。注冊造價工程師執業資格不分級別，分為土建與安裝兩個專業并區分執業資格范圍，參加注冊造價工程師執業資格考試無職稱要求，但需要有一定的學歷條件和職業經驗。從2011年開始，公路甲級造價工程師報考的學歷、職稱資格和注冊造價工程師考試資格調整為基本一致，區別在于有公路行業造價的經驗要求。

2、市政與公路工程造價管理計價依據對比分析

市政工程和公路工程各自都有一整套不同的造價管理計價依據，相互之間有比較大的區別，不能通用，但又有一定的內在聯系。

市政工程項目一般不編制概算定額，所以市政工程初步設計概算和施工圖預算大多以各省市的市政工程綜合定額（或統一基價表），以及各省市的市政工程計價辦法為計價依據，各省市執行的是不同的定額和計價依據。

公路工程初步設計概算和施工圖設計預算執行的是統一的《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》（JTGB06-2007），與初步設計概算階段采用《公路工程概算定額》（JTG/TB06-01-2007）；施工圖預算結算采用《公路工程預算定額》（JTG/TB06-02-2007）。在全國各省市范圍內，公路工程均執行以上計價依據。同時各省市為適應本省交通建設工程實際情況，根據以上部頒公路工程造價計價依據，補充完善本省的公路工程造價計價依據和計價辦法。各省市公路工程定額，計價程序基本相同，只是補充定額和各項取費費率會有所不同。

3、市政與公路工程費用組成和計價程序對比分析

（1）市政與公路工程費用組成對比分析

市政工程設備購置費包含在第一部分建筑安裝工程費中，而公路工程設備購置費包含在第二部分設備、工具、器具及家具購置費之中；市政工程中的固定資產投資方向調節稅、建設期利息、鋪底流動資金是作為獨立的項目單獨計列的，而公路工程中這幾項費用包含在第二部分工程建設其他費用之中；市政工程中的鋪底流動資金是作為獨立的項目單獨計列的，是一種動態投資。而公路工程未明確規定計列此項費用；市政工程直接費是由直接工程費和措施費組成，公路工程直接費是由直接工程費和其他工程費組成。

（2）市政與公路工程計價程序對比分析

1)市政工程措施費中的文明施工費、安全施工費、夜間施工費、趕工措施費、臨時設施費、交通干擾施工增加費等項目，以直接工程費為計算基數，乘以規定的費率計算費用。而公路工程其他工程費中對應的類似項目，分別以直接工程費或人工費、機械使用費之和為計算基數。

2）市政工程措施費中的大型機械設備進出場及安拆費；二次搬運費；混凝土、鋼筋混凝土模板費；腳手架費用，在公路工程中包含在對應的直接工程費中，不另計費用。

3）市政工程措施費中的混凝土、鋼筋混凝土支架；施工排水、降水；施工圍堰；溝槽及基坑支護等項目，在公路工程中按相應定額和工程數量計算費用，計入直接工程費。

4）市政工程中，企業管理費是定額基價的一個組成部分，具體費用計算時，企業管理費屬于分部分項工程費用；在公路工程計價程序中，企業管理費不包含在定額基價之中，企業管理費屬于間接費。

五、加強道路橋梁工程造價分析的意義

道路橋梁工程為交通及市政基礎設施項目，有其公共及社會屬性，能夠創造巨大的經濟和社會效益。一般需要財政資金進行投資，而且投資規模較大。做好道路橋梁的造價管理工作對節省財政資金，發揮投資效益有非常重要的意義。

六、結束語

通過對市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程造價對比分析，進一步明確了工程造價在市政與公路不同計價模式下道路橋梁工程中的重要性。因此在道路橋梁工程的后續發展中，要加強工程造價的分析，確保道路橋梁工程的發展。

參考文獻

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1 城市橋梁病害原因分析

1.1 使用荷載過大

社會調查顯示，相當一部分中國橋梁工程建設在改革開放早期，國內車輛數量較少，橋需要承擔荷載量較少。我們發現大多數的主要橋梁結構應力狀態很好，分析其原因我們認為是設計問題。但隨著社會經濟的發展，很多橋梁載荷超過的責任橋梁結構的初始設計標準軸承超載產生很大的壓力，長時間在這種狀態會造成對橋梁結構的損傷。對橋面板，只要作用的橋上一輪在車輛荷載作用的橋面板的最不利位置，橋面板達到的最不利荷載，而這樣的不斷重復的作用。也就是說，在正常使用荷載橋面板設計負荷是非常不同的提高橋面板疲勞損傷，所以對橋面板的設計應進行疲勞強度計算。

1.2 施工質量差

建設單位在橋梁工程招標期間，施工經驗的單位未能充分評估。橋梁結構不合理，建筑材料不適宜的正常使用橋后期埋質量隱患，更多的一些單位在施工過程中修改工程方案下。在這個過程中施工的施工質量，保證濕接頭?；炷翉姸?、濕接頭緊湊成為薄弱環節對全橋，造成T梁之間的橫向聯系不強，使橋梁在未達到使用年限已經失去功能。和一些建筑單位是完全掌握在關系到建設的權利，在實際操作中的橋梁施工期間的質量較差。鋼筋混凝土保護層提供了一個良好的保護、厚度及均勻分布的重要因素的影響鋼筋耐久性，在考試過程中我們發現混凝土保護層薄厚不均，某些位置甚至出現露筋。

1.3 設計方案不當

由于缺少經驗在橋梁施工、設計單位在設計這座橋的結構方案未能充分考慮使用性能、投資橋的設計方案和施工引起疾病的缺陷。橋梁結構、位置不當、設計碼頭指數還不清楚等等，這些都會給橋梁工程，在一些傷害，同時也增加了橋梁施工成本費用。

1.4 管理不足

當橋梁工程施工結束后，施工單位應根據橋梁檢測狀況制定科學的養護管理措施。目前橋梁養護管理工作基本上停留在建立技術檔案，清掃橋面，疏通泄水管，修復損壞的欄桿和橋面鋪裝，檢查也主要是人力目測，我們每年用于橋梁養護檢測上的費用遠遠低于用于道路上的養護及檢測費用。但不少施工方為了盡早結束工程而未對橋梁實施周密地養護計劃，有的盡管養護也未能達到標準期限要求。

1.5 環境變化

自然環境的變化是影響橋梁結構性能的突然因素，這是一種突發的自然傷害的行為。地震、洪水、強風等能產生巨大影響的橋梁，溫度變化會引起四季各種溫度裂縫的形成。

2 加固意義和效益分析

2.1 加固意義

在國外，特別是在發達國家，分布廣橋數量大，悠久的歷史、加固舊橋尤其是繁重的任務。另外，由于中國的快速發展的國家經濟、交通壓力與日俱增，體積的交通和過載現象時有發生，更大的道路和橋梁結構產生疾病,出現缺陷和破壞性的機會。在我國，交通運輸事業的發展日新月異，國家增加基礎設施投資、橋梁面對日新月異，事業的發展橋在我國也取得了舉世矚目的成就。作為一個發展中國家，中國在橋梁建設、雖然充分考慮當時當地的經濟發展和社會需求的許多方面，技術及材料在當時更多的先進技術和材料，但由于經濟條件下，視覺的缺乏，也無法擺脫歷史的局限性。據統計，超過40%的橋都有不同程度的損傷引起的疾病，稱為美國西佛羅里達連接點，特別是在波與俄亥俄州的懸索橋的倒塌，什麼發生一連串的意外事件之后，美國的經濟發展和人民生活一個很嚴重的損失與損害。

2.2 效益分析

在資本花費相對較小的情況下，采用科學合理的加固技術，能夠很好地恢復和提高地基承載力舊橋危橋和能力，它不但能延長橋梁的使用壽命，滿足現代的交通運輸的需要，也會給國家帶來巨大的社會效益和經濟效益。我國多年的實踐證明的加固舊橋維護技術上可行、經濟上合理，搬到中國的國情。隨著時間的流逝，一旦新橋最后是有用的。我國目前的舊橋金額，主要集中在橋梁結構疾病和橋面鋪裝結構早期疾病、加固和重建是十分必要的。據國外相關信息的報告，對老舊的橋梁加固和重建，新橋成本僅為10%~20%。國內也有經驗表明,拱橋加固重建新橋的成本大約是20%~30%。以及加強梁橋的重建新橋的成本大約是30%~40%。由此可見，分析和加固橋梁病害轉型，可以為國家節省一大筆錢，其經濟效益和社會效益十分可觀。

3 橋梁加固技術

3.1 應力加固法

外部的加固方法主要是以“預應力”的角色完成一個加強的模式，對橋梁的組件或原部件增加適當的初始壓力，堅固的橋梁作用。與此同時，也能發揮出的卸載，防止裂縫的效果，延長橋梁結構的使用壽命。通過添加預應力橋后可顯著降低自身重力作用，減少幅度的底部結算。

3.2 粘貼加固法

外部粘貼加固方法適用于各種大、中、小型橋梁加固。結合鋼鐵、玻璃鋼、碳纖維材料，采用環氧樹脂粘合劑粘貼在外部結構，使顯著提高橋梁結構的承載能力，促進協調不同的結構。通過使用適當的膠粘劑可促進之間的橋梁結構的緊密配合，從而實現整個結構的可靠性。

3.3 結構加固法

使用額外的支持或將簡支梁橋墩在一個持續、加入加勁梁的鋼鐵橫梁等，這些都能狹窄的光束控制部分在峰值彎矩提高承載力。從現代橋梁工程理論進行了分析，對橋梁結構有早期設計上的缺陷，一些橋梁結構可以被忽略掉的。因此，在加強橋梁結構可以通過調整方式提高性能。

3.4 擴大截面法

適當擴大地區橋梁施工，可以將需要承擔甲板的負荷分配到更多的結構，從而降低整體這座橋荷載的大小。通常這加固方法，包括增加截面面積，并且加強了與等方法。前者是擴大面積增加的能力，后者是加強結構的穩定性。選擇擴大部件截面面積根據大橋的交通流量情況而定。

3.5 縱梁加固法

根據橋試驗表明，與老梁抵消使用使橋梁承載力20%~30%。設計承載強、剛度大、結構更少的新縱向，其與原橋梁相互連接橋可以承載負荷，維護正常的使用的橋梁。縱向的設置，可以大大提高地基承載力和擴大跨度橋梁的橋梁結構，降低自身重力的橋梁。

3.6 改變結構體系

通過增加改變結構體系支持或橋梁加固方法和簡支連續梁。除此之外，如鋼加勁梁或疊合梁下，為了減少小梁網管理部門在彎矩峰值，提高承載能力的一種有效的加固方案。加縱筋方法在橋墩，一個穩固的基礎，并且有足夠的承載能力，可以添加軸承承載力及剛度的高新縱向，這些新梁和老梁在一起是常見的壓力。

結語

綜上所述，橋梁結構設計和施工狀況直接影響其使用性能的發揮，在分析造成這種疾病的原因的具體因素發生后，建設單位、施工單位、監理單位、協調等必須征詢，建設單位必須要重視橋梁結構疾病治療、橋梁結構采取有效的加固方法，避免橋梁結構出現破損。

參考文獻

[1]王亞萍．路橋施工中橋墩沉降問題的處理[J]．路橋工程技術，2009，33(6):82－84．

[2]史學明．施工階段鋼筋混凝土裂縫的解決方案[J]．山西建筑，2010，17(3):40－42．

篇6

隨著我國經濟的高速發展，公路橋梁是一項重要的交通運輸載體，對我國經濟的發展起到重要的作用。隨著公路橋梁工程規模的擴大，各類工程在施工中也展現出局限性，為了提高公路橋梁的質量，為人們提供更加安全的出行環境，應該對公路橋梁隧道的加固技術進行研究。

1.公路橋梁隧道工程中的問題分析

公路橋梁工程使用時間比較長以后，很容易發生工程的裂縫等，而且鋼筋材料使用的時間過長容易出現銹蝕等問題，這些問題都會導致交通運輸不能正常的進行，給人們的安全帶來很大的隱患。而且很多公路橋梁隧道是建立在丘陵地帶，丘陵地帶的地形起伏非常大，通過對丘陵地區的地質分析，可以看出其地質結構一般是砂巖和石英砂巖，而且巖體不是特別的完整，巖體的透水性不好。所以，公路橋梁隧道在這一類地形上修建，如果使用非常頻繁，會產生很大的交通壓力。隧道會出現裂縫的情況，而且隧道的砌石會出現松動的情況，在橋梁使用的過程中，橋臺容易產生凹凸不平的情況，對公路的形勢安全產生很大的隱患。

2.利用灌漿法對公路橋梁隧道進行加固的原理

在進行公路橋梁隧道施工的過程中，常常要對各類病害問題進行處理，從而可以完善工程的質量，節省成本。在公路橋梁隧道完善的過程中，主要的方法有添加鋼筋進行加固，或者采用碳纖維復合材料進行加固。也能使道路拓寬或者延長，通過增加預應力的方法起到加固的效果，也可以采用灌漿的方法。這些方法在工程加固中非常的常見，但是這些方法會導致施工成本的上升，而且性能并不穩定，如果在交通壓力比較大的公路上實施，不能獲得較好的效果。灌漿法在此類問題的處理中最具有優勢，而且具有經濟性特征。

灌漿法是采用水泥、砂子和黏土等按照規定的比例混合，然后通過壓力的方式將漿液直接注入地基中，從而對斷裂的部分起到修復的效果。通過灌漿的方式，可以對結構的性能進行改善，改變結構的物理性能和化學性能。漿液在隧道的裂縫中會發生凝固現象，從而使公路橋梁的強度提升，可以完善公路橋梁的承載能力，防止橋梁發生不均勻的沉降問題。

3.利用灌漿法對公路橋梁隧道進行加固的技術

在進行公路橋梁隧道加固維修中采用灌漿法是非常明智的選擇。在進行灌漿的過程中，如果不能完善施工的工序，就會導致很多問題的產生，如果灌漿不均勻，就會導致地面發生抬動的問題，如果不能進行連續的灌漿，就會導致冒漿和串漿情況的產生。灌漿法示意圖如圖1所示。

3.1 灌漿施工前的準備

在進行灌漿之前，首先要將材料調配好，灌漿的漿液中主要有水泥、黏土和混合的砂子構成，結合高分子化學溶液，在灌漿材料的配置中也可以選擇水泥灰，因為水泥灰的成本比較低，可以使灌漿的成本降低，而且其可塑性比較好。水泥和煤灰的比例控制在4∶1，水泥的類型為硅酸鹽水泥，水泥選擇C32。

在灌漿的材料配置好以后，可以對施工的地段進行選擇，在道路橋梁隧道進行灌漿前，應該選擇合適的施工地段，按照地段發生沉降的問題，合理地選擇灌漿的位置，在一些裂縫嚴重的地區，應該增加灌漿的用料。

最后要完善施工隊伍的建立，并且確保材料已經準備齊全，組建一支專業能力比較強的施工隊伍，確保工程可以順利地完成，在施工中需要的設備要提前準備好，并且確保設備可以正常的運行，在施工前，要對攪拌車和電機設備進行試驗。在施工前，要準確的測量施工的半徑，確定好半徑，對灌漿的深度進行確定。

3.2 根據實際情況確定施工標準

在進行灌漿施工的過程中，要完善施工標準的執行，在對道路橋梁隧道進行灌漿技術中，要結合工程的質量標準進行，在進行基礎部分加固的過程中，要通過對工程的實際情況進行分析，如果工程要承受很大的車流量，那么應該進行科學地分析，從而制定合理的質量控制方案。

在進行道路橋梁隧道進行灌漿的過程中，應該確定好灌漿的壓力，在工程進行加固之前，要先對工程的抗壓能力進行模擬實驗，確定好灌漿的壓力。在工程實施的過程中，如果遇到突發的狀況，應該通過對地質情況進行科學地分析，從而可以從容地調整灌漿的壓力。一般情況下，道路橋梁隧道的灌漿壓力控制在0.3MPa～0.5MPa。

在灌漿技術采用的過程中，要根據道路橋梁隧道破損的程度，確定好灌漿的用量，而且還要分析工程量，在進行灌漿修復之前，應該準備好充足的配料，確保在灌漿的過程中，進入到空隙中的漿液是飽滿和密實的，使漿液可以完全地填補縫隙。通常情況下，在進行將液量的準備中，要多準備20%。

在灌漿的過程中，要確保工程完成后，其承載力可以達到標準，在復合地基中，其承載力應該更大，在淤泥地段，地基的承載力一般在90kPa，在復合地基地段，承載力應該達到135kPa以上。

在工程實施的階段，要根據工程的實際情況，確定好灌漿口的大小和深度，一般深度控制在3.5m～5.5m之間。

在灌漿工程完成后，再灌漿孔吸收完成后，結束灌漿。

3.3 灌漿法施工工藝分析

在灌漿的過程中，在工作人員都到場后，要對道路橋梁隧道的工作流程進行分析，其一要完成鉆孔工作，其二要將漿液注入縫隙中，并且封堵，其三是將灌漿進行攪拌，其四是灌漿，其五是等待漿液的凝固，最后將灌漿口封堵。

在施工的過程中，要注意各個環節的施工，而且要采取措施做好|量控制的措施，從而確保整個施工流程有條不紊地進行。

在鉆孔的過程中，采用90mm的鉆頭進行，防止鉆孔出現偏移的情況，在鉆頭進入到粉性土層后，應該先將導管導入，然后注意孔壁的保護工作，確保黏性土可以發揮作用。在漿管的安放和封堵孔口的過程中，在這個環節中，應該采用軟橡皮質地的包裹，防止由于外力導致漿液出現外流的情況。在灌漿過程中，要實現充分的攪拌工作，確保攪拌的均勻和充分，而且在攪拌中要注意泥沙、煤灰和水的混合比例。在灌漿環節中，要按照一定的順序進行，一般采用自上而下的順序進行，而且把漿液從灌漿口緩慢的注入，直到漿液比較飽滿，確保漿液可以完全地填充在漿口，停止灌漿的操作。然后在漿液完全的凝固后，將灌漿口封堵，一般在漿液灌注結束后的半個小時，漿液可以完全凝固。在封孔的過程中，要確定好密封性，確保整個施工流程的完成，這時在封孔一個小時后，要對封孔處進行觀察，如果發現漿液出現下沉的情況，應該進行二次灌漿，這時要將封堵的孔打開重新灌漿。

結語

要完善對公路橋梁隧道的定期維護，通過灌漿操作，可以提高隧道的抗壓能力，提高公路橋梁隧道的強度，解決各類工程缺陷，防止工程重新建設導致成本的提高，使工程的使用年限延長，在確保道路交通安全的前提下，節約了大量的用于基礎設施建設的成本。本文對公路橋梁隧道工程出現的問題進行了簡略地分析，然后提出了有效的解決方案，在施工的前期應該提高施工的材料的質量和施工的質量，在后期要完善施工的保養工作，從而為人們提供更好的出行環境。

參考文獻

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Keywords: urban road car driving recommendations

城市道路交通有車輛密集、流量大、交通標志標線多、非機動車行人多，出租車多且違章頻繁，路面狀況相對比較復雜等特點。目前許多駕駛培訓學校只負責培訓學員最基本的駕駛技術，而忽略對學員的駕駛技巧等的培訓，致使許多新手在掌握基本的駕駛技術上路后處理路面各種復雜緊急情況的能力不足，磕碰不斷，成為城市交通安全很大的隱患。現在城市里的事故主要是刮蹭和追尾，要想避免這些事故，可以在以下方面加以注意。

一、杜絕五種違章。如果每個道路交通參與者都一絲不茍地遵守交通規則，那就不會出現交通事故。但這是理想狀態，并不能實現，因為受到種種內外因素的干擾，大部分司機很少會出現一些違章。但有五種違章一定要杜絕：

1.酒后駕車。酒精可以改變人的反映能力、判斷能力、控制能力和視野，其副作用頗多。開車與喝酒，實為互斥的行為，他們之間絕對不可有任何重復。

2.違反交通信號燈。紅燈黃燈都要停車，綠燈通行超車。

3．超速行駛，速度影響車輛的控制，速度提高1倍，制動距離可能要變為原來的4~5倍。

4．走非機動車道。非機動車沒有反光鏡、缺乏保護裝備、制動性能差，相對于機動車是絕對的弱勢，如果機動車強行駛入非機動車道，很有可能會給非機動車帶來嚴重的傷害。

5．開車接打手機。無論是否采用藍牙，手機通話都會占用大腦的信息通道，造成駕駛員精神分散。實驗證明，邊駕駛邊通話，可能造成駕駛員錯過31%的目標，包括信息燈、路口與交通標志。

二、注意跟車的技巧。城市行車要避免跟在四種車后面：

1．高檔車。這些車價格昂貴同時制動性能出眾，如果它們緊急制動，后車很可能因制動性能的原因不能及時停住而追尾，造成高額的維修費用。

2．出租車。出租車的行停與否和乘客很有關系。跟在它們后面，難以搞清它們的停車、變線意圖。

3．實習車。實習車輛對路況的反映偏于敏感或遲鈍，比如剎車過急或過晚，會影響后車。同時城市行車，車輛間距較小，后車難以全面觀察路況，對路面障礙物的規避有時要依賴于前車避讓動作的引導。實習車輛避讓能力差，會對后車產生誤導。

4．大型車。大型車輛嚴重遮擋后車視線，在路口甚至會遮住交通信號燈。尤其是大型貨車，還有可能會有貨物遺撒，傷及后車。而且如果發生追撞，因為體形相差懸殊，小型車更加吃虧。

三、其它小提示：

1．駕駛速度放慢，與前車保持2秒鐘以上行駛間距。

2．不要過于相信后視鏡。一定要多觀察，慢并線，慢轉彎。

3．養成拉手剎習慣。

4．注意A柱的盲區。

5．不要在車內放置零亂的物品。一些掉落的東西可能會絆住駕駛員的鞋跟或墊住制動踏板，影響剎車；還有一些物品在氣囊彈開時可能會被彈射到成員的身上，造成傷害。

參考文獻：

[1]黑洞，城市道路上的安全駕駛技術，車世界，2006

篇8

一、跟車時的安全車距控制

駕駛員在跟車時，與前車保持安全車距是防止車輛追尾的有效措施，而跟車安全車距的確定應考慮車速、天氣狀況和路面狀況等三個因素。

1.根據車速確定安全車距

由于車速對安全車距的影響是最直接的，因此車速是確定安全車距的主要依據，跟車車距應隨車速的變化及時調整。通常在正常天氣情況下，高速公路行車的安全跟車車距一般約等于行車時的時速數，如車速為100公里/小時，則車距不小于100米；車速為110公里/小時，車距不小于110米。

在行車實踐中，駕駛員通過“讀秒”的方法估算與前車的跟車距離則相對容易且可行，即駕駛員默念“滴答”記下來測算車輛通過前車所經過同一標識物的滯后“秒數”，從而來估計與前車之間的安全車距。對我國關于安全車距的規定進行“讀秒數”換算，當車速超過每小時100公里時，前車和后車經過同一標識物時的間隔時間應不小于3.6秒，駕駛員可默念“滴答”4下才讓自己的車頭通過前車所經過的同一標識物，即可確保與前車之間有足夠的安全車距。但在擁擠的城市道路行車，以“讀秒數”來確定安全跟車距離會使實際跟車車距偏大，因此在城市道路中行駛的跟車距離應適當縮短。在城市道路行車，只要保持與前車不少于2秒的時間差即可。

2.根據天氣狀況合理調整安全跟車車距

天氣的變化將影響駕駛員的生理機能及行車時的視野，從而影響其駕駛操縱的反應速度。如行車時遇雨、霧、風、雪天氣，或在天色昏暗條件下行車，駕駛員的視線會受到影響，情緒也會壓抑；遇高溫天氣時，駕駛員容易出現肌肉松弛、心跳加快等現象，從而引起駕駛員情緒煩躁、身體疲勞，使大腦皮層受到抑制，應變能力下降；遇低溫天氣時，駕駛員肌肉容易出現收縮、僵硬，使行動變得笨拙。因此，駕駛員應根據天氣狀況的變化合理調整安全跟車車距，當在上述不良天氣情況下行車，應適當增大跟車車距，以確保行車安全。

3.根據路面情況調整安全跟車車距

汽車制動距離將隨路面附著系數的減小而增大。在雨雪、結冰、泥濘、沙礫路面行車，由于路面與汽車輪胎之間的附著系數將會降低，汽車的制動距離通常要比在干燥、平整、硬實水泥或瀝青路面行駛時的制動距離增加1～6倍。因此，駕駛員在附著系數較小的路面行車時，應適當增大跟車距離。

二、跟車時的車速控制

駕駛員在跟車時，通常在正常路況時應盡量保持與前車速度一致，做到“你快我快，你慢我慢，你停我?！?。當車輛行駛到高速終點或匝道附近時，駕駛員應有意識地提前減速，以防止出現前車因突然減速或變道而導致跟車距離的突然變小，影響行車安全。當在行駛中受側向風影響或發現前車出現漂移現象，也應主動減速并適當增大車距，以利于有充足時間能采取應急措施。行車時一旦遇見能見度降低的情況，應根據實際行車條件合理控制好車速，如能見度為200～500米時，車輛時速應控制在80公里以內；能見度為100～200米時，時速控制在60公里以內；能見度為50～100米以內，時速控制在40公里以內；而當10米以外什么都看不到時，則因將車?？吭诼愤叞踩貛?，待能見度改善時后再前行。

三、跟車時的安全動態預測

跟車時，駕駛員在跟車時除保持注意力高度集中和確保有安全車距外，還應做好安全動態預測，既要預測車輛前方的安全狀況，也要預測后車對己車的安全影響。通常跟車時，不能將視野局限在前車的尾部，應盡量放開視野，掌握前方兩、三輛車的行進情況，以便有充足的時間做出反應；當遇到前車制動燈狀況不良時，應適當拉開車距或變道繞開。

篇9

1.帶全證件：包括駕駛證、行駛證、車船使用稅繳納證明、養路費繳納證明、車輛保險手續、車輛年審合格證及環保標志。

2.車輛檢查：包括外部檢查、車內檢查和試車檢查。

3.外部檢查：

a，打開機器蓋，檢查發動機油的量，冷卻液的液面高度，不足時應及時補充。

b，檢查汽車輪胎、備胎情況。

c，檢查各種燈光是否正常。

4.車內檢查：起動車輛，檢查各儀表是否工作正常、燃油是否充足、雨刮器和喇叭是否工作正常。

5.試車檢查：通過對車輛進行慢制動、點制動等測試，檢查車輛制動器工作是否正常；左右輕打方向盤，方向盤應靈活輕便，且踩下制動時方向不能跑偏。

城市道路駕駛技巧：

城市道路交通標線、信號燈等交通設施完善，但人多車多，情況復雜，駕駛員此時應集中精力，隨時準備應對各種突況。

在劃分車道的路面上行駛時，各種車輛應按規定路線行駛，嚴禁壓線、跨線行駛。接近交叉路口時，注意觀察車道上方指示牌，及早做好并線準備，按照車道指示方向行駛，進入導向車道的車輛不允許再換道。車輛并線時應提前打開轉向燈，此時不要馬上并線，一般在打燈3秒后在確保安全的情況下再并線。

遇環形交叉路口時，所有車輛應沿圓環右側繞行，汽車進入路口時開左轉向燈，離開時打右轉向燈。

城市道路車流量大，遇上下班高峰時常會堵車，此時應有足夠的耐心，熟練運用起步技術，并注意保持適當的跟車距離，一般為2m左右。遇人行橫道時，要注意避讓行人，行人有優先通過權，不能和行車搶道。

城市中還常有一些人車混行的車道，行經此處時一定要加倍小心，因為一些行人和騎車人往往只顧趕路，毫不在意車的存在。

立交橋在城市中也經常遇到。右轉彎時，在第一個路口右轉，左轉彎時，則先直行，通過橋中心的第一個路口后右轉駛入匝道，再右轉便可實現左轉彎。還可以觀察標志，按標志行駛。

城市道路駕駛要領可歸納為：

標志標線要認清，路口判斷信號燈。交警指揮看手勢，精神時刻要集中。緊跟慢行常遇到，立交轉彎靠右行。并線超車找機會，停放到位車場中。

高速公路駕駛注意事項：

剛進入高速公路的汽車要打開左轉向燈，在加速道上加速到規定速度后，從左后視鏡觀察正常行駛的車輛情況，確認安全后再逐漸并入合適的車道。

正常行駛時，一般在行車道行駛，需要超車時要使用超車道，嚴禁在行車道上突然踩腳制動或停車，以防后車來不及減速而發生追尾事故。遇特殊情況時，應先開右轉向燈，確認安全后再進入緊急停車帶，逐漸制動停車。在高速路上不能隨意停車，只有在特殊情況下才可以在緊急停車帶停車。停車后要記得打開警告燈。在行駛中，要隨時留意各種路標，跟車行駛時，要與前車保持足夠的安全距離，一般距離應保持在車速的千分之一。

另外，在高速路上，轉向燈的正確使用尤為重要，變換車道或超車時，一定要提前打方向燈，讓其他車輛特別是后車明白自己的意圖。

汽車在高速公路上行駛時，駕駛員和車上的乘員都應特別注意系好安全帶，以確保行車安全。

坡路及山路駕駛技巧：

汽車在上坡路行駛時，需要的驅動力比平時要大，駕駛員應依據坡路的陡緩與長短采取適當的操作方法。遇緩坡時，若交通條件允許，應不斷加速并一氣通過上坡路段。汽車在上坡過程中，若感覺車速漸慢、聲音漸低，說明汽車動力不足，應及時減擋，若等到車無力行駛時再減擋，為時已晚。減擋的方法除了掌握平時的操作要領外，最重要的是掌握減擋時機，減擋過早，動力不能充分利用；過晚則會導致動力不足，甚至停車熄火。在上坡過程中，若感覺發動機動力有余，可進行加擋操作。此時應適當加長沖車時間，掌握“快－慢－快”的動作要領。“快”是指脫擋的速度要快；“慢”是指加擋動作要慢，掛擋的力度要適當，不能用力硬推變速桿；第二個“快”是指換入高擋位的同時抬離合器踏板和踏下加速踏板的速度要快。坡度很陡時，應在上坡前提前減擋，若途中減擋困難，可超級減擋，以保證發動機有足夠的動力。當汽車接近破頂，出現盲區時，必須降低車速，并靠道路右側謹慎行駛。

汽車下坡時，速度越來越快，應用制動減速的頻率越來越高，駕駛員應根據不同的情況，采取不同的制動方法，安全順利的駛離下坡路。

當汽車接近下坡時，應松開加速踏板，并將腳放在制動踏板上準備制動。下長坡時，制動器由于長時間使用，會導致溫度過高而降低效能甚至失靈。

下坡行駛注意事項：

1.下坡不要空擋滑行。

2.當感覺制動效能發生變化時，應及早停車檢查。若制動突然失靈，應沉著冷靜，用“搶擋”的方法增強發動機的牽阻作用，同時使用手制動，盡快找安全地帶停車。

3.制動要有預見性，使汽車減速平順，避免緊急制動。

山路駕駛是坡路駕駛的綜合運用，并在此基礎上增加了轉彎和視線不良等許多難度。因此，在山路行駛時，駕駛員應格外小心，合理地控制車速、靈活地掌握方向、適時地使用制動，做到謹慎駕駛以確保安全。

夜間駕駛技巧：

燈光的使用方法：一擋為小燈，二擋為大燈，上、下為遠近燈光轉換，上拉為超車燈。

夜間行駛特點是能見度低，視線不好：由于燈光照射范圍和亮度有限，駕駛員不易發現其他車輛和行人；由于視線不好，夜間長時間行車使駕駛員眼睛容易疲勞，精神過于緊張，時間一長便容易感到困倦；由于夜間交通情況少，使人容易麻痹，速度感覺遲鈍，容易導致速度加快。有些駕駛員為了早點到達目的地，盲目加速行車。

夜間行車前，要注意休息，保證睡眠，同時做好車輛的檢查，特別是照明設備的檢查，以消除隱患，保證夜間行車安全。在照明條件較好的城鎮街道上行駛，應使用近光燈，行駛中注意控制好車速，不能太快，因為在五顏六色的燈光中，景物不易分辨，交通情況很難及時發現，預見性處理情況的可能性減少。超車、會車時適當增大兩車間橫向距離。跟車時注意前車的制動燈信號，

不要與尾燈相混淆。在沒有照明的道路上行駛，必須使用遠光燈，會車時應在距離來車150 m左右改用近光燈，在關閉遠光燈之前就要選擇好會車地點并降低車速，因變為近光燈后照明距離縮短。可借對方車輛的燈光及路邊的參照物對遠處的路況進行觀察，如果對前方情況還是無法看清時，可以閃一下超車燈。道路過窄、情況不明以及對方燈光眩目導致無法看清路面時，應及早停車，等會車過后再繼續行駛，不可盲目行駛，更不能相互開遠光燈刺照對方。超車時應變換遠近光示意前車，待前車讓路后，從其左側超越。

雨、雪、霧天駕駛技巧：

雨天汽車輪胎的附著條件變差，易打滑。路上積水增多，相應的險情會大大增加。遇到大風天氣，塵土飛揚，駕駛員的視線受到影響，行人披雨衣或撐雨傘埋頭趕路，對車輛的注意力下降，因此帶來了潛在的危險。

雨天駕駛，應控制好車速，并與前車保持較大的安全距離，避免緊急制動。加強觀察，遇有行人和非機動車時，應多鳴喇叭，并盡量增加與其的橫向、縱向距離。會車時不要過于靠邊，以防路肩塌陷。遇積水處有自行車和行人時，應放慢車速，以免把水濺到他們身上。當行徑積水較深的路段，需要涉水時，發動機應保持較高的轉速，并不得換擋，以防止積水進入消聲器。車速不能過高，以免積水濺到電器元件上，造成短路。涉水后，用低速擋行駛，并連續輕踏制動踏板，使制動器摩擦發熱，蒸發掉水份，待制動效能恢復后再正常行駛。

雨天行車技巧可概括為：

加大車距、注意觀察、低速涉水、慎用制動。

雪天，路面的附著力比雨天還要小，汽車容易發生側滑，給行車帶來困難甚至危險。因此，駕駛員此時更應減速慢行，謹慎駕駛，以確保行車安全。起步時應少加油，慢抬離合器踏板，以降低驅動輪的扭距，適應道路較小的附著力，防止車輪滑轉。在行駛中要降低車速，加大車距，在交通情況比較復雜的路段，車速不要超過20km/h，跟車距離一般為平時的3倍左右。雪天行駛不可加速過猛，或急轉方向，更不可緊急制動，處理情況要有預見性，及早做好會車或超車準備。盡量少用或不用制動，最好利用發動機的牽阻作用減速。必要時可采用點制動，一旦發生側滑，應及時松開制動踏板，將轉向盤朝著車尾側滑的那邊轉動。轉彎要慢且半徑要大，以防側滑。雪天駕駛室內外溫差較大時，擋風玻璃上易出現霜霧，影響視線，此時應打開除霜開關即可解決。

雪天行車技巧可概括為：

起步注意防滑，行車降低速度，禁止緊急制動，加大跟車距離，提前處理情況，增大轉彎半徑。

霧天行駛能見度低，駕駛員對距離的判斷誤差較大，容易引發交通事故。

霧天行駛應注意以下問題：

1.嚴格控制車速：駕駛員應謹慎慢速行駛，一般情況下，能見度不超過30m時，車速應控制在20km/h以內。在能見度范圍內，保證隨時都能安全停車。

2.正確使用燈光：霧天行車應打開防霧燈，以引起車輛和行人的注意。

3.應多使用喇叭：可以引起對方的注意，增大處理情況的提前量，同時，聽到對方車輛鳴喇叭，也應鳴喇叭回應。

篇10

不歧視、刁難乘客,不戴有色眼鏡。每位乘客都是服務的對象,要學會尊重乘客,才能得到乘客的滿意和社會的好評。

做到得理讓人,理虧主動道歉。遇事多換位思考,站在對方的角度想問題,特別是在乘客出現錯誤時,司機要做到有理讓人,耐心服務,不為難乘客,講究方式方法和服務技巧。司機在服務中出現失誤時,要主動賠禮致歉,不要置之不理,把握好尺度。

重點照顧“老、幼、病、殘、孕及需要幫助”的乘客,司機要有熱情、細心、周到的服務。

司機應及時提醒,確保乘客安全。停穩車開門,關好門起步,在乘客上下車的時候多一句提醒,防止夾、摔乘客。在營運中,隨時注意車廂內外不安全因素發生。

篇11

4、加油方面。車輛加油時，要選擇比較清潔的汽油，選擇加油站時，要選擇油品質量比較好的，不要選擇小型的私人加油站。

5、油選擇。汽車盡量選用黏度最低的油，這樣發動機也相對“減負”，也更經濟省油。一定要買正品的質量有保障的發動機機油，這樣才能起到充分的作用。

篇12

在德國，僅要求視力（或矯正視力）達標就可申請學車。但是在學車之前還必須通過長達6個小時的急救課程，接受心肺復蘇、現場搶救和自救等培訓，而且每個學員必須親自模擬搶救重傷員的全過程才能“畢業”。

這樣做的目的是使駕駛員們從一開始就牢固樹立安全意識，掌握最重要的交通事故救生技巧，而這些技巧在關鍵時刻往往可以爭取寶貴時間，挽救傷員性命。根據德國刑法中的“救助失責”條款，在發生意外事故時見死不救會被視為違法而受到懲罰。

通過視力檢測和急救課程后，學員便可進入駕校開始進行艱苦的理論學習和駕駛訓練。

艱苦首先體現在德國交通規則理論的煩瑣上。作為一個辦事一板一眼、嚴格遵守規則的民族，德國人寫出了洋洋灑灑幾百頁的交規教科書，內容涵蓋了機械原理、行駛規則、交通標志和環境保護等關于汽車駕駛的方方面面，而通過理論考試則須熟練掌握題庫中的近千道題目，其中包括：一滴汽油能夠污染多少升飲用水？答案是600升。

德國的交通規則雖然煩瑣，卻在最大限度上保證了駕駛過程中有章可循，因為只要人人都遵守規則，而規則又細致具體、不易誤解，就能有效減少安全隱患，降低交通事故發生率。

德國交規中最引人注意的是一套清晰明確的優先權規則。在沒有交通燈的情況下，如果誰先到路口誰有先行權，勢必會造成司機互相搶道的現象，輕則造成交通混亂、降低出行效率，重則發生交通事故、威脅人身安全。德國交規有著嚴格的主道優先原則，主道上的車輛享有先行權，就算輔道上的車已經到了路口，也必須乖乖讓行。在沒有主輔路之分的區域里，車輛則嚴格按照右側來車先行的原則。

規則之多，不勝枚舉，但所有這一切都是為了在保證駕駛安全的前提下最大限度地實現交通順暢。從開始學車的第一天起，安全意識就牢牢地印在駕駛者的腦海里，并通過實踐不斷重復，通過細節不斷強化。

經過嚴格的駕駛培訓并達到規定課時之后，擋在學員和駕照之間的是長達45分鐘的路考。

篇13

“第一年跟著師傅跑車的時候，我是一個‘費油王’，車的油耗很高而且還經常在路上拋錨?！闭劦阶畛蹰_車時的“糟糕記錄”，馬鴻雁顯得有點不好意思。他分析道，當初開車時一點節油的意識都沒有，更沒有任何節油駕駛技能和科學保養車輛的方法。

馬鴻雁開始反思，同樣一圈下來，別人的油耗為什么都比自己低？自己開的車為什么故障率這么高？他開始翻閱資料、主動向別人“取經”，并不斷摸索和總結駕駛技巧。慢慢的，他開的車的油耗值和故障率都下來了?！盀榱藢W習維修保養的知識，我向一些老師傅請教甚至到了軟磨硬泡的程度，這種份外的事情有些人起初不愿意教，看到我前前后后端水倒茶的還算勤快也就樂于傳授了。我家對面有一家書店，一有空我就跑到那里看書，經過一段時間的積累，從一開始只會開車到后來具備了判斷車輛故障和對其進行日常保養的能力?！比缃瘢ㄟ^聽異響來判斷車輛故障的能力已經成為馬鴻雁的“特長”，別人的車有問題了都會先讓他聽一聽。

擺脫了“費油王”稱號的馬鴻雁又成了治服“油老虎”的能手，由于他喜歡“鼓搗”車，車隊把“油老虎”都交給他調校。2006年的時候，車隊有一輛車油耗高達40多升，讓很多司機犯了難。隊里把車交到了馬鴻雁手里，他二話不說，檢查油路、清理化油器、更換火花塞，經過一番調試后，這輛車第一個月比之前省了30多升油，第二月省了180升，到第三個月已經轉變為節油車被車隊收回。2011年6月，馬鴻雁又接來一臺百公里耗油42升的“油老虎”，用他的調校方法調試后這輛車的油耗降到了現在的30升?！罢{校車輛主要是讓發動機保持在最佳工作狀態，但除了發動機，我的調校內容還包括做好例保和三檢，例保是基礎，三檢就是重點檢查輪胎、制動和氣門。單單調發動機是不夠的，要調校整車的關鍵部件，好的車況對于節油來說至關重要。作為一名駕駛員，雖然不需要掌握太深的維修知識，但基本的常識有必要知道。其實，研究修車是一件很有意思的事情，讓人特有成就感?！?007年，因其取得一年節油4800多升的成績，馬鴻雁成為中國土木工程學會城市公共交通學會在全國評選出的全國城市公交十大“節油王”之一，這是對他用心鉆研節油方法的最大肯定。

在駕駛上，馬鴻雁也積累了不少節油駕駛方法。他把節油秘訣總結為3條：一是緩起步，用低擋起步，而不要用2、3擋起步；二是慢給油，中速行駛，避免急加速、急剎車；三是注意保養車輛，經常清潔空氣濾清器。他認為，公交車駕駛員對路況一定要熟悉，公交車的行駛路線比較固定，哪里有坑洼、哪里屬于危險路段等都要一清二楚。另外，城市道路上的信號燈都很有規律，平時多少秒、高峰期多少秒都要心中有數，掌握這些，能避免急剎和增加有效預判，也能實現一定程度的節油。馬鴻雁還認為，公交車進出站頻繁，進站時要盡量一步到位，不會判斷而長時間進不了站，起步停車的環節就浪費了燃油。公交車和公路客車的經濟時速也不同，有的駕駛員認為公路客車時速90公里-110公里時最省油，開公交車就也要快，這就大錯特錯了，公交車在設計上有別于公路客車，公交車的經濟時速往往在40公里-50公里之間，不盲目圖快也應牢記。

馬鴻雁認為，在節油上，車和人都是關鍵，但人的因素要占到60%-70%，因此，人是節油環節的重中之重。長年服務在公交行業，馬鴻雁對駕駛員這一崗位充滿了感情。對于近日感動了無數人的杭州長運客運二公司快客駕駛員吳斌遇難事件，馬鴻雁也極為痛心，“吳斌的視頻我反復看了好多次，我認為他開車極為規范，雙手始終緊緊握著方向盤，忍著劇痛之下，沒有求救而是叮囑乘客不要亂跑。我很佩服他，也相信任何一名有責任心的駕駛員都會這樣做，也會以他為榜樣，借《駕駛園》雜志，向英雄吳斌致敬！”